El Cable Submarino

Fabricación de Fósforos o Cerillos Historia y Composición

LA  FABRICACIÓN  DE CERILLOS/AS O FÓSFOROS

En 1812, se había inventado una especia de cerillos, que consistían en un palito de madera que se introducía en azufre fundido, y la “cabeza” se formaba con una mezcla de azúcar y clorato potásico. Se inflamaban introduciéndolas en un frasco que contenía asbesto humedecido con ácido sulfúrico. Como puede observarse, en la composición de aquellos palitos no intervenía el fósforo, y, por tanto, no se podían llamar “fósforos”.

En 1827, el químico y boticario inglés John Walker descubrió que si cubría el extremo de un palillo con ciertas sustancias químicas y lo dejaba secar, podía encender un fuego en cualquier lugar, tan sólo frotando el palillo. Estos fueron los primeros cerillos de fricción.

Las sustancias que utilizó fueron sulfuro de antimonio, clorato de potasio, goma y almidón. Los cerillos se encendían al frotarlos contra un pliegue de papel de lija.

Walker John invnetor del cerillo

Walker no patentó sus cerillos, a los que llamó Congreves, en honor del cohete inventado por Sir William Congreve en 1808 y usado en la guerra contra los Estados Unidos. Eran también conocidos como “fósforos químicos”, proporcionando un gran adelanto en los medios para   producir  fuego.

Los cerillos de Walker prendían al tallarse en cualquier superficie, pero no eran muy confiables.

En 1830, el francés Charles Suria creó un cerillo mucho mejor, con cabeza de fósforo blanco. Al cerillo de este tipo se le llamó “lucifer” (portador de luz), y se usó hasta finales del siglo XIX.

Los luciferes prendían bien, pero eran sumamente peligrosos. El fósforo blanco produce emanaciones venenosas, y la prolongada exposición a éstas causa una enfermedad que pudre los huesos de la mandíbula y llega a ser mortal.

Los más afectados eran los obreros de las fábricas de cerillos, hasta que, a principios de siglo, se prohibió el uso del fósforo blanco, sustituido luego por el quisulfuro de fósforo.

En los primeros años, los cerillos contenían fósforo blanco, un agente oxidante (bióxido de manganeso, clorato o nitrato potásicos) y goma, en cantidad suficiente para formar una pasta espesa. La goma, además de actuar como adhesivo, protegía al fósforo de la oxidación.

El calor originado por frotamiento sobre arena, o papel esmeril, producía la inflamación, que a veces era explosiva, sobre todo cuando se utilizaba clorato como agente oxidante. La mezcla inflamable se prepara agitando lentamente el fósforo en una solución caliente de dextrino. o cola; se adicionan entonces les materiales oxidantes, y lo pasto sigue agitándose hasta que se enfrío.

Frecuentemente, se colorea con ultramar, cromato de plomo, negro de humo, etc. Se esparce luego uniformemente en capa delgada sobre uno tabla, y se hacen penetrar en ella, una o dos veces, palitos previamente preparados, con lo que se forman las cabezas. Cuando están secas las cabezas, suelen introducirse en un barniz o goma, para cubrirlas con una   ligera  capa  que  las protege  de  lo  humedad.

Desde hace bastantes años está prohibido en algunos pases el empleo del elemento fósforo (que es venenoso) en la fabricación de cerillas y se ha sustituido por el trisulfuro tetrafosforoso P1S3.

En líneas generales, la composición de las cerillas modernas es la siguiente: una sustancia que arde fácilmente por frotamiento, como el PiS3 un agente oxidante, clorato potásico; un agente oxidable, parafina o azufre; un adhesivo, goma; y un material de relleno, para la frotación, tal como vidrio molido. Formada la cabeza, se recubre con un barniz protector. Existen también los fósforos de seguridad, o cerillas suecas.

La cabeza es, generalmente, de azufre, o trisulfuro de antimonio con clorato potásico, o bicromato como material oxidante. En algunos casos, se utilizan minio, peróxido de plomo o bióxido de manganeso, formando parte del material oxidante.

Estas cerillas no pueden arder si no se frotan sobre una superficie especia], formada de fósforo rojo, trisulfuro de antimonio y dextrina, o cola, a la que se añade, a veces, vidrio pulverizado o esmeril para aumentar  la  fricción.

Las composiciones de distintas clases de fósforos se mantienen como secreto industrial por las respectivas fábricas. A continuación damos una de ellas:

Composición   de   la   cabeza
Clorato   potásico   (ClO3K)    ….      5   partes
Bicromato potásico (CraO;K2) ….    2     ”
Polvo  de   vidrio   ……………………     3     ”
Goma     …………………………………     2      “

Superficie   de   fricción
Trisulfuro de antimonio (S3Sb2) ….     5 partes
Fósforo   rojo   ……………………………      3   ”
Bióxido  de manganeso  (MnO2) …..    1,5  ”
Cola …………………………………………..      4   “

Cerillas modernas

A mediados del siglo XIX, el sueco John Lundstrom inició la fabricación de cerillos de seguridad. Utilizó el inocuo fósforo rojo en una franja de frotación y mezcló diversos elementos combustibles para formar la cabeza del cerillo. Las máquinas modernas producen hasta dos millones de cerillos por hora, ya empacados y listos para usarse.

John Lundstrom

Curiosidad: En 1861, la empresa de Bryant & May logró el primer cerillo de seguridad, en su planta de Bow, Londres. Al final de su primer año, la fábrica producía 1 800 000 cerillos a la semana. Tenían tanta demanda que en 1871 el ministro de Hacienda propuso un “impuesto al cerillo”, de un penique por caja.

primera fabrica de cerillos

La propuesta causó gran alboroto en el Parlamento y la prensa, y miles de obreros protestaron por lo que consideraron sería una amenaza a su subsistencia. Estalló la violencia y se abolió el tributo. Las máquinas modernas producen unas 800 cajas de cerillos por minuto, que sería una cantidad mucho mayor que la que causó el problema.

Fuente Consultada:
TECNIRAMA Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología Fasc. N°57
Como son y como funcionan casi todas las cosas Reades Degeas´t

El Mundo y El Medio Ambiente Capa Ozono Calentamiento Global Historia

Geografía del Mundo – Ríos, Montañas, Océanos, Continentes y Países
Eras Geológicas del Planeta Tierra
Estructura Interna del Planeta Tierra
La Importancia del Agua
La Capa de Ozono
La Explosión Demográfica
El Efecto Invernadero
Desastres Naturales
La Antártida
La Población Mundial (Sus Desafíos)
El Petróleo: El Oro Negro
Grandes Ciudades: Megalópolis
El Agua, el Aire y La Atmósfera
La LLuvia Ácida
El Magnetismo Terrestre
El Magma Terrestre
Origen de la Vida-Evolución del Hombre-Proyecto Genoma-Clonación
TRAGEDIAS
Malas Noticias En El Mundo
La Tragedia del Challenger
El Titanic
El Hinbenburg
Aeropuerto de Tenerife
Accidente en el Rio Potomac
Desastre Químico de Seveso
La Usina Atómica de Chernobyl
El Peligro de la Ondas Ionizantes
DATOS GEOGRÁFICOS
Geografía de Argentina
Geografía del Mundo
Datos Estadísticos del Mundo
Accidentes Geográficos Notables
Datos de América del Sur
Atlas Mundial Con Datos Demográficos
Datos Curiosos del Planeta Tierra
Mapa Mundial del Hambre
El Planeta Se Rebela
Latinoamérica y el Mundo en el Siglo XX
Regiones, Países y Ciudades del Mundo
El Calentamiento Global Provocará Una Gran Crisis
La Biodiversidad
Los Recursos Energéticos Naturales del Planeta
El Agua Dulce y El Acuífero Guaraní
Conceptos Básicos de Ecología
Países Verdes,Que Cuidan el Planeta
Históricas Contaminaciones Fatales del Aire
Los Lugares Más Bellos del Mundo
¿Como Se Calcula la Riqueza de un País?
 Haz Una Búsqueda Porque Hay Muchos Temas Más Tratados Sobre Geografía….

 

Seda Natural Fibra Hecha Por Los Gusanos Origen de la seda en China

La seda de Oriente ha llegado al mundo occidental desde hace siglos, y sigue siendo la tela más preciada. Su fibra se obtiene del gusano de seda, Bombyx mori, cuando Forma su capullo para convertirse en mariposa. Cada capullo consta de un solo filamento que llega a medir más de 1.5 km. Se necesitan 110 capullos para confeccionar una corbata, 630 para una blusa y 3000 para un kimono.

Según la tradición china, la seda se descubrió en el año 2640 a C., en el jardín del emperador Huang Ti. De acuerdo con la leyenda. Huang Ti pidió a su esposa Xi L.ingshi que averiguara qué estaba acabando con sus plantas de morera. La mujer descubrió que eran unos gusanos blancos que producían capullos brillantes. Al dejar caer accidentalmente un capullo en agua tibia, Xi Lingshi advirtió que podía descomponerlo en un Fino filamento y enrollar éste en un carrete. Había descubierto cómo hacer la seda, secreto que mantuvieron bien guardado los chinos durante los siguientes 2000 años. La ley imperial decretó que todo aquel que lo revelara sería torturado hasta morir.

La manufactura de la seda tiene cuatro etapas: el cultivo de las moreras, la cría de los gusanos de seda, el desenrollado de la fibra y el tejido de la tela.Los gusanos de seda se alimentan con las hojas de varios árboles, pero los que ingieren hojas de morera producen la seda más fina. En 1608 el rey Jacobo I de Inglaterra ordenó sembrar 10.000 plantas de moral en su país, para crear una industria de la seda. Pero Fracasó debido a que esa variedad de moráceas no era la adecuada.

En China se cultivan arbustos de morera para recolectar fácilmente sus hojas y alimentar a los gusanos de seda. Estos se crían en la primavera. Durante losmeses de intensa actividad. Los huevecilios de la temporada anterior, almacenados en un lugar fresco, se incuban tan pronto como brotan las hojas de las moreras. Los gusanos comen hojas continuamente durante casi un mes y aumentos en su peso 10.000 veces.

Es preciso consentir a los gusanos para que sean productivos. En China se decía que detestan el frío, la humedad, la suciedad, el ruido, el olor a pescado frito, las lágrimas, los gritos y las mujeres embarazadas o poco después de parir. Aún hoy, en la provincia china de Hang-zhou, a las mujeres que cuidan a los gusanos de seda se les prohíbe fumar, maquillarse o comer ajos.

Después de formados los capullos, las dos glándulas de seda que los gusanos tienen a lo largo del cuerpo empiezan a segregar una mezcla semilíquida. Las hebras de ambas glándulas se combinan en un solo filamento.

Primero se fijan haciendo una fina red. Luego, con un movimiento en forma de 8, menean la cabeza de un lado a otro y lentamente van construyendo un capullo impermeable que los cubre por completo. Tardan unos tres días en hilarlo, proceso durante el cual sacuden la cabeza unas 300.000 veces.

Hilado Los filamentos íntegros de entre cinco y ocho capullos se entrelazan para obtener el hilo de seda, con el cual se forman madejas. Los armazones de madera tradicionales, como éste. han cedido su sitio a modernas máquinas.

Si la metamorfosis se completa, el gusano se convierte en mariposa al cabo de dos semanas, aproximadamente; en ese tiempo las enzimas segregadas por el capullo ablandan éste y sale la mariposa, para iniciar un nuevo ciclo de vida. Sólo se permite que ocurra esto en pocos casos, para preservar la especie. A los demás se les mata. Si se evita que el capullo se dañe al salir la mariposa, puede recuperarse la fibra entera.

El desenrollado de la fibra se realiza remojando los capullos en agua tibia para encontrar la punta del filamento de seda, que se devana en un carrete. Las fibras de varios capullos —por lo general entre cinco y ocho— se enrollan en el mismo carrete, para obtener un hilo suficientemente grueso. Hoy se usan devanadoras automáticas.

Si se colocan juntos dos gusanos de seda, producen un capullo doble. La seda de estos capullos se llama ocal. El hilo tiene “mechones’ y se usa para hacer telas con variantes de textura.

La producción mundial de seda es de unas 50 000 toneladas al año, que representan apenas el 1 % de la producción total de fibras textiles. Su brillantez se debe a que las fibras no tienen forma cilíndrica, sino de prismas triangulares, por lo cual reflejan la luz. La seda sigue siendo un material de lujo.

Bordado Las madejas de seda se tiñen y se utilizan ya sea para producir telas o para bordar.

Más Abajo Puede Tener Una Explicación Más Profunda

COMO LLEGARON A OCCIDENTE LOS SECRETOS DE LA SEDA NATURAL: Los dos monjes Fueron muy insistentes: tenían que ver al emperador. Dijeron poseer un valioso secreto y que habían viajado de China a Constantinopla (hoy Estambul) para revelarlo a la corte.

Eso fue hacia el año 550 d.C., cuando Justiniano I encabezaba el Imperio Romano de Oriente (bizantino). El secreto de los monjes mereció su atención: ofrecieron revelarle la técnica china para obtener seda.

En la pequeña isla griega de Kos se produjo un poco de la lujosa tela, con gusanos de seda encontrados en la localidad, que ingerían hojas de roble. Pero no era comparable a la seda china, hecha por gusanos alimentados con hojas de morera. Los romanos orientales compraban seda china a comerciantes que la transportaban más de 4800 Km. a través de Asia Central, por la peligrosa Ruta de la Seda, desde luoyang hasta el Mediterráneo oriental. La travesía duraba ocho meses.

Cuando la seda llegó a Europa su peso se valoró, literalmente, en oro. Y carla vez era más costosa y difícil de conseguir, pues la Ruta de la Seda atravesaba territorios en guerra. Justiniano intentó importarla por conducto de comerciantes etíopes, que recibían embarques de China.

Aquellos monjes eran persas que habían divulgado el cristianismo en China durante muchos años, y aprendido los secretos de la seda. Entonces hicieron una propuesta a Justiniano: dado que era imposible mantener vivos a los gusanos durante una travesía tan larga. ofrecieron transportar sus diminutos huevecillos. Bastan 28 gr. de éstos para obtener 36.000 gusanos.

Justiniano colmó a los monjes de regalos y les prometió jugosas recompensas, los dos hombres volvieron a China y se abastecieron de huevecillos. Luego emprendieron el arduo viaje a Occidente, con su preciosa carga escondida en bastones de bambú.

A su regreso, los monjes enseñaron a los romanos cómo criar a los gusanos, que se usaron para hacer la primera tela de seda europea. A algunos gusanos se les dejó convertirse en mariposa para conservar la especie y así nació la primera industria de seda en Europa. Pero a pesar de ello, los gusanos siguen prefiriendo la morera china.

AMPLIACIÓN DEL TEMA:
La seda es una fibra natural, obtenida industrialmente de varias especies de mariposas. Cuando las orugas de éstas (gusanos de seda) alcanzan su mayor tamaño, hilan los capullos en los que pasarán normalmente la fase de reposo (pupal) antes de convertirse en adultas.

La seda natural se obtiene a partir de esos capullos. No sólo produce seda la mariposa de este nombre; todas las orugas pueden generarla, y muchas de ellas la usan para la fabricación de capullos, como el dañino “bicho de cesto” o “bicho canasto”. También la pueden producir otros insectos, e incluso la de las arañas (aunque, hasta ahora, no haya podido ser explotada comercialmente) es de tan buena calidad como la del gusano de seda.

La mayor cantidad de seda producida en el mundo proviene, en gran proporción, de la mariposa Bovibyx mori, que, según se cree, tuvo su origen en China. Se viene criando desde hace siglos, y existen numerosas variedades de ella. La mariposa adulta tiene un color cremoso y su envergadura es de unos 5 cm.

mariposa Bovibyx mori

No vuela ni come, y la variedad doméstica no se encuentra jamás en estado silvestre. La hembra pone unos 500 huevos, de los que salen minúsculas orugas. Éstas comen una gran variedad de hojas, incluso de lechuga, pero la seda de mejor calidad se obtiene de las que se alimentan con hojas de morera.

Estas hojas contienen proteínas y resinas que parecen añadir resistencia y brillo a la seda. Los gusanos de seda que se crían con otros tipos de hoja raramente dan un producto que se pueda hilar, es decir, seda que se pueda convertir en largos hilos. La oruga cambia de piel cuatro veces durante su vida.

Gusano de Seda

Cuando alcanza su tamaño máximo, la oruga tiene unos 8 cm. de largo y un color blancuzco. Al llegar a esta fase, empieza a hilar el capullo. Produce la seda un par de glándulas arrolladas, situadas alrededor del tubo digestivo. Cada glándula fabrica una hebra de seda, y las dos hebras se unen, antes de surgir al exterior, por un orificio especial u órgano hilandero próximo a la boca.

El cuerpo de la oruga completamente desarrollada está casi lleno de seda líquida. La seda se endurece rápidamente, al contacto con el aire. Hay varias glándulas accesoria próximas al orificio hilandero que producen una goma que da pegajosidad a la seda. Así, la oruga puede fijar los capullos sobre algún objeto.

Esta goma (sericina) es amarilla o blanca, según la traza de mariposa. Al empezar a hilar su capullo, la oruga mueve la cabeza de un lado a otro y segrega una hebra continua de seda, con la que teje el capullo completo, que tiene unos 4 cm. de longitud. En esta operación invierte unas setenta horas. De un solo capullo pueden obtenerse unos 1.000 metros de seda bruta, pero ésta es tan fina, que mil hebras unidas no llegan a tener 2,5 cm. de ancho.

Una vez encerrada dentro del capullo, la oruga se arruga y pierde de nuevo su piel, para alcanzar el estado de pupa o crisálida. Desde el avivamiento de los huevos a la formación de la pupa transcurren de 4 a 5 semanas, según las circunstancias. El estado de pupa dura otros 10 días más, y, por último, brota del capullo la mariposa adulta. Sin embargo, los gusanos de seda son sacrificados por los cultivadores en el estado de pupa, excepto los pocos ejemplares que se dejan para que se conviertan en mariposas.

LA SERICICULTURA
El Japón es el primer país productor de seda del mundo, tanto en calidad como en cantidad, a pesar de que la patria tradicional de ella sea la China. La industria japonesa de la seda es muy importante, y está regulada de manera muy estricta.

