Cronología del Transporte

La Biblia de Mazarino y Mangucia Libro Más Antiguo

La Biblia de Mazarino y Mangucia
Libro Mas Antiguo

Invención de la imprenta. Gutenberg y Schoffer. — Son inciertos los verdaderos orígenes de la imprenta, como sucede con todas las grandes invenciones que, antes de aparecer en fase manejable, han pasado por un largo pe-ríodo de tanteos y experiencias.

antigua imprenta la bibliaDesde tiempos antiquísimos y en composición por bloques a modo de láminas, había sido usada por los chinos. Aunque son varias las personas a quienes se atribuye la iniciativa del empleo de tipos sueltos, parece ser que esta gloria corresponde a un impresor de Maguncia llamado Juan Genffleisch o Gutenberg.

Los primeros tipos se obtenían por talla de madera o metal, pero después se ideó hacerlos de fundición en moldes apropiados; se reputa autor de esta mejora a Pedro Schoffer, también de Maguncia.

Las primeras máquinas de imprimir eran artefactos toscos e imperfectos, pero, así y todo, este procedimiento era más rápido y barato que el de las copias manuscritas.

Los operarios de las imprentas estaban obligados a guardar el más absoluto silencio sobre el empleo de los tipos y particularidades de su arte, pero los trastornos políticos que ocurrieron en Alemania consiguieron develar algo este secreto, y como, por otra parte, muchos impresores hubieron de emigrar buscando asilo en otros países, donde se establecieron, se llegó a generalizar el conocimiento de la imprenta.

Es curioso consignar que las primeras aplicaciones del arte de imprimir en los países donde aún no había llegado este adelanto (Francia entre ellos) consistieron en su empleo para falsificar manuscritos. Así, el impresor maguntino Juan Fust vendió en París por el año 1536, gran número de ejemplares de la famosa Biblia de Maguncia, haciéndolos pasar por manuscritos y cobrándolos a muy buen precio por la perfección con que estaban presentados.

Las Biblias de Mazarino y Maguncia. — El más antiguo libro impreso conocido es el llamado Biblia de Mazarino, porque el primer ejemplar se descubrió en la biblioteca fundada por el cardenal Mazarino en París. La fecha de su edición se sitúa entre 1450 y 1455, y después han aparecido en distintos lugares muchas copias.

En la «Biblioteca del Rey», del Museo Británico, existen varios interesantes ejemplares producidos por la antigua imprenta, entre los que figura una copia de la famosa Biblia de Mazarino, que fue impresa con tipos tallados a mano. En 1462 apareció la segunda Biblia de Maguncia, que se presume impresa como la de Mazarino, probablemente lo estaba en la imprenta de Gutenberg y Fust, que al principio trabajaban asociados. Esta segunda Biblia fue el primer libro impreso con caracteres de metal fundido. En 1465 la misma imprenta editó el primer libro clásico impreso, una edición de los Oficios de Cicerón, tratado acerca de los deberes morales.

Desde Alemania el arte de imprimir pasó a Italia y después se fue extendiendo a toda Europa. En España, ya en 1475, existía una imprenta en Barcelona, y en 1485, otra en Burgos; después fueron estableciéndose en otras localidades. Antes de terminar el siglo XV, habían sido reproducidas por la imprenta muchas obras de autores clásicos cuyo conocimiento se perpetuaba por los nuevos procedimientos.

Resultados de la invención de la imprenta. — Los resultados de la invención del arte de imprimir implicaron una transformación intelectual del mundo, tan evidente que casi parece redundante su reseñamiento. Se aumentó considerablemente la producción librera, con baja notable (en relación con los manuscritos) de su precio de adquisición; no sólo se satisficieron las demandas de las personas ansiosas de ilustrarse, sino que el aumento de las publicaciones fomentó la afición a las lecturas, y como la imprenta podía aportar libros en abundancia, hubo cada vez mayor número de personas para las que los libros Hegaron a ser una necesidad primordial en su vida. El modo de comunicación del conocimiento sufrió un radical cambio y los medios, hasta entonces usuales de prédicas, fueron, en gran parte, reemplazados por la letra impresa.

Fuente Consultada:
Historia Universal de la Civilización  Editorial Ramón Sopena Tomo II del Renacimiento a la Era Atómica

Origen de los Primeros Inventos de la Historia Cronología

Origen de los Primeros Inventos de la Historia

invento: primer cuchillo de la historia

-5000:EL PRIMER CUCHILLO
Antes de esta fecha era posible encontrar objetos rudimentarios y toscos que oficiaban de cuchillos. Pero lo más aproximado al cuchillo de nuestros días es esto, que data de la época predinástica y que fue encontrado en Gebel-el-Arak, Egipto. Como se puede apreciar, tiene mango de marfil con tallados de figuras egipcias y hoja de sílex.

Invento: primer puente de piedra

-1010:EL PRIMER PUENTE
En Gran Bretaña, sobre el arroyo Barley, cerca de Winsford, se encuentra loque los arqueólogos llaman el primer puente. Como se ve, es de piedra y algunas de ellas llegan a pesar unas 5 toneladas. En Micenas, en las islas Británicas, se pueden observar muchas de estas precarias construcciones, pero parece que este fue el primero.

invento: primera dentadura postiza

-700:LA PRIMERA DENTADURA POSTIZA
Se ha comprobado que los etruscos -los mejores dentistas de la antigüedad- ya confeccionaban, por el 700 antes de Cristo, prótesis dentales con puentes de oro. Los dientes se tallaban en hueso o marfil, o procedían de otros seres humanos. Raramente no fue sino hasta el 1700 en que la moda –y la necesidad- de los dientes postizos volvió a aparecer en escena. Los dentistas medievales, porejemplo, decían que los gusanos de las encías producían el dolor de muelas y rara vez intentaron pergeñar algún tipo de dentadura.

inventos maravillosos las carreteras

-312:LA PRIMERA CARRETERA
Se la puede ver en el sur de Roma y se extendió en principio justamente desde Roma hasta Capua. Luego
se prolongó hasta Brundisium, llegando a medir unos 540 kilómetros con una anchura de 4,30 metros. Cuesta creer que se haya construido en el año 312 antes de Cristo por orden del censor Apio Claudio. La base de la carretera está formada por guijarros conglomerados mientras que la capa superior la constituyen piedras lisas.

inventos: el reloj de agua

-250:EL PRIMER RELOJ DE AGUA
Ctesibio de Alejandría, físico e inventor griego, construye el primer reloj de agua de gran precisión que indica con exactitud las horas, los días y los años. A través de un complejo sistema hidráulico con cremalleras se podía llegar a disponer de horarios exactos.

primer moneda

-280:LA PRIMERA MONEDA
En el Museo de Medallas de París se encuentra esta moneda, que data del año 280. Se trata de una de las primeras monedas del Imperio Romano y tiene en su anverso la cara de la emperatriz Elena, madre del emperador Constantino. Eran de oro, y como podían ser adulteradas fácilmente por las monedas de cobre, había una forma infalible para saber cuáles eran las verdaderas: se tomaba una piedra negra del pedernal, denominada “piedra de toque”, y se las restregaba hasta verificar la pureza del oro de acuerdo a las marcas que dejaban después de ese proceso.

inventos de la historia

1300:LOS PRIMEROS ANTEOJOS
En concreto, no existen los verdaderos anteojos de aquella época, pero existe –  el retrato de lo que puede ser la primera persona con anteojos, novedad que aparece en un fresco pintado por el monje Tommaso de Módena y que data del año 1352. El antecedente más concreto ocurre hacia el siglo X, cuando el investigador árabe Ibn al-Haytham escribió un minucioso tratado de óptica, en el cual aparece por primera vez la descripción correcta de la función corneal. Pero reciénpor el siglo XV, valiéndose de tornos y ruedas de pulir, se pudo conseguir una lente capaz de ser transformada en eficaces anteojos.

la biblia de gutenberg primer libro impreso

1450:PRIMER LIBRO IMPRESO:LA BIBLIA

La Biblia de Gutenberg es el primer libro impreso con caracteres móviles, edición de la imprenta del inventor alemán Johann Gutenberg. La combinación de la fabricación de papel y del uso de la imprenta permite producir una serie de esta Biblia.

primera calculadora de Pascal mecánica

1642:PRIMERA MAQUINA DE SUMAR
El físico y matemático francés Blas Pascal se las ingenia para diseñar una máquina de sumar mecánica. En ella, los números del 0 al 9 están colocados en ruedas giratorias. Estas ruedas representan unidades, decenas, centenas y las siguientes divisiones están situadas una al lado de otra de modo semejante a las varillas del abaco. Cuando una suma es realizada en alguna columna, esta rueda gira por cada uno de los números que deben sumarse; la suma se ve a través de una especie de ventana.

grandes inventos de la historia

1647:EL PRIMER FÓRCEPS
El médico inglés Peter Chamberlain inventa un implemento que permite partos sin demasiadas dificultades. Se le dio el nombre de fórceps, y hasta hace unos años se continuó utilizando. Consistía, como se ve en la foto, en unas pinzas con una sola curva en las ramas para sujetar así la cabeza del feto.

inventos

1770:EL PRIMER MICROSCOPIO
Todavía con una lente precaria y con ciertas aberraciones cromáticas, este microscopio fabricado especialmente para el rey Jorge III fue el primero en su género. Estaba construido enteramente en plata y tenía infinidad de adornos, por lo cual se constituyó en un objeto de lujo para la época. Hacia 1830 comenzaron a mejorar la calidad de las lentes, sobre todo por el empeño puesto por un tal J.J.Lister, fabricante de vinos que pasó a ser, casi de la noche a la mañana, un reputado fabricante de lentes.

primer robot mecanico

1790:EL PRIMER ROBOT
Los hermanos Droz -alemanes ellos- tenían la reputada característica de fabricar androides mecánicos que provistos de elementos de relojería, se inclinaban, movían la cabeza, fumaban y tocaban el piano. Estos muñecos mecánicos puede decirse que fueron ios antecesores de los actuales robots. Eran los auténticos animadores de ciertas reuniones organizadas por las personas de altos recursos económicos ya que alquilar uno de estos androides no era nada barato. (Ver: Autómatas mecánicos)

primer vehiculo a vapor cargnot

1770:EL PRIMER VEHÍCULO A VAPOR
Hoy parece -si se permite la expresión- un auténtico armatoste. Fue construido por un ingeniero militar francés llamado Nicholas Joseph Cugnot. Se trata, en realidad, de un triciclo de grandes dimensiones con una caldera de cobre en su parte delantera. No era muy apto para devotos del vértigo: desarrollaba una velocidad media de 3 kilómetros por hora cada 15 minutos; luego de ese tiempo, se detenía y no podía reemprender la marcha hasta que se volviera a elevar la presión del vapor.

grandes inventos: la maquina de coser

1810:LA PRIMERA MAQUINA DE COSER
Un alemán -Wolfgang Krems- dio la puntada inicial para comenzar la fabricación de máquinas de coser, las que al principio se especializaban solamente en la costura de gorros. El camino abierto por Krems dio lugar a que un cierto número de constructores aplicaran sus esfuerzos al perfeccionamiento de esa técnica.

primera fotografia de la historia

1816:LA PRIMERA FOTOGRAFÍA
El 9 de mayo de ese año, dos meses antes de la declaración de la independencia en Argentina, un francés –Joseph Niepce-es el primero en conseguir combinar ciertos procedimientos químicos para obtener sobre un papel lo que fue la primera fotografía. En realidad, ese documento parece ahora un manchón, pero representa lo que Niepce veía desde la ventana de su cuarto de trabajo: un granero, una casa de ladrillos y un palomar. Este es, pues, el punto de partida de un arte que tuvo su notable expansión en nuestro siglo.

primer encendedor

1823:EL PRIMER ENCENDEDOR
Era una verdadera joyita arte-sanal. En la parte superior, un hombrecillo con gracioso aspecto abre o cierra la caperuza, que generaba la chispa al ser levantada. El combustible era hidrógeno, que se producía dejando caer limadura de hierro en ácido. Básicamente, el diseño es parecido a muchos de los que todavía tienen utilidad.

primera maquina de esquibir-inventos de la historia

1874:LA PRIMERA MAQUINA DE ESCRIBIR
La Remington Small Arms comercializa en este año la primera máquina de escribir en serie. La construyó el austríaco Peter Miitterhofer, la disposición de sus teclas era similar a las actuales, y su apariencia también se aproxima a las contemporáneas.

primer telefono

1876:EL PRIMER TELEFONO
“Señor Watson, ¿puede venir a mi despacho por favor?,..”, le preguntó el señor Alexander Graham Bell a su ayudante el día 10 de marzo de 1876. Fue casi un acto instintivo, porque se le había caído encima el ácido de una batería y necesitaba urgente la presencia de su ayudante. Tomó entonces su recién conectado teléfono y, sin querer, le dio la utilidad que tiene hoy día. Pudo comunicarse a la perfección, ya que el timbre sonó de inmediato en el otro aparato situado en el salón contiguo. Así, pudo atender su ayudante. Y así quedaba inaugurado un nuevo hito en materia de comunicación.

primera moto

1855:LA PRIMERA MOTO
La historia cuenta que en la primavera de 1885 Benz había probado una especie de triciclo con un motor de cuatro tiempos, y que en el otoño del mismo año Daimler montó su motocicleta. Era, por supuesto,muy precaria: sus ruedas eran de madera, el encendido se hacía en base a un sistema de ignición eléctrica, el caño de escape se situaba justo debajo del asiento del conductor y era muy lenta, ya que el motor sólo desarrollaba 700 revoluciones por/ minuto. Una década más tarde de haber sido inventada, la motocicleta ganó una gran popularidad, a tal punto que muchos la consideraban una temible rival del automóvil.

primer automovil a gasolina de benz

1885:PRIMER AUTOMÓVIL A GASOLINA
El ingeniero mecánico alemán Karl Benz introduce el primer automóvil de gasolina eficaz. Su vehículo de tres ruedas fue patentado y circuló por las calles de Munich un año más tarde.

primera aspiradora

1898:LA PRIMERA ASPIRADORA
Eran ambulantes y tal como se aprecia en esta verdadera foto documento de la época, pasaba por las calles ofreciendo sus servicios en oficinas y casas particulares. Grandes y largas mangueras extraían el polvo, y el buen funcionamiento de este servicio daría lugar al posterior invento de la aspiradora personal.

experiencia del primer cohete ruso

1926:EL PRIMER COHETE
Desde una granja ubicada en Auburn, en Massachusetts, el físico estadounidense Robert Goddard logra lanzar el primer cohete de combustible líquido. Ocurrió el 16 de marzo de 1926. El cohete pesaba unos 2,75 kilogramos y cuando se lo cargaba con gasolina y oxígeno líquido su peso ascendía a 4,75 kilogramos. Medía 3 metros de largo y recorría en un tiempo de dos segundos y medio una distancia de 56 metros, alcanzando una altitud máxima de 12,5 metros. (Ver: Los Cohetes)

primera heladera

1927:LA PRIMERA HELADERA
Hubo varias antecesoras, pero este es un modelo que se aproxima a ios actuales. En este diseño de 1927 ya se podían refrigerar alimentos y conservarse durante más de tres días, todo un récord en aquellos tiempos, ya que ciertos modelos –experimentados desde 1825– habían poco menos que fracasado en su cometido.

inventos de usos diario el televisor

1931:EL PRIMER TELEVISOR
Manfred von Ardenne y Sigmund Loewe llevaron a cabo con éxito, en la ciudad de Berlín, los primeros Intentos encaminados ala transmisión de imágenes televisivas.La imagen que vemos en la foto fue la primera emitida, y se hizo sobre una lámina de 10 centímetros cuadrados, en un tubo de electrones en el que se activa un mosaico constituido por diminutas células fotoeléctricas. Los primeros televisores tenían una minúscula pantalla que no alcanzaba ni las diez pulgadas, y en principio se comercializaban con radio.

eniac primer computadora a válvulas

1944:LA PRIMERA COMPUTADORA
Entró en funcionamiento el 7 de agosto, cuando todavía no había culminado la Segunda Guerra Mundial. Se la llamó ENIAC (abreviatura de Electronic Numerical Integrator and Computer) y ocupaba una superficie de 140 metros cuadrados, poseía más de 18.000 válvulas y consumía una potencia de 150 kilovatios. Pesaba 30 toneladas, había cables por todos lados y una PC personal de nuestros tiempos hace en milésimas de segundo los mismos cálculos electrónicos que a la ENIAC le costaba cierto esfuerzo.

Historia de Bibliotecas y Archivos Mas Importantes del Mundo

Bibliotecas y Archivos Mas Importantes del Mundo

Esta información publicada muestra el esfuerzo del hombre por conservar su historia y analiza la historia de los archivos analógicos, es decir aquella información almacenada sobre tablillas de arcillas, papiros, papel, libros, etc. A partir de la 1990 aproximadamente gran parte de todos estos documentos han sido digitalizados y almacenados en miles de servidores distribuídos por todo el mundo.

La importancia de los archivos, ya sean nacionales o locales, históricos o administrativos, centralizados o formando redes, puede evaluarse por el número de sus usuarios, o bien por la riqueza de sus fondos, que suele calcularse en función de la longitud de sus estanterías aunque este criterio puramente cuantitativo no nos indica con exactitud el valor de su contenido para los investigadores.

Por ejemplo, el Archivo General de Simancas, España, uno de los más antiguos del mundo, tiene 9.500 metros de anaqueles con un sinnúmero de documentos, algunos de los cuales datan del año 834.

Fuera de Europa los archivos más importantes son los National Archives de Washington, con 470 km. de estanterías. Los Archivos Públicos de Canadá poseen 38 km. de archivos clásicos y 350 km. de documentos relativamente actuales administrados por centros de documentación federales en todo el país.

HITOS MAS DESTACADOS:

ANTES DE CRISTO

3000-2800. Los más antiguos documentos escritos de que se tenga noticia fueron descubiertos en Uruk (hoy Varka), cerca del antiguo estuario del Eufrates, en Mesopotamia. Se trata de libros de cuentas y de inventarios redactados en escritura cuneiforme acadiana en tabletas de arcilla instaladas en el templo de Eanna. Estos documentos constituyen los primeros archivos del mundo y su interés era esencialmente económico. Por la misma época aparece en Egipto la escritura jeroglífica, primitivamente destinada a las inscripciones en los monumentos.

1400-1200. Por los vestigios descubiertos en Tell-el-Amarna en Egipto, Ugarit en Siria y Boghakoy (antigua capital de los hititas) en Turquía se sabe que algunos estados del Mediterráneo oriental poseían archivos perfectamente organizados en las diversas cancillerías donde se conservaba la correspondencia diplomática redactada en tabletas de arcilla. Tabletas del mismo periodo han aparecido en el llamado Palacio de Néstor, al norte de Pilos, en el Peloponeso.

78-79. Se construye en Roma, al pie del Capitolio y junto al Foro, el Tabularium (archivos centrales del Imperio Romano) cuyas ruinas son aun hoy visibles. En un principio los romanos escribían en tabletas de madera blanqueada (álbum). Posteriormente adoptaron los rollos de papiro que utilizaban los egipcios y los griegos. Los textos de ley fundamentales se exponían en público en tabletas de bronce.

Ver: Biblioteca de Alejandría

DESPUÉS DE JESUCRISTO
98. Un documento redactado en la provincia de Kansu (China) menciona la invención del papel, que la leyenda atribuye al ministro Ts’ai Lun. De China el nuevo invento pasa al Japón y a Corea y más tarde, hacia 750, a los árabes a partir del centro comercial de Samarcanda, extendiéndose rápidamente a todo el mundo islámico.

538. Por decreto del emperador Justiniano, todas las actas y los tratados consignados en los registros de la ciudad o gesta municipalia y conservados permanentemente en un edificio público especial bautizado archeion o archivum deben considerarse como auténticos. Desde entonces, los archivos son parre integrante del corpusjuris que es el origen del desarrollo del derecho europeo.

753-755. Las actas o cartas redactadas en pergaminos  y selladas o cerradas con sellos de cera constituyen los documentos más importantes de la Edad Media europea. Los más antiguos documentos de este tipo que se hayan conservado se encuentran en los Archivos Nacionales de París: se trata del original de la Carta concedida por Pepino el Breve a la Abadía de Saint-Denis. En efecto, los primeros archivos de actas y de cartas concernían a los monasterios. Solo más tarde se crearon los archivos municipales y estatales.

1198. Se inaugura el actual registro de los archivos de la Santa Sede con ocasión del traslado de la Cancillería pontificia al Vaticano. El antiguo registro, supervivencia de la vieja tradición de inscripción de los actos públicos o commentarü en vigor bajo los romanos, desapareció en el incendio de San Juan de Letrán. Unos años más tarde, las cancillerías reales de París, Barcelona y Londres emprenden la tarea de mantener un registro de la correspondencia diplomática, importante para la organización de los archivos. En Londres este registro se conservaba en forma de rollos.

Hacia 1450. Junto a las antiguas cartas o archivos del tesoro, aparecen los primeros archivos administrativos que a partir del siglo XIV absorben un volumen creciente de papel que la Europa occidental importa a través de los puertos españoles.

1794. La Convención Nacional de la República Francesa adopta la ley del 7 de Mesi-dor del año II sobre los archivos, que abre al público los archivos nacionales, hasta entonces más o menos secretos. El sistema de organización de los archivos sobre una base nacional y regional o departamental, adoptado en Francia por el régimen revolucionario, va a convertirse en el modelo de organización de los archivos en la Europa occidental.

1821. Se crea en París la Escuela de Cartas, primer establecimiento especializado en la formación de archiveros y bibliotecarios; la enseñanza hace hincapié en el estudio de las fuentes históricas.

1841. Por decreto, el estudio de los archivos de Francia queda sometido al principio del respeto de los fondos. La norma de la proveniencia, ya más o menos observada en otros países y en virtud de la cual los archivos se clasifican en función de las autoridades e instituciones de que emanan, se convierte en la base del sistema moderno de organización de los archivos.

1910. Primer congreso internacional de archiveros y bibliotecarios en Bruselas. Puntos del orden día: reparación y restauración de los volúmenes de archivos, constitución de archivos económicos (idea nueva en aquella época) y tratamiento de los archivos cinematográficos.

