Expedición Atlantis

Historia de los Submarinos Partes, Características y Evolución

Resumen de la Historia de los Submarinos
Partes, Características y Evolución

¿Quién no recuerda las aventuras del capitán Nemo, héroe de la novela de Julio Verne, Veinte mil leguas de viaje submarino? La historia de estas naves es, incluso para los profanos, apasionante.

El submarino es un producto maravilloso de la ciencia mecánica y naval moderna, pero la idea de navegar bajo las aguas tiene más de tres siglos; ya Leonardo de Vinci había estudiado la posibilidad de  que el hombre se  aventurase por los  abismos submarinos. Hoy se está casi seguro de que el primer constructor de sumergibles fue el holandés Cornelio Drebbel (1572-1634), quien había construido para el rey Jacobo I de Inglaterra un barco submarino con el cual recorrió la distancia que separa Greenwich de Westminster, navegando sin incidentes bajo las aguas del Támesis.

El francés De Son construyó en Rotterdam, en 1653, un barco de este tipo propulsado por una rueda de alabes.En Estados Unidos de Norteamérica, David Bushnel construyó hacia 1775 el primer submarino que fue utilizado contra Inglaterra durante la guerra de la Independencia americana. Este barco, llamado Tortuga (American Turtle), sólo podía transportar una persona.

invento del submarino

El americano Roberto Fulton, constructor del primer barco a vapor, ideó igualmente un submarino, el Nautilus; pero los gobiernos francés e inglés, a quienes se lo había ofrecido, rechazaron la invención porque juzgaron ese medio de combate poco leal y porque era absurda la idea de que existieran naves sumergibles.

En 1800 Roberto Fulton presentó a Napoleón I el plan de un submarino, el Nautilus. El proyecto fue ejecutado y los ensayos probaron el valor del invento. Otros proyectos y otras tentativas se sucedieron en Francia, en Baviera y en Suecia. El Zambullidor, cuya propulsión por primera vez no era ejercida por un hombre sino por un motor de aire comprimido, se construyó en Rochefort y se lanzó en 1863.

Casi en la misma época, durante la guerra de Secesión americana, un torpedero sumergible pequeño llamado David, logró luego de numerosos ensayos y múltiples aventuras, hundir un barco de guerra. La violencia de la explosión fue fatal para el mismo David, que al estar demasiado cerca del navio que torpedeaba, se hundió también con los nueve hombres de a bordo.

Los proyectos y los ensayos continuaron desde esa época, trayendo nuevas mejoras tanto en los medios de inmersión y de propulsión como en el casco. En Francia los acumuladores eléctricos constituyeron para los submarinos el medio de propulsión que debía permitirles funcionar sumergidos sin peligro. En 1885 el ingeniero Goulet los aplicó por primera vez a un submarino minúsculo. Un año más tarde, en Francia, Gustavo Zédé dirigía la construcción del Gymnote concebido por Dupuy de Lome.

Tenía 17 metros de largo y desplazaba 30 toneladas. Su velocidad en inmersión era de 4,5 nudos. Estaba provisto en cada extremo de un prisma a reflexión total, antepasado del periscopio del submarino actual.

¿Existe alguna diferencia entre los términos sumergible y submarino? Los dos vocablos son equivalentes, pero se ha hecho corriente el uso de la palabra submarino para los tipos que tienen una reserva de empuje menor, es decir que son menos aptos para recorrer grandes distancias en superficie.

Esos modelos han sido superados y ahora se dice corrientemente tanto submarino como sumergible. ¿Cuáles son las características que debe presentar un submarino para ser un buen instrumento de navegación? Se las puede enumerar del siguiente modo: buena velocidad en superficie, rapidez de inmersión, gran autonomía que asegure un vasto radio de acción, abundantes reservas de aire, espacio habitable y cómodo para la tripulación.

La forma debe ser estudiada para asegurar la velocidad de navegación en superficie y la estabilidad en la inmersión. Por otra parte la estructura debe ser concebida para que resista a las fuertes presiones que soporta el casco a medida que el submarino se hunde en las aguas.

Por lo general el sumergible está constituído por un casco interno en forma de huso, cuyo corte es mas menos circular y otro extremo que se prolonga más allá de las paredes internas, en las dos extremidades y le da la forma de un torpedo. El espacio entre los dos cascos esta dividido en compartimientos estancos que se llenan de agua cuando el submarino se sumerge; asimismo se encuentran ahí los depósitos de combustibles.

El problema más importante que los constructores deben afrontar es el de la inmersión a la profundidad requerida, que debe ejecutarse rápida y fácilmente. El submarino, como cualquier otro cuerpo, flota mientras su peso sea inferior al peso del agua que corresponde a su volumen. En virtud de un principio físico, es necesario por consiguiente aumentar mucho su peso para lograr la inmersión.

Para ello se llenan de agua tanques adecuados, una vez que las aberturas hacia el exterior han sido cuidadosamente cerradas. En el curso de la segunda guerra mundial, Alemania había construido submarinos de bolsillo que podían sumergirse en 25 segundos y aguantar hasta 3 días bajo el agua.

Si un sumergible navega a escasa profundidad puede, para descubrir a sus adversarios, recurrir a uno o varios periscopios. Cuando no son utilizados, se los hace entrar en el casco y la abertura se cierra automáticamente. Pero en tiempo de guerra, como la condición esencial del submarino es la de ser invisible, el periscopio puede presentar inconvenientes, puesto que deja una estela fácil de localizar sobre todo por aviones.

Cuando el sumergible navega en inmersión, la profundidad media es de 40 metros, aunque ahora es posible descender a más de 100 metros. Para dirigirlo hacia el enemigo, se recurre a los hidrófonos, que permiten percibir las vibraciones producidas por las hélices de los barcos y las de los motores. En los modelos más recientes se utilizan aparatos ultrasónicos, mediante los cuales es posible determinar la dirección y la distancia de un obstáculo, de modo comparable a la acción del radar.

En la torrecilla de comando pueden estar instalados las antenas de radio y uno o dos tubos para el periscopio y el schnorkel, conducto doble que rige la purificación del aire y la evacuación de los gases provocados por el funcionamiento de los motores Diesel, que el submarino tiene para navegar en superficie. Cuando debe deslizarse en inmersión dispone de motores eléctricos que funcionan con acumuladores.

Durante la segunda guerra mundial se adoptaron aparatos consistentes en dos tubos que se podían hacer bajar y entrar en el casco cuando no se empleaban, uno de los cuales servía para evacuar el humo producido por los motores a explosión, mientras el otro permitía introducir aire fresco en el submarino. Así se posibilitaba la navegación en inmersión durante varios días con evidentes ventajas para la seguridad.

La más reciente conquista en el campo de la propulsión es el Nautilus, el sumergible americano impulsado por energía atómica. Este progreso le asegura una gran autonomía en inmersión y abre nuevos horizontes a toda la navegación submarina.

Queda sobreentendida la realización de prodigios técnicos para ubicar, en el restringido espacio de que se disponía, un lugar habitación casi confortable para la tripulación, que debe encontrar en el submarino todo lo necesario para la subsistencia. El sumergible lleva reservas de víveres y de agua dulce y tiene comedores de oficiales lo bastante cómodos como para que la vida a bordo sea aceptable.

El peligro mayor en la navegación submarina es la irrupción del agua en el interior del casco. Un medio eficaz de defensa son los compartimientos estancos, que impiden al agua inundar todo el navio. Para que el submarino pueda volver a la superficie se extrae aquélla mediante bombas de aire comprimido. Si esto no es ya posible, el sumergible señala su posición mediante una boya que contiene un aparato telefónico ligado al navio. Se emplean también señales de humo.

En caso de accidente, para dar a la tripulación oportunidad de salvarse, es necesario disponer de medios rápidos para ascender a la superficie o esperar socorro. Por eso cada submarino está provisto de dispositivos para la purificación del aire, como también de aparatos de salvamento individuales que permiten a la tripulación abandonar el navio.

submarino partes

Este corte a lo largo de un submarino permite hacerse una idea de la disposición de las piezas, que comprenden: doble fondo para los depósitos de agua de lastre y agua potable, la cámara de torpedos, los tanques de aire comprimido, los depósitos de municiones y de acumuladores, los motores Diesel y los motores eléctricos, la sala de maniobras, los comedores para la tripulación. Sumergido el submarino, la visión de los objetos que están en la superficie se efectúa con el periscopio.

Ver: Imagen de las Partes de un Submarino

¿Cuáles son los objetivos para un sumergible en tiempo de guerra? Establecer barreras submarinas a la entrada de los puertos, cerca de las costas, explorar los mares surcados por barcos enemigos, torpedear a los barcos de guerra aislados o en convoyes, fijar minas, transportar armas. Les está prohibido destruir los barcos de comercio sin una previa inspección de la patente. Pero esta regla de honestidad internacional no ha sido siempre observada.

A comienzos de la primera guerra mundial, las grandes potencias marítimas tenían una flota submarina de regular importancia. Durante la guerra se descubrió que su efectividad como medio de ataque era superior a todo lo previsto y en consecuencia, después de 1918, las potencias trataron de desarrollar aún más su flota submarina.

Luego vino la segunda guerra mundial. El submarino desempeñó nuevamente misiones importantes. La extensión de las zonas de ocupación y la importancia de las fuerzas en pugna tuvieron, como consecuencia, destrucciones espantosas de navios de superficie pero también pérdidas  en submarinos  igualmente  considerables.

El submarino es sobre todo un arma ofensiva. Su armamento consiste, en un cierto número de tubos lanzatorpedos, cañones y ametralladoras antiaéreas. Alemania, al final de la guerra, empleaba torpedos acústicos que eran atraídos automáticamente hacia los navios enemigos por el ruido de las hélices.

En todos los océanos se desarrollaban cazas a menudo agotadoras que duraban muchos días, incluso semanas, hasta descubrir al enemigo. Cuando no se trataba de un solo navio, el sumergible evitaba el ataque inmediato para no dar la alarma; seguía al convoy sin abandonarlo y cuando otros submarinos alertados se unían a él se desencadenaba el ataque.

El Mediterráneo fue el más mortal de los campos de acción, pues su superficie, relativamente restringida, permitía a los enemigos la vigilancia constante del pasaje de navios y la transparencia de las aguas facilitaba a los aviones ubicar a los submarinos.

A los episodios de heroísmo debemos agregar los de solidaridad humana, cuando las tripulaciones de los sumergibles se sacrificaron generosamente para no abandonar a los náufragos de los navios torpedeados, aun con peligro de sus vidas. Tales episodios prueban que si el furor de destrucción y la violencia se han desencadenado, no se llega nunca a ahogar completamente el sentimiento de fraternidad.

ETAPAS DE FLOTACIÓN DE UN SUBMARINO

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ALGO MAS SOBRE SUBMARINOS…

Roberto Fulton, norteamericano nacido en 1775, es también considerado como el prier  hombre que fabricó un submarino prácico, hizo demostraciones con él a Napoleón: destruyó un buque fijándole una carga a su fondo , mas tarde repitió la experiencia ante el Almirantazgo británico.
Cuando un submarino está en la superficie se ve que tiene la forma de un gran cigarro con la timonera blindada en el centro del navio y de la cual salen dos columnas: son los periscopios de los cuales se levanta uno u otro solamente cuando el barco está apenas bajo la superficie del mar. uno es un periscopio de gran poder y largo alcance que puede ser apuntado hacia el cielo para advertir la presencia de aviones enemigos.

El otro es un periscopio de bajo poder y corto alcance, o de ataque, en cuyo ocular se hallan las líneas graduadas que permiten al capitán observar mejor su objetivo y le facilita el cálculo del instante de disparo de los torpedos.

Fuera del casco de presión y contenidos en lo que parecen ser protuberancias en cada costado, están los grandes tanques de lastre. Cuando se halla en la superficie el submarino flota como cualquier otro barco. En razón de que sus tanques están vacíos no pesa más que el agua que desplaza. Para sumergirlo se hace entrar agua en los tanques de lastre (que están abiertos por el fondo) hasta que el peso total del navio sea ligeramente mayor que el agua desplazada.

De popa a proa están los tanques accesorios que ayudan a mantener el buque horizontal. Si se llena el delantero y se vacía el trasero, la proa se hará más pesada y la nave zambullirá. Esos tanques, que se hallan dentro del casco, están conectados por cañerías, de manera que la nave puede ser nivelada bombeando el agua de uno a otro sin aumentar el peso total.

Los tanques grandes son inundados mediante válvulas que permiten la entrada del agua del mar, y se los vacía por medio de aire comprimido. Una vez sumergido el submarino no tiene estabilidad natural; un aumento de la velocidad o una alteración en la dirección, el movimiento de dos o tres miembros de la tripulación, de un lugar del barco a otro, puede producir una alteración de la inclinación que debe ser corregida inmediatamente moviendo los estabilizadores (aígo así como timones horizontales) para asegurar que el navio conserve su nivelación.

La mayor parte de los submarinos es propulsada por motores diesel, pero como éstos necesitan aire sólo pueden ser usados cuando la nave está en la superficie; para moverse bajo las aguas se utilizan motores eléctricos que funcionan por baterías. En consecuencia debe ascender a la superficie de vez en cuadno para recargar las baterias por medio de un generador diesel. Ya este problema no existe en los submarinos modernos que emplean energía nuclear.

Fuente Consultada:
LO SE TODO Tomo III Editorial CODEX Historia del Submarino
Enciclopedia Tecno-Científico Volumen VII Editorial CODEX

El Planeta Tierra Datos Curiosos Océanos,Montañas,Lagos,Países

INFORMACIÓN DEL PLANETA TIERRA: DATOS CURIOSOS

elementos del planeta tierra

Ver: Un Gran Planisferio

LA TIERRA EN CIFRAS: 

Diámetro de la Tierra en el ecuador: 12.756 Km.

Circunferencia de la Tierra en el ecuador: 40.076 Km.

Diámetro de la Tierra de uno a otro polo: 12.713,82 Km.

Circunferencia de la Tierra en los polos (meridianos): 40.009,152 Km.

Longitud de un grado de latitud en el ecuador: 110,576 Km.
(Como la Tierra no es una esfera perfecta, el achatamiento de los polos hace que la longi­tud de un grado de latitud en los polos sea ligeramente mayor).

Longitud de un grado de longitud en el ecuador: 111,307 Km.
(La extensión de un grado de longitud es mayor en el ecuador y disminuye gradualmente hacia los polos).

Superficie de fa Tierra: 510.101.000 Km.2

Volumen de la Tierra: 1.083.320.000.000 Km.3

Peso de la Tierra: 5.977 trillones de toneladas ó 5.977.000.000.000.000.000.000 t.

Velocidad de rotación de la Tierra sobre su eje. En el ecuador: 1.620 Km./hora

Velocidad de revolución de la Tierra alrededor del Sol: 107 118 Km./hora

Velocidad a la que el Sol arrastra a fa Tierra alrededor del centro de la Vía Láctea: 273,58 Km./segundo

Velocidad a la que la Vía Láctea se traslada en el espacio: más de 270 Km./s.

Los antiguos griegos fueron los primeros en advertir que nuestro planeta es esférico. Aristóteles, quien vivió hace unos veintitrés siglos, indicó que la tierra era redonda. Basó su afirmación en que algunas estrellas, que eran visibles desde Grecia, no podían ser vistas desde Egipto, situado al Sur. Más tarde otro sabio griego, Eratóstenes, geógrafo y astrónomo de Alejandría, logró medir, por primera vez, la circunferencia terrestre. Eratóstenes supo que en Siena (hoy llamada Asuán), ciudad del sur de Egipto, la luz llegaba verticalmente hasta el fondo de un pozo el mediodía del 21 de junio. En Alejandría, al norte de Siena, a la misma hora de ese día los rayos solares formaban un ángulo de 7.2° con una pared vertical. Ver Técnica Utilizada

FORMA Y MOVIMIENTOS DEL PLANETA TIERRA

La Forma De La Tierra: Respecto a la redondez del planeta algunos griegos advirtieron hace mas de 2000 años que la Tierra tenía cierta curvatura e inclusive uno de ellos llegó a comprobar su forma esférica, midiendo el diámetro con un error relativamente pequeño. Este conocimiento fue olvidado, y muchos siguieron pensando siglos después que la tierra era plana.

Cuando después del descubrimiento de América, Juan Sebastián Elcano completó el viaje alrededor del mundo que había comenzado bajo la dirección de Femando de Magallanes, navegando siempre bacía el Oeste, nadie pudo albergar dudas sobre la esfericidad de la tierra.

En el proceso por el cual el hombre llegó a aceptar la redondez terrestre hubo varias pruebas que fueron ofrecidas sucesivamente. Estas pruebas fueron:

1) Todos los planetas son esféricos y no hay razón para pensar que la tierra es una excepción.

2) La forma en que los buques aparecen y desaparecen en el horizonte.

Si desde la orilla del mar se observa la partida de un buque al irse alejando lo primero que se oculta es el casco; después el puente y, por último, las chimeneas. Si la tierra fuera plana, se estaría viendo el buque completo, aunque cada vez de menor tamaño, hasta perderse en el horizonte.

La forma en que se ve desaparecer el buque prueba que hay una curvatura en la superficie terrestre, pero como desde cualquier puerto que zarpe un buque, desaparecerá siempre en la misma forma y a iguales distancias, no hay duda que la tierra es una esfera, que es el único sólido cuya curvatura es igual en todas las distancias.

3) El aumento del horizonte visible con el ascenso del observador.
Si una persona sube a una torre, o asciende en un avión sobre una región llana y mira en torno, notará que el horizonte presenta forma circular y que según va ascendiendo aumenta el área que abarca el círculo del horizonte. Si la tierra no fuera esférica, el círculo del horizonte visible sería siempre igual.

Una persona de estatura normal tiene un campo de visión de unos 4.6 Km2 en un día despejado, pero si asciende a una torre o a un edificio de 30 metros de altura, su vista abarcará 21 Km2. Desde un avión que vuele a 7.500 metros de altitud podemos ver un área de casi 300 Km2.

4) La sombra de la tierra en los eclipses.
Cuando la tierra se interpone entre el sol y la luna ocurre un eclipse de luna. Durante este eclipse la sombra de la tierra es la que oculta a la luna y esta sombra es siempre circular. Como la tierra gira mientras dura el eclipse, si su forma no fuera esférica su sombra no sería circular en todo momento, pues solamente una esfera es igualmente curvada en toda su superficie.

5) Los viajes alrededor del mundo. La prueba decisiva de la esfericidad terrestre fueron los viajes de circunnavegación, pero una vuelta al mundo, navegando en la misma dirección, prueba solamente que la superficie terrestre es ligeramente curva. La prueba real es que todos los viajes de circunnavegación aérea, cuyas rutas siguen los llamados círculos máximos, requieren recorridos de igual duración.

Consecuencias de la redondez de la tierra.
La forma esférica de la tierra tiene varias consecuencias importantes:
1) La diferencia de temperatura y de iluminación entre las distintas regiones de nuestro planeta.
Si la tierra fuera plana toda su superficie recibiría igual cantidad de energía solar; no habría entonces diferencias de temperatura entre las distintas regiones de nuestro planeta. Pero como la tierra es esférica, la zona ecuatorial recibe los rayos solares casi verticalmente, mientras la inclinación de los rayos se va haciendo mayor desde el ecuador bacía los polos.

Mientras mayor es la inclinación de los rayos solares mayor es el área que cubre la misma cantidad de insolación y, en consecuencia, la intensidad de la insolación es menor, según indica la figura 50. Por ello, mientras en las regiones ecuatoriales hay mucho calor, en los polos hay frío todo el año.

2) Los diferencias de clima y de vegetación entre los distintas regiones. Como la temperatura es uno de los elementos fundamentales del clima, las diferencias entre las temperaturas de las distinta regiones determinan importantes diferencias de clima. Los griegos clasificaron los climas en tórridos, templados y fríos, de acuerdo con la inclinación u oblicuidad de los rayos solares al llegar a distintas zonas de la tierra. Precisamente clima significa inclinación en griego. La vegetación de las distintas regiones depende mucho de la temperatura. Los diferentes tipos de vegetación son así, en gran parte, -una consecuencia de la esfericidad de la tierra.

3) El peso casi uniforme de los cuerpos en todos los puntos de la tierra.
Como la tierra es casi esférica, todos los puntos de su superficie están aproximadamente a igual distancia de su centro. El peso de los cuerpos representa la fuerza de atracción de la gravedad liada el centro de la tierra; y como la distancia al centro de la tierra es en todas partes prácticamente igual, todos los cuerpos pesan casi igual en todos los puntos de la tierra.

Nota: Esta igualdad del peso facilita el comercio, pues si un cuerpo pesara más en un lugar que en otro sería muy difícil el intercambio de mercancías. Debido a la diferencia que existe entre la distancia de los polos al centro de la tierra (6357 Km.) y de un punto situado en el ecuador al centro de la tierra (6.378 Km.) los cuerpos pesan ligeramente más según nos alejamos del ecuador y nos acercamos a los polos. Esta diferencia, que sirve para probar que la tierra no es una esfera perfecta, es tan pequeña que no afecta el intercambio comercial.


MOVIMIENTOS DE LA TIERRA
Nuestro planeta es una esfera en movimiento. La tierra se encuentra sometida a tres movimientos principales:

1) Un movimiento de rotación, sobre su eje, que realiza en un período de casi 24 horas (un día);
2) un movimiento de traslación alrededor del sol, que realiza en un período aproximado de 365 días (un año); y
3) el movimiento que realiza junto con los demás astros integrantes del sistema solar siguiente al sol en su traslación en torno al centro de la  Vía Láctea.

Movimiento de rotación. La tierra gira sobre sí misma, en torno a un eje cuyos” extremos son los polos. Cada 24 horas, aproximadamente (1), la tierra completa una vuelta sobre su eje; este es el período que llamamos día.

La tierra realiza su movimiento de rotación de oeste a este, a una velocidad de unos 27 kilómetros por minuto en el ecuador. Esta velocidad disminuye desde el ecuador nacía los polos.

Hasta Hace poco más de 400 años los hombres creían que la tierra se mantenía inmóvil en el espacio y que los demás astros se movían a su alrededor. Esta creencia se basaba en lo que podemos observar a simple vista. Cada amanecer nos parece ver salir el sol por el este, ascender en el cielo basta el mediodía, para luego comenzar a descender hasta que se pone por el oeste.

Con la puesta del sol comienza la noche. Este molimiento aparente de la esfera celeste es, precisamente, una consecuencia de la rotación de la tierra. Somos nosotros quienes nos movemos con nuestro planeta.

El movimiento de rotación de la tierra fue comprobado el pasado siglo mediante el notable experimento de Foucault . Otra prueba mucho más sencilla consiste en las fotografías de las estrellas tomadas durante la noche con exposición muy prolongada.

Consecuencias de la rotación de la tierra. El movimiento de rotación de la tierra tiene consecuencias muy importantes para el hombre. Entre ellas figuran:

1) La sucesión de los días y las noches.
En todo instante una mitad de la tierra o hemisferio se encuentra iluminado por los rayos solares, mientras la otra mitad está en tinieblas. En el hemisferio iluminado es día y en el otro es noche. Si la tierra fuera una esfera inmóvil siempre sería día en el hemisferio situado frente al sol y noche en el opuesto; pero como la tierra se mueve, en cada hemisferio se producen cada 24 horas un día (12 horas) y una noche (12 horas). La sucesión de los días y las noches influye decisivamente sobre los hábitos de vida del hombre, pues determina los períodos de actividad y los de descanso.

2) La forma achatada de la tierra.
El abultamiento de la tierra en el ecuador y su achatamiento por los polos es una consecuencia de la fuerza centrífuga desarrollada por la tierra en su rotación, la cual actúa sobre los materiales que forman nuestro planeta. En algunos planetas, como Júpiter, de rotación más rápida y estructura gaseosa, el achatamiento es aún mayor que en la tierra 

3) Los puntos cardinales. Si la tierra fuera una esfera inmóvil no podríamos determinar los puntos cardinales que hacen posible la orientación. El norte y el sur existen porque son los extremos del eje en torno al cual gira la tierra. Al rotar, la tierra se mueve de oeste a este. Estos cuatro puntos constituyen la base del sistema de orientación que utilizamos.

4) El movimiento aparente de la esfera celeste.
Ya vimos que el movimiento de los astros en torno a la tierra no existe realmente, sino que su apariencia se origina en el movimiento de rotación de nuestro planeta.

5) La desviación de los cuerpos en su caída y de los vientos y las corrientes marinas.
La rotación terrestre nace que los cuerpos al caer desde grandes alturas se desvíen. La desviación de los vientos y de las corrientes marinas es también consecuencia de la rotación terrestre.

Movimiento de traslación. Al mismo tiempo que gira sobre sí misma, la tierra se mueve alrededor del sol. Este movimiento de traslación lo completa nuestro planeta cada 365 días y cuarto., que constituyen un año.

La circunferencia que describe la tierra en su movimiento de traslación es llamada órbita. La órbita terrestre mide unos 930 millones de kilómetros y es recorrida por nuestro planeta a una velocidad de 29.7 Km. por segundo.

La órbita de la tierra, como las órbitas de todos los planetas, no es una circunferencia perfecta, sino ligeramente elíptica. Debido a esto la distancia de la tierra al sol varía durante el año. Cuando la tierra está más cerca del sol (perihelio), en los primeros días de enero, la distancia entre ambos astros es cerca de 5.000.000 de kilómetros menor que cuando se encuentran a la mayor distancia (afelio), a principios de julio. 27. La inclinación del eje terrestre.

El eje en torno al cual gira la tierra no se mantiene vertical al plano de la órbita terrestre o eclíptica, sino que presenta una inclinación de unos 23 grados y medio. (Exactamente 23° 27′ 30″.)


LA ROTACIÓN TERRESTRE modifica la circulación de los vientos planetarios y ciclónicos y de las corrientes marinas. En el hemisferio norte los vientos y las corrientes tienden a moverse en dirección contraria a las manecillas del reloj y en el hemisferio sur en la dirección de las manecillas, como se observa en el esquema de arriba.

La inclinación del eje terrestre y el movimiento de traslación, combinados, tienen distintas consecuencias que poseen importancia geográfica, tales como:

1) la distribución desigual de la luz y el calor solares recibidos por cada región de la tierra en el transcurso del año, lo que da lugar a las estaciones;

2) la distinta duración del día y de la noche en las diferentes épocas del año.

Posiciones relativas de la tierra y el sol. Si el eje terrestre no estuviera inclinado ligeramente hacia el sol, cada punto de la tierra recibiría igual cantidad de calor y luz solares durante todo el año.

Debido a la inclinación del eje terrestre los hemisferios norte y sur reciben mayor cantidad de luz y calor durante unos meses, y menor durante otros. Estas variaciones, en la cantidad de luz y calor que reciben las distintas partes de la tierra en el transcurso del año, dan lugar a las estaciones.

De marzo a septiembre el hemisferio norte se encuentra inclinado hacia el sol y recibe más calor y luz que el hemisferio sur; de septiembre a marzo la situación cambia, y es entonces el hemisferio sur el que recibe mayor cantidad de calor y luz solares.

Los estaciones. Los cambios que se producen en la temperatura y la duración del día según la época del año, dan lugar a las estaciones. Las estaciones son cuatro: verano, otoño, invierno y primavera.

En la denominada zona tropical la temperatura es relativamente alta todo el año: en las zonas polares hay frío todos los meses del año; pero en las zonas templadas los cambios en la temperatura y en la duración de los días y las noches son muy marcados durante las distintas estaciones.

Guando el hemisferio norte se encuentra inclinado hacia el sol, de marzo a septiembre, tenemos la primavera y el verano; cuando se encuentra alejado del sol, sobreviene el otoño y el invierno.

Los cambios de estación ocurren en los solsticios y los equinoccios. En los solsticios los rayos solares llegan a los límites máximos que pueden alcanzar verticalmente al norte y al sur del ecuador. El solsticio de verano ocurre el 21 de junio; fecha que corresponde al día más largo y la noche más corta . en el hemisferio norte. Ese día comienza el verano en el hemisferio norte y el invierno en el sur.

En el solsticio de invierno (22 de diciembre), que señala el comienzo del invierno en el hemisferio norte, ocurre todo lo contrario: en el hemisferio norte es el día más corto y la noche más larga; en el hemisferio sur comienza el verano y es el día más largo y la noche más corta.

Los equinoccios (noches iguales) corresponden al 23 de septiembre (otoño) y al 21 de marzo (primavera), cuando la noche y el día tienen igual duración en todo el planeta.

Con el equinoccio de otoño comienza el otoño en el hemisferio norte y la primavera en el sur; el equinoccio de primavera marca el inicio de la primavera en el hemisferio norte y el otoño en el sur.
Las estaciones alternan, pues, en ambos hemisferios. Cuando en el norte es verano, es invierno en el sur; cuando en el norte es otoño, en el sur es primavera y viceversa.

Trópicos y círculos polares. Los trópicos son líneas imaginarias que indican, sobre la esfera terrestre, los puntos situados más al norte y más al sur del ecuador hasta donde llegan verticalmente los rayos solares durante los solsticios.

El trópico de Cáncer corresponde al hemisferio norte y el trópico de Capricornio al hemisferio sur.
En el solsticio de verano  los rayos tangentes del sol rebasan el polo norte. La línea que señala en torno al polo norte el alcance máximo de los rayos solares este día del año es el denominado círculo polar ártico. En el solsticio de invierno el círculo polar antártico señala el límite máximo de la iluminación en torno al polo sur

Los dos trópicos y los dos círculos polares dividen a la tierra en cinco zonas de iluminación: tropical, templada del norte, templada del sur, glacial ártica y glacial antártica.

Las personas que se encuentran al norte del Trópico de Cáncer o al sur del Trópico de Capricornio nunca pueden ver al Sol exactamente por encima de sus cabezas.

Que el Sol se levanta por el este es una verdad no muy exacta. En realidad, salvo en el ecuador, el Sol sólo se levanta exactamente en el este en los equinoccios de otoño y primavera, alrededor del 21 de marzo y del 23 de setiembre. Y sólo entonces se pone exactamente por el oeste.

En los polos, donde hay aproximadamente seis meses de luz constante y seis meses de oscuridad, el Sol nunca se eleva a más de 23,50 sobre el horizonte.