Las disposiciones sobre la cría de los gusanos son muy severas, y se parecen a las dictadas sobre “el estado sanitario de otros animales domésticos, como las gallinas y el ganado vacuno. En el Japón se dan las condiciones ideales tanto para la cría del gusano de seda como para el cultivo de su planta alimenticia, la morera. Existen muchas variedades de esta última, todas las cuales tienen un desarrollo rápido.

Es posible cortar hojas del árbol varias veces al día. La morera es una planta muy resistente, y su cultivo, al servicio de la cría de los gusanos de seda, se practica también en otras regiones del mundo, como en la zona Mediterránea sur de la U.R.S.S.

La India produce grandes cantidades de seda, tanto de la proveniente de la mariposa Bombyx mori, como de la llamada “seda silvestre”, que procede de otras especies. Algunas razas de Bombyx mori dan varias generaciones al año, pero la mejor seda proviene de la variedad que normalmente sólo produce una generación.

Los huevos de esta variedad requieren un período de frío para que puedan avivar. Sin embargo, se ha podido comprobar que este período puede evitarse, tratando los huevos con una solucióndiluida de ácido clorhídrico durante algunos minutos. Por este procedimiento, los gusanos pueden criarse durante todo el tiempo que la morera mantiene sus hojas, en vez de limitarlo simplemente a unas cuantas semanas durante el verano. En consecuencia, la producción de seda por unidad de superficie de plantación de morera ha crecido enormemente.

Los métodos de cría del gusado para la obtención de la seda son muy parecidos en todo el mundo, y este artículo tratará de los principios generales. Cuando las hojas de la morera comienzan a abrirse, los huevos se sacan de un depósito frío y se les hace adquirir gradualmente una temperatura de unos 20°C.

Las jóvenes orugas avivan en unos 10 días, y se las alimenta con finas tiras de hojas de morera. Deben proporcionárseles hojas frescas cada pocas horas, y éstas no deben estar húmedas en absoluto, pues, de otro modo, las orugas se verían atacadas por una infección de hongos. Los gusanos tienen un apetito voraz y pasan el tiempo comiendo, excepto durante los períodos de muda.

No deben tocarse, y el método para proporcionarles el alimento de refresco consiste en colocar sobre ellos las hojas en un papel perforado: las orugas se abren paso por los agujeros de éste, y pueden eliminarse del criadero las hojas viejas y los excrementos. Los grandes criaderos de gusanos de seda aprovechan estos productos como abono. Cuando los gusanos crecen, se les van administrando porciones mayores de alimento, y finalmente hojas enteras. Cuando la oruga ha llegado a su tamaño máximo, se dedica a buscar un sitio adecuado donde tejer su capullo.

Esquema del hilado de la seda

En las cámaras de cría se ponen a su alcance haces de paja u otros objetos apropiados, sobre los que puedan hilar. Lo primero que construyen es una especie de “hamaca” donde reposan mientras van tejiendo el verdadero capullo. La primera parte del capullo (la externa) está formada de diversas hebras unidas a la “hamaca”, pero la interior se forma de una sola hebra continua de unos mil metros de longitud. Cuando el capullo está terminado, la oruga, encerrada en él, se transforma en crisálida, y en este estado se calienta el capullo en un horno, durante unas doce horas. Así se mata a la crisálida, sin dañar la seda. Se deja vivir un 5 % de las crisálidas, para obtener mariposas que produzcan los huevos de la próxima generación.

El capullo es muy resistente e irrompible, pero la mariposa está provista de una glándula que genera un disolvente, que le sirve para ablandar la seda y salir al exterior. Cuando una mariposa ha salido del capullo, éste carece de utilidad para el hilado, pues la hebra está rota.

HILADO DE LA SEDA A PARTIR DEL CAPULLO
Antes de desenrrollar la seda de los capullos, debe ablandarse la goma, lo que se consigue colocándosela en agua caliente durante un rato. Con un cepillo o un agitador, se recogen los extremos pegajosos y se tira de ellos hasta que sale una hebra de cada capullo. Una hebra sola resulta demasiado fina para los usos industriales, por lo que se reúnen varias para producir una del grosor suficiente.

Antes, el hilado solía hacerse a mano, pero hoy día se realiza en máquinas adecuadas. Sin embargo, hacen falta operadores muy hábiles para ir reemplazando los capullos a medida que se agotan. Se han introducido máquinas automáticas que usan aparatos electrónicos para incorporar nuevas hebras cuando el grosor del hilo de seda bruta se hace menor. La seda se va hilando, a partir de los capullos colocados en recipientes de agua caliente.

Las hebras de cada grupo de capullos giran alrededor de un disco, y se van pegando unas a otras, a medida que la goma se va endureciendo otra vez. Después de pasar por una serie de poleas, la seda bruta, como se la llama entonces, se recoge en bobinas.

La larva termina casi su capullo, no tiene mucho espacio donde moverse, y por eso las últimas porciones de hebra suelen estar enredadas. Por esta razón, no se aprovecha la parte final para el hilado, y tan pronto el capullo empieza a aparecer transparente, se retira para reemplazarlo por otro. El operario realiza esta maniobra frotando simplemente la nueva hebra contra las otras.

A partir de las bobinas, se van haciendo madejas de seda que, una vez revisadas, pasan a ser tejidas. Las técnicas de tejido son similares a las que se usan para el de otros materiales. Sin embargo, antes de estampar o teñir la seda, debe desengomársela por completo, lo que se consigue haciéndola hervir. Los extremos de ios capullos que se eliminaron al empezar el hilado, y la parte interior de ellos, que no se ha hilado tampoco, no se tiran, sino que se peinan como la lana y se usan luego en madejas para bordados y productos similares. Los capullos agujereados, de los que han salido las mariposas, proporcionan también una materia válida para esos tipos de labores. Incluso las crisálidas muertas se aprovechan como pienso para las gallinas, abono o cebo para la pesca.

La “seda silvestre” (tusor) que producen otras mariposas (Antherea sp.), especialmente en la India, Mongolia y Japón, no puede hilarse de la manera normal, ya que los capullos no están formados por una hebra continua. Estas sedan deben tejerse, y, por lo general, son más bastas que las producidas por el gusano de morera, siendo usadas para tipos especiales de tejidos.

Fuente Consultada:
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia –
Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora Tmo II
Eniclopedia de la Ciencia y La tecnología TECNIRAMA N°82 La Seda Natural

Biografía de Goodyear Vulcanizacion del caucho con azufre Serendipia

GOODYEAR CHARLES

El inventor del caucho vulcanizado. Nació en New Haven, Connecticut, 1800. Su carrera fue muy agitada. Fracasó como en herrero, pero triunfó luego de 10 años de trabajos, en medio de todas las desventajas de la pobreza y las privaciones, produjo su nuevo método de endurecimiento de goma por medio de azufre en 1844. Permaneció muchos años investigando la manera de mejorar la calidad del caucho o hule natural, de modo que no se volviera quebradizo con el frío, y blando y pegajoso con el calor.

Goodyear se involucró en una  serie de problemas como consecuencia de la violación de sus derechos a las invenciones. Sus patentes últimamente ascendió a 60, y ambos medallas y honores le fueron adjudicados en Londres y París. Goodyear murió en 1860.

Caucho era el nombre de una especie de goma utilizada por los indios de América Central y del Sur, que se sacaba de un arbol, por lo que era una sustancia natural que había sido utilizado durante siglos y antes de ser descubierta por Colón que la  presentó a la sociedad occidental. “Caucho” procedía de la palabra india “cahuchu“, que significa “llorar de madera.” El caucho natural fue extraído de la savia que rezumaba de la corteza de un árbol.

El nombre de “goma” proviene del uso de la sustancia natural como un borrador de lápiz que pueden “borrar” las marcas de lápiz y es la razón por la que fue entonces a llamarse “caucho”.  Además de gomas de borrar lápiz, la goma se utilizaba para muchos otros productos, sin embargo, los productos no mantenían sus propiedades a temperaturas extremas, llegando a ser quebradizos en invierno.

Durante la década de 1830, muchos inventores trataron de desarrollar un producto de goma que podría durar todo el año. Charles Goodyear fue uno de los inventores, que consiguió los mayores logros, y que se utilizan hasta el día de hoy.

La historia cuenta que en 1834 llegó a sus manos un salvavidas de goma de la IndiaRoxbury Rubber Company en la Ciudad de Nueva York y él rápidamente inventó una válvula de mejora para el dispositivo. Cuando Goodyear trató de vender su diseño a Roxbury, el gerente le dijo que lamentablemente no sirvió de nada el propio caucho era lo que necesitaba mejorar, no la válvula. Los consumidores estaban hartos de la goma derretida manera en clima caliente y templado en frío. La fascinación de Goodyear  por el aucho se convirtió instantáneamente en un desafío de toda  vida: iba a encontrar una manera de hacer de caucho utilizable.

En los próximos cinco años, Goodyear se dedicó a experimentar con el caucho, tanto en su propia cocina y como en otros talleres. No tenía muchos conocimientos de  química, y además no tenía dinero, y sólo la más burda ropa como equipo de trabajo. Su familia vivía en la pobreza. En 1836 Goodyear había tenido algunos éxito en tratar la goma con el óxido nítrico, pero su nuevo proyecto de goma  fue aniquilado por el pánico económico de 1837.

Un nuevo proyecto junto a Nathaniel Hayward parecía seguro cuando el gobierno de Estados Unidos ordenó fabricar para la oficina de correos 150 valijas de caucho tratadas con azufre. Las bolsas, sin embargo, se desintegraron con el calor el verano. Igual ocurría con los impermeables del escocés Macintosh, tales sacos estaban hechos de tejido de lino impregnado con goma. Y, lo mismo que las prendas escocesas, tendían a la pegajosidad en días calurosos. Además, se cuarteaban rápidamente, quedando inservibles para su finalidad propiamente dicha. Por lo que pronto Goodyar tenía más quehacer con las reclamaciones que con suministros sucesivos.

El avance llegó en 1839 cuando Goodyear descubrió accidentalmente el proceso de vulcanización mezclando azufre y entregándole mucho calor a  de goma para producir un producto resistente y flexible.

Según reza la historia, sería alrededor de 1840 cuando el hombre que portaba un apellido tan esperanzador tuvo realmente su “good year” (buen año). Mientras realizaba experimentos en su laboratorio, que más bien parecía un taller mecánico, a Charles N. Goodyear se le cayeron unas migas de caucho sobre las que había espolvoreado cristales de azufre y fueron a parar a la placa de una estufa que estaba encendida. Cuando examinó las partículas más por curiosidad que por real interés, el químico por afición comprobó con sorpresa que el caucho había perdido su pegajosidad y, a la vez, su fluidez. La materia plástica y tenaz se había convertido en material sólido, para admiración del maestro. El caucho se había transformado en goma. Porque, según reza en los tratados técnicos, se entiende por caucho todos los polímeros aún no reticulados, ya naturales, ya sintéticos. Tras la polimerización (vulcanización) se obtienen materiales gomosos, llamadoselastómeros.

Goodyear luchó durante mas de cinco años en la misma miseria , antes de poder patentar su procesamiento en 1844. En lugar de sacar provecho de su búsqueda, que finalmente acabó con éxito, Goodyear concedió licencias para la fabricación de caucho a precios ridículamente bajos, y se retiró de la fabricación de sí mismo para inventar nuevos usos para sus productos.

Piratas industriales infringieron sus patentes, y debió contratar un abogado, Daniel Webster (1782-1852),  para garantizar sus derechos (con éxito, en 1852) de lo que jamás consiguió obtener ganancias gracias a sus descubrimientos. No pudo patentar su proceso de vulcanización en el extranjero; Thomas Hancock de Inglaterra ya lo habían hecho.

Recibió muchos premios y medallas y fue galardonado con la Cruz de la Legión de Honor en Francia. Enfermo y débil, Goodyear volvió a los Estados Unidos en 1858, donde encontró a sus asuntos financieros en desorden y sus patentes una vez más vulneradas.

 Goodyear murió en Nueva York. Mientras que en un futuro cercano muchos otros se beneficiarían de sus descubrimiento y técnicas de fabricación e, fallece en la absoluta pobreza dejando 200.000 dólares en deudas.

Fuente Consultada: La Historia Popular Tomo78 – Historia del Automovilismo

Primer Auto Fabricado en Serie FORD A FORD T Historia Cadena Montaje

El Automóvil Predilecto de Norteamérica:
A Henry Ford, que era un muchacho campesino, le fascinaba todo aquello que estuviera relacionado con las máquinas. Pasado el tiempo, antes de experimentar con el motor de combustión interna de Otto, experimentó con las máquinas de vapor.

En 1896, cuando trabajaba como ingeniero en la Edison Illuminating Company, en Detroit, construyó su primer automóvil. Era un vehículo muy mal acabado que construyó él mismo en sus ratos de ocio; sin embargo, funcionaba tan bien que Ford renunció a su empleo y se dedicó exclusivamente a construirlos.

El éxito obtenido por Winton en las carreras lo convenció de que la velocidad era una de las maneras de atraer la atención. Si pudiera derrotar a Winton, su nombre sería conocido en todo el país. Y lo logró, primero con un auto móvil de motor bicilíndrico, y luego, con el más famoso de los primeros auto móviles de carreras, “El 999”, cuy: propiedad compartía con su amigo Tom Cooper.

El automóvil de carreras de Ford tenía un motor de cuatro cilindros cuy potencia era de ochenta caballos de fuerza, lo cual era algo extraordinario. En aquellos días. Ford llamó a Barney  Oldfield, el campeón norteamericano de carreras en bicicleta, para que tripulara su vehículo. Oldfield nunca había conducido un automóvil, pero estaba ansioso por intentarlo. Ford hizo una concesión para la experiencia de Oldfield como ciclista: instaló en el automóvil una barra de dirección que más bien parecía ser el manubrio de una bicicleta.

En 1902, sobre una pista de cinco kilómetros de longitud, en Grosse Pointe, Michigan, Oldfield, en medio de un gran estruendo, le sacó la delantera al Bullet de Winton y se mantuvo allí.

ford aGanó por ochocientos metros. Aquella victoria consiguió lo que Ford tenía esperanzas de lograr: atraer hacia su persona la atención de los hombres adinerados que le ayudaran financieramente a establecer una compañía y fabricar el tipo de automóvil que tenía pensado.

Ya en dos ocasiones anteriores había formado compañías: la primera en 1899, la Detroit Automobile Company, que fabricó veinte automóviles y que fracasó a fines de 1900.

La segunda fue la Henry Ford Company, que posteriormente se convirtió en la Cadillac Automobile Company cuando Ford se separó de ella. La tercera firma que fundó fue laFord Motor Company. Henry Ford fue nombrado vicepresidente y gerente general, con un sueldo de tres mil dólares anuales.

Antes de que terminara el año de 1903, salió al mercado el primero de lo que luego llegarían a ser millones de automóviles marca Ford. Era un modelo A, con una potencia estipulada de ocho caballos de fuerza, que se vendía al precio de 800 dólares.

Durante los cinco años siguientes salió al mercado una gran variedad de autos Ford, uno de los cuales se vendía al precio irrisorio de 500 dólares. Se trataba del modelo N, que sólo pesaba 317 kilogramos. Ningún automóvil con motor de cuatro cilindros se había vendido nunca a tan bajo precio en los Estados Unidos, y constituyó un éxito inmediato.

De 1906 a 1908, Ford trató de apoderarse tanto del mercado de los automóviles de bajo precio como del de los de lujo. Además del modelo N ofrecía el modelo K, con motor de seis cilindros, al precio de 2,800 dólares. Por aquella época, un Cadillac con motor monocilíndrico se podía comprar por algo menos de mil dólares.

El Ford de lujo no se vendió, pero la compañía se vio en apuros para poder satisfacer los pedidos del modelo N. Henry Ford llegó a la conclusión obvia: el automóvil no era ya un juguete para los hombres acaudalados. Su futuro pertenecía a todos los norteamericanos.

Ford decidió que lo que todos buscaban era un automóvil de bajo precio, que fuera seguro, de manejo sencillo y de mantenimiento económico. A partir de 1908 y durante diecinueve años consecutivos, la Ford Motor Company surtiría un nuevo automóvil: el modelo T.

ford t

El Ford modelo T hizo su aparición en 1908, y después de un comienzo lento, pronto dominó el mercado internacional del automóvil. El último modelo T salió de las líneas de montaje de la planta Ford en mayo de 1927. Se habían producido más de 15.000,000 de automóviles de su tipo, una marca que ningún automóvil ha logrado igualar desde entonces.

El modelo T, no se distinguía por su comodidad, inicialmente para llenar el depósito de combustible había que levantar el asiento delantero, y hasta 1911, cuando se inventó el arranque eléctrico, el motor se ponía en movimiento mediante una manivela, con el riesgo de que alguien se quebrara un brazo. Entre las cualidades positivas del coche se hallaba su gran simplicidad. No poseía batería, ni complicado sistema de cables. Tampoco necesitaba líquido de frenos, ni gasolina especial, ni lubricante. Su sencillo motor, con sus detonaciones características, era muy viajero. Sus luces y guardabarros se reemplazaban con facilidad.

Durante los diecinueve años de producción, hubo cambios graduales en el diseño de la carrocería para poder reducir el precio de venta, igualmente modificaciones menores en el motor y en la transmisión. Pero el motor T original nunca cambió en sus partes fundamentales, así como tampoco  dejó de satisfacer jamás sus normas principales: confiabilidad a bajo precio.

El primer Ford modelo T era un automóvil abierto, de turismo, con motor de cuatro cilindros, que se vendía al precio de 850 dólares. En 1926, el último año de su producción en gran escala, un coche de dos asientos se vendía en 260 dólares.

El motor del automóvil tenía una potencia de 22.5 caballos de fuerza. Estaba fundido en una sola pieza, innovación que le dio gran resistencia y durabilidad.

Su transmisión funcionaba mediante un engranaje (dos velocidades hacia adelante, que funcionaban por medio de un pedal, aparte de la marcha atrás que se accionaba con otro pedal). En caso dado, el engranaje de la marcha atrás se podía emplear como freno.

Esto a menudo daba la impresión de estar montado en un caballo bronco, pero era efectivo. El modelo T tenía el volante de la dirección al lado izquierdo del automóvil, y allí ha permanecido en todos los demás vehículos. Hasta entonces su posición había variado de acuerdo con la preferencia del fabricante.

El modelo T tuvo un éxito instantáneo. La producción dio principio ya bien entrado 1908, y solamente se fabricaron trescientas unidades. Al perfeccionar Ford las líneas de montaje que permitían que los automóviles se armaran con velocidad y exactitud, aumentó la producción. Hacia 1920, se producían ya casi un millón de automóviles por año.