1918. El Io de julio de 1918 el gobierno de la Rusia revolucionaria dirigido por Lenin publica un decreto de “reorganización y centralización de los archivos”; el principio de la centralización de los archivos estatales se convertirá en la regla para el conjunto de los países socialistas.

1948. Impresionados por los destrozos causados en los archivos durante la segunda guerra mundial, los especialistas reunidos en París por invitación de la Unesco deciden crear el Consejo Internacional de Archivos (CÍA). Los representantes de 33 estados participarán dos años después en el congreso de fundación.

1950. Los Estados Unidos adoptan el “Federal Records Act” que sanciona la existencia de un sistema racional de gestión de la documentación sentando al mismo tiempo los principios de los centros de documentación. En Gran Bretaña la “Public Records Act” instaura en 1958 otro modelo de administración de los archivos públicos.

1968. La creación de la Asociación Regional de Archivos para Asia Sudoriental confirma el interés de los países del Tercer Mundo por los métodos archivísticos modernos. El mismo año, el congreso de Nia-mey decide crear un Centro de Formación Regional en Dakar. El resultado de esta decisión—EBAD—es un modelo de cooperación reforzada entre los archivos, las bibliotecas y los centros de documentación. En adelante el Consejo Internacional de Archivos engloba nueve regiones situadas en todas las partes del mundo, y en el congreso internacional de archivos que se celebra en Washington en 1976 puede hablarse de una auténtica “revolución geo-archivística”.

1984. Unos 1.300 archiveros que representan a más de un centenar de países participan en el décimo congreso internacional de archivos reunido en Bonn (RFA). Tomando como tema general el “desafio archivísti-co”, los participantes estudian las consecuencias de la revolución de la informática y de la comunicación y esbozan sus nuevas responsabilidades para con el publico.

Fuente Consultada:
El Correo de la UNESCO Febrero de 1985 – La Larga Memoria –

Primeras Máquinas Automáticas Historia del Ingenio Humano

PRIMEROS INVENTOS AUTOMÁTICOS DEL MUNDO ANTIGUO

Las máquinas automáticas que los hombres de ciencia han inventado para experimentos en el espacio, son maravillas de complejidad, ingenio y eficiencia. Sin embargo, hasta hace unos siglos los únicos dispositivos mecánicos que el hombre conocía eran la palanca, la rueda, la polea, el cabrestante, el resorte, el sifón y la bomba.Se podría pensar que, con ese conocimiento tan limitado, habría poco margen para inventar máquinas automáticas, y no es así.

maquinas simples palanca, sifon , polea usadas en la antiguedad

La mayoría de las máquinas automáticas fueron ideadas simplemente para causar admiración o para proporcionar entretenimiento. Herodoto, el gran historiador y viajero que vivió en el siglo v a. J. C, ha dejado una descripción de una que vio en Egipto.

Era un teatro de marionetas, en el cual los movimientos de las figuras parece que eran causados por cuerdas y palancas escondidas. Unos dos siglos más tarde, ciertos artífices egipcios crearon un muñeco gigantesco de 3,6 metros de altura, el cual —movido por medio de cuerdas— podía servir bebidas a los invitados de un banquete.

En los tiempos de Cristo, se dice que Herón de Alejandría construyó una máquina aún más ingeniosa para abrir las puertas de un templo sin tocarlas. Debajo del altar colocó un recipiente cerrado, provisto de dos tubos y lleno de agua. Un tubo estaba conectado con el altar y el otro con un cubo abierto que estaba debajo.

sistema de heron para abrir una puerta usando vapor

Cuando se prendía fuego, el aire de adentro del altar se calentaba, se expandía, y una parte de él penetraba por el tubo que conducía al recipiente de agua. El aire empujaba el agua del recipiente hacia el cubo. Al aumentar así el peso del cubo, éste tiraba de unas sogas conectadas a las puertas del templo, y las abría.

La invención de Herón era muy diferente de las otras. Los muñecos o marionetas se movían solamente cuando alguien tiraba de las cuerdas; pero la máquina de Herón seguía funcionando después de realizarse la operación de prender el fuego. Eso es lo que hoy esperamos de una máquina automática: una simple operación debe iniciar una cadena de movimientos, que concluyan en el que deseamos.

Una sencilla máquina que hacía esto era la máquina egipcia tragamonedas, de servicio automático. Alguien dejaba caer una moneda por la ranura. El peso de la moneda hacía presión sobre el extremo de una palanca. El otro extremo se levantaba haciendo subir una vara y abriendo una canilla. Por un momento, de la canilla fluía vino. Para entonces la moneda había caído del otro extremo de la palanca, porque ése estaba inclinado hacia abajo. Así el extremo conectado con la vara era ahora más pesado.

tragamonedas en egipto antiguo

Por lo tanto caía y cerraba la canilla una vez más. La simple operación de dejar caer una moneda había dado lugar a una larga cadena de movimientos, que terminaban en el requerido: la entrega de una cantidad fija de vino.

Las cajitas de música, que se hicieron muy populares en Europa durante el siglo XVIII, ofrecían una serie de movimientos semejantes. Alguien abría la tapa y ésta soltaba un pestillo, permitiendo así que se desenrollara un resorte. El resorte, al desenrollarse, hacía girar un cilindro con muchas proyecciones como agujas.

antigua caja de musica

Cada aguja, por turno, tocaba una flexible tira de metal. Las tiras de metal cortas daban notas altas y las largas daban notas bajas. Así que el simple acto de abrir la tapa producía una melodía, que continuaba sonando hasta que el resorte terminaba de desenrollarse. Hoy el tocadiscos con tragamonedas, con sólo recibir una moneda, efectúa una cadena complicada de movimientos.

Después de las cajas de música, aparecieron los instrumentos musicales automáticos, que funcionaban al desenrollarse un rollo perforado de papel. Pero este principio tuvo una aplicación más amplia e importante. A fines del siglo xviii, un inventor francés, José María Jacquard, usó rollos perforados para dictar el modelo que debía tejer un telar. La idea de Jacquard se usa hasta la fecha para producir toda clase de tejidos, así como encajes y alfombras.

El mundo automático moderno:
El principio de la automatización siempre ha sido el mismo: poner en marcha, a través de una acción determinada, un a serie definida de pasos o movimientos conducentes a lograr un fin determinado.

En una caja de música -por citar un ejemplo de antigua data-el paso inicial es “dar cuerda” al instrumento. Luego, funciona un rodillo de bronce provisto de cientos de agudos rebordes o púas. Cada uno de ellos acciona -simultáneamente o en sucesivos tiempos- distintas varillas de un peine metálico, cada una de las cuales tiene un sonido diferente. Así se origina una melodía que parece tañida por el mejor guitarrista.

El objetivo ha sido alcanzado. Otras cajitas tienen aún diferentes agregados: una bailarina de porcelana que danza sobre un espejo, un dispositivo que permite que el.sonido comience cuando se abre la caja, etc.. En el mundo moderno, la electrificación ha sido el elemento principal  que permitió el  auge de los aparatos automáticos Cuando apretamos la botonera de un ascensor, nuestro breve acto pone en movimiento un complejo sistema electromagnético que deja cerrado un circuito. Gracias a este proceso el ascensor “nos obsdece” y acude al piso en que estamos nosotros para “brindarnos” su servicio.,

En las unidades más modernas,” la selección supone una pequeña memoria. Si apretamos el botón mientras el ascensor está en marcha, no importa; en su “cerebro” ha quedado grabado nuestro pedido, al que se accederá por riguroso turno. Pero, si hay una llamada que le quede “en camino”, la atenderá primero. También la puerta se abrirá y cerrará automáticamente y, para evitar que algún desprevenido sea apretado por ella, existe una barra en su borde de contacto que, al ser oprimida, reabre inmediatamente la cabina evitando así al distraído un momento desagradable.

Existen motores o sistemas que no están en condiciones de ser puestos en marcha o detenidos por el hombre, ya sea por cuestiones de ubicación o de momento. Para resolver este problema también hubo una respuesta en el mundo automático. El termostato, por ejemplo, es un interruptor integrado por dos chapas de metal fuertemente unidas, cada una de las cuales tiene una densidad distinta. Esto hace que, cuando el calor aumenta, una se dilate más que la otra, haciendo arquear al conjunto. Cuando esto ocurre, el circuito eléctrico se desconecta y se detiene la máquina.

Este sistema es muy común en planchas, cocinas, estufas y múltiples arteiactos industriales. La célula fotoeléctrica es másavanzada aún. Consiste en una placa sensible a la luz que a su vez acciona un electroimán. Si la luz incidente desaparece, el estímulo se retira y se interrumpe (o acciona) el circuito.

Algunas puertas de grandes comercios parecen abrirse solas cuando nos disponemos a entrar, porque al trasponer el umbral interrumpimos con nuestro cuerpo un rayo de luz que incide sobre una célula fotoeléctrica. También se aplica este método a los garajes, y en los semáforos que se detienen por la noche. En estos casos, la desaparición de la luz diurna determina la interrupción del sistema.

Fuente Consultada:
Sitio Web Wikipedia
El Triunfo de la Ciencia Tomo III Globerama Edit. CODEX
Enciclopedia Ciencia Joven Fasc. N°9 Edit. Cuántica

Historia de las Obras Viales Construcciones Para El Transporte

HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LAS OBRAS VIALES: CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES

PRIMEROS CAMINOS: La mayoría de nosotros todavía se impresiona por los puentes gigantescos, pero la construcción de buenos caminos la considera cosa natural. Sin embargo, la construcción de caminos es, probablemente, un arte mucho menos antiguo que el de construir puentes, y uno en el cual el progreso no fue rápido en modo alguno; porque los primeros pueblos y ciudades eran comunidades que se autoabastecían, y no sentían necesidad urgente de ponerse en comunicación con otros poblados. De manera que los caminos por los cuales transitaban los escasos mercaderes de los tiempos primitivos, no eran rara vez más que senderos.

Los primeros que emprendieron la construcción de caminos en gran escala fueron los romanos. A medida que su imperio crecía, les resultaba cada vez más difícil estacionar las tropas que necesitaban en muchas y alejadas partes. Para obviar esto, gradualmente fueron construyendo una gran red de caminos a través de casi todos los territorios que conquistaban. Esto hizo que sus ejércitos fueran mucho más móviles.

Pero, después de la caída del Imperio romano y el desmembramiento de Europa, en muchos pequeños reinos y principados belicosos, los caminos romanos gradualmente se fueron deteriorando; y durante muchos siglos nadie construyó otros nuevos comparables a ellos. Durante la Edad Media, y aun siglos después, hubo pocos caminos en Europa donde un carruaje pudiera transitar a velocidad parecida a la de los antiguos carros romanos.

Fue durante las guerras napoleónicas cuando se empezó a encarar seriamente la construcción de caminos. Entonces, tanto en Gran Bretaña como en la mayor parte de Europa occidental, los buenos caminos se hicieron necesarios otra vez para el movimiento de tropas, artillería y suministros militares. En Inglaterra la necesidad de nuevos caminos se hizo sentir especialmente, pues la revolución industrial ya había comenzado y aún no había ferrocarriles.

Entonces, John Macadam, un ingeniero escocés se dio cuenta de que un camino que tenga que soportar rodados John Macadampesados, debe tener firmes cimientos y una superficie que no se agriete y forme huellas con facilidad. Sus caminos consistían, esencialmente, en capas de grava o piedras partidas mezcladas con arena, firmemente asentadas en el suelo y cubiertas de alquitrán. Por caminos pavimentados con macadán corrieron los coches del correo a la velocidad, fantástica para entonces, de 12 kilómetros por hora.

Pero la obra innovadora de Macadam no dio como inmediato resultado la formación de vastas redes de buenos caminos. A comienzos del siglo XIX, relativamente pocas diligencias y coches correo hacían largos viajes, y además sólo entre grandes ciudades. En otras partes los viejos caminos de tierra, con huellas, eran todavía suficientes para permitir el paso de no muy numerosos carretones; y para el tiempo en que las grandes industrias se desarrollaron, aproximadamente entre 1840 y 1870, la era del ferrocarril estaba firmemente establecida.

El gran ímpetu en la construcción de caminos vino cuando los automóviles y camiones fueron numerosos.  El uso de topadoras, camiones volcadores, grúas móviles, apisonadoras y hormigoneras, contribuyen a hacer la construcción de caminos más rápida y con más economía de trabajo humano que nunca. Superficies de losas de hormigón, con juntas para que se puedan dilatar, sin agrietarse, por el calor, hacen que los caminos sean más firmes y permitan una gran velocidad.

Construyendo para la Era del Automotor: Hay varias razones por las cuales el tránsito por los caminos ha aumentado de manera tan prodigiosa durante los últimos cincuenta años. Primero, enviar mercaderías de puerta en puerta por carretera significa cargar y descargar una sola vez, mientras el envío por carretera y ferrocarril representa varias y, por lo tanto, cuesta más.

Después, la industria automotriz ha mejorado constantemente la calidad y variedad de los vehículos de transporte. Por fin, más gente se puede permitir hoy el lujo del automóvil propio.

Así, en épocas recientes, muchos países, incluyendo Italia, Alemania, los Estados Unidos, Inglaterra, Bélgica, Francia y Holanda, han construido carreteras exclusivamente para el transporte automotor.

Las primeras carreteras modernas se construyeron en Italia, poco después de la primera guerra mundial, en parte para estimular la industria turística y en parte para proporcionar trabajo útil a los desocupados. Los conductores tienen que pagar un derecho de peaje para circular por estos caminos y este dinero contribuye a sufragar el costo de construcción y mantenimiento de los mismos. Siguieron a Italia en esta empresa Alemania y los Estados Unidos, ambos tratando de mejorar el diseño y la construcción.

La construcción de una carretera es una empresa formidable porque, para asegurar el máximo de velocidad y de seguridad la ruta, dentro de lo posible, debe seguir una línea recta; en zonas altamente industrializadas, donde las carreteras son más necesarias, rara vez es posible andar muchos kilómetros en línea recta sin llegar a un pueblo.

Así es que, aunque se trate de evitarlo, se deben demoler, a veces, algunas casas a lo largo de la ruta propuesta. Normalmente sólo los gobiernos centrales o locales tienen autoridad para obligar a los propietarios a vender sus casas para que sean demolidas, de manera que en la mayoría de los países la construcción de carreteras es obra del Estado.

Sin embargo, en los Estados Unidos, la empresa privada se ha ocupado de la construcción y funcionamiento .de algunas carreteras, cuyos gastos son sufragados por los derechos de peaje impuestos a los conductores que las usan. A pesar de que sólo un kilómetro de carretera puede costar unos 200.000 dólares,, se ha calculado que tales caminos se pagan solos en ocho años.

¿Por qué razón los conductores estadounidenses de vehículos de transporte y automovilistas particulares están-dispuestos a pagar derecho de peaje por el uso de estos caminos, y por qué el gobierno está dispuesto a gastar dinero en la construcción de carreteras?

La explicación es que el uso de buenas carreteras ahorra gastos al transporte a grandes distancias. Viajes más veloces significa que un vehículo pesado, que antes podía hacer uno o dos viajes diarios de ida y vuelta de un pueblo A a otro pueblo B, puede ahora hacer tres o cuatro, disminuyendo así el costo de cada viaje.

El hecho de que haya menos congestiones de tránsito significa que se producen menos interrupciones en la marcha, lo cual economiza combustible y evita el rápido desgaste de los neumáticos. El hecho de que las carreteras no tengan desniveles marcados o curvas bruscas significa que camiones pesados pueden arrastrar dos o aun tres acoplados, conduciendo así un peso mucho mayor sin que se aumenten los costos de mano de obra.

carreteras historia

Las ilustraciones de arriba muestran los caminos de hace 30 años (arriba) y los de hoy (centro) en la misma región. Partiendo del extremo inferior izquierdo del grabado superior, vemos al viejo camino ondular alrededor de una colina rocosa, bajar serpenteando abruptamente hacia un valle y luego subir nuevamente, para caracolear después atravesando el mismo centro de un área urbanizada. No hay ningún camino hacia la al:dea a través del río.

La carretera del grabado central atraviesa la sierra por un túnel, cruza el valle por un buen puente y, recta como una flecha, corta el área construida, a la cual da acceso por otros caminos bien diseñados. Un segundo camino, también recto, cruza debajo de las vías de ferrocarril, y por sobre el canal y el río llega a la aldea.

SALVANDO ARROYOS Y RÍOS: En ciudades o en campo abierto, el hombre siempre ha tenido el problema de cruzar ríos o riachos. Cruzar a nado es rara vez practicable, a menos que no se acarree nada; y mantener un ferry-boat es costoso, excepto donde hay un constante fluir de gente que desea cruzar. De manera que desde los tiempos primitivos, el hombre tuvo que aprender el arte de construir puentes. Los diagramas muestran los principios generales de los diferentes métodos de la construcción de puentes.

La manera más simple, y probablemente más antigua, de cruzar un río sin mojarse, es colocar un tronco de árbol a través de él. Si las márgenes del río o arroyo son altas, no se necesita nada más. Si son bajas, entonces el tronco debe levantarse sobre soportes a ambos lados, para mantenerlo separado del agua y que no sea arrastrado por la corriente.

Los romanos fueron los primeros que emplearon arcos en la construcción de puentes, y usando una serie de arcos pudieron extender buenos y fuertes caminos sobre ríos bastante anchos. Pero hay un inconveniente en atravesar un río ancho con un puente de muchos arcos: los numerosos pilares u otros soportes en medio del río impiden que los barcos grandes naveguen por él.

Puente en Roma

Naturalmente, hay muchos ríos anchos que son muy poco profundos o de corriente impropia para la navegación. En ellos los puentes se pueden construir tan bajos como se considere conveniente, y con tantos soportes, en el medio de la corriente, como sea necesario.

Desde fines del siglo XVIII  en adelante, la creciente producción de hierro y acero y un aumento del conocimiento de la ingeniería han capacitado al hombre para resolver esta clase de problemas de un modo completamente nuevo, construyendo el puente movible, que unas veces permite el tránsito del camino formado sobre él y otras el paso de los buques. Cuatro ejemplos son: un puente giratorio (a), un puente desplazable (b), un puente levadizo, en el cual todo el tramo se puede elevar y bajar (b), y una versión moderna del puente medieval levadizo (d).

Ampliar: Historia de los Puentes

PUENTES MODERNOS: Tal vez el más difícil de todos los problemas que tiene que afrontar el constructor de puentes es el de salvar un río, verdaderamente ancho, cuando no puede usar apoyos intermedios por temor de obstaculizar el paso de los grandes barcos. Los hombres apenas encararon este problema hasta que pudieron hacer largas vigas de materiales de gran resistencia a la tracción, tales como el hierro forjado o el acero.

Aún entonces el problema no estuvo resuelto en modo alguno, porque ni siquiera hoy nos podemos imaginar vigas de muchos cientos de metros de longitud y al mismo tiempo bastante fuertes como para sostener un camino ancho y moderno sobre un río. El problema subsiste, y si no podemos sostener un largo puente por debajo, debemos sostenerlo por arriba.

esquema de un puente colgante

El método a seguir (imagen arriba) es el de extender un par de cables de acero enormemente fuertes entre dos torres. Por tirantes que ellos estén, nunca podrán formar líneas rectas; constituirán lo que los ingenieros y matemáticos llaman catenarias. Si se cuelgan de estos cables muchos otros, a intervalos iguales, cada uno dará aproximadamente igual apoyo a cualquier cosa que se cuelgue de su extremo. De manera que una vez que los cables principales estén tendidos entre las torres, con los extremos firmemente encajados en enormes bloques de hormigón, para evitar que cedan, el constructor de puentes colgará de ellos muchos cables fuertes, capaces de sostener la serie de vigas de acero sobre las cuales descansará el camino.

Uno de los primeros y más famosos puentes de esta clase, el puente colgante Clifton, en Bristol, fue proyectado por el gran ingeniero Brunel, hace unos 130 años, y completado alrededor de 1860, unos años después de su muerte. Pero los numerosos puentes colgantes mucho más grandes que ahora salvan anchos puertos y ríos en todos los continentes son esencialmente puentes del mundo moderno.

puente colgante Clifton

Probablemente, el más famoso de todos los puentes colgantes es el Golden Gate, que se extiende a través del puerto de San Francisco. Sin embargo, su luz de más de 1.260 metros será sobrepasada cuando esté terminado el puente Verrazzano-Narrows, en Nueva York, entre Brooklyn y la isla Staten.

El puente Jorge Washington, en Nueva York, que fue construido por los ingenieros Ammán y Whitney, en 1931. Entonces, el enorme camino que sostenía, a una altura de unos 60 metros sobre el nivel del río, ya estaba equipado con ocho vías para el tránsito. Pero sus constructores previeron que a medida que creciera el tránsito de Nueva York sería necesario agregar otro camino completo, y teniendo en cuenta esto, planearon el puente.

puente colgante george Washington

Este segundo camino, con seis vías para el tránsito, ha sido agregado ahora, a unos 5 metros por debajo del nivel del primero. La parte de arriba de la figura representa la posición del camino original, y las líneas punteadas indican la posición del nuevo.

Pero aun este puente de dos pisos, con su total de 14 líneas para el tránsito, puede no ser suficiente para atender el volumen siempre creciente del tránsito, y ya existen planes para la construcción de otro puente de dos pisos, aún mayor, entre Brooklyn y Richmond.

puente colgfante en mexico
Un gigantesco proyecto, jams realizado en América del Norte, el gran puente sobre el río Baluarte no sólo es el puente más alto de América del Norte, ya que también es el puente atirantado más alto del mundo superando el viaducto de Millau en Francia.

PERFORANDO CAMINOS: En incontables lugares, los que construyeron caminos hace un siglo o más, pudieron haber excavado túneles a través de sierras o montañas, para no desviarse de la línea recta, pero hay dos razones por las cuales rara vez lo hicieron. Primera, habría demandado gran gasto de trabajo. Segunda, como era escaso el tránsito en los caminos, no importaba mucho que éstos siguieran o no la dirección recta.

La necesidad urgente de muchos y grandes túneles no surgió hasta fines del siglo XVIII y comienzos del XIX, cuando se construyeron los canales de navegación y, luego, los ferrocarriles. Desde entonces, la congestión del tránsito en muchas ciudades grandes hizo preciso utilizar trenes subterráneos, y en nuestro tiempo la construcción de carreteras para automóviles ha exigido aún más túneles.

