La Tecnica Despues de la Guerra Mundial:Historia del Avion a Reaccion

La Técnica Después de la Guerra Mundial: El Avión a Reacción - Historia

Los Aviones a Reacción:

El principio básico del avión es muy sencillo: la propulsión crea una corriente de aire sobre las alas de configuración aerodinámica de forma tal que la presión soportada por su superficie superior es menor que la ejercida sobre la superficie inferior, lo cual eleva al aparato o lo sustenta en el aire.

La propulsión mueve al avión hacia adelante y la sustentación impide que caiga.

Durante las tres primeras décadas de la aviación, la propulsión quedaba asegurada por una hélice o, en el caso de los mayores aviones de la Segunda Guerra Mundial, por una serie de hélices.

Para los aviones más pequeños, la hélice se sigue utilizando, pero ya a fines de los años 20 se llegó a la conclusión de que estaba lejos de ser el sistema ideal.

Más concretamente, su motor se compone de multitud de piezas móviles (cigüeñal, pistones, árbol de levas, piezas de conexión y un largo etcétera) y los problemas de ingeniería aumentan rápidamente cuando se buscan velocidades mayores.

avion a reaccion

El motor a reacción, más sencillo, absorbe aire por delante y lo comprime (lo cual lo calienta considerablemente) y a continuación lo calienta todavía más, mediante la inyección de combustible.

El gas caliente a alta presión sale como un chorro por detrás del motor, produciendo un impulso hacia adelante, como en un cohete.

El combustible de los cohetes contiene su propio oxidante, para poder funcionar en el espacio desprovisto de aire, mientras que el motor de los aviones a reacción necesita aire para quemar el combustible.

En el ámbito de los aviones caza, la velocidad es de importancia fundamental y, ya en los años 20, el Royal Aircraft Establishment, de Gran Bretaña, comenzó a investigar la posibilidad de utilizar una turbina de gas, en lugar de un motor de pistones, para hacer girar la hélice.

Pero la propulsión a reacción, cuyo precursor fue el británico Frank Whittle, elimina también la necesidad de una hélice. Whittle terminó el primer prototipo de motor eficaz en 1937 y su primer caza a reacción voló en mayo de 1941.

Mientras tanto, los alemanes habían estado experimentando sobre líneas similares, bajo la dirección de H. von Ohain y, de hecho, fueron los primeros en aplicar el principio en la práctica.

El primer avión a reacción que surcó los cielos fue el Heinkel He 178, en agosto de 1939.

Sin embargo, quedaban muchos problemas técnicos por solucionar y el vuelo a reacción no llegó a ser realmente operativo hasta el último año de la guerra, con la aparición del Gloster Meteor y del Messerschmidt ME 262.

Estados Unidos desarrolló el Bell P-59, pero no llegó a utilizarlo en la guerra.

Después de la contienda, prosiguió el desarrollo de los cazas a reacción.

En 1947, Estados Unidos presentó el F-86 Sabré, que tenía las alas replegadas hacia atrás para eludir la onda de choque creada por el morro del avión.

Se construyeron 10.000 unidades de este avión.

La respuesta soviética fue el MiG-15, que también apareció en 1947. El primer caza a reacción fabricado con éxito en Francia fue el Dassault Mystére, presentado en 1955.

Con el restablecimiento de la paz en 1945, el gran futuro de los aviones a reacción residía necesariamente en la aviación civil.

El primer avión civil a reacción del mundo fue el británico De Havilland Comet.

Presentado en 1952, tuvo que ser retirado en 1954 cuando dos unidades se desintegraron en pleno vuelo.

Se comprobó que el fallo podía atribuirse a la fatiga de los metales, pero poco después de su reintroducción en 1958, con un nuevo fuselaje, fue superado por el Boeing 707 y el Douglas DC8 norteamericanos, que tenían más capacidad, eran más rápidos y disfrutaban de mayor autonomía.

A fines de los años 50, la firma francesa Sud-Ouest presentó los primeros Caravelles de alcance corto y medio, que conocieron gran éxito.

Mientras tanto, la Unión Soviética había seguido una línea bastante independiente de desarrollo con el Tupolev 114, que voló por primera vez en 1957 y que era por entonces el mayor avión civil de largo alcance del mundo.

Sin embargo, surgieron graves problemas técnicos, sobre todo con las turbinas Kuznetsov.

Un problema fundamental en el diseño de este tipo de aviones es el calentamiento aerodinámico.

Para superarlo, se desarrolló el fuselaje en sandwich, con el aluminio sustituido hasta cierto punto por otros materiales más resistentes, como acero o titanio.

Paralelamente se produjeron adelantos en el diseño de los aviones de propulsión a hélice.

Entre los de mayor éxito figuró el Vickers Viscount con turbopropulsor, cuyo prototipo voló por primera vez en 1950 y fue comercializado en 1953.

Una variante del diseño de turbopropulsor es la unidad turbofan, en la que parte del aire absorbido pasa sin entrar en la cámara de compresión, lo cual da como resultado un funcionamiento más rápido y más frío.

Estos motores resultaron ser muy económicos y relativamente silenciosos, para la nueva generación de los grandes aviones del tipo «jumbo», que aparecieron en los años 70.

El máximo adelanto tecnológico en la aviación civil (aunque por desgracia muy poco afortunado desde el punto de vista económico) fue el Concorde, el primer avión supersónico de pasajeros.

Desarrollado inicialmente por Francia y Gran Bretaña, realizó su vuelo inaugural en 1969 y entró en el servicio regular en 1976.

El temor por los daños que pudiera provocar su onda de choque y el deliberado obstruccionismo impuesto por otros países no tan avanzados en este sector de la tecnología limitaron las rutas sobre las que podía operar y socavaron su éxito comercial.

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• PARA SABER MAS....

Prueba del motor a reacción

Ante el rearme que, abiertamente, llevaba a cabo Hitler, las otras potencias respondieron mejorando sus sistemas de armamento, especialmente en el campo de la aviación, que los estrategas veían como una pieza clave para la victoria en la cercana guerra mundial.

Se desarrollaron nuevos tipos de aeronaves, desde bombarderos hasta aviones de combate pequeños y rápidos.

En 1937, dos jóvenes ingenieros en Alemania y en Gran Bretaña pusieron las bases de lo que sería la revolución del arma aérea. Cada uno por su lado y en tierra, realizaron las primeras pruebas de los motores a reacción.

El antiguo piloto de pruebas británico Frank Whittle, había patentado su diseño en 1930, cuando sólo tenía 23 años.

El alemán, Hans von Ohain, había registrado su patente en 1935, cuando tenía 24 años.

El motor de Ohain realizó su primera prueba en el aire en 1939, impulsando un avión de combate Hel78.

El de Whittle pasó su prueba en 1941, en un Gloster E.28/39.

Eas ventajas del motor a reacción, más potente, menos pesado, libre de vibraciones y más seguro, fueron evidentes desde el principio. Sin embargo, el desarrollo de un avión a reacción listo para el combate resultó lento.

En 1944 sólo estaban en servicio unos pocos Gloster británicos y algunos Messerschmitt alemanes.

Mientras tanto, los alemanes perfeccionaban otro tipo de nave impulsada a reacción: el misil V-l, que provocaría el terror y la destrucción de Londres durante meses.

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