Primer Vuelo Sin Escala Para Cruzar el Oceano Atlantico
Primer Vuelo Sin Escala Para Cruzar el Océano Atlántico
HISTORIA DEL PRIMER VUELO TRANSOCEÁNICO SIN ESCALA ACOMPAÑADO
Primer vuelo a través del Atlántico sin detenerse fue efectuado apenas 16 años ;después de que los hermanos Wright hicieron su primer recorrido de 37 m por aire sobre las arenas de Kitty Hawk, Carolina del Norte. (icografía: Brown y Alcock)
Dicho vuelo fue realizado por el capitán inglés John Alcock, veterano de la guerra Guerra Mundial, y el teniente Arthur Whitten Brown, piloto que renuncio a su nacionalidad estadounidense para incorporarse a la Real Fuerza Aérea Británica durante ese conflicto bélico.
En 1919 cinco equipos ingleses compitieron por un premio de 10 000 libras esterlinas ofrecido por un periódico a quien hiciera el vuelo.
El primer intento fue de este a oeste, pero el avión cayó al frente a la costa irlandesa, así que otros equipos decidieron volar desde Terranova hasta Irlanda aprovechando vientos dominantes: un avión chocó al despegar, y a otro le falló el motor tras 960 Km. de vuelo, por lo que su tripulación tuvo que ser rescatada en el mar.
El tercero era un biplano de cabina abierta al que sus tripulantes —Alcock y Brown— le adaptaron dos motores de Rolls-Royce.
Antes de 1919, nadie había realizado nunca una travesía aérea sin escalas entre Norteamérica y el Reino Unido e Irlanda
No obstante el mal tiempo, Alcock decidió despegar el 14 de junio, acicateado por el hecho de saber que un hidroavión estadounidense acababa de hacer la primera travesía trasatlántica, aunque con escalas: había tenido que interrumpir su viaje y aterrizar en las Azores tras 57 horas y 16 minutos de vuelo continuo.
Alcock y Brown calcularon que podían hacer el viaje en menos tiempo.
Durante varias horas esperaron a que amainaran los vientos contrarios, y después despegaron aprovechando una corriente a favor de 64 km/h desde una pista llena de baches en un lugar llamado Monday’s Pool. cerca de Saint John.
Una vez que comenzaron a volar en mar abierto, Brown hizo rápidamente todas las observaciones que pudo del océano y el horizonte, pero pronto un denso banco de niebla ocultó las aguas y gruesos nubarrones taparon el sol.
El primer contratiempo surgió una hora después del despegue: se. desprendió una pequeña hélice que había sido colocada sobre un ala para impulsar el generador de un radiotransmisor inalámbrico, por lo cual podían recibir mensajes pero no enviarlos.
El segundo problema ocurrió una hora después, cuando el motor de estribor comenzó a hacer un fuerte ruido debido a un tubo de escape roto que finalmente cayó al mar.
Los dos hombres tenían un teléfono para comunicarse, pero por el estruendo de los motores preferían no usarlo: durante la mayor parte del vuelo se comunicaron con ademanes y notas.
Cuando anocheció, Brown encendió una lámpara eléctrica para estudiar su mapa y revisar los motores desde la cabina.
Al amanecer el avión entró en una nube tan densa que no podían ver las puntas de las alas ni la del fuselaje, y peor aún, perdieron el sentido de la horizontalidad y el aparato comenzó a balancearse con violencia (Alcock calculó más tarde que durante unos minutos volaron de cabeza).
Después el avión perdió velocidad e inclinó la nariz; por las vueltas que daba la aguja de la brújula, la tripulación dedujo que estaban volando en círculos.
De pronto el avión salió de la nube: allí estaba el mar, al parecer en sentido vertical, así que Alcock tuvo que nivelar rápidamente el aparato.
El biplano estaba a sólo 15 m por encima de las olas y volaba rumbo a América; entonces Alcock hizo dar vuelta al aparato y reanudó el viaje hacia el este.
Apenas acababan de recuperarse del susto cuando el avión se encontró bajo una tormenta de nieve y granizo.
La nieve se acumuló en el medidor de combustible, fijado fuera de la cabina, por lo que a ratos Alcock tenía que salir de ésta y arrodillarse en el fuselaje para limpiar el medidor.