Con la necesidad de nuevos túneles se han perfeccionado los métodos para realizar las perforaciones. Ya en 1689 la pólvora se usó para hacer volar la roca en la excavación del túnel Malpas, en el sur de Francia, y desde entonces, otros explosivos, mucho más poderosos que la pólvora, se han usado para atravesar la roca.

Tal vez el más famoso de los túneles de ferrocarril en la roca es el del Simplón, que corre bajo los Alpes, desde Visp, en Suiza, hasta Isella, en Italia, y fue construido en 1906. Actualmente, otro gran túnel, de unos 7 kilómetros de largo, se está abriendo en la roca a través del Monte Blanco, para la circulación de rodados entre Francia e Italia, permitiendo en su momento la circulación 350.000 vehículos anuales.

Al excavar túneles a través de un subsuelo de arcilla y, especialmente, al construirlos bajo ciudades muy pobladas, no es posible usar explosivos poderosos. Así, al construir las vías subterráneas de Londres, se han usado métodos completamente diferentes. Algunos de los túneles primitivos se hicieron por el método de “excavar y cubrir”: primero se excavaba una larga y profunda zanja, que luego se techaba, y el techo se apuntalaba fuertemente. Por fin, éste se cubría, formando una gruesa capa con la tierra que había sido extraída de la trinchera. Pero la mayoría de los túneles posteriores, más profundos, se hizo por el método del entubado.

En este método, un enorme instrumento, cilindrico y hueco, de filo muy cortante, se introduce en el terreno por presión hidráulica. La tierra removida se extrae y enormes soportes circulares se colocan en posición en el agujero que se ha hecho de este modo, formando un tubo.

Hoy, el famoso subterráneo de Londres permite el transporte de centenares de miles de personas, que van a sus lugares de trabajo y vuelven de ellos diariamente, y sin él habría un caos permanente en el tránsito. Otras grandes ciudades, como París, Nueva York y Moscú, tienen trenes subrráneos, mas no líneas tan largas como Londres.

Una manera nueva de construir túneles bajo el agua es fabricar enormes secciones del túnel con el hormigón, en tierra firme, llevar cada una de ellas al lugar prefijado y dejarla sumergirse hasta el fondo de una zanja preparada en el lecho del río. El túnel más grande construido hasta ahora de este modo, cerca de la desembocadura del Rin, tiene más de 7 kilómetros de largo.

Ya en 1833 se sugirió que se construyera un túnel en el canal de la Mancha, entre Inglaterra y Francia. El proyecto fue tratado varias veces, hasta que fue aceptado en 1966. Este túnel, uno de los grandes proyectos de ingeniería del siglo XX, tiene una capacidad para 600 trenes diarios en ambos sentidos. Es un servicio regular de trenes-lanzadera  gestionado por la compañía Eurotunnel, que transporta además automóviles y camiones. El trayecto tiene una duración de 35 minutos. Cada tren alcanza una velocidad de 130 km/h debajo del mar, tiene una longitud de 800 metros y puede transportar hasta 180 automóviles o 120 automóviles y 12 autobuses. Los trenes de mercancías pueden transportar 28 camiones.

perforacion tunel del canal de la mancha

Perforación del túnel del canal de la Mancha Una inmensa perforadora avanza a través de capas arcillosas durante la construcción del túnel del canal de la Mancha, de 51 km de largo, que empezó a funcionar en mayo de 1994. Costó más de 10.000 millones de libras, y es el mayor proyecto de construcción emprendido nunca en Europa. Permite a los trenes de pasajeros y mercancías, y a los automóviles, viajar de París a Londres en unas 3 horas.

Ampliar: Historia de los Túneles

Fuente Consultada:
La Técnica en el Mundo Tomo II -Obras Civiles  – Globerama Edit. CODEX

Historia de las Viviendas La Evolución de las Construcciones

HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LAS VIVIENDAS DESDE LA PREHISTORIA

PRIMERAS VIVIENDAS REFUGIOS: Hubo sin duda muchas necesidades y deseos que empujaron al hombre a dominar nuevas formas de energía y buscar nuevos materiales, pero es dudoso que alguno fuese tan importante como la necesidad y el deseo de construir. Porque el hombre siempre ha necesitado protegerse de la intemperie, de los animales salvajes y de sus enemigos.

A menudo pensamos en los hombres primitivos como los “hombres de las cavernas” y es verdad que muchos de ellos buscaron refugio y quizá hasta vivieron durante meses seguidos en cavernas naturales. En realidad, mucha gente aún vive así en la actualidad. Algunas personas, en el sudeste de España, viven permanentemente en cuevas de piedra caliza. En la China, también hay campesinos cuyos hogares son poco más que grandes cuevas cavadas en sus campos y cubiertas de tierra. (Ver: Pueblo Bosquimanos)

Sin embargo, no todos los hombres del presente habitan en cuevas de manera permanente y tampoco lo hacían los hombres de la Edad de Piedra. Para obtener lo suficiente para comer tenían que vagar por grandes extensiones, cazando animales, buscando nueces, hierbas, frutas y bayas.

Muchas veces, cuando caía la noche, en medio de la lluvia, debieron encontrarse lejos de cueva alguna o de cualquier otro refugio natural. La única cosa que podían hacer era extender algunas pieles de animales a través de dos ramas y buscar refugio debajo. Pero a medida que pasaba el tiempo, nuevas tribus aprendieron gradualmente a coser pieles de animales y a fijarlas en una armazón de estacas. Asi hicieron una tienda liviana, que podían levantar donde y cuando la necesitaran.

Albergues ligeros y transportables, basados en el mismo principio, se usan hoy dondequiera que el hombre vive todavía una vida errante.

carpa de aborigenes americanos

Vemos dos  ilustraciones una tienda o carpa de los indios del Nuevo Mundo y otra de tela empleada por nómadas del desierto del Viejo Mundo.

carpa en el desierto

Otros pueblos que aún usan tiendas son los lapones y, en los meses de verano, los esquimales. Tan pronto como los hombres empezaron a cultivar la tierra se vieron obligados a establecerse cerca de sus campos y entonces cambió todo el problema de la construcción de las viviendas. Un nómada deberá hacer un albergue ligero y transportable, pero no tiene que preocuparse por su duración, ya que fácilmente podrá construir otro.

Un agricultor, por el contrario, necesita una morada no solamente lo bastante grande para dormir en ella, sino también para vivir y guardar sus herramientas; no tiene que preocuparse de su peso, pero desea que sea durable. Y así los primeros agricultores fueron los primeros constructores de verdaderas viviendas permanentes.

La mayoría de las primeras viviendas no eran en modo alguno un ejemplo de perfecta arquitectura. La gente usaba los materiales que tenía a mano y les daba forma como mejor podía con las pocas herramientas existentes entonces. Podemos darnos una idea del aspecto que tenían examinando los albergues que los pueblos primitivos construyen en la actualidad.

iglu en el polo norte

Iglú de los esquimales en el Polo

Los pigmeos de África Central hacen chozas de ramas, someramente cubiertas con hojas, muchos indios del Amazonas hacen chozas similares. Probablemente muchos siglos transcurrieron hasta que los primitivos agricultores aprendieron a construir albergues tan buenos como las chozas zulúes, su armazón es de listones de madera entrelazados, rodeados por fuertes ladrillos cerca de la base, y rellena de arcilla secada y endurecida al sol.

rabcho de techo de paja y paredes de tablones de madera

Vivienda del tipo que aún se encuentra en algunas partes de Francia y Alemania. Consiste también en un enrejado de madera, cubierto con arcilla. Pero tiene un buen techo de paja y algunas de sus paredes están reforzadas con sólidos tablones de madera.

ALCANZANDO EL CIELO: Si el hombre hubiese construido solamente para satisfacer sus necesidades inmediatas, es dudoso que hubiera producido alguna vez algo más grande que una modesta vivienda. En realidad, el hombre ha realizado, por lo menos, una construcción tan enorme, que los viajeros del espacio que se dirijan a la Luna es posible que la vean a una distancia de más de 135.000 kilómetros, a la Gran Muralla de la China.

Hace más de 7.000 años, cuando la mayor parte de la humanidad aún dormía a cielo abierto y sólo una minoría afortunada poseía tiendas o chozas, unos pocos hombres civilizados empezaban a construir los primeros pueblos amurallados del mundo. El más antiguo de que tenemos noticia es Jericó, en el valle del Jordán.

Es fácil comprender cómo las aldeas crecieron en regiones fértiles, poco después que los hombres comenzaron a hacer cultivos, y es fácil comprender también por qué algunas de ellas, situadas convenientemente para el intercambio, gradualmente se convirtieron en pueblos. Pero, ¿por qué se molestaron los hombres en circundar estos pueblos de altos muros? La explicación más probable es que lo hicieron así para protegerse contra las irrupciones de los pastores nómadas. Cuando los tiempos eran buenos, los pastores, probablemente, no intentarían atacar a los habitantes de los pueblos. Pero cuando la sequía los privaba de los pastos y veían al ganado en peligro de muerte, no vacilarían en saquear los graneros bien provistos de los pueblos. Una fuerte muralla era entonces la única salvaguardia.

Es más difícil comprender por qué los hombres erigieron edificios colosales dentro y cerca de las ciudades amuralladas, durante los dos o tres milenios siguientes. Desde mucho antes del año 2000 a. J. C, Egipto y el valle del Indo tenían templos gigantescos. El zigurat, gran templo de terrazas escalonadas, de la Mesopotamia, construido en plantas superpuestas, como una gigantesca torta de bodas de muchos pisos, alcanzó a veces una altura de 90 metros.

zigurat en asiria

En Egipto, Imhotep, el primer arquitecto cuyo nombre ha llegado hasta nosotros, construyó una pirámide escalonada de figura parecida alrededor del año 2650 a. J. C. Estaba hecha de enormes bloques de piedra tallada y se elevaba a unos 60 metros de altura. Un siglo o dos más tarde, una pirámide de más elevación fue construida por Keops. Todavía existe hoy, y es tal vez el monumento más grande que se haya levantado jamás. Cada lado de su base cuadrada mide más de 225 metros, se eleva a una altura de 125 metros, y cubre una superficie de más de 5 hectáreas. Su construcción debe haber ocupado a cientos de miles de hombres, durante 20 años.

piramides de egipto

Sabemos que muchos de los grandes edificios de la antigüedad tenían diferentes fines prácticos. El zigurat de la Mesopotamia, por ejemplo, no era solamente un templo, sino que también servía de hospital, escuela, taller de artesanía y, a veces, de observatorio.

Las pirámides de Egipto, además de servir de tumba a los reyes, eran colosales instrumentos astronómicos, que daban a los diestros observadores la posibilidad de calcular la longitud del año, midiendo sus sombras, y de determinar el paso de las estaciones, tomándolas como referencia para comprobar la posición de ciertas estrellas brillantes.

Pero el grandioso tamaño de estas construcciones, el sacrificio de tiempo y dinero que suponen y la manera como se elevan hasta el cielo, nos hacen pensar que fueron construidas, especialmente, como actos de homenaje y adoración a los dioses.

Hace 400 años, Pedro Bruegel pintó, valiéndose de su imaginación, la Torre de Babel mencionada en el Génesis. La figura de enfrente está basada en sus cuadros. Bruegel sabía mucho menos acerca de las construcciones antiguas de lo que sabe cualquier arqueólogo moderno, pero su cuadro, a no dudar, pone de manifiesto ese aspecto importante de las contracciones de los hombres primitivos.

CONSTRUYENDO DEFENSA: En su tiempo, el imperio romano dio a gran parte de Europa algo todavía más importante que buenos caminos y casas cómodas. Le dio un prolongado período de paz y un gobierno fuerte y estable. Aunque no faltaban serias luchas en las fronteras, los habitantes de los pueblos y ciudades del imperio vivieron durante muchos años sin temores de ataques por parte de sus vecinos.

Después que el imperio romano se derrumbó las cosas fueron muy diferentes. Cada pocos kilómetros cuadrados de territorio y casi en cada ciudad o pueblo, el poder cayó, gradualmente, en manos de personas distintas: pequeños príncipes, señores feudales, nobles y barones bandidos.

Hasta ya entrada la Edad Media cada uno estuvo en estado de guerra intermitentemente con sus vecinos. Ésta era la época en que los hombres construían primero y sobre todo para su protección. Había obras de defensa y fortalezas de cierto tipo durante la Edad de Bronce y aun en la Era Neolítica, pero la fortificación es preeminentemente la característica de la Edad Media.

El castillo medieval tenía que servir a un doble propósito: proveer de digna e imponente mansión a los hombres de poder y alcurnia y también ser una fortaleza con buena guarnición y bien provista, capaz de soportar el ataque armado y el sitio prolongado.

La primera preocupación del arquitecto era encontrar un lugar donde la fortificación estuviese libre de ataques por sorpresa del enemigo.

Siempre que fuese posible, elegía la cima de una colina escarpada, un promontorio rocoso o una angosta península, desde los cuales los centinelas pudieran vigilar constantemente la región circundante.

En tierras bajas y llanas a menudo construían sobre una pequeña isla lacustre, o bien rodeaban el castillo con un ancho foso, de modo que los atacantes se viesen detenidos por el obstáculo que representaba el agua.

En tiempos de paz y de día, los moradores del castillo podían fácilmente cruzar el foso por medio de un puente levadizo; en tiempos de guerra y por la noche, levantaban este puente, de modo que ningún enemigo podía entrar sin salvar de algún modo el agua del foso.

Las paredes exteriores del castillo y de sus patios eran siempre tan altas que nadie podía escalarlas sin la ayuda de una pesada e incómoda torre de asedio, muy difícil de trasladar; también eran sumamente gruesas y fuertes, para que el enemigo no pudiese fácilmente abrir brechas en ellas con arietes.

De tanto en tanto estas poderosas murallas estaban perforadas por aspilleras: angostas ventanucas, como tajos, desde las cuales los defensores podían disparar una lluvia de flechas sobre los atacantes, casi sin riesgo de ser heridos a su vez. En diferentes puntos, a lo largo de las murallas, altas torres de observación servían para que los centinelas pudiesen divisar las tropas que se aproximasen.

El castillo mismo, aunque seguramente mansión imponente, grandiosa, no era vivienda cómoda. Las obras sanitarias casi no existían, y el agua, extraída de pozos, solía ser escasa. El vidrio liso y transparente para las ventanas era aún cosa del futuro, de modo que la luz y el aire, junto con las corrientes, podían penetrar sólo a través de angostísimas ventanas o vanos.

Hogares de ardientes leños calentaban excesivamente una parte de las grandes habitaciones, construidas de piedra, mientras dejaban helados los rincones alejados y, sin chimeneas bien construidas, la habitación entera se llenaba de humo espeso.

Además, el señor feudal tenía que compartir el limitado espacio de su castillo con un gran número de soldados y sirvientes. Como era responsable de mantener la ley y el orden en la región, tenía que disponer de un espacio para los delincuentes comunes y de calabozos para los criminales y los rivales políticos peligrosos.

plano de un castillo medieval

El plano de un castillo medieval típico, en el centro de la página opuesta, nos muestra: 1) puente levadizo; 2) patio exterior del castillo; 3) calabozo; 4) vivienda de los nobles; 5) vivienda de los sirvientes; 6) capilla; 7) patio; 8) muralla exterior; 9) torre del vigía; 10) barracas de los soldados, y 11) celdas de la prisión.

ELEVACIONES, TORRES Y CAMPANARIOS:  Los lugares elevados siempre han sido de uso práctico para el hombre, porque desde ellos se puede ver más lejos y a menudo oír más claramente que desde el llano. Muchos de los caminos prehistóricos, que eran poco más que huellas muy transitadas, remontaban las crestas de las colinas, de modo que el caminante, con una visión clara a su alrededor, era advertido con amplio margen de tiempo de cualquier peligro que se aproximase.

Por lo tanto, era natural que cuando los hombres se civilizaron construyeran torres de observación que los ayudaran a acechar a los enemigos que pudiesen poner en peligro sus ciudades, pueblos y heredades. Los romanos construyeron muchas torres de observación, de madera, en las avanzadas de su imperio; y como hemos visto, las fortificaciones medievales estaban erizadas de atalayas de piedra.

Aun en la actualidad, la alta torre de control de cualquier moderno aeropuerto puede considerarse como una elevación artificial que ayuda al hombre a extender su campo visual. Sin embargo, un lugar elevado no es solamente un sitio desde el cual un hombre puede ver y oír mejor. Es también un lugar desde el cual las cosas pueden ser vistas y oídas mejor. Por ello, desde los tiempos primitivos, los hombres han prendido fogatas en las altas cumbres, como medio de hacer señales a sus semejantes desde gran distancia.

Y los hombres civilizados han estado construyendo torres para hacer señales durante miles de años. En los pueblos musulmanes, el muecín llama a los fieles a la oración desde un alto minarete, y todos los moradores pueden ver sus brazos extendidos. En los países cristianos, las campanas suspendidas en los altos campanarios de las iglesias se usan, desde hace tantos siglos, para repicar, llamando a los servicios religiosos, y hasta que los relojes que funcionaban mecánicamente dejaron de ser costosas rarezas, se colocaban en lo alto de las torres de los templos, de manera que todos pudieran ver y oír la hora.

mezquita azul

El grácil minarete de la mezquita de arriba, o el esbelto y gigantesco campanario de algunas iglesias están inspirados por la devoción del hombre a un poder más grande que el humano y la inspiran a su vez. Podríamos decir que son postes indicadores del cielo.

El más famoso de todos los faros antiguos fue el construido en el siglo III a. J. C, en la pequeña isla de Faros, cerca de Alejandría. En la parte superior de su alta torre, ardía un fuego todas las noches, para guiar a los barcos al puerto.

En el tiempo de los romanos, faros parecidos se construyeron a lo largo de muchas partes de las costas del Mediterráneo. En el presente, altos faros no sólo jalonan casi todas las costas del mundo, como mojones, sino que también se construyen sobre pequeñas rocas, a veces a varias millas de la costa más próxima, para advertir a los barcos la presencia de escollos y bajíos.

Sus poderosas lámparas eléctricas o de aceite, que brillan a través de grandes lentes giratorios, pueden verse claramente a 30 kilómetros a la redonda. En estos días de radio y radar, los barcos dependen menos de las señales del faro que hace unos pocos años. Pero la era actual ha encontrado nuevos usos para las altas torres. Las transmisiones de radio y televisión de ciertas longitudes de onda no pasan fácilmente a través de los objetos sólidos interpuestos en su camino.

Ver: Historia de los Faros

El diagrama de abajo nos muestra cómo altas antenas transmisoras las capacitan para pasar por encima de elevaciones y altos edificios y llegar a las zonas de recepción.

La Torre de Eiffel

Torre de Eiffel

MADERA, PIEDRA,LADRLLO Y HORMIGÓN: Aunque la madera es uno de los más antiguos materiales de construcción, el hombre nunca ha sabido construir viviendas de madera que resistieran bien todos los climas y en la actualidad las casas hechas enteramente o casi enteramente de madera, han sido relegadas, por lo general, a las regiones boscosas. Los largos troncos que forman las paredes exteriores se cruzan a veces en las esquinas y a menudo hay tabiques interiores de tablones para evitar las corrientes de aire.

En las viviendas más modernas,  las paredes exteriores están hechas de tablas o troncos sobrepuestas o solapadas que hacen que la lluvia corra fácilmente. También hay paredes internas de madera separadas unos centímetros de las exteriores, a fin de dejar una cámara de aire entre ellas. Esto aisla la casa del calor y el frío extremos del exterior. Pero tal vez las casas de madera más hermosas y más conocidas son los chalés de los Alpes. Además de estar construidos con madera nueva y fuerte, son hermosos en diseño y color y muchas veces están adornados con bellas tallas.

cabaña de troncos superpuestos

cabañas en suiza

Hay varias razones por las cuales los hombres han usado la piedra como material de construcción con preferencia a la madera. Primero, muchas ciudades y pueblos están lejos de los bosques y, hasta una época relativamente reciente, los caminos deficientes y la falta de transporte mecánico hacían difícil y caro acarrear madera a través de largas distancias. La piedra, por el contrario, puede abundar en tales lugares.

Además, construir con madera, aun sencillamente, exige habilidad para manejar las herramientas, mientras que en un nivel primitivo, por lo menos, construir con piedra es mucho más simple. La ilustración de abajo se muestra un tosco albergue de piedra, tal como el hombre lo ha podido construir en cualquier época sin necesitar destreza especial. Pero hacer una construcción de piedras naturales a prueba de la intemperie,  es una tarea más difícil, y cuando el hombre, finalmente, aprendió a cortar, dar forma y alisar las piedras para sus construcciones, llegó quizás al punto más alto de su destreza y arte como arquitecto y constructor.

casa tosca de piedra

El arte de edificar con ladrillos es de gran antigüedad. En efecto, uno de los mayores motivos de queja de los judíos en Egipto, en tiempo de Moisés, era que los capataces del Faraón les exigieron que ellos mismos se procuraran la paja para la fabricación de los ladrillos, sin que disminuyeran su antiguo y alto ritmo de producción.

Los ladrillos rojizos de medida standard, que son ahora los materiales de construcción más comunes, no se han divulgado en la Europa occidental hasta los últimos cuatro o cinco siglos. Su propagación se ha debido a que son durables, de producción económica y fáciles de transportar. Algunos critican que los edificios de ladrillo a menudo parecen estar fuera de lugar con respecto al sitio en que se construyen, pero no se puede negar que muchos de ellos  tienen una belleza particular.

horno de ladrillos comunes

Actualmente los constructores y arquitectos hacen uso cada vez mayor de un material de construcción nuevo: el hormigón reforzado con barras de acero. El hormigón armado no se presta fácilmente para la construcción de techos abovedados y ciertos arcos, tales como los que encontramos en las grandes catedrales medievales; pero los arquitectos han demostrado que las severas líneas rectas de las modernas construcciones de hormigón tienen dignidad y fuerza.

LOS PRIMEROS RASCACIELOS: Aunque hace muchos siglos que se construyen torres, solamente en los últimos 80 años se han levantado gigantescos edificios para viviendas y locales de trabajo. Hasta casi el final del siglo pasado era imposible su construcción. Primeramente, nadie hubiera querido vivir o trabajar en lo alto de un edificio de muchos pisos de haber tenido que trepar muchos cientos de escalones todos los días, y debemos recordar que las primeras usinas capaces de suministrar electricidad para hacer funcionar ascensores se inauguraron alrededor de 1880.