En los equinoccios, la sombra que provoca al mediodía una persona en las latitudes 45° N. o 45° S.. tiene exactamente la medida de su estatura.

Si quieres vivir a igual distancia del ecuador y del polo sur, tu casa sólo podrá estar situada en la República Argentina, en Chile o en Nueva Zelandia.

La ciudad más austral del mundo es Ushuaia, capital del territorio de Tierra del Fuego, en la Argentina.

La ciudad más septentrional del mundo se encuentra en Groenlandia. Su nombre es Etah.

Si pudiéramos cavar un pozo desde Shangai, China, directamente a través del centro de la Tierra, apareceríamos cerca de Buenos Aires, la capital argentina. Estos puntos de la Tierra, diametralmente opuestos, son denominados antípodas. Entre ellos existe una diferencia horaria de 12 horas.

Si navegáramos en línea recta hacia el sur desde la Isla de Vancouver, en Canadá, no hallaríamos tierra hasta llegar a la Antártida.

Si navegáramos directamente hacia el norte desde Belem (Pará), en Brasil, no hallaríamos tierra hasta llegar a Groenlandia.

Partiendo de Los Ángeles, en California (EE. UU.), se podría navegar en línea recta hacia el sur sin encontrar tierra hasta llegar a la Antártida. Yendo por el contrario, desde Los Ángeles hacia el norte, se podría llegar por tierra hasta las cercanías del polo.

Es posible navegar constantemente alrededor del mundo siguiendo el paralelo 600 5. La distancia recorrida sería aproximadamente igual a la mitad de la circunferencia de la Tierra en el ecuador y casi similar también a la distancia de uno a otro polo a lo largo de un meridiano.

El meridiano 17000, llega desde el Polo Norte hasta el Polo Sur sin pasar por tierra, salvo algunos pequeños islotes del océano Pacífico.

La Unión Soviética, el país más extenso del mundo, tiene una superficie mayor que la de toda América del Sur.

Por su superficie, Asia podría contener a todo el continente americano y aun contaría con espacio libre.

Tokio, la ciudad más poblada del mundo, tiene más habitantes que toda Australia.

La superficie de la República Argentina permitiría contener en su territorio los doce países europeos siguientes: España, Portugal, Francia, Italia, Bélgica, Holanda, Gran Bretaña, Suecia, Noruega, Dinamarca, Austria y Hungría. Aún sobraría lugar.

Las siete novenas partes de la población mundial viven al norte del paralelo correspondiente a los 200 de latitud Norte.

Europa es el continente más densamente poblado. Dejando de lado el Principado de Mónaco, que tiene 22 000 habitantes en una superficie de 1,5 Km.2, el país europeo con mayor densidad de población es Holanda, que tiene más de 375 habitantes por kilómetro cuadrado.

El continente con menor densidad de población es Oceanía, que cuenta con menos de 2 habitantes por kilómetro cuadrado.

Entre 1900 y 1950, la población mundial ascendió de 1600 a 2 500 millones de habitantes, es decir, más de un 50%. Hoy somos mas de 6000 millones de personas compartiendo los recursos del planeta.

tabla planeta tierra

DATOS NOTABLES DEL PLANETA TIERRA

Necesito saber algunos datos sobre La Tierra
Peso estimado (masa): 5.940.000.000.000.000.000.000 Toneladas métricas
Edad estimada: 4.600 millones de años
Población actual: 6.398.000.000 personas
Área superficial: 510.066.000 Km.2
Área terrestre: 148.647.000 Km.2 (29.1%)
Área oceánica: 335.258.000 Km.2
Total área acuática: 361.419.000 Km.2 (70.9%)
Tipo de agua: 97% salada, 3% dulce
Circunferencia en el ecuador: 40.066 Km.
Circunferencia en los polos: 39.992 Km.
Diámetro en el ecuador: 12.753 Km.
Diámetro en los polos: 12.710 Km.
Radio en el ecuador: 6.376 Km.
Radio en los polos: 6.355 Km.
Velocidad orbital: La Tierra orbita al sol a 107.320 Km. por hora
Órbita del Sol: La Tierra orbita al sol una vez cada 365 días, 5 horas, 48 minutos y 46 segundos.

Quisiera saber cuales son los países más grandes de la Tierra (en extensión)
1 – Rusia: 17.075.400 Km.2
2 – Canadá: 9.330.970 Km.2
3 – China: 9.326.410 Km.2
4 – Estados Unidos: 9.166.600 Km.2
5 – Brasil: 8.456.510 Km.2
6 – Australia: 7.617.930 Km.2
7 – India: 2.973.190 Km.2
8 – Argentina: 2.736.690 Km.2
9 – Kazajstán: 2.717.300 Km.2
10 – Sudán: 2.376.000 Km.2
11 – Argelia: 2.381.740 Km.2
12 – Rep. Democrática del Congo: 2.345.410 Km.2
13 – México: 1.972.550 Km.2
14 – Arabia Saudí: 1.960.582 Km.2
15 – Indonesia: 1.919.440 Km.2

Quisiera saber cuales son los países más pequeños de la Tierra (en extensión)
1 – Vaticano: 0.44 Km.2
2 – Mónaco: 1.95 Km.2
3 – Nauru: 21.2 Km.2
4 – Tuvalu: 26 Km.2
5 – San Marino: 61 Km.2
6 – Liechtenstein: 160 Km.2
7 – Islas Marshall: 181 Km.2
8 – Seychelles: 270 Km.2
9 – Maldivas: 300 Km.2
10 – San Cristóbal y Nieves: 360 Km.2

Quisiera saber cuales son las ciudades más pobladas del planeta
1 -Shangai, China: 13,3 millones
2- Bombay, India: 12,6 millones
3- Buenos Aires, Argentina: 11,92 millones
4 -Moscú, Rusia: 11,3 millones
5- Karachi, Pakistán: 10,9 millones
6- Delhi, India: 10,4 millones
7 – Manila, Filipinas: 10,3 millones
8 – Sao Paulo, Brasil: 10,26 millones
9 – Seúl, Corea del Sur: 10,2 millones
10 – Estambul, Turquía: 9,6 millones
11 – Yakarta, Indonesia: 9,0 millones
12 – Ciudad de México, México: 8,7 millones
13 – Lagos, Nigeria: 8,68 millones
14 – Lima, Perú: 8,38 millones
15 – Tokio, Japón: 8,3 millones
16 – Nueva York, EE.UU.: 8,09 millones
17 – El Cairo, Egipto: 7,6 millones
18 – Londres, Reino Unido: 7,59 millones
19 – Teherán, Irán: 7,3 millones
20 – Beijing (Pekín), China: 7,2 millones

Las cifras mostradas indican la población dentro de los límites reconocidos de la ciudad, y no incluyen a las personas que viven en las cercanías inmediatas fuera de los lindes establecidos para esta. Para ver la lista de las áreas metropolitanas más grandes refiérase al siguiente apartado.

Quisiera saber cuales son las áreas metropolitanas más pobladas del mundo
1 – Tokio, Japón: 31,2 millones
2 – Nueva York–área de Philadelphia, EE.UU.: 30,1 millones
3 – Ciudad de México, México: 21,5 millones
4 – Seul, Corea del Sur: 20,15 millones
5 – Sao Paulo, Brasil: 19,9 millones
6 – Yakarta, Indonesia: 18,2 millones
7 – Osaka-Kobe-Kyoto, Japón: 17,6 millones
8 – Nueva Delhi, India: 17,36 millones
9 – Mumbai, India: (Bombay) 17,34 millones
10 – Los Ángeles, EE.UU.: 16,7 millones
11 – El Cairo, Egipto: 15,86 millones
12 – Calcuta, India: 14,3 millones
13 – Manila, Filipinas: 14,1 millones
14 – Shangai, China: 13,9 millones
15 – Buenos Aires, Argentina: 13,2 millones
16 – Moscú, Rusia: 12,2 millones

Las cifras mostradas indican la población dentro del área inmediata que rodea a los límites establecidos de la ciudad, y también incluye a la población que habita dentro de los límites de esta. Para ver la lista de las ciudades más pobladas refiérase al apartado anterior.

Quisiera saber cuales son los países más poblados del mundo
1 – China: 1.298.847.624
2 – India: 1.065.070.607
3 – Estados Unidos: 293.027.571
4 – Indonesia: 238.452.952
5 – Brasil: 184.101.109
6 – Pakistán: 159.196.336
7 – Rusia: 143.782.338
8 – Bangladesh: 141.340.476
9 – Nigeria: 137.253.500
10 – Japón: 127.333.002
11 – México: 106.202.903
12 – Filipinas: 87.857.473
13 – Vietnam: 83.535.576
14 – Alemania: 82.468.000
15 – Egipto: 77.505.756

Quisiera saber cuales son los países menos habitados del mundo
1 – Vaticano: 770
2 – Tuvalu: 9.750
3 – Nauru: 10.000
4 – Palau: 16.000
5 – San Marino: 25.000
6 – Liechtenstein: 29.000
7 – Mónaco: 30.000
8 – San Cristóbal y Nieves: 41.000
9 – Islas Marshall: 52.000
10 – Andorra: 64.000

Quisiera saber cuales son los 10 idiomas más hablados del mundo
1 -Chino Mandarín: más de 1.000 millones
2 – Inglés: 512 millones
3 – Hindi: 498 millones
4 – Español: 391 millones
5 – Ruso: 280 millones
6 – Árabe: 245 millones
7 – Bengalí: 211 millones
8 – Portugués: 192 millones
9 – Malayo-Indonesio: 160 millones
10 – Japonés: 125 millones

Quisiera saber cuales son los océanos más extensos del mundo (por tamaño)
1 – Pacífico: 155.557.000 Km.2
2 – Atlántico: 76.762.000 Km.2
3 – Índico: 68.556.000 Km.2
4 – Antártico: 20.327.000 Km.2
5 – Ártico: 14.056.000 Km.2

Quisiera saber cuales son las mayores islas del mundo (por tamaño)
1 – Australia: 7.617.930 Km.2 *
2 – Groenlandia: 2.175.600 Km.2
3 – Nueva Guinea: 792.500 Km.2
4 – Borneo (Indonesia): 725.500 Km.2
5 – Madagascar: 587.000 Km.2
6 – Baffin (Ártico canadiense): 507.500 Km.2
7 – Sumatra (Indonesia): 427.300 Km.2
8 – Honshu (Japón): 227.400 Km.2
9 – Gran Bretaña: 218.100 Km.2
10 – Victoria (Ártico canadiense): 217.300 Km.2

*Generalmente considerada masa de tierra continental y no oficialmente una isla. Aunque sin duda es la isla más grande del planeta, y en combinación con Oceanía, el continente más pequeño de la Tierra.

Quisiera saber cuales son los mayores mares del mundo
1 – Mar de la China Meridional: 2.974.600 Km.2
2 – Mar Caribe: 2.515.900 Km.2
3 – Mar Mediterráneo: 2.510.000 Km.2
4 – Mar de Bering: 2,261,100 Km.2
5 – Golfo de México: 1.507.600 Km.2
6 – Mar Arábigo: 1.498.320 Km.2
7 – Mar de Okhotsk: 1,392,100 Km.2
8 – Mar del Japón: 1.012.900 Km.2
9 – Bahía del Hudson: 730.100 Km.2
10 – Mar de China Oriental: 664.600 Km.2
11 – Mar de Andaman: 564.900 Km.2
12 – Mar Negro: 507.900 Km.2
13 – Mar Rojo: 453.000 Km.2

Quisiera saber cuales son los ríos más largos del mundo
1 – Nilo, África: 6.825 Km.
2 – Amazonas, Sudamérica: 6.437 Km.
3 – Chang Jiang (Yangzi), Asia: 6.380 Km.
4 – Mississippi, Norteamérica: 5.971 Km.
5 – Yeniséi, Asia: 5.536 Km.
6 – Huáng Hé (Amarillo), Asia: 5.464 Km.
7 – Obi, Asia: 5.410 Km.
8 – Amur, Asia: 4.416 Km.
9 – Lena, Asia: 4.400 Km.
10 – Congo, África: 4.370 Km.
11 – Mackenzie, Norteamérica: 4.241 Km.
12 – Mekong, Asia: 4,184 Km.
13 – Níger, África: 4.171 Km.

Quisiera saber cuales son los mayores lagos del planeta
1 – Mar Caspio, Asia-Europa: 371.000 Km.2
2 – Superior, Norteamérica: 82.100 Km.2
3 – Victoria, África: 69.500 Km.2
4 – Hurón, Norteamérica: 59.600 Km.2
5 – Michigan, Norteamérica: 57.800 Km.2
6 – Tanganica, África: 32.900 Km.2
6 – Baikal, Asia: 31.500 Km.2
7 – Gran lago del Oso, Norteamérica: 31.300 Km.2
8 – Mar de Aral, Asia: 30.700 Km.2
9 – Nyassa (o Malawi), África: 28.900 Km.2
10 – Gran lago del Esclavo, Cánada: 28.568 Km.2
11 – Erie, Norteamérica: 25.667 Km.2
12 – Winnipeg, Canadá: 24.387 Km.2
13 – Ontario, Norteamérica: 19.529 Km.2
14 – Balkhash, Kazajstán: 18.300 Km.2

¿Cuáles son las 10 montañas más altas del mundo?
1 – Everest: 8.850 m (Nepal)
2 – Qogir (K2): 8.611 m (Pakistán)
3 – Kangchenjunga: 8.586 m (Nepal)
4 – Lhotse: 8.501 m (Nepal)
5 – Makalu I: 8.462 m (Nepal)
6 – Cho Oyu: 8.201 m (Nepal)
7 – Dhaulagiri: 8.167 m (Nepal)
8 – Manaslu I: 8.156 m (Nepal)
9 – Nanga Parbat: 8.125 m (Pakistán)
10 – Annapurna I: 8.091 m (Nepal)

Fuente Consultada: ASTROSETI.ORG

Escala del Sistema Solar
Distancia a las Estrellas

La Vía Láctea
Más Allá de la Vía Láctea

 

CARACTERÍSTICAS DEL PLANETA TIERRA: DATOS GENERALES Y PRÁCTICOS

Algunos de los Temas Tratados en el Sitio

El Submarino Atomico o Nuclear Funcionamiento El Nautilius Polo Norte

FUNCIONAMIENTO DEL SUBMARINO ATÓMICO  – VIAJE AL POLO NORTE

En agosto de 1958 un inmenso objeto negro y alargado pasó lentamente bajo la corteza de hielo del polo Norte. Había navegado 1.500 Km. sin emerger y cumplía la fantástica tarea de cruzar el polo por debajo del agua. Era el Nautilus (foto izq.), estadounidense, el primer submarino atómico de la historia.

La idea de utilizar energía atómica para hacer marchar a los submarinos fue de Philip Albelson, en 1946. Sólo cuatro años más tarde, sin embargo, esta idea fue concretada en la construcción del primer submarino atómico, con la orientación del almirante H. Rickover.

El empleo de la energía atómica apresuró la solución de los dos grandes problemas que siempre preocuparon a los constructores de submarinos: las reservas de combustible y la existencia de dos tipos de motores. Los modelos antiguos usan motores Diésel cuando navegan por la superficie, y motores eléctricos bajo el agua.

Este sistema no permite grandes velocidades, exigiendo frecuentes ascensos a la superficie, cuando falta oxígeno o cuando la energía eléctrica se acaba. En el caso de los submarinos atómicos, la autonomía es prácticamente ilimitada.

Cómo funcionan: Con la eliminación de motores endotérmicos y motores eléctricos, se creó para los submarinos atómicos un sistema generador de vapor. El calor necesario para lograr su funcionamiento es proporcionado por una pila nuclear capaz de producir energía por muchos meses, dando a los submarinos una autonomía de más de 100.000 millas náuticas (casi el doble en Km.).

El sistema atómico de propulsión está constituido por dos circuitos cerrados que no necesitan oxígeno o agua del exterior ni tampoco aparatos de, descarga; por lo tanto, es el sistema ideal para los submarinos. En el primer circuito circula agua, sodio u otras sustancias cuya temperatura es elevada por encima del punto de ebullición.

Este líquido, encerrado bajo presión, no se transforma en vapor. Su calor se transmite al líquido que circula en el segundo circuito, y éste sí es transformado en vapor, el cual llega a la turbina y acciona la hélice. Para el funcionamiento de ese motor son suficientes algunos kilos de óxido de uranio, que permiten dos años de navegación.

La estructura : El submarino atómico tiene dimensiones bastante mayores que los de tipos anteriores. El submarino estadounidense Lafayette alcanza un desplazamiento de 8.200 toneladas. El francés Le Redoutable, llega a 9.000 toneladas. Tiene forma alargada, para una penetración óptima en el agua, y lleva en la popa una hélice de cuatro metros de diámetro. La velocidad que desarrolla es elevada, llegando a veces a más de treinta nudos, o sea, cerca de 56 Km./h. Los submarinos tradicionales alcanzaban 7 a 8 nudos: aproximadamente 13 a 15 kilómetros por hora.

La exigencia de mayor velocidad provocó otra modificación en la construcción de los submarinos: en vez de cuatro timones pequeños, la mayoría de los submarinos atómico lleva solamente dos timones de profundidad que sobresalen de la torre como grandes aletas horizontales. En esa posición, los timones no dificultan el fluir del agua a lo largo de la estructura. La torre, antes llena de salientes a causa de las armas e instrumentos que cargaba, hoy es lisa. Se ha transformado en una especie de aleta vertical y fina, necesaria para la estabilización del submarino.

La necesidad de navegar sumergido durante muchos meses exige espacio para todas las actividades de la tripulación, incluidos los ocios. Normalmente, el submarino nuclear dispone de dos tripulaciones que se alternan, a fin de evitar la fatiga de los individuos. Mientras los antiguos submarinos podían descender sólo 150 metros, los actuales pueden alcanzar profundidades de algunos centenares.

Esta es una gran ventaja para la actividad bélica, ya que navegando a gran profundidad el submarino se convierte en un blanco más difícil. Sin embargo, el submarino atómico tiene un grave defecto: el ruido de sus, máquinas, que en el silencio de los mares se propaga con gran facilidad. Navíos y helicópteros que estén a la escucha o que utilicen boyas sonares pueden localizarlo a la distancia.

Los astilleros estudian actualmente la forma de hacer’ más silencioso a este tipo de submarinos. Un submarino atómico estadounidense llega a costar casi 100 millones de dólares. Gran parte de esta suma se destina al equipo extremadamente complejo que se instala a bordo de la nave con la finalidad de dirigirla y lanzar mísiles y torpedos. El interior de un submarino nuclear parece un escenario de ciencia-ficción: hileras de computadoras, registradores y aparatos para el control de blancos. Todas las operaciones —desde la purificación del aire hasta la medición de la oscilación del submarino, y desde el control de los reactores hasta la regulación de la trayectoria de los mísiles— son efectuadas por computadoras electrónicas.

El armamento: Aunque ya se ha pensado en su utilización para fines pacíficos, los submarinos nucleares sólo fueron planeados, hasta ahora, con objetivos militares. Como integrantes de la moderna marina de guerra, se dividieron en dos grandes grupos: submarinos de ataque y submarinos lanzamisiles. La finalidad de los primeros es localizar y destruir navíos y submarinos enemigos, y están armados con torpedos. Los segundos tienen funciones estratégicas, y están provistos de misiles balísticos. Los submarinos de ataque cargan hasta 48 torpedos, capaces de dar en un blanco usando un equipo electrónico que capta el sonido o el calor de las máquinas de los navíos enemigos. Los mísiles utilizados por los submarinos atómicos son de dos tipos.

Unos son grandes mísiles balísticos que, lanzados por el submarino sumergido, vuelvan a través de miles de kilómetros hacia su lejano objetivo. Generalmente, tienen carga atómica y pueden utilizarse para atacar blancos que distan hasta 5.000 kilómetros. Los otros se usan en combinación con los torpedos.

El complejo misil-torpedo se llama subroc, abreviatura de subaqueous rocket (cohete submarino). Cuando los instrumentos de a bordo localizan un navío enemigo, el submarino se aproxima hasta 30 ó 40 Km. de su blanco y lanza el misil. Al funcionar así, el submarino actual prescinde del periscopio: los instrumentos modernos permiten acercarse al blanco sin necesidad de verlo. Esto es importante, porque el periscopio mide sólo veinte metros de alto y al utilizarlo, el submarino se acerca peligrosamente a la superficie del mar.

¿Y el futuro? : Es probable que los submarinos atómicos continúen siendo, por mucho tiempo, un arma exclusiva de las flotas de las naciones más poderosas. Pero ya se han dado los primeros pasos para la utilización no militar de los modernos submarinos. En Estados Unidos, por ejemplo, ya se usan los submarinos ató micos para la exploración del fondo del mar. Algunas compañías petroleras están proyectando la construcción de grandes submarinos para el transporte de petróleo desde los nuevos yacimientos de Alaska hasta los puertos cercanos a las refinerías. En un futuro no muy lejano también se podrá utilizar el submarino atómico para el transporte de mercaderías perecederas.

HISTORIA DEL NAUTILIUS: Terminada la Segunda Guerra Mundial con la terrible demostración de las capacidades del átomo, a principios de 1946 varios ingenieros navales reciben la orden de reunirse en una base militar secreta donde conocerían los reactores nucleares, pronto se pensó en utilizar esta energía como propulsora de submarinos por su propiedad de no necesitar oxigeno durante la fisión. Con este fin, la marina inició en 1948, un programa en Washintong en el Laboratorio de Investigación Naval, al mando de este programa estaba el capitán Hyman G. Rickover quien llegó a controlar todo el programa nuclear de la marina.

Adelantándose a su época y gracias a su tenacidad y empeño, consiguieron que en 1954 se botase el Nautilus, no sin enfrentarse a duras oposiciones desde todos los ámbitos, que consideraban el proyecto algo descabellado. Una vez convencidos, después de cuatro años de trabajo, la marina encargo a Rickover (imagen) y su equipo la construcción del primer submarino atómico en un plazo de cinco años.

Nadie, excepto el propio Rickover pensaba que ese plazo fuese factible, debido a lo descomunal de un proyecto en el que participarían miles de personas.

Se crearon unas instalaciones en Idaho en las que se construyó un duplicado del casco del Nautilus y se diseñó todo el sistema para que se adaptase en su interior. Esto suponía que todas las piezas de los reactores ya existentes debían ser rediseñados para adaptarse a las caprichosas formas de un submarino.

Rickover insistió en el control de calidad, también exigió un trabajo de ingeniería de la mejor clase, así como, hizo gran hincapié en tener una formación extremadamente competente de la futura dotación. Su equipo hizo todo lo posible para que este proyecto funcionase y lo hiciese bien, demostrando que aquel submarino podía ir al mar con total confianza y desempeñar su misión como submarino de combate.

Una de las principales preocupaciones del equipo de Rickover era evitar la radiación a toda costa. A este respecto cuando surgió el dilema de si debían cerrar la tapa del reactor con juntas o soldarla, se reunió a varios fabricantes de juntas que aseguraban que sus productos garantizaban el sellado. Rickover entró en la sala y les preguntó “¿Estarían dispuestos a permitir a sus hijos viajar en ese submarino?” a lo que los asistentes contestaron “suéldela”.

En 1952 se colocó la quilla del submarino en medio de una gran campaña publicitaria. Pero hasta la primavera de 1953 no se puso en marcha por primera vez el reactor Mark 1 en el centro de pruebas. Por fin, el 21 de enero de 1954 se botó el primer submarino nuclear, y a finales de 1955 el Nautilus se unió a la flota. Desde este día el submarino batió de inmediato todos losrecords de velocidad y permanencia sumergido. Con su primer núcleo de uranio navegó 62000 millas náuticas y casi todas en inmersión. Pronto se le consideró “el primer submarino verdadero”. Aunque se trataba más bien de un prototipo, sus capacidades demostraron que los conceptos de la guerra submarina y antisubmarina iban a cambiar drásticamente.

El propio Rickover afirmaba en 1956 “En mi opinión el Nautilus no es sólo un nuevo submarino que puede recorrer distancias prácticamente ilimitadas bajo el agua, yo lo considero una nueva arma y que puede tener un efecto tan profundo en las tácticas y estrategias navales como lo ha tenido el avión en la guerra”.

Los tripulantes acostumbrados a los submarinos convencionales opinaban del Nautilus que era una especie de trasatlántico. Tenía ventilación individual en todos los camastros, una sala común donde se proyectaban películas de cine, máquina de helados y muchas comodidades nunca vistas en un submarino. Los alimentos eran de la mejor clase y en aquella enorme sala las comidas se convertían en un acontecimiento social. La tripulación pronto lo apodó “Lola” en referencia a la canción “Lola consigue todo lo que quiere” ya que el proyecto contaba con toda clase de apoyos y un presupuesto muy generoso.

Pero pronto se terminarían aquellos momentos de tranquilidad y celebraciones. En la Unión Soviética se lanzó el primer satélite artificial, el Sputnik, mientras tanto el Nautilus operaba bajo el hielo del Ártico. Cuando el presidente Eisenhower se enteró de la posibilidad de cruzar por debajo del Polo Norte dio la orden. Su país debía responder de inmediato.

Después de algún intento, el Nautilus cruzó bajo el Polo Norte el 3 de agosto de 1958, este histórico acto demostró definitivamente la importancia estratégica del submarino nuclear. Operó hasta los años ochenta y en la actualidad el Nautilus está atracado en Groton Connecticut y se ha convertido en un museo que rinde homenaje a la flota submarina de los Estados Unidos.
(Fuente Consultada: Daniel Prieto)

UN POCO DE HISTORIA SOBRE LA EVOLUCIÓN DE LOS BARCOS: Desde el comienzo, los barcos de vapor tuvieron ventajas obvias sobre los barcos de vela. Por ser menos dependientes de los vientos favorables o adversos, cumplían mejor los horarios establecidos y nunca se quedaban encalmados.

Sin embargo los primeros vapores tenían también algunas desventajas. A mediados del siglo xix, el arte de construir barcos de vela llegó a su máxima perfección, y los mejores de los elegantes clíperes, construidos sobre el Clyde o en los astilleros de Boston, podían mantener una velocidad de 15 a 18 nudos en la mayoría de los viajes largos. En cambio los desgarbados y anchos vapores de ruedas rara vez podían viajar mucho más rápido que de 10 a 12 nudos. También los barcos de vela estaban en el mar tanto tiempo como sus provisiones lo permitieran, que podía ser varios meses; pero los vapores habían de permanecer en el mar solamente tanto como durara la provisión de carbón para las calderas.

A medida que la hélice reemplazó a la rueda de paletas, los vapores pronto aumentaron su velocidad, en parte porque la hélice era más eficiente que la rueda de paletas, en parte porque los barcos con hélice poseían un mejor perfil hidrodinámico y en parte también porque, en el ínterin, se habían perfeccionado los motores.

Y a medida que los vapores se hicieron más y más veloces, obtuvieron cargamentos cada vez más abundantes y valiosos. Para fines del siglo pasado, ya transportaban más del 80’% de todos los cargamentos, y los barcos de vela menos del 20 %. Luego, en los primeros años del siglo, se introdujeron las turbinas de vapor, y dieron a los barcos aún mayor ventaja en velocidad.

Así, el vapor había ganado la batalla de la velocidad; pero las velas eran todavía dueñas del cetro en la lucha de los barcos para ver cuál podía permanecer más tiempo en el mar. Pero, hace más de 50 años, comenzaron a botarse barcos de una clase diferente, provistos no de máquinas de vapor, sino de motores de combustión interna para mover la hélice. Estos pueden viajar los mejores barcos de motor modernos sin reabastecerse de combustible —hasta 30.000 kilómetros. Ahora, en nuestra época, el uso de reactores atómicos ha abierto la posibilidad de construir barcos capaces de navegar muchas veces alrededor del mundo sin reabastecerse.

Aunque los hombres de ciencia habían resuelto el problema de dominar la energía atómica con propósitos pacíficos pocos años después de la segunda guerra mundial, se tardó mucho más en producir un pequeño reactor apropiado para dar energía a un barco, y asegurarse de que se podría instalar sin exponer a la tripulación al peligro de la radiactividad. Así que hasta enero de 1955 el primer barco de energía atómica, el submarino americano “Nautilus”, no hizo su primer viaje de prueba. Sin embargo, en los años subsiguientes, un buen número de barcos atómicos comenzaron a circular.

El viaje más notable del “Nautilus”, que aparece en la ilustración de arriba, se hizo debajo de la capa de hielo que cubre el polo norte. El viaje demandó gran coraje, pues se pensaba que no se podría salir a la superficie hasta pasar el otro cabo de la capa de hielo. Pero el “Skate” lo hizo exactamente en el polo norte geográfico.

Otro submarino atómico norteamericano, el “George Washington”, que puede hacer viajes larguísimos y disparar proyectiles “Polaris” sin subir a la superficie. El rompehielos ruso “Lenin”,  puede navegar durante dos años sin reabastecerse de combustible. El diagrama del centro muestra cómo usa su propio peso para despejar un camino a través del hielo.

Fuente Consultada:
Sitio WEb Wikipedia
Revista Conocer Nuestro Tiempo
Diccionarioo Enciclopédico Espasa Calpe
El Triunfo de la Ciencia Tomo III Globerama Edit. CODEX

Musica en el Voyager Violin Stradivarius Gaitas Escocesas Violines

LOS SONIDOS DEL PLANETA TIERRA:

¿CÓMO HACER comprender a un habitante de un planeta lejano lo que son y cómo viven los seres humanos en la Tierra? Ésta fue la pregunta que se  planteó a un comité de expertos en 1977, cuando las naves espaciales de EUA Voyager 1 y 2 iban a ser lanzadas en un viaje al espacio con un saludo para cualquier forma de vida inteligente con que se toparan.

Para sorpresa de muchos, los expertos coincidieron en que uno de los mejores modos de comunicarse con extraterrestres sería no con palabras o imágenes, sino con música. Dedicaron los 87 minutos del videodisco de los Voyager a una selección de los “grandes éxitos musicales de la Tierra”. ¿Por qué la música?.

Disco de oro The Sounds of Earth (arriba), protegido por un estuche de aluminio con chapa de oro, es instalado en el Voyager 2. Con éste se envió al espacio exterior, donde los científicos esperan que lo reciba alguna forma de vida inteligente no humana.