Pero lo que atraía a la gran masa de compradores era el goce inmenso de conducir. El T llegaba a casi todas partes, trepaba alegremente por terrenos abruptos, incluso faltos de carretera. En terreno llano, sus elevados asientos ofrecían un excelente panorama de la carretera y del paisaje. El Modelo T constituyó un éxito comercial. Y el secreto del éxito fue la decisión crucial de Ford de construir para las masas. Se suprimió lo superfluo y se mantuvo lo esencial, con la vista siempre puesta en lo barato y en lo práctico.

Una de las ventajas del modelo T, que le ganaba el aprecio de sus propietarios, era la insistencia de Ford de que todas las piezas fueran intercambiables. Aquello era necesario para que sus líneas de montaje funcionaran adecuadamente. Para los propietarios de los autos Ford, las partes intercambiables significaban que en todo momento podían encontrar todas las refacciones que necesitasen.

Los propietarios, especialmente los granjeros, utilizaron el modelo T en una variedad de trabajos que Henry Ford no pudo haber anticipado. Unas ruedas especiales permitían que se le usara como tractor para arar los campos. Levantando el eje trasero con un gato, las ruedas del modelo T, al girar, podían generar energía eléctrica para mover otro equipo agrícola. Algunos granjeros cortaban la parte posterior de la carrocería e instalaban un fuerte piso de tablas, y en esta forma tenían un excelente camión para transportar sus productos agrícolas.

Era, sin duda, lo que Ford había llamado: “El automóvil universal.” Pero cinco millones de propietarios y de no propietarios le decían simplemente el carro de hojalata.

El modelo T poseía un cierto número de fallas que irritaban o divertían alternativamente a sus propietarios. El depósito de la gasolina estaba colocado abajo del asiento del conductor y no había aparato alguno que indicara cuánto combustible había en el depósito, y cuando se necesitaba averiguarlo, o llenarlo, el conductor y el pasajero tenían que bajar del vehículo y levantar el asiento. En invierno era difícil poner en marcha el modelo T, y se inventaron muchos medios ingeniosos para solucionar el problema.

Se creía que con llenar el radiador con agua caliente se facilitaba el arranque. También el levantar las ruedas traseras con un gato para dejarlas girar libremente. Algunas veces la gasolina no llegaba al motor cuando el automóvil iba subiendo una cuesta. Cuando esto sucedía, algunas personas viraban y la subían dando marcha atrás al vehículo.

Un automóvil tan barato como el modelo T, no incluía accesorios. En toda su existencia, aparecieron en el mercado más de cinco mil artículos que se anunciaban como mejoras al automóvil básico. Iban desde carrocerías completas a 68.75 dólares (una verdadera carrocería de carrera elegante y moderna) hasta cerraduras de 29 centavos.

Faltaban muchas de las cosas que ahora consideramos como equipo ordinario en un automóvil. Se hacía un gran negocio con los parachoques, los portaequipajes, los velocímetros, los amortiguadores y los espejos retrovisores.

El modelo T también inspiró canciones (incluyendo una llamada “La historia de Amor del Packard y el Ford”), poesías y millares de chistes. Apareció en docenas de películas, especialmente en comedias, y siempre causaba hilaridad. Nadie se divertía más con los chistes que el mismo Henry Ford. “Por cada chiste que se diga”, solía decir, “se vende un automóvil.”

Fuera o no cierto aquello, el hecho era que el modelo T creaba en el mundo una conciencia del automóvil. Había operado una verdadera revolución en la vida norteamericana. No sólo había cerrado la brecha entre la época del coche de caballos y la era del automóvil, sino que contribuyó a efectuar ese cambio. Fue el último de los automóviles primitivos, y el primero de los autos modernos.

PARA SABER MAS…
Ford presenta el Modelo T

«Construiré un coche para las masas», prometió Henry Ford en 1908, cuando presentó el Modelo T, el coche que abarrotó el mundo de automóviles y propició la producción en cadena, característica de la segunda revolución industrial. Afínales de la centuria, la premonición de un joven granjero que soñaba con un coche particular al alcance de las masas no sólo se había realizado más allá de sus más desmesurados sueños sino que había transformado todos los ámbitos de la vida: desde el aspecto de las ciudades hasta el papel del petróleo en la política internacional, pasando por el aire que respiramos. Duradero, ligero, extraordinariamente polivalente, el Modelo T resistía los toscos caminos rurales, convirtiendo así a los trabajadores del campo, un gran sector de la población norteamericana en 1908, en clientes rentables. Aún más importante, por 850 dólares el coche de Ford era accesible y no un juguete de ricos.

Al cabo de los años, cuando la producción se perfeccionó, los precios descendieron, permitiendo a Ford construir un coche «que ningún hombre con un salario decente dejaría de comprar», En un ano de producción, 10.000 Modelos T circulaban por EE.UU. Cuando cesó su fabricación, en 1927, se habían vendido más de quince millones en todo el mundo. Con sus cuatro cilindros, la transmisión «planetaria» semi-automática (pedales de marcha adelante y marcha atrás que facilitaban rápidos cambios), la suspensión flexible y un magneto eléctrico que sustituyó a las pesadas pilas secas, el innovador Modelo T fue el coche más moderno y sólido de su época. Podía ir a cualquier sitio que llegara un coche de caballos y lo hacia a mas velocidad. «El coche nos libra del barro», escribió una granjera al magnate en 1918, dulce alabanza dirigida al popular profeta de la tecnología y de su uso habitual.

Lo que hizo del Modelo T algo realmente radical y una mina de oro para Ford, fue la intercambiabilidad de sus componentes. Desde 1913, cada pieza, desde los ejes hasta la caja de cambios, se fabricaba con tolerancias muy estrictas, por eso cada modelo era igual a cualquier otro, permitiendo que el coche fuera producido en grandes cantidades en un tiempo en que los otros automóviles eran laboriosamente manufacturados. En 1909, frente a la aparente demanda insaciable, Ford inauguró su gigantesca fábrica en Highland Park, Michigan. Pocos años después, intentando reducir todavía más el tiempo de producción, introdujo la cadena de montaje, creando de una vez la moderna industria del automóvil. Todo al servicio del humilde Modelo T.

Fuente Consultada:
La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo – El Gran Libro del Siglo XX de Clarín

Teorias Fisicas Que Fracasaron Errores de la Fisica Erroneas

PRIMERAS TEORÍAS FALSAS: Platón reconocía que el peso de los cuerpos no es más que el efecto de una fuerza que se ejerce sobre ellos de arriba a abajo, lo que equivale a una forma peculiar de concebir la gravedad. El autor del Timeo conoce también la capilaridad y refiere algunos experimentos realizados sobre este particular.

En cinemática, distingue el movimiento progresivo y el movimiento rotativo, reconoce la ley de conservación del plano de rotación en el movimiento de la peonza, apuntando así hacia la invención del giróscopo. Hay que insistir también en el hecho de que Platón recomienda repetidas veces la investigación experimental a la que concede una gran importancia.

La física de Aristóteles de Estagira (384-322) supone, por el contrario, una regresión bastante perjudicial en el terreno científico. El Estagirita rechaza formalmente el atomismo y sustituye la explicación cuantitativa de las cosas por una explicación cualitativa particularmente infantil. Mal matemático, pretende no querer fiarse más que de los datos de los sentidos. y como para él el tacto es el más fundamental de todos, hace dimanar todas las cosas complejas de una simple superposición de lo cálido, de lo frío, de lo seco y de lo húmedo a una hipotética materia prima sin atributo ni cualidad, lo que inevitablemente nos hace pensar en el famoso “cuchillo sin hoja al que le falta el mango” de que habla Rabelais.

Para Aristóteles hay cuerpos pesados y cuerpos ligeros: los primeros tienden hacia abajo y los segundos hacia arriba. Ya no hay ni fuerza centrífuga ni fuerza centrípeta, sino simplemente cualidades contrarias. Además, Aristóteles ha prestado un lamentable servicio a la física con su introducción de la quintaesencia y del éter que de aquí en adelante encontraremos como punto de partida de buen número de teorías, incluso en nuestros mismos días. Añadamos que la virtud de la quintaesencia es la de estar animada de un movimiento rotativo que contrasta con los movimientos ascendentes y descendentes de los cuerpos ligeros o pesados y tendremos una idea de toda la cinemática de Aristóteles.

El movimiento, según el Estagirita. se explica metafísicamente mediante el paso de la potencia al acto, concepto cuya claridad no es precisamente deslumbrante. Como contrapartida, la mecánica aristotélica admite, lo mismo que la de Pitágoras y la de Platón, que sólo el contacto puede explicar las acciones de unos cuerpos sobre otros.

Quizá conozca el lector la extraña balística de Aristóteles según la cual toda trayectoria se divide en tres partes. En la primera aparece el movimiento forzado, en la segunda el movimiento mixto y en la tercera el movimiento natural, lo que produce una curva ascendente, una parte mixta horizontal y una curva descendente. Hubo que esperar hasta 1537 después de Jesucristo para ver esta teoría contraria a toda observación refutada por Tartaglia.

La física de Aristóteles perjudicó a la ciencia en el curso de la Edad Media cuando sus conceptos fueron asimilados e impuestos a todo el mundo cristiano por Santo Tomás de Aquino. Durante los doscientos cincuenta años que siguieron a su muerte, Aristóteles fue ignorado por los grandes físicos del mundo antiguo:Arquímedes. Ctesibios y Herón de Alejandría. En efecto, estos tres genios fueron más hombres prácticos que soñadores, y puede decirse que el primero y mayor de todos ellos ha consagrado definitivamente la ruptura entre la metafísica y la física.

Biografía Fibonacci Leonardo de Pisa Aporte a la Matematica Serie de Fibonacci

Se Presenta a continuación, por orden cronológico, a los matemáticos más destacados en el Edad Media.

Leonardo de Pisa (Fibonaccí) (1170-1250)

Jordano Nemorarius (1225 – 1260)

Nicole Oresmes (1323 – 1382)

En este sitio se tratará sobre la vida y obra de Fibonacci

Leonardo de PISA
(FIBBONACI )(1170-1250)

Leonardo de PISA Matemático autodidacta italiano, nacido en Pisa en 1170, cuyo verdadero nombre era Leonardo de Pisa. Pero más conocido fue por el nombre de Fibonacci (nombre que proviene de la abreviatura de filiuis Bonacci, que significa hijo de Bonacci). Falleció también en Pisa en 1250.

Fue el matemático más importante de la Edad Media.

El padre de Fibonacci, Guilielmo, miembro de la familia Bonacci, era un importante mercader. Era el representante de los mercaderes de la República de Pisa en los negocios con Argelia. Esto le permitió viajar mucho, especialmente por el norte de Africa, donde pasó largos periodos de tiempo. Se trasladó allí a los 20 años y es donde aprendió Matemática.

Regresó de sus viajes a Pisa en 1200, donde tuvo buenas oportunidades para recopilar las matemáticas grecorromanas, árabes e hindúes, conocimientos que luego divulgó.

Su principal obra la publicó en 1202 y es Liber Abací (el Libro del ábaco), en el que se encuentran expuestos: el cálculo de números según el sistema de numeración posicional; operaciones con fracciones comunes, aplicaciones y cálculos comerciales como la regla de tres simple y compuesta.

La división proporcional, problemas sobre la determinación de calidad de las monedas; problemas de progresiones y ecuaciones; raíces cuadradas y cúbicas. En él se recomienda de manera contundente el uso de los números hindú-arábigos, los cuales introduce en Europa. De esta manera empieza a utilizarse el sistema para el cálculo, antes se usaba el ábaco.

(Pisa, ciudad de Italia central, capital de la provincia del mismo nombre, en la región de La Toscana, a orillas del río Amo, próximo al mar de Liguria.)

Sus trabajos sobre matemática recreativa se presentaba como historias, que se transformaron en desafíos mentales en el siglo XIII. Dichos problemas involucraban la suma de sucesiones recurrentes, como el problema de las parejas de conejos, que aparece publicado en la tercera sección de este Libro. Dicho problema da origen a la famosa sucesión de Fibonacci (1, 2, 3, 5, 8, 13,…), que él descubrió.

El problema es el siguiente:

Un hombre puso una pareja de conejos en un lugar cerrado. ¿Cuántos pares de conejos se pueden generar a partir de ese par en un año si se supone que una vez por mes, a partir del segundo mes de su vida, cada pareja da origen a otra nueva?.

  1+1=2 5+8=13  
          1+2=3          8+13=21  
                 2+3=5                  13+21=34  
                       3+5=8                            21+34=55  

Cada término de la sucesión se denomina número de Fibonacci (se obtiene sumando los dos números precedentes en la sucesión).

Veamos la resolución del problema:

La primera pareja tiene descendencia el primer mes, así que en este mes ya hay 2 parejas. La primera pareja vuelve a tener descendencia el segundo mes, con Lo que ya

tendríamos 3 parejas. Al mes siguiente procrean la primera pareja y la que nació en primer mes (pues ya tienen dos

meses de vida), habiendo entonces 5 parejas. El cuarto mes procrea, además de esas dos, la que nació el segundo mes, es decir, nacen

tres parejas más, ya tenemos 8 parejas. Podemos seguir haciendo cuentas y obtenemos la siguiente tabla con las parejas que hay cada mes del año:

Meses 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Parejas 2 3 5 8 13 21 34 55 89 144 233 377

La respuesta al problema es, por lo tanto, 377 parejas.

Hay muchos lugares en la naturaleza donde sorprendentemente aparece esta sucesión en forma curiosa. Si uno toma ciertas plantas y comienza a partir de la base del tallo a contar las hojas, verá que al llegar a una hoja que está directamente sobre La hoja donde se comenzó el conteo, habrá Llegado a un número de Fíbonacci. Lo mismo ocurre con una planta de lechuga o cebollas.

Las escamas de una piña aparecen en espiral alrededor del vértice. Si contamos el número de espirales de una piña, encontraremos que siempre es igual a uno de los números de la sucesión  de Fibonacci.

Los números de Fibonacci verifican, entre otras, las siguientes propiedades matemáticas:

a) todo número positivo se puede expresar como suma de números de Fíbonacci no consecutivos.

b) dos números consecutivos de Fibonacci son primos entre si.

c) hay solo dos cuadrados perfectos, el 1 y el 144 y dos cubos perfectos, el 1 y el 8.

Muchos otros problemas se dan en esta tercera sección, por ejemplo:

Una araña sube, por una pared, durante el día, un determinado número de cms. y baja, durante (a noche, otro determinado número de cms. ¿Cuántos días le lleva subir la pared?.

Un perro de caza, cuya velocidad se incremento aritméticamente, persigue a una liebre, cuya velocidad también se incremento aritméticamente. ¿Cuánto recorren hasta que el perro alcanza a (a liebre?.

También hay problemas referidos a los números perfectos, y problemas que involucran a series aritméticas y geométricas.

Vivió antes de la aparición de la imprenta, por lo que sus libros fueron escritos a mano, y la única forma de tener una copia era haciendo otra copia a mano.

Otra de sus publicaciones fue Practica Geometriae (Prácticas de Geometría) en 1220, que consta de 8 capítulos, dedicada a resolver problemas geométricos y trigonométricos, especialmente medida de áreas de polígonos y volúmenes de cuerpos.

En 1225 publica Flos, donde da una exacta aproximación de la solución de 10x + 2x2 + = 20. Este problema lo toma del libro de Álgebra de Omar Khayyam, quién lo resuelve como intersección entre un círculo y una hipérbola. Fibonacci prueba que la solución no es ni un número entero, ni una fracción ni la raíz cuadrada de una fracción. Por eso dice que lo resuelve con una aproximación, pero no indica el método que usó. La solución la da en base 60, que convertida al sistema decimal es 1,3688081075. Esta solución tiene 9 decimales exactos.

En el mismo año escribe Líber Quadratorum, que es un libro sobre Teoría de números. Plantea que los cuadrados se pueden expresar como suma de números impares usando la fórmula:n2 + (2n+1 )= =(n+1)2 .

 También se ocupa de los tripletas pitagóricas que obtiene de la siguiente forma:

Cuando quiero obtener dos cuadrados cuya suma de otro cuadrado tomo cualquier número cuadrado impar como uno de los dos números cuadrados y busco el otro cuadrado sumando todos los números impares entre el 1 y el número cuadrado impar elegido, excluido éste.

Por ejemplo, elijo el 9 como uno de tos cuadrados mencionados, el otro cuadrado lo obtengo sumando los números impares desde 1 hasta 9 excluido, es decir, 1+3+5+7=16. Así 9+16=25.

Su libro sobre aritmética comercial Di minor guisa se perdió, lo mismo que su comentario sobre el libro X de Los Elementos de Euclides, que contenía un tratamiento de los números irracionales, que Euclides había abordado desde el punto de vista geométrico.

Después de explicar los procesos algorítmicos o aritméticos usuales, incluida la extracción de raíces, pone todo el énfasis en problemas de transacciones comerciales, utilizando un complicado sistema fraccionario.

La República de Pisa le asigna un salario anual en 1240 debido a sus contribuciones a la enseñanza de sus ciudadanos y los aportes a la contabilidad.

El boson de Higgs

El Boson de Higgs

Por otro lado, la idea de transmutar una sustancia en otra no era disparatada, y siglos más tarde los científicos modernos pudieron llevarla a cabo en sus laboratorios.

El Principio de Daniel Bernoulli:un gran matemático que ayudo a cimentar la fisica

Daniel Bernoulli: Un gran Matemático

Daniel Bernoulli: un gran matemático

Desde que la gran depresión comenzó a derrumbar la civilización occidental, los eugenistas, los genetistas, los psicólogos, los políticos, y los dictadores, por muy diferentes razones, han prestado renovado interés en la controversia aun no resuelta, de la herencia frente al medio.

En un extremo, el cien por cien de los proletarios mantiene que cualquiera puede ser genio si se le da la oportunidad, mientras el otro extremo, los tories, afirman que el genio es innato y que puede darse en los bajos fondos de Londres.

Entre los dos extremos existen todos los matices de pensamiento. La opinión media mantiene que la naturaleza, y no la educación, es el factor dominante para que surja el genio, pero sin una asistencia deliberada o accidental el genio perece. La historia de la Matemática ofrece abundante material para un estudio de este interesante problema.