Además, hasta que las acerías no consiguieron fundir enormes vigas de acero a precio moderado, es decir, hasta hace poco mas de 100 años, los constructores no tenían material lo bastante fuerte y barato para formar la estructura de un rascacielos. Finalmente, hasta hace relativamente poco, el terreno dentro y alrededor de la mayoría de las grandes ciudades no era tan exorbitantemente caro como ahora y los constructores, por lo general, hallaban más barato construir extendiéndose en superficie que en altura.

No es extraño que los primeros rascacielos fuesen construidos en Nueva York; a comienzos de este siglo: su primera usina eléctrica se acababa de inaugurar, en el país existía ya una progresista industria del acero y la escasez de espacio en la isla de Manhattan había hecho aumentar los precios de la tierra.

Los primeros rascacielos no eran hermosos, pero sí edificios muy útiles. Aprovecharon al máximo un terreno reducido e hicieron posible concentrar vastas empresas comerciales bajo el mismo techo. En la actualidad, no es extraño que un rascacielos proporcione vivienda o lugar de trabajo a un número de personas que oscila entre 15.000 y 25.000.

Algunos, como el famoso Empire State Building, (imagen abajo) de Nueva York, y el Crane Building, de Chicago, tienen bastante más de 300 metros de altura. No pocos de ellos constituyen verdaderas ciudades en pequeño, con sus propios negocios, viviendas, restaurantes y lugares de diversión. Y los modernos rascacielos ya no son feos: además de claros, aireados, higiénicos y cómodos, están bien decorados.

Edificio Empire State

Abajo se observa el  gigantesco Rockefeller Center, que se comenzó en 1928 y que se eleva en el centro de Manhattan. Consta de 15 bloques de rascacielos y está planeado de tal modo que se podrá extender cuando sea necesario. Además de tener su propia estafeta de correos y transmisores de radio y televisión, posee un hospital, 20 restaurantes, un garaje de seis pisos, una comisaría y un cuerpo de bomberos.

edificio en ee.uu. rockefeller center

Esta ciudad dentro de otra ciudad contiene también el Radio City Music Hall, el teatro más grande del mundo, con asientos para más de 6.000 personas. No todo el Rockefeller Center está sobre la superficie. Además de muchos grandes e importantes comercios al nivel de la calle, hay muchos otros subterráneos. También bajo tierra hay enormes playas de estacionamiento de autos y numerosos cuartos para calderas y maquinarias.

Algunos pocos datos estadísticos referentes a esta inmensa construcción. Hay 55.300 llaves para sus puertas; sus habitantes usan 40.000 teléfonos, y posee 24.291 ventanas; 42.000 personas trabajan allí y alrededor de 150.000 entran y salen del Center todos los días.

Sus 216 ascensores, algunos de los cuales paran en muchos pisos y otros sólo sirven como expresos de larga distancia, recorren unos 3.700 kilómetros diarios —casi tanto como desde Miami, en el estado de Florida, hasta Portland, en el de Oregón, o casi dos veces tanto como desde París a Atenas. Todos los días el Center consume 360.000 kilovatios hora, lo suficiente para mantener encendida una estufa eléctrica durante 43 años. Todo el conjunto costó alrededor de 200.000.000 de dólares.

LOS HOGARES DEL SIGLO XX: Según hemos observado, para que se iniciara la construcción de rascacielos tuvieron que coincidir tres factores: abundante provisión de electricidad, producción de acero en gran escala y escasez de terreno para edificar en las grandes ciudades. Pero fue necesaria también una nueva actitud de parte de los arquitectos y de sus clientes. Tuvieron que probar ideas, diseños y materiales de construcción aún no consagrados por la tradición. En los últimos veinte años, especialmente, los que proyectan casas y la gente que las compra también han desarrollado este nuevo y flexible punto de vista, con la consiguiente evolución para la arquitectura doméstica.

estructura de hormigon armado

Ciertos requerimientos básicos para construir un hogar han permanecido invariables a través de los siglos. En cualquier época debió ser fuerte, impermeable, cómodo y cálido, aunque no demasiado; debió ofrecer un aislamiento razonable y las mayores posibilidades para el descanso.

Otras exigencias, sin embargo, han cambiado drásticamente. Hasta el invento de las máquinas de vapor, por ejemplo, los hogares de los artesanos tenían que servir también como talleres. Hoy, la mayoría de los obreros dejan momentáneamente su oficio cuando regresan al hogar desde las fábricas. Hace cincuenta años, todas las dueñas de casa de la clase media podían tener sirvienta, pero hoy ellas mismas suelen hacer el trabajo de la casa y a veces están también empleadas. Por lo tanto, exigen un hogar práctico, que simplifique su trabajo doméstico.

Las láminas muestran cómo los arquitectos están utilizando nuevas ideas y nuevos materiales para crear el tipo de casas que se necesitan en el mundo moderno. En el presente, cuando se puede manejar un pequeño motor eléctrico por sólo una fracción de lo que cuesta el funcionamiento de una estufa eléctrica, la gente tiene muy en cuenta que la calefacción es costosa; de modo que una de las principales preocupaciones del arquitecto es la de procurar que el calor no se desperdicie. Un método es el de las ventanas dobles. El calor puede escapar fácilmente a través de un vidrio, pero no cuando queda apresado entre dos hojas de vidrio.

ventana dobles aislantes Las paredes dobles tienen una finalidad parecida, y si el constructor pone una capa de lana de vidrio, corcho granulado o aserrín entre las paredes consigue también aislar la casa del ruido del tránsito.

El calor puede también filtrarse a través de los pisos, y no es raro en la actualidad construir casas y departamentos sobre “zancos” de hormigón armado, para evitar esta pérdida.

Hasta la pendiente de un techo o la ubicación de una chimenea pueden contribuir a mantener las casas abrigadas y protegidas de la intemperie.

Si el lado de una casa que enfrenta los vientos prevalecientes tiene parte de su techo muy inclinada, tanto que llega casi hasta el suelo, la lluvia correrá más fácilmente, al igual que la nieve, que no podrá acumularse, haciendo peligrar con su peso la estabilidad de vigas y paredes. Un conducto de chimenea construido en una pared externa pierde mucho calor, mientras que uno colocado en el medio de una casa puede calentar varias habitaciones a la vez.

Los arquitectos modernos diseñan casas aprovechando al máximo la luz natural, como se observa en el plano de abajo la cocina, orientada hacia el este, recibe la luz del sol a la mañana, que es cuando más se la utiliza. El comedor, con ventanas orientadas hacia el este y el norte, recibe la luz del sol a la mañana y a la tarde, mientras que la sala, con ventanas hacia el norte y oeste, la recibe a la tarde y al atardecer.

plano de una vivienda con control solar

Los dormitorios y cuartos de baño, donde no hace falta tanta luz, tienen sus ventanas orientadas hacia el sur. (En el hemisferio norte, donde el sol está a mediodía en el sur, el arquitecto, naturalmente, debe modificar sus planos.)

También se estudia como el usar aire acondicionado para extraer el aire seco, cargado de polvo, de todas las habitaciones y devolverlo aún cálido, pero libre de polvo y con el grado de humedad apropiado.

Fuente Consultada:
La Técnica en el Mundo Tomo II -Obras Civiles  – Globerama Edit. CODEX

Historia de la Conquista del Aire Breve Descripción de su Evolución

HISTORIA DE LA EVOLUCIÓN EN LA CONQUISTA DEL AIRE

Durante mucho tiempo el hombre estuvo “atado” a la superficie terrestre. Apenas tenía algún conocimiento de lo que había unos pocos centímetros bajo el suelo o unas pocas brazas bajo las olas, y nunca se había remontado por el aire.

Sabemos que en épocas remotas miraba las aves y deseaba haber tenido la posibilidad de seguirlas. Un salmo de David dice: “¡Oh, si tuviera alas como la paloma!” Los griegos tenían también una leyenda referente a Dédalo e ícaro, padre e hijo, quienes se fabricaron alas y volaron sobre el Mediterráneo. Dédalo llegó a salvo, pero Ícaro voló muy cerca del Sol y como las plumas de las alas estaban unidas con cera, ésta se derritió e ícaro cayó.

Dédalo cae al mar al derretirse sus alas de cera

No es posible recordar aquí más que a unos pocos de esos hombres temerarios que surcaron por primera vez el espacio. Hacia fines del siglo xv, Leonardo de Vinci, el gran pintor, arquitecto y científico, planeó una máquina para volar, pero no había entonces los medios para fabricarla.

maquina voladora de Leonardo Da Vinci

Desde esta época no hubo sino teorizadores extravagantes hasta que el cerrajero Besnier efectuó, en 1678, la primera experiencia de vuelo humano con ciertas alas que se construyó al efecto. Sólo en 1783 dos hermanos franceses, Joseph y Jacques Montgolfier, fabricaron un globo grande, lo llenaron de aire caliente para darle la posibilidad de elevarse y realizaron en él el primer vuelo. No había instrumento alguno que permitiera dirigir el globo, de manera que una vez en el aire éste quedaba a merced de los vientos. En el mismo año, el profesor Charles inventó el globo de hidrógeno.

globo aerostatico de los hermanos Montgolfier

Fue más de un siglo después, en 1906, cuando el inventor alemán, Conde de Zeppelin, logró hacer una enorme nave aérea en forma de cigarro, la que inflada con hidrógeno era más liviana que el aire y podía ser dirigida.

dirigible zepellin

Desde 1842 se sucedieron durante unos 60 años ensayos de planeadores, entre los cuales los más importantes fueron los del infortunado alemán Otto Lilienthal.

Éste, en numerosos viajes realizados en planeadores con alas de madera, vela y cuerda, resolvió importantes problemas de estabilidad, hasta que en 1896 perdió la vida, a los 48 años, a raíz de un accidente.

Otto Lilienthal

En este siglo, dos hermanos estadounidenses, Wilbur y Orville Wright, comenzaron los experimentos en planeador en Carolina del Norte. Inventaron un medio para dirigir el artefacto y más tarde agregaron un motor de nafta en él. El 17 de diciembre de 1903 realizaron el primer vuelo en aeroplano de motor.

primeras experiencia de los hermanos Wright

Desde entonces, la aviación avanzó a grandes pasos. El 25 de julio de 1909, Louis Bleriot cruzó el Canal de la Mancha, desde Calais a Dover, en un monoplano y dio la primera prueba de que la aeronáutica motorizada tenía un gran porvenir.

Bleirot cruza el canal de la mancha

Durante la Primera Guerra Mundial, lamentablemente, el aeroplano se convirtió en un formidable instrumento para la guerra; pero, por lo menos, esto demostró que la aviación no era una simple fantasía.

Cuando el conflicto terminó, muchos de los pilotos que habían participado en él se convirtieron en pioneros de la aviación civil.

En 1919, Alcock y Brown realizaron el primer cruce aéreo del Atlántico, en 16 horas, y, en 1927, Charles Lindbergh hizo el primer vuelo desde Nueva York a París, en menos de 34 horas.

Charles Lim

Charles Lindbergh

Desde 1920, la conquista del aire se centró casi enteramente en los aviones de motor. Antes de los comienzos de la Segunda Guerra Mundial, se habían ya establecido servicios para pasajeros en poderosos aviones cuatrimotores e hidroplanos en todos los continentes.

En 1939 volaron los primeros aviones de retropropulsión —invención de sir Frank Whittle— y hoy las líneas aéreas de aviones supersónicos realizan vuelos regulares llevando a cientos de pasajeros a través de los océanos y uniendo los continentes en pocas horas.

Un tipo de avión muy utilizado por su facilidad de despegue y descenso en lugares pequeños es el helicóptero, ya usado para tareas de rescate en el mar y para salvar pequeñas distancias como correo aéreo.

Historia de la Aeronáutica Comercial

Argentina: Primeros Aviones de Guerra

Fuente Consultada:
Cielo y Tierra Nuestro Mundo en el Tiempo y el Espacio Globerama Edit. CODEX
Enciclopedia Electrónica ENCARTA Microsoft

La Era Capitalista El Desarrollo De La Ciencia e Inventos En Europa

LA ERA CAPITALISTA EN EUROPA: EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA Y DESARROLLO CIENTÍFICO

A partir del siglo XIX se inician un par de transformaciones que renovaran la economía, la sociedad y la política de todo Europa.Estas dos destacadas transformaciones son la Revolución Industrial y la Revoluciones Burguesas ocurridas entre 1820 y 1848. La primera cambió la forma de producir y de organizar la economía de ese momento, estableciendo un sistema capitalista que se extendió a nivel mundial y la segunda se refiere a los movimientos revolucionarios que luchaban por una sociadad mas justa, con mas libertad y sobre todo participación en la política, que culminaron con las ideas liberales como principio rector de la vida social, de esta manera nacía el liberalismo político y económico.

La Revolución Industrial dio origen a una nueva forma de organizar el trabajo: el trabajo fabril; a un nuevo tipo de trabajador: el obrero industrial; y a una nueva forma de organización económico-social: el capitalismo. El capitalismo surgió luego de una sucesión de grandes y profundos cambios sociales y económicos que se produjeron en el campo y en las ciudades.

El trabajo asalariado se difundió en las ciudades en las que se desarrollaba la industria y también en las zonas rurales en las que la producción agropecuaria se destinaba al mercado. Sin duda el capitalismo significó para el hombre un camino de progreso, pero al mismo tiempo llevó a la formación de una sociedad dividida en clases sociales con intereses contrapuestos. El conflicto más profundo fue el que se planteó entre la burguesía, propietaria de los medios necesarios para la producción, como las industrias, la tierra, las herramientas, y los obreros, que no disponían de bienes ni de tierras ni de herramientas, y que lo único que podían hacer para subsistir era vender su fuerza de trabajo.

revolucion industrial en europa

Hacia la primera mitad del siglo XIX, el capitalismo se consolidó en Europa occidental y los cambios que había introducido la Revolución Industrial se extendieron por otros países del continente europeo y los Estados Unidos. La burguesía se consolidó como clase y fue protagonista de importantes revoluciones —1830, 1848— e impuso al mundo sus ideas, valores e instituciones de corte liberal. Pero este mundo burgués fue también un mundo de fuertes conflictos sociales. Junto a la próspera burguesía, en las ciudades industriales el número de obreros organizados crecía cada vez más: reclamaban por mejores condiciones de vida y mejores salarios. El progreso y la miseria fueron las principales características de esta época.

La industrialización cambió de forma radical el mundo. Las nuevas fuentes de energía condujeron a la mecanización y surgieron nuevas formas de comunicación y transporte. Varios factores provocaron el avance de la industrialización en el siglo XIX. En Europa, la consolidación de grandes imperios, como el británico, conllevó mayores oportunidades comerciales. La ampliación de los mercados de exportación alentó un aumento de la productividad, como resultado de la cual comenzaron a aparecer grandes fábricas modernizadas. En Gran Bretaña, el ritmo del desarrollo industrial se había acelerado durante el siglo xvm, cuando el imperio alcanzó su extensión máxima.

Explica John M. Roberts en su libro: “Historia Universal Ilustrada“: ¿Qué entendemos por «industrialización»? Por lo general, suele interpretarse como producción organizada a gran escala, con mucha gente trabajando junta. Pero el sentido común nos dice que debemos excluir de la definición la agricultura, a pesar de que a menudo se ha practicado con gran número de operarios en una misma finca —los siervos en Europa oriental o los esclavos en las plantaciones, por ejemplo—, y también el comercio, que se ocupa del intercambio de mercancías, y no de su producción. ¿A qué nos referimos, pues, cuando hablamos de industrialización en el contexto de la historia de la humanidad? Una posible definición sería «el proceso que conduce a una sociedad que cada vez resulta más dependiente de la industria fabricante de artículos y menos del comercio o la agricultura».

LA MÁQUINA A VAPOR: En 1765, el inventor inglés James Watt construyó un modelo de máquina de vapor. Cuatro años después, en 1769, construyó su primera máquina de vapor. El invento halló muy pronto aplicación en las empresas de Inglaterra. En 1780, en Birmingham funcionaban 11 máquinas de vapor, on Leeds 20, y en Manchester 32. La invención de la máquina dE vapor marcó una nueva otapa de la revolución técnica. Juntamente con la máquina de vapor entra en escena la ciencia.

En su forma mas simple el vapor utiliza agua hirviendo para producir vapor a presión. Este vapor hace presión contra una turbina o un pistón y fuerza su movimiento, y ese movimiento acciona las ruedas del motor. Pese a haberse inventado ya en 1698, el accionamiento por vapor experimentó diversos refinamientos hasta poder ser usado para accionar el primer barco en 1802. Las modificaciones más importantes del motor de vapor las realizó el escocés James Watt. Nacido en 1732, Watt consagró su vida a mejorar el motor de vapor.

De hecho, de no haber realizado los cambios que realizó, el motor de vapor no habría podido impulsar la Revolución Industrial. Watt ideó la cámara separada en la que se condensaba el vapor y gracias a la cual el motor tenía una mayor eficacia; y también inventó el barómetro o indicador de presión, y la manivela y el volante que provocaron el movimiento rotatorio. Fue un motor de Watt el que impulsó el barco experimental Clermont aguas arriba por el río Hudson en 1807.

maquina newcomen a vapor

La bomba de vapor, empleada para suministrar energía a molinos y fundiciones, la inventó Newcomen en 1712, pero no resultó práctica hasta que james Watt perfeccionó en 1191 esta enorme máquina, basándose en el diseño de Newcomen pero eliminando la mayoría de sus inconvenientes para poderla emplear para impulsar maquinaria. Un elemento fundamental de la máquina era el regulador, que mantiene constante la entrada de vapor, sea cual sea la carga.

LOS TRIUNFOS DE LA CIENCIA
Fue en el siglo xix cuando las ciencias llegaron a ocupar un lugar preponderante en la civilización de la Europa Occidental. Los sabios no fueron ya aficionados, sino profesores e investigadores que se especializaban, publicaron sus trabajos, confrontaron sus métodos de razonamiento y de experimentación.

Descubrimientos matemáticos importantes fueron el origen de un desarrollo general en las otras disciplinas científicas: el alemán Gauss, profesor de la Universidad de Gottinga, puso las bases del cálculo de probabilidades; en Francia, Lagrange hizo progresar el estudio de la mecánica, Monge creó la geometría descriptiva, Laplace demostró la estabilidad del sistema solar, Arago determinó la medida del meridiano. Sus sucesores Cauchy y Evaristo Galois (que murió a la edad de 21 años, a consecuencia de un duelo) fueron los promotores de la nueva álgebra y de las matemáticas puras. Noruega tuvo en Abel su gran matemático.(Ver: Matemáticos y Físicos)

Estos descubrimientos fueron directamente aplicados a la astronomía; Arago logró medir el diámetro de los planetas; Verrier, basándose en cálculos, estableció la existencia de un nuevo planeta, Neptuno, que un astrónomo berlinés, Gall, descubrió muchos años después, con la ayuda de un telescopio. Varios descubrimientos esenciales revolucionaron la física: refutando todas las afirmaciones anteriores, el óptico Fresnel demostró que los fenómenos luminosos eran debidos a la propagación de las ondas vibratorias. A la sombra del viejo Berthollet, Biot y Arago hicieron las primeras medidas precisas relativas a la densidad del aire; el mismo año, Gay-Lussac descubrió las leyes de la dilatación de los gases y estudió la composición de la atmósfera.

Por su parte, Carnot definió en un largo estudio las primeras leyes de la termodinámica. Los progresos más ricos en consecuencias fueron realizados en el campo de la electricidad: en 1800, los italianos Galvani y Volta construyeron a primera pila; el danés Oersted descubrió la acción de la corriente eléctrica sobre una aguja imantada, y el francés Ampére definió las leyes del electromagnetismo. El inglés Faraday y el americano Henry establecieron la noción de la inducción, y el alemán Ohm expuso su teoría matemática de la corriente eléctrica.

Estos descubrimientos permitieron el empleo del telégrafo eléctrico (dispuesto por Steinheil y Morse), que funcionó en Francia y en Inglaterra hacia los años de 1840. Los progresos de la química revistieron el mismo carácter internacional: gracias al inglés Davy y al sueco Berzelius, la pila eléctrica fue utilizada para el análisis de los cuerpos; la electrólisis permitió así aislar nuevos cuerpos simples: el potasio, el sodio, el magnesio, el cromo, aislados por el francés Vauquelin, el yodo y el aluminio por el alemán Woehler.

La química orgánica hizo importantes progresos gracias al francés Chevreul, autor de un estudio sobre los cuerpos grasos naturales, y al alemán Liebig, que creó un centro de estudios sobre los ácidos orgánicos, la fermentación y la descomposición de las materias, y realizó trabajos sobre la aplicación de la química en la agricultura. Por último, el inglés Dalton y el italiano Avogadro concluyeron las primeras teorías del átomo. Dos aficionados, el ofi cial Niepce y el pintor Daguerre, estudiaron la fijación de las imágenes luminosas obtenidas en la cámara oscura; en 1839, el inglés Talbot realizó las primeras fotografías en papel; seis años después, Niepce de Saint-Víctor inventó la fotografía sobre vidrio.

Los biólogos se dedicaron al estudio de la célula, elemento fundamental de los tejidos, descubierta, en 1830. Bichat y Laennec modernizaron los métodos de la medicina, y el descubrimiento de los anestésicos permitió a la cirugía dar un gran paso adelante. Gracias a un estudio detallado de las rocas, los geólogos reconstruyeron las principales etapas de la evolución de la corteza terrestre. Cuvier, partiendo de la observación de los fósiles, lanzó las bases de la paleontología, ayudado por sus discípulos Dufrenoy y Elie de Beaumont.

Estos últimos se convencieron de la estabilidad de las especies después de su creación; los descubrimientos de Boucher de Perthes sobre el hombre prehistórico  pusieron  en  discusión sus conceptos sobre el origen del mundo.   Lamarck y  Geoffroy   Saint Hilaire   se instituyeron, contra Cuvier, en campeones del transformismo, es decir de la evolución de las especies bajo el efecto de los cambios de ambiente y de herencia. Esta teoría parecía  incompatible  con la  enseñanza  de la Iglesia y dio lugar a una larga controversia entre la ciencia y la religión.