Para colmo, el hielo cubrió los tacómetros instalados encima de los motores, y taponó los tubos que activaban el anemómetro y los carburadores.
Para poder limpiarlos Alcock tuvo que arrastrarse a lo largo de las alas.
Cuando podían, los dos pilotos comían sandwiches y chocolates y bebían café. Alcock procuraba no apartarse de los controles del aparato, y mantenía permanentemente un pie sobre la barra del timón y una mano sobre la palanca de mando.
Cuando los tanques traseros se vaciaron, el avión se fue de cabeza, y un buen rato Alcock maniobró la rueda de control para enderezarlo.
Entonces divisaron dos puntos en el horizonte: eran las islas Eashal y Turbot, frente a la costa de Irlanda.
Diez minutos después, a las 8:25 am., el biplano cruzó la costa y se dirigió hacia un campo situado cerca de una estación de comunicación inalámbrica en Clifden, en el condado de Galway.
Alcock maniobró para hacer un aterrizaje perfecto, pero el campo resultó ser un pantano: con un chapoteo el avión se inclinó y enterró la nariz en el fango.
El combustible de un tubo roto inundó la cabina, pero Alcock ya había apagado la corriente eléctrica y no se incendió.
El avión se había desviado sólo 16 Km. del curso que Brown había planeado en Terranova.
Él y Alcock se estrecharon las manos solemnemente.
El personal de la estación llegó corriendo, y una vez que se cercioraron de que no había heridos, les preguntaron: “¿De dónde vienen?”.
Uno de los pilotos contestó: “De América.”
Las sonrisas escépticas que provocó la respuesta se transformaron en felicitaciones cuando comprobaron que en efecto habían cruzado el Atlántico.
Los aviadores estaban entumecidos y agotados, y llevaban 40 horas sin dormir.
Habían tardado 15 horas y 57 minutos en recorrer 3.024 km, y permanecieron en el aire durante 16 horas y 28 minutos.
Su marca fue la mejor hasta que Charles Lindbergh hizo ,solo, su histórica travesía en 1927.
Cinco días después de su aterrizaje Alcock y Brown fueron nombrados caballeros. Alcock murió en 1919, y Brown en 1948.
Mapa Ruta del Vuelo
CÓMO SE ORIENTARON PARA CRUZAR EL OCÉANO:
Si el piloto de una aeronave pequeña comete un error de sólo un grado en la lectura de su brújula, puede desviarse de su curso hasta 1.5 Km. después de casi 100 Km de vuelo.
El vuelo de Alcock y Brown cubrió cerca de 3 000 Km. sobre un océano sin relieves, expuestos al error por los vientos en contra.
Sin una navegación experta quizá no hubiesen llegado a las islas irlandesas.
Haberse apartado sólo 16 Km. de su curso fue una hazaña excepcional.
Para seguir el curso que trazaron entre Terranova e Irlanda, Brown se valió tan sólo del cálculo y de la observación astronómica, comprobando el uno con la otra,
Para asegurarse de que volaban en la dirección correcta usó constantemente la brújula.
El anemómetro le indicaba la velocidad aparente, pero él tenía que calcular el efecto del viento, que podía acelerar o retardar el avance.
Un indicador de deriva le servía para saber cuánto se apartaban de su curso, y con ayuda de su reloj podía determinar la distancia recorrida y la dirección precisa de vuelo desde el último cálculo.
Entonces podía comunicar a Alcock que corrigiera el rumbo y marcaba su posición en el mapa.
Como no había puntos de referencia para confirmar los cálculos, Brown localizaba un “punto fijo” en el cielo con un sextante, que mide el ángulo de una estrella o de cualquier otro cuerpo celeste por encima del horizonte.
Tomando lecturas de tres estrellas conocidas y contando el tiempo exacto de cada una, podía consultar las cartas de navegación y trazar tres líneas sobre el mapa.
El punto de intersección indicaba la posición del avión.
Fuente Consultada:
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest - Wikipedia - Enciclopedia Encarta - Enciclopedia Consultora
Enlace Externo: Cien años del primer vuelo directo transatlántico