Sin tomar partido, hacerlo así actualmente sería prematuro, podemos decir que la prueba proporcionada por la vida de los matemáticos parece estar en favor de la opinión mencionada. Probablemente el caso más notable es el de la familia Bernoulli, que en tres generaciones produjo ocho matemáticos, varios de ellos sobresalientes, que a su vez dieron lugar a numerosos descendientes, de los cuales la mitad eran hombres de talento superior al tipo medio, y casi todos ellos, hasta el presente, han sido individuos superiores.

No menos de 120 miembros entre los descendientes de los matemáticos Bernoulli han sido seguidos genealógicamente, y de esta considerable descendencia la mayoría alcanzó posición distinguida, algunas veces eminente, en las leyes, profesorado, ciencia, literatura, administración y artes. Ninguno fracasó.

El hecho más significativo observado en numerosos miembros matemáticos de esta familia de la segunda y tercera generación es que no eligieron deliberadamente la Matemática como una profesión, sino que se vieron atraídos hacia ella a pesar de sí mismos, como un dipsómano vuelve al alcohol.

Como la familia Bernoulli desempeñó un papel esencial en el desarrollo del Cálculo y de sus aplicaciones en los siglos XVII y XVIII, merece algo más que una rápida mención, aunque este libro sea simplemente una breve exposición de la evolución de la Matemática moderna. Los Bernoulli y Euler fueron, en efecto, los matemáticos que perfeccionaron el Cálculo hasta el punto de que un hombre común puede utilizarlo para obtener resultados a que no podrían llegar los más famosos sabios griegos. Pero el volumen de la labor de la familia Bernoulli es demasiado grande para que pueda hacerse una descripción detallada, en una obra como esta, y por ello nos ocuparemos de estos matemáticos conjuntamente.

Los Bernoulli fueron una de las muchas familias protestantes que huyeron de Amberes en 1583 para escapar de la matanza de los católicos (como en las vísperas de San Bartolomé) en su prolongada persecución de los hugonotes. La familia buscó primeramente refugio en Francfort, y luego pasó a Suiza estableciéndose en Basilea.

El fundador de la dinastía Bernoulli se casó con una mujer perteneciente a una de las más antiguas familias de Basilea, y fue un gran comerciante. Nicolaus senior, que encabeza el árbol genealógico, fue también un gran comerciante, como lo habían sido su abuelo y su bisabuelo. Todos estos hombres se casaron con hijas de comerciantes, y salvo una excepción, el bisabuelo mencionado, acumularon grandes fortunas.

La excepción muestra la primera desviación de la tradición familiar por el comercio, al seguir la profesión de medicina. El talento matemático estuvo probablemente latente durante generaciones en esta astuta familia de comerciantes y surgió de un modo explosivo. Refiriéndonos ahora al árbol genealógico haremos un breve resumen de las principales actividades científicas de los ocho matemáticos descendientes de Nicolaus senior, antes de continuar con la herencia. Jacob I estudió por sí mismo la forma del Cálculo ideada por Leibniz.

Desde 1687 hasta su muerte fue profesor de Matemáticas en Basilea. Jacob I fue uno de los primeros en desarrollar el Cálculo más allá del estado en que lo dejaron Newton y Leibniz y en aplicarlo a nuevos problemas difíciles e importantes. Sus contribuciones a la Geometría analítica a la teoría de probabilidades y al cálculo de variaciones, fueron de extraordinaria importancia.

Como hemos de mencionar repetidamente este último (en la obra de Euler, Lagrange, y Hamilton) será útil describir la naturaleza de algunos de los problemas abordados por Jacobo I en esta cuestión. Tenemos ya una muestra del tipo del problema tratado por el cálculo de variaciones en el teorema de Fermat sobre el tiempo mínimo. El cálculo de variaciones es de origen muy antiguo. Según la leyenda1, cuando Cartago fue fundada, la ciudad estaba asentada en un terreno tan pequeño que un hombre podía arar un surco que la rodeara en un solo día.

¿Qué forma debería tener este surco, o, en forma matemática, cuál es la forma que tiene el área máxima entre todas las figuras que poseen perímetros iguales? Este es un problema de isoperímetros, y su respuesta, en este caso, es un círculo. Parece natural que así sea, pero no es fácil de probar. (Las pruebas dadas algunas veces en las Geometrías 1 Realmente he combinado aquí dos leyendas. Se le dio a la reina Dido una piel de toro para que abarcara el área máxima. La reina la cortó en tiras y formó un semicírculo.

La matemática del problema se reduce a hacer que una cierta integral tome un valor máximo sometido a una condición restrictiva. Jacob I resolvió este problema y lo generalizó2. El descubrimiento del que la braquistócrona es una cicloide ha sido ya mencionado en los capítulos precedentes. Este hecho de que la cicloide es la curva de más rápido descenso fue descubierto por los hermanos Jacob I y Johannes I, en 1697, y casi simultáneamente por varios autores.

Pero la cicloide es también tautócrona. Esto le pareció a Johannes I algo maravilloso y admirable: “Con justicia podemos admirar a Huygens, por haber descubierto que una partícula pesada, describe una cicloide siempre en el mismo tiempo, cualquiera que sea el punto de partida. Pero quedaréis petrificados de asombro cuando diga que exactamente esta misma cicloide, la tautócrona de Huygens, es la braquistócrona que estamos buscando” (Bliss, loc. cit., p. 54).

Jacob también quedó entusiasmado. Estos son ejemplos del tipo dé problema abordado por el cálculo de variaciones. Aunque parezca trivial, repetiremos una vez más que toda una parte de la física matemática es frecuentemente tratada con un simple principio de variación, igual que ocurre con el teorema de Fermat sobre el tiempo mínimo en óptica, o con el de Hamilton en dinámica. Después de la muerte de Jacob fue publicado, en 1713, su gran tratado sobre la teoría de probabilidades, el Ars Conjectandi.

Esta obra tiene muchos datos que son aún de máxima utilidad en la teoría de probabilidades y en sus aplicaciones para los seguros y las estadísticas, y para el estudio matemático de la herencia. Otra investigación de Jacob muestra hasta qué punto desarrolló el Cálculo diferencial e integral. Continuando la obra de Leibniz, Jacob hizo un estudio muy completo de la catenaria, la curva que forma una cadena uniforme suspendida por dos puntos.

Esto no es una simple curiosidad. Actualmente, la Matemática desarrollada por Jacob I a este respecto, encuentra su uso en las aplicaciones a los puentes colgantes y a las líneas de transmisión de alto voltaje. Cuando Jacob realizó estos estudios todo era nuevo y difícil; en la actualidad, es un ejercicio del primer curso de Cálculo infinitesimal o de mecánica tradicional. Jacob I y su hermano Johannes I no siempre se llevaron bien. Johannes parece haber sido el más pendenciero de los dos, y seguramente no trató a su hermano con excesiva probidad en el problema de los isoperímetros.

Los Bernoulli tomaban en una forma muy seria sus matemáticas. Algunas de sus cartas acerca de los problemas matemáticos utilizan un lenguaje tan fuerte que parece más propio de los cuatreros. En efecto, Johannes I, no sólo intentó robar las ideas de su hermano, sino que también lanzó a su propio hijo de la casa por haber obtenido un premio en la Academia francesa de Ciencias, para el cual Johannes mismo se había presentado.

Al fin y al cabo, si los seres humanos racionales se excitan en un juego de naipes, ¿por qué no ha de ocurrir lo mismo con la Matemática que es infinitamente más interesante? Jacob I tenía una predisposición mística, cosa que posee cierta significación para el estudio de la herencia de los Bernoulli, y que afloró en una forma interesante hacia el fin de su vida. Existe, cierta espiral (la logarítmica o equiangular) que se reproduce en una espiral análoga después de cada una de sus muchas transformaciones geométricas. Jacob estaba fascinado por esta repetición de la espiral, varias de cuyas propiedades descubrió, y dispuso que una espiral fuera grabada sobre su lápida con la inscripción Eadem mutata resurgo (Aunque cambiada, surjo la misma).

El lema de Jacob fue Invito patre sidera verso (contra la voluntad de mi padre estudio las estrellas), un recuerdo irónico a la vana oposición de su padre a que Jacob dedicara sus talentos a 2 Notas históricas respecto a éste y a otros problemas del cálculo de variaciones, se encontrarán en el libro de G. A. Bliss, Calculus of Variations, Chicago. 1925.

 Estas particularidades están en favor del concepto de la herencia del genio, y no de la educación. Si su padre hubiera vencido, Jacob hubiese sido un teólogo. Johannes I, hermano de Jacob I, no se inició como matemático, sino como doctor en medicina. Su disputa con el hermano, que generosamente le enseñó Matemática, ha sido ya mencionada. Johannes era un hombre de violentas simpatías y antipatías. Leibniz y Euler eran sus dioses; Newton era odiado y estimado en menos.

El obstinado padre intentó llevar a su hijo menor hacia los negocios familiares, pero Johannes I, siguiendo las lecciones de su hermano Jacob I, se reveló, dedicándose a la medicina y a los estudios humanistas, sin darse cuenta de que estaba luchando contra su herencia. Teniendo 18 años recibió el grado de Magister artium. Mucho antes se dio cuenta de su error al haber elegido la medicina, y se dedicó a la Matemática.

Su primer cargo académico lo obtuvo en Groninga, en 1695, como profesor de Matemática, y a la muerte de Jacob I, en 1705, Johannes le sucedió en la, cátedra de Basilea. Johannes I fue todavía más prolífico que su hermano en el campo de la Matemática, y difundió el Cálculo en Europa. Sus estudios abarcan la Física, la Química, y la Astronomía, aparte de la Matemática.

En las ciencias aplicadas Johannes I contribuyó notablemente a los estudios de la óptica, escribió sobre la teoría de las mareas, y sobre la teoría matemática de las velas de los barcos, y enunció el principio de los desplazamientos virtuales en la mecánica. Johannes I fue un hombre de extraordinario vigor físico e intelectual, permaneciendo activo hasta pocos días antes de su muerte a la edad de 80 años. Nicolaus I, el hermano de Jacob I y Johannes I, también tenía talento matemático. Igual que sus hermanos se inició falsamente.

Teniendo 16 años recibió su título de doctor en filosofía en la Universidad de Basilea, y a los 20 años obtuvo el grado superior en Leyes. Fue primero, profesor de Leyes en Berna antes de ser miembro de la Facultad de Matemática en la Academia de San Petersburgo. Al morir, su fama era tanta que la Emperatriz Catalina hizo celebrar un funeral a expensas del Estado.

La herencia aparece curiosamente en la segunda generación. Johannes I intentó dedicar a los negocios a su hijo segundo, Daniel, pero Daniel pensó que prefería la medicina y fue médico antes dedicarse, a pesar suyo, a la Matemática. Teniendo 11 años Daniel comenzó a recibir lecciones de Matemática de su hermano Nicolaus III, que tenía cinco años más que él. Daniel y el gran Euler fueron íntimos amigos y a veces rivales cordiales.

Igual que Euler, Daniel Bernoulli obtuvo el premio de la Academia Francesa 10 veces (en pocas ocasiones este premio ha sido compartido con otros aspirantes). Algunos de los trabajos mejores de Daniel se refieren a la hidrodinámica, que desarrolló partiendo del principio único que más tarde vino a ser llamada la conservación de la energía. Todos los que hoy se dedican al movimiento de los fluidos, en su estudio puro o aplicado, conocen el nombre de Daniel Bernoulli.

En 1725 (teniendo 25 años) Daniel fue nombrado profesor de Matemática en San Petersburgo, donde la relativa dureza de la vida le cansó tanto que volvió a la primera oportunidad, ocho años más tarde, a Basilea, donde fue profesor de anatomía y botánica, y finalmente de física.

Sus trabajos matemáticos abarcan el Cálculo, las ecuaciones diferenciales, las probabilidades, la teoría de las cuerdas vibrantes, un ensayo de una teoría cinética de los gases y muchos otros problemas de Matemática aplicada. Daniel Bernoulli ha sido llamado el fundador de la Física matemática. Desde el punto de vista de la herencia es interesante observar que Daniel tenía, en su naturaleza, una marcada vena de filosofía especulativa, posiblemente una sublimación refinada de la religión hugonote de sus antepasados. Esa naturaleza aflora en numerosos descendientes posteriores de los ilustres refugiados víctimas de la intolerancia religiosa.

El tercer matemático de la segunda generación, Johannes II, hermano de Nicolaus III y de Daniel, también tuvo una iniciación equivocada, siendo conducido hacia su verdadera vocación por su herencia, o posiblemente por sus hermanos. Comenzó estudiando leyes, y llegó a ser profesor de elocuencia en Basilea antes de ser el continuador de su padre en la cátedra de Matemática.

Sus trabajos se refieren principalmente a la física, y se distinguió hasta el punto de obtener el premio París en tres ocasiones (una vez basta para satisfacer a cualquier buen matemático). Johannes, III, un hijo de Johannes II, repitió la tradición de la familia, al errar en su iniciación, y al igual que su padre comenzó estudiando leyes. A la edad de 13 años se doctoró en filosofía.

Teniendo 19 años, Johannes III encontró su verdadera vocación, y fue nombrado astrónomo real en Berlín. Sus estudios abarcan la astronomía, la geografía y la Matemática. Jacob II, otro hijo de Johannes II, cometió el mismo error familiar al estudiar leyes, que subsanó cuando tenía 21 años al dedicarse a la física experimental.

Se dedicó también a la Matemática, siendo miembro de la Sección de Matemática y Física en la Academia de San Petersburgo. Su muerte prematura (a la edad de 30 años) puso fin a su promisoria carrera, y en realidad no se sabe lo que Jacob II hubiera producido. Se casó con una nieta de Euler. La lista de los Bernoulli dotados de talento matemático no queda agotada con esto, pero los otros miembros se distinguieron menos.

Se suele afirmar que las cepas se agotan, pero en este caso parece lo contrario. Cuando la Matemática era el campo que más prometía a los talentos superiores, como ocurrió inmediatamente después de la invención del Cálculo, los Bernoulli de talento cultivaron la Matemática. Pero la Matemática y la ciencia son tan sólo dos de los innumerables campos de la actividad humana, y para un hombre de talento constituiría una falta de sentido práctico querer cultivar campos superhabitados.

El talento de los Bernoulli no se gastó; simplemente se empleó en cosas de igual o hasta de más importancia social que la Matemática cuando el campo matemático era comparable al hipódromo de Epsom el día del Derby. Quienes se interesen en los problemas de la herencia encontrarán abundante material en la historia de las familias Darwin y Dalton.

El caso de Francis Dalton (un primo de Charles Darwin) es particularmente interesante, ya que el estudio matemático de la herencia fue fundado por él. Sería totalmente necio no valorar a los descendientes de Charles Dalton por el hecho de que hayan llegado a ocupar puestos eminentes en la Matemática o en la física-matemática y no en la biología. El genio palpitaba en ellos, y una expresión no es necesariamente mejor” o “superior” a las otras, a no ser que seamos unos fanáticos, y afirmemos que la única ocupación digna es la Matemática, la biología, la sociología, el bridge o el golf.

Puede ser que el abandono de la Matemática por la familia Bernoulli sea justamente un ejemplo más de su genio. Muchas leyendas y anécdotas se cuentan respecto a los famosos Bernoulli, cosa natural tratándose de una familia de miembros tan inteligentes y tan violentos en su lenguaje como ellos eran algunas veces. Una de las frases más conocidas, cuyos auténticos ejemplos deben ser tan antiguos, al menos, como el antiguo Egipto, y que con variantes se ha puesto en boca de toda clase de individuos eminentes, se ha atribuido también a uno de los Bernoulli.

En cierta ocasión, viajando Daniel en compañía de un muchacho joven, se presentó él mismo a su simpático compañero de viaje. “Soy Daniel Bernoulli”, a lo que el joven contestó sarcásticamente “Y yo soy Isaac Newton”. Daniel, hacia el fin de sus días, encontró en estas palabras el más sincero tributo que hasta entonces había recibido.

CARACTERÍSTICAS DE LOS BARCOS ESPAÑOLES DE LA CONQUISTA DE AMÉRICA

CARACTERÍSTICAS DE LOS BARCOS ESPAÑOLES 

La navegación
El instrumento esencial del descubridor es su buque. La carabela y —en menor medida— la nao. fueron los tipos utilizados; ideadas y perfeccionadas en las costas atlánticas de la península ibérica, y sobre todo, en Portugal, resumen toda la experiencia náutica del Oriente y del Occidente en el Medioevo. Son los primeros tipos de buque a la vez robusto, manejable y maniobrero de que dispuso Europa, y que, desarrollados y perfeccionados, van a darle una supremacía indiscutible sobre los de todo el mundo […].

No conocemos su tonelaje, pero sí su capacidad de carga, que oscila entre 55 y 100 toneladas castellanas, es decir, entre 110 y 200 pipas de vino de 27,5 arrobas cada una (carga muy usual entonces que se tomó por unidad). La carabela más usada, de unas 60 toneladas, debió medir aproximadamente 21,5 metros de eslora total, 15,3 de largo de quilla, y unos 7 de manga, con un calado no superior a los dos metros y altura útil de la bodega no mayor de 2,75 m en el centro del buque […].

La capacidad de carga del buque se reservaba en gran parte para las provisiones de boca, capaces en general para alimentar casi un año a la tripulación, contando con que varias arribadas en Canarias y América permitiesen reponer las reservas de agua, leña, y alimentos frescos, que en parte se obtendrían del mismo mar, pescando. Trigo, vino y aceite, las bases alimenticias del hombre mediterráneo, lo eran también del descubridor; bizcocho o galleta de barco (pan recocido para mejor conservación), vinagre, leguminosas (especialmente judías, garbanzos, lentejas y habas), chacinas, carne y pescado salado, aceitunas y avellanas, arroz, almendras, ajos, cebollas, ciruelas y pasas u otras frutas secas, queso y miel, además del vino y aceite, formaban el elenco habitual de la despensa […].

El resto de la carga se completaba con baratijas y algunos regalos valiosos, destinados a posibles obsequios a reyes exóticos y. sobre todo, al rescate o trueque con los indios, primer balbuceo del comercio transatlántico: a cambio de «tixeras, peines, […] hachas, […] espejos, cascaveles, cuentas de vidrio y otras cosas de esta calidad» los exploradores adquirían de los indígenas víveres frescos […] especias, metales o piedras preciosas, [… ] siempre se preveía el riesgo de un ataque de indios o de piratas. Pocas veces cargaron artillería pesada, más bien piezas medias o ligeras [… ] bombardas y pasamuros de hierro con proyectiles de piedra, que disparan por agujeros labrados en el casco, y culebrinas y falconetes.