La investigación científica no descuidó la historia; atendió sobre todo, a las civilizaciones del pasado:   Champollion descubrió  el  significado de los jeroglíficos de Egipto, fundando así la egiptología; en Mesopotamia y en Grecia   fueron   emprendidas   excavaciones, fundándose  en  ésta  última  la   escuela  de Atenas.

Con la escuela de Diplomas, los investigadores franceses se dedicaron a un estudio sistemático del pasado de su país, y los sabios italianos multiplicaron las excavaciones   para   exhumar  los   innumerables vestigios de la civilización romana. Las ciencias habían abandonado definitivamente el campo del empirismo y tomado una extensión que iba a provocar una nueva revolución industrial, prodigiosamente acelerada, hacia finales de siglo.

La revolución industrial  vino acompañada de una explosión tecnológica que trajo grandes avances en el transporte (el automóvil y el aeroplano), las comunicaciones (el teléfono y las señales inalámbricas) e incluso el ámbito doméstico (la bombilla y el gramófono). En las ciencias, el naturalista británico Charles Darwin transformó el modo de concebir el mundo con la Teoría de la Evolución.

LA TECNOLOGÍA APLICADA A LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN:

Los Caminos: Al ampliarse la producción y el mercado de venta, se necesitaban medios de comunicación más perfectos. Aún antes de comenzar la revolución industrial, los caminos no satisfacían las necesidades de la población. Según testimonios de los contemporáneos, eran “molestos, malos, y dignos tan solo de ser destruídos” Por ellos transitaban penosamente, como mil años atrás, únicamente bestias de carga. Los transportes eran lentos y sumamente caros. Entre Inglaterra y Escocia, en general, no había comunicación regular. De Londres a Oxford se tardaba no menos de dos jornadas, y las cargas requerían más de tres semanas para llegar a Liverpool.

La etapa inicial de la revolución industrial está relacionada con la intensificación de la construcción de caminos. Sólo en el quinquenio de 1769 a 1774, el Parlamento votó más de 450 decretos sobre la construcción de nuevos caminos o mejoramiento de los viejos. Con el mejoramiento de los caminos, la velocidad de las comunicaciones comerciales aumentó a más del doble. A partir de 1756 aparecieron las comunicaciones postales y de viajeros regulares entre Londres y Edimburgo. Las bestias de carga fueron sustituidas en casi todas partes por las carretas. Sin embargo, para la conducción de cargas voluminosas y pesadas, el transporte terrestre continuaba siendo muy caro e incómodo. Surgió la idea de sustituir los caminos por las comunicaciones fluviales. La construcción de canales comenzó a principios de la segunda mitad del siglo XVIII. En 1755 fue construido un canal de 11 millas de longitud entre Liverpool y Manchester.

Como consecuencia de la apertura del canal, los gastos en el transporte de mercancías se redujeron a la mitad. En 1766 se abrió un canal de 29 millas. A fines del siglo XVIII, el Gran Canal de Unión comunicaba a Londres con las ciudades del centro de Inglaterra. Hacia 1825, la red de canales alcanzó 500 millas de longitud A principios de la década del 40 del siglo XIX, Inglaterra disponía de 2.200 millas de canales y de 1.800 millas de ríos navegables.  En Unos 30 años el país se cubrió de todo un sistema de canales, abiertos preferentemente en los condados del centro y del norte del país.

Todos los canales los construyeron particulares, dueños de grandes manufacturas o magnates de la industria. Pero la verdadera revolución en los medios de transporte está relacionada con la aplicación del vapor y la invención de la locomotora y el barco de vapor. En el primer cuarto del siglo XIX, los veleros comenzaron a ser sustituidos por los vapores, y las torpes y pesadas diligencias por los ferrocarriles.

puentes y canales en la revolucion industrial

El primer vapor se botó en 1807 en el río Hudson, en Norteamérica. Su inventor y constructor fue Kobert Fulton. En Gran Bretaña, el primer vapor se construyó en 1811. En 1816 un vapor cruzó por primera vez el Canal de la Mancha. Tres años después, en 1819, el vapor norteamericano Savannah hizo el primer viaje entre el Nuevo y el Viejo Mundo, cruzando el Atlántico en 25 días, o sea en 6 días más que los barcos de vela.

En 1842, el vapor inglés Drover realizó el primer viaje en derredor del mundo. Hasta entonces sólo los barcos de vela habían circundado el globo. En los primeros tiempos, la navegación a vapor fue más letita que la de vela y resultaba más cara; muchos comerciantes y empresarios no querían utilizarla, pero los más sagaces no tardaron en darse cuenta de sus ventajas en un futuro próximo.Todavía la mayor trascendencia fue la construcción de los ferrocarriles.

El Ferrocarril: La aparición del ferrocarril fue esencial para el éxito de la industrialización. En Gran Bretaña funcionaba desde antes del siglo XIX una forma rudimentaria de ferrocarril: desdelas bocaminas y las canteras, unos vagones tirados por caballos transportaban el carbón por medio de unas sencillas vías fabricadas con piedra y hierro.

La invención del motor a vapor fue el catalizador del cambio. En 1804, un minero de estaño de Cornualles, Richard Trevithick, enganchó un motor a vapor a un vagón de una mina. Inspirado por esta acción, George Stephenson creó su Rocket, la primera locomotora móvil capaz de tirar de vagones.

primera linea de ferrocarril

La primera línea de ferrocarril enlazó Liverpool con Manchester en 1830, y tras ella se desató un boom de la construcción ferroviaria. A partir de 1850, el Estado británico tuvo que intervenir para estandarizar el ancho de vía, que hasta entonces había sido variado. Esta intervención dotó a Gran Bretaña del primer sistema de transporte ferroviario nacional totalmente operativo. El ferrocarril fue ampliándose por toda Europa, uniendo las regiones y comunidades más aisladas y contribuyendo a la integración económica.

Desde el descubrimiento de nuevas rutas marítimas en los siglos quince y dieciséis, los mares unieron a los continentes en lugar de separarlos. Con el aprovechamiento de la energía del vapor en el siglo dieciocho, los barcos cubrieron con rapidez esas distancias, o por lo menos lo hicieron a un ritmo más constante y confiable. Al ponerle ruedas a la máquina de vapor, la revolución del transporte terrestre no se hizo esperar.

Vapores en los puertos: La máquina de vapor, que primero se empleaba para bombear agua de las minas de carbón y estaño, llegó a ser el artefacto más importante de la Revolución Industrial. Esta fuente de energía alimentada por carbón fue adaptada con éxito a la propulsión de barcos, a comienzos del siglo diecinueve.

El norteamericano Robert Fulton construyó en 1807 un barco de vapor, el Claremont, que funcionó. Por la misma época, el inglés Patrick Bell construía a su vez un barco similar. Al principio, el vapor fue considerado útil en los viajes por ríos o canales, pero hacia la década del 30 los barcos de vapor realizaban ya viajes transoceánicos. Los buques de vapor, o vapores, que no dependían de los vientos favorables, podían ajustarse a horarios, lo cual nunca había ocurrido antes. En consecuencia el comercio internacional se incrementó con rapidez. El vapor, más que la vela, intercomunicó pronto vastos imperios como el británico.

Hacia 1880, el motor de vapor propulsaba casi todo tipo de barcos: de guerra, de carga y de pasajeros. Las armadas movidas por vapor exhibían acorazados más armados y más blindados que nunca en toda la historia.

barco movido a palas

Automóviles: La historia del automóvil comenzó en 1885, con la aparición de la primera máquina movida por un motor de combustión interna. Nueve años después, un inventor francés llamado Panhard construyó un vehículo de cuatro ruedas, fácilmente identificable como antepasado del automóvil moderno. Durante la siguiente década se construyeron automóviles en Francia y Alemania, que servían como juguetes para los ricos. Este período puede considerarse como la prehistoria del automóvil.

Su verdadera historia comenzó en 1907 en los Estados Unidos, cuando Henry Ford empezó a producir en serie su Modelo T, mucho más barato que ningún otro coche construido hasta la fecha. Ford estaba dispuesto a atraer a un mercado de masas, y sus primeros modelos costaban sólo 950 dólares. En veinte años, gracias al enorme éxito obtenido, pudo rebajar el precio a menos de 300 dólares.

La demanda aumentó con tal rapidez que en 1915 Ford producía ya un millón de coches al año; esto significaba que lo que antes era un lujo se había convertido en un artículo corriente. De este modo, Ford cambió el mundo; a partir de entonces, incluso las personas con ingresos modestos podían disfrutar de una movilidad impensable incluso para los millonarios de cincuenta años antes.

auto antiguo de 1894

Una revista francesa patrocinó en 1894 una carrera para vehículos automáticos de Varis a Ruán. Los vencedores fueron dos vehículos de gasolina de las firmas Panhard.A consecuencia de esta carrera, la industria accedió a respaldar financieramente a los inventores.

El tendido de cables: Samuel Finley Bréese Morse, artista e inventor norteamericano, produjo la primera aplicación práctica masiva de los impulsos electromagnéticos, al inventar el código Morse en 1837. Siete años más tarde envió un mensaje instantáneo que rezaba: “¡Lo que hubiera fraguado Dios!”, por una linea telegráfica que iba de Baltimore a Washington D.C. ¿Qué quería decir con ello? Se trataba de una expresión de admiración respetuosa. Para la época, el telégrafo era una novedad inimaginable, tan importante y sorprendente como es hoy Internet. Los cables no tardarían en extenderse en todas direcciones por los países industrializados de Europa occidental y Norteamérica, para llegar luego a las más remotas regiones del globo.

Hablar por teléfono: Alexander Graham Bell, un terapeuta de la fonoaudiología, se interesó en el sonido y la comunicación junto con la tecnología telegráfica (consultar la sección anterior sobre el telégrafo), y construyó un teléfono experimental en 1876. Bell, inmigrante escocés a Estados Unidos, produjo y comercializó los aparatos y fundó además Bell Telephone Company. A comienzos del siglo veinte el teléfono no era ya una novedad y se había tornado en una comodidad diaria.

El envió de ondas radiofónicas: A finales del siglo diecinueve, Guglielmo Marconi, inventor italiano, demostró que las ondas de radio podían servir para enviar señales sin necesidad de cables. Los escépticos pensaban que las ondas de radio no podían recorrer distancias lo suficientemente grandes para ser de utilidad. Marconi, que vivía y trabajaba en Inglaterra, probó que estaban equivocados enviando una señal en código Morse a 14,5 kilómetros de distancia, a través del canal de Bristol. En 1901 envió una señal a mucho mayor distancia: a través del océano Atlántico, desde Cornualles (situada en la punta suroccidental de la principal isla de Inglaterra), hasta Newfoundland, en Canadá. Marconi ganó el premio Nobel de física en 1909.

Los Zepellin: Durante mucho tiempo —quizá miles de años— los hombres han soñado con poder volar. En el siglo XVIII empezaron a hacerlo: los hermanos Montgolfier realizaron su primera ascensión en globo en 1783. Durante muchos años, los únicos agentes capaces de elevar el artefacto eran el aire y el gas calientes producidos al quemar materiales directamente debajo del globo, de ahí que se los llamara «globos de aire caliente».

En el siglo XIX, las «máquinas más ligeras que el aire» (una denominación curiosa, puesto que en realidad eran más pesadas, y lo único más ligero era el agente elevador) empezaron a utilizar gases como el hidrógeno, que no necesitaban calentarse. El tamaño y la forma de los aparatos fue cambiando, ya que se pretendía que sirvieran para algo más que el mero flotar a capricho del viento. Los primeros «dirigibles» verdaderos —es decir, aparatos que se podían guiar— aparecieron cuando surgió el motor de combustión interna y pudieron abandonarse los extravagantes experimentos realizados hasta entonces con grandes remos e incluso velas. (Ver: Historia de los Zepellin)

Primeros Vuelos en Aviones: (Ver: Los Hermanos Wright)

globo zepellin

El dirigible Zeppelin Sachsen aterrizando en el aeropuerto de Mockaa en 1913.
Estas aeronaves funcionaban con hidrógeno, un gas muy inflamable, con constante riesgo de incendio.

Fuente Consultadas:
Todo Sobre Nuestro Mundo Christopher LLoyd
HISTORAMA La Gran Aventura del Hombre Tomo X La Revolución Industrial
Historia Universal Ilustrada Tomo II John M. Roberts
Historia del Mundo Para Dummies Peter Haugen
La Revolución Industrial M.J. Mijailov

Historia de la Industria Aeronáutica Argentina Pucará, Pampa

AVIONES A REACCIÓN ARGENTINOS: PUCARÁ, PAMPA, PULQUI I Y II

Luego de que la industria aeronáutica sufriera varias derrotas en lo económico, estratégico y político, resulta difícil imaginar que la Argentina haya ocupado el sexto puesto a nivel mundial en la construcción de aviones de reacción con tecnología propia. Sin embargo, la industria aeronáutica supo ser una pujante industria motorizada por una política que consideró a las actividades técnico-científicas como recurso estratégico para el país.

En 1912, juntamente con la creación de la aviación militar, algunos civiles enamorados de estas máquinas, movidos por el fervor y la pasión de sus sueños, comenzaron tímidamente y con escasos recursos el montaje de talleres aeronáuticos de donde surgieron atrevidas construcciones de aeroplanos. Durante ese período se elaboraron montantes, costillas, alas y fuselajes completos, que se tradujo en la fabricación de aeronaves completas para la exportación al Uruguay.

Su nombre significa flecha en lengua mapuche y hace alusión al original diseño de sus alas. Su fin militar era el de un caza interceptor. La construcción del Pulqui fue de gran importancia como medio de estudio para el diseño de otros aviones a turbina que culminó en la producción del “Pampa” en 1980. Cuando se construyó el prototipo la fábrica tenía alrededor de 15.000 empleados.

Pero la base de la industria aeronáutica argentina se consolida con la creación de la Fábrica Militar de Aviones en 1927 de la mano del talentoso Ing. Aer. My. Francisco de Arteaga en la ciudad de Córdoba. Allí se construyeron, años después, una gran cantidad de aviones como los emblemáticos Calquín, Huanquero, Guaraní-GII, Pucará, Pampa, como así también los motores a partir de los lingotes de metal provistos por nuestras fábricas metalúrgicas. Para ello, el Ejército y la Marina de Guerra enviaron, además de civiles, a numerosos oficiales a Europa y EE.UU. para capacitarse en afamados institutos aerotécnicos. De este modo, se fue forjando un nutrido grupo de especialistas que dieron sus frutos de acuerdo a una acertada política de incorporación a las actividades técnico-científicas: la pujante industria aeronáutica de entonces y la colaboración (vislumbrada estratégicamente) universitaria.

Naturalmente, esta política no convenía a los intereses extranjeros, que desencadenaron una campaña sistemática contra la industria nacional, aprovechando cualquier incidente aeronáutico para crear un estado de incomprensión. Esta fábrica se vio en la necesidad de reforzar aún más la fabricación de aeronaves enteramente nacionales, a tal punto que las aeronaves militares eran proporcionadas a pilotos civiles para su instrucción demostrando así la valía del producto argentino.

Todas las aeronaves fueron diseñadas y construidas con materiales propios y personal argentino especializado, prescindiendo entonces de regalías y licencias, que sin embargo todavía eran necesarias para la fabricación de los modelos extranjeros. Habida cuenta de todos esos progresos alcanzados, la industria aeronáutica nacional llegó a un estado de madurez avanzado que permitió a dicha fábrica transformarse en un centro experimental aerodinámico y de construcciones, a la par de los institutos de Italia, EE.UU., Inglaterra, Francia y Alemania. Precisamente, se apuntaba a lograr la independencia tecnológica.

Con este impulso, se funda en 1943 el Instituto Aerotécnico, que abre una nueva página en la historia de la aviación argentina con la creación en 1947 del Pulqui I y el Pulqui II, el primer avión de reacción, de diseño propio producido fuera del grupo de las grandes potencias. Del Pulqui II se llegaron a fabricar 5 unidades prototipo que se convirtieron en los primeros aviones de reacción para combate en el continente, anticipándose incluso a los F-86 de EE.UU. de iguales características.

La “fábrica”, como se la llegó a denominar con el correr de los años, adquirió reconocimiento internacional colocando a la Argentina en el 6to. puesto a nivel mundial en materia de aviones de reacción con tecnología propia después de Alemania, Inglaterra, Estados Unidos, Rusia y Francia. Dichos avances tuvieron como telón de fondo al primer y segundo gobierno peronista que con el apoyo de destacados profesionales argentinos (ingenieros, proyectistas, dibujantes, técnicos, operarios, y otras especialidades), contrata a técnicos y científicos alemanes, italianos y franceses para desarrollar la industria aeronáutica y también la investigación nuclear.

Movido por sus aspiraciones de crear un automóvil nacional, Perón funda en 1951 la Fábrica de Motores y Automotores (FMA), y al año siguiente el Instituto Aerotécnico es reemplazado por las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) y quedan unidas ambas especialidades, aeronáutica y automotores, aprovechando de este modo la enorme experiencia de la primera para aplicarla a la industria de vehículos. Así, de la mano de la aeronáutica, surge una industria automotriz enteramente nacional a cargo de la división mecánica con sede en dos Plantas de Córdoba, donde también se radicaron la IKA (Industrias Kaiser Argentina) y FIAT (Fábrica Italiana de Automotores de Turín).

Luego, el gobierno de la Revolución Libertadora desmiembra la IAME reemplazándola por la DINFIA de aeronáutica por un lado, y a la FMA dedicada exclusivamente a la fabricación de motores para vehículos terrestres por las Industrias Mecánicas del Estado (IME), clausurada en 1979 por el entonces ministro de economía Martínez de Hoz.

La DINFIA, rebautizada con el correr de los años como Fábrica Militar de Aviones (FMA) es privatizada en julio de 1995 por el entonces presidente Menem, quien otorgó la concesión y explotación de dicha fábrica a la empresa estadounidense Lockheed Martin Aircraft. Estos últimos hechos conformaron el golpe de gracia definitivo a la Industria Aeronáutica Nacional y Automotriz.

Una dirigencia de muy bajo vuelo
La industria aeronáutica argentina sufrió hasta hace algunos años varias derrotas desde lo económico, estratégico y político, muchas de ellas intencionales a primera vista:

-El Estado Argentino eligió “incomprensiblemente” como socio a la empresa estadounidense LTV para la provisión de aeronaves IA-63 Pampa equipadas con turbinas Garret TFE731, asiento eyectable y sistema de emergencia RAT para ese país. Resultó que dicha empresa estaba bajo la Enmienda Americana de quiebra. Las ilusiones de los ingenieros argentinos, el Proyecto Nacional y los U$ 400 millones del programa fueron a parar a la basura.

-La Real Fuerza Aérea Neozelandesa y la Fuerza Aérea Australiana, convencidos de las bondades del Iae-63 Pampa deciden su compra, pero debido al poco crédito otorgado por nuestro país optaron por comprarle a Italia. No eran mejores, pero ofrecían ventajas firmes de pago.

-En 1982 surge el proyecto “Cóndor”, basado en su antecesor “Castor”, para construir un cohete que permitiría evaluar los recursos naturales propios. El gobierno de Alfonsín finalmente decretó su desmantelamiento y desarme por “falta de recursos financieros, y la necesidad de recibir algún crédito puente del FMI o del tesoro de los EE.UU.”

-El CBA-123 fue el proyecto conjunto firmado entre Argentina y Brasil en 1987 para producir una aeronave turbohélice de 19 pasajeros y velocidad superior a 600km/h. Su costo de inversión se calculó en U$ 300 millones de los cuales la empresa brasileña Embraer aportaría U$200 millones y U$100 millones la Fábrica Argentina de Material Aeronáutico (FAMA).

Cada avión costaría U$ 4,5 millones, y hubo 127 pedidos formales tras su presentación en una exposición en Francia. En 1989 la FMA le comunica a Embraer la imposibilidad de la entrega de los materiales en tiempo y forma, Brasil reduce la participación argentina al 20% pero aún así la Argentina no terminó de entregar los volúmenes de producción previstos. Debido a la falta de interés nacional de parte del gobierno argentino, Embraer decidió ofrecer el proyecto a bancos extranjeros en busca de apoyo financiero porque estaba convencida del amplio mercado internacional que tendría el CBA-123. Así la Argentina quedó fuera del programa de fabricación conjunta.

-En julio de 1995 la Lockheed Martin Aircraft SA (Lmaasa), el mayor contratista de armas del Pentágono con un volumen de negocios de U$20.000 millones anuales, adquiere las instalaciones de la FMA de la mano de la firma del ex presidente Carlos Menem. Esta privatización incluyó también el compromiso de comprar a través de Lmaasa 36 aviones modelo A-4M a la marina de EE.UU. Se prometió la formación de “un excepcional centro de mantenimiento” que “captaría el 30% del mercado con una proyección de creación de hasta 10.000 puestos de trabajo”.

Dos años después, el entonces presidente Menem afirmaba que Lmaasa construiría allí un centro espacial internacional para llegar al Japón en minutos. Sin embargo, el plantel de trabajadores se redujo de 2000 a 900 a poco de concretarse el traspaso y con la amenaza de reducción del plantel a la mitad si el Estado no le firmaba a Lmaasa un nuevo convenio por U$ 230 millones a 5 años y una supuesta deuda de U$ 47 millones. Dicha empresa llegó a darse el lujo de cerrar sus instalaciones por 5 días hasta tanto el gobierno no le firmara un contrato hasta 2007. Los apologistas de turno dijeron maravillas: “…que se redujo la asignación estatal de U$230 millones en 5 años a sólo …U$210 millones”, y que el Estado “antes se hacía cargo del costo total por 12 aviones Pampa, y en cambio ahora los gastos serían 50 y 50…”.

Finalmente la Lmaasa no fabricó nada, sólo reparó aviones con subsidios del Estado Argentino en forma de contratos, y redujeron al 55% el personal. Actualmente se dedica sólo a la re-ingeniería de los AT-63 Pampa.

¿Qué dirían hombres de la talla de De Arteaga, Juan Ignacio San Martín, Taravella, Ruíz, Weiss y tantos otros anónimos que contribuyeron con su esfuerzo a consolidar a la F.M.A.?. Hoy día, toda denuncia de esta increíble estafa no es más que un grito en el desierto, convirtiendo aquella pujante FMA en un recuerdo del pasado.