En primer lugar,  porque su estructura —desde un blues de ocho compases hasta una compleja fuga de Bach— se basa en números, y la armonía es de fácil análisis matemático. Las matemáticas son el lenguaje más universal, por lo que era más probable que los extraterrestres comprendieran la estructura matemática de nuestra música más que cualquier otra cosa sobre nosotros.

Además, expresa los sentimientos humanos mejor que otros medios y podría representar la variedad de culturas. No ha habido sociedades sin su música típica para expresar tristeza y dolor, alegría y tranquilidad. Al seleccionar la música que representaría a la humanidad en el universo, la clave fue la variedad.  Se eligieron canciones aborígenes de Australia, el Night Chant de los navajos y una canción de boda peruana; música de gamelán de Java, de zampoñas de las islas Salomón y de Perú, un raga de la India y música ch’in de China; piezas para gaitas de Azerbaiyán, flautas de bambú de Japón y percusiones del Senegal. También se incluyeron canciones de Georgia, Zaire, México, Nueva Guinea y Bulgaria; el blues Dark Was the Night con Blind Willie Johnson, Melancholy Blues con el trompetista de jazz Louis Armstrong y Johnny B. Goode con el cantante de rock Chuck Berry. De la tradición culta occidental se seleccionó música para flauta renacentista, tres obras de Bach y dos de Beethoven, un aria de La flauta mágica de Mozart y La consagración de la primavera de Stravinsky.

¿Son éstos los éxitos musicales de la Tierra? Al menos son hoy los que más podrían persistir. El videodisco, de cobre con chapa de oro, fue fabricado para que dure 1.000 millones de años.

INSTRUMENTOS DE GUERRA:

EL SONIDO estridente de las gaitas ha acompañado a los escoceses de laS Tierras Altas en las batallas cuandc menos durante los últimos 400 años, dando nuevos ánimos a los ardientes guerreros de las montañas y provocando miedo en el corazón de sus enemigos. Según registros, en la Batalla de Pinkie (1549), “los violentos escoceses se incitaban a la guerra con el sonido de las gaitas”. Y éstas se escucharon también en 1942, cuando tropas de las Tierras Altas escocesas avanzaron por campos minados del desierto contra el Afrika Korps de Rommel, en la batalla de El Alamein.

Desde Suecia hasta Túnez

Las gaitas simbolizan a Escocia tanto como el haggis y el whisky. Pero los escoceses no pretenden ser los inventores de la gaita. Es casi seguro que haya surgido en el Imperio Romano durante el siglo 1. Se cree que el emperador Nerón la tocaba, y es más probable que estuviera practicando este instrumento, no el violín, mientras Roma ardía.

Hacia 1300, gaitas de un tipo u otro zumbaban y chillaban desde Inglaterra hasta la India, y de Suecia a Túnez casi en cualquier parte, menos en Escocia. Fue un siglo después, cuando ya el resto del mundo había empezado a cansarse del instrumento, que los escoceses lo adoptaron.

Llamado a la gloria En 1915, el gaitero Laídlaw (foto izquierda) incitó a las tropas británicas para que continuaran el avance a través de una nube de gas mostaza en el frente occidental. Su valentía lo hizo merecedor de la Cruz de Victoria.

Las gaitas fueron populares en parte porque podían fabricarse con materiales que se conseguían en la sociedad rural. Sólo se requería la piel de una oveja o el estómago de una vaca para hacer el odre, y unas pocas cañas perforadas para los canutos. El principio del instrumento es ingenioso, pero sencillo. El gaitero sopla en el odre, que actúa como depósito para mantener la circulación constante de aire a los canutos. Estos son de dos tipos, caramillo y roncón. En una versión sencilla de dos canutos, el gaitero ejecuta la melodía en el caramillo, mientras el roncón produce el bajo continuo característico del sonido de la gaita. En algunas variantes, el aire para el odre proviene de un fuelle.

Las gaitas aún se emplean en la música folklórica de muchos países. Por ejemplo, acompañan las danzas tradicionales de los bretones, en el noroeste de Francia. Muchas personas relacionan con regimientos escoceses el sonido de las gaitas entremezclado con el estruendo de una batalla. Pero los escoceses no tienen exclusividad al respecto: durante siglos los irlandeses también las han usado para llamar a las armas.

EL VIOLIN STRADIVARIUS:

Los violines Stradivarius son los más preciados instrumentos musicales del mundo. Entre los cerca de 600 ejemplares que aun se conservan hay algunos valorados en más de un millón y medio de euros, es decir, más de cien veces de lo que costaría el más perfecto ejemplar artesano moderno y más de diez mil veces que los procedentes de fabricaciones industrializadas.

Un violín hecho en el siglo XVIII por Antonio Stradivarius, de Cremona, Italia, puede costar hasta un millón de dólares. Los stradivarius se cotizan a tan altos precios porque todavía se los cataloga como los violines más finos que se hayan producido.

Stradivarius fue un genio tranquilo, un artesano asentado en Cremona, donde residió toda su vida en una modesta casa taller del barrio antiguo. A crear esta aureola de misterio ha contribuido el hecho de no conocer apenas datos biográficos de su vida, a lo que hay que sumar las extrañas circunstancias en las que se perdió su cadáver.

No se sabe con certeza en que año nació ni en que ciudad exactamente, pues no queda registro del hecho. Se piensa por otras fechas posteriores que pudo nacer en torno a los años 1640-1645. Se conoce mejor su estancia en la ciudad Italiana de Cremona donde desarrolló toda su carrera como constructor de violines. En total construyó más de mil violines, de los que se conservan cerca de la mitad.

Stradivarius enseñó a sus dos hijos el arte de hacer instrumentos de cuerda y, aunque ellos no lograron alcanzar la misma calidad mágica del padre, su trabajo fue notable. Ha sido un misterio qué confiere a un stradivarius su calidad única; las conjeturas se han centrado en el barniz empleado en estos instrumentos. Stradivarius escribió su fórmula del barniz en la guarda de la Biblia familiar; mas, por desgracia, uno de sus descendientes la destruyó.

El italiano Antonius Stradivarius (1644-1737) introdujo una geometría y un diseño que se convirtieron en los modelos a seguir por todos los fabricantes de violines. De los 1.100 instrumentos que construyó, aún sobreviven unos 650. El extremadamente alto valor de estos instrumentos quedó demostrado en una subasta realizada en el mes de abril en Londres. El violín Stradivarius ‘Lady Tennant’ vendido en esa oportunidad, batió un récord en el mundo de las subastas de instrumentos musicales, con un precio astronómico de un millón y medio de euros.

Madera veneciana:

Pese a lo anterior, Joseph Nagyvary, profesor de bioquímica y biofísica en la Universidad de Agricultura y Mecánica de Texas, cree haber descubierto el secreto de Stradivarius: la madera de abeto que éste usó procedía de Venecia, donde se guardaba junto al mar. Esto producía diminutos agujeros en la madera, sólo visibles con un microscopio electrónico de 2 000 amplificaciones. La madera curada en seco de los violines modernos no tiene estos orificios. Según Nagyvary, esto confiere riqueza y resonancia especiales al sonido.

Nagyvary también descubrió, al examinar el barniz, que incluía diminutos cristales de mineral. Infirió que procedían de piedras preciosas molidas, que añadían los alquimistas al preparar el barniz en la creencia de que las piedras tenían propiedades mágicas. En un violín, estos cristales filtran los armónicos agudos y producen un sonido más puro y terso.

Nagyvary puso a prueba su teoría al fabricar un violín con madera curada en la humedad y recubierta de un barniz que contenía polvo de piedras preciosas. Un experto calificó el resultado como “el mejor violín nuevo que jamás he escuchado”. La famosa violinista Zina Schiff quedó tan impresionada que tocó el instrumento en conciertos públicos.

¿Se percataban Stradivarius u otros famosos violeros de Cremona —como los Amati y los Guarnen— de la singular calidad de los materiales que utilizaban? Al respecto, Nagyvary dice: “Sinceramente pienso que los antiguos violeros no sabían, acerca de la fabricación de violines, más de lo que saben los actuales artesanos… Solamente fueron los afortunados beneficiarios de una feliz coincidencia histórica.”

Silos violeros actuales usaran los descubrimientos de Nagyvary, ¿disminuiría el valor de un stradivarius? Es casi indudable que no, pues no parece haber nadie capaz de revivir su ingrediente mágico: su genialidad.

Fuente Consultada: Sabia ud. que….? Editorial Reader Digest

Yeager rompio la barrera del sonido Bell X1 Velocidad del sonido

Dos días antes de que intentara romper la barrera del sonido, el capitán Charles “Chuck’ Yeager, (foto izquierda) de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, casi perdió el conocimiento en un accidente ecuestre y se rompió dos costillas.

A la mañana siguiente un médico de la localidad le vendó el cuerpo, pero ni siquiera así pudo mover el brazo derecho debido al dolor. No obstante, sabía que si sus superiores se enteraban de su estado, pospondrían el proyecto secreto programado para el 14 de octubre de 1947.

El avión cohete Bell X-1 se dejaría caer del compartimiento de bombas de un Superfortaleza B-29, y después de planear brevemente comenzaría a ascender cuando Yeager encendiera los cuatro cohetes en rápida sucesión.

Para salir del vientre del B-29 y entrar en la pequeña cabina del X-1 (conocido también como XS- 1), Yeager tenía que deslizarse hacia abajo por una pequeña escalera. Después había que bajar la puerta de la cabina por medio de una extensión desprendible del compartimiento de bombas.

Una vez que la puerta estuviera colocada en la forma debida, Yeager debía cerrarla desde el lado derecho. Era ésta una operación que resultaba muy simple, mas no para quien tenía dos costillas fracturadas y el brazo derecho sin poder moverlo. Entonces, su ingeniero de vuelo, Jack Ridley, tuvo una idea genial: el piloto podía quizá usar una especie de bastón con la mano izquierda, y utilizarlo para elevar la manija de la puerta y asegurarla.

La velocidad del sonido es la velocidad de propagación de las ondas sonoras, un tipo de ondas mecánicas longitudinales producido por variaciones de presión del medio. Estas variaciones de presión (captadas por el oído humano) producen en el cerebro la percepción del sonido. El sonido no se transporta por el vacío porque no hay moléculas a través de las cuales transmitirse.

En general, la velocidad del sonido es mayor en los sólidos que en los líquidos y en los líquidos es mayor que en los gases.

La velocidad del sonido en el aire (a una temperatura de 20 ºC) es de 340 m/s (1.224 km/h)

En el aire, a 0 ºC, el sonido viaja a una velocidad de 331 m/s y si sube en 1 ºC la temperatura,
la velocidad del sonido aumenta en 0,6 m/s.

En el agua es de 1.600 m/s, En la madera es de 3.900 m/s, En el acero es de 5.100 m/s

“Echamos un vistazo alrededor del hangar y descubrimos una escoba, rememoró en cierta ocasión Yeager. “Jack cortó un palo de escoba de unos 25 cm., que se ajustó a la manija de la puerta. Luego me escurrí dentro del X-1 e intentamos probar el remedio. Él sostuvo la puerta contra el fuselaje y, usando el palo de escoba para elevar la manija, me di cuenta de que podía yo maniobrar para asegurarla como se requería”, añadió.

Hacia las 8:00 a.m. del 14 de octubre, el B-29 despegó de la Base Aérea Muroc (ahora Base Edwards) en el desierto de Mojave, al sur de California. A pesar del dolor que sentía, Yeager, de 24 años de edad, tenía un tranquilo optimismo.

Ya había hecho vatios vuelos de prueba en el avión cohete y quería ser el primer hombre en volar a una velocidad supersónica, a unos 1.126 km/h y alrededor de 12.200 m sobre el nivel del mar.

La velocidad de un gavión comparada con la del sonido se conoce como número mach, por el, físico austriaco Ernst Mach (1838-1916). Cuando un avión vuela a la velocidad del sonido se dice que viaja a 1 mach.

A menos que un avión esté diseñado para el vuelo supersónico, las fuertes ráfagas de viento lo golpean al acercarse a 1 mach y lo vuelven inestable; el X-1, con su nariz y sus líneas aerodinámicas, en teoría no sería afectado por ese fenómeno. Sin embargo, la inercia del avión lanzaba al piloto por la cabina con tanta fuerza, que éste corría el riesgo de golpearse y quedar inconsciente. Para protegerse, Yeager llevaba una gorra de cuero encima de su casco de aviador.

Cuando el B-29 se acercaba a 2100 m de altura, Yeager se dirigió al compartimiento de bombas, donde había unas barandillas que descendían junto al X- 1; empujó la escalera de aluminio y se deslizó con los pies por delante en la cabina del X-1.

Allí tuvo que soportar un. frío intenso. 1’Aás tarde relataría: “Tiritando, uno se frota las manos con todo y guantes y se pone la mascarilla de oxígeno. El frío de los centenares de litros de oxígeno líquido que lleve la nave hace que uno se paralice. No hay calefactor ni descongelador; no se puede hacer nada más que apretar las mandíbulas y dejar correr los minutos… es como tratar de trabajar y concentrarse dentro de un congelador.”

Durante los vuelos de prueba la transpiración de Yeager avía formado una capa de escarcha en el parabrisa. Para evitarla el jefe de mecánicos había puesto un revestimiento de champú sobre el vidrio. “Por alguna razón desconocida”, dijo Yeager, “funciono como anticongelante y continuamos usándolo incluso después de que el gobierno compro un producto químico especial que costaba 18 dólares la botella.”

Barrera rota De sólo 9.5 m de largo y con una envergadura de 8.5 m, el Bell X-1 piloteado
por el capitán “Chuck Yeager rompió la barrera del sonido a 1126 km/h.

Los dos aviones, todavía uno dentro y del otro, volaban a unos 4.570 m y seguían ascendiendo. A los 6.100 m, el piloto del B-29, el mayor Bob Cárdenas, comenzó la cuenta regresiva; al terminar apretó el botón de apertura y el X-1 quedo libre con una sacudida, cayendo con la nariz hacia arriba.

Cayó aproximadamente 150 metros, mientras Yeager luchaba desesperadamente con los controles. Por fin logró poner la nariz del aparato hacia abajo y entonces encendió los cuatro cohetes; sabia que el combustible podía estallar al. conectar el encendido, pero todo funcionó conforme a lo planeado y el avión comenzó a traquetear y a tragarse una tonelada de combustible por minuto”, según relató.

El X-1 ascendía a una velocidad de 0.88 mach y comenzó a balancearse. Yeager accionó de inmediato el interruptor del estabilizador y el avión se niveló a los 11.000 m de altura. Apagó dos de los cohetes y a los 12.200 m subía a 0.92 mach; de nuevo niveló el aparato, esta vez a 12.800 m. Encendió el cohete número tres e instantáneamente llegó a 0.96 mach… y la velocidad seguía en aumento.

“¡Volamos a velocidad supersónica!”, exclamó. “Y todo estaba tan suave como la piel de un bebé; mi abuela podría sentarse aquí a beber limonada. Yo elevé entonces la nariz del avión para reducir la velocidad. Estaba atónito. Después de toda la ansiedad, romper la barrera del sonido resultó como correr en una pista perfectamente pavimentada.”

Para conservar intacta su carga de 2 00 metros de oxígeno liquido y alcohol, el X-1 iba sujeto en el compartimiento de bombas de un Superfortaleza B-29. Para iniciar su vuelo, el X-l se dejó caer del avión nodriza como si fuera una bomba.

Para eliminar el riesgo de una explosión en el momento de aterrizar el X-1, Yeager dejó escapar el resto del combustible y siete minutos después el avión descendía sin peligro. Yeager había allanado el camino para la exploración espacial.

“Me convertí en héroe ese día”, dijo con orgullo. “Como siempre, los carros de bomberos se abalanzaron hacia el lugar donde la nave se detuvo. Y como de costumbre. el jefe de bomberos me llevó de regreso al hangar. Ese cálido sol del desierto era en verdad maravilloso, pero aún me dolían las costillas.”

Explicación Física Sobre Romper La Barrera del Sonido

Fuente Consultada:
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora

Descubrimiento de Brasil Por Cabral Exploraciones Conquista de España

Descubrimiento de Brasil Por Cabral Exploraciones Conquista de España

OTROS DESCUBRIMIENTOS Y EXPLORACIONES
La carrera hacia el sur

En el mismo año en que se iniciaba el siglo XVI, Álvarez Cabral (imagen) , navegante enviado a la India por el rey portugués Manuel el Afortunado, se desvió de la ruta africana—según se cree, intencionadamente— y llegó a Brasil, donde fundó una colonia que, con el tiempo, sería la base de la expansión portuguesa en aquel inmenso territorio.

Antes de la llegada de los portugueses el actual Brasil estaba habitado por cerca de tres millones de indígenas que conformaban diversos grupos tribales. No constituían un conjunto cohesionado o definido, mucho menos centralizado, como sucedía en otras regiones de América

El explorador portugués nacido en Belmente, Pedro Álvarez de Cabral, fue el primer europeo en pisar tierras brasileñas en 1500. Al mando de 13 navíos y 1.500 hombres, descubrió unas playas sobre el océano Atlántico, a las que llamó Tierras de Vera Cruz tras tomar posesión de ellas en nombre de Manuel I. Luego, siguió su trayecto hacia Calicut. Brasil tuvo al comienzo un interés maderero y de enlace comercial, hasta que el descubrimiento de Álvarez fue finalmente retomado en 1515.

La colonización de Brasil
Brasil fue tomado en posesión para el rey de Portugal a partir de la expedición de Pedro Álvarez de Cabral, en 1500. Durante los dos años siguientes, otros navegantes, como Goncalo Coelho, Fernando de Noronha y Américo Vespucio, exploraron las extensas costas brasileñas, determinando claramente que éstas se encontraban dentro de la jurisdicción del rey de Portugal, de acuerdo con el tratado de Tordesillas.

La verdadera colonización de Brasil tuvo que esperar hasta la década de 1530, en que se establecieron varias factorías a lo largo de la costa. La primera fue la de Sao Vicente, fundada por una expedición al mando de Martín Alfonso de Sousa. Aunque esta tierra fue originalmente llamada Veracruz, pronto adoptó el nombre actual, debido a que el llamado palo de Brasil producía un apreciado tinte vegetal, que constituyó durante la primera mitad del siglo XVI el más importante producto exportado de estas tierras. Hacia 1532, los colonos portugueses, principalmente “bandeirantes” (aventureros paulistas) y jesuitas, avanzaron a lo largo del valle del río San Francisco.

En 1534, la región fue dividida en doce capitanías hereditarias, entregadas a nobles portugueses. Sin embargo, este sistema fracasó, pues cuatro capitanías no fueron colonizadas y otras cuatro fueron destruidas por ataques indígenas, resultando solamente rentables Pernambuco y Sao Vicente.

Ante esta situación, el rey Juan III envió a Tomás de Souza como primer gobernador general del Brasil, con instrucciones de centralizar la autoridad y salvar las capitanías restantes. Souza se estableció en la recién fundada ciudad de Salvador de Bahía, convertida desde entonces en capital de Brasil, hasta 1763. El dominio portugués de Brasil se vio temporalmente amenazado en 1555 por la llegada de colonos franceses a la región de Río de Janeiro, quienes fueron repelidos por las tropas portuguesas.

Para evitar una nueva penetración, se fundó la ciudad de Sao Sebastiáo do Río de Janeiro. Posteriormente, en 1580, cuando Felipe II tomó posesión de la corona portuguesa, Brasil quedó bajo su dominio, por lo que contó con ayuda española para repeler las constantes incursiones de franceses y holandeses.

Estos ataques culminaron con una gran invasión holandesa a inicios del siglo XVII. La precaria economía de la colonia portuguesa encontró un necesario impulso en la caña de azúcar, producto que se adaptaba bien al clima local y era muy requerido en el mercado internacional. La creciente demanda de mano de obra hizo que los bandeirantes organizaran numerosas expediciones hacia el interior del país, a fin de capturar indígenas y venderlos como esclavos en las /ofendas.

En su avance hacia el oeste, los bandeirantes se toparon con las misiones que los jesuitas habían establecido en toda la región del Chaco y la Mesopotamia. La Compañía de Jesús no dudó en armar a los indios para su autodefensa, instruyéndolos en el uso de armas de fuego y táctica militar. Posteriormente, la mano de obra indígena fue progresivamente reemplazada por esclavos africanos, tal y como sucediera en el Caribe. Los primeros esclavos negros llegaron a la región en la década de 1530, y modificaron la demografía de aquellas tierras.

POBLACIÓN POSTERIOR DE BRASIL: La población del vasto territorio brasileño estaba concentrada en algunos núcleos cercanos a la costa -la excepción era Minas Cerais, a causa de su riqueza minera-. A pesar de que la mayor parte de la población vivía en las áreas rurales, Brasil contaba con algunas ciudades de un tamaño importante para la época, como Salvador, 39.000 habitantes en 1780, y Río de Janeiro, 38.000 habitantes en ese mismo año. La producción de las plantaciones brasileñas -y la extracción de oro y diamantes- se realizaba con mano de obra esclava.

En la segunda mitad del siglo XVIII habían llegado a Brasil cerca de 900.000 esclavos, traídos desde Angola y Guinea en los barcos de esclavos o tumbeiros -literalmente, “coches de muertos”-. A fines del período colonial, los esclavos negros constituían más de un 35% de la población de Brasil. El porcentaje restante se distribuía en partes semejantes entre la minoría blanca y los mulatos y negros libres.

EN BUSCA DE UN PASO: En 1514, el rey Fernando de Aragón firmaba unas Capitulaciones con Juan Díaz de Solís, natural de Lebrija y piloto mayor de la Casa de Contratación de las Indias, a fin de buscar un paso que condujera al mar del Sur, que acabara de descubrir a la sazón Núñez de Balboa.

La expedición, compuesta de tres carabelas, salió de Sanlúcar de Barrameda a primeros de octubre de 1515 y, después de avistar la costa brasileña por el cabo de San Roque, siguió rumbo al sur y llegó a unas aguas que, por ser espaciosas y no saladas, llamaron mar Dulce o río de Solís (actual río de la Plata).

Se internaron hacia adentro, encontrando a los guaraníes quienes les tendieron una emboscada. Unos veinte años más tarde (1534), el emperador Carlos V concedió al adelantado Pedro de Mendoza la conquista y población del río de la Plata.

En 1536, dicho adelantado fundaba la villa o poblado de Santa María del Buen Aire—llamada también Nuestra Señora de Buenos Aires— y enviaba a uno de sus hombres, Juan de Ayolas, al río Paraná en busca de provisiones y de comunicación por tierra con las regiones del Perú.

Mendoza y sus hombres, contrariados por las dificultades que ofrecía la colonización en el río de la Plata, en territorios a la sazón tan inhóspitos, decidieron abandonarlos y regresar a España. La fundación definitiva de Buenos Aires se llevaría a cabo bastantes años más tarde, en junio de 1580, por Juan de Garay.

Llegada a Norteamérica

En 1513 zarpaba de la isla de Puerto Rico una expedición naval mandada por su gobernador, Ponce de León, que tocó en algunas islas del archipiélago de las Bahamas y llegó a una tierra cubierta de exuberante vegetación; por ello, y por ser festividad de Pascua, fue designada con el nombre de Florida. Ponce de León no iba en busca de oro y riquezas, sino de una fabulosa y legendaria “fuente de la eterna juventud”, cuyas aguas, decían, tenían la virtud de impedir o retrasar indefinidamente la ancianidad, y que, naturalmente, no halló por parte alguna.

La actitud hostil de los indígenas floridianos se hizo aún más ostensible en una segunda expedición realizada en 1521, en la que Ponce quedó gravemente herido; regresaron entonces los expedicionarios a Cuba y allí murió su jefe. Pánfilo de Narváez, el mismo que intentó apresar a Hernán Cortés en Méjico y que fue derrotado por él, decidió emprender una expedición al litoral del golfo de Méjico.

Partió de Sanlúcar en 1526, con cinco naves y trescientos hombres; muchos de éstos se quedaron en la isla de Santo Domingo, pero Narváez pudo reorganizar su equipo y llegar a la bahía de Tampa, situada al oeste de la península de Florida y ya en el golfo mejicano. Rechazado por los indios timucuanos, tuvo que reembarcar y seguir costeando, pero los temporales hicieron naufragar sus embarcaciones y Pánfilo de Narváez pereció miserablemente.

Uno de sus compañeros, Alvar Núñez Cabeza de Vaca (imagen) , logró arribar, después de penosa travesía, a una isla de la costa de Texas, donde el hambre hizo sucumbir a la mayoría de sus compañeros, que llegaron a devorarse unos a otros. Cabeza de Vaca pasó después a tierra continental y permaneció durante muchos años. Al fin después de años de travesía, por los valles de Sonora y Culiacán, pudo llegar a la capital mejicana, de donde regresó a España.

Los relatos de Cabeza de Vaca estimularon nuevas expediciones a la América del Norte. Fray Marcos de Nija llegó a Arizona y Vázquez Coronado a Kansas. Por su parte, Hernando de Soto recorrió Florida, Georgia, Alabama y Carolina septentrional y meridional.

Cabeza de Vaca, uno de los hombres que más territorios recorriera —a pie casi siempre— de todas las épocas de la Historia, descubridor de la cuenca del río Iguazú —en la confluencia de las actuales fronteras del Paraguay, Brasil y Argentina— y el primero que atravesó de parte a parte la América septentrional, desde el Atlántico al Pacífico, fue al fin conducido a España, en donde sufrió pena de destierro. Irala fue nombrado definitivamente gobernador de los territorios del río de la Plata en 1555, por Carlos V.

Fuente Consultada: Historia Universal de Carl Grimberg

Historia de la Exploraciones Expediciones de Amundsen,Peary,Beebe

GRANDES EXPLORADORES DE LA HISTORIA

exploradores de la historia admunse, hillary, beebe, peary

GRANDES EXPLORACIONES DEL SIGLO XX
Hillary Escala el Monte Everest
Peary Conquista el Polo Norte
Beebe Se Sumerge En El Océano Atlántico
Roald Admunsen Llega al Polo Sur

DESTACADAS EXPLORACIONES DE LA HISTORIA

ABRIÉNDOSE PASOS ENTRE LOS OCÉANOS
En cierto sentido, no es incorrecto decir que la proyección de Mercator se hizo demasiado popular. Muchos de nosotros, aun hoy, tenemos nuestro primer contacto con la geografía al observar un mapa de Mercator. Cuelga de una pared en el aula, y algunos de los conocimientos que reporta nos acompañan a lo largo de nuestra vida.

Cerca de los polos, el sistema de Mercator exagera notablemente las distancias. Así, por ejemplo, muchos de nosotros no podemos superar la impresión de que la costa norte de Asia es casi el doble de larga de E. a O., que la costa sur, cuando en realidad la costa norte es más corta. De la misma manera, tenernos una idea exagerada sobre las distancias que separan las tierras noroccidentales de Europa de las costas nororientales de América. En realidad, Islandia está sólo a unos 1.300 km. de Noruega; Groenlandia, a menos de 1.100 km. de Islandia; y la parte más aproximada de América, sólo a unos 1.200 km. de Groenlandia.

Fue justamente a través de este camino —Noruega a Islandia, Islandia a Groenlandia, y de ésta a América—, que los primeros marinos europeos entraron en contacto con el Nuevo Mundo, casi 500 años antes del histórico viaje de Colón. Los vikingos de Noruega comenzaron a colonizar primero a Islandia, hacia la segunda mitad del siglo IX. Hay historias, en las que podemos creer fácilmente, que relatan viajes realizados por los vikingos: yendo hacia el norte, divisaron las costas de Groenlandia. Sabemos que, en el año 982, Eric el Rojo partió de Islandia y estableció una pequeña colonia europea en Groenlandia. Poco tiempo después, su hijo Leif hizo otro gran viaje hacia el oeste, y alcanzó el continente americano.

Durante los 300 años posteriores, muchas otras expediciones de vikingos siguieron la misma ruta; pero lo cierto es que ninguno de los que en
ellas tomaron parte se dio cuenta de que habían hallado una nueva masa continental que se extendía desde el Ártico hasta las más altas latitudes del hemisferio sur.

Por largos años, el resto de Europa occidental ignoró las grandes proezas de los vikingos. En realidad, se los consideró por muchos siglos como invasores y piratas semibárbaros. Sólo en los últimos tiempos, los historiadores han comenzado a considerarlos como navegantes diestros y temerarios.

Pero esto no quita a Cristóbal Colón y a los valientes marinos que lo siguieron, el mérito de haber atravesado el Atlántico, el more tene-brarum de los romanos, por el norte, por el centro y por el sur. Amplias extensiones sin ningún palmo de tierra para avizorar, salvo unas pocas islas esparcidas entre grandes distancias; y tampoco puede olvidarse la hazaña de hombres como Magallanes, primero en cruzar el ancho océano Pacífico, ni la de Vasco de Gama, el primero que cruzó el océano Indico desde el sur de África hasta la India.

En la parte inferior de la lámina, a la izquierda, aparece una de las carabelas de Colón, la Santa María, barco pequeño y lento, en el cual mucha gente de hoy apenas se atrevería a cruzar el angosto canal de Panamá.

Las zonas marcadas con color celeste en el mapa adjunto, muestran las grandes extensiones oceánicas que los marinos europeos habían llegado a conocer a mediados del siglo XVI.

EL DESCUBRIMIENTO DE AMÉRICA:
De todas las vastas extensiones que se fueron descubriendo desde la época de Colón, ninguna motivó tanto interés como América. Cuando Colón concibió por primera vez la idea de navegar siempre hacia el oeste, dando la vuelta al mundo para llegar a las Islas de las Especias, en Oriente, tuvo que superar muchos prejuicios y severas objeciones.

Hemos visto que, durante aquella época, mucha gente sostenía ideas más primitivas sobre la forma de la Tierra que las sustentadas por fenicios y griegos antiguos. Creían que nuestro planeta era chato y que Colón corría un grave riesgo de volcar sus barcos si se aventuraba muy lejos, pues llegaría al borde mismo de la Tierra. Otros, aunque convencidos ya de la redondez de la misma, dudaban de la posibilidad del viaje que Colón proponía. ¿Qué seguridad había para que una flota en el mar abierto pudiera encontrar suficiente agua fresca para sus necesidades? Aun si llegaban a las Islas de las Especias, ¿estarían los tripulantes en condiciones apropiadas para hacer el tremendo viaje de vuelta con la preciosa carga?