Cañonazos, banderas, gritos y la luz de faroles durante la noche, son el equipo completo de transmisiones y enlace.

Las armas de la tripulación varían mucho según los casos y se eligen entre las siguientes: espingardas (luego escopetas), lanzas, picas, […] rodelas e incluso armaduras completas. Los miembros de una expedición descubridora constituyen […], un cuerpo social reducido, pero completo, donde la autoridad está bien establecida y cada individuo tiene misión específica. El mando corresponde a los oficiales, que en todos los buques castellanos de la época son el capitán, el maestre y el piloto.

El capitán, autoridad suprema a bordo, responsable de una disciplina de tipo militar, […] casi siempre figuran en la tripulación […] uno o más veedores, funcionarios del rey encargados de administrar sus fondos cuando se trata de empresas reales, o de fiscalizar y recaudar la participación de la Corona en los beneficios, si se trata de empresas privadas; un cirujano, […] un escribano o secretario para actuar en la toma de posesión de tierras y escribir el diario de la expedición; un intérprete (lengua) de idiomas indígenas; y en armadas importantes, un condestable al mando de les artilleros. Tardíamente (1556) se dispuso la presencia de sacerdotes […].

El régimen económico más frecuente es el de participación de todos los tripulantes en los beneficios, sistema de fuerte raíz medieval […].
Los beneficios se dividían,.en proporciones variables, para el dueño y I-a tripulación; esta última se repartía entre todos, proporcionalmente y a su cargo y categoría […].

La vida a bordo, […] que siempre dura […]. La habitual incomodidad del buque, que la mar gruesa balancearía fuertemente, llegaba a su apogeo en las jornadas terribles de temporal, en que toda la tripulación estaba en alerta o en trabajo permanente y pasaba los días sin poder tomar una comida caliente en una nave donde no debía quedar ni un rincón seco. [En esta empresa] ha surgido un tipo humano de alto relieve: el explorador profesional, contrapartida marítima del soldado profesional que entonces aparece en Europa.

Croquis de una nao:

Croquis de una nao: 1. Cámara de{ capitán. 2. Alojamiento de la tripulación. 3. Toldilla. 4. Cubierta principal. 5. Castillo de proa. 6. Bodega. 7. Timón. 8. Artillería. 9. Fogón en caja de arena. 10. Cofres de la tripulación. 11. Mesana. 12. Mayor. 13. Trinquete. 14. Cofa.

PARA SABER MAS…

La nao y la carabela, principalmente la segunda, fueron los instrumentos materiales de los grandes descubrimientos. Las carabelas, ideadas y perfeccionadas en las costas atlánticas de la península Ibérica, sobre todo en Portugal, constituyen la embarcación más marinera de que dispuso Occidente a lo largo del siglo XV.

Perfeccionada gracias a las experiencias de las exploraciones portuguesas, llegó a ser la síntesis de las cualidades navales que hicieron posible los descubrimientos. Comparada con la galera mediterránea, contrasta por su aparente pesadez. La eslora de las galeras, alargada para conseguir mayor velocidad, daba a estas naves una esbeltez muy superior a la de las carabelas.

Carabelas

En cambio, éstas eran mucho más robustas, capaces de resistir los embates del océano, que hubieran quebrado a las ágiles galeras mediterráneas. Para compensar la pesadez del casco, las carabelas debían arbolar una gran superficie de tela. Velamen desarrollado y casco muy reforzado eran las características más sobresalientes de este tipo de naves.

Las dimensiones de las carabelas fueron muy variadas. Su capacidad de carga oscila entre las 55 y las 100 toneladas castellanas. Una carabela de 60 toneladas, el tipo más difundido, medía unos 21 metros de eslora, 15 de largo de quilla y 7 de manga. Esta proporción, 3-2-1, característica de estas naves, será la que determine el tipo de barco redondo de casco corto y resistente. El calado era de 2 metros y la altura máxima útil de la bodega, de 2,75 metros.

La diferencia principal entre la nao y la carabela estaba en las superestructuras. Mientras la primera poseía dos cubiertas, la segunda sólo tenía una. En la nao, la segunda cubierta se extendía desde el palo mayor, en el centro de la nave, hasta la popa. Bajo ella existía una cámara para la tripulación. Los dos tipos de embarcaciones estaban dotados de un pequeño castillo de proa y de la toldilla, situada a popa, donde se encontraba la cámara del capitán y del contramaestre.

La arboladura se componía de tres palos, mesana, mayor y trinquete, situados en este orden de popa a proa. Las velas típicas del Atlántico eran de forma rectangular, de gran superficie de tela, capaces de mover las recias embarcaciones que surcaban estas aguas. Pero tenían el inconveniente de ser poco maniobreras.

Sólo con vientos de popa podían funcionar satisfactoriamente. Las velas latinas, usadas sobre todo por los árabes pese a su nombre, eran más aptas para navegar con vientos de costado. Las carabelas acostumbraban a llevar un aparejo mixto. En los palos mayor y trinquete se izaban velas cuadrangulares; en el de mesana, velas latinas, de forma triangular, y en el botalón de proa, caso de existir, otra vela rectangular, la cebadera. De esta forma se aliaban las cualidades del aparejo latino a la posibilidad de navegar aprovechando al máximo las empopadas.

La máxima velocidad la alcanzaban las carabelas navegando con vientos sobre la cuarta de popa. Cuando soplaban vientos contrarios, había que ceñir, navegando entonces de bolina, esto es, en zigzag, dando bordadas.

Los materiales empleados para la construcción naval eran muy diversos. Los cascos eran de roble y para la carpintería interior se utilizaban maderas menos resistentes, pero más ligeras. Para las partes metálicas, llamadas clavazón, se empleaba el hierro, y en menor escala el cobre. El lino y el cáñamo se utilizaban como elementos textiles, en las cuerdas y velas. Por último, el alquitrán servía para impermeabilizar los cascos.

Las bodegas de las carabelas, antes de partir para una empresa oceánica, se llenaban casi por completo con los víveres que debían garantizar la subsistencia de la tripulación durante muchos meses. Aunque se preveía hacer escalas para repostar agua dulce, leña, carne y alimentos frescos, la base de la alimentación, trigo, vino y aceite, se almacenaba a bordo para toda la travesía.

La carga de víveres se completaba con salazón de carne y de pescado, legumbres secas, miel, frutas secas y quesos. La humedad y los parásitos destruían buena parte de estas provisiones. Un problema mayor lo constituía el desequilibrio dietético -faltaban alimentos frescos y vitamina C-, causa del escorbuto, enfermedad habitual en las travesías de larga duración.

Otro tipo de carga estaba compuesto por los materiales destinados a servir para reparar los desperfectos que pudieran surgir durante la travesía. Alquitrán, clavos, herrajes, cuerdas, planchas de madera, sebo, pez, además de piezas enteras de repuesto, como un timón y varias áncoras, eran imprescindibles.

La carga se completaba con diversos objetos destinados a servir de moneda de cambio en los posibles contactos con los indígenas. En su mayor parte eran baratijas de escaso valor: bonetes de colores brillantes, espejos, cuentas de vidrio, peines.

Otros revestían carácter utilitario: hachas, cuchillos, tijeras, anzuelos. Algunos, los menos, eran regalos de valor, destinados a los reyes o príncipes más importantes que los expedicionarios pudieran hallar. A cambio obtenían víveres frescos y, si la suerte les era propicia, especias, esclavos y piedras y metales preciosos.

Hasta los viajes de Vasco de Gama las naves no fueron especialmente preparadas para la guerra. Pero la seguridad de los tripulantes siempre estuvo garantizada por una amplia gama de armas. Sobre cubierta se montaban piezas de artillería ligera, culebrinas y falconetes, que disparaban metralla de hierro. Bajo cubierta, por agujeros practicados en el casco, las bombardas podían arrojar proyectiles de piedra o hierro.

La tripulación también estaba armada. Espingardas, lanzas, picas, espadas, armas arrojadizas, rodelas e incluso armaduras completas integraban el arsenal. Los portugueses solían hacer una exhibición de su poder militar cuando recibían a bordo la visita de algún cacique indígena.

Primero le mostraban todas sus armas, después disparaban una salva de cañonazos y, por último, hacían gala de las cualidades defensivas de una armadura, recubriendo con ella a uno de los tripulantes, que era golpeado, sin consecuencias, por los miembros de la comitiva del cacique.

Cuadro Comparativo De Los Barcos en la Edad Moderna

Fuente Consultada:
VICENS VIVES. J. Historia social y económica de España v América.
Historia Universal Tomo 13 Salvat

Primeros Barcos de Acero Historia de la Construcción y Evolución

Primeros Barcos de Acero

LAS ULTIMAS EMBARCACIONES DE MADERA: Hasta que, al influjo de la civilización moderna, comenzó a agitarse el espíritu de las naciones europeas de la costa del Atlántico, no se hicieron progresos suficientes en la construcción de barcos que dotasen a los hombres de medios para realizar largos viajes a través del océano, con relativa seguridad.

Durante siglos, Gran Bretaña ha estado tristemente retrasada, con relación a los países continentales, en lo que se refiere a la construcción de barcos; solamente en la época de ‘Pudor parecieron revivir las tradiciones de los sajones y daneses como constructores de barcos y navegantes. Pero su positiva supremacía en el arte naval, muy diferente de su potencia naval guerrera, es de fecha reciente.

Dos ingenieros navales ingleses no han sido notables por la ciencia encerrada en sus proyectos. Dejaron a los portugueses y españoles, y más tarde a los franceses y americanos, mejorar la forma y líneas de los barcos. Fue más bien la sana y honrada labor de sus obreros y la valentía y audacia de sus marinos lo que hizo a Inglaterra la dueña de los mares.

Sus ingenieros navales no fueron más que perseverantes imitadores de otros más emprendedores proyectistas extranjeros, cuyos barcos capturaban sus marineros. Por otra parte, los éxitos conseguidos por Inglaterra en las numerosas guerras sostenidas con los países continentales fueron de tal naturaleza que el desarrollo de su marina mercante se retrasó notablemente por las operaciones de su escuadra. Y la extraordinaria expansión de su comercio en la primera mitad del siglo XIX permitió retener, durante la paz, la supremacía en la marina mercante que, en parte, había conseguido con la guerra.

Sin embargo, en la segunda mitad de dicha centuria, encontró serias dificultades para sostener su situación. Talados sus bosques de robles, la madera nacional para construcción de barcos, comenzó a escasear, siendo además costosa y defectuosa; a esto había que agregar la pasividad de sus proyectistas que, en general, se conformaban con copiar las antiguas y poco estudiadas líneas de los navíos construidos en el siglo XVIII.

La aparición del clipper americano, de construcción económica y velocidad sin rival

En cambio, se ofrecían brillantes oportunidades y extenso campo de acción a los ingenieros navales y constructores de los países ricos en madera. El resultado fue que el clipper americano, construido bajo líneas más nuevas, permitiendo alcanzar mayor velocidad y en un país con enorme cantidad de madera, fuerte y barata, triunfó completamente sobre el barco construido en Inglaterra.

Fue una de las más sorprendentes y rápidas revoluciones industriales que hasta entonces se habían presenciado. No tenía competencia detrás de ella, como la máquina de vapor en el sistema moderno industrial. Sencillamente, por el minucioso estudio de sus planos, el ingeniero naval americano creó un barco cuya velocidad ningún otro podía igualar, y los constructores de barcos de aquel país, que tenían detrás de sí millares de kilómetros cuadrados de selvas, se aprovecharon de las ventajas que éstas les ofrecían y de las que sus técnicos habían alcanzado para ellos.

Muchas casas inglesas hicieron bancarrota y parecía imposible que el país recobrase la posición que había perdido, pues aunque los ingleses trataron de copiar las líneas generales del clipper, el elevado coste de la madera no les permitía competir con los constructores americanos, cuya producción era más perfecta y económica.

clipper americano

La industria naval es la más antigua de las americanas. En 1845, Estados Unidos era la segunda nación en cuanto a la importancia de la marina, y en 1855 el mayor buque a flote era norteamericano, así como en aquel tiempo la construcción naval era doble que en 1913. Desde 1855 los navieros de aquel país continuaron siendo los más importantes en este comercio, pero la transición de la madera al hierro en la construcción, y de la vela al vapor, hizo que la marina americana fuera perdiendo terreno en la lucha.

Gran Bretaña fue la primera potencia en la producción de hierro y en su preparación científica, y en su progreso en las artes mecánicas sobrepasaban a los americanos. Estos adoptaron más despacio el hierro en sus construcciones navales. Sobrevino el pánico de 1857, que hizo paralizar las empresas industriales de todas clases, y antes que el país pudiera reponerse, estalló la guerra civil.

Cuando la guerra terminó, volvieron a reanimarse los negocios en general, pero no ocurrió lo mismo con los navieros, debido en parte a que, por aquel entonces, llamaban más la atención los de ferrocarriles, que absorbían todo el capital americano disponible. Pero la guerra de tarifas, siempre en aumento, y, finalmente, la ley de Underwood, fueron el golpe de gracia para la marina mercante de los Estados Unidos.

Se elevó el coste de los materiales y mano de obra en los astilleros, creándose con ello trabas que comprometían la existencia de la marina comercial. El trabajo aumentó de valor y las exigencias de los marineros americanos llegaron a tal punto, que se hacía imposible la navegación si se quería competir con barcos manejados por tripulaciones extranjeras económicas. Cuando los rápidos veleros de madera comenzaron a ser sustituidos por barcos de vapor, de hierro y acero, Inglaterra, gracias a sus minas de carbón y hierro, pudo recobrar su antigua posición en la construcción naval.

En 1776 fue botado al agua un barco de hierro en el río Foss, Yorkshire; pero el primero de que se tiene una descripción algo detallada, ha sido la lancha para transportes en canales «Irial», construida en 1787 por un fundidor de Lancasbire, Juan Wilkinson. Tenía 21,30 metros de longitud y se construyó con planchas de palastro de unos ocho milímetros de grueso, cosidas con remaches como las calderas de vapor.

Pesaba ocho toneladas, y comenzó su servicio transportando 23 toneladas de hierro, sin ningún tropiezo, hasta Birmingham. Después se construyeron muchos barcos de hierro que navegaban por el Severn y los canales deStaffordshire. Más tarde, en 1817, Tomás Wilson, un carpintero del valle, en el Clyde, fue el iniciador, en unión de un herrero, de la enorme moderna industria de aquella región, construyendo un barco de pasajeros llamado elVulcano.

Tenía 18,60 metros de largo, 3,35 de ancho y un calado de 1,50 metros. Construido su casco con planchas de hierro y su armazón interior formado con barras planas forjadas a mano en el yunque, el pequeño barco de pasajeros navegó en el Forth y en el canal de Clyde durante setenta años de duro servicio.

A estos ensayos siguieron los del Aaron Manby, el primer barco de hierro movido a vapor; fue construido enTipton, Staffordshire, en 1820, y tenía 36,50 metros de largo, 5,50 de ancho y llevaba dos máquinas de 80 caballos.

Este barco se transportó desarmado hasta el Támesis, y allí se botó al agua, enviándose con un cargamento de hierro al Havre. Remontando el Sena, llegó hasta París, donde causó enorme sensación. Después continuó navegando en el Shannon, durante treinta y cuatro años. La vida de estos primeros barcos de hierro era mucho más larga que la de los mejores de madera de la misma época. Un barco de esta clase de la Compañía de las Indias Orientales, por ejemplo, sólo podía hacer cuatro viajes, para los que precisaba ocho años.

Frecuentemente quedaban después inservibles, y aun cuando fueran completamente reparados, su vida se agotaba en seis viajes; es decir, en doce años. Y mientras esto se conseguía de la suave y tranquila fuerza del viento sobre las velas, la potencia de una máquina de vapor era capaz de convertir rápidamente en astillas toda la madera de un barco.

Y aunque Symington adoptó el vapor para la locomoción en 1801, y Fulton instaló su famosa máquina en el Clermont en 1807, el barco de madera impedía que se desarrollase debidamente la máquina de vapor aplicada a la navegación.

Así, en 1850, las cuatro quintas partes de los barcos ingleses eran aún de madera. Pero empujados por la competencia del clipper americano, bien pronto se inició un gran cambio, y en 1860 cinco sextas partes de los barcos más importantes ingleses eran ya de hierro. Debido a esta sustitución de la madera por el hierro, los astilleros y navieros ingleses consiguieron alcanzar la supremacía que aun conservan.

Sus constructores tienen ahora tras sí más de sesenta años de experiencia, y sus obreros continúan dándose cuenta de los cambios continuos que es preciso introducir en los métodos y organización de una industria tan progresiva y competidora.

La introducción de maquinaria para economizar la mano de obra, mucha de ella inventada por americanos o alemanes, ha hecho disminuir la persistente lucha entablada, y en la cual intervenía, como elemento desfavorable a los americanos, el elevado coste de sus jornales; pero los ingleses, adoptando los nuevos métodos de trabajo, han logrado retener las ventajas que habían conseguido.

Esto dio lugar a descontento considerable, pues la introducción en la industria de las herramientas neumáticas, hidráulicas y eléctricas, obligó a reducir el número de obreros de extensa y reconocída práctica. Pero desde los lejanos tiempos en que los tejedores manuales trataron de impedir la introducción en la industria de las máquinas de hilatura, quedó demostrado que, con las nuevas invenciones no se restringe el campo de aplicación del obrero, sino que, por el contrario, se le da mayor extensión.

La construcción naval ha estado siempre en continua revolución, pero hubo un momento, en 1875, en que se ofreció una gran oportunidad a los proyectistas para demostrar su competencia, cuando los astilleros ingleses estaban aún produciendo barcos de hierro en gran número.

Planeando en el suelo con una tiza las piezas en escala 1:1Planeando en el suelo con una tiza las piezas en escala 1:1

En 1873 los franceses, que a menudo habían demostrado su saber en la ciencia naval, comenzaron a emplear el acero dulce en la construcción de sus barcos. Sin embargo, pasaron algunos años antes que su uso fuese aprobado por el Lloyd, y en 1880 sólo se habían clasificado como construidas con este material 35.400 toneladas.

A mitad del siglo XX las cifras correspondientes al registro alcanzan a 18 millones de toneladas. Hay registrados muy pocos barcos de madera o mixtos, y es despreciable el número de los de hierro. El acero dulce es el que transporta todos los pasajeros, cargamentos de mercancías, cañones y tripulaciones de guerra que cruzan los mares.

A pesar de que el hierro forjado es más barato, más fácil de trabajar y, como material de construcción es más seguro que la madera, el acero dulce reúne las mismas ventajas, y aun pueden señalarse otras que le hacen muy superior a aquél. Donde una barra o una plancha de hierro se rompe en una colisión o por un golpe, el acero sólo se dobla.

En otras palabras, su fuerza de tensión es mucho mayor así como su ductilidad. Un barco de acero que pese 8.000 toneladas es tan fuerte como uno de hierro de 10.000; así, pues, necesitándose menos material para construirle, resulta mucho más barato; y, a causa de su mayor ligereza, puede llevar un cargamento más pesado, siendo mayor su rendimiento económico.

Los primeros barcos que se construyeron en acero costaron doble que los de hierro, pero a partir de 1930, su coste es menor. Si en los últimos setenta años los constructores de otras naciones hubieran conseguido, por sí mismos, esta notable mejora, hubieran triunfado sobre los astilleros ingleses.

Pero, felizmente para éstos, la fábrica de acero Siemens, en Landore, condado de Gales del Sur, consiguió en 1875 producir excelente acero dulce por el proceso de hornos abiertos, alcanzándose como resultado que, cuando se comenzó a emplear este nuevo material, los ingleses pudieron construir sus barcos de acero, ligeros, de poco coste y capaces para navegar con seguridad por todos los mares.

remachadora de barcos
Màquina Remachadora

Casi todos los países que precisan buenos barcos mercantes tienen que encargarlos a los astilleros del Reino Unido, y un gran número de barcos de guerra extranjeros se han construido también por firmas inglesas. Así ha acontecido que en una fecha, relativamente reciente, y sólo con el empleo eficaz del acero, los arquitectos navales ingleses hicieron de su país la nación más importante en la industria naval.

Y es digno de notar que uno de sus más famosos astilleros—el de Harland y Wolff—produce en la más desfavorable de las condiciones. Estos astilleros irlandeses tienen que importar todo el carbón y el metal que emplean; pero la perfección de sus procedimientos y organización ha creado un enorme centro industria!, donde todas las condiciones, excepto una, son adversas. Belfast es un puerto a donde pueden transportarse los materiales económicamente, no sólo desde la Gran Bretaña, sino también desde tan espléndidos centros mineros como España y Suecia.

Los grandes distritos para construcción naval en el Clyde tampoco han sido dotados por la Naturaleza con las condiclones precisas para ser el lugar de donde viniesen al mundo los grandes buques. Pues aunque están próximos a las minas de carbón y de minerales, tienen por acceso una extensa y tortuosa ruta marítima. Y únicamente, gracias al persistente trabajo de dragado de la ría se ha. conseguido conservar un canal donde se pueden botar los grandes navíos.

Costillas de un casco de un barco
Costillas de acero de un barco en construcciòn

Al estallar la guerra, la marina mercante americana apenas existía más que en el nombre, La necesidad de construir un gran número de barcos mercantes para cubrir las pérdidas debidas a los submarinos hizo cambiar la situación en asombroso breve espacio de tiempo. Los astilleros ya de antiguo establecidos, se transformaron, ampliándose con nuevas instalaciones.

El más interesante de los modernos fue el de Hog Island, cerca de Filadelfia; en realidad, en aquel tiempo, sólo era una instalación para montar las distintas piezas que constituyen un barco; porque con objeto de utilizar, en toda su capacidad, las facilidades industriales del país, se adoptaron dos tipos de barcos mercantes, y las diversas partes que forman el casco y la maquinaria de estos navíos se construían en muchos talleres y fábricas metalúrgicas, transportándose a Hog Island donde se hacía el montaje y acoplamiento de ellas. Esta ha sido, sin duda, la tentativa mayor que se ha hecho en construcciones de esta clase, en la que se alcanzó un completo éxito.

La producción de este y otros astilleros dio a los Estados Unidos una gran marina mercante, y aunque muchos de los barcos construidos durante la guerra fueran de inferior calidad, la mayoría estaban bien hechos y muchos eran de gran tonelaje. Con la terminación de la guerra, esta gran actividad en la construcción de barcos se paralizó por completo. Hog Island y muchas otras instalaciones similares fueron desmontadas y vendidas, en tanto que los astilleros particulares volvieron a la situación en que se encontraban antes de la guerra.

ALGO MAS…
LA SOLDADURA
Desde medidos del siglo XX, la soldadura eléctrica y autógena ha desalojado casi totalmente a la roblonadura (remaches) en la unión de las planchas de acero con que se construye el barco, y esto ha permitido la aplicación de una nueva técnica, llamada de prefabricación. Antes, cada plancha, luego de ser preparada en el taller, era llevada a su posi ción y allí, tal vez a muchos metros del suelo, los remachadores debían unirla a las demás.

Hoy se fabrican secciones enteras de hasta 40 toneladas que luego se transportan a su posición y se sueldan al resto. Como gran parte del trabajo se hace en talleres bajo techo, el mal tiempo influye mucho menos en el progreso de éste, al par que han mejorado notoriamente las condiciones del mismo para los operarios.

Gran parte del trabajo de soldadura lo efectúan soldadores individuales, que utilizan equipo manual, especialmente en la parte de estructura del barco que se lleva a cabo en la rampa de deslizamiento. Pero el trabajo en talleres se presta a la aplicación de la soldadura automática; así que los astilleros modernos poseen una cantidad de máquinas de soldar, completamente automáticas, en continuo uso.

MÁXIMA PRECISIÓN
Es imperativo que los materiales y métodos empleados en la construcción de un barco estén libres de todo defecto, porque la falla en alta mar de una plancha, una soldadura, una pieza de fundición o forjada, puede tener graves consecuencias.

Por eso, se comienza por efectuar las comprobaciones habituales sobre muestras representativas de los materiales a utilizar, para verificar que cumplen o superan los mínimos establecidos de resistencia a la tracción, fatiga e impacto. Luego, durante la construcción, se utilizan los instrumentos científicos más modernos para examinar las planchas de acero en busca de grietas superficiales o defectos internos.

También se examinan así las piezas forjadas o de fundición, y todas las soldaduras. Los equipos empleados comprenden radiografías por medio de rayos X y por rayos gamma, ensayo con ultrasonidos para encontrar defectos internos (la transmisión de ondas sonoras de alta frecuencia a través del material), y la determinación de grietas superficiales mediante aparatos magnéticos.

ENSAMBLAMIENTO Y BOTADURA
Cuando todo está preparado, los andamios en posición, se comienza el trabajo colocando en su lugar las placas de la quilla, previamente cortadas y dobladas como corresponde.

A medida que las secciones prefabricadas van siendo terminadas y las planchas laterales cortadas y dobladas, según las suaves curvas del casco, son llevadas, puestas en posición y soldadas a sus vecinas. Gradualmente el barco crece; la quilla, los lados, los mamparos, que, a intervalos, se extienden de lado a lado y de arriba abajo a todo lo largo del barco, dividiéndolo en compartimientos estancos; las planchas que forman los sucesivos puentes o cubiertas; la superestructura, hasta que todo el trabajo que puede ser efectuado en la rampa de lanzamiento queda terminado.

 Se prepara la botadura y se aseguran cables al barco para frenarlo cuando entra al agua. La nave está lista para la botadura, ceremonia en la cual se le da nombre mientras una botella de champagne se rompe contra su proa. Se quitan las últimas cuñas y el barco se desliza suavemente en el agua.

EL BARCO SE COMPLETA
Mientras el casco ha ido progresando en el astillero, otros talleres han estado construyendo la maquinaria (las turbinas de vapor y calderas para impulsarlo, los motores auxiliares que proveen la energía para los servicios necesarios: iluminación, calefacción, aire acondicionado, manejo del barco, radio y radar, accionamiento de guinches y cabrestantes, y muchas otras necesidades).

Después de la botadura se remolca el barco hasta el muelle, donde se le instala la maquinaria pesada. Mediante gigantescas grúas se bajan lentamente las máquinas y calderas. Esas grúas pueden llegar a levantar cargas de hasta 350 toneladas. Viene luego el turno de los electricistas, plomeros, carpinteros y pintores, que completan las instalaciones y dejan al barco listo para los primeros ensayos en mar abierto.

También en esta etapa se aplican nuevos materiales y técnicas. En lugar de limpiar la superficie del acero con cepillos especiales, se les envía arena a presión con un soplete. Los plásticos juegan un papel importantísimo en las terminaciones interiores. Casi todos los equipos accesorios, como ventiladores, lavatorios, roperos, etc., se envían en forma de unidades completas listas para colocar.

Después que ha sido colocada toda la maquinaria principal y accesoria, y mientras se dan los últimos toques a las cabinas y camarotes, se efectúan, ante las autoridades oficiales de control, las pruebas en dársena, para comprobar que todo ha sido completado satisfactoriamente. Cuando estas pruebas han finalizado, el barco pasa al dique seco para limpiar y pintar el fondo, y queda lisio para las pruebas en mar abierto.

Éstas son la culminación de todo el trabajo que ha sido realizado en el navio desde el momento en que el ingeniero naval hizo los primeros croquis sobre papel, en base a las ideas del propietario, alrededor de tres años antes.

Las pruebas se realizan en un circuito abierto, sobre una longitud previamente medida que se recorre en ambas direcciones para comprobar la velocidad, a favor y en contra de las corrientes y vientos, y se hacen toda clase de pruebas para verificar su maniobrabilidad.

Cuando éstas quedan completadas, se arría la bandera del astillero, se iza la del propietario, se firman los documentos necesarios y se entrega el barco. Es bueno destacar que no todas las construcciones navales responden a la forma clásica en que se describe en este post, las técnicas y materiales van cambiando mucho día a día y se aplican modificaciones constructivas al mismo ritmo, que mejoran la calidad y el tiempo de ejecución.

Como toda realización industrial, tiene sus rarezas, de las que muchas veces surge un nuevo camino, la solución a una emergencia, o la revolución de los métodos existentes.

Cuadro Comparativo De Los Barcos en la Edad Moderna

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo “Puentes en la Antigüedad”
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.
Revista TECNIRAMA N°19 Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología
Lo Se Todo Tomo III

Navios Romanos y Griegos Trirremes Galeras Romanas Barcos Fenicios

Navíos Romanos y Griegos: Trirremes y Galeras

¿Ha pensado alguna vez en el coraje del primer hombre que, a bordo de una primitiva balsa, se lanzó al mar desconocido y amenazador? Nuestros antepasados demostraron un valor admirable, pues, al contrario de casi todos los animales, el hombre no sabe nadar cuando nace: debe aprender a hacerlo, a veces con grandes esfuerzos.

Para esos hombres de épocas tan remotas, los lagos y los ríos eran barreras infranqueables. Quizás, alguno de ellos, mientras estaba sobre el tronco de un árbol, se vio arrastrado por la corriente y comprendió que tenía a su alcance un medio de transporte práctico y relativamente seguro. Varios troncos paralelos atados entre sí fueron las primeras balsas utilizadas por los habitantes de los palafitos para llegar hasta su casa levantada sobre estacas.

¿Cuánta paciencia y cuántas generaciones de hombres fueron necesarias para descubrir instrumentos adecuados, antes de poder cortar un tronco y ahuecarlo en forma de piragua? En algunos poblados de Asia y África se utilizan aún canoas idénticas a las primitivas. En el archipiélago de Sonda y en las islas Filipinas. los indígenas construyen piraguas con cañas y pieles. Son embarcaciones livianas, perfectamente manejables, que tienen a veces una gran vela triangular y un ingenioso sistema de balancines para estabilizarlas. Se deslizan sobre las aguas, rozándolas apenas, como silenciosas gaviotas.

DE MENFIS A CARTAGO: Acerquémonos ahora al Mediterráneo, cuna de los primeros marinos. Estamos en la orilla occidental del Nilo, alrededor del año 2000 antes de nuestra era. Vemos el puerto de Menfis, donde hay grandes barcos con inmensas velas triangulares.

Son navíos de transporte mucho más sólidos que las embarcaciones que recorren el Nilo entre Tebas y el mar: de una longitud de treinta o cuarenta metros, con un palo central y una vela más ancha que alta; su calado, apropiado para las aguas poco profundas del delta, no excede de un metro.

En los primeros tiempos de su civilización, los egipcios habían construido barcos iguales a los usados por los polinesios, es decir, un armazón de madera revestida con pieles de animales. Después utilizaron exclusivamente madera, que traían del Sudán: en Egipto no hay bosques y tal vez por ese motivo la patria de los faraones fue una potencia terrestre que prefería no correr aventuras en el mar. Sin embargo, fueron egipcios los primeros navíos importantes 4ue cruzaron el Mediterráneo.

Casi en la misma época, aparecieron a lo largo de las costas asiáticas unos navíos de aspecto muy distinto. No eran muy altos y su proa estaba armada con un espolón cónico. Los tripulaban habilísimos marinos qué, desde Tiro, Sidón y Cartago, navegaban hacia las islas lejanas y misteriosas- Esos hombres audaces eran los fenicios, extraordinarios comerciantes que desarrollaron una gran civilización; pero su imperio, basado en la fuerza movediza del viento y de los mares, naufragó como una frágil embarcación.

Algunos bajorrelieves asirios y griegos nos muestran navíos iguales a los que vemos en las figuras. Pero Ej. modelo asirio fue completamente transformado gracias a los constructores navales de Tarsis y de Cartago, que diseñaron barcos rapidísimos, especiales para largas travesías y para ataques por sorpresa. Como no se atrevieron a construir naves de gran tamaño por temor de que fueran menos sólidas, pensaron en colocar tres filas de remeros en tres pisos, uno encima de otro.

Surgieron así los trirremes, que se conservaron sin grandes cambios durante siglos y se emplearon tanto en la paz como en la guerra. Los dorios (que eran uno de los pueblos helénicos) aprendieron el arte de navegar de estos mercaderes-piratas, cuyos navíos estaban armados para expediciones de corsarios y recorrían las costas del Ática o del Peloponeso. Existen antiguos vasos griegos que reproducen trirremes y barcos comerciales análogos a los cretenses y fenicios.

Estos barcos tenían velas cuadradas, con un castillete de popa muy alto y tres filas de remeros. Los timones eran dos remos, anchos y chatos, ubicados en la parte posterior del barco, y los maniobraban dos marineros a las órdenes de un piloto. Por estas características los trirremes podían emprender largos viajes costeando el Mediterráneo, sin riesgos excesivos y libres del temor de ser atacados por los fenicios, fundadores de Cartago, que desde esa ciudad dominaban el mar cercano.

Al contrario de los cartagineses, los romanos no tenían gran experiencia en los combates navales; sus huestes, eran vencibles en tierra, no se sentían seguras sobre las cubiertas de los trirremes. Añadiremos que el poderío de la flota romana era inferior al de la fenicia.

Pero ése no era obstáculo para detener a los guerreros de Roma, que con sus barcos equipados con el invento de Cayo Duilio (consistente en un puente levadizo provisto de garfios, para facilitar el abordaje) habían derrotado ya a las pequeñas flotas de las colonias griegas. Sin embargo, para enfrentar a los cartagineses necesitaban naves más poderosas.

Tomando entonces como modelo un quinquerreme arrojado por el mar sobre la costa de Ostia, aliada de Roma, Cayo Duilio ordenó la construcción de cien de ellos. El quinquerreme era el último invento de los fenicios: parecido al trirreme por su forma, pero de mayor tamaño y con cinco filas de remeros.

Los ingenieros romanos los hicieron más completos agregándoles un castillo en la proa, desde donde se manejaba un puente levadizo con poderosos ganchos; al bajar el puente, los ganchos sujetaban fuertemente al barco enemigo; entonces los guerreros se lanzaban al abordaje.

Al aproximarse la flota romana, seguros de lograr como siempre la victoria, los cartagineses se aprestaron a la lucha. ¿Qué podían hacer contra el poderío de Cartago esos campesinos tan poco acostumbrados a la furia del mar? Dos horas después, las escuadras estaban tan cerca que podían oírse las voces de los cómitres de las naves que marcaban el ritmo a los remeros.

Resplandecían al sol los cascos y las espadas de los hombres dispuestos a la batalla. Cuál no seria la sorpresa de los cartagineses al ver que sus adversarios se acercaban como verdaderos maestros en el arte de entablar la lucha! A fuerza de remos, ejecutando una maniobra de sorprendente precisión, los barcos romanos se acercaron a los cartagineses según un plan rigurosamente estudiado. El choque se produjo con un ruido ensordecedor.

Los garfios inventados por Cayo Duilio, arrojados desde los puentes, se aferraron como aves de presa a losquinquerremes cartagineses, y, con rapidez increíble, los legionarios se precipitaron en los barcos enemigos. Ese día, envuelta en llamas, la flota pánica se hundió en el Mediterráneo, arrastrando consigo el poderío de la orgullosa Cartago.

MARE NOSTRUM: Durante siglos los romanos dominaron el Mediterráneo al que llamaron Mare Nostrum (mar nuestro). La perfección alcanzada por los constructores navales ha sido comprobada con las naves que hace pocos años se sacaron del lodo después del desecamiento del lago Nemi. Esos navíos se asemejan más a los modernos que los de la Edad Media.

En la época imperial, Roma construyó cuadrirremes de 150 metros de largo. Estaban armados con decenas de piezas de guerra ubicadas en torres y su tripulación alcanzaba a mil hombres. Pero cuando desaparecieron todos los adversarios dignos del poderío de Roma, los grandes navíos de guerra se hicieron inútiles; la marina romana construyó entonces embarcaciones livianas y rápidas, como las liburnias, de velamen reducido y tonelaje muy inferior a los cuadrirremes, para el servicio de policía contra los piratas y contrabandistas del Mediterráneo.

En cambio, aumentó considerablemente el tamaño de las naves mercantes (llamadas “barcos redondos” por su forma), que tenían un velamen más abundante, sostenido por un palo mayor y una especie de trinquete indinado sobre la proa.

LOS VIKINGOS: Llegamos al siglo IX de nuestra era. Mientras en el mar Egeo y en el Jónico las galeras bizantinas se enfrentan con los sarracenos, en el mar del Norte aparecen largas y gallardas embarcaciones. Un monje deSaint Call, autor de las Gestas de Carlomagno, afirma haberlas visto a lo largo de las costas del norte de Francia. Las tripulaban los vikingos, piratas despiadados que asolaban las costas de Europa.

Los navíos de los vikingos tenían dos velas, proa puntiaguda y quilla plana. Esos “dragones del mar” podían cruzar mares y remontar ríos. Existe incluso la teoría de -que, arrastrados por algunas tormentas, pudieron llegar a Groenlandia.

Llegaron hasta Francia y el sur de Italia, donde se los llamó normandos, nombre derivado de “nor” y “man”, que significa hombres del norte. Y así era, pues venían de Escandinavia. Existen todavía iglesias y castillos edificados bor ellos, porque muchos de esos paganos se convirtieron al cristianismo.

GALERAS DE LA EDAD MEDIA: En la cuenca mediterránea, los dromones bizantinos se habían modificado lentamente. Después del año mil las flotas de Bizancio, Venecia y Génova, estaban integradas por navíos de alrededor de setenta metros de largo, impulsados los remos y por dos velas latinas que se utilizaban cuando viento era favorable.

Estos barcos, aptos para la guerra y para las expediciones de corsarios, eran muy angostos. Se llamaron galeazas, y todas las embarcaciones construidas hasta el siglo XVII los tomaron como modelo.

Su armamento consistía en dos catapultas colocadas a proa. Más adelante fueron reemplazadas por cañones. Además de la tripulación corriente, llevaban un centenar de hombres armados. Los remeros estaban protegidos por dos hileras de escudos, colocadas una encima de otra a lo largo del barco. Dos grandes plataformas sostenían las máquinas de guerra, y allí estaban también los combatientes.

Al recordar las antiguas galeras pensamos en horrendas cárceles flotantes. Los remeros se llamaban galeotes y eran elegidos entre los condenados a prisión que por su fortaleza física podían soportar el trato cruel que les daban. Encadenados a sus bancos y apaleados por los cómitres, su condena terminaba únicamente con la muerte.

Los barcos mercantes medievales, construidos según el modelo de los navíos romanos, empezaron a realizar largos viajes en el siglo XII , escoltados por galeras ligeras. Estos navíos tenían un castillete en la proa y otro en la popa; su velamen, hábilmente dispuesto, podía aprovechar hasta los vientos más leves.

Se transformaron después en carabelas de poco tonelaje, como la Niña y la Pinta de Colón, o en enormes naves de tres palos. Durante las cruzadas se abrieron anchas puertas en los costados de las suaves para poder embarcar o desembarcar caballos.

Observemos que la existencia del Occidente cristiano se debe en buena parte a las galeras y a todos los barcos impulsados a remo. En efecto, después de un millar de años de guerras inútiles, los occidentales comprendieron que debían unirse contra el poderío turco, cada vez más amenazador.

El 7 de octubre de 1571, en aguas de Lepanto (Grecia), la flota cristiana, al mando de don Juan de Austria, se enfrentó con más de doscientas naves turcas. Españoles, venecianos, genoveses y pontificios, unidos ahora por una causa común, lanzaron sus galeras al ataque; los cañones tronaron durante largas horas y, al atardecer, cincuenta barcos turcos estaban en el fondo del mar y 117 habían sido apresados. La derrota de Lepanto debilitó el poder del Sultán. Europa tomó el impulso hacia la supremacía mundial que debía conservar durante siglos.

La navegación a vela era un arte muy difícil; reclamaba rapidez en el cálculo, conocimiento del mar y de los vientos, inteligencia y coraje.

En el siglo, XIV el descubrimiento de la brújula y su perfeccionamiento por Flavio Gioja, de Amalfi, alrededor del año 1300, inauguraron el segundo ciclo de la navegación. Gracias a ese instrumento maravilloso, Europa podía aventurarse a descubrir tierras desconocidas. Se empezó por las Canarias, Maderas, las Azores, las islas del Cabo Verde, y se concluyó con las Indias Orientales y América.

Cuando en la noche del 15 de marzo de 1493 la Niña ancló de regreso en aguas de Palos, nadie tuvo una clara visión de la importancia del hecho. El mismo Colón no se había dado cuenta de que el voluminoso cuaderno de bitácora que llevaba bajo el brazo abría una nueva era para la humanidad.

En 1497, Vasco de Gama dobló el cabo de Buena Esperanza. En 1520, Magallanes y Elcano encontraron, en el extremo sur de América, un estrecho que les conduciría al Pacífico. Las grandes rutas del mundo quedaban abiertas, Pero la navegación de alta mar, sin puertos donde recalar, tornaba inadecuado el empleo de los remos. El uso de las velas cuadradas se difundía cada vez más, y el velamen, al disminuir sus dimensiones, acrecentaba la posibilidad de mejores maniobras, más rápidas y de mayor seguridad.

En el siglo XVI, el invento de la corredera (instrumento para medir la velocidad de los barcos) y de las nuevas cartas de navegación, permitieron a los marinos calcular su ruta con mayor exactitud. Los progresos realizados en los instrumentos de la astronomía náutica y en los cronómetros aumentaron la seguridad.

Al final del siglo XVIII , gracias a los sextantes, aparatos que sirven para medir ángulos y distancias, a los relojes marinos y a las cartas de marear, los barcos siempre podían establecer su posición con exactitud.
Entre tanto las carabelas, las galeras, las grandes carracas y las naves ligeras llamadas caiques habían desaparecido o se las había transformado.

Los galeones españoles que realizaban un activo comercio entre América y España fueron construidos según el modelo de los antiguos navíos y tenían una arboladura —artimón, palo mayor y trinquete— que soportaba un velamen poderoso. El viento los impulsaba gracias a la eficaz disposición de las velas. Esas naves tenían un castillo de popa donde estaba el puente de mando; iban fuertemente amadas para hacer frente a cualquier peligro.

Francia, España, Inglaterra y Holanda estuvieron casi continuamente en guerra durante 200 años. Piratas y corsarios se aventuraban a través de los mares y se ensañaban con los barcos que apresaban y saqueaban. Los jefes musulmanes consideraban esa clase de bandolerismo como una profesión.

Después del galeón, demasiado pesado y sobrecargado, se construyeron naves más esbeltas, que hoy se llamarían hidrodinámicas. El velamen era más alto y facilitaba las maniobras; gracias a él, las embarcaciones se deslizaban más velozmente. Pero los constructores navales no habían sido nada más que buenos carpinteros y desconocían muchos problemas de la arquitectura náutica.

En el siglo XVIII , la Academia de Ciencias de Francia llamé a concurso a los grandes estudiosos de la geometría para mejorar la forma, el velamen, la distribución de la carga y la propulsión. El ingeniero Sané, francés, construyó los mas perfectos navíos de alta mar. Durante las guerras de la Revolución Francesa, varios de ellos cayeron en manos de los ingleses que los utilizaron como modelo.

Generalmente las velas toman el nombre del palo que las sostiene. Hay velas cuadradas (como la gran vela y el trinquete), trapezoidales o cangrejas como las gavias del mastelero mayor y los perroquetes, y triangulares como los foques y las latinas. Relativamente sencilla en las goletas o en los bergantines, la navegación era un arte muy difícil en los barbos de gran calado. Cada una de sus velas debía ser orientada exactamente según la dirección y las variaciones del viento, para alcanzar el máximo de velocidad con el mínimo de riesgo.

En la época de la navegación a vela, la vida de los marinos era muy penosa. De noche o de día, a menudo en plena tormenta, los gavieros (grumetes de vigía) debían trepar y aferrarse a la arboladura, orientar o amurar las velas, mientras otros tripulantes debían maniobrar los pesados palos horizontales cada vez que la nave cambiaba de rumbo.

En los navíos del Estado la alimentación no era buena y a menudo se echaba a perder en los largos cruceros por los mares cálidos. Sin embargo, la pasión por el mar era tan fuerte que hacia olvidar todas las penurias.

Los barcos se clasificaban en primera, segunda y tercera categoría, según el tonelaje y el armamento. En el siglo XVIII , los navíos de línea estaban artillados con cien cañones y desplazaban seis mil toneladas, y las fragatas estaban armadas con piezas de artillería cuyo número oscilaba entre treinta y sesenta. Para escolta y exploración se empleaban naves más pequeñas como las corbetas, los bergantines y las embarcaciones ligeras de un solo palo llamadas cuteres”.

A principios del siglo XIX, la navegación a vela alcanzó su apogeo con los grandes barcos rápidos y seguros que a gran velocidad cruzaban los océanos con su velamen desplegado.

En ese entonces se creía que los barcos de vapor—se los llamaba aún “piróscafos”— sólo podrían servir para la navegación fluvial. En nuestros días, únicamente por depone navegamos, corremos regatas y realizamos cruceros en barcos a vela.

¿Acaso podemos comprender, de este modo, los sacrificios, angustias y penurias de los antiguos navegantes? … Para tener una leve idea, espiemos un poco en el libro de viajes de Colón: “En ochenta días de espantable tormenta no vi el sol ni las estrellas del mar: los navíos tenían rumbos abiertos, rotas las velas, perdidas anda y jarcia, y barcas y bastimentos. La gente enferma. Ahí estaba Fernando, mi hijo, con sus trece años. De verlo, el dolor me arrancaba el alma”

Cuadro Comparativo De Los Barcos en la Edad Moderna

Fuente Consultada: Lo Se Todo Tomo III

Historia del Uso del Vapor en los Barcos Navegacion Maritima

Historia del Uso del Vapor en los Barcos

Aunque los primeros intentos de aplicación del vapor a la navegación fueran tan antiguos como los primeros ensayos de locomotoras, la difusión y el triunfo de la propulsión por vapor fueron mucho más lentos en el mar que en tierra firme.La próxima evidencia de progreso fue la aparición de barcos sin vela que comenzaron a surcar en ambos sentidos todos nuestros ríos.

Los espectadores apiñados a lo largo de los ríos Delaware, Hudson, y a veces el Ohio y Misisipí, se asombraban de ver barcos que avanzaban velozmente contra el viento y la corriente. Los horarios diarios de los nuevos barcos, que navegaban a una velocidad fija, nos dieron nueva conciencia del tiempo. El hombre empezó a acelerar sus actividades para no perder terreno ante la puntualidad de la máquina. Fue el amanecer de la era de la velocidad.

PRIMERAS EXPERIENCIAS: El barco de vapor que cumplió la hazaña más espectacular fue construido por Oliver Evans, un cafetero de Philadelfia. Sus esfuerzos se encaminaron en lograr un vehículo que pudiera marchar tanto en el agua como en la tierra. Necesitaba una máquina que pudiera accionar de igual modo ruedas de paleta y las ruedas de un carro, y que fuese más pequeña que una máquina de Watt. ¿Pero cómo conseguir suficiente energía de una máquina más pequeña?.

Para la solución bastó con determinar los principios básicos. La máquina atmosférica de Newcomen utilizaba vapor para crear un vacío en un cilindro pero no para empujar los pistones. La máquina di movimiento alternativo de Watt usaba vapor pan empujar el pistón. Evans pensó que cuanto más alfa fuese la temperatura, más fuerte sería el bombar deo de vapor sobre las cabezas de los pistones.

La idea de Evans fue darle más presión al vapor me dianíe elevación de la temperatura y la inyecciói del vapor á cada extremo del cilindro. De esta ma ñera podría acelerar el movimiento del pistón, muí tiplícando la energía disponible hasta el punto de lograr que la máquina fuese más pequeña y propor cionase mayor potencia.

Evans anunció luego que pondría su nueva má quina sobre ruedas para hacerla ir a vapor desdi el centro de la calle del Mercado a la orilla del río Delaware, donde las paletas movidas por el vapor se transformarían en un barco de vapor. Miles de curiosos de Filadelfia acudieron a presenciar este sensacional espectáculo de un carro anfibio de vapor que realmente andaba tanto por tierra como en el agua. Pero fue verlo y olvidarlo.

El monstruo era demasiado raro para que el público lo aceptara. Con sus eruptos, el humo daba más la impresión de peligro que de utilidad. A Oliver Evans debe reconocérsele el honor de haber obtenido la primera patente estadounidense por un coche de autopropulsión. El monstruo de 21 toneladas fue el prime automóvil.

Si observamos la composición de la marina británica (que en el siglo XIX era la más importante y la más avanzada del mundo) veremos que en 1820 había sólo 34 vapores frente a unos 22.000 veleros y en 1850 poco más de un millar de vapores contra más de 25.000 embarcaciones de vela: el número de vapores no sobrepasó al de velero: hasta la primera década del siglo XX.

Robert Fulton estaba en París, tratando de vender a Napoleón su submarino que acababa de inventar. El embajador de Estados Unidos convenció finalmente al joven Fulton, a la sazón un conocido pintor y a la vez aprendiz de James Watt, de que debía construir un buque de vapor en el Sena. Discononforme con su obra, Fulton viajó a Escocia para estudiar un nuevo barco de vapor que acababa de iniciar sus viajes diarios por el río Clyde.

Fortificado con su nuevo conocimiento, Fulton regreso a Nueva York y construyó el “Clermont”, que marcó una etapa en la historia de la navegación de por con su memorable viaje por el Hudson. Esta vezel público aceptó la navegación de vapor sin reservas, convirtiéndola en una lucrativa actividad mercantil.

Robert Fulton A finales de 1803, Robert Fulton lanzó al Sena un barco cuyo propulsor era una rueda con paletas, movida por una máquina de vapor, fue mal acogido en Francia, y Fulton prosiguió sus experimentos en Estados Unidos, en 1807 bota su vapor Clermont.

Fulton recorrió en él los 240 Km. que separan Nueva York de Albany surcando el río Hudson. Con este mismo barco, se establecería el primer servicio regular a vapor.

Sena barco a vapor

Los inconvenientes del vapor aplicado a la navegación eran evidentes. Las calderas resultaban peligrosas para los cascos de madera de los barcos, tanto por el riesgo de incendio como por las consecuencias de sus vibraciones.

Por otra parte, eran de funcionamiento harto irregular y requerían una gran carga de combustible: en uno de sus primeros viajes, el Real Fernando, el primer buque de vapor español, consumió más carbón del que se había calculado y hubo de detenerse en medio del Guadalquivir y enviar una barca a buscar combustible a una venta cercana al río. Y en cuanto a la marina de guerra, el vapor no fue aplicable más que un vez que se hubo perfeccionado la hélice, ya que las ruedas propulsoras eran muy vulnerables a la artillería.

Las primeras líneas de navegación con buques de vapor se destinaron a cubrir trayectos fluviales, donde las embarcaciones de vela resultaban de escasa utilidad, o pequeñas travesías en mares interiores, donde la relativa regularidad que el vapor prestaba su independencia de las condiciones meteorológicas era un factor estimable (lo que explica que se le confiase el correo).

En 1821 se emplearon vapores para la travesía de Dover a Calais y en 1823 para la de Londres a Rotterdam; también en España se destinó el primer buque de vapor a una línea fluvial: el Real Fernando, construido en los astilleros de Triana para la Real Compañía del Guadalquivir, inauguró en el verano de 1871 la línea Sevilla-Sanlúcar-Cádiz.

En las grandes distancias, la vela seguía dominando ampliamente el panorama. En 1839, el Savannah, movido por vapor y velas, viajó de los Estados Unidos a Liverpool en 25 días, pero éste era también el tiempo que invertía normalmente un velero sin el auxilio del vapor, y los clípers lo redujeron todavía a la mitad. El clíper, que vivió su época dorada entre 1850 y 1870, era un tipo de velero muy ágil y veloz, que alcanzaba espléndidos resultados en travesías largas, como las de Gran Bretaña a América, a la India o a Australia.

Savannah primer barco de vapor que cruzó el Atlántico
En 1819, el Savannah fue el primer barco de vapor que cruzó el Atlántico, en 25 días.

El último de ellos, el Culty Sark, construido en 1869 y activo hasta 1922, se conserva en un dique seco próximo a Londres: era un buque compuesto, con una armazón de hierro y planchas de madera. Recordarlos también que el segundo tercio del siglo XIX vio producirse un renacimiento de la marina de vela catalana, dedicada precisamente a efectuar travesías transatlánticas; el primer buque de vapor construido en Barcelona, botado en 1849, fue destinado como remolcador en su puerto.

Pero aunque pareciera que la vela podía competir con el vapor, había varias circunstancias que determinarían su derrota en el futuro. En primer lugar, los perfeccionamientos sucesivos en la propulsión de vapor permitieron una rápida mejora de sus posibilidades, que no estaba al alcance de los constructores de veleros: en 1858, losclípers cruzaban el Atlántico en un tiempo de 12 a 14 días, pero en 1862 el vapor Scotia, de Cunard, lo hizo en 8 días.

En segundo lugar, los buques de madera tenían unas limitaciones insalvables en cuanto a sus posibilidades de aumento de tonelaje, aunque empleasen una armazón de hierro; esto era un grave inconveniente en unos momentos en que se estaba produciendo un fuerte incremento en el tráfico de productos pesados. Puede apreciarse la importancia de esta diferencia si observamos que el tonelaje medio de un carguero de vapor en la primera mitad del siglo XX venía a ser seis veces vapor que el de los veleros de cien años antes.

Añadamos aún que la construcción de buques metálicos venía a costar de un 70 a un 15 % menos que los construidos de madera, y que los que empleaban el vapor para la propulsión necesitaban tripulaciones más reducidas, lo que condujo a una supresión gradual de las velas auxiliares. Pero el golpe mortal lo recibirían los veleros en la apertura del canal de Suez, en 1869, ya que esta ruta, que acortaba notablemente los viajes entre Europa y la India o Australia, sólo era utilizable por buques de vapor.

Los veleros trataron hasta el último momento de mantener la competencia, aunque fuese limitándose a tráficos en que no importase mucho la velocidad, perdida ya toda esperanza de superar en esto a los vapores. En 1902 se botó en Hamburgo el Preussen, un velero gigante (el único que haya llevado cinco palos con seis velas cuadradas en cada uno) que tenía unos 130 m de eslora y necesitaba máquinas auxiliares de vapor para levantar las anclas y manejar la carga. Pero a comienzos del siglo XX la batalla estaba inmediatamente perdida para los veleros, relegados progresivamente a pequeñas rutas de cabotaje.

El carguero de vapor dominaba todas las rutas del globo, ya que su gran tonelaje le permitía desempeñar en el mar funciones equivalentes a las del ferrocarril en las rutas terrestres. Los continentes quedaban enlazados por rutas regulares, rápidas y económicas, al mismo tiempo que el tendido de los cables telegráficos submarinos completaba la unidad del mercado mundial.

A fines del siglo XIX el descenso del coste del transporte de los cereales norteamericanos a Europa (combinándose el abaratamiento de las tarifas ferroviarias y el de los fletes) motivó que el trigo de las praderas americanas llegase a los mercados europeos en condiciones de competir con la producción local.

Costaba menos transportar el grano por mar desde Nueva York a Barcelona que llevarlo en tren desde Zaragoza hasta el puerto del Mediterráneo. Era el signo de una situación enteramente nueva: de la aparición de un mercado mundial, representado por los buques cargueros y los ferrocarriles transcontinentales, que haría surgir una división del trabajo a escala planetaria.

Y, sin embargo, a comienzos del siglo XX, la revolución de los transportes no había hecho más que empezar, ya que en las décadas siguientes se sumarían a ella cambios aún más espectaculares: la aplicación de la electricidad a los ferrocarriles, el desarrollo del motor de combustión interna que permitiría que la carretera recuperase una vida propia e independiente, la aparición de un sistema de comunicación que no precisaban del cable o del alambre, el crecimiento de la aviación, etc.

Pero con todo, como ha dicho el profesor Girard, «el siglo del ferrocarril y el buque de vapor ha significado un período decisivo en la historia del transporte y aun en la historia del mundo».

Cuadro Comparativo De Los Barcos en la Edad Moderna

Origen e Historia del Caucho Plantaciones y Produccion del Caucho

Origen e Historia del Caucho: Plantaciones y Producción

El árbol prodigioso que produce el “oro blanco” sería aún desconocido sin la perseverancia de Carlos María de La Condamine (1701-1774), quien se aventuró en peligrosas regiones plagadas  de fieras para descubrir plantaciones legendarias. Los mayas, pobladores indígenas de América Central, conocían desde mucho antes las fascinantes propiedades de la goma natural.

PRIMERAS EXPERIENCIAS: Diecisiete siglos antes de nuestra era, los egipcios extraían de las acacias, que crecían en las orillas del Nilo, un líquido corte de un arbol para sacar caucho naturalviscoso de propiedades medicamentosas. Era la goma, llamada más adelante arábiga y empleada todavía hoy en algunos productos como pastillas y jarabes contra la tos.

No conocían ninguna otra propiedad de ese producto. Mucho más tarde, después del descubrimiento de América, los españoles conocieron en el Brasil esa sustancia que servía para hacer pelotas de juego.

Los indios hacían incisiones en el tronco grisáceo, alto y liso de ciertos árboles llamados Hevea que de ellos manaba una sustancia elástica (látex). La recogían con cuidado y la arrollaban con precaución hasta darle forma de pelota. Intrigados los conquistadores les preguntaron qué hacían.

La contestación fue una demostración práctica: se pusieron a jugar con esas pelotas que rebotaban sobre el suelo Empleaban asimismo esa sustancia para otros usos: conocían su impermeabilidad y su inflamabilidad, y untaban con ella sus ropas para protegerse de la lluvia, o hacían proyectiles que arrojaban encendidos sobre los toldos enemigos.

Los árboles productores de goma abundan en todo el bosque tropical-sudamericano (la Amazonia), pero, en aquella época, la falta de conocimientos técnicos adecuados impidió que su explotación prosperara. Ese producto era considerado, simplemente, como una sustancia curiosa, al igual que otras halladas en el Nuevo Continente.

LA PERSEVERANCIA DE UN EXPLORADOR FRANCÉS: Mucho más tarde un explorador francés, Carlos María de La Condamine, tuvo por casualidad en sus manos una muestra de látex en estado natural. Lo analizó y comprendió los excepcionales servicios que ese producto podría prestar.

En el año 1735, de La Condamine salió de Francia, llegó al Perú y se internó en regiones casi inaccesibles con la esperanza de encontrar el árbol maravilloso del látex. Pero recorrió inútilmente la cuenca del Amazonas; en vano desafió los peligros, las serpientes, las fieras, los salvajes: contra su voluntad tuvo que regresar a Francia. Pero no abandonó jamás sus proyectos. Preparó una segunda expedición y en la estación favorable se embarcó para la Guayana Francesa. En cuanto llegó tuvo noticias del árbol codiciado.

Se las proporcionaron unos indios que huían de las autoridades portuguesas. Ellos le hicieron unos dibujos del árbol y de sus hojas,y de La Condamine encargó a sus hombres la misión de buscarlo. Pocos meses después supo que estos árboles crecían, en abundancia, en muchas regiones tropicales americanas.

Desde ese momento, la Hevea (planta productora del caucho) despertó gran interés en Europa. Los diarios de esa época afirman que la onza de látex se vendió a una guinea, suma muy considerable en aquel tiempo. La primera utilización práctica del jugo lechoso de la Hevea fue un traje de caucho, que lució el rey de Portugal en 1759.

 EL CAUCHO CONQUISTA AL MUNDO CIVILIZADO: En 1770, gracias al inglés Nairne, el caucho entró en el campo industrial. Nairne tuvo la idea de mezclar al látex ciertas sustancias granulosas que se empleaban para limpiar metales: la piedra pómez y el esmeril. Con el producto obtenido de esa mezcla modelé un pequeño prisma que frotó sobre un papel manchado: las manchas desaparecieron inmediatamente. Las primeras gomas de borrar se vendieron al precio fabuloso de cinco chelines.

En la misma época otro sabio inglés Priestley, experimentó con el látex buscando aplicaciones industriales más importantes. En 1785, el físico Alejandro Charles diluyó goma en trementina y con esa solución untó el tafetán que sería la envoltura de su aeróstato.

En 1793, el inglés Samuel Peal patentó un procedimiento para la impermeabilización de tejidos tratados con una solución de goma en trementina. El norteamericano Goodyear descubrió mucho más tarde el secreto de la vulcanización. Sus trabajos fueron lentos y tenaces. A pesar de las dificultades, que parecían invencibles, conservaba su inquebrantable confianza. Se proponía perfeccionar la pasta de látex volviéndola menos pegajosa y más elástica y resistente. La casualidad desempeñó un papel decisivo.

Estaba Goodyear completamente arruinado y se creía en un callejón sin salida. Un día dejó caer sobre un hornillo —uno de los pocos instrumentos de su laboratorio— un pedazo de caucho mezclado con azufre. Según la leyenda, parece que se trataba de una bolsa de caucho destinada al transporte de correspondencia, que la administración del Correo le había encargado y luego devuelto por inservible (ya que por efectos del calor se tomaba pegajosa). Esa bolsa se incendió y Goodyear la tiró por la ventana. Al día siguiente la encontró metamorfoseada en el caucho que hoy usamos.

La verdad es otra. La mezcla de látex y azufre se transformó durante la noche por la acción del calor del hornillo. Al día siguiente Goodyear pudo comprobar que la goma, por efecto del azufre, había adquirido una resistencia inesperada y perdido su rigidez. Se sabe que la vulcanización (tratamiento del látex por el azufre) confiere al caucho una elasticidad uniforme, sea cual fuere la temperatura ambiente. En efecto, el caucho virgen se vuelve fácilmente pastoso con el calor; es además pegajoso, y muy sensible a diversos agentes químicos.

El caucho vulcanizado no adolece de estos defectos. La técnica de la vulcanización ha progresado mucho, y hoy se obtienen en pocos minutos y a bajas temperaturas los más variados tipos de caucho. Pero en lo esencial consiste aún —como hace cien años— en asociar íntimamente el azufre a la goma virgen.

El producto obtenido es tanto más duro cuanto más azufre contiene, hasta llegar a la ebonita, hermoso material negro brillante. En la actualidad, mucha gente se ocupa en recoger la preciosa savia de la Hevea. Solamente en Asia se dedican a ello más de dos millones y medio de obreros. También en América hay grandes plantaciones.

RECOLECCIÓN DEL LATEX: Periódicamente se practica una incisión con un hacha en los troncos de los árboles, desde el suelo hasta la altura de un hombre, más o menos 1,80 m. Al mismo tiempo se encienden unos fuegos, que se tapan con chimeneas de palastros (chapas de hierro) de forma cónica, a fin de producir humo. Los braceros mojan en el látex, recogido en unos recipientes de vidrio o de arcilla fina, unas varas pasadas previamente por arena. Al exponer esas varas al humo, el látex se seca formando una capa.

Inmediatamente se procede a una nueva inmersión y a un nuevo secado. Y así sucesivamente hasta que las capas de látex formen una gruesa pelota en la extremidad de la vara. Con un certero golpe de hacha, la pelota se parte en dos y la vara queda disponible para empezar de nuevo.

Corte de un arbol para extraer su jugo

Muestra de corte de un árbol para extraer su jugo

DESDE LAS SELVAS VÍRGENES HASTA LA ESPUMA DE GOMA: El látex se despacha después a las fábricas donde se lo arroja en grandes cubas de madera y se tamiza para quitarle los cuerpos extraños. Luego, con el agregado de ácido acético se inicia la coagulación. Ahora es una masa blanca homogénea que, después de reposar veinticuatro horas, se lavará abundantemente antes de pasar por ciertas máquinas que la reducirán a hojas de algunos centímetros de espesor. Cuando el caucho necesita coloración, antes de la coagulación se le mezclan sustancias minerales u orgánicas del tono que se desee.

La elaboración de los objetos de caucho aumenta día a día: artículos de laboratorio, juguetes, neumáticos para autos y bicicletas, correas de transmisión, cintas elásticas, vestimentas, etc. La espuma de goma es la más reciente transformación del caucho. El látex se reduce a ese estado de espuma sólida conservando toda su flexibilidad y su poco peso. Con ella se hacen colchones, almohadones, alfombras, etc.

El caucho sintético A pesar de las bondades de todo los descubrimientos en torno al caucho natural, por si solo, nunca habría logrado la importancia que tiene en nuestros tiempos. Cuando la industria química tomó cartas en el asunto y logró producir un caucho sintético, el panorama mundial empezó a cambiar.

La goma obtenida en retortas hace muchísimo tiempo que ha superado en importancia a su competidor sangrado del tronco de los árboles. De los 16 millones redondos de toneladas de goma que se consumen anualmente en todo el mundo, sólo 30 por ciento proceden de la naturaleza, mientras que el voluminoso resto lo suministra la industria química.

EXPLOTACIÓN DEL CAUCHO EN UNA DE LAS PLANTA DE MICHELIN DE BRASIL

ALGO MAS SOBRE EL TEMA…
LA GUTAPERCHA:
Hasta mediados del siglo XIX extensos bosques de altos árboles corona dos de hojas grandes de color verde vivo y dispuestas simulando las palmas, cubrían muchos lugares de la Península de Malaca. Hoy quedan muy pocos de estos árboles y se teme que se lleguen a extinguir.

Se trata del árbol de la gutapercha, nombre que, según los indígenas, significa árbol de la goma. Del mismo se extrae un látex que los nativos emplean para fabricar mangos o empuñaduras de machetes, cuchillos, bastones y suelas de calzado.

Este látex es semejante al que se obtiene del caucho, pero tiene propiedades algo distintas y se prepara de diferente manera. Se deja en reposo hasta que alcance la superficie una sustancia cremosa y pegajosa; entonces se recoge dicha sustancia y se hacen con ella láminas o tortas que se pasan a grandes máquinas para moldearlas groseramente.

Se exporta en forma de bloques de color gris rojizo, de dos a cuatro kgs. de peso. En las fábricas de los países importadores se ablanda con agua caliente y se moldea según el tamaño y forma deseados.

Lo mismo que el caucho, la gutapercha no es afectada por el agua y se puede vulcanizar con azufre, pero carece de la elasticidad característica del caucho. Caliente se puede convertir en hilos muy finos, que suelen emplearse para cubrir alambres eléctricos, o se pueden hacer con ella pelotas, mangos de bastón, tubos, chanclos, etc. La gutapercha es especialmente útil como aislador eléctrico y con este objeto se ha utilizado mucho en la construcción de cables subacuáticos.

Al descubrirse el valor de la gutapercha los nativos se dedicaron a su extracción cortando los árboles. Posteriormente, este procedimiento se sustituyó por el sangrado de los árboles en pie, pero ya para entonces la mayor parte de los bosques habían sido destruidos. Por esta razón la gutapercha se ha hecho costosa y va siendo sustituida por otros materiales similares.

CRONOLOGÍA DE LA HISTORIA DEL CAUCHO:

1493. Cristóbal Colón, en su segundo viaje por América, presenció un juego de los indígenas hecho con extrañas pelotas que tenían la “sorprendente” propiedad de rebotar muchas veces en el suelo. Eran de hule (del azteca Ulli u Ollin), provisto por el Castilloa elástica y por el Manihot dicptona, árboles del hule mexicanos.

1521. Los exploradores españoles, durante la ocupación de México, descubrieron que los indígenas utilizaban la misma sustancia elástica en numerosas actividades de su vida primitiva. Llegaron a Europa otras noticias fragmentarias.  Se descubrió, por ejemplo, que los indígenas pegaban sobre su cuerpo decorativas plumas de color, con una especie de leche blancuzca extraída de una planta (el látex de la hevea). Otro uso que se le daba consistía en colar el látex sobre los pies de modo que, al secarse, formara una especie de rústico y primitivo calzado.

1601. El español Antonio Tordesillas usó por primera vez, en un libro del que era autor, la palabra “goma” (en el sentido de secreción vegetal) para indicar el látex resinoso.

1735. El francés Carlos de La Condamine penetró en el territorio de Amazonia para hallar la planta de la goma, que ningún europeo había podido ver. Esta planta era llamada por los indígenas “hevé” y también “cao chu”, que quiere decir “árbol de la lágrima”, término del que ha derivado el nombre “caucho” dado a esa goma.

Después de un viaje lleno de peripecias, a través de zonas aún inexploradas, La Condamine encontró finalmente la hevea, y envió a su gobierno una descripción detallada de la planta, junto con algunos objetos fabricados por él mismo con el látex extraído mediante incisiones en la corteza del árbol. La misteriosa sustancia fue atentamente analizada y estudiada.

1763. Algunos químicos franceses lograron disolver el caucho sumergiéndolo en aceite de trementina y en éter.

1793. El inglés Peal obtuvo la patente para la impermeabilización de los tejidos, tratándolos con una solución de caucho en trementina. Puede decirse que con esto se inició el empleo comercial del caucho.

1823. El escocés Mac Intosh inventó el impermeable, y fundó la primera fábrica de objetos de caucho (en los países anglosajones, los impermeables se llaman aún hoy “macintosh”). La gran demanda por parte de los mercados europeos indujo a los brasileños a aumentar la producción de caucho, que se elabora en el Estado de Para y de allí es exportado.

El nombre de “para”, que todavía se le da a una calidad de caucho, deriva de ese Estado brasileño. Los primeros objetos de caucho confeccionados en Europa revelaban, sin embargo, algunos graves defectos. En primer término, se gastaban rápidamente. Además, en la estación calurosa se ablandaban, mientras que con el frío se endurecían, perdiendo buena parte de su elasticidad.

1839. Por casualidad, el norteamericano Carlos Goodyear realizó un importante descubrimiento: la vulcanización, que consiste en Calentar el caucho y mezclarlo con azufre. Este tratamiento lo vuelve más elástico, no pegajoso e inalterable a la temperatura. Después de este descubrimiento, la demanda del caucho fue cada Vez mayor y sus aplicaciones siempre más numerosas. Su precio aumentó considerablemente.

Numerosos comerciantes se internaban en las selvas brasileñas, las únicas donde crecía el árbol del caucho, y allí obligaban a los indígenas a Recoger el precioso látex. Luego establecieron que cada indígena debía recoger una determinada cantidad de materia prima; el que traía menos era azotado ,v hasta se le dejaba morir de hambre. Con este bárbaro sistema, La producción anual subió de 40 a 350 toneladas.

Entretanto, se difundía en Europa y en América el uso del caucho; éste se utilizaba ya para la fabricación de las cubiertas de las ruedas, por lo que resultó más solicitado y mejor pagado. Puede decirse que nació entonces una “fiebre del caucho”, como la hubo del oro. Por la posesión de zonas forestales ricas en hevea, estalló un conflicto armado entre Brasil y Bolivia, que duró 30 años.

1885. Se descubrió en África, en la zona recorrida por el río Congo, una planta que produce un látex de caucho: el “ficus elástica”. En pocos años, la producción alcanzó las 4.000 toneladas anuales.

1907. Se difundió entre los comerciantes brasileños y africanos una noticia alarmante: habían sido ofrecidas en el mercado 6.000 toneladas de caucho producido en plantaciones de la Malasia Inglesa. ¿Qué había pasado? Con gran sigilo, desde hacía algunos decenios, el gobierno inglés había estado estudiando la posibilidad de crear plantaciones de hevea. Si esta planta crecía espontáneamente en las regiones tropicales americanas, era posible trasplantarla y hacerla crecer en algunos territorios coloniales ingleses con igual clima.

En 1876, un joven industrial inglés, residente en Brasil, Enrique Wickham, había logrado eludir la rigurosa vigilancia de la aduana brasileña y sacar de Brasil 70.000 semillas de hevea.

El precioso material, llegado a Inglaterra, fue objeto de extraordinarios cuidados por parte de los botánicos, que sembraron las pequeñas semillas en invernaderos. Solamente unas 3.000 semillas germinaron, pero fueron suficientes. Las plantitas fueron enviadas a la isla de Ceilán, pero allí crecieron muy pocas. Se decidió, entonces, trasplantarlas a la Malasia, y el resultado fue óptimo. Alentados, los cultivadores ingleses sustituyeron las plantaciones de café por las del árbol del caucho. Así fue como la Malasia se convirtió en la segunda patria de la hevea.

A las plantaciones inglesas pronto siguieron las holandesas en Indonesia, las estadounidenses en Liberia (África) y en Brasil, y las francesas en Indochina. Por otra parte, los estudios y cuidados particulares que tuvieron lugar en las plantaciones, ya sea sobre el cultivo de la planta, como sobre la forma más rendidora de extraer el látex, hicieron que la producción del caucho de plantación fuera mejor y más abundante que la natural.

Fuente Consultada:
Lo Se Todo Tomo I
Enciclopedia BARSA Tomo 8
Enciclopedia Estudiantil Tomo III CODEX El Caucho