Fuente:
Sitio WEB SABER COMO… del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (conocer el sitio)

Adaptación de “Industria Aeronáutica Argentina” por Horacio A. Benítez

Beneficios de la Era Espacial Mejoras Para La Sociedad

PRIMEROS AVANCES  TÉCNNICOS APLICADOS A LA SOCIEDAD

Cuando en 1969  descendió sobre la superficie de la Luna,  el famoso módulo Lunar del Apolo XI, dirigido por Armostrong y Collin  su país había  invertido unos 30.000 millones de dólares en programas espaciales; y el esfuerzo soviético seria ,sin dudas, equivalente. ¿Cuáles son las ventajas concretas de tan tremendo esfuerzo? Haremos abstracción de las inmensas posibilidades científicas, para exponer lo que ya se ha conseguido en el campo de la práctica.

Primeros Logros Científicos Aplicados a la Sociedad

Los satélites técnicos. — Antes del Telstar, América y Europa estaban unidas por 343 líneas telefónicas. Este satélite podía retransmitir 300 comunicaciones simultáneas, y los que se proyectan podrán transmitir en dos segundos todo el contenido de un diario.

Los satélites meteorológicos, como el Tiros, permitieron ganar, mediante sus. microondas de rayos infrarrojos, 48 horas en la previsión de los tornados;   además,   economizan   muchos   traslados   inútiles de rompehielos al indicar la ubicación de los campos helados, y, accesoriamente, informan sobre los incendios de bosques. Los satélites de tipo Transit, por su parte, permiten a barcos y submarinos establecer su posición muy rápidamente con un error de menos de 500 metros.

Ver: Los Satélites Artificiales

La miniaturización. — La necesidad de obtener productcs eficaces y livianos y los inmensos créditos disponibles, han sido un latigazo para la industria que produjo ya 3.200 sustancias nuevas con este objeto. Después del perfeccionamiento de los transistores se llega a los circuitos integrados, que permiten acumular una increíble cantidad ce sistemas electrónicos en el volumen de una caja de cerillas.

Una de las técnicas consiste en depositar en el vacío una película metálica de extrema delgadez, a fin de obtener redes interconectadas; otra, ejecuta el circuito complete sobre el minúsculo grano que constituye la cabeza del semiconductor, Gracias a estos circuitos integrados se pudo transformar toda la técnica de las calculadoras electrónicas: existen ahora (1970) computadoras que sólo pesan 8 kilos para una memoria de 16.000 signos, y se calcula que su costo futuro se reducirá a la quinta parte del actual. (Las computadoras invaden la industria y el comercio, y los soviéticos calculan que dentro de 20 años necesitarán un millón de operadores adiestrados para calculadoras.)(ver: microprocesador electronico)

Entre las aplicaciones a la vida cotidiana citemos el radar en miniatura para ciegos, que les permite “oír” los obstáculos, fijos o móviles, por resonancia, un poco a la manera  de   los  murciélagos que emiten chillidos  ultrasónicos.

Ver: La Evolución de las Microcomputadoras

Nuevos materiales. — Aquí no hay nada absolutamente original, pero las exigencias son mucho más severas. Se trata, en efecto, de obtener materiales extremadamente livianos pero de gran resistencia mecánica y térmica. Los nuevos aceros a base de cromo, molibdeno y vanadio, como el Vascojet 1.000, son casi tres veces más resistentes que los aceros clásicos.

El berilio ha entrado en la industria porque, siendo apenas más pesado que el magnesio, es tan rígido como el molibdeno, tan refractario como el titanio, tan resistente a la oxidación como el aluminio y soporte admirablemente la corrosión; sus inconvenientes más graves son su toxicidad y su extrema fragilidad.

El berilio es indispensable en la industria nuclear porque casi no atrae los neutrones, y en la astronáutica, para las ojivas que protegen la nave cuando vuelve a penetrar en la atmósfera; además se lo utiliza para construir giróscopos de gran estabilidad dimensional y considerable rigidez, y como ventana transparente en los aparatos de rayos X. Este año, un coche construido con berilio participó en la célebre carrera de automóviles de Indianápolis.

También se ha perfeccionado el titanio para su uso en la cápsula Mercury y se lo emplea ya en el tren de aterrizaje del Boeing 727, así como para la fabricación de recipientes de hidrógeno líquido. Para soldar los materiales refractarios que emplea la astronáutica hubo que perfeccionar un soplete que emite electrones de alto poder y permite soldar uniones que resisten temperaturas de 1.700°C. Por su parte, los hornos utilizan el pirografito perfeccionado, que se empleó por primera vez en astronáutica.

Energía. — La astronáutica permitió perfeccionar la pila de gases, que transforma directamente la energía química en eléctrica. El rendimiento de las baterías solares se ha multiplicado por 300 y su uso en la superficie terrestre ya puede ser redituable. El hidruro de litio, como reserva de hidrógeno, tendrá, con seguridad, muchas aplicaciones en la industria. Y por último, se encara ya seriamente la realización del famoso motor a eyección de iones de cesio, cuyo poder y posibilidades son inmensas.

Medicina. — Para mejor control de los cosmonautas se construyeron aparatos que permiten mediciones fisiológicas continuas. También se fabrican ahora simuladores cardíacos, munidos de baterías especiales, que han salvado ya muchas vidas humanas, y que, al ser portátiles, podrán permitir al paciente una existencia casi normal.

Para los viajes espaciales largos se estudia y perfecciona la hibernación, consistente en disminuir la temperatura y dejar al paciente en estado de vida latente: cada adelanto que se logra es inmediatamente utilizado en cirugía. Por último, se han creado sustancias químicas que procuran proteger el organismo del cosmonauta de las radiaciones peligrosas y, de esta manera, amplían el campo de los medicamentos antirradiactivos.

Ver: Lo últimos avances en medicina

Fuente Consultada:
TECNIRAMA N°11 Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología – La Astronaútica –

Barcos de Cemento y Prefabricados en la Segunda Guerra

BARCOS CONSTRUIDOS EN SERIE EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Durante la segunda guerra mundial, la flota mercante aliada sufría pérdidas increíbles bajo la acción del arma submarina y aérea del Eje. La defensa era lenta e incapaz y un dilema se presentaba inexorable: si se seguía construyendo barcos mercantes con los sistemas clásicos, pronto no habría con qué reponer las pérdidas. La urgencia era dramática.

Así surgió el famoso “Liberty”: barco mercante criticado y subestimado, sobre todo por los ingleses, pero que cumplió con el cometido a que fue destinado.

Barco Carguero “Liberty”

El “Liberti” fue el primero de los cargueros fabricado» en gran serie y con partes completamente prefabricadas. Infinidad de grandes piezas se estampaban con enormes balancines y se armaban en lugares alejados del astillero, siendo transportadas hasta éste por ferrocarril. Sin embargo, la soldadura autógena y la eléctrica fueron las que en mayor grado salvaron la situación.

Es cierto que los astilleros alemanes fueron los primeros en usar la soldadura y lo hacían desde mucho antes de la guerra, pero el método no estaba difundido en la industria naviera americana. Así se llegó a fabricar hasta dos “Liberty” diarios. Lo cierto es que aquellos barcos, aceptados por los técnicos de la época sólo en ese “caso de emergencia”, todavía hoy están en servicio.

La industria naviera alemana llegó a fabricar sus torpederos y submarinos ya no como naves sino como simples estructuras producidas en fábricas lejos aun hasta de la costa del mar. En los Estados Unidos, Holanda y Alemania se construyeron naves de tonelaje menor con la quilla hacia arriba; luego eran “volcadas” y botadas de costado. Una rareza notable la constituyeron los llamados “barcos de cemento”. Estas naves estaban construidas en su mayor parte (casco y cubierta) de cemento armado.

La construcción parecía reunir todas las ventajas; era barata, consumía mucho menos hierro, metal precioso en tiempo de guerra; se moldeaba en forma práctica, era relativamente más liviana, y de muy fácil reparación; completamente inoxidable, y prácticamente estaba a salvo de la terrible mina magnética. Pero contra todas las ventajas que le auguraban un gran porvenir “el barco de cemento”, después de algunas pocas construcciones, desapareció. Sólo fue un intento más en la carrera hacia la perfección de la industria naviera.

Barco de Cemento

Muchísimos pequeños adelantos técnicos solucionan hoy, con asombrosa facilidad, lo que ayer representaba problemas de mano de obra y de lenta realización. Sabido es que terminar y recubrir los interiores de un lujoso transatlántico, decorarlo, pintarlo, equiparlo de los miles pequeños elementos que requiere esa ciudad flotante, en fin, vestirlo y acondicionarlo con el confort requerido, era trabajo caro y lento.

Pero los plásticos en todas sus formas, láminas, moldeados, tubos, etc., maderas sintéticas, metales livianos, los adhesivos, los acríbeos y las resinas sintéticas, han llegado también en ayuda de los realizadores de esta parte de la nave.

Motor Wankel Principio de Funcionamiento Ciclos o Fases

En todos los motores de combustión interna se produce la energía por la expansión de los gases de combustión, obtenidos en la quema rápida del combustible en aire comprimido. En una turbina de gas, el proceso es continuo. Un flujo constante de aire, comprimido previamente, entra en la cámara de combustión y, simultáneamente, un chorro de combustible penetra en dicha cámara, quemándose en el aire y produciendo un chorro continuo de gases calientes y altamente comprimidos.

Felix Wankel
El hombre que da nombre a este motor, Félix Wankel, nació en Alemania, en 1902. En su juventud, dedicó mucho tiempo a la experimentación, y trabajó en la resolución de muchos problemas matemáticos. Después de la guerra, restableció su taller, y diseñó una pequeña válvula rotatoria para la fábrica N.S.U. La calidad de los cierres de esta válvula, a pesar de estar sometida a todo el calor de los gases de combustión, le hizo pensar en la posibilidad de construir un motor rotatorio, y lo desarrolló en cooperación con la N.S.U.

Éstos se dirigen a las aletas del rotor de una turbina fijada en el eje motriz, que de esta forma gira sin cesar, y los gases ya usados son expulsados a la atmósfera de una forma continua.

En un motor de cilindros, la producción de energía es discontinua, y se deriva de una serie de procesos: aspiración, compresión, encendido y expansión de los gases que son expulsados. Todo ello se verifica en dos vueltas del eje. Por tanto, el eje motriz de un motor de cuatro tiempos, de un solo cilindro, recibe energía solamente durante media vuelta cada dos vueltas, concretamente, durante la fase de expansión.

Durante vuelta y media se toma energía de él, para llevar a cabo los restantes procesos descritos anteriormente. Esto se manifiesta en vibraciones en la rotación del eje motriz, que pueden subsanarse, parcialmente, con un volante pesado, o mayor número de cilindros.

Todos los procesos anteriormente descritos de aspiración, compresión, expansión y expulsión se originan por el movimiento de vaivén, en una línea recta, de un pistón en el interior del cilindro. El movimiento de rotación del eje motriz se consigue acoplándolo al pistón por medio de una biela.

Cuando el pistón se halla en el extremo superior de su recorrido, es decir, pegado a la cabeza del cilindro, queda estacionario. También está así cuando se encuentra en el extremo inferior de su recorrido; o sea, en la parte más alejada de la cabeza del pistón.

Cuando empieza a moverse, se acelera hasta que alcanza su máxima velocidad, en un punto a la mitad de su recorrido. Entonces comienza a disminuir su velocidad hasta que se para en el extremo de su recorrido, repitiendo luego este proceso a la inversa. Todo esto ocurre durante dos movimientos del pistón, uno en cada dirección, por cada revolución del eje motriz.

En un motor con un recorrido de 10 cm., cuando el eje gira a una velocidad de 4.500 r.p.m., el pistón recorre una distancia total de 4.500 x 10 cm. x 2 = 900 m.; una velocidad media de 900 m/min. La velocidad máxima del pistón no es, sin embargo, 1.800 m/min. (900 x 2), como podía esperarse, sino 1.413,6 m/min. Es la velocidad a la que gira el eje.

Esta discrepancia se debe al hecho de que la aceleración es máxima cuando el pistón comienza a moverse a partir del reposo. Esta aceleración decrece a medida que la velocidad real del pistón se incrementa hasta alcanzar el valor máximo (cuando el pistón está a medio camino, a lo largo del cilindro y la biela, está formando un ángulo de 90° con la línea del cilindro); entonces cesa la aceleración y comienza la desaceleración.

La energía que se utiliza para mover el pistón (y partes de unión) miles de veces por minuto, y la necesaria para vencer el rozamiento de los segmentos o aros con las paredes del cilindro, causan una gran pérdida de energía.

ciclos del motor wankel
En un motor clásico de cuatro tiempos hay una serie de piezas móviles, la mayor parte de ellas con movimiento de vaivén. El motor Wankel trabaja según el principio del motor de cuatro tiempos, pero en él no hay piezas con movimiento de vaivén.

De lo dicho anteriormente, se desprende que un motor como el descrito no es el medio más eficaz para convertir en fuerza motriz el calor latente del combustible. De hecho, el rendimiento calorífico de un motor de petróleo, aun funcionando en las mejores condiciones, no es mayor del 25 %. Además, existe el inconveniente de molestias y pérdidas de energía que produce la vibración inherente a todo movimiento de vaivén.

Se han realizado intentos, a lo largo de estos años, para diseñar un motor que produzca energía motriz por un movimiento puro de rotación. La turbina de gas es un buen ejemplo; pero, a pesar de que a plena carga su rendimiento puede llegar a ser del 38 %, cuando no trabaja a plena carga su consumo de combustible sigue siendo elevado; esto es inconveniente cuando se destina a motores que, la mayoría de las veces, funcionan a velocidades muy inferiores a la máxima.

ciclos del motor wankel

En cada vértice del rotor se produce continuamente un cierre, que permite que los gases contenidos en los espacios entre el rotor y la cámara se nueven  con el rotor, desde la entrada hasta la expulsión. Cuando cada vértice del rotor deja abierta la válvula de entrada, penetra la mezcla de combustión y aire (amarillo) ; luego se comprime (naranja); se quema y se expande impulsando el rotor  y los gases son expulsados por el tubo de escape (marrón).

El motor diseñado por el ingeniero alemán Félix Wankel combina los cuatro procesos del motor clásico de cuatro tiempos en un movimiento rotativo, dentro de una cámara diseñada en forma epitrocoide. Tiene la utilidad de eliminar las partes del vaivén de un motor de émbolo, manteniendo la ventaja de permitir una velocidad de rotación baja.

El peso y el tamaño se reducen considerablemente y la vibración es virtualmente eliminada. Se asegura que la producción de energía de un Wankel es de dos a dos veces y media superior a la de uno de pistón de la misma cilindrada.

La parte fundamental de un motor Wankel es una cámara de formato especial, en la que hay un rotor de forma triangular, con los lados curvos. Los tres vértices están en contacto continuo con las paredes de la cámara, formando tres compartimientos estancos,limitados, por una parte, por el rotor y, por otra, por las paredes de la cámara. Cuando el rotor gira dentro de la cámara, giran con él, por tanto, los tres compartimientos, y la distancia entre cada cara del rotor y la pared de la cámara aumenta o disminuye, variando el volumen de cada compartimiento.

Para asegurar el funcionamiento suave y seguro del rotor, éste va provisto de un piñón con 30 dientes, que engranan excéntricamente con los 20 dientes de otro piñón que es concéntrico (es decir, tiene el mismo centro) con el eje motriz. En otras palabras, el rotor gira con el engranaje como lo hace un “huía hoop” alrededor de la cintura.
A. causa del engranaje excéntrico, y puesto que los dos piñones tienen distinto número de dientes, mientras el eje motriz da una vuelta completa, el rotor sólo ha realizado un tercio de su recorrido en el interior de la cámara, es decir, el eje gira a una velocidad tres veces mayor que la del rotor.

Se puede comprender mejor este movimiento si se imagina una manivela, o palanca, en el lugar de la excéntrica, siendo la longitud de la palanca la distancia entre los centros del rotor y del eje. Cuando el rotor se mueve, el espacio comprendido entre cada cara de éste y la pared de la cámara se agranda, o se hace más pequeño, dos veces por cada revolución completa del rotor.

Corte de un Motor Wankel

La primera expansión es la fase de “inducción”, cuando la mezcla de aire y combustible entra del carburador. La primera contracción de volumen de la cámara comprime la mezcla. La segunda expansión es la base de producción de energía, cuando la mezcla se quema y, por expansión, mueve el rotor. La segunda contracción expulsa los gases. Estas cuatro fases completan un ciclo, y de nuevo hay un espacio, frente a cada cara del rotor; por lo tanto, hay tres de estos ciclos por cada vuelta completa del rotor, es decir, una por cada vuelta del eje.

Comoquiera que la combustión se realiza, sucesivamente, en una cara distinta del rotor, el incremento del calor es razonablemente bajo, con pequeña o nula dilatación del rotor. El interior del rotor está refrigerado con aceite, y el calor se disipa también a través de los contactos que los vértices del rotor realizan sobre las paredes de la cámara, que están refrigeradas por agua.

El eje lleva una rueda dentada para uniformar la rotación entre las fases productoras de energía, y unos pesos en los extremos, para equilibrar el ligero balanceo del rotor. El encendido y el carburador son similares a los del motor clásico de cuatro tiempos.

Fuente Consultada:
Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología TECNIRAMA Fasc. N°84 (CODEX)

Aviones Convertibles Primeros Modelos y Tipos

INTRODUCCIÓN: El día 2 de noviembre de 1954 constituye un hito en la historia del aeroplano. Dicho día, en la base de pruebas de la casa Convair, el piloto J. K. Coleman realizó el primer vuelo en un avión que despegó verticalmente desde su posición de partida, basculó en el aire, voló horizontalmente a más de 800 kilómetros por ahora y aterrizó de nuevo en posición vertical hasta quedar apoyado sobre la cola.

El Faire-Rotodyne, convertible para pasajeros, de velocidad superior a los 300 kilómetros por hora.

El avión era un monoplano de ala en delta Corvair XFY-1 equipado con un turbopropulsor Allison de 5.500 HP. Dos hélices tripalas contrarrotativas proporcionan, junto con el empuje del chorro del reactor, la fuerza de sustentación necesaria para el despegue vertical. Se trata de un nuevo tipo de avión, que los norteamericanos designan VTOL (Vertical Take oíi Landing: despegue y aterrizaje vertical) y que en Europa se conoce por «convertible».

En el año 1950, con ocasión de la guerra de Corea, el Gobierno de los Estados Unidos se dio cuenta de la necesidad de disponer de aviones de caza capaces de despegar en cualquier clase de terreno, sin necesitar aeródromos y pistas de aterrizaje.

En efecto, el peso cada vez mayor de los aviones de caza obligó a hacer pistas y campos de aterrizaje de mayor extensión y resistencia, y, por otra parte, el terreno montañoso no ofrecía lugares a propósito para la instalación de tales campos y pistas. Asimismo había que pensar en aviones de caza capaces de despegar de la cubierta de los buques de guerra y de transporte y que pudiesen aterrizar de nuevo en ellos, evitando tener que acompañar las escuadras y convoyes con costosos y vulnerables portaaviones.

A partir de dicho año los proyectos se suceden, la mayoría irrealizables por fantásticos; pero algunos ofrecen posibilidades constructivas, y al cabo de cuatro años se consigue que vuele el primer «convertible».

Qué se entiende por avión convertible:

Un avión convertible es un avión capaz de despegar y aterrizar como un helicóptero, es decir, verticalmente, y una vez alcanzada la altura suficiente, volar como un avión.

Aunque el helicóptero resuelve muchos problemas, como son los del salvamento en zonas difíciles de acceso, vigilancia y enlace, así como transporte del aeropuerto al centro urbano y de ciudad a ciudad con helicopuertos centrales, las misiones de tipo militar, en campaña, quedan limitadas en estos aparatos por su reducida velocidad.

En dos décadas de desarrollo el helicóptero sólo ha alcanzado una velocidad máxima de 251 kilómetros por hora (récord mundial, septiembre de 1953, helicóptero Sikorsky XH-39, piloto Wester, de los Estados Unidos), y no es previsible ni probable que llegue a alcanzar nunca las velocidades sónicas, ya alcanzadas y hasta rebasadas por algunos tipos de aviones de caza.

El 5 de enero de 1959 el Fairey-Rotodyne, primer convertible comercial para pasajeros, ya logró alcanzar en sus vuelos de ensayo los 307 kilómetros por hora sobre un circuito de 100 kilómetros, batiendo con ello la marca de velocidad máxima alcanzada por los helicópteros.

Si motivos militares son los que han impulsado el rápido desarrollo del convertible, no debe olvidarse el problema de la seguridad, que queda ampliamente resuelto con este tipo de avión. Por consiguiente, no deberá extrañar que, una vez puestos a punto los convertibles militares, se construyan paralelamente los convertibles civiles, tanto para el transporte de viajeros como para el turismo o el avión particular.

Tipos de aviones convertibles:

Los convertibles se clasifican en tres grandes grupos:
1.° Los que disponen de rotores, hélices o reactores distintos para la sustentación como helicópteros y para la propulsión como aviones.
2.° Los que tienen un mismo rotor, hélice o reactor para la sustentación y la propulsión, y el eje del propulsor ha de girar 90° al pasar de una a otra clase de vuelo.
3.° Los que se sustentan y avanzan sobre una columna de aire creada por sus elementos propulsores. Son las plataformas volantes.

En el primer grupo, los aparatos reúnen las características del helicóptero combinadas con las del aeroplano: alas y hélices o reactores de avión para el vuelo horizontal, y rotor de helicóptero o reactores para el vuelo vertical. La ventaja principal de estos convertibles estriba en la seguridad de su pilotaje, ya que el paso de vuelo helicóptero al vuelo avión es continuo, conservando siempre el mando del aparato. El grupo primero se subdivide en tres subgrupos:

a)    Los convertiplanos cuyo rotor de despegue se para en el vuelo horizontal, de manera que las palas ofrezcan una resistencia mínima al avance.
b)    Los convertiplanos en que las palas del rotor de sustentación vertical se colocan de manera que en vuelo horizontal actúan como las alas fijas de los aviones normales.
c)    Los combinados de avión y helicóptero, es decir, los helicoplanos o helicópteros combinados, con fuselaje y alas de avión provisto de rotores sustentadores.

Entre los proyectos correspondientes al grupo primero, subgrupo a), destaca el convertiplano de Wilford, con rotor monopala contrapesado, de propulsión por reacción, a tase de chorro de gases comprimidos por el motor y eyectados e inflamados en el extremo acodado de la pala.

En el subgrupo b) merece citarse el convertiplano de Herrick, HV-1, que realizó sus primeros ensayos en 1931, prosiguiendo sus estudios en años posteriores (el HV-2 voló en 1937).

avion convertible herridyne

Modelo norteamericano «Helidyne», convertible, con dos rotores coaxiles y dos motores para vuelo horizontal. Ofrece, en su conjunto, las ventajas del helicóptero, el autogiro y del avión clásico.

Convertiplano de Herrick. Es un biplano con una ala fija y otra giratoria, a voluntad, dotada de turborreactores en sus extremos. Para el despegue y aterrizaje el plano superior actúa como un rotor de helicóptero; este rotor se convierte en plano cuando navega en vuelo horizontal.

El subgrupo c) está formado por los helicópteros «combinados», de los cuales constituye un precursor el autogiro español La Cierva, cuyos primeros vuelos datan del año 1923. El notable ingeniero Juan de la Cierva, con su revolución genial de la articulación de las palas del rotor y el descubrimiento del fenómeno de autogiración, hizo posible el desarrollo posterior del helicóptero y, como consecuencia, el del convertiplano.

Como se sabe, el autogiro primitivo era un avión de alas reducidas en las que una hélice tractora proporcionaba la velocidad suficiente para que el rotor entrase en autogiración, suministrando la fuerza de sustentación necesaria al vuelo. El rotor permitía una velocidad de vuelo muy reducida y el aterrizaje prácticamente vertical, y en los últimos modelos se lograba el despegue vertical acelerando el rotor mediante una transmisión desde el motor.

Soluciones parecidas, aunque no pueden clasificarse   estrictamente   como  convertibles,   son:

El «helicoplano» Hamilton, que se ensayó en los Estados Unidos en 1929, formado por un avión monoplano de ala alta Hamilton con dos hélices de eje vertical de 5,50 metros de diámetro situadas bajo el ala y a ambos lados del fuselaje.

Tipo de avión convertible que despega sobre un trípode, proyectado por L. H. Leonard. Una vez que el aparato ha despegado, gira sobre sí mismo un ángulo de 90 grados, las aletas estabilizadores se reducen por retracción (alas delanteras) y el aparato queda convertido en un cigarro puro volante de grandes alas.

El «giróptero» del francés Chauviére, construido en 1929, provisto de rotor sustentador y hélice tractora.El «clinógiro» de Odier Bessiére, ensayado en Francia en 1932, no es más que un monoplano Caudron 193, con motor de 95 HP, al que se le ha añadido una ala superior giratoria formada por un rotor de cuatro palas. Un proyecto posterior de A. Flettner prevé un avión clásico con cuatro hélices verticales para asegurar despegue y aterrizaje verticales.

Entre los «combinados» modelos pueden citarse los siguientes:

El helicóptero birrotor americano de la «Gyro-dyne Co.» Helidyne 7 A, con alas fijas reducidas de avión y dos motores con hélices propulsoras que le permiten volar a 140 kilómetros por hora con una carga útil de 1.340 kilogramos. Se trata de una adaptación del helicóptero Bendix. Sus primeros vuelos tuvieron efecto en noviembre de 1949. Un nuevo tipo, el Helidyne, destinado al transporte militar, presenta un peso en vuelo de 11.300 kilogramos.

Parecido a éste es el aparato experimental francés Farfadet SO-1310, helicóptero con un rotor de reacción a base de aire comprimido suministrado por una turbina «turbomeca» de 260 HP y alas fijas de superficie reducida, así como una hélice tractora accionada por una segunda turbina. En vuelo horizontal el rotor entra en autogiración. Sus ensayos dieron comienzo en el año 1953.

El Fairey-Rotodyne, que ya se ha citado, corresponde a este subgrupo.
En el grupo segundo, convertiplanos de rotor sobre eje que bascula en 90° para pasar del vuelo vertical al horizontal, también se distinguen dos subgrupos:

a)    Convertiplanos en que el rotor y el fuselaje basculan simultáneamente al pasar del vuelo en helicóptero a vuelo en avión, o sea eje del rotor invariable respecto al fuselaje.

b)    Convertiplanos con rotores o reactores de eje basculante respecto al fuselaje que permanece siempre en posición horizontal.

Los aparatos correspondientes al grupo segundo se caracterizan por tratarse en general de aparatos de alas fijas cuyas hélices son de diámetro mucho mayor al que normalmente sería necesario para el vuelo horizontal. En efecto, en este tipo de convertiplano las hélices, que trabajan con eje vertical, han de proporcionar la fuerza de sustentación necesaria para elevar vertical-mente el aparato.

El Hillar X-18 Propelloplane, avión convertible de ala basculante que despega en vertical.

Entre los aparatos del grupo segundo, subgrupo a), figuran los primeros convertibles de realización práctica y cuyos vuelos permitirán la solución del problema para los aviones de caza. Es el VTOL Convair XFY-1, ya citado, y otros como el Coleóptero, que más adelante describiremos con mayor detalle.

Este subgrupo a) es mecánicamente el de más fácil realización;  en cambio, presenta  otros inconvenientes que la práctica indicará la forma en que deberán solucionarse. Son éstos la difícil maniobra del paso de vuelo vertical a horizontal, y viceversa, basculando todo el aparato.

El embarco de los tripulantes y del material en el fuselaje en posición vertical tampoco será fácil. Por último, la estabilidad en el momento de aterrizaje si sopla viento algo fuerte parece precaria dada la altura del centro de gravedad con relación a la reducida base de apoyo sobre la cola.

Como primeros proyectos y realizaciones, merecen citarse los siguientes:
El de Focke-Wulf, que durante la segunda Guerra Mundial proyectó un convertible a base de substituir las alas por un gran rotor tripala situado tras la cabina de mando, accionado por estatorreactores en el extremo de las palas. Esto obligaba a utilizar cohetes de despegue. Los empenajes de tipo normal soportaban el tren de aterrizaje, sobre el cual se apoyaba el aparato en posición vertical para el despegue y aterrizaje.

Parecido al anterior, pero más atrevido, es el proyecto de L. H. Leonard, en el cual dos grandes rotores impulsan un fuselaje en cuya proa se halla la cabina de mando y los empenajes, y en la popa el tren de aterrizaje que, replegado en vuelo, se despliega para el aterrizaje vertical sobre la cola.

Un convertiplano correspondiente a este grupo, que fue construido por encargo de la Marina de los Estados Unidos, es el ala volante semicircular «Chance Vought» XFSU-1, de Zimmerman. En los extremos del ala dos grandes hélices tractoras despegaban el aparato colocado en ángulo de 45° y el aterrizaje se efectuaba en un espacio muy limitado, lo que permitía su utilización sobre las cubiertas de los buques. Fue rescindido el contrato de construcción en serie debido a la precaria estabilidad en el aterrizaje, defecto que, como indicamos, es inherente a este grupo.

Los aparatos del grupo segundo, subgrupo b), se reducen en general a aviones clásicos en los que, bien los motores, bien las alas, pueden bascular en 90° para lograr la posición vertical de las hélices.

Entre éstos pueden citarse el Bell XV-3, monoplano bimotor con dos rotores de 7 metros de diámetro en los extremos de las alas, cuyos ejes giran a la posición vertical para el despegue y a la horizontal para la propulsión. En el Bell-VTOL, monoplano de ala alta del año 1955, son los turborreactores situados bajo el ala los que basculan.

Otro tipo interesante de convertiplano es el Hiller X-18 Propelloplane, de 18 toneladas, cuyos primeros vuelos se realizaron en 1958. El ala, que gira solidariamente con los propulsores, colocándose en posición vertical para el despegue y horizontal para el avance, soporta dos turborreactores provistos de hélices contrarrotativas.

Una disposición análoga presenta el Vertol 76, cuyo primer vuelo completo se llevó a cabo el 15 de julio de 1958. El Kaman 16-B es un aparato anfibio construido según las mismas directrices.

Fuente Consultada:
Enciclopedia Cultural UNIVERSITAS Tomo N°17 -Los Aviones Convertibles-

El Hovercraft Funcionamiento Sobre Colchón de Aire

MARAVILLAS FLOTANTES, SOBRE AGUA O TIERRA

El  hovercraft es un vehículo inventado en la década del ´60, diseñado especialmente para moverse sobre una superficie, ya sea de agua o de tierra, a una altura suficiente como para evitar las olas cuando marcha por el mar, o las irregularidades del terreno cuando va por tierra.

Entre la superficie y el “hovercraft” existe un colchón de aire, creado por la propia máquina y mantenido por ella, mientras se encuentra en movimiento, por expulsión de aire a presión. Este colchón de aire actúa como los neumáticos de un coche, soportando el peso del vehículo y actuando de amortiguador para que el  viaje  resulte  confortable.

Hovercratf

Sin embargo, su misión más importante es la de mantener el vehículo a una cierta distancia de la superficie, ya que, si estuviese en contacto con ella, su movimiento se haría mucho más difícil en todos los sentidos, pues los rozamientos serían mayores. La oposición, por el roce, que ofrece el agua al movimiento de un cuerpo limita su velocidad y su eficacia, como sucede, por ejemplo, en los barcos y lanchas usuales.

La fricción entre sólidos es aún mayor, como puede ponerse de manifiesto al arrastrar por el suelo un cajón de cierto peso. La solución, en estos casos, es poner ruedas al cajón, pues la fricción por rodamiento es siempre mucho menor que la producida al deslizarse, y el movimiento sobre ruedas es mucho más rápido y efica.

Los colchones de aire son, sin embargo, mucho más versátiles que las ruedas, dado que pueden utilizarse para marchar sobre superficies accidentadas. En ciertos casos, los colchones de aire resultan, además, de mayor eficacia. Realmente, el colchón de aire actúa mmn un aceite lubricante de carácter macroscópico,  alianando los obstáculos que el “hovercraft” encuentra en su movimiento y reduciendo los perniciosos efectos de la fricción.

Parece probable que pronto pueda viajarse sobre la superficie del mar en “hovercraft”, cómodamente, a velocidades mayores de 160 Km/h. y por un precio razonable. Sobre pistas especialmente preparadas, es fácil que un “hovercraft” pueda alcanzar velocidades del orden de los 500 Km/h.

corte transversal de un hovercraft

El colchón de aire del “hovercraft” actúa como un neumático. Ha de suministrarse aire continuamente, para mantener elevado el vehículo. (Arriba) Esquema de un “hovercraft” de “cortina de aire”. (Abajo) Los escapes o fugas, por los lados del colchón, pueden reducirse adaptando al vehículo rebordes  flexibles.

funcionamiento de un hovercraft

LOS “HOVERCRAFTS” SOBRE EL AGUA
Como ya dijimos, el colchón de aire cumple la misión del neumático en un automóvil; un neumático, sin embargo, que está sufriendo pinchazos continuamente. Una de las caras del colchón de aire es la irregular superficie del agua sobre la que se desliza el vehículo, por la que se pierde aire en todo momento. Habremos de estar, pues, suministrando aire en forma continua, con objeto de contrarrestar dicha pérdida.

En la armazón del “hovercraft” hay ventiladores, que absorben aire para volverlo a lanzar por su parte interior, con el fin de mantener la presión lo suficientemente elevada para soportar el peso del vehículo. Por los lados del colchón también puede perderse aire fácilmente. Cuanto mayor es la altura de aquél, más difícil es contener el aire por sus bordes. Hay distintos métodos para mantener el aire a presión dentro de sus límites.

Uno de ellos consiste en proveer al veniculo de un reborde rígido, a lo largo de su contorno, que por su parte inferior vaya sumergido. Con esto se disminuye la fuerza necesaria para elevar el vehículo, pero, sin embargo, aumentan los rozamientos. Dos inconvenientes adicionales de este método son el de que no puede utilizarse cuando el mar está picado, y el de que el vehículo pierde su carácter anfibio.

Recientemente, se ha solucionado este problema manteniendo, en la parte inferior del vehículo, una espuma compuesta de diminutas burbujas de aire. Mediante este sistema se reduce la energía   necesaria  para   mantenerlo   elevado.

En la mayoría de los “hovercrafts” se permite que el aire escape por los bordes del colchón, lo que se traduce en un incremento de la energía necesaria para mantenerlo elevado. En su parte inferior, y a lo largo de sus bordes, el “hovercraft” lleva, en estos casos, una serie de eyectores de aire; éstos forman una especie de pantalla que encierra la zona de mayor presión, la cual compone propiamente el llamado colchón de aire, aislándolo de la presión atmosférica.

Los “hovercrafts” con cortinas de aire son anfibios, pues, en este caso, no se establece contacto alguno con la superficie. Van equipados con tanques de flotación, situados en la parte superior del colchón de aire, de forma que, cuando sea necesario, el “hovercraft” flote sobre la superficie. Los “hovercrafts” más modernos llevan, además de los eyectores, unos rebordes flexibles, especie de bandas que rodean la parte inferior.

Estos   rebordes   son   de   goma  flexible   plastificada,   de Es posible estabilizar el vehículo dividiendo el colchón de aire en distintos compartimientos, pero lo más corriente es compensar el efecto de las olas con eyectores de aire adicionales, que tienden a ladear el aparato en sentido contrario al de las olas. Los dos movimientos se compensan entonces, y el “hovercraft” permanece estable.

Los rebordes flexibles contribuyen también a mantener su estabilidad, de modo que el viaje resulte confortable. La parte del reborde que choca con los máximos de las olas se dobla hacia arriba, con lo que contribuye a mantener el nivel del vehículo. En los “hovercrafts” actuales, estos rebordes tienen una altura aproximada de un metro. La presión en el interior del colchón de aire dependerá de la altura a la que deseemos mantener el vehículo y de su carga. El propio aparato se construye con materiales ligeros.

Cuando hayan de trasportarse grandes cargas, se incrementa la presión del colchón de aire, lo que se facilita con los rebordes flexibles. El “hovercraft” marcha hacia adelante gracias a una serie de propulsores, y puede cambiar su ruta haciendo variar el ángulo que forman las hélices de los propulsores con la dirección en que sopla el viento.

El vehículo va provisto, además, de una serie de timones y pequeños propulsores adicionales, que pueden ser utilizados también para controlar su marcha. Frenar un “hovercraft” es fácil: basta reducir gradualmente la presión del colchón de airé, mientras los rebordes flexibles se introducen, poco a poco en el agua. Las fuerzas de fricción se encargan de ir reduciendo la velocidad del vehículo.

El “hovercraft” es el vehículo más rápido y más confortable para viajar por el mar. Sin embargo, estos aparatos resultan muy ruidosos para los pasajeros, quienes van situados muy cerca de los motores. Otro de sus inconvenientes son las salpicaduras de agua. Se procura que la presión en el compartimiento de viajeros sea siempre algo mayor que la externa, para impedir, en lo posible, el efecto de salpicaduras de agua. Los “hovercrafts” pueden “posarse” en cualquier parte, ya que pasan directamente del agua a la tierra.

En lugar de un muelle, los “hovercrafts” necesitan, simplemente, un malecón de hormigón, donde puedan embarcar y desembarcar los pasajeros. Los “hovercrafts” están todavía en período de desarrollo, y los que se encuentran actualmente en funcionamiento se utilizan con fines de investigación.

modo que, en cualquier momento, pueden doblarse convenientemente, de acuerdo con el esfuerzo que les sea aplicado. Con ello se reduce la energía necesaria para mantener elevado el vehículo, y éste puede trasladarse a una altura media superior. Por otro lado, los rebordes van sumergidos en parte, con lo que se aumentan los rozamientos. Pero este incremento es mucho menor que cuando los rebordes son rígidos. Además, es posible adaptar los rebordes flexibles, para que el vehículo pueda marchar  también  sobre  tierra.

Los “hovercrafts” de gran tamaño —cuya longitud es de unos treinta metros—, utilizados en viajes oceánicos, pueden operar eficazmente a seis metros por encima de la superficie del agua, con lo que evitan las olas más altas.

El movimiento de las olas afecta poco a los “hovercrafts” de gran tamaño que viajan a altas velocidades. En los de tamaño más reducido es mayor el peligro de que las olas produzcan vibraciones que pueden alterar la estabilidad del vehículo. La altura de éste varía, en estos casos, a medida que la ola pasa por su parte inferior, con lo que se producen cambios en la presión del colchón de aire, peligrando la estabilidad del aparato.

LOS “HOVERCRAFTS”  EN TIERRA
Cuando los “hovercrafts” marchan sobre canales o diques no utilizan ruedas; sólo lo hacen al posarse en tierra. Experimen-talmente, se ha probado la adaptación de eyectores de aire en tractores obligados a moverse sobre terrenos muy enlodados.

Las ruedas del tractor siguen todavía en contacto con la tierra y cumplen su misión de mover el vehículo hacia adelante, pero parte de la carga es soportada por el colchón de aire que crean los   eyectores.

Un “hovercraft” especialmente diseñado podría sustituir al ferrocarril y alcanzaría mayores velocidades siempre que sus pistas fuesen suficientemente lisas. Los trasportes resultarían más económicos. Los “hovercrafts” para trasportar unos cien viajeros habrían de estar sustentados por colchones de aire de unos pocos centímetros de espesor.

Las pistas de deslizamiento serían suficientemente lisas, para que no tocaran con la superficie inferior del vehículo. Como no tendrían que vencer más que la resistencia del aire, estos “hovercrafts” podrían alcanzar una velocidad de 400 ó 500 Km/h. Las pistas no se estropearían, puesto que,  realmente,  los vehículos  no entrarían  en  contacto con  ellas.

Fuente Consultada
Enciclopedia TECNIRAMA Fasc. N° 127 Funcionamiento del Hovercraft (CODEX)

Significado de Gravedad Cero Ingravidez en una Nave Espacial

Significado de Gravedad Cero
Estado de Ingravidez en una Nave Espacial

La manzana Newton fue  hacia la Tierra por acción de la fuerza de la gravedad. Una fuerza análoga actúa sobre todas las cosas, tendiendo á acercarlas entre sí. Cuanto mayor sea la masa de los objetos, mayor es la fuerza gravitacional que ejercen sobre los demás. (La fuerza gravitacional ejercida por dos cuerpos entre sí, es proporcional al producto de sus masas individuales).

La Tierra es un objeto gigantesco, con una masa de alrededor de 5.883.000.000.000.000.000.000 toneladas, ejerciendo por consiguiente una fuerza gravitacional muy grande.

Esta fuerza es lo suficientemente intensa como para imprimir a la manzana, en su caída hacia la Tierra, una aceleración de 9,8 metros por segundo Pero la fuerza con que la Tierra atrae a la manzana depende, a su vez, de la distancia de ésta al centro de gravedad de aquélla. Cuando se encuentra sobre la superficie de la misma o en su proximidad la manzana está a casi 6.500 Km. del centro.

Si se dejase caer la manzana desde una altura doble de la distancia hasta dicho centro de la Tierra (13.000 Km. desde el centro, 6.500 Km. desde la superficie), la aceleración hacia la Tierra sería de 2,45 metros por segundo. De modo que, doblando la distancia al centro de gravedad terrestre, la fuerza de la gravedad se ha reducido a la cuarta parte del valor que tenía sobre la superficie de la Tierra. Expresado matemáticamente, la fuerza de la gravedad varía inversamente con el cuadrado de la distancia que separa las dos masas.

De este modo, cuánto más se aleje la manzana de la Tierra, tanto más disminuirá la fuerza gravitatoria, aunque ésta nunca podrá ser nula, porque, para ello, sería necesario que entre la manzana y la Tierra hubiera una distancia infinita. Sin embargo, en el momento en que la manzana estuviese a unas decenas de miles de kilómetros de la Tierra, el efecto de la gravedad terrestre llegaría a ser despreciable.

Si la manzana fuese colocada en este punto, no volvería a caer sobre la Tierra, porque la fuerza sería tan débil que no podría atraerla. En consecuencia, quedaría flotando en el espacio.

Esta es la condición conocida como g cero (gravedad cero) y es una de las primeras dificultades con que tropiezan los astronautas. Nos sorprende porque, inconscientemente, contamos con que la acción de la gravedad es constante. Así, cuando vertemos el té dentro de una taza, ponemos la tetera en un plano superior, casi perpendicular a la taza, y la gravedad arrastra el líquido hasta el interior de la misma.

Si el astronauta intentase hacer esto en las condiciones de gravedad cero, el té quedaría flotando a su alrededor, en forma de gotas, en el interior de la astronave. El movimiento también sería bastante diferente, puesto que no habría fuerza de gravedad que ligase al astronauta sobre el piso. Así, si él tomara impulso, empujando con los pies, continuaría desplazándose hacia arriba, hasta que tropezaría  contra el techo.

ingravidez, astronautas en sus practicas

Significado de Gravedad Cero

Por ejemplo en la cabina de un avión entrando en picada en caía libre, el mismo seguirá una curva hacia la Tierra por efecto de la gravedad terrestre. Estas condiciones sólo pueden mantenerse durante unos 20 segundo.

GRAVEDAD Y ACELERACIÓN (ver Principio de Equivalencia)
Los astronautas experimentarán los efectos de la gravedad cero cuando viajen por el espacio con un movimiento estacionario, lejos de las atracciones gravitatorias del Sol y de algunos otros planetas.

También notarán la falta de gravedad cuando se muevan con velocidad constante. Pero tan pronto como la nave espacial empiece a acelerar se sentirá una fuerza en sentido contrario al de la marcha, que podría, fácilmente, ser tomada como una fuerza gravitatoria.

La gravedad y la aceleración están estrechamente relacionadas. Del mismo modo que la fuerza de la gravedad acelera la manzana, así también la aceleración crea una “fuerza” muy similar a la gravitatoria.

Mientras la nave espacial no se mueve, acelerándose o retrasándose (o, dicho de otro modo, cuando esté detenida o se mueva con velocidad constante), su movimiento no crea una fuerza que produzca el mismo efecto que la fuerza gravitatoria. Esto se expresa en el primer principio del movimiento de Newton:   “Cuando no actúa fuerza alguna sobre un cuerpo, nada cambia en él. Si está en reposo, continúa estándolo. Si se está moviendo con una cierta velocidad, continúa moviéndose con la misma velocidad”.

Lo contrario de este principio sigue rigiendo en el espacio, y, siempre que la nave esté quieta o moviéndose con velocidad constante, ninguna fuerza actuará sobre ella.

El segundo principio del movimiento de Newton se refiere al efecto de una fuerza sobre el movimiento de un cuerpo: “Las fuerzas producen siempre aceleraciones, y éstas son proporcionales a las magnitudes de las mismas”. De nuevo, lo contrario de este principio sigue siendo válido para la nave espacial que está acelerándose.

Toda aceleración produce una fuerza. Si la nave espacial estuviera sometida a una aceleración de 9,8 metros por segundo2 el astronauta tendría la sensación de estar sobre la Tierra. La “fuerza” debida al movimiento sería indistinguible de la fuerza gravitatoria terrestre, porque ésta tiende a acelerar los objetos precisamente a 9,8 metros por seg.².

Por ejemplo, si la nave espacial fuera acelerada, partiendo del reposo, el astronauta que comenzara a servirse su té podría pensar que las cosas suceden con toda normalidad. Quedaría definida una dirección hacia arriba y una dirección hacia abajo (lo mismo que ocurre sobre la Tierra). El “arriba” coincidiría con la dirección de la proa de la astronave, mientras que “abajo” estaría en la dirección de la cola de la misma.

El piso de la nave debe situarse, por tanto, en el extremo más próximo a la cola, y, si el astronauta se pusiera de pie para servirse su taza de té, éste caería en el interior de la taza con toda normalidad. No obstante, aunque al astronauta pudiera parecerle que las cosas suceden del mismo modo que en la Tierra, un observador imparcial, situado fuera de la astronave, observaría lo contrario.

Supóngase que se hubiese dejado atrás, en el espacio, a un astronauta mientras que la nave se moviese uniformemente, y que aquél pudiera ver lo que sucede cuando la nave se acelerase, alejándose de él. Entonces, tan pronto como se vierte, el té no sigue el movimiento de la astronave; no se; acelera hacía delante, como las restantes cosas fijas (incluyendo la tetera), porque no está unido a nada. De modo que ninguna fuerza actúa sobre él y se queda exactamente donde está cuando la astronave se mueve uniformemente.

De hecho, acelerando la nave espacial hacia adelante se recogería el té en la taza. Aquélla se movería hacia el té, pero un astronauta, en ella, por estar sometido a la misma aceleración, no encontraría diferencia entre el movimiento de la nave hacia el té y el de éste hacia abajo, como ocurriría sobre la Tierra.

Y no es porque exista algún error en la percepción, puesto que no existe, absolutamente, ningún procedimiento para encontrar la diferencia. Pero, ¿cómo se podría conseguir que la manzana no volviese a la Tierra, después de haberla lanzado, sin necesidad de alejarla infinitamente de la misma? Este problema está teóricamente resuelto desde que Newton formuló sus importantes principios.

Si hacemos girar una piedra, atada al extremo de una cuerda cuyo otro extremo sujetamos con la mano, notamos que la piedra hace una fuerza, tirando de nuestra mano en la dirección del radio determinado por la misma. Una fuerza de este tipo es la que tiende a hacer volcar a los automóviles al tomar una curva y, para contrarrestarla, las curvas de las carreteras tienen cierto declive o ángulo, llamado peralte.

En general, podemos decir que es necesario aplicar una fuerza de este tipo, siempre que se intenta desviar del camino rectilíneo a un móvil cualquiera. En algún otro lugar, ya dijimos cómo los cuerpos tienden, siempre, a conservar los estados de reposo o de movimiento rectilíneo con velocidad constante.

Para modificar esta tendencia natural de todos los objetos del universo, es necesario aplicarles una fuerza, tanto para sacarlos del reposo, como para variar su velocidad o separarlos de su trayectoria, puesto que, como decimos, tiende a ser rectilínea.

Pues bien, esta fuerza que es necesario aplicar para que la trayectoria descrita por un cuerpo sea curva, y que esté dirigida, siempre, hacia el centro de curvatura de la misma, se llama fuerza centrípeta. Por otra parte, el tercer principio de Newton, el llamado de la acción y la reacción, nos dice: “Siempre que un objeto ejerce una fuerza sobre otro, éste también ejerce una fuerza sobre el primero, llamada reacción (igual y de tido contrario), que tiende a opo-r. al efecto de la misma”.

Pues bien, contra la fuerza centrípeta (hacia adentro) que tenemos que hacer sobre la piedra para  que ésta  describa  un circulo la piedra ejerce una fuerza sobre la mano que, por estar dirigida en sentido contrario al centro, se llama centrífuga (hacia afuera).

¿Por qué razón un satélite que está rando en su órbita no se precipita contra la Tierra, como lo haría cualquier objeto que se dejara libremente, a cierta distancia de la superficie terrestre? respuesta  es   sumamente  sencilla.

Un objeto cualquiera, en el espacio, a cierta ta distancia de nuestro planeta, sufre la acción de la fuerza gravitatoria. Ahora bien, si este objeto se encuentra movimiento,   describiendo   una   órbita más o menos circular, también actua sobre él la fuerza centrífuga debido este movimiento.

Sólo nos queda disponer las cosas de modo que ambas fuerzas se contrarresten y, así, todo ocurríría como si sobre él no actuase fuerza alguna. Esto es lo que se hace al colocar en órbita un satélite artificial. Se calcula   su   trayectoria   de   modo  que conjunto de las fuerzas ejercidas sobre él sea nulo en todo instante.

Como, en principio, la fuerza centrífu dependerá no sólo del radio de giro si también de su velocidad, los científicos han de establecer un compromiso en las  magnitudes   que  entran   en  jueígo que son:  velocidad y radio de la ti yectoria. La masa del satélite sólo interviene durante el lanzamiento, des que sale de la Tierra, hasta que se coloca en órbita. Si suponemos una órbita circular, la relación que debe existir entre las maginitudes anteriores será:

formula velocidad de satelite en una órbita

Significado de Gravedad Cero

Fuente Consultada:
Revista TECNIRAMA N°84 Gravedad Cero
Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología

Invento La Identificacion Genética en Criminales Historia

INVENTO: LA IDENTIFICACIÓN GENÉTICA 

Utilización del ADN para identificar a individuos

Alec John Jeffreys, Leicester, Inglaterra, para el Instituto Lister de Medicina Preventi­va, Londres, Inglaterra

Presentada el 12 de noviembre de 1984 y publicada como GB 2166445, E? 186271 y

US 5413908

identificacion genetica

La identificación de criminales mediante pruebas como sangre, semen o piel halladas en el lugar del crimen ha sido siempre una de las ambiciones de los laboratorios policiales. El hecho de que el ADN de las células proporcione esta información lo descubrió AIec Jeffreys por casualidad.

Se descubrió que el ADN poseía ciertas secuencias (conocidas como «minisatélites») que aunque no contribuían a la función de ningún gen se repetían en su interior y que, excepto los gemelos idénticos, cada organismo poseía un diseño único. La técnica de las huellas dactilares genéticas es compleja.

En primer lugar, el ADN se corta en porciones específicas mediante enzimas y los fragmentos se colocan sobre un gel que luego se somete a una descarga eléctrica. Los fragmentos de dos hebras se dividen para convertirse en hebras individuales y se traspasan a una hoja de nylon.

Son some­tidas a un ADN sintético que se adhiere a los minisatélites; se hace una radiografia y se revela la película. De manera similar a los códigos de barras de los productos envasa­dos, los códigos oscuros muestran los minisatélites y el diseño que resulta es único.

Se considera que la posibilidad de que dos individuos coincidan es de una entre un millón. Además, los individuos emparentados muestran muchas similitudes. La técnica se utiliza para descubrir a criminales, para demostrar relaciones familiares y para efectos médicos.

La identificación de huellas dactilares genéticas para la detección de criminales la utilizó por primera vez la policía de Leicestershire el 5 de enero de 1987. Dos colegialas habían sido violadas y estranguladas en dos pueblos. Se pensaba que el asesino probablemente seria de la localidad y se solicitaron muestras de sangre y sali­va de más de 5.000 hombres.

Sólo dos personas se negaron. Uno de ellos, Colin Pitchfork, al encontrarse bajo presión, chantajeó a un compañero de trabajo para que hiciera la prueba en su nombre. Cuando luego el sustituto confesó el engaño, a Pitchfork se le realizó la prueba del ADN y fue condenado a dos cadenas perpetuas.

Las pruebas de ADN se han utilizado para identificar a criminales mediante muestras que se conservan desde 1970. Gran Bretaña mantiene una base de datos con prue­bas de ADN de todos los criminales convictos desde mediados de la década de 1990 y hasta ahora hay más de 500.000 archivos.

A quienes esperan juicio se les hace un test para ver si coinciden con alguno de la base de datos. Si son condenados, su perfil se añade a la base de datos, en caso contrario se destruye. La patente británica fue autorizada exclusivamente en 1986 al ICI (luego a su empresa separatista Zeneca).

Ver Copia de la Patente del Invento

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Viagra Libro I:
101 Inventos
Libro II:
Grandes Inventos
 
 Identificación Genética

Origen del Viagra Historia del Invento Genial

VIAGRA:

Fármaco que dilata los vasos sanguíneos

Andrew Simon Bell, David Brown y Nicholas Kenneth Terrett, para Pfizer Ltd., Sand­wich, Kent, Inglaterra

Presentada el 20 de junio de 1990 y publicada como EP 463756, US 5250534, 5346901 y 5791283

Viagra

Aunque este fármaco ha provocado muchas risas, sirve de ayuda a personas que padecen una enfermedad común. Es un agente pirazolopirimidinone antianginal, lo que significa que ayuda a tratar la angina, la hipertensión, los colapsos cardíacos y la arterioesclerosis. Lo consigue al dilatar los vasos sanguíneos de manera que pueda fluir más sangre.

A juzgar por la literatura que acompaña la patente, se tardó un tiempo en caer en la cuenta de que podría ser un tratamiento útil para la impotencia. La presentación de la patente WC 94/28902 el 9 de junio de 1993 reveló ese posible uso, ya que se le describía como «un medicamento para el tratamiento curativo o profiláctico de la disfunción eréctil de los animales machos, incluido el hombre». La patente EP 812845, de otros dos científicos de Pfizer, revela un modo efectivo para fabricar el fármaco.

En un principio este fármaco era importado de manera ilegal por los viajeros; hasta que en marzo de 1998 su uso se aprobó en Estados Unidos. Aunque se habían llevado a cabo estudios clínicos durante años, Pfizer seguía sin darse cuenta del impacto que el medicamento tendría sobre los estilos de vida.

El consejero Bill Steed dijo que se quedaba dormido delante del televisor escuchando los chistes de un cómico para despertarse con los chistes de otro. Tanto el número de prescripciones como la cuota de mercado de Pfizer se dispararon, y durante un tiempo fue la droga (legal) que se vendía con más velocidad de toda la historia.

La campaña publicitaria incluía a Bob Dole, el que fuera candidato presidencial republicano. Sin embargo, en Gran Bretaña existía la preocupación de que la libre prescripción del fármaco acabara con el presupuesto del Servicio Nacional de Sanidad.

También hubo algunos casos de muerte entre los usuarios. Estas fueron causadas porque la subida de tensión es un peligro potencial para aquellas personas que ya padecen hipertensión, aunque también puede haber otros riesgos. En noviembre de 1998, la Administración Federal de Drogas de Estados Unidos reportaba 155 muertes, la mayoría por paros cardíacos.

Los usuarios también pueden sufrir efectos secundarios desagradables, como cefaleas, sofocos, dolores de estómago y problemas leves de visión, por ejemplo.

Desde entonces las ventas han decaído, pero la aceptación de los consumidores hacia el Viagra sigue siendo enorme. Hay muchos sitios en internet que ofrecen vender el producto. Unos científicos de la Universidad de Kentucky han creado un vaporizador nasal que reduce el tiempo que tarda en hacer efecto el medicamento de entre una y cinco horas a quince minutos. Se publicó como WC 99/66933.

Ver Original de la Patente del Medicamento

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Los Telefono Celulares Los Primeros Telefonos Móviles Historia

HISTORIA DE LOS PRIMEROS: TELÉFONOS CELULARES

Teléfonos que funcionan sin cables aéreos

Jouko Tattari, para Nokia Mobile Phones Ltd., Salo, Finlandia

Presentada el 25 de mayo de 1989 y publicada como US 5265158

En los últimos años se han popularizado los teléfonos celulares o «móviles», que se han convertido en el complemento de moda obligatorio. Originalmente, estos teléfo­nos tenían que realizar una llamada por radio a una operadora que los conectaba con el número solicitado. Hoy en día, gracias a unas redes de «células» que se encuentran alrededor de cada estructura aérea, se pueden realizar llamadas desde o hasta la mayo­ría de puntos poblados del mundo industrializado. Las células suelen ser pentagonales, pero la patente WO 98/536 18 propone células de seis lados. Una empresa líder en esta tecnología es Nokia, que se inició en 1865 en la industria del papel.

La empresa se comenzó a diversificar y en la década de los sesenta entró en la industria de las telecomunicaciones. Hoy en día, Finlandia tiene la mayor densidad de teléfonos móviles del planeta. La ilustración es un ejemplo primitivo de una «unidad independiente de telé­fono portátil». La patente explica lo que son los teléfonos móviles, mientras que la figura 1 muestra un teléfono que todavía depende de una conexión a una toma de corriente y un enlace con telecomunicaciones y la figura 2, una versión modificada con antena y pilas.

La primera generación apareció en 1970 en Japón. No existían normas y la tecnología todavía era primitiva (y cara) según los criterios actuales. En 1982 y 1983 llegaron a Europa y Norteamérica. A principios de los años noventa apareció la segunda generación, con teléfonos digitales en vez de analógicos y un criterio común para Europa. El sistema analógico es similar a la voz mientras que el digital se parece a cómo funcionan las computadoras, lo cual facilita el movimiento de datos y dificulta las escuchas.

La tercera generación ha comenzado hace poco: la comunicación con internet es posible a través de WAP, Wireless Application Protocol (protocolo de aplicación inalámbrica) y WML, Wireless Markup Language (lenguaje estándar inalámbrico). Geoworks dice poseer el monopolio sobre este tipo de tecnologías con su patente US 5327529 que permite combinar estas dos pasiones.

Por cierto, Tim BernersLee, que escribió el lenguaje HTML original que se utiliza en internet, no lo patentó intencionadamente para así impulsar su difusión.

Por lo menos en Gran Bretaña el tema de los teléfonos celulares es muy confuso, con literalmente millones de tarifas diferentes disponibles a través de varios provee­dores. La rápida difusión de teléfonos con tarjeta en vez de tarifas ha conseguido normalizar un poco la situación. Los teléfonos móviles británicos se venden relativamente baratos (menos de 100 libras) aunque los costos reales oscilan entre 200 y 500 libras.

El dinero se recupera cobrando las llamadas a un precio extremadamente más alto que el que se cobra por ejemplo en Finlandia.

Se dice que los teléfonos de tarjeta son populares entre los delincuentes ya que no requieren identificación y es difícil controlar o localizar las llamadas. Un teléfono antiescuchas primitivo es el de la patente GB 2021355, mientras que la WO 98/49855 y la US 5722067 requieren autentificación por parte del usuario para impedir que algún ladrón utilice los teléfonos. Se están empezando a popularizar los teléfonos de manos libres, como el de la US 5841856, y cada vez es más habitual ver a personas por la calle hablando aparentemente solas.

Ver El Croquis Primitivo del Invento

Fuente: Inventos de Un Siglo Que Cambiaron el Mundo Stephen Van Dulken

Máquina de Afeitar Cremallera Cinta Adhesiva Semáforo
Congelar Alimentos Insulina Sintética Acero Inoxidable Energía Solar
Bolígrafo Teléfono Celulares Mouse PC Cubo de Rubik
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101 Inventos
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 Identificación Genética

La Energia Solar Aprovechamiento de la Energia del Sol Invento

LA ENERGÍA SOLAR 

Utilización de la luz del sol para producir energía
Thomas Burns y Cynthia Burns, Fox Point, para Burns-Milwaukee Inc., Milwaukee,Wisconsin
Presentada el 11 de septiembre de 1987 y publicada como US 4848320

Hace mucho tiempo que se sueña con usar la luz del Sol para generar energía y el hecho de que los países cálidos suelan ser pobres y necesiten energía barata es un aliciente adicional.

Desgraciadamente, la energía solar ha tenido muchos problemas para llegar a buen término, debido a que la luz del Sol es de baja intensidad a lo largo de la superficie del planeta y porque los métodos para obtener la energía son caros.

Por ejemplo, resulta caro proporcionar los medios para que un dispositivo siga al Sol durante el día. Esto sin contar con el problema de que de noche no hay rendimiento. Las células solares convierten la luz del Sol en electricidad.

Al principio se pensaba que las células debían estar fabricadas de manera muy precisa y formal, hasta que se descubrió por accidente que unas células distorsionadas producían mucha más energía. Los rayos del Sol rebotaban varias veces antes de que se reflejaran.

El modelo US 5833176 se diseñó para ser utilizado en el espacio exterior, donde no existen los problemas de la nocturnidad. Un uso más común es para la iluminación en las paradas de autobús y en otros lugares donde no hay suministro eléctrico.

Un colector solar usa metal ennegrecido y agua u otro tipo de líquido que circule por debajo para recolectar el calor. La mitad de hogares israelíes tienen ahora dispositivos de este tipo para obtener agua caliente.

La patente US 5586548 es para un colector que flota en una piscina,y la FR 2578312 consta de unos enormes barriles de agua que forman una parte o toda la pared de una casa y recogen calor durante el día. Al anochecer se cierra un panel para que la pérdida de calor se dirija al interior de la casa.

Se ha probado la misma idea para techos. Este sistema es bueno para lugares donde hace calor de día y frío de noche, pero estropean un poco el paisaje.

Aparte de estos métodos tan «activos» para recolectar la energía solar, unos diseños pasivos incluyen grandes ventanales orientados hacia el sur, y el uso de suelos embaldosados dentro de invernaderos para recoger calor. Estos materiales son «pasivos», lo que significa que absorben y retienen el calor lentamente; a diferencia de la madera, que tiene el efecto contrario. Tanto en los sistemas activos como en los pasivos se pueden utilizar ventiladores para enviar el calor sobrante a unos sótanos llenos de rocas desde donde el calor puede ascender por la noche.

En la página siguiente se muestra un invento para un horno solar. Los paneles laterales reflejan el calor hacia la cámara que tiene una puerta de vidrio ahumado. Los críticos mantienen que cocinar de esta forma supone el doble de tiempo que con los hornos convencionales, y que no funciona de noche o si el día se nubia. Son excelentes en los desiertos, donde no hay electricidad y poca madera para encender un fuego.

Los dispositivos reflectantes para aumentar la intensidad del Sol pueden ser modestos, como el de la ilustración, o mayores como el US 5460163, que utiliza un espejo en forma de cubeta con un tubo para generar vapor en la base, o enorme, como el que hay en Mont Louis en Francia, en el cual numerosos espejos siguen el movimiento del Sol y dirigen la luz hacia un horno central.

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El Acero Inoxidable Importantes Inventos en la Siderurgia Fabulosos

EL ACERO INOXIDABLE 

Acero a prueba de óxido

Harry Brearley, Sheffleld, Yorkshire, Inglaterra

Presentada el 29 de marzo de 1915 y publicada como US 1197256

La evolución del acero inoxidable es un tanto complicada: aquí sólo ofrecemos un resumen basado en el trabajo de Harry Brearley. Nació en 1871 en Sheffleld,Yorkshire, donde su padre estaba empleado como hornero en Firth, la fábrica de acero. Empezó a trabajar a los doce años como ayudante y más tarde como aprendiz en los laboratorios. Estudiando en la escuela nocturna fue ascendiendo y en 1907 fue nombrado director del laboratorio de investigación que compartían Firth y Brown Bayley, las dos empresas acereras de Sheffield.

En 1912 investigaba la corrosión en rifles oxidados. Ya se habían realizado investigaciones sobre tales propiedades. Las aleaciones consisten en mezclas de metales diferentes, cada uno de los cuales proporciona una cualidad útil. El acero inoxidable incluye cromo en su aleación, pero por lo menos un 12% del acero debe ser cromo y hasta un 1% carbono para que aparezcan las cualidades inoxidables.

El francés Léon Guiflet publicó en 1904 un estudio detallado de tales aleaciones pero no apuntó la cualidad de la resistencia a la corrosión. En 1909, Portevin también pasó por alto estas cualidades, mientras que en un artículo de Giesen de 1909 ya aparecen las proporciones exactas usadas por Brearly en su patente. Los alemanes Philipp Monnartz yWilhelm Borchers descubrieron y explicaron las cualidades de la anticorrosión. Obtuvieron la patente DE 246035 para una aleación del 10% de cromo y entre un 2% y un 5% de molibdeno.

Brearley realizó su aleación en un horno eléctrico con un 12,8% de cromo. Después de un tratamiento térmico, el metal resultante resistía la corrosión, pero el gobierno no estaba interesado en usar el material.

Brearley sugirió a su empresa utilizarlo para la fabricación de cuberterías y pidió a un artesano local que le hiciera unos cuchillos, puesto que los de acero, que se oxidaban al limpiarlos, eran un problema.

Uno de los directores de la sección de cuberterías le dio el nombre de stainless steel (acero inmanchable) tras comprobar que el vinagre no dejaba manchas en el material. Firth no quería la patente y resistió los deseos de Brearley, lo que explica la falta de una patente británica. Brearley abandonó la empresa y se fue a la rival Brown Bayley como director de fábrica.

Mientras tanto, Elwood Haynes, de Indiana, investigaba el mismo campo. Su mujer le había pedido que fabricara una cubertería que no se oxidara. De forma indepen­diente, descubrió la aleación de cromo y acero, y presentó la patente antes que Brearley, pero le fue denegada porque «estas aleaciones de cromo y acero no son nuevas».

En 1919 obtuvo una patente, US 1299404, para un «artículo de hierro forjado». Maurer y Strauss, de la gran firma alemana Krupp, trabajaban en otra variedad de la aleación que produjeron en 1912. Añadiendo níquel consiguieron obtener otras propiedades útiles. Harry Brearley murió en 1948 en Torquay, Devon.

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Fuente: Inventos de Un Siglo Que Cambiaron el Mundo Stephen Van Dulken