Hoy es fácil sonreír ante estas dudas; pero entonces eran muy reales. Lo notable no es que Colón haya encontrado tantos inconvenientes, sino que pudiera convencer a Fernando e Isabel, reyes de España, para que respaldaran la empresa. El mismo Colón no poseía mayor información acerca del océano que se proponía cruzar. Estaba seguro de que la Tierra era redonda; pero tomaba por exacta la estimación de Ptolomeo sobre la medida de su circunferencia, demasiado pequeña.

Fue probablemente por esta razón que, cuando Colón divisó tierra después de la travesía del Atlántico, estaba seguro de que había ido lo suficientemente lejos como para haber alcanzado las costas de Asia. La extraordinaria aventura fue coronada el 12 de octubre de 1492 con el descubrimiento de la isla Guanahaní, en el archipiélago de las Bahamas. Colón la bautizó con el nombre de San Salvador. También descubrió en este primer viaje las islas de Cuba (Juana), Haití (La Española) y otras.

En un segundo viaje, con una flota de 17 navios, descubrió —de 1493 a 1496—, las Pequeñas Antillas, Puerto Rico y Jamaica. En una tercera travesía, con seis navios, llegó a la desembocadura del río Orinoco; posteriormente realizó un cuarto y último viaje.

Hasta su muerte, y a pesar de haber hecho tantos viajes a través del Atlántico, no pudo convencerse de que había descubierto un nuevo continente. La certidumbre de que se trataba de un descubrimiento pertenece verosímilmente a Américo Vespucio, quien viajó en 1501 a lo largo de las costas septentrionales de América del Sur. Vespucio rechazó la idea de que esas costas formaran parte del continente asiático y exclamó: “Colón estaba equivocado, éste es un Nuevo Mundo”.

Así adquirió gran celebridad por sus viajes, que relató en cartas y escritos, eclipsando con su fama al verdadero descubridor del continente. El alemán Waldseemüller publicó algunos de esos escritos en una Cosmografía y acotó que las nuevas tierras descubiertas por Américo (sic), bien podían llamarse “tierras de Américo o América”, incurriendo en un error injusto.

Algunos artistas de la época de Vespucio trataron de representar todo el encanto y el misterio de los viajes a «través del Atlántico, tal como se muestra en la lámina superior. A la izquierda de la misma se aprecia un testimonio en piedra dejado por los vikingos, que conocieron las costas de América mucho antes de que Colón realizara su viaje. La lámina de abajo muestra la impresión de un artista moderno sobre la realidad de aquellos viajes oceánicos.

En 1520, Magallanes, el gran marino portugués, navegó hacia el extremo sur de América y encontró un paso que comunicaba con el océano Pacífico, entre el continente y la isla de Tierra del Fuego: era el estrecho que hoy lleva su nombre. Con este nuevo acontecimiento pudo ser posible la ubicación de América en el mapa.

Al mundo de Ptolomeo, que constaba solamente de Europa, Asia y África, se le agregaba ahora un nuevo continente.

DESCUBRIMIENTO DEL OCÉANO PACÍFICO

BALBOA. Al audaz extremeño Vasco Núñez de Balboa (1475-1517) se debe el descubrimiento del Océano BALBOAPacífico, que él bautizó con el nombre de Mar del Sur. Había nacido en Jerez de los Caballeros, de familia hidalga, pero muy pobre. En su juventud sirvió como criado en la casa de D. Pedro Portocarrero, señor de Moguer.

Al emprender Rodrigo de Bastidas su expedición comercial a Tierra Firme, se alistó entre los que siguieron al ilustre comerciante e intervino en numerosas exploraciones. Por su valor, robustez, gentileza y arrogante porte, era admirado por españoles e indígenas.

Al frente de una expedición compuesta de 190 hombres, partió de Santa María de la Antigua para hallar «la otra mar», de la que un indio amigo le había hablado. Remontó el río San Juan (Nicaragua), sufriendo las molestias de los vampiros («murciélagos grandes como tórtolas que allí había y que mordían cruelmente en cuanto se dormían».)

Regresaron de nuevo al punto de partida, y el día 1 de septiembre de 1513 salían de Darién para realizar la travesía del istmo. En lucha incesante con los naturales del país, tuvieron que salvar de continuo montes y ciénagas, escalando las alturas de la cordillera de los Andes. Por fin, los españoles de Balboa «llegaron a las cumbres de las más altas sierras de donde la mar se parecía».

Iniciaron el descenso y llegaron a las playas del Océano Pacífico el día 25 de septiembre de 1513. Balboa, vestido con su armadura, y con todo el ceremonial del caso, penetró en sus aguas, tomando posesión de todo el litoral «de Norte a Sur» en nombre de Castilla. Después se envió a la metrópoli una relación del descubrimiento, pues «el almirante don Cristóbal Colón, no había encontrado el Asia, sino que había descubierto un Nuevo Mundo».

PRIMERA VUELTA AL MUNDO. Conocido este hecho, se imponía el descubrimiento de un paso marítimo MAGALLANESpara llegar a Asia. Las exploraciones para descubrir «el paso del Norte» se iniciaron en tiempos de Colón; los hermanos Gaspar y Miguel Corterreal llegaron hasta la península del Labrador (tierra laborada). El paso del Sur tenía más partidarios debido al hecho de que las costas del Brasil retroceden hacia el Suroeste. Fueron recorridas por Pinzón y Solís.

Más tarde, Fernando de Magallanes (1480-1521), que conocía las Indias Orientales, ofreció al emperador Carlos I de España llegar a las Molucas siguiendo la ruta de Solís. El día 5 de agosto de 1519 salieron de Sevilla 5 buques y 239 hombres.

Llegados al puerto de San Julián (Patagonia) continuaron viaje hacia el Sur y prosiguieron la exploración de la costa, entrando y saliendo por los laberintos y canales.

Por fin penetraron en uno cuyas dos orillas estaban formadas por espantosos precipicios. Sortearon los escollos y capearon las fuertes marejadas producidas por el choque de los dos océanos, hasta que consiguieron salir a la otra parte del canal, frente al que se abría un espléndido océano al que encontraron en completa calma, por lo que fue bautizado con el nombre de Océano Pacífico.

La travesía del paso del Sur, que ha recibido el nombre de estrecho de Magallanes, había durado treinta y ocho días. Continuando su navegación hacia el Noroeste, llegaron a las Marianas e Islas Filipinas y allí, en una refriega con los indígenas, Magallanes cayó mortalmente herido.EL CANO

Juan Sebastián Elcano (1486-1526), marino natural de Guipúzcoa, con el Victoria, único buque que quedaba hábil para la navegación, prosiguió el viaje cruzando mares desconocidos y atravesó en magnífico derrotero todo el Océano índico, con la certeza de que navegaba en dirección a la patria. Bordeó África del Sur por el cabo de Buena Esperanza y llegó, por fin, a España. Desembarcó en Sevilla el día 8 de septiembre de 1522, a los tres años de abandonar las costas españolas.

Los dieciocho hombres que regresaron, tras recorrer 14.000 leguas de mar, habían comprobado prácticamente la teoría colombina de la esfericidad de nuestro Globo.

William Clark (1770-1838) y Meriwether Lewis (1774-1809). Más conocidos como Lewis y Clark, estos camaradas cruzaron Norteamérica buscando lo que muchos marinos no habían logrado encontrar: una ruta marítima septentrional entre los dos océanos. Lewis y Clark, respaldados por el gobierno de Estados Unidos, deseaban hallar un camino definido por los ríos, con una porción terrestre practicable en la divisoria continental.

Nadie se imaginaba cuan elevadas, empinadas y extensas eran las montañas Rocosas. La idea que tenían los norteamericanos de entonces sobre las montañas estaba basada en los Apalaches. Se suponía que la expedición de Lewis y Clark debía llegar a las cabeceras del río Missouri, y transportar las canoas y los suministros por tierra hasta las cabeceras de otro río que fluyera hacia el oeste, que los llevaría hasta el Pacífico. En caso de ser practicable, esta ruta hubiera significado una bendición para los comerciantes estadounidenses, que deseaban establecer un puesto de comercio sobre la costa occidental, a pesar de que Estados Unidos no reclamaba en ese tiempo ningún territorio sobre el Pacífico.

El presidente Thomas Jefferson escogió en 1804 a Lewis, su secretario privado, para dirigir la expedición. Lewis contrató a Clark, y juntos dirigieron el grupo que remontó el río Missouri en canoa, a caballo y a pie, hasta penetrar en las montañas Rocosas, donde el cruce montañoso hacia el río Columbia les pareció demasiado largo y difícil para propósitos comerciales.

Viajaron por el Columbia aguas abajo hasta el Pacífico, pasaron el invierno en Oregón y luego regresaron. Sus observaciones sobre las tierras, la gente, las plantas y la vida salvaje eran de incalculable valor, aunque Lewis nunca publicó sus diarios de viaje.

Lewis fue elegido en 1807 gobernador del territorio de Louisiana. Singularmente perturbado, se suicidó mientras viajaba por Tennesse. Clark ocupó numerosos cargos gubernamentales y negoció varios tratados con las tribus indígenas.Uno de los últimos grandes aventureros, el explorador noruego

Roald Amundsen consiguió vencer a los hielos de la Antártida, conquistando por primera vez el polo sur. Sin embargo, su espíritu valeroso y la fidelidad hacia su amigo y compañero Umberto Nobile lo hicieron encontrar la muerte en las aguas heladas del Ártico.

Roald Amundsen, nacido en Borge el 16 de julio de 1872, hijo de un armador, abandonó los estudios de medicina a los 21 años para embarcarse por primera vez. En 1897 formó parte de la expedición belga al círculo polar antartico, y entre 1903 y 1906, con una embarcación de su propiedad, la «Gjóa», y una tripulación de seis hombres, atravesó los mares helados del norte del continente americano desde la bahía de Baffin hasta el estrecho de Bering. Durante los dos años que duró esta aventura, Amundsen realizó estudios acerca del desplazamiento del polo magnético.

En 1909 se propuso conquistar el polo norte, pero, al adelantársele Robert Peary, dirigió su expedición a la Antártida. Partiendo de un campamento base situado en el borde de la tierra de Eduardo VII, alcanzó el polo sur, junto con cuatro compañeros, el 14 de diciembre de 1911, sólo 34 días antes de que lo consiguiera la expedición de Robert Falcon Scott.

Posteriormente, Amundsen prosiguió sus exploraciones aventureras y, tras varios intentos fallidos, el 11 de mayo de 1926 sobrevoló el polo norte desde Spitsbergen —posterior Svalbard—, al norte de Noruega, hasta Alas-ka, a bordo de un dirigible, el «Norge», junto con el explorador estadounidense Lincoln Ellsworth y el ingeniero aeronáutico italiano Umberto Nobile. Dos años después, hacia el 18 de junio de 1928, al acudir en auxilio de Nobile, el avión en que viajaba, el «Latham», desapareció en el océano Glacial Ártico. (fuente consultada: Enciclopedia HISPÁNICA Entrada Amundsen Roald)

Primeras Expediciones a Australia Coloniacion y Primeros Pobladores

Primeras Expediciones a Australia

Expedición al interior de Australia: En 1842, Ludwig Leichhardt, un científico y explorador alemán, llegó a Australia con objeto de realizar estudios acerca de la biología y la geología del continente. Seis años después escribió su última carta a 400 kilómetros de Brisbane, en la costa occidental.

Ludwig Leichhardt
Primeras Expediciones a Australia Nacido en 1813, en Alemania, Leichhardt había comenzado a estudiar para maestro de educación media, pero influenciado y apoyado por sus amigos ingleses —los hermanos John y William Nicholson—, decidió concentrar sus esfuerzos académicos en instruirse sobre ciencia y medicina en la Universidad de Berlín. A los 24 años, sin haber completado aún su formación superior, Leichhardt partió de Alemania con destino a Inglaterra y procuró evitar el servicio militar obligatorio.

Allí se reunió con uno de los hermanos Nicholson, con quien comenzó a planear un viaje expedicionario para conocer el interior de Australia. A fines de 1841 abandonó Europa para iniciar su primer viaje a la casi desconocida isla del sur.

Durante sus primeros años en Sydney, el explorador alemán trabajó como maestro de botánica y geología y destinó parte de su tiempo libre en la recolección de ejemplares de la naturaleza como insectos, plantas y rocas, y se ejercitó en el ingreso al campe natural. Cuando supo que una expedición al extremo norte de Australia había sido cancelada por falta de fondos, empezó a averiguar las urgencias locales que podían justificar su incursión en el terreno desconocido.

La primera expedición

Tiempo después, los granjeros del Sur le otorgaron un buen motivo para revalorizar su proyecto’ necesitaban expandir la superficie de cultivo para aumentar la producción agrícola. Este requerimiento de tierras fue la justificación más convincente para el gobierno de Sydney, que apoyó su proyecto ofreciéndole cinco voluntarios y suficientes fondos para cumplir su tarea.

Desde Brisbane partió el 1°. de octubre de 1844 encabezando un equipo compuesto finalmente por diez hombres, para recorrer 3200 kilómetros de la costa septentrional y arribar a Puerto Essington.

Los inconvenientes de la expedición afloraron al poco tiempo. La habilidad de Leichhardt para orientarse en el monte era deficiente, y esto se agudizaba por los problemas de visión que tenía. El alimento que transportaban sobre diecisiete caballos y un buey (550 kilos de harina, 90 kilos de azúcar, 40 kilos de té y 10 kilos de gelatina) resultó escaso y tuvieron que alimentarse de la fauna local, incluyendo lagartijas y zorros voladores.

Para resolver el problema de la escasa agua que acarreaban, Léichhardt estableció un régimen que, aunque efectivo, resultaba un retardo destacable: luego de acampar junto a una fuente de agua, un pequeño grupo partía en busca del siguiente pozo natural y regresaba para guiar al resto hasta el nuevo sitio. Dos miembros de la partida decidieron regresar al poco tiempo de iniciar el viaje y un tercero; el naturalista John Gilbert, fue asesinado por los aborígenes locales durante un ataque nocturno al campamento.

Después de haber recorrido 5 mil kilómetros por sinuosos senderos, los ocho hombres lograron llegar al destino después de quince meses de travesía. Numerosos ríos fueron bautizados durante esta expedición —como Dawson, Mackenzie, Issacs, Sutor, Lind, Mitchel y Burdekin— y dos cordones cordilleranos- el Leichhardt y el Pico. Una vez en Essington, el grupo de expedicionarios regresó a Sydney en barco.

El reconocimiento que obtuvieron al llegar fue digno de un explorador que había cumplido, pese a todos los inconvenientes de la riesgosa tarea, con el objetivo que lo había convocado- la cartografía de buena parte de la región noroeste australiana que confirmaba la presunción acerca de ampliar la frontera agrícola. Por este motivo, la financiación del segundo viaje expedicionario no tardó en llegar a las manos de Leichhardt.

El fallido segundo intento
En 1846, el explorador alemán encabezó la partida compuesta por seis hombres blancos, dos aborígenes y doscientos setenta cabras, ciento ocho ovejas, cuarenta bueyes y decenas de muías y perros. En esta oportunidad, el objetivo era atravesar Australia de Este a Oeste para arribar al único asentamiento de la región sudeste-Perth. A las pocas semanas de andar, la temporada de lluvias se desató y mantuvo mojados a los exploradores día y noche,’ asimismo, sus débiles tiendas quedaron destruidas en poco tiempo.

La fiebre y el paludismo afectaron a toda la partida, incapaz de preparar infusiones o comida para sobrevivir. El calor sofocante (42° C) y la presencia de mosquitos completaban el cuadro hostil. Seis meses más tarde, el grupo regresó a Sydney con reducidos avances en el conocimiento de la región interior de Australia.

Partida sin regreso Insistente e inclaudicable, Leichhardt se recuperó y volvió a proyectar una nueva expedición para recorrer las zonas desconocidas de Australia. En 1848, encabezando una partida compuesta por seis hombres —entre ellos, dos aborígenes—, el explorador alemán salió de Brisbane con la esperanza de llegar a Perth. Pensando en los beneficios de la campiña, Leichhardt redujo las provisiones y el equipamiento para la travesía a cincuenta bueyes, veinte muías y siete caballos.

Tras abandonar la estación ovejera a 400 kilómetros de Bisbarne donde escribió su última carta, la expedición retomó su viaje el 4 de abril. Dos años más tarde llegó la primera noticia acerca de la expedición del alemán-‘ un aborigen nativo de la región de donde el grupo había partido informó acerca de una masacre de un grupo reducido de blancos y dos indígenas que había ocurrido al oeste del río Maranoa. corriente de agua que estaba en la ruta de Leichhardt. Varios equipos de rescate salieron en busca de rastros de la expedición,” algunos regresaron con restos óseos presuntamente atribuidos a los exploradores.

Las hipótesis que se manejaron durante aquella época fueron variadas. De acuerdo con una de las explicaciones posibles, los integrantes de la partida del alemán habían sido responsables de su asesinato y luego se convirtieron ellos mismos en víctimas de los nativos. Según otra opinión, el grupo fue sorprendido por una gran inundación que había ocurrido en el canal de Queensland, que se cobró sus vidas.

Algunos sostuvieron que los expedicionarios habían simplemente muerto de sed o resultaron víctimas de incendios registrados en la zona de montes. Tiempo después se difundió que uno de los supervivientes de la presunta matanza, Adolf Classen, no había fallecido, sino que se entregó a una comunidad aborigen nativa donde permaneció viviendo durante muchos años.

Evidencias que confirman la hipótesis de la tragedia
Otras tantas expediciones fueron enviadas con objeto de averiguar el destino de Leichhardt y su grupo. Un hacha de guerra una moneda británica y algunos esqueletos fueron transportado; hasta los poblados, pero ninguno pudo ser relacionado en forma concluyente con la desaparición de ese equipo de exploración. Sin embargo, estas incursiones ampliaron de forma trascendente el conocimiento acerca de los sitios que no habían sido explorados hasta ese momento.

Recién en 1980, Gordon Connell —investigador australiano- estableció con argumentos ampliamente aceptados que la imposibilidad de continuar el recorrido hizo que Leichhardt se dirigiese hacia el Sur con el objetivo probable de regresar a Queensland. Cuando se detuvieron en un pozo de agua próximo al curso inferior del río Diamantina fueron emboscados y ataca dos por un grupo de nativos de la región. En ese sitio fueron encontrados varios restos óseos humanos compatibles con la caracterización física de los integrantes de la partida de Leichhardt. Según esta argumentación, la expedición habría recorrido 5 mil kilómetros del territorio interior de Australia, una hazaña significativa para su época.

AMPLIACIÓN DEL TEMA

LOS PRIMEROS hombres llegaron a Australia hace unos 40.000 años. Al cabo de diez mil años habían poblado todo el territorio, cruzando tierras muy hostiles. Para aquella época, se trató de un logro comparable a la conquista de la Luna en el s. XX.

CAMBIOS DEL NIVEL DEL MAR
Hace un millón y medio de años, cuando los niveles del mar eran bajos debido a las glaciaciones, Australia estaba unida a Nueva Guinea y Tasmania. Pero, a pesar de todo, no había ningún brazo de tierra que uniera Australia con el continente asiático. Esto significa que los pueblos que llegaron a Australia cruzaron 90 km de mar abierto.

LOS PRIMEROS COLONIZADORES No se sabe exactamente de dónde procedían los primeros colonizadores o dónde desembarcaron. Se cree que los pueblos que vivían en islas como las de Timor fueron los primeros en realizar incursiones en las islas vecinas.

VIAJE POR MAR En la estación húmeda, los vientos monzones y una combinación de mareas y corrientes permitían una travesía de unos siete días hasta la costa norte de Australia. Por accidente o voluntariamente, muchas personas llegaron a ella, sobrevivieron y engendraron nuevas generaciones.

CREACIÓN DE UNA CULTURA
Debido a su aislamiento prolongado, Australia contaba con plantas y animales únicos que no resultaban familiares a los recién llegados. Éstos desarrollaron nuevas herramientas para adaptarse al nuevo medio y para cambiar las condiciones de la Era Glacial. También desarrollaron una cultura muy perfeccionada que incluyó algunas de las principales realizaciones artísticas del mundo, como los petroglifos de Panaramittee, en el sur de Australia. Estos pueblos se contaron asimismo entre los primeros que enterraban a sus muertos, lo que sugiere que tenían creencias religiosas.

Fuente Consultada: Grandes Enigmas de la Historia de Alfred L. Daves
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora

Exploracion de Africa Livingstone y Stanley Periodosta Explorador

Exploración de África Livingstone y Stanley

DAVID LIVINGSTONE Y HENRY STANLEY
El misionero y el periodista

¿Cuándo se comenzó a explorar África? El interior del continente africano fue durante mucho tiempo un gran enigma para los europeos. Su exploración sistemática fue iniciada por David Livingstone, un misionero escocés, nacido en 1813, que se convirtió en explorador cuando intentaba ayudar y educar a las tribus africanas. (imagen izq. de Livingstone)

De joven había sido obrero, más tarde estudié teología y medicina. Este doble aspecto de su personalidad le proporcionó el amor y el respeto de los pueblos que encontró en sus viajes. ¿Qué partes del continente africano expioró Livingstone? En 1849, Livingstone se unió a una expedición: descubrió así el lago Ngami y en 1853 remontó el río Zambeze.

Tras marchas extenuantes sExploracion de Africa Livingstone y Stanley e encontró ante unas grandiosas cataratas, a las que llamó Victoria en honor de la reina. En 1860 remontó el curso del Zambeze hasta donde el río dejaba de ser navegable, desde allí se dirigió al norte hasta alcanzar el gran lago Niassa.

Entre noviembre de 1853 y mayo de 1856 completó uno de los viajes más asombrosos que haya realizado un ser humano. Atravesó África de costa a costa. Más de seis mil kilómetros de territorio inexplorado, sin medios de transporte, sin caminos, telégrafos o ninguna otra forma de comunicación con el mundo exterior.

En 1855 descubrió y le puso nombre a las cataratas Victoria, hoy parte de la frontera entre Zimbabue y Zambia.

¿Por qué decidió aventurarse el solo? Durante esta expedición murió su mujer de fiebres; además, tuvo algunas diferencias con los dos estudiosos que lo acompañaban. Todo ello le movió a ir solo. Después de desembarcar en Zanzíbar, en 1866, navegó el lago Tanganica para explorar sus costas occidentales.

En 1862 haría el último viaje junto a Mary su esposa quien murió de fiebre ese mismo año. Poco después del entierro de Mary, Livingston dijo: “Lloré a Mary porque merece todas mis lágrimas. La amaba cuando me casé con ella y por siempre la amaré”.

¿Qué quería demostrar? Su finalidad era saber si las aguas del lago Tanganica comunicaban con el río Nilo o con el río Congo. Cuando lo atravesó, alcanzó otro gran río, el Lualaba, pero no pudo de mostrar que se tratase del Nilo.

El río Zambeze y Livinsgtone El primer occidental en arribar a la desembocadura del río Zambeze fue el portugués Vasco de Gama, pero el nombre más famoso relacionado con este río es el del doctor Livingstone, misionero inglés que trabajaba en Sudáfrica desde 1840. En 1845 y junto a su mujer Mary Moffat, empezó a adentrarse en regiones desconocidas por los europeos. En 1849 atravesó el desierto de Kalahari y en 1851 descubrió el río Zambeze. Buscando una ruta que atravesara África c este a oeste, viajó hasta Luanda, en Angola, el la costa atlántica, y siguió luego el río Zambeze hacia el este, periplo en el que descubrió las cataratas Victoria en 1855.

¿Cómo lo encontró Henry Stanley? El mundo entero estaba pendiente de sus aventuras, pero durante más de tres años no se tuvieron noticias suyas. En 1870, el New York Herald Tribune encargó al periodista Henry Stanley que viajara a África para encontrarlo. Consiguió hallarlo en noviembre de 1871, en Ujiji. Juntos exploraron las costas orientales del Tanganica, comprobando que no enviaba sus aguas al Nilo. Stanley volvió, pero Livingstone se adentró hasta el lago Bangweolo, donde murió el 1 de mayo de 1873.

Asi fue el encuentro: En el viaje de vuelta rodeando la zona norte del lago Tanganika es atacado por tribus nativas y herido en la parte alta de la espalda por una lanza. Llega a Ujiji, desencantado y muy enfermo, perdía sangre, padecía disentería, fiebres, terribles dolores en los pies y una fuerte desnutrición. Los suministros y el correo habían sido saqueados por los traficantes de esclavos árabes. En Octubre de 1971, cuando todo parecía perdido, su asistente africano Susi se acercó corriendo a la choza de Livingstone gritando: ¡Un inglés!.

Henry Morton Stanley, norteamericano nacido en Gales y enviado por el periódico New York Herald, para encontrar a Livingstone a toda costa, se acercó a empujones entre los nativos y pronunció las celebérrimas palabras : ¿Doctor Livingstone, supongo?. (imagen izq. E. Stanley)

Stanley permaneció junto a Livingstone 5 meses cuidándole e intentando convencerle para que regresara. Ambos hombres exploraron el norte del Lago Tanganika, en su afán por continuar la búsqueda de las Fuentes del Nilo. Sólo descubrieron que el rio Ruzizi desembocaba en el Lago Tanganika pero no partía de él. En Marzo de 1872, se despiden en Unyanyembe, no se volverían a ver.

Como un homenaje y en agradecimiento al amor que Livingstone tenía por África, el pueblo de Chitambo decidió enterrar su corazón al pie del árbol donde lo hallaron muerto. Su cuerpo y sus pocas pertenencias (papeles y mapas) fueron enviados primero al puerto de Zanzibar y luego a Inglaterra. Fue sepultado en la abadía de Westminster en el centro de Londres.

¿Qué hizo Stanley tras la muerte de Livingstone?

Decidió abandonar el periodismo y se dedicó a completar su obra. La primera expedición estuvo financiada por un periódico inglés y otro estadounidense. Partió en 1874, con 356 hombres, 8 toneladas de equipaje y una embarcación; circunnavegó el lago Victoria, exploró la cuenca del Congo y, en 1877, alcanzó la costa del Atlántico. Stanley llegó a ser director de la Asociación Internacional del Congo y volvió a explorar zonas desconocidas. Descubrió el lago Leopoldo y las cascadas de Stanley. Los misterios de Africa comenzaban a ser desvelados.

Sus Obras: Sus obras Durante su vida escribió entre otras obras: “Missionary Travels and Reseaches in South Africa” (Viajes misioneros y estudios en África del sur), en 1857, y “Narrative of an Expedition to the Zambesi and its Tributaries” (Relación de una expedición a la cuenca del Zambeze), en 1865.

Una Anécdota: Se cuenta que, en Glasgow, después de haber pasado 16 años de su vida en el África, Livingstone fue invitado a pronunciar un discurso ante el cuerpo estudiantil de la universidad. Los alumnos resolvieron mofarse de quien ellos llamaban “camarada misionero”, haciendo, el mayor ruido posible para interrumpir su discurso.

Cierto testigo del acontecimiento dijo lo siguiente: “A pesar de todo, desde el momento en que Livingstone se presentó delante de ellos, macilento y delgado, como consecuencia de haber sufrido más de treinta fiebres malignas en las selvas del África, y con un brazo apoyado en un cabestrillo, resultado de un encuentro con un león”, los alumnos guardaron un gran silencio.

Aparte de su trabajo misionero, sus mapas y sus libros, que cambiaron para siempre la forma en
que el mundo ve al África, Livingstone es considerado uno de los pioneros de la lucha contra el
tráfico y comercio de esclavos.

Stanley se abre camino en busca del desaparecido Livingstone

CRONOLOGÍA DE LA EXPEDICIÓN

SIGLOS IX Y X — Primeras faénelas de que los árabes han BHzado todo el Sahara y llegado ; Sambia, donde los habitantes :e antiguo reino de Takrur son los primeros de la región en invertirse al islam. En el interior se sucederán los reinos indígenas le Ghana y de Mali.

Siglos xv — Los portugueses llegan al oeste y al sur de África y toman el control del comercio con la región.

Siglos xvi — Los portugueses venden los derechos del comercio en el río Gambia a Inglaterra en 1588.

Siglos xvii — Los franceses fundan Saint Louis en 1658 y conquistan la isla de Gorée en 1677, ambos en Senegal, y los ingleses hacen lo propio con la isla James, en Gambia, en 1661.
Durante los próximos siglos saldrán de esta región en continua disputa entre Inglaterra, Francia, Portugal y Holanda, tres millones de esclavos.
La Compañía Holandesa de las Indias Orientales establece una colonia en el cabo de Buena Esperanza, en África del Sur, en 1652.

1795 — El explorador escocés Mungo Park sube por el río Gambia en busca de las fuentes del río Níger y llega hasta Kamalia. Vuelve a intentarlo en 1805 y muere en Busa, Nigeria.

1806 — Inglaterra toma posesión de las colonias de África del Sur tras la bancarrota de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales. Los diamantes estimularán la inmigración británica y las guerras con los bóers de 1880 y 1899.

1806 — El espía español Alí Bey, alias de Domingo Badía, es el primer occidental en visitar La Meca y entrar en la Kaaba.

1826 — El explorador escocés Alexander Gordon Laing se convierte en el primer europeo en entrar en Tombuctú, pero el primero en volver para contarlo fue el francés Rene Caillié, que llegó navegando por el río Níger disfrazado de musulmán al año siguiente.

1840 — El misionero inglés David Livingstone llega a África con su esposa y en 1845 empieza a adentrarse en zonas desconocidas. En 1849 atraviesa el Kalahari, en 1851 descubre el río Zambeze y en 1855 las cataratas Victoria. En una de sus expediciones llega hasta Luanda, en Angola, ayudado por el traficante de esclavos portugués Antonio Francisco Ferreira da Silva Porto.

1850 — El alemán Adolf Overweg, enviado por los británicos a las órdenes de James Richardson, primer europeo en cruzar la pedregosa meseta de Hammada, atraviesa el Sahara desde Trípoli y se convierte en el primer europeo en rodear el lago Chad. Por el camino encuentra a otro enviado británico, el también alemán Heinrich Barth, que visitará Tombuctú y la región de Adamada en el Camerún.

