Los viajes en carreta en el virreinato. Los caminos en argentina colonial




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Los Viajes en Carreta en el Virreinato Los Caminos en Argentina Colonial

“La carreta fue, durante tres siglos, el más importante medio de transporte de personas y mercancías en gran parte de nuestro territorio. En torno a ella giró un sector a la vez dinámico y dinamizador de la economía, La carreta fue mucho más: ciudad móvil fortaleza, tesoro nacional, carro fúnebre, imprenta, burdel, correo y transbordador, Con la llegada del ferrocarril y el alambrado, las pesadas carretas comienzan su marcha hacia el ocaso. La introducción del camión y la camioneta terminará por quitarla de los caminos y borrarla del paisaje.”

LA CARRETA Y LA MULAS: Si, por un lado, la presencia de los españoles desorganizó el sistema de comunicaciones preexistente, esa misma presencia permitió, con la introducción de la rueda y de la mulas, la multiplicación de la capacidad de carga y una sensible mejora en la rapidez en el transporte de pasajeros.

La carreta cumplió un papel fundamental, y su organización en convoyes facilitó no sólo el aumento del volumen de la carga sino la mejora de la seguridad de la misma en territorios plagados de amenazas naturales, distancias y asaltantes. La carreta fue una verdadera fortaleza. Ella sembró gajos de hermandad y civilización a lo largo de aquellos caminos más imaginados que reales. Es extraño que la carreta, uno de los protagonistas de la marcha hacia el oeste en los Estados Unidos, no haya merecido la atención debida.

A mediados del siglo diecinueve, el filósofo norteamericano Ralph Waldo Emerson escribió «Engancha tu carreta a una estrella», captando la importancia y el sentido de una esperanza puesta en movimiento. Postas y carretas hicieron posible que se comenzara a tejer esa red de enlaces humanos y comerciales, enfrentando un medio hostil.

Los accidentes del terreno, los rigores del clima, la abundancia de lluvias o las sequías prolongadas, los vientos, las nieves, se erigían como formidables obstáculos que debilitaban y retrasaban la posibilidad de dar firmeza a ese tejido. Como bien dice Federico Palma, «los caminos eran más ideales que reales…

Los había trazado la necesidad y los mantenía la costumbre. Quien se largase a recorrerlos, tenía que ser conocedor del terreno, pues de lo contrario corría graves riesgos, incluso perder la vida». Paralelo al desarrollo de la carreta en la llanura, se dio en el Noroeste la llamada «cultura de la mulas».

La configuración del terreno, los contrastes entre la planicie y la altiplanicie, impusieron una adaptación de los medios. Desde y hasta Tucumán se podía utilizar la carreta. Desde allí hacia Salta, Jujuy y el Alto Perú, el cambio de paisaje requería un cambio de medios: la mulas relevaba a la carreta.

Las mulas, llevadas a los campos de pastaje del Valle de Lerma para su engorde, procedían del sur, y su destino final se repartía entre las minas de Potosí, los puertos menores sobre el Pacífico sudamericano hasta llegar a Lima e incluso, las más resistentes, ascender más allá de la capital virreinal. Desde el Callao y el Alto Perú retornaban las caravanas de mulas hacia nuestras provincias norteñas, cargadas de mercancías que buscaban salida legal o clandestina por el Río de la Plata.

La mulas, cruza de asno con yegua, se reproducías, pues, en las praderas pampeanas, engordaban en las fincas salteñas, trepaban alturas, algunas sembraban de huesos las estrechas sendas y otras llegaban a destino. En torno a la mulas se generó una actividad tan importante como lucrativa que asumió los rasgos de una verdadera empresa, abarcando más allá de los pequeños mercados locales hasta configurar un incipiente mercado regional.

Al calor de este comercio se acumularon fortunas, se intensificó el flujo de bienes y personas, y, con parte de los impuestos que la administración percibía por ello, se pudo concretarla erección de la Universidad de Córdoba, conocida, durante años, como la «Universidad de las Mulas».

Las carretas hasta Córdoba y Tucumán, y las mulas desde allí hacia el norte, permitieron establecer un circuito dentro del cual circulaban personas, mercancías e información entre Lima y Buenos Aires. Mirón Burgin reproduce la información de La Gaceta Mercantil donde se aprecia el tipo de cargas y las distancias recorridas por las mismas. Así los ladrillos, que recorren seis leguas, abren la lista; el maíz, 75 leguas; los cueros salados, 240; la lana, 400 leguas, y los cueros secos, 515 leguas, para sólo mencionar algunos rubros.

Señala Burgin que «el costo del transporte era igual a la mitad del precio del producto respectivo». La distribución en el espacio de la población en nuestro país le confería características insulares a los pequeños núcleos habitados. Entre ellos se abrían inmensas distancias, lo que convertía a las travesías en arriesgadas empresas a lo largo de tierras vacías y desérticas en lo demográfico, pero llenas de riesgos: bandoleros y malones.

Esto obligaba a extremar los cuidados y a organizar convoyes para asegurar tanto una defensa recíproca como un mínimo de rentabilidad. Los ríos eran un medio de vinculación que contaba, y aún cuenta, con serias limitaciones debido a la precariedad de los recursos de navegación y por el sentido de la corriente norte-sur, sin retorno de las embarcaciones ni las tripulaciones.

Ernesto Maeder observa que la navegación del Paraná es lenta, incómoda y sacrificada por causa de los insectos y los gusanos de los cueros que se transportaban. Las embarcaciones que salían desde el puerto de Corrientes hacia Buenos Aires, armadas sobre canoas y «garadumbas» (especie de voluminoso catamarán), transportaban abultadas cargas que, al llegar, se desarmaban y vendían junto a la mercancía transportada. De ella sólo se recuperaban los clavos. Hasta su producción industrial, el clavo era muy costoso. Su producción masiva genera la clásica arquitectura del lejano oeste norteamericano: el sistema Balloon-Frame.



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Esas «garadumbas» debían ser desguazadas, pues no podían retornar río arriba. Maderas, cargas y tripulación quedaban en Buenos  Aires. Sólo retornaban el capitán y los clavos para reiniciar el ciclo. La situación del Litoral posibilitaba, en alguna medida, la utilización de los ríos. Mas esto constituía una excepción, pues no se podía repetir en la mayor parte de la geografía del país. Estos factores reforzaron la importancia del papel de la carreta como vehículo para el intercambio.

Un hecho casual añadirá un elemento más para aumentar esa importancia. En 1785, un ballenero inglés queda demorado fortuitamente en el puerto de Buenos Aires. Su larga permanencia favorece el contacto con algunos pobladores y esto les permite aprender de sus tripulantes a salar la carne para conservarla, oficio que esos ingleses practicaban en los mares australes.

A partir de allí se dan las condiciones para introducir importantes cambios directos en la economía ganadera virreinal e indirectos en el desarrollo de las carretas. Hasta entonces, la sal se importaba a muy alto costo desde España. La demanda de sal aumentó considerablemente como consecuencia de la introducción de esta modalidad de conservación de las carnes. Esto motivó un gran interés por encontrar en las salinas bonaerenses la forma de sustituir las compras a España.

La carne y la sal, como recursos casi infinitos e inagotables, estimularon las expediciones a las salinas. De allí surgió, además, un importante grupo artesanal dedicado a la fabricación de las carretas y los toneles para guardar el producto. Si nos parece lenta la marcha de la carreta, debemos compararla con las alternativas para un viaje que ofrecía la época. De los relatos de viajeros se desprende que el trayecto Buenos Aires-Santiago de Chile era entre un 40 y un 50 por ciento más breve que por la vía del Cabo de Hornos, en barcos a vela de dudosa seguridad.

Esto sin considerar las inclemencias del tiempo y tomando en cuenta los meses apropiados para la travesía. En 1841, la familia del general Lavalle emprende desde Montevideo un viaje a Valparaíso pasando por el Cabo de Hornos. «Tardamos cuarenta y seis días, de los cuales estuvimos doce parados al llegar al Cabo, esperando viento favorable para doblarlo», recordará Dolores Lavalle, según cita Carlos Antonio Moncaut.

Para la construcción, funcionamiento y mantenimiento de las carretas, el país contaba con todos los recursos necesarios: madera, buenos artesanos, bueyes, pasturas, aguadas naturales y personal adecuado para llevar adelante la empresa. La mortandad de bueyes era elevada, y, según Tadeo Haenke, en un solo viaje llegaban a morir hasta 290 bueyes de una misma tropa. Aunque en menor cantidad que las mulas, los esqueletos de los bueyes alfombraban los caminos. Según el mismo Haenke, «recogidos todos ellos bastarían por sí solos para formar una hermosa calzada que llegase hasta las puertas de Buenos Aires».

Para su marcha, tenía por delante la ilimitada pampa y la llanura. Sus desplazamientos se veían facilitados, además, por la falta de alambrados en los campos. Pensando en ello es que Sarmiento pudo, en 1878, decir que antes de la aparición del alambrado «todo el país era camino».

Fue su incorporación la que «aceleró el trazado de los caminos en nuestra pampa bonaerense», anota Moncaut. Como veremos luego, el alambrado fue uno de los factores que contribuyó a la desaparición de la carreta y, junto a ella, que se esfumara la visión bucólica y nostálgica del «rayar y cuadricular geométricamente las pampas, para succionar sus riquezas por manos gringas» de un «Don Segundo Sombra» temeroso frente a los cambios y los avances del progreso, en una sociedad aletargada a laque se plantea así la absurda disyuntiva entre lo tradicional y lo moderno.

A partir de la década de 1840, las carretas comienzan a ser reemplazadas por las «galeras» o «diligencias» para el transporte de pasajeros. Se las llamó también «mensajerías» o «galeras criollas». Ambrosetti las describió así: «La forma de la mensajería es la de un gran coche que tiene algo de ómnibus y de carruaje, casi cuadrada, con asientos dispuestos a lo largo de la caja, y ventanillas pequeñas de tablas con dos vidrios de un decímetro cuadrado, de modo que casi no tienen más objeto que el dejar pasar la luz».

Mensajerías eran, además, las empresas que, alentadas primero por la administración y subvencionadas por el gobierno, prestaban el servicio de transporte de pasajeros, correspondencia, periódicos, encomiendas y valores en gran parte del territorio del país. Todos estos medios comenzarán a ser paulatinamente reemplazados en las rutas troncales nacionales por el ferrocarril. Este proceso coincidió con los cambios en la vieja estancia, la venta de cueros a Europa y la exportación de la carne salada a países esclavistas, cuyo ciclo se agotaba.

En el siguiente cuadro se pueden observar las diferencias en velocidad por hora, capacidad de carga y volumen de los medios de tracción a sangre y las del ferrocarril. Esto, sumado a los costos y tarifas diferenciales, selló la suerte de los antiguos medios de transporte, condenados a sobrevivir en trayectos no cubiertos por el tren.

MEDIO VELOCIDAD(Km./h) RECORRIDO(Km.) VOLUMEN DE CARGA
Carreta 3-4 15-40 1.5 a2.2 tn.
Carros Pesados 2-3 30-35 3 a 5 tn.
Arrías por mulas 6 60 0.15 a 0.17 tn.
Diligencias 13-16 60-100 hasta 12 pasajeros
Galeras 20 150 hasta 17 pasajeros
Chasquis 100-120 Correo
Ferrocarril del Oeste (1857) 40-45 405 (9 horas) Vagón 8 tn.




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