1854 — El inglés Richard Francis Burton se convierte en el primer europeo en visitar la ciudad santa de Harar, capital de Somalia, después de un largo viaje que se inicia en Zanzíbar. Las regiones orientales de África estaban controladas por los árabes y las caravanas de esclavos se sucedían camino de la costa desde las regiones interiores. Un europeo que no se hubiese disfrazado de árabe habría sido asesinado.

1858 — Burton descubre el lago Tanganica buscando las fuentes del Nilo desde Zambeze. Speke, que le acompaña, carece temporalmente de visión y cuando se recupera, retorna sin Burton, que estaba enfermo, y descubre el lago Victoria.

1860 — El explorador francés Henry Duveyrer recorre el Sahara y conoce el mundo de los tuaregs, nómadas del desierto.

1862 — Spekey Grant descubren las cataratas Ripon, por donde el lago Victoria desemboca en el Nilo, que entonces se consideran las fuentes del río.

1865 — El francés Alfred Grandidler descubre Madagascar y visita la isla en compañía de Auguste Lantz.

1869 — El cirujano alemán Gustav Nachtigal recorre por primera vez las regiones saharianas de Tibesti y Borku, donde nunca había estado antes un europeo.
Livingstone llega al lago Tanganika y desaparece temporalmente.

187 — El americano Henry Morton Stanley encuentra a Livingstone en un lugar llamado Ujiji, al oeste de Tanzania.

1873 — Los alemanes Georg August Schweinfurth y Gerhard Rohlfs recorren Libia y el centro del Sahara. Schweinfurth, explorando la cuenca inferior del río Nilo, encontrará a los pigmeos akka, que habían causado impresión muchos siglos antes a los faraones egipcios del Imperio Nuevo. Rohlfs explora el sur de Marruecos y desciende hasta el Golfo de Guinea navegando por el río Níger.

ALGO MAS SOBRE EL TEMA….
NUEVOS DESCUBRIMIENTOS

En 1856, Livingstone regresó a Inglaterra y los ingleses lo consideraron el más intrépido explorador del continente africano. Así, cuando al ano siguiente el gobierno inglés organizó una misión científica al África. Livingstone fue puesto a la cabeza de ella.

En los primeros meses de 1858, Livingstone se encontraba nuevamente en suelo africano. En esta oportunidad, el viaje a través de las desconocidas regiones de África duró, sin interrupción, casi seis años.

El resultado de las extraordinarias y muy arriesgadas exploraciones fue realmente excepcional. Fueron descubiertos: las fuentes del río Zambeze, el valle del Shiré, los lagos Shirua y Niasa, y la cadena de los montes Muai y Kirk. Al mismo tiempo se hallaron nuevas y originales poblaciones indígenas.

EN BUSCA DE LAS FUENTES DEL NILO

En el año 1864, Livingstone regresó a Escocia, su patria, con el objeto de presentar un informe científico sobre sus descubrimientos. Pero permaneció poco tiempo en ella.

En enero de 1866 desembarcaba en la embocadura del río Rovuma, con la intención de dar finalmente una respuesta al problema que preocupaba a todos los exploradores: ¿dónde estaban realmente las fuentes del caudaloso Nilo? A pesar de su precaria salud, como consecuencia de las penurias sufridas en sus exploraciones precedentes, Livingstone emprendió la gran aventura. Una vez que hubo llegado al lago Tanganica dirigió sus pasos hacia el oeste. En marzo de 1871 llegó a un gran río, que los indígenas llamaban Lualaba. El río, ¿doblaba en dirección este, hacia el Nilo, o a la inversa, hacia el Congo?

SE TEME POR SU SUERTE

“¿Dónde está Livingstone? ¿Está vivo o muerto?” He ahí las preguntas que durante los últimos meses de 1870 aparecieron casi diariamente en los periódicos londinenses más importantes. Tanta preocupación se debía al hecho de que desde hacía años Livingstone no daba noticias de sí. Hasta que, a principios de 1871, se decidió ir en su busca. La empresa fue confiada a Enrique Stanley, corresponsal de un importante periódico. Llegado a Zanzíbar el 26 de enero de 1871, Stanley se internó en el continente y halló a Livingstone el 10 de noviembre en Ugigi.

LA ÚLTIMA TENTATIVA

Cuando en marzo de 1872 Stanley debió retornar a Inglaterra, Livingstone, aunque acabado por treinta años de vida en África, no quiso seguirlo. Estaba decidido a proseguir \a búsqueda de las fuentes del Nilo. El 25 de agosto comenzó la gran empresa. Desde el lago Tanganica se dirigió hacia el norte, convencido de que las fuentes del Nilo debían buscarse en la región del lago Bangueolo. Pero, apenas alcanzó este lago, se sintió sin fuerzas. Algunos días después, los fieles negros que lo seguían en su exploración lo hallaron muerto en su choza (19 de mayo de 1873).

Sus restos no fueron sepultados en África: tres de sus negros más allegados lograron que se transportaran a Londres. Allí fueron colocados en la abadía de Westminster, donde están sepultados los hombres más ilustres de Inglaterra.

Fuente Consultada: Enciclopedia Estudiantil Tomo VI Editorial CODEX.

 

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentes

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin
Incidentes y Accidentes

La Tragedia del Hindenburg

El Graf Zeppelin fue reemplazado Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentespor un dirigible aún más gigantesco y poderoso. Se trataba del LZ 129, mejor conocido como el “Hindenburg”. Tenía un tamaño dos veces mayor que el Zeppelin.

Mayo 6 de 1937. El “Hindenburg” se hallaba frente a las costas norteamericanas. Transportaba 36 pasajeros y 60 tripulantes, bajo el mando del capitán Pruss. También viajaba Lehmann a bordo.

Hacía dos meses que el “Hindenburg” estaba en servicio. En ese lapso había efectuado treinta y cuatro vuelos interoceánicos sin novedad.

El capitán Lehmann no comandaba el dirigible en esta oportunidad, sino que estaba comisionado para una importante y trascendental misión: iba como representante de la compañía Armadora Alemana de Dirigibles, para las conversaciones relativas a las exportaciones de helio por parte de los Estados Unidos.

Una vez que hubiera logrado dicho convenio, no se producirán más catástrofes debidas a la explosión del hidrógeno. El enorme dirigible se encontraba ya próximo a las costas estadounidenses.

En la aeronave todo se hallaba en calma, los pasajeros dormían. Tan sólo uno había quedado en el salón, escribiendo a máquina. En la cabina de mando y en el cuarto de radio continuaba la actividad.

El comandante, oficiales y personal se hallaban en sus puestos, consultando los mapas y atendiendo los partes meteorológicos. El telegrafista cambiaba mensajes en todo momento. Los mecánicos vigilaban los motores. En su camastro estaba recostado el capitán Lehmann, el más famoso comandante de zeppelines. Este era un día triste para él, como los anteriores, su único hijo había muerto hacía un par de semanas.

El “Hindenburg” sobrevolaba Lakehurst, el 7 de mayo. La ciudad estaba cubierta por una tormenta. El comandante esperaba que ésta terminara de una buena vez antes de amarrar el dirigible. En el aeropuerto se encontraban centenares de automóviles y millares de personas que querían ver el descenso de la aeronave más grande del planeta. En la aeropista también se encontraba el capitán Rosendhal, comandante del dirigible Los Ángeles, que se hallaba en el hangar, aguardando para recibir al capitán Lehmann, con quien había realizado muchos viajes en el Graf Zeppelin.

Aproximadamente a las 15:00 horas se transmitía la posición del “Hindenburg”, que se encontraba sobrevolando Nueva York. A las 16:30 llegó a destino. La tormenta aún cubría el aeropuerto. El dirigible se vio obligado a esperar casi una hora antes de poder efectuar las maniobras de aterrizaje. Aunque aún quedaban algunas nubes de lluvia, los vientos empujaban la tormenta hacia el norte. A las 17:1 5, desde una altura de ochenta metros, los cables de anclaje fueron echados. La aeronave puedo ser amarrada en la pista a las 17:21.

Los capitanes Pruss y Lehmann se encontraban en la cabina de mando junto con otros oficiales, todos ellos veteranos en el manejo de los dirigibles. Sus órdenes eran precisas. Las máquinas fueron cada vez más sus estrepitosos ruido. El pasaje se hallaba en el gran salón observando por las ventanillas, preparados para el descenso. Algunos rezagados se habían quedado en sus camarotes, cerrando sus valijas.

Otros tripulantes prefirieron observar el amarre; entre ellos, el famoso barman Max Schultze, quien no sólo era un excelente conocedor de bebidas sino que, además era el custodio de la “Cabina para fumadores”, que se encontraba herméticamente cerrada y aislada en la parte trasera del bar. Cuando alguien abandonaba la cabina, Max tenía orden de revi arlo para que no saliera de allí con el cigarrillo prendido.

Tal vez Schultze pensaría que pronto no correrían más el riesgo de explotar súbitamente, ya que el capitán Lehmann convencería a los americanos de levantar las restricciones de importación del helio.

La explosión se produjo a las cinco y veinticinco de la tarde. Todo comenzó con un sacudón que estremeció todo el dirigible. ¿Qué ocurría? ¡El “Hindenburg” se incendiaba!

El grito de ¡Sálvese quien pueda! resonó entre los pasajeros. En la cabina de mando se intentaba desesperadamente hacer descender a la aeronave en llamas los últimos setenta metros que la separaban de tierra. La misma pérdida de hidrógeno por la combustión fue la que hizo que el dirigible

En breves instantes se hubo quemado la mitad de la nave, precipitándose la popa hacia el suelo. La cabina de mando y los compartimentos ocupados por los pasajeros aún permanecían a diez metros sobre la tierra. Algunos pasajeros se arrojaban por las ventanas. Como había llovido, el lodo amortiguaba las caídas.

La cabina chocó y los compartimentos rebotaron debido a los resortes del tren de aterrizaje, para volver a caer definitivamente la nave convertida en una antorcha.

En tan sólo treinta y dos segundos ocurrió la tragedia. jamás se supo la causa que la provocó. En medio minuto, el “Hindenburg”, orgullo de la aviación mundial, quedó transformado en un informe montón de hierros retorcidos y humeantes.

Trece pasajeros perdieron la vida instantáneamente. Un operario del aeropuerto murió aplastado por el dirigible. Veintiuno de los sesenta tripulantes murieron. Hubo muchos heridos. Los capitanes Pruss y Lehmann fueron trasladados hacia el hospital, con graves quemaduras. Ellos habían sido los últimos en arrojarse de la cabina.

Desde todos los rincones del mundo llegaron condolencias por las víctimas. Esa noche, el número de muertos ascendió a treinta y seis. El capitán Lehmann se reunió definitivamente con su hijo.

Al día siguiente, la Comisión del Senado de los Estados Unidos aprobó la decisión de levantar las restricciones de exportación de helio.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Los Zeppelin Dirigibles con Hidrogeno Tragedia de los dirigibles

Los Zeppelin  Dirigibles con Hidrógeno

Los Zeppelin Dirigibles con Hidrogeno

Una Reparación Heroica

En la mañana del 13 de octubre de 1928, en su primer vuelo a los Estados Unidos, el Graf Zeppelin estuvo a punto de sufrir un accidente de fatales consecuencias.

El dirigible se encontraba exactamente en la mitad de su ruta entre Europa y Norteamérica. Era una noche de calor con un húmedo viento sur. Por la mañana aparecieron amenazadoras nubes de tormenta. El tiempo comenzó a empeorar rápidamente. Mientras los pasajeros tomaban el desayuno, la aeronave fue sacudida resbalando tazas y platos de las mesas. Se había rajado parte de la superficie de la nave. Se ordenó detener los motores y el dirigible quedó al capricho de los potentes vientos.

Se presentaron siete tripulantes como voluntarios para reparar la avería: Provistos de herramientas, sábanas y sogas, treparon por la superficie de la nave dirigiéndose hacia la popa donde se había desgarrado la envoltura del dirigible.

Los decididos hombres, atados, se arrastraron sobre la superficie de la nave hacia la avería. Hubo que detener los motores, porque viajando a contraviento, los voluntarios hubieran sido despedidos al vacío. En la cabina, consternados, se hallaban el doctor Eckerier, Lehmann y los demás oficiales. Los vientos aumentaban y una lluvia torrencial rebotaba contra el dirigible, que fue perdiendo altura.

Un oficial desesperado se dirigió a Eckener: “No podemos continuar mas debemos poner en marcha dos motores”. El jefe debía tomar una decisión. No

se podía dejar la nave a merced de los vientos, pero poner en marcha los motores podía significar para los hombres que estaban efectuando las reparaciones una muerte segura. ¡Y uno de eilos era su propio hijo!

Sin embargo, Eckener ordenó: “En marcha”.

Comenzaron a funcionar las máquinas. Arriba, los hombres seguían la reparación, como abrojos prendidos a la epidermis de la nave. El dirigible se desplazó viajando a contraviento, después cambió y comenzó a viajar a favor del mismo. Luego de una angustiosa espera, se escuchó un mensaje consolador: “La reparación está terminada “.

El 1 5 de octubre de 1 928, cuatro años después de que el Zeppelin LR III, rebautizado “Los Ángeles”, anclase en los Estados Unidos, llegó triunfalmente al aeropuerto de Lakehurst el Graf Zeppeun, remendada su avería con sogas y sábanas.

Un extraño pasajero

Cuando catorce días después, la aeronave volaba de regreso a Europa cuando fue sorprendida durante la noche por la tormenta más fuerte que nunca haya soportado un dirigible.

Los terribles vientos comenzaron en la costa sur de Terranova. Luego se desató una furiosa tormenta que terminó en huracán. Soplando desde  el sudoeste a 105 kilómetros por hora, con mucha más velocidad que la que llevaba la nave, el viento la arrastró hacia el norte, mucho más allá de Terranova.

La noche del 29 de octubre de 1928 presagiaba ser la última del Graf Zeppelin. Precisamente en esos angustiosos momentos se produjo a bordo un descubrimiento insólito. Se encontró un polizón en el dirigible. Se hallaba escondido en el depósito de la correspondencia. Cuando lo sorprendieron estaba casi congelado, pues al colarse a bordo, en Lakehurst, llevaba puesto tan sólo un pantalón de verano y una camisa. Su sobrio equipaje consistía en un cepillo de dientes. Evidentemente no se lo podía expulsar de la nave, y casi muerto de frío se le dio ropa de abrigo y comida caliente. Cuando se hubo repuesto descubrió que había sido condenado… a lavar platos.

Mientras tanto los vientos habían amainado considerablemente, pudiendo la nave retomar su ruta y llegar finalmente a destino.

Aterrizaje Forzoso

El famoso dirigible se encontró también al borde de la catástrofe durante el vuelo que realizó en la primavera de 1929.  El Graf Zeppelin partió el 1 6 de mayo a las 6 de  la mañana rumbo a los Estados Unidos. Sus escalas previas serían el sur de Francia y España. Luego de ocho horas de trayecto aéreo, frente a las costas hispanas, se produjeron desperfectos en uno de los cinco motores. Se continuó con los cuatro restantes, en tanto los partes meteorológicos indicaban que habría muy buen tiempo en el océano Atlántico. Pero, al volar sobre las costas españolas, el motor comenzó a ratear.

Se decidió que la nave regresaría al punto de partida, en Alemania, lo que representaba desandar camino, cruzando toda Francia, con sólo tres motores y un viento en contra que soplaba a noventa kilómetros por hora. Cuando éste amainó, el dirigible pudo navegar tan sólo a 30 kilómetros horarios. Y encontrándose ya a 500 kilómetros de su destino, súbitamente, se descompuso otro de los motores. Sólo dos quedaban funcionando. Cinco minutos después, otro motor comenzó a mostrar graves fallas. ¡Quedaba uno solo!

Con su único motor en marcha, el gigantesco dirigible era todavía maniobrable. Se envió un mensaje de auxilio a una guarnición militar francesa. Desde París comunicaron que todos los aeropuertos se encontraban en estado de alerta. El dirigible cambió de dirección para tratar de llegar al más cercano -Tolón-, a 200 kilómetros de distancia, donde eran aguardados por bomberos, soldados y ambulancias.

A las 8 de la noche se produjo el aterrizaje forzoso en dicho aeropuerto. No se registró ninguna víctima y la nave salió ilesa.

Necesitamos Víveres

El Graf Zeppelin no sólo transportaba pasajeros sino también correspondencia. Miles de cartas eran llevadas por la nave a las grandes capitales. Sudamérica constituía uno de los destinos habituales del dirigible. Recife (Brasil) recibía miles de cartas de todo el orbe, las que luego eran distribuidas por el continente.

El domingo 24 de noviembre de 1935 el Graf Zeppelin se hallaba sobrevolando las costas sudamericanas. Se trataba del vuelo número 500. Debía amarrar en Brasil el día siguiente por la mañana para aprovisionarse de gas, nafta e hidrógeno.

El capitán del dirigible era Ernesto Lehman, famoso por estar siempre con su pipa en los labios, pareciendo que ésta era parte de su cuerpo. Eran las 20:00 horas cuando recibió un telegrama que decía: “Sangrientas manifestaciones en Natal. Todas las comunicaciones interrumpidas; descenso imposible. Sugerimos regrese a España “.

¡Había estallado una revolución! Se producían tiroteos en las calles de Recife, precisamente donde debía descender el Graf Zeppelin. Lehmann respondió: “Debemos aterrizar en Recite para abastecernos

de combustible, intenten llevar al aeropuerto el equipo de amarre necesario mañana a las 9:00 horas “.

Poco después recibió la contestación desde Red-fe: “Imposible preparativos para aterrizaje. Tiroteos en las calles”. Y luego otro mensaje: “Demorar llegada todo lo posible. Aquí la situación es muy grave”.

Eso era imposible para la aeronave, como así también el regreso. ¿Qué hacer? ¿Cuánto tiempo duraría la crisis? El capitán Lehmann decidió mantener el dirigible en el aire, gastando el mínimo de hidrógeno. Constantemente se enviaban y recibían telegramas. Las tropas gubernamentales rechazaban a los rebeldes pero 1éstos se habían retirado hacia el aeropuerto! Mientras tanto, los combates callejeros continuaban.

El lunes a las 5:40 hs. de la tarde, Recife informaba: “Sobre el aeropuerto fuerte resistencia, empleo de cañones. Continuar en el aire”. El martes, los combates continuaban. En el dirigible, el pasaje comenzó a tener miedo. La comida escaseaba.

De pronto se presentó una solución inesperada. Un buque de la línea Hamburgo Sur, el España, se encontraba cerca. Lehmann envió un mensaje al capitán de la nave. “Por favor, acérquese al Zeppelin. Necesitamos víveres”. La contestación llegó de inmediato. “Les daremos de todo menos porrones de cerveza. En lugar de eso, le enviaremos un barril. Saludos “.

El España, navegando a toda velocidad, llegó al lugar de la cita. Se ubicó debajo del Zeppelin y se procedió al trasbordo de alimentos. Cuando hubo terminado la revuelta, el dirigible descendió luego de pasar 120 horas en el aire. Lehmann tenía miedo de que alguno de los esporádicos disparo pudiera producir la explosión de la nave, la que estaba cargada con hidrógeno que, como se sabe, es altamente inflamable. Felizmente nada de eso ocurrió.

Un gas fatídico

Los dirigibles podían ser también cargados con helio, pero en esa época dicho gas era producido exclusivamente por los Estados Unidos, los que se negaban a exportarlo. El hecho de que la gran mayoría de las aeronaves de aquel tiempo utilizaran hidrógeno, debido a la mencionada prohibición, fue la causa de que se produjeran las más grandes tragedias que registran los, anales de la aviación.

El Más Famoso

El Graf Zeppelin fue el más famoso de todos los dirigibles. Surcó los cielos de todo el mundo durante 7 años. Viajó a la Antártida, a Estados Unidos a Sudamérica. Estuvo en Buenos Aires en julio de  1934, provocando la admiración de los argentinos que veían por vez primera un dirigible. Constituyó todo un acontecimiento su aterrizaje en El Pa)mar. Durante esos 7 años, el Graf Zeppelin recorrió 1.350.000 kilómetros.

Un Caso Increíble

Los primeros dirigibles participaron en las acciones de guerra de la Primera Guerra Mundial, ya fuese efectuando misiones de bombardeo u observación. El talón de Aquiles de la aeronave era su combustible, altamente inflamable. Un avión por fa destruir un enorme Zeppelin tan sólo disparando algunas ráfagas de ametralladora sobre la estructura de la nave, blanco fácil de acertar por gran tamaño. Entonces, el dirigible se transformaba en una gigantesca antorcha.

Existió un hombre que salvó su vida a pesar de haberse incendiado el dirigible en el que se hallaba. Este no era otro que el capitán Lehmann. Durante la primera contienda se encontraba junto al mandante de la nave cuando un avión enemigo atacó. La popa del dirigible comenzó a arder. Se encontraban a 3.600 metros de altura! Era el

fin. El Zeppelin fue presa de las llamas. Un humo denso comenzó a entrar en la cabina de mando. Uno de los oficiales, haciendo gala de humor negro dijo: “Aquí está prohibido fumar”. El Zeppelin se partió en dos precipitándose a tierra como un bólido. Lehmann se había metido en el cuartito del telegrafista. Luego, no recordaba más nada de lo que ocurrió. Se dice que, cuando abrió los ojos, un médico le preguntó: “¿Desea un cigarrillo?”

¿Cómo fue posible la salvación de Lehemann? Es que la cabina de mando junto con la casilla del telegrafista se desprendieron del Zeppelin en llamas cayendo en un bosque y quedando suspendidas de los árboles.

El oficial Lehmann fue el único hombre en el mundo que se salvó de la explosión de un dirigible en vuelo y de su ulterior caída desde 3.600 metros.

El barril de manteca

En 1 91 7, cuando se hubo recuperado de ese accidente, Lehmann desarrolló su teoría del barril. Estaba convencido de que los zeppelines, para evitar los ataques de los aviones enemigos, debían volar muy alto y entre las nubes. Esto daría a las naves un gran margen de posibilidad de pasar inadvertidas pero, indudablemente, les impediría

poder ver dónde se encontraban. La solución consistía, según la idea de Lehmann, en un barril colgado del dirigible por medio de un cable de acero. Allí iría metido un hombre que comunicaría por teléfono al Zeppelin todas las novedades, dirigiendo por ruta segura a la nave oculta entre las nubes.

Naturalmente, el primero que viajó en el barril fue Lehmann.

Sé trataba de un barril de manteca de aquellos tiempos. En el pasillo del dirigible había un guinche con 300 metros de cable enrollado. El barril se fijaba al extremo colgante de la bobina. Un teléfono mantenía en comunicación al hombre del barril con la aeronave. Lehmann decidió dirigir el Zeppelin desde el barril. Para eso hizo vendar los ojos al piloto, se metió en el barril y dio orden de descenderlo lentamente.

Cuando hubo bajado 150 metros, el guinche comenzó a fallar. El cable tironeaba y el barril se movía locamente. “Miré con miedo -relató Lehmann- que el cable no era muy grueso y pensé que se rompería en cualquier momento. Por eso, provisto de mi brújula, efectué con rapidez todos los cálculos para que el dirigible siguiera una ruta correcta a través de las nubes. Transmití mis órdenes al piloto (que tenía los ojos vendados) y me hice subir a bordo “.

Más tarde, Lehmann perfeccionó su invento. Hizo uso de un guinche accionado a motor, y en vez de un barril, utilizó una canasta.

Caída Libre

El capitán Strasser, comandante en jefe de los dirigibles, tenía muchas ansias de instalarse en uno de estos “Moisés”. Pues bien, su pedido fue atendido.  Strasser se ubicó en la canasta. El guinche comenzó a funcionar, desenrollándose el cable que bajaba al temerario capitán. Pero cuando descendía, la canasta se enganchó en una larga antena situada en la parte inferior del dirigible. La canasta se inclinó peligrosamente. En la nave, los que desenrollaban el cable, ignoraban lo sucedido. El cable continuaba alargándose en el vacío, mientras Strasser se encontraba debajo del dirigible, agarrado a la canasta que se inclinaba más y más. Por último, se rompió la antena y Strasser, agarrado de la canasta, cayó al vacío. Cuando el cable llegó a los 300 metros, el comandante sintió una brutal sacudida. Pero todo no pasó de un susto.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Los Dirigibles, sus inicios y evolucion Primer Viaje Zeppelin

LOS DIRIGLES: PRINCIPIO FÍSICO, INVENTOR Y EVOLUCIÓN

El dirigible es un globo aerostático fusiforme con una o varias barquillas, que se vale de un sistema de timones y hélices, movidas por livianos motores, para volar en la dirección deseada. La fuerza ascensional del gas debe ser suficiente como para lograr que se eleve su estructura, sumada a los motores, los timones y la barquilla. En esta última, destinada a los pasajeros y la tripulación, se encuentran los comandos de la nave.

Este medio de locomoción se utilizó preferentemente a principios de nuestro siglo, empleándose cargas de hidrógeno para lograr el ascenso. Se calcula que un dirigible de unos 150.000 metros cúbicos de capacidad, lleno de hidrógeno, posee una fuerza ascensional de unos 174.000 kilogramos fuerza. Este poder le resultará suficiente como para soportar su peso y un buen caudal de carga útil.

El grave inconveniente del hidrógeno reside en su enorme difusibilidad e inflamabilidad, por lo que las naves sufrían a menudo incendios eme las consumían en pocos minutos. Posteriormente comenzó a emplearse el helio, que si bien no es tan difusible y liviano como el hidrógeno, tiene la ventaja de no ser inflamable. Existen tres tipos fundamentales de dirigibles: no rígidos, semirrígidos y rígidos. Los primeros son globos que, al inflarse, adquieren ordinariamente un aspecto fusiforme. Están envueltos por una red de cuerdas, de las que cuelga una góndola, donde se instalan los aparatos y la tripulación. Al desinflarse el globo, todo queda reducido a cuerdas y tela.

Los dirigibles semirrígidos, en cambio, poseen un andamiaje metálico que los recorre de proa a popa, donde se implantan los motores y la cabina del pasaje.

Los rígidos poseen una estructura permanente basada en un armazón de varillas de aluminio recubierta por una tela resistente. Esta se pinta con un barniz especial. El gas se acumula en compartimientos separados que pueden vaciarse o llenarse de aquél en forma independiente.

La historia de estos aparatos comienza en 1783, cuando los hermanos Montgolfier logran hacer elevar un globo libre lleno de aire caliente. Alcanzó éste una altitud de 1800 metros y recorrió dos kilómetros y medio. Puede considerarse esta hazaña como el paso inicial del hombre en su anhelo de ascender a las alturas.

Los globos tripulados no tardaron en popularizarse como medio de transporte. Sin embargo, debieron transcurrir todavía 80 años para que se lograra conducir a los globos mediante un mecanismo que no dependiese de los fenómenos climáticos.
Fue el francés Enrique Giffard quien logró el éxito en este sentido, pues construyó, en 1851 un motor de tres caballos de fuerza y de 162 kilogramos de peso, que instaló en un globo fusiforme de 45 metros de largo por 15 de diámetro. El 24 de septiembre de 1852 se hizo la gran prueba: la máquina de Giffard, que puede considerarse el primer dirigible.

corte de un dirigible

El inventor de los dirigibles, Ferdinand Zeppelin, era llamado por la mayoría de sus contemporáneos el loco del lago Bondesse, pues a las orillas de éste habitualmente proyectaba sus invenciones. El hacía caso omiso a todas las críticas, prosiguiendo con sus construcciones. A su lado trabajaban los ingenieros técnicos y obreros que creían en él, en razón de no se sabe qué fuerza misteriosa que irradiaba su carácter.

Cuando contaba con 52 años, en 1890, presentó su primera solicitud de patente, la que fue rechazada por el Ministerio que la recibió. Según decían los burócratas, a nadie competía dicho caso. Cuatro años más tarde, Von Zeppelin pidió al emperador alemán que nombrase un equipo de especialistas para que evaluara su invento.

Cuando el Kaiser le preguntó: “Y a quién propone usted para presidente de esa comisión?, Zeppelin repuso: “Propongo a Von Heimholz, porque es mi mayor enemigo”.

Finalmente, en 1898, logró algunos resultados. El monarca de Wüttemberg (Alemania se dividía en ese entonces en decenas de estados, cada uno con su propio rey, aunque todos, bajo el mando del Kaiser), prestó auxilio monetario a Zeppelin para la construcción de su extraño cigarro volador. El primer dirigible se encontraba terminado el de julio de 1900. A las 20 horas surcó los aires sobre el lago Bodensee. ¡El “loco” había logrado su sueño! Pero el éxito no era todavía definitivo. El dirigible se vio obligado a aterrizar luego de tan sólo 18 minutos de vuelo.

En un periódico de Frankfurt, un redactor, el doctor Hugo Eckener, efectuó una severa crítica sobre el invento. ¡Quién hubiera pensado entonces que, quince años después, Eckener sería el sucesor de Zeppelin! El inventor, mediante su persuasión y su talento logró que su enconado crítico se transformase en su mejor colaborador. Durante los años siguientes, la construcción de aeronaves a gas fluctuó entre el éxito y el fracaso.

A pesar de ello, Von Zeppelin no se desmoralizaba y proseguía firme en su empeño. En 1908 cumpliendo 70 años. Aún el loco de Bodensse estaba en el timón de cada dirigible que se elevaba por los cielos. Junto a él se encontraba el ingeniero Durr, su gran amigo.

El nuevo dirigible “Zeppelin IV” estuvo listo o mediados de julio de 1908. Esta nave debía efectuar una ascensión de prueba que duraría 24 re ras. A la ciudad de Friedrichshafen, donde se encontraba el aparato, arribaron los integrantes de comisión, altos dignatarios y militares.

Por aquella época. La situación de Zeppelin era bastante molesta. pues los funcionarios nada comprendían de las condiciones rneteorolóqicas que podían obligar a suspender -a veces por varios días-, el vuelo de los dirigibles. Aquellos pensaban que el invento no servía. El ministro de Guerra del Imperio Alemán interrumpió sus vacaciones en la vecina Suiza para estar presente en la demostración.

El aparato no se encontraba listo cuando llegó el ministro. Además, para colmo de males, e! tiempo estaba lluvioso, lo que constituía un escollo insalvable para la ascensión. Zeppelin se encontraba en una incómoda situación. Por un lado, deseaba convencer a las autoridades de que su invento funcionaba. Por otro, cuando llegaron los más altos representantes del Imperio Alemán, se vio obligado a posponer el vuelo.

Zeppelin decidió que a pesar del mal tiempo el dirigible volaría. “Se animaría a volar”, le pregunta al ingeniero Durr. “Sí me animo, pero no me hago responsable de lo que sucederá con el aparato”, respondió mientras le señalaba a Zeppelin la bolsa atada a un mástil que, danzando locamente, evidenciaba la tremenda velocidad del viento.

A pesar de todo había que hacerlo. Zeppelin ordenó los preparativos para el vuelo. El ministro se veia Impaciente. El tiempo empeoraba, como si las fuerzas de la naturaleza se hubieran propuesto arruinar al inventor. En estas condiciones, ni siquiera era posible sacar el dirigible del hangar sin averiarlo. Zeppelin informó al ministro que el des-pegue era imposible por las condiciones meteorológicas. El alto funcionario, enojado, se marchó sin saludar.

Pocos días después, una confusión le causó más problemas a Zeppelin. El hijo del emperador alemán, el Príncipe heredero Guillermo, le envió un telegrama donde expresaba: “Apoyo sus ideas, como siempre. Firmado: Guillermo “.

Zeppelin creyó que la nota provenía del Kaiser y, entusiasmado, comenzó a enseñársela a todo el mundo. El Kaiser, enfadado con su hijo, lo llamó al orden inmediatamente: “Desde ahora en adelante, mantén tu boca cerrada “.

Indudablemente no era muy favorable la situación para el empecinado inventor y para su “Zeppelin IV’,, amarrado en Friedrichshafen.

Por fin el tiempo se mostró propicio. El 4 de agosto de 1908, a la madrugada, se elevó la nave ante la atónita mirada de los incrédulos. Todo ocurrió a pedir de boca, de la base rumbo al Rin y a Estrasburgo. Pero a las 18 horas de vuelo, comenzaron a presentarse desperfectos en los motores. Estos debían repararse y por eso el dirigible acuatizó en el Rin. Luego de las reparaciones necesarias, el “Zeppelin IV” fue ayudado por un buque que lo remolcó rumbo a la ciudad de Maguncia.

Pero nuevamente se presentaron fallas: se rompió un cigüeñal y un motor quedó inservible. De todas maneras se decidió continuar la travesía con un solo motor. Pero cuando ya se encontraba en viaje de regreso a la base, la aeronave se vio obligada a aterrizar en una llanura para arreglar la falla, puesto que no se podía seguir en esas condiciones. Se decidió entonces colocar uno nuevo. Luego, el Zeppelin levantaría vuelo para, por fin, regresar al punto de partida.

Bueno, al menos eso era lo que se creía…

Mientras se llevaban a cabo las reparaciones, una gigantesca multitud se fue congregando donde había aterrizado la nave, para contemplar de cerca al “monstruo”. El público, en número impresionante, rodeó la aeronave. Mientras se arreglaban los motores, Zeppelin se retirá a una hostería para descansar. De pronto, el veterano visionario se incorporó de su lecho. Algo sucedía, miles de hombres proferían alaridos. Zeppelin se asomó a la ventana. Lo que vio lo dejó helado. Una negra e inmensa columna de humo se levantaba de su nave; todo era griterío y confusión. La gente corría desesperada.

Nunca se supo a ciencia cierta qué ocurrió. El caso es que la gente, en las inmediaciones del dirigible, aguardaba ver el despegue. Aún se estaba reparando la avería. Los soldados que sostenían los cables del Zeppelin -que se encontraba suspendido- mantenían firmemente las cuerdas porque el viento soplaba a considerable velocidad. Súbitamente éste aumentó. La aeronave se movía

demasiado y los soldados se vieron obligados a correr asidos de las cuerdas. El viento presagiaba una inminente tormenta. El dirigible se elevó bruscamente y rompió el anda que lo amarraba a tierra. Los soldados hacían increíbles esfuerzos por mantener las cuerdas pero la nave se zarandeaba peligrosamente.

Un soldado no resistió más y soltó el cable, después otro, luego, todos. El viento era más fuerte que ellos. De continuar tomados de los cables hubieran sido levantados por el aparato.

El Zeppelin se elevó; un mecánico saltó a tiempo. La aeronave se encontraba ahora a la deriva, a merced del viento. Aunque elevándose muy poco, corrió por el campo hasta caer estrepitosamente a tierra e incendiarse. En breves minutos la majestuosa nave se había transformado en una tea.

Zeppelin llegó corriendo. La multitud, callada, le abrió paso y los hombres se sacaron el sombrero a su vista. El, silencioso, contempló su invento en llamas. Preguntó si alguien había resultado herido. Y cuando le respondieron, que no había víctimas, se retiró lentamente. Tenía setenta años.

En ese momento, un desconocido salió de entre la multitud de millares de hombres, se trepó a una tarima y comenzó a elogiar a Von Zeppelin. Lo llamó visionario e imploró a la gente que ayudara al genio que había caído en desgracia. Luego pidió una colecta en la cual cada uno contribuyera con unos pocos marcos para paliar la desgracia.

Los periodistas presentes trasmitieron a sus redacciones la petición y, de la noche a la mañana, todo el país colaboró en la colecta. Fue algo increíble. Cuando parecía que Von Zeppelin estaba definitivamente derrotado, se produjo el milagro. Todas las ciudades colaboraron, desde las instituciones hasta los particulares.

La confianza renació en el inventor cuando -al contar con el fruto de la colecta- sumó la sorprendente cantidad de seis millones de marcos. ¡Zeppelin volvía a empezar!

Fue entonces que le llegó la primera oferta desde el nuevo mundo. Un magnate del café le propuso una sociedad. ‘ÇjSe interesa por los dirigibles?’ le preguntó Zeppelin. ‘Cuál será mi parte en el negocio?”, inquirió a su vez el millonario cafetero. “Bueno, respondió Zeppelin, .. .yo bebería mucho café”.

Ferdinand Von Zeppelin murió cubierto de fama a los 80 años, el 8 de marzo de 1917. Hasta esa edad prosiguió con su trabajo, haciendo triunfar a toda costa sus audaces concepciones.

Más de cien naves en diez años surcaron los cielos de Europa.

Los dirigibles de Zeppelin fueron ampliamente utilizados durante la Primera Guerra Mundial. Cuando Alemania fue derrotada, los vencedores exigieron la entrega de los que quedaban aún intactos y la clausura de la fábrica.

En 1919, por disposición del Tratado de Versalles, Alemania se desprendió de todas las unidades y procedió al desmantelamiento de las instalaciones.

Desde que el “loco de Bodensse” construyera su primer aparato habían transcurrido veinte años; en ese lapso -y más aún durante el período bélico- se multiplicó la producción. Desde el primer aparato hasta 1919, Alemania había construido 115 unidades.

Al finalizar la primera contienda muchos creyeron en el fin de los dirigibles. Sin embargo, unos pocos continuaron abrigando la esperanza de que los zeppelines volverían a surcar los cielos del mundo.

El capitán Ernest Lehmann era uno de ellos.

Made In Germany

New York, 15 de octubre de 1924.

En el gigantesco puerto, los buques hacen aullar sus estridentes sirenas. Las fábricas los imitan, los trenes hacen lo propio con sus silbatos. Toda la ciudad está alborozada. ¿Qué sucede? El Zeppelin LR III efectúa una vuelta de honor sobre la Estatua de la Libertad, luego de haber volado, sin escalas, durante seis días, desde el viejo continente hasta los Estados Unidos. Había partido desde Friedrichshafen y llegaba a Norteamérica para quedarse definitivamente en manos de los yanquis. Este dirigible fue expresamente construido para pagar la reparación de guerra que los alemanes adeudaban a los Estados Unidos.

En Alemania, luego de la Primera Guerra Mundial, algunas fábricas de aeronaves se dedicaron a la producción de cacerolas de aluminio. Esta insólita actividad cesó cuando se debió amortizar la deuda de guerra. Fue entonces cuando se comenzó la fabricación del primer Zeppelin, construido luego de la conflagración, con el permiso de los vencedores.

Una vez que la nave estuvo concluida, viajé a Alemania el equipo de la US Navy que acompañaría a los pilotos germanos en el trayecto. La tripulación estaba compuesta por una treintena de hombres, comandados por el doctor Eckener.

Los periodistas alemanes se hicieron presentes para informar paso a paso todas las instancias del despegue hacia Norteamérica. Sin embargo, ellos podrían cubrir la nota únicamente hasta el momento de la partida, prohibiéndoseles participar en el cruce del océano, pues el dirigible ya era propiedad de los Estados Unidos.

En el momento en que el capitán Fleming probó la aeronave, el 11 de octubre de 1924, exclamo: “Hay demasiado peso en popa”. La sobrecarga tenía su razón de ser, pues allí había ocultos dos polizones. Se trataba de un par de periodistas que se colaron vestidos de operarios; uno era reportero y el otro cronista de cine. ¡Cosas del oficio! El 12 de octubre de 1924, a las 7:30 horas, el Zeppelin LR III despegó hacia los Estados Unidos.

Ya en Norteamérica, se le cambió el nombre. Se lo llamó “Los Ángeles”. Pero, aunque con nombre de ciudad americana, nadie olvidaba que había si-. do fabricado en Alemania por los discípulos del obstinado Von Zeppelin.

El Gran Zeppelin

En 1928 se realizó la primera travesía del dirigible más famoso de todas las épocas.

Se trataba nada menos que del Graf Zeppelin. Tenía más de cien mil metros cúbicos de volumen. Esta era la aeronave que proyectaba el anciano inventor, pero que la muerte no le dejó construir. El primer Zeppelin desplazaba 11.300 metros cúbicos y un par de motores con unos pocos H.P. El Graf Zeppelin era un gigante confrontado con su antecesor. Tenía exactamente 1 05.000 metros cúbicos y motores de 2.700 caballos de fuerza.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Balsa Kon Tiki Expedicion Navegar Peru a Polinesia Sin Instrumentos

Balsa Kon Tiki Expedición Navegar Peru a Polinesia Sin Instrumentos

Balsa Kon Tiki Expedicion Navegar Peru a Polinesia Sin InstrumentosNacido en 1914, Thor Heyerdahl (imagen izr) era un noruego fascinado por las islas de los mares del sur y su cultura. Creía que en algún momento del siglo sexto de la era cristiana, los habitantes de Sudamérica habían navegado en balsas a través del océano Pacífico, estableciéndose en las islas de Pacífico Sur.

Heyerdahl y su tripulación querían navegar en una balsa a través del Pacífico, desde el Callao en Perú, hasta la Polinesia (una travesía de unos 6.500 kilómetros). Casi todo el mundo pensaba que estaban locos. «Vuestros padres lo pasarán muy mal cuando se enteren de vuestra muerte», les dijo un embajador. Los expertos pensaban que la embarcación de balsa (Kan Tiki), se hundiría como una roca, sus ocupantes naufragarían o los huracanes destrozarían la balsa como una caja de cerillas. Todo esto podría ocurrir, pero Heyerdahl estaba mucho más seguro de su propia teoría. Lo único que tenía que hacer era demostrar que el viaje era posible.

El Kon-Tiki era una réplica exacta de las antiguas embarcaciones del Perú y Ecuador. No había ni un clavo ni un alambre en todo el barco. Estaba construido con nueve grandes troncos de balsa, un mástil y una cabina de cañas de bambú con cuerdas de cáñamo y un techo de hojas de banano. El tronco más largo medía 14 metros y acababa en forma de punta en la proa. Los troncos laterales medían tan sólo 9 metros, por lo que, con las provisiones a bordo, quedaba poco espacio para moverse.

El rey sol: La balsa fue bautizada como Kon-Tiki, en honor al sumo sacerdote y rey sol del Perú pre-incaico, quien, según la leyenda fue expulsado del Perú por lo que huyó cruzando el Pacífico. A miles de kilómetros de distancia, en la isla de Fatu Hiva, Heyerdahl descubrió que los polinesios creían que Tiki, el hijo del sol, era el patriarca de su raza. Igual que Kon-Tiki, Tiki tenía la piel blanca, los ojos azules, llevaba barba y provenía del este. Heyerdahl encontró otras similitudes culturales con el Perú pre-incaico (herramientas, sistemas de cálculo y algunas leyendas).

Las enormes cabezas de la isla de Pascua y las figuras de piedra que representaban a Tiki en Fatu Hiva, eran similares a las antiguas estatuas de Sudamérica. El trabajo deHeyerdahl sobre este tema se vio interrumpido por la Segunda Guerra Mundial, pero una vez acabada la guerra, construyó la Kon-Tiki y el 28 de abril de 1947, zarpó desde el Perú.

Había tardado meses de duro esfuerzo para conseguir poner en marcha el proyecto.Heyerdahl no tenía ni dinero, ni balsa, ni tripulación. Finalmente consiguió apoyo delExplorers Club de Nueva York y ayuda financiera de inversores privados. La tripulación nórdica estaba formada por Herman Watzinger, un ingeniero de refrigeración, Bengt Danilsson, antropólogo, Knut Haugland y Torstein Raaby, miembros de la resistencia noruega y Eric Hesselberg, un pintor que había navegado alrededor del mundo en más de una ocasión. Lolita, el loro, que comenzó el viaje hablando sólo español y acabó recitando palabrotas en noruego, también se embarcó. Desgraciadamente terminó cayendo por la borda durante una tormenta.

blasa kon tiki

El Museo Kon-Tiki es un museo en Oslo, Noruega, que conserva una serie de embarcaciones y objetos culturales colectados durante las expediciones de Thor Heyerdahl. Se ubica en la península de Bygdoy.  El museo fue construido con el propósito original de albergar al Kon-Tiki, una embarcación construida con madera de balsa y basada en un modelo peruano precolombino. Esta embarcación fue empleada por Heyerdahl para navegar entre Perú y la Polinesia siguiendo las corrientes marinas en 1947.

Dificultades para navegar: A medida que aumentaba la fuerza del viento, comenzó a llenarse la vela de la balsa, ilustrada con el rostro de Kon-Tiki. Lentamente, la pesada balsa comenzó a avanzar sobre las olas. De entrada hubo algunos problemas. Al cambiar la dirección del viento, la vela entera giró, amenazando con tirar al agua a los tripulantes y la cabina; la balsa dio media vuelta y continuó avanzando con la proa por delante. Tres hombres trataron de controlar la vela mientras los otros tres hacían fuerza contra el timón hasta conseguir girar la girar la embarcación. Al aumentar los vientos alisios, comenzaron a romper las olas sobre la popa, sacudiendo a los timoneles como insectos sobre una hoja.

Al caer  la noche, oyeron el bramido de una enorme ola y vieron su cresta blanca a punto de abalanzarse sobre la cabina. Esperaron preocupados para ver si la bolsa resistiría, pero Kon-Tiki consiguió superar las El agua se escapaba por las ranuras existentes entre los troncos de balsa.

jaula kon tiki

La jaula contra los escualos – A intervalos de tiempo regulares o después de una tempestad, era necesario que uno de los hombres, provisto de un equipo para bucear, se sumergiera e inspeccionase las distintas ligaduras que mantenían unidos los troncos, y reparara los desperfectos. La operación era muy peligrosa, porque las aguas por las que navegaba la “Kon Tiki” estaban infestadas -de voracísimos escualos. Entonces inventaron un ingenioso sistema de protección: una fuerte jaula de madera sumergida juntamente con el hombre por debajo de la embarcación. Cuando se acercaba un escualo, ‘ el buceador se refugiaba en la jaula y permanecía resguardado en ella hasta que el pez se alejaba. “

La corriente de Humboldt: Los primeros días fueron agotadores. Kon-Tiki parecía 4lierer navegar contracorriente y la tripulación apenas conseguía dominar la pesada embarcación. Finalmente recogieron las velas y se metieron a dormir agotados en sus sacos de dormir. Curiosamente, la embarcación giró por sí misma. Parecía que Kon-Tiki iba a conseguir finalmente avanzar hacia el oeste, arrastrada por la corriente de Humboldt.

Tras la primera semana de travesía, el mar se calmó y comenzó a cambiar de color, de verde a azul. Las maromas gemían y chirriaban pero no se rompieron. La embarcación se movía tanto que caminar sobre cubierta era como cabalgar a lomos de un animal. Apareció un tiburón de 2,5 metros y frotó su lomo contra la popa. Los dos timoneles agarraron sendos arpones para defenderse, pero el tiburón se zambulló lo perdieron de vista. Se dedicaron a pescar para complementar sus raciones militares y la fruta fresca que transportaban. A su alrededor nadaban marsopas y doradas. Los peces voladores saltaban sobre cubierta a poca distancia de la sartén, que es donde acababan finalmente. De noche, los ojos de unos monstruos marinos brillaban en la oscuridad. Heyerdahl pensó que podían ser calamares gigantes.

¡Ballena!: Una mañana sí que apareció un monstruo marino. Una enorme cabeza con mandíbulas de un metro y medio de ancho se dirigía hacia la Kon-7liki. La tripulación miraba sorprendida cómo el enorme animal se deslizaba bajo la balsa. El monstruo giró alrededor de la embarcación permitiendo que la tripulación lo identificara como una ballena azul, el animal marino mayor del mundo. Era más largo que la Kon-Tiki; ¿no pretendería destrozar la barca?

Durante toda una hora, la ballena se mantuvo al lado de la embarcación. Como la situación se ponía muy peligrosa, Eric agarró un arpón de 2,5 metros de longitud. Cuando el monstruo pasaba por debajo de la balsa, Eric le clavó el arpón. La ballena se sumergió con tal fuerza que la cuerda del arpón tiró a tres hombres a medida que se desenroscaba. El arpón roto apareció segundos después en la superficie, pero la ballena había desaparecido.

Días Idílicos: El 11 de junio la Kon Tiki estaba ya a medio camino de las islas del  del Pacífico Sur. La tripulación no avistó ningún barco, pero de vez en cuando aparecían ballenas y o los hambres llegaron a acostumbrarse tanto a los tiburones que capturaron algunos de dos metros  de largo agarrándolos de la cola  y tirándolos sabre la borda. Pescaban, cocinaban, leían, dibujaban y, cuado no  había tiburones cerca, nadaban. Estos fueron los días idílicos.

Un día, Herman estaba en la cubierta midiendo la velocidad del viento. De pronto, un saco de dormir pasó volando por delante de él. Trató de agarrarlo pero cayó por la borda al intentarlo. Se agarra de los troncos y al timón, pero se le escaparon y la balsa siguió avanzando. La marejada lo arrastró rápidamente y gritó pidiendo socorro. Heyerdahl y Torstein lo vieron y trataron de lanzarle el cinturón salvavidas, pero el viento lo volvió a
arrojar sobre la borda. Los que estaban mirando se quedaron pálidos de terror. Herman nadaba desesperadamente sin avanzar, pero Kon-Tiki tampoco podía volverse a rescatarlo.

Knut no pudo espera más y se tiró al agua con el cinturón salvavidas en la mano, nadando hacia Herman. Se encontraron y se agarraron al salvavidas mientras los demás tiraban de la cuerda. Los que estaban sobre cubierta, podían ver una gran mancha negra y amenazante aproximándose a los dos hombres. Tiraron con-más fuerza y consiguieron alzar a los dos hombres a la balsa justo en el momento en que la silueta negra alcanzaba el saco de dormir y lo arrastraba a las profundidades.

Estatuilla polinesia – En una gruta de la isla de Pascua se encontró esta estatuilla de piedra, que representa una embarcación de juncos. El hallazgo es de gran interés científico, porque es otra prueba de que los habitantes de la Polinesia debieron llegar allí procedentes de las costas de América. En efecto, embarcaciones de junco como la que representa la estatua son originarias y típicas de las civilizaciones que florecieron a los pies de los Andes.

Tierra a la vista
Una tarde vieron a una bandada de pájaros que sobrevolaba la embarcación. La tripulación pensó que estaban llegando a tierra y cambiaron el rumbo del Kon Tiki  para aproximarse a ella. En la madrugada del 30 de julio, Herman avistó tierra. Era Pukapuka, la primera de las islas Tuamotu.

Pronto estuvieron tan cerca que podían distinguir los árboles uno por uno. Durante un cuarto de hora, Herman y yo nos aferramos al mástil, dejando que el cálido olor de las hojas , la vegetación invadiese nuestras fosas nasales , escríbió Heyerdahl más tarde.

Sin embargo, la corriente los arrastró más allá de  la isla ,hasta Fangatau, donde los isleños fletaron canoas para remolcar al Kon-Tiki hasta un hueco en el peligroso arrecife. Pero la corriente era demasiado fuerte y Kon-Tiki  fue arrastrada hasta las siguientes islas.

Arrecife mortal: Desde lo alto del mástil, podían ver un arrecife que se extendía de un extremo ál otro del horizonte. Parecía una roja dentadura contra h cual se precipitaba el Pacífico con una fue za endiablada. El naufragió era inevitable. Mientras la Kon-Tiki avanzaba a la deriva hacia el arrecife, el estruendo aumentaba.Torstein gritó un último mensaje a la radio: «Allá vamos. Adios.»

Una enorme ola los enganchó y arrastró a la Kon-Tiki como una tabla de surf hacia el arrecife. Entonces, otra ola, aún mayor que la primera subió como una gran muralla verde tras el barco, rompió y se precipitó sobre ellos. Los tripulantes seguían agarrados a las cuerdas, mientras la fuerza de la ola amenazaba con arrancarles los brazos. Una y otra vez rompieron las olas sobre ellos. El mástil se partió en pedazos, la cabina se hundió y la cubierta quedó completamente astillada. Con la mente obnubilada por los golpes y el miedo, tardaron en darse cuenta de que la balsa había acabado por detenerse en el arrecife y de que seguían aún con vida.

Fueron avanzando por las aguas poco profundas de la laguna, recogiendo los objetos que quedaban. Frente a ellos había una pequeña isla cubierta de palmeras rodeada de playas blancas. Navegaron hacia una playa, habiendo superado un peligroso viaje de 102 días de duración. Su valor y resistencia les había conducido al triunfo ya que, como los seguidores de Kon-Tiki, 1.500 años atrás, habían conseguido cruzar el Pacífico en una pequeña balsa para alcanzar el Paraíso.

escualo ballena

El encuentro mas emocionante que la Kon Tiki tuvo durante el viaje por el Pacífico, fue sin duda, el del gigantesco “walkai”, el escualo ballena. Es un pez notablemente raro y se lo considera como uno de los más fuertes y feroces habitantes del mar. Con sus 15 metros de longitud y sus 15 toneladas de peso, el walkai habría podido destruir fácilmente a la balsa. Por fortuna, se limitó a dar vueltas a su alrededor y a restregar su poderoso lomo contra el remo-timón, destrozándolo casi por completo. En la reconstrucción que existe en el Museo se puede ver justamente al walkai mientras evoluciona bajo la balsa, a poca distancia de lo quilla.

LA GRAN AVENTURA HUMANA DE CRUZAR EL PACIFICO HASTA LA POLINESIA

Heyerdahl renovó puntos de vista que creíamos que iban a desaparecer. Pero lo hizo con osadía, poniendo en peligro su vida y la de sus colaboradores. ¿Cuál era su tesis?

Simplemente la de que corrientes marinas y vientos en el Pacífico favorecen la navegación desde las costas meridionales de América hacia el Pacífico occidental y que, por tanto, los polinesios serían pobladores llegados de América. Es decir, la hipótesis contraria a la que generalmente se admite. Para demostrarlo construyó una balsa con los mismos elementos que pudo hacerlo un peruano o un ecuatoriano de la época de la conquista española. Con esta simple balsa pasó tranquilamente desde las costas de América a las islas oceánicas. Tras de lo cual publicó un libro muy voluminoso en el que daba abundantes y cumplidos argumentos en favor de sus ideas.

Éstas no eran sólo innovadoras respecto a las travesías del océano Pacífico, sino que su criterio renovador quiso extenderse al Atlántico, donde sólo vagas ideas y fantasías de aficionado habían actuado.

Heyerdahl no se amedrentó ante la difícil, casi podría decirse imposible, tentativa. Reunió todos los datos que pudo acerca de navegaciones peruanas precolombinas y reprodujo hábilmente la antigua balsa de los pueblos marineros de la costa del Perú y del Ecuador y se lanzó a la aventura de remedar lo que podía haber sido una de las expediciones de que hay vagas noticias por parte de los incas.

La Kon-Tiki, que así fue bautizada la embarcación, tuvo éxito y el osado navegante pudo desembarcar en las islas polinesias, en uno de los archipiélagos que miran a levante.

Más tarde realizó algo más difícil todavía, pues construyó con haces de juncos un navío de tipo nilótico con el que quiso atravesar el Atlántico. Tras un primer fracaso, logró coronar con sus cuatro compañeros lo que parecía una empresa temeraria por la fragilidad de la embarcación utilizada.

Con ello, Heyerdahl creía haber demostrado que los polinesios y su cultura procedían de América del Sur, al contrario de lo que comúnmente se piensa. Estas hazañas causaron gran conmoción en la opinión mundial. Y no hay duda de que tras ellas la actitud del etnólogo no puede ser la misma que antes y no hay trecho de mar que no haya podido ser recorrido por embarcaciones de fortuna, lo que abre unas posibilidades inmensas al problema de la difusión cultural. Es perfectamente conocido que si bien una influencia cultural puede resistir en un ambiente distinto y vivir en él, un grupo antropológico se ve absorbido por una población indígena dominante.

Caben, pues, inmigraciones de un corto número de individuos, como podría ser el caso de naufragios y navegaciones fortuitas, que no hayan dejado un testimonio más preciso de su llegada.

Fuentes Consultadas:
True Action Aventures
Grandes Aventuras del Siglo XX Fascículo:2
Historia Universal Civilizaciones Precolombinas Tomo 14 La Nación

La Comunicacion sin hilos Grandes Inventos Siglo XX

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Radio y comunicaciones internacionales: Los experimentos de comunicación inalámbrica de La Comunicacion sin hilos Grandes Inventos Siglo XX Heinrich Hertz tenían por objeto comprobar la validez de la teoría del electromagnetismo de James Clerk Maxwell.

Experimentos similares fueron llevados a cabo en Inglaterra por Oliver Lodge, quien en 1894 hizo demostraciones ante la Asociación Británica para el Progreso de la Ciencia, y en Rusia por A.S. Popov, en 1896.

Aunque aparentemente Popov consiguió realizar transmisiones hasta una distancia de 3,2 km hacia 1898, la iniciativa de utilizar el nuevo descubrimiento como base para un nuevo sistema de telecomunicaciones no partió deL mundo de la ciencia, sino de un joven aristócrata italiano con muy poca formación técnica.

A fines de siglo, el mundo estaba preparado para recibir la innovación. El desarrollo de una red internacional de telégrafos y la más reciente aparición del teléfono (patentado en 1876) habían suscitado gran entusiasmo popular.

En 1900 se enviaron 400 millones de telegramas sólo en Gran Bretaña, y en Estados Unidos había ya un millón de teléfonos instalados. Pero si bien estos sistemas fueron en su día socialmente revolucionarios, presentaban considerables inconvenientes prácticos, sobre todo por requerir decenas de miles de kilómetros de cable y multitud de conexiones que tenía que ser operadas manualmente. Además, sólo era posible comunicar directamente con puntos integrados en la red y, en particular, era totalmente imposible establecer contacto con los barcos en alta mar.

La telegrafía inalámbrica resultaba, por lo tanto, particularmente atractiva por eliminar todos estos problemas.

En 1894, los trabajos de Hertz llamaron la atención de Guillermo Marconi, un estudiante italiano de apenas 20 años.

Muy pronto, Marconi no sólo consiguió transmitir señales a distancias superiores a los 3 km, sino que fue capaz de transmitirlas con las pulsaciones del código Morse.

Al no encontrar apoyo en Italia, se trasladó a Gran Bretaña, donde en 1897 estableció su propia empresa, que en 1900 se transformaría en la Marconi Wireless Telegraph Company.

En 1899 logró transmitir a través del canal de la Mancha y en 1901 sus señales cruzaron el Atlántico. Esta última hazaña resultaba particularmente sorprendente porque si las ondas de radio eran realmente ondas eléctricas, deberían haber seguido una trayectoria recta hacia las profundidades del espacio exterior.

La explicación de su regreso a la Tierra no se encontraría hasta 20 años más tarde, cuando el físico británico Edward Appleton demostró la presencia de una capa electrificada en la alta atmósfera que refleja las ondas de radio. En 1909, cuando Marconi obtuvo el premio Nobel, 300 barcos mercantes y de pasajeros y la mayoría de las marinas del mundo disponían del nuevo equipo. Entre los buques de pasajeros figuraba el Campania, que el famoso asesino H.H. Crippen y su amante habían tomado en Amberes, en viaje hacia Canadá. Al recibir un boletín informativo, el capitán comenzó a sospechar y pudo comunicar a la policía británica la presencia de Crippen en el barco.

La policía envió agentes a Canadá en un barco más veloz y detuvo a Crippen y a su amante en cuanto llegaron a puerto. Crippen fue condenado a muerte. La enorme publicidad que rodeé al caso supuso un gran impulso para el negocio emprendido por Marconi.

Desde el punto de vista tecnológico, los avances fueron muy importantes. Uno de los rasgos esenciales de los receptores inalámbricos es un tubo (o válvula) que permite que la electricidad pase solamente en una dirección, lo cual facilita la manipulación de la corriente. Al principio se trataba de un dispositivo muy sencillo, resucitado medio siglo más tarde bajo la forma del transistor. Pero en 1904, el ingeniero eléctrico británico J.A. Fleming inventó el tubo o válvula de dos electrodos (diodo), seguido en 1906 por el tríodo del inventor norteamericano Lee De Forest. Sobre esta base, y utilizando bandas de longitud de onda más corta, fue posible transmitir señales más poderosas, reemplazar los audífonos por altavoces y transmitir sonido música y palabras en lugar de una simple señal pulsante. Técnicamente, el tríodo constituyó un gran adelanto, sobre todo después de su integración en circuitos «regenerativos».

Inventado independientemente en 1912 en Estados Unidos y Alemania, el tríodo permitió una gran amplificación de señales débiles mediante un sistema en cascada. En el piazo de diez años, los aparatos de radio a galena habían desaparecido casi por completo. El mismo año, en Estados Unidos, R.A. Fessenden y E.H. Armstrong inventaron el circuito heterodino. Hasta entonces, la función del receptor había consistido en responder a la señal recibida permitiendo o impidiendo el paso de una corriente directa. En el circuito heterodino, la débil señal recibida modulaba una onda poderosa, generada en el propio receptor, lo cual aumentaba en gran medida la potencia del aparato. Los años 20 fueron testigos de la aparición del circuito superheterodino, todavía más complejo. Mientras tanto, la técnica de la transmisión había experimentado progresos similares. En 1913, en Alemania, Alexander Meissner combiné el tríodo con un oscilador para producir señales mucho más poderosas.

Así pues, aunque en 1914 el equipo seguía siendo muy aparatoso, ya era posible transmitir y recibir señales de buena calidad sobre distancias considerables. La situación creó sin embargo problemas nuevos. Los primeros transmisores eran aparatos sencillos que generaban ondas en una amplia gama de frecuencias. De esta forma, un solo transmisor podía cubrir con eficacia un área relativamente grande. Su mérito residía en la extremada sencillez de su manejo y, de hecho, no estuvieron prohibidos internacionalmente hasta 1930.

Mucho antes, sin embargo, hacia fines del siglo pasado, se habían inventado dispositivos de sintonización que permitían a un operador ceñirse a una banda de frecuencias determinada, dejando las otras libres para que las utilizaran los demás. En un momento en que la radio comenzaba a utilizarse en todo el mundo, sobre todo en las comunicaciones entre barcos en alta mar, estos dispositivos constituían una puerta abierta hacia el progreso, pero su aplicación se vio obstaculizada en gran medida por la política monopolística de la empresa de Marconi.

La compañía había decidido que su equipo sólo podía ser manejado por sus propios operadores, que tenían prohibidas las comunicaciones con las estaciones ajenas a la red de Marconi. Dos conferencias internacionales celebradas en Berlín en 1903 y 1906 trataron de quebrar el monopolio de Marconi, pero con escasos resultados. Pero se produjeron dos tragedias en el mar que, combinadas con el caso Crippen, contribuyeron a resolver la situación.

En 1909, el buque norteamericano Republic colisionó con el italiano Florida en la espesa niebla de la costa oriental de Estados Unidos. Las señales enviadas por el Republic consiguieron que en menos de media hora acudiera otro barco, que salvó a 1.700 pasajeros. El naufragio del Titanic en 1912 fue una historia muy diferente. Aunque el Carpathia recibió la señal de socorro y acudió en ayuda del buque doce horas después del accidente, logrando salvar apenas 710 personas entre los más de 2.000 náufragos, el posible auxilio estaba mucho más cerca.

El California, que se encontraba a tan sólo 30 km de distancia, había encontrado hielo y había tratado de prevenir al Titanic, pero el telegrafista de este buque había cortado la comunicación, aduciendo que estaba muy ocupado.

En otra conferencia internacional, celebrada apenas tres meses después del desastre del Titanic, se llegó fácilmente al acuerdo de que la comunicación por radio no debía depender de los equipos utilizados. De hecho, Marconi había aceptado ya lo inevitable y había abandonado las prácticas restrictivas.

Los Primeros Vuelos La Era de la aviacion en el siglo XX Historia

Primeros Vuelos La Era de la Aviación
en el Siglo XX Historia

Los Primeros Vuelos La Era de la aviacion en el siglo XX HistoriaLos comienzos del vuelo a motor: En 1900, la conquista del aire tenía ya más de un siglo. Había comenzado con los primeros ascensos en globo de los hermanos Montgolfier en 1785.

Pero los globos resultaron tener pocas aplicaciones prácticas a excepción de unos cuantos fines especiales, como la observación militar, por depender demasiado de la acción del viento.

Sólo a partir de la segunda mitad del siglo XIX fue posible disponer de un motor con un coeficiente potencia-peso suficiente para permitir la propulsión y la conducción de una nave aérea.

En 1884, en Francia, C. Renard y A. C. Krebs completaron con todo éxito un circuito de 8 Km. en un dirigible propulsado por un motor eléctrico de 9 caballos de fuerza. En 1903, la nave semirrígida francesa Lebaudy, con un motor a gasolina Daímler de 40 caballos de fuerza, cubrió la distancia de 65 km. entre Moisson y París.

Pero el auténtico precursor de las naves aéreas fue el conde Ferdinand von Zeppelin, que entre 1900 y 1914 construyó 160 naves rígidas en las que el gas (hidrógeno, un gas inflamable) estaba contenido por razones de seguridad en numerosas celdas independientes dentro del casco. tos dirigibles se siguieron utilizando durante todo el siglo XX (sobre todo por la policía, la marina y los guardacostas, con fines de vigilancia), pero no sería de ellos de los que provendría el desarrollo del vuelo a motor sino de las máquinas más pesadas que el aire, entre las cuales la primera en funcionar con éxito fue la construida por los hermanos Orville y Wilbur Wright, que realizó su primer, vuelo histórico el 17 de diciembre de 1903.

Pero la idea de una máquina voladora era mucho más antigua; entre los primeros diseñadores figuran el pintor e ingeniero italiano Leonardo da Vinci (1452-1519) y el ingeniero de minas sueco Emanuel Swedenborg (1688-1722). Con la perspectiva que da el tiempo, resulta evidente, sin embargo, que sus diseños no eran factibles. No puede decirse lo mismo, en cambio, de la serie de planeadores diseñados y construidos entre 1808 y 1857 por el inglés sir George Cayley (1773-1857).

Cayley no era sólo un experto en matemáticas, sino además un hábil mecánico que disponía de medios suficientes para dedicarse a su afición, por lo que pudo estudiar sistemáticamente los problemas del vuelo. Conocía la elevación que podía producir un ala combada y distinguía este hecho del de la resistencia aerodinámica. Tenía un claro concepto de los elevadores posteriores y de la hélice como medio de propulsión.

El conocimiento mismo de los fundamentos del vuelo lo llevó a reconocer que ningún motor existente en su época era lo bastante ligero para impulsar una nave aérea, por lo que limitó sus estudios a los planeadores, uno de los cuales transportó a su cochero en un vuelo de 450 m, en 1853.

En Alemania, en los primeros años de la última década del siglo XIX, Otto Lilienthal fue el precursor del vuelo deportivo en planeador. Su actividad suscitó el interés del público por las máquinas más pesadas que el aire; él mismo llegó a realizar más de 2.000 vuelos, antes de morir en un accidente en 1896.

En Estados Unidos, los hermanos Orville y Wilbur Wright conocían los estudios teóricos de Cayley y siempre reconocieron lo mucho que le debían. El punto donde Cayley falló y ellos triunfaron fue en la fabricación de un motor lo suficientemente ligero para elevar su máquina del suelo. Se trataba de un motor de explosión de 10 caballos de fuerza, construido en su propia fábrica de bicicletas.

Los primeros vuelos de los hermanos Wright, en 1903, pasaron prácticamente inadvertidos; pero en 1905 construyeron y patentaron una máquina más grande, que logró volar un circuito de 40 km. Este vuelo les valió un contrato del gobierno de Estados Unidos para construir una máquina diseñada por ellos: un biplano sin cola, con una hélice en la parte trasera que impulsaba el aeroplano hacia adelante.

Aunque la máquina funcionaba, este diseño fue abandonado muy pronto por el del francés Louis Blériot (1872-1936): un monoplano con motor de tracción al frente. Su vuelo a través del canal de la Mancha, el 25 de julio de 1909, fue objeto de gran publicidad y tuvo como consecuencia la organización del festival aéreo de Reims, de siete días de duración, ,en agosto de 1909, y entre diversos otros, el de Los Angeles en 1910.

Pronto resultó evidente que el aeroplano no era simplemente un objeto deportivo, sino una nueva forma de transporte que tenía además posibles aplicaciones militares. La Primera Guerra Mundial se encargaría de demostrarlo. Durante el conflicto se construyeron 200.000 aviones, pero la aviación civil tuvo que esperar hasta el final de la contienda. De hecho, la aviación como forma importante de transporte de pasajeros sólo comenzó en los años 30.

Capital del Imperio Azteca Tenochtitlan Descripción de Hernan Cortes

Capital del Imperio Azteca Tenochtitlan – Descripción de Hernan Cortes

Hernán Cortés fue un noble español de clase modesta que vino al Nuevo Mundo en 1504 a buscar fortuna. Desobediente a las órdenes de sus superiores, Cortés emprendió una campaña independiente de conquista, y venció al Imperio Azteca (1519-1521); escribió una serie de cinco “Cartas de relación” al emperador Carlos V para justificar su acción.

El segundo informe contiene una descripción de Tenochtitlan, la capital del Imperio. Al conquistador español y a sus hombres les impresionó esta ciudad, imponente en su arquitectura, pese a haber sido construida por un pueblo carente de la tecnología europea, que no contaba con vehículos de ruedas ni con instrumentos de metal duro.

Descripción que Cortés hizo de Tenochtitlán:

Hernán Cortes“La gran ciudad de Tenochtitlan está construida en medio de este lago salado, y hay dos leguas del corazón de la ciudad a cualquier punto de tierra firme. Cuatro calzadas conducen a ella, todas hechas a mano y algunas de doce pies de ancho. La ciudad misma es tan grande como Sevilla o Córdoba; las calles principales son muy anchas v recta; están apisonada; pero unas cuantas, y por lo menos la mitad de las vías públicas más pequeñas, son canales por los cuales van en sus canoas.

Más aún, incluso las calles principales tienen aberturas a distancias regulares para que el agua pueda pasar libremente de una a otra, y sobre estas aberturas que son muy anchas cruzan grandes puentes de enormes vigas, muy firmemente puestos, tan firmes que sobre muchos de ellos pueden pasar diez hombres a caballo a la vez.

Viendo que si los nativos intentaban cualquier treta contra nosotros tenían todas las oportunidades para ello por la forma en que está construida la ciudad, porque quitando los puentes de las entradas y salidas podrían dejarnos morir de hambre sin posibilidad de llegar a tierra firme, inmediatamente me puse a trabajar en cuanto entré en la ciudad en la construcción de cuatro bergantines, y en breve tiempo los tuvimos terminados, de modo que podía embarcar trescientos hombres y los caballos para pasar a tierra firme cuando lo deseara.

La ciudad tiene muchas plazas abiertas en las que se reúnen continuamente los mercados y se hace el negocio general de comprar y vender productos. Una plaza en particular es el doble de tamaño de la de Salamanca, y está completamente rodeada de arcadas, donde diariamente hay más de sesenta mil personas comprando y vendiendo. Toda clase de mercancías como puedan encontrarse en la Tierra están en venta aquí, sean de alimentos y vituallas, o de adornos de oro y plata, o plomo, latón, cobre, hojalata, piedras preciosas, huesos, conchas, caracoles y plumas; la piedra caliza para construir se vende igualmente allí, piedra tosca y pulida, ladrillo cocido y sin cocer, madera de todas clases en toda etapa de preparación…

Hay una calle de vendedores de hierbas, donde hay toda suerte de raíces y plantas medicinales que se encuentran en la Tierra. Hay casas como boticas, donde venden medicinas hechas de estas hierbas, para beber y para usar como ungüentos y bálsamos. Hay barberías donde puede hacerse cortar y lavar el cabello. Hay otras tiendas donde se pueden adquirir alimentos y bebidas…

Por último, para evitar prolijidad en decir todas las… maravillas de esta ciudad, diré simplemente que la manera de vivir entre la gente es muy semejante a la de España, y considerando que ésta es una nación bárbara, apartada del conocimiento del verdadero Dios o de la comunicación con las naciones iluminadas, uno bien puede maravillarse del orden y buen gobierno que donde quiera se mantiene.

El servicio de Moctezuma y esas cosas que despiertan admiración por su grandeza y estado tomaría tanto describirlas que le aseguro, majestad, que no sé donde empezar con esperanza alguna de terminar. Pues, como ya he dicho, qué podría ser más asombroso que el que un monarca bárbaro como él tenga reproducciones hechas de oro, plata, piedras preciosas y plumas de todas clases de todas las cosas que haya en su tierra, y tan perfectamente reproducidas que no hay platero u artesano del oro en el mundo que pudiera mejorarlas, ni se puede entender qué instrumentó podrían haber usado para dar forma a las joyas; y del trabajo de las plumas, su igual no ha de verse, ya sea en cera o en bordado; tan maravillosamente delicado es.”

Fuente Consultada: Civilizaciones de Occidente Tomo “B” Jackson Spielvogel

Cruzar Nadando Canal de la Mancha Primer Hombre Que Nado el Canal de la Mancha

Cruzar Nadando Canal de la Mancha: Primer Hombre Que Nado el Canal de la Mancha

Con sus frías corrientes, sus galernas y su impredecible clima, el Canal de la Mancha ha sido siempre una meta difícil para  los nadadores de larga distancia de todo el mundo.

Primer Hombre Que Nado el Canal de la Mancha Capitan Matthew WebbLos nadadores de larga distancia, han competido durante más de 120 años para conseguir nuevos récords de velocidad a través del Canal de la Mancha. Con sus 33 km de frías corrientes, se ha convertido en uno de los mayores retos de la natación.

El Capitan Matthew Webb, la primera persona en
cruzar el Canal de la Mancha en 1875

Al prepararse para este reto, el atleta debe entrenarse duramente. Casi todos los nadadores, hoy en día, comienzan a entrenarse con al menos un año de antelación, teniendo en cuenta que deben practicar en agua fría. Un nadador de larga distancia que no esté preparado para soportar una temperatura del agua de 13 °C o menos, podría morir de hipotermia.

Pero el mayor peligro es lo impredecible del tiempo. Un comienzo tranquilo puede acabar evolucionando en una galerna de fuerza 6, provocando grandes olas. También son comunes los bancos de niebla inesperados. En 1958, dos nadadores tuvieron que ser guiados hasta la costa con las bocinas y las luces de los coches, al cruzarse con un banco de niebla costero.

Conocer las mareas es a su vez crítico para poder cruzar el estrecho en el menor tiempo posible. Las fuertes corrientes podrían añadir varios kilómetros extra a la distancia inicial, aunque también podrían reducirla, acelerando el viaje.

El primer hombre en conseguirlo

En 1875, cuando el capitán inglés, Matthew Webb declaró su intención de cruzar el canal a nado, los médicos declaron que era fisiológicamente imposible. Había muchas posibilidades de que no saliera y nadie le parecía posible conseguirlo.

Bien engrasado con aceite de marsopa, para luchar contra el frío, Webb se tiró al mar desde el muelle Admiralty en Dover a las 12.55 pm del 24 de agosto. Le acompañaba una pequeña flotilla de barcos que transportaban árbitros y periodistas que estaban ansiosos por difundir el histórico evento.

Nadando a braza de forma constante, Webb se echó a la mar. Cuando se cruzó con un vapor a las seis de la tarde, la tripulación francesa se lo quedó mirando con perplejidad. «Pensarían que éramos una panda de chiflados y ni siquiera se acordaron de animar a Webb», anotó un periodista del Country Gentlernan s Newspaper.

Alimentándose con caldo de carne, cerveza, tazas de café y copas de brandy, Webb continuó nadando. A las 9.20 pm se encontró con una dificultad inesperada, cuando le picó una medusa, pero siguió adelante.

Durante cinco largas horas, Webb luchó contra la corriente junto a la costa de Calais. «Era terrible pensar que esta podría ser la causa de la derrota, teniendo el puerto a la vista», declaró un testigo. «Sólo la determinación ciega de un bulldog, podía hacerle continuar.»

Webb perseveró hasta hacer historia y a las 10.40 de la mañana, el 25 de agosto, surgió del mar en la playa de Calais. Su agotador maratón de 21 horas y 45 minutos acababa de probar que era posible cruzar el canal, abriendo así la puerta a un montón de atletas que han seguido intentándolo hasta ahora.

La fiebre del canal

En Inglaterra, Webb fue recibido como un héroe. Su extraordinaria proeza capturó la imaginación del público hasta tal punto que ayudó reconocimiento oficial de la nación como deporte. El primer mpeonato de natación a larga stancia se celebró en Inglaterra en 1877 y pronto se realizarían campeonatos similares en todo el mundo.

La fiebre de cruzar el canal a nado comenzó con el éxito de Webb, pero pasaron 36 años y 71 intentos fallidos hasta que otro nadador británico, Thomas Burgess, consiguó completar la travesía en 1911, pero incluso así tardó una hora más que su predecesor. El récord establecido por Webb permaneció hasta 1923, cuando Enrico Tiraboschi, un nadador italiano, realizó la travesía de Francia a Inglaterra en 16 horas y 33 minutos.

La primera mujer

Annette KellermanNo sólo los hombres trataron de cruzar el canal. Más de veinte mujeres lo intentaron sin éxito en los primeros años del siglo veinte. Decepcionada tras tres intentos infructuosos, la australiana Annette Kellerman declaró a principios de siglo que se necesitaba mucha fuerza y resistencia para realizar la travesía del canal: «Creo que ninguna mujer reúne estas condiciones, por eso creo que ninguna persona de mi género conseguirá realizar esta azaña. »

En 1926, una joven valiente de 18 años de edad, natural de Nueva York, demostró que Kellerman (imagen izquierda) se equivocaba. Ederle no sólo se convirtió en la primera mujer en cruzar el canal sino que además batió el récord existente, realizando la travesía en 14 horas y 39 minutos. Ederle, que ya era una atleta consumada, detentaba el récord mundial de las 100 yardas (91,5 m) a las 880 (805 m), cuando se lanzó al agua en el cab    o Gris Nez, cerca de Calais, a las 7,09 horas, el seis de agosto de 1926. nadadora antigua Ederle

Como gran exponente del estilo crol de ocho brazadas, Ederle (imagen derecha) comenzó nadando con brío, acompañada por dos barcas, una de ellas provista con una radio para contactar con tierra firme y seguir la prueba.

Poco antes del comienzo empezó a soplar el sudoeste, lo cual agitó bastante el mar y retuvo el avance de la nadadora. Se produjo un nuevo retraso a tres kilómetros de la bahía de St. Margaret, al este de Dover, donde debía haber alcanzado la playa hacia las ocho de la tarde. La corriente la arrastró por la costa hasta Kingsdown. Allí, la nadadora fue retenida de nuevo, esta vez por los agentes de aduana que querían interrogarla antes de que alcanzara, la costa, a las 9,39 pm.

«La señorita Ederle recibió una fuerte ovación de la muchedumbre que esperaba en la costa», anunció el periódico The Times, indicando además que era la persona más joven en realizar la travesía. Al volver a Nueva York, fue recibida con un desfile en Wall Street; honor reservado normalmente a los famosos.

Trampa

Los temores de que algunos competidores sin escrúpulos pudieran estar falsificando sus logros, se cumplieron en 1927, cuando se descubrió una trampa. La nadadora británica Dorothy Logan recibió un premio de 1.000 libras por un supuesto récord de 13 horas y diez minutos. Logan causó un enorme revuelo cuando reconoció más tarde que había trucado su travesía, sólo para demostrar lo fácil que era realizarla.

Logan recibió una considerable multa por efectuar una declaración falsa y a partir de entonces se establecieron reglas muy cstrictas para las travesías del Canal de la Mancha. La Channel Swimming Association, fue fundada en Inglaterra el año siguiente para supervisar y comprobar todos los intentos. A partir de este momento había que presentar datos fidedignos, declaraciones juradas y un estudio del historial de cada nadador antes de reconocer cualquier travesía anterior a 1927.

A partir de 1927 los atletas debían cumplir las reglas de la CSA antes de intentar la travesía. La regla más importante consiste en que un observador de la CSA debe ser testigo de la travesía. El nadador que lo consigue, recibe un certificado de la CSA como reconocimiento oficial de su éxito.

Los tiempos cambian

La marca actual ha reducido el récord establecido por Ederle a la mitad. El nadador norteamericano, Chad Hundeby consiguió un impresionante récord de 7 horas y 17 minutos, dede la playa de Shakespeare en Dover, hasta el cabo Gris Nez en Calais, en 1994. Hasta ahora no se ha batido este récord.

A lo largo de los años, el tiempo de la travesía se ha ido acortando considerablemente. Las razones, según el observador de la CSA, Ray Scott, árbitro de 300 travesías, son varias.

Los atletas actuales se benefician de un entrenamiento intensivo supervisado, mejores predicciones meteorológicas y un equipo moderno. Los protectores oculares estilo «percebe» han sido reemplazados por las modernas gafas.

Pero la mejora más sustancial se ha conseguido en la dieta del nadador durante el maratón. La alimentación sigue siendo vital, pero se han introducido líquidos altamente energéticos que pueden ser consumidos rápidamente.

    ADICTOS AL CANAL: Algunos nadadores están verdaderamente obsesionados por el canal. Los británicos Alison Streeter y Michael Read, detentan el récord de la mayor cantidad de travesías reaizadas por un miembro de cada sexo, 32 y 31 respectivamente. Streeter también consiguió un récord de siete travesías en un año, en 1992. Pocas personas han realizado travesías dobles.

Champàn

Los primeros competidores solían comer flotando de espaldas en el agua, en descansos que solían durar unos treinta minutos aproxlmadamente. Burgess comió caldo de gallina, mermelada de grosellas, carnes blancas, chocolate caliente, uvas y champán, durante su travesía en 1911.

En la actualidad, los nadadores flotan de pie, mientras beben sus cóctails energéticos. Hundeby paraba cada quince minutos, pero sólo durante seis segundos cada vez. Este era el tiempo suficiente para permitirle beber dos tazas de una dieta cuidadosamente planeada para darle el máximo de energia.

Otro sistema para ahorrar tiempo consiste en mantenerse siempre cerca del barco piloto. Los nadadores que se alejan pierden un tiempo precioso tratando de volver al barco. El capitán Webb nadó unos 61 kilómetros, cuando la distancia real es de 33 kilómetros.

Aunque se haya reducido el tiempo, los nadadores que lo consiguen siguen siendo pocos. Se cree que unas 4.000 personas de todo el mundo lo han intentado, pero sólo 485 lo han conseguido. Muchos opinan que cruzar el canal a nado es ya un récord en sí mismo.

DIETA PARA NADAR: Hay nadadores para todos los gustos en el Canal de la Mancha. Los de hoy en día saben que no es necesario parecer una ballena para nadar como ellas. De todos modos es importante mantener una cierta capa de grasa para aislar el cuerpo del agua fría.

Los nadadores de la maratón deben engordar por los menos 4,5 kilos, antes de la competición. Pero algunos han llegado a engordar mucho más. Greta Anderson, que ganó la carrera de relevos de 1958, se comía un solomillo cada día antes de la competición y llegó a engordar 12 kilos.

La natación de larga distancia consume unas  5.000 calorías por hora. Una vez en el agua, el nadador necesita consumir alimentos energéticos continuamente para poder seguir Si se saltaran una comida para ahorrar tiempo, podrían perder nutrientes vitales para el cuerpo. El nadador podría perder el sentido de la orientación rápidamente por falta de azucar.

Ahora se consumen generalmente líquidos nutritivos de fácil digestión. Pero no todos optan por el biberón.Algunos nadadores han realizado la travesía con métodos alimenticios más tradicionales. En 1965, el nadador guatemalteco, Danilo López, siguió una dieta de lo más peculiar. A mitad de camino le entregaron una enorme bandeja de sandwiches, que colocó sobre su casco y fue consumiendo por el camino, aunque estaban completamente mojados.

Los alimentos ricos en potasio, como los plátanos, que evitan que el cuerpo pierda minerales, son una de las comidas favoritas de los nadadores maratonianos. El récord de la mayor cantidad de plátanos consumida en ruta, lo detenta el equipo de relevos de Spitalfields Market en Londres, cuyos hambrientos miembros consumieron 200, para conservar su nivel energético.

CRUZAR EL CANAL HOY

Nadador sin pierna , ni brazos

A sus 42 años, tras la amputación de sus brazos y sus piernas por sufrir una descarga eléctrica, el hombre logró cruzar los 33 kilómetros que separan a Francia de Inglaterra por el Canal de la Mancha a nado. Croizon cruzó desde la costa inglesa de Folkstone hasta las playas galas de Wissant. Parta la hazaña se entrenó unas 30 horas por semana en una pileta y el gimnasio, durante los últimos dos años, supervisado por su entrenador Valerie Carbonnel

Fuente Consultada: Viaje Hacia La Historia (BBC)

La Vuelta Al Mundo A Pie Mujer Recorre el Mundo Caminando

La Vuelta Al Mundo A Pie: Mujer Recorre el Mundo Caminando

¿Qué se necesita para dar la vuelta al mundo a pie?  Valor y resistencia física, sin duda, pero también una actitud mental que te mantenga en marcha a pesar de las dificultades. Cuando la escocesa Fona Campbell recorrió a pie 31.521 kilómetros, atravesando cuatro continentes, terriblemente a causa de ampollas infectadas que hicieron en los pies. El dolor de una sola ampolla haría detener a mucha gente; sin embargo, Bell aprendió caminando, superar la barrera del dolor, y recorrió miles de kilómetros hasta convertirse en la primera mujer que daba la vuelta al mundo a pie.  Lo peor no fueron las ampollas, declaró después, sino las noches en África, cuando su voluntad se debilitaba.

Campbell, recorrer el mundo a pie

Para conseguir un lugar en el Libro Guiiiness de los Récords por haber dado la vuelta al mundo a pie, hay que atravesar como mínimo cuatro continentes y empezar y acabar en el mismo lugar, aunque la marcha no tiene que ser continua.  Con una tenacidad rayana en la obsesión, Campbell realizó una excursión que duró once años en la que recorrió veinte países de Norteamérica, Australia, África y Europa.

La primera mujer

Dos estadounidenses habían conseguido dar la vuelta al mundo a pie antes que ella.  David Kunst, que recorrió 23.250 km por cuatro continentes entre junio de 1970 y octubre de 1974, fue el primero al que se le verificó la marca.  Steven New man, que fue aún más rápido, tardó sólo cuatro años en recorrer 24.959 km, atravesando cinco continentes entre abril de 1983 y abril de 1987. El primero en conseguirlo, aun que la marca no esté verificada, fue George Schilling, también estadounidense, que inició la marcha en 1897 y la terminó en 1904.  Arthur Blessitt de Florida asegura haber recorrido la distancia más larga: 50.559 kilómetros por siete continentes, desde diciembre de 1969.

La primera meta de Campbell fue recorrer Gran Bretaña.  Cuando salió de John O’Groats, en Escocia, el 16 de agosto de 1983, tenía dieciséis años y no era plenamente consciente de la empresa que estaba emprendiendo.  La distancia más larga que había recorrido hasta entonces eran 40 kilómetros, cuando era niña.  Se entrenaba caminando por el Hyde Park de  Londres con una mochila llena de listines telefónicos.

El periódico Eveniiig Staizdard oyó hablar de su proyecto y se ofreció a pagarle el alojamiento hasta llegar a Lands End, en el extremo sur de Inglaterra, y a cubrir sus gastos de mantenimiento diarios.  Campbell recorrió unos 40 kilómetros diarios, seis días por semana, y terminó el recorrido en 50 días.  Su esfuerzo se vio recompensado pues consiguió reunir 25.000 libras para un escáner.

La etapa americana

Dos años más tarde Campbell deci­dió recorrer Estados Unidos desde Nueva York hasta Los Ángeles.  El esfuerzo físico que supone caminar tantos kilómetros es la parte visible de una expedición así, pero la programación y la administración implican una gran cantidad de trabajo. Campbell tardaría unos seis meses en recorrer 5.600 kilómetros por el continente americano, y necesitaba un patrocinador que pagara sus gastos.  A cambio, el patrocinador exigía la atención de los medios de comunicación a lo largo de la ruta.

Campbell también necesitaba un equipo de apoyo compuesto por dos personas: una para conducir un vehículo de apoyo en el que tendría que vivir a lo largo del recorrido, y otra para contactar con los medios de comunicación locales.  Además del patrocinador y el equipo, tenía que conseguir una caravana, comida, ropa, material, dinero para gasolina y una institución benéfica a la que vincularse.

Se puso en contacto con la organización Live Aid y les informó de que quería reunir dinero para ellos recorriendo Estados Unidos a pie.  El entusiasmo de Live Aid fue tan grande que Campbell anunció su intención de dar la vuelta al mundo. Encontró un equipo de apoyo de dos hombres y juntos volaron a Estados Unidos.  Tenían 500 libras entre los tres, no tenían patrocinador, y Campbell sólo tenía dieciocho años.

En los Estados Unidos se pusieron a hacer llamadas y consiguieron el patrocinador que necesitaban.  Campbell inició la aventura el 16 de agosto de 1985.  Mientras avanzaba por las calles de Nueva York con su ropa de deporte nueva se preguntaba si conseguiría cumplir lo que había prometido, y si soportaría la presión de las entrevistas y las apariciones públicas que se esperaba que hiciera a lo largo del camino.  Recorrer 40 kilómetros diarios era una cosa, pero hacer entrevistas y asistir a recep­ciones públicas tras haber pasado todo el día caminado era diferente.

La expedición no funcionó demasiado bien. «A veces me planta ha y decía: no puedo hacer esta entrevista, y me metía en la caravana», escribió más tarde. Por otra parte, tuvo enfrentamientos mora­les y emocionales con su equipo de apoyo, que no quería perder el dinero del patrocinador.

Pero ella siguió caminando, sobre todo por­que abandonar habría resultado muy violento. Tras haber recorrido 1.900 kilómetros, Campbell empezó a sentirse muy cansada y a encontrarse mal.  Redujo la marcha y empezó a retrasarse respecto al programa.  Un médico le confirmó que estaba embarazada y le dio una cita para practicarle un abor­to, pero debería espe­rar varias semanas.

El viaje tenía que continuar, pero la tentación de montarse en la carava­na en lugar de caminar fue cogiendo fuerza y Campbell cedió en illinois, Missouri, Oklahoma y Texas.  Sólo recorría a pie los últimos kilómetros al entrar y salir de las ciudades, y el resto del tiempo iba en la caravana.  Después del aborto hizo todo el camino a pie desde Clovis, Nuevo México, hasta Los Ángeles, pero la mala conciencia por haber hecho trampa la atormentaría durante años.  Durante el resto del recorrido alrededor del mundo, marcaba el camino al final de cada jornada con un aerosol de pintura, y al día siguiente empezaba a caminar desde la marca.

 De Sidney a Perth

Dos años más tarde Campbell inició el recorrido de Australia, desde Sidney hasta Perth, una distancia de 5.100 kilómetros.  Andaba corta de dinero y se había propuesto la impresionante meta de recorrer entre 65 y 80  kilómetros diarios   para cubrir la distancia antes de que  se le agotaran los fondos. En su piso parecido sencillo,pero ahora tenía que hacer una doble maratón cada día: torear a la maquinaria de la publicidad y re­unir fondos para Sport Aid 88.

Fue un camino muy duro.  En las primeras etapas la gente la interrumpía continuamente para preguntarle por qué lo hacía.  A medida que pasaban los kilómetros, los pies se le iban llenando de ampollas, y al final de cada jornada el conductor tenía que extraerle el pus con una jeringuilla, pero ella no pensaba abandonar.

Cruzar el desierto fue un infierno. La temperatura alcanzaba los 60 °C y Campbell tenía que viajar por la noche.  Prefería estar sola, así que la caravana de apoyo se adelantaba y la esperaba cada 16 kilómetros.  Fueron 95 días luchando contra las heridas hasta llegar a Perth.  Tras haber hecho trampa en América, ahora se había demostrado a sí misma que estaba mental y físicamente preparada para cruzar un continente a pie.  Durante una entrevista en Perth anunció que pensaba recorrer África.

Un continente peligroso

África exigía una concienzuda pre­paración y un equipo de apoyo con experiencia.  Era difícil conseguir patrocinador pues las empresas eran cautelosas debido al elevado riesgo de fracaso.  No querían ver su logotipo sobre un cadáver.  Pero antes de empezar 1991 Campbell lo tenía todo organizado y partió hacia Ciudad del Cabo, en Sudáfrica. Su meta era Tánger, en la costa del norte de África.  Para llegar hasta allí tendría que caminar 16.900 kilómetros atravesando 13 países.  Era el trayecto más difícil y más peligroso, pero Campbell se había comprometido y dijo que prefería morir a abandonar.  Y estuvo a pun­to de morir en varias ocasiones.

Hizo frente a la mosca tse-tse, a los incendios y a posibles ataques de leones.  En Zaire (actual Repú­blica Democrática del Congo) y en Zambia los aldeanos violentos se mofaban de ella y le lanzaban pie­dras, y Campbell y su equipo de apoyo fueron detenidos y acusados de espionaje.  Se salvaron gracias al valor y la paciencia de uno de los miembros del equipo.

A menudo las condiciones eran pésimas.  Campbell caminaba con diarrea y malaria, y contrajo fiebre tifoidea.  Una guerra interrumpió la expedición en Zaire, y cuando Niger también se convirtió en zona de guerra, Campbell tuvo que dar un rodeo de 4.000 kilómetros.

Regresó en dos ocasiones a Gran Bretaña para esperar a que la ruta quedara libre y reunir más di­nero.  Los equipos de apoyo se iban sucediendo, pero a pesar de sufrir una profunda depresión que casi la obligó a abandonar, Campbell siguió adelante.  Luchó con las dunas del desierto de Mauritania, cruzó un campo de minas en la frontera con el Sáhara occidental y esquivó violadores en potencia en Marruecos.  Tardó dos años en cruzar África, pero en 1993, en Tánger, Campbell finalmente se bañó en el Mediterráneo.  Sólo quedaba Europa

Europa con un burro

En 1994, Campbell viajó desde Al­geciras, en España, hasta Calais, en Francia, pero esta vez lo hizo ella sola.  Nunca había viajado sin un equipo de apoyo, y quería intentarlo. Compró una mula, y luego un burro para transportar las provisio­nes, y emprendió el camino.

Se aproximaba al final de un viaje espectacular, y sin embargo la perseguía el miedo a ser descubierta.  No se perdonaba haber hecho trampas en la etapa del viaje, nueve años atrás. Atormentada por un equipo de filmación cruzó los Pirineos, atravesó rapidamente Francia, Cruzó el Canal de la Mancha ‘ Y se dispuso a volver al Punto de partida, John O’Groats, acompañada POI- un grupo de jóvenes de Raleigh International.  Los medios de comunica­ción la acosaban continuamente, pero sólo un reportero caminó un día entero con ella para obtener in­formación de primera mano. Un circo de periodistas la recibió a su llegada a John O’Gioats, en Escocia, de donde había partido once años atrás.

 El tramo pendiente

Al año siguiente, Campbell viajó a Indianapolis y recorrió a pie el traamo de Estados Unidos que había quedado pendiente, arrastrando SLI equipo en un carrito.  Sólo la acompañaba un perro. Ffyona Campbell reconoce que, como hizo trampa, no puede decir que sea la primera mujer que dio la vuelta al mundo a pie, pero el Libro Guinnes de los Records, tiene su marca registrada como «el viaje a pie más largo realizado por una mujer».  Su increíble resisten­cia y su decisión la ayudaron a conseguir un logro épico.  Basta con mirar un mapa de América, Australia o África para comprobarlo.

Amelia Earhart, quien en 1932 se convirtió en la primer mujer en cruzar el Atlántico volando en solitario y sin escalas. Murió cinco años después, con solo 39 años, cuando intentaba ser la primera mujer en dar la vuelta al mundo en avión, esta vez con un copiloto.

La Tecnica despues de la Guerra Mundial El Avion a Reaccion Historia

La Técnica Después de la Guerra Mundial: El Avión a Reacción – Historia

Los aviones a reacción
El principio básico del avión es muy sencillo: la propulsión crea una corriente de aire sobre las alas de configuración aerodinámica de forma tal que la presión soportada por su superficie superior es menor que la ejercida sobre la superficie inferior, lo cual eleva al aparato o lo sustenta en el aire. La propulsión mueve al avión hacia adelante y la sustentación impide que caiga.

Durante las tres primeras décadas de la aviación, la propulsión quedaba asegurada por una hélice o, en el caso de los mayores aviones de la Segunda Guerra Mundial, por una serie de hélices. Para los aviones más pequeños, la hélice se sigue utilizando, pero ya a fines de los años 20 se llegó a la conclusión de que estaba lejos de ser el sistema ideal. Más concretamente, su motor se compone de multitud de piezas móviles (cigüeñal, pistones, árbol de levas, piezas de conexión y un largo etcétera) y los problemas de ingeniería aumentan rápidamente cuando se buscan velocidades mayores.

avion a reaccion

El motor a reacción, más sencillo, absorbe aire por delante y lo comprime (lo cual lo calienta considerablemente) y a continuación lo calienta todavía más, mediante la inyección de combustible. El gas caliente a alta presión sale como un chorro por detrás del motor, produciendo un impulso hacia adelante, como en un cohete. El combustible de los cohetes contiene su propio oxidante, para poder funcionar en el espacio desprovisto de aire, mientras que el motor de los aviones a reacción necesita aire para quemar el combustible.

En el ámbito de los aviones caza, la velocidad es de importancia fundamental y, ya en los años 20, el Royal Aircraft Establishment, de Gran Bretaña, comenzó a investigar la posibilidad de utilizar una turbina de gas, en lugar de un motor de pistones, para hacer girar la hélice.

Pero la propulsión a reacción, cuyo precursor fue el británico Frank Whittle, elimina también la necesidad de una hélice. Whittle terminó el primer prototipo de motor eficaz en 1937 y su primer caza a reacción voló en mayo de 1941. Mientras tanto, los alemanes habían estado experimentando sobre líneas similares, bajo la dirección de H. von Ohain y, de hecho, fueron los primeros en aplicar el principio en la práctica.

El primer avión a reacción que surcó los cielos fue el Heinkel He 178, en agosto de 1939. Sin embargo, quedaban muchos problemas técnicos por solucionar y el vuelo a reacción no llegó a ser realmente operativo hasta el último año de la guerra, con la aparición del Gloster Meteor y del Messerschmidt ME 262. Estados Unidos desarrolló el Bell P-59, pero no llegó a utilizarlo en la guerra.

Después de la contienda, prosiguió el desarrollo de los cazas a reacción. En 1947, Estados Unidos presentó el F-86 Sabré, que tenía las alas replegadas hacia atrás para eludir la onda de choque creada por el morro del avión. Se construyeron 10.000 unidades de este avión. La respuesta soviética fue el MiG-15, que también apareció en 1947. El primer caza a reacción fabricado con éxito en Francia fue el Dassault Mystére, presentado en 1955.

Con el restablecimiento de la paz en 1945, el gran futuro de los aviones a reacción residía necesariamente en la aviación civil. El primer avión civil a reacción del mundo fue el británico De Havilland Comet. Presentado en 1952, tuvo que ser retirado en 1954 cuando dos unidades se desintegraron en pleno vuelo. Se comprobó que el fallo podía atribuirse a la fatiga de los metales, pero poco después de su reintroducción en 1958, con un nuevo fuselaje, fue superado por el Boeing 707 y el Douglas DC8 norteamericanos, que tenían más capacidad, eran más rápidos y disfrutaban de mayor autonomía.

A fines de los años 50, la firma francesa Sud-Ouest presentó los primeros Caravelles de alcance corto y medio, que conocieron gran éxito. Mientras tanto, la Unión Soviética había seguido una línea bastante independiente de desarrollo con el Tupolev 114, que voló por primera vez en 1957 y que era por entonces el mayor avión civil de largo alcance del mundo. Sin embargo, surgieron graves problemas técnicos, sobre todo con las turbinas Kuznetsov.

Un problema fundamental en el diseño de este tipo de aviones es el calentamiento aerodinámico. Para superarlo, se desarrolló el fuselaje en sandwich, con el aluminio sustituido hasta cierto punto por otros materiales más resistentes, como acero o titanio.
Paralelamente se produjeron adelantos en el diseño de los aviones de propulsión a hélice. Entre los de mayor éxito figuró el Vickers Viscount con turbopropulsor, cuyo prototipo voló por primera vez en 1950 y fue comercializado en 1953.

Una variante del diseño de turbopropulsor es la unidad turbofan, en la que parte del aire absorbido pasa sin entrar en la cámara de compresión, lo cual da como resultado un funcionamiento más rápido y más frío. Estos motores resultaron ser muy económicos y relativamente silenciosos, para la nueva generación de los grandes aviones del tipo «jumbo», que aparecieron en los años 70. El máximo adelanto tecnológico en la aviación civil (aunque por desgracia muy poco afortunado desde el punto de vista económico) fue el Concorde, el primer avión supersónico de pasajeros.

Desarrollado inicialmente por Francia y Gran Bretaña, realizó su vuelo inaugural en 1969 y entró en el servicio regular en 1976. El temor por los daños que pudiera provocar su onda de choque y el deliberado obstruccionismo impuesto por otros países no tan avanzados en este sector de la tecnología limitaron las rutas sobre las que podía operar y socavaron su éxito comercial.

PARA SABER MAS….
Prueba del motor a reacción

Ante el rearme que, abiertamente, llevaba a cabo Hitler, las otras potencias respondieron mejorando sus sistemas de armamento, especialmente en el campo de la aviación, que los estrategas veían como una pieza clave para la victoria en la cercana guerra mundial.

Se desarrollaron nuevos tipos de aeronaves, desde bombarderos hasta aviones de combate pequeños y rápidos. En 1937, dos jóvenes ingenieros en Alemania y en Gran Bretaña pusieron las bases de lo que sería la revolución del arma aérea. Cada uno por su lado y en tierra, realizaron las primeras pruebas de los motores a reacción.

El antiguo piloto de pruebas británico Frank Whittle, había patentado su diseño en 1930, cuando sólo tenía 23 años. El alemán, Hans von Ohain, había registrado su patente en 1935, cuando tenía 24 años. El motor de Ohain realizó su primera prueba en el aire en 1939, impulsando un avión de combate Hel78. El de Whittle pasó su prueba en 1941, en un Gloster E.28/39.

Eas ventajas del motor a reacción, más potente, menos pesado, libre de vibraciones y más seguro, fueron evidentes desde el principio. Sin embargo, el desarrollo de un avión a reacción listo para el combate resultó lento. En 1944 sólo estaban en servicio unos pocos Gloster británicos y algunos Messerschmitt alemanes. Mientras tanto, los alemanes perfeccionaban otro tipo de nave impulsada a reacción: el misil V-l, que provocaría el terror y la destrucción de Londres durante meses.

Historia de la Aviacion Comercial Aviones Boeing 707 y Militares

Historia de la Aviación Comercial y Militar Aviones Boeing 707 y Militares

Evolución de las Naves Aéreas Para Vuelos Comerciales

Los pájaros pueden volar, y los hombres han intentado imitarlos, probablemente aun antes de Ícaro, quien, según la mitología griega, hizo unas alas de plumas unidas con cera, para escapar del laberinto de Creta, (pero voló tan cerca del Sol, que la cera se fundió, e Ícaro cayó al mar). Sin embargo, los primeros vuelos con éxito que recuerda la historia fueron realizados en globos, que no vuelan por el aire como los pájaros, sino que flotan en él, como un barco en el aguavión

Leonardo Da VinciUno de los primeros, construido por los hermanos Montgolfier, lleno de aire caliente, recorrió, en 1783, unos nueve kilómetros desde París. Se pensó entonces que el hidrógeno sería más útil que el aire caliente para llenar los globos, y, en el mismo año, el mayor de los hermanos Montgolfier, juntamente con un profesor francés, hizo un vuelo de unos cuarenta y tres kilómetros, en un globo que contenía hidrógeno. Leonardo da Vinci había realizado ya varios proyectos de máquinas voladoras más pesadas que el aire, a fines del siglo XV. Éstas, como los globos, carecían de fuerza motriz que las impulsara por el aire. Los globos avanzaban, únicamente, gracias al viento.

El proyecto de Vinci requería una fuerza motriz para que la máquina lograse mantenerse en el aire. Las máquinas de vapor, tan populares para usos terrestres durante el siglo XVIII, eran demasiado pesadas para aplicarlas en aviación. Aunque estas máquinas se hubiesen podido construir lo suficientemente livianas, el agua necesaria para que funcionasen durante algún tiempo ya seria de por sí bastante pesada. Sin embargo, un globo equipado con una máquina de vapor, construido en 1852, consiguió volar a unos 8 km./h.

La invención del motor de combustión interna, a fines del siglo XIX, fue lo que virtualmente capacitó al hombre para volar, pero hizo falta que losHermanos Wright hermanos Wright —Orville y Wilbur—, cuidadosos y sistemáticos experimentadores, resolvieran el problema de controlar el aeroplano en vuelo. La falta de controles apropiados había malogrado todos los primeros intentos de volar en una máquina más pesada que el aire, casi tan pronto como el vuelo empeza. Los Wright comprobaron que era esencial poder variar la inclinación de cada ala, para permitir que el aparato se nivelara cuando se ladease por alguna razón.

Lilienthal, primeros vuelos del hombreEsto ya lo sabia Lilienthal, quien fue, con toda probabilidad, el más afortunado exponente de aquel ardid de Ícaro, de usar alas unidas a su cuerpo, con las cuales podría deslizarse por el aire. Por otra parte, los hermanos Wright descubrieron que, al aumentar el ángulo de inclinación de un ala, todo el aparato se ladeaba, originando un viraje.

Añadiendo un timón de mando directo, evitaron este inconveniente, y consiguieron que su aeroplano realizara virajes, bajo un completo control. Usaron un motor de 6 HP de potencia, fabricado por ellos mismos, que impulsaba dos hélices por medio de cadenas.

El 17 de diciembre de 1903, Orville y Wilbur Wright, alternándose en el pilotaje, hicieron varios vuelos de prueba, el mejor de los cuales duró algo más de un minuto, volando a una velocidad de alrededor de 45 km/h. hasta fue la primera vez que un hombre voló con una máquina más pesada que el aire, de un modo convincente, usando la potencia de sus motores y pudiendo aterrizar y despegar desde el suelo.

En los años inmediatamente posteriores, los aeroplanos se desarrollaron muy de prisa, sobre todo en Francia, donde, en Santos Dumont1906, Santos Dumont (imagen izquierda) hizo el primer vuelo europeo en un aparato que él mismo diseñó Wilbur Wright se trasladó a Europa para confrontar sus trabajos, y también vendió algunas de sus máquinas y proyectos.

En 1909, Luis Bleriot voló sobre el canal de la Mancha, aterrizando con su monoplano Bleriot XI en un terreno próximo a la ciudad de Dover. Posteriormente, en el mismo año, Henry Farman, en un biplano, hizo el primer vuelo, cubriendo una distancia que excedía los 150 km. La guerra de 1914 dio un tremendo impulso a la aviación.

Durante los primeros años, los aviones se usaron, fundamentalmente, para observar las posiciones del . enemigo; pero pronto se construyeron tipos provistos de ametralladoras especiales, para usarlas desde el aire contra los aparatos enemigos, y, a veces, también contra las fuerzas terrestres; así aparecieron los bombarderos, como el Handlep Page c/400, de 1917.

Éste podía transportar una tonelada de bombas a 160 km./h. También se construyeron los famosos cazas, del tipo del Sop-with Camet y el SESA, así como el Spad francés y el triplano Fokker. Casi todos los aeroplanos de aquella época tenían dos o, a veces, mas pares de alas, unas encima de las otras. Los biplanos, como se los llamaba, parecían ser más seguros que los monoplanos, que sólo tenían un par de ellas. Después de la guerra, los aviones habían adquirido ya la suficiente seguridad y confianza como para que empezara a desarrollarse la utilización de la aviación en usos civiles. Comenzaron los primeros vuelos comerciales, y los aparatos de bombardeo fueron modificados con facilidad, habilitándoselos para el transporte de pasajeros.

Los aviones de línea Handley Page, desarrollados a partir de los bombarderos militares, se usaron para transportar pasajeros desde Londres a Bruselas, y los de Havilland inauguraron la línea Londres-París.

En el periodo comprendido entre ambas guerras mundiales los radios de acción de los vuelos aumentaron .con rapidez. En 1919, Alcock y Brown hicieron el primer vuelo sin escalas a través del Atlántico, en un Vickers Vimy. Era éste un biplano equipado con dos motores de 350 HP, Rolls-Royce “Eagle”, montados entre las alas, que proporcionaban al aparato una velocidad máxima de 160 km./h. Ocho años después, Lindbergh hizo la primera travesía solitaria, en un monoplano Ryan transformado. En 1931, el récord de velocidad mundial alcanzado superaba los 650 km./h. y fue conseguido por un Supermarine S6B, con un motor Rolls Royce especialmente preparado.

Como los mejores aviones volaban a tan altas velocidades, había que construirlos dándoles suaves formas aerodinámicas. Para proporcionárselas se utilizaron fuselajes de una construcción resistente, muy sólida. Normalmente, consistían en un bastidor liviano que se recubría de una delgada chapa de un metal ligero, remachada firmemente en aquél, lo que daba a la estructura fortaleza, rigidez y poco peso, con una forma exterior aerodinámica que reducía la resistencia del viento.

avion antiguoPor esta razón, también se consideró conveniente que el tren de aterrizaje se retrayese en vuelo, y que la carlinga del piloto estuviese completamente cerradaviónEn 1936, empezó a volar uno de los aviones comerciales que más éxito tuvieron: el Douglas DC3 o “Dakota” (imagen izq.). Capaz de transportar 21 pasajeros a más de 320 km./h., fue usado para cubrir líneas a lo largo de todo el mundo, durante muchos años. En total, se construyeron casi 11.000 DC3, algunos de los cuales siguen volando aún.

En la segunda guerra mundial la aviación desempeñó un importante papel. Como bombarderos llevó la guerra hasta el corazón de las naciones enemigas. Como transportes, pudo abastecer zonas e islas que, de otro modo, habrían capitulado por carecer de alimentos y municiones. Estimulados por la necesidad, los diseños de aparatos y motores se desarrollaron muy velozmente. El radar y la radio ayudaron a los aviones a navegar y a establecer comunicación mientras cubrían tremendas distancias durante el día o la noche, y con toda clase de condiciones atmosféricas.

Se fabricaron en serie muchos aviones de pronto apareció el inglés Gloster Whittle E 28.39, a partir del cual se desarrolló el Gloster Meteor, un birreactor que fue el único reactor de los aliados que entró en servicio activo durante la guerraviónDespués de ésta, la aviación civil experimentó un importante crecimiento.

Uno de los nuevos prototipos, el Boeing Stratocruiser, contaba con cuatro motores Pratt and Whitney, de 2.800 HP, con dos “pisos” con cabinas de pasajeros; hubo, incluso, algunos que estaban dotados de camas para los largos vuelos transatlánticos. La aplicación de los motores de reacción  de los turborreactores, durante el año 1950 a los aviones de línea, ha transformado la aviación comercial. Los motores de turborreacción que impulsaron el aparato fueron usados para cubrir líneas de gran distancia volando a una velocidad superior á los 800 km./h. y a gran altura, como el Havilland Comet, que entró en servicio en 1952.

interior de un avion de linea comercialLos motores de turbohélice —básicamente iguales a los motores de chorro, salvo una turbina que se añade para aprovechar la potencia del chorro de gases y comunicar a una hélice, lo que aumenta el rendimiento a bajas alturas y pequeñas velocidades—, han sido usados preferentemente para aviones de tamaño medio y pequeño, como e Vickers Viscount. Se han fabricado gigantes aviones de línea, con velocidades de 960 km./h., como el Boeing 707, luego sucedido por el Vicker VC10. En la figura vemos el interior de un 707.

La propulsión puramente a chorro se usó también para aviones rápidos de tipo pequeño o medio, como el Sud Aviation Caravelle, que estuvo poco tiempo en servicio, y el Hawker Siddeley Trident, el BAC 111 y el Boeing 727. Otro grandes aviones, que iniciaron la gran  revolucion de aeronautica comercial fueron  el Concorde, de origen anglo francés, y el Airbus 380 que alcanzan velocidades superiores al doble de la del sonido, pudiendo cruzar el Atlántico en poco más de tres horas. (puede conocerlo picando sobre sus nombres)

En ochenta años la aviación ha evolucionado desde aquellos primeros días en que sobre las lonas estiradas el aire ejercía ligeras presiones, hasta alcanzar hoy velocidades muy por encima de la del sonido, con la construcción de aviones capaces de transportar varias toneladas de mercancías o cientos de pasajeros, a lo largo de miles de kilómetros.

UNA OBRA MAESTRA DE LA TÉCNICA
El gran avión de pasajeros es, sin lugar a dudas, una de las obras maestras de la técnica moderna. Pensemos en lo que significa hacer volar, por ejemplo, 140 toneladas a 900 kilómetros por hora, a 9.000 metros de altura, llevando a bordo alrededor de 150 pasajeros; 150 personas que deben respirar donde no hay oxígeno en la misma proporción y densidad que sobre la Tierra; gozar de una temperatura agradable donde el termómetro registra niveles muy bajos; que deben comer, dormir, vivir, en suma, de manera óptima, dentro de un tubo de acero lanzado a través del espacio a una velocidad de alrededor de 15 kilómetros por minuto.

Se requieren, sin duda, prodigios en materia técnica; se necesitan meses de cálculos y pruebas para proyectar el inmenso avión; semanas y semanas para construirlo, insumiendo el trabajo de millares de obreros especializados y altamente calificados, con larga experiencia personal en cada uno de los trabajos específicos que deberán realizar en los enormes talleres de una planta constructora de aviones de gran tamaño; kilómetros y kilómetros de conductores eléctricos y de tuberías; veinte o treinta motores eléctricos, complicadísimas instalaciones para la compresión y el acondicionamiento del aire, dado que deberán funcionar en regiones donde la atmósfera se halla enrarecida; aparatos mecánicos y electrónicos cuya compleja, estructura deja atónito al observador. Y se necesitan, sobre todo y ante todo, centenares de millones de pesos para construirlo.

OTROS DATOS
La cabina, naturalmente, tiene el ambiente sometido a una presión artificial; es decir, que goza de una presión constante, tal como si el avión se hallara volando a una altura de 2.000 metros; de otro modo, a los 9.000 metros los pasajeros sentirían los efectos.

La cabina se encuentra, también, “climatizada”; es decir, dotada de un “clima” (temperatura y humedad) agradable, con una constante temperatura de 21 grados. A los 9.000 metros de altura, fuera del avión, la temperatura es de varios grados bajo cero.

Para las comunicaciones internas, por ejemplo, entre el jefe de vuelo y el jefe de camareros, se usan teléfonos internos. Mediante el radioteléfono es posible comunicarse constantemente con los aeropuertos de partida y destino del avión, con los barcos y estaciones meteorológicas y con los aeropuertos de las distintas escalas o situados en la zona que circunda, a mayor o menor distancia, la ruta señalada para ser recorrida por el avión.

OTRAS CARACTERÍSTICAS
Envergadura (distancia entre los extremos de las alas) ………….. 42,60 m.
Longitud ………………………………………………………………… 45,90 m.
Altura …………………………………………………………………… 12,90 m.
Peso máximo al iniciar el vuelo ……………………………… 140,5 toneladas.
Velocidad máxima . …………………………………………. 920 Km. por hora.
Distancia de despegue ……………………………………………….. 2.970 m.
Altura de crucero máxima ……………………………………………. 9.140 m.
Carga máxima útil ………………………………………….. 16.580 kilogramos.
Capacidad de carburante ……………………………………….. 87.055 litros.

UN POCO DE HISTORIA:
LOS GRANDES AVIONES MILITARES DEL SIGLO XX

A pesar del desarrollo actual de los misiles y de las armas espaciales corno medios ofensivos y defensivos, el avión pilotado (la aviación militar en su sentido tradicional) tiene todavía una importancia vital en la aplicación para fines bélicos.

Como se demostró en el conflicto árabe -israelí de 1967, el arma aérea puede intervenir rápidamente tanto en ofensivas como en defensa, haciendo posible una veloz participación de las fuerzas terrestres; el avión pilotado reviste además un interés fundamental en los conflictos limitados, como el vietnamita, donde dan al ejército un apoyo logístico insustituible aunque se empleen misiles tácticos. Por otra parte, los servicios de los aviones militares han mejorado notablemente en el último decenio, como lo prueban algunas recientes realizaciones: entre ellas el XB-70 «Valkyrie», el YF-12 A, el F-lll y el C5-A, entre otras.

El XB-70 «Valkyrie» es un bombardero trisónico propulsado por seis turborreactores GE-J93-3 de 22.000 Kg. de empuje cada uno (con pos quemadores de 30.000 Kg.). Este a., después de la larga experimentación que requiere su puesta a punto, constituirá con el B-58 «Hustler» uno de los más válidos medios de ofensiva estratégica por su capacidad de alcanzar objetivos cuya ubicación no se puede conocer a priori.

XB-70 «Valkyrie

El YF-12 A es un caza interceptador que, propulsado por dos turborreactores Pratt et Whitney J-58 de 11.000 Kg. de empuje cada uno (con posquemadores de 15.000 Kg.), supera ampliamente los 3 Mach. Éste se ha adjudicado el récord absoluto de velocidad con 3.318 Km./h (la URSS detentaba el récord anterior de 3.080 Km./h). Entre las numerosas marcas que este avión se ha adjudicado se puede citar simplemente la de altura en vuelo estabilizado (27.000 m), con lo que superó a los soviéticos (récord anterior de 24.000 m).

El polivalente F-lll se ha hecho en tres versiones: dos de éstas (F-lll A y FB-111) han sido realzadas por la General Dynamic, mientras la tercera (F-lll B) lo fue por la Grumman. Los F-lll A y F-lll B son de caza llevados a cabo, respectivamente, para el Tactical Air Command y para la Marina militar, mientras que el Grumman FB-111 es un bombardero realizado para el Strategic Air Command. Las tres versiones están propulsadas por dos motores turbofán Pratt et Whitney TF-30 de 5.670 Kg. de empuje cada uno (9.500 Kg. con posquemadores).

La variación del ángulo de incidencia alar se verifica en unos 20 segundos; los dos valores límites son de 16° con apertura completa y de 72° cerrada. Otro avión de características excepcionales, que efectuó el primer vuelo el 30 de junio de 1968, es el transporte logístico de largo radio de acción Lockheed C-5 «Galaxy». Este avión proyectado a base de la experiencia adquirida con el Lockheed C-141-A «Starlifter», bajo el impulso de sus cuatro motores turbofán GE-TF 39-1 de 18.600 Kg. cada uno, puede despegar con una carga de 333.000 Kg., equivalentes al transporte en etapas transoceánicas de más de 750 personas a una velocidad máxima de 1.000 Km./h. El C-5 tiene las siguientes dimensiones: apertura alar, 74 m; longitud, 78 m; altura, 21 m; superficie alar, 620 m2, y peso en vacío, 165.000 Kg.

El avión que mejor ilustra en el mundo occidental el esfuerzo experimental que se ha mantenido hasta ahora para alcanzar las actuales metas es el famoso avión a reacción X-15 que, en sus tres versiones 1-2-3, se viene empleando desde hace varios años en Estados Unidos para investigaciones en diversos sectores: velocidad hipersónica, vuelo a cota muy alta, barrera del calor, densidad de la atmósfera, etc. Este avión muchas veces modificado, tenía en los modelos primitivos una longitud de 15,24 m y la superficie de su ala en flecha era de unos 18,6 m2, con una apertura de 6,70 m. 

x15 avion militar

El motor, a reacción, se alimenta de amoníaca (carburante) y oxígeno líquido (comburente) y desarrolla un impulso de cerca de 27.000 Kg. fuera de la atmósfera y de más de 22.500 Kg. al nivel del mar.

Para emprender el vuelo, el X-15 va colgado bajo el ala derecha de un bombardero B-52, dotado de especiales equipos, que lo eleva hasta una cota de 11.000-12.000 m; en el momento del desenganche del avión nodriza, que vuela a unos S50 Km./h, el X-15 pesa en conjunto 14 toneladas. Puesto en funcionamiento el motor a reacción, la velocidad se aumenta generalmente hasta más de 6.000 Km./h; cuando debe realizar experiencias e investigaciones a gran altura, enfila hacia lo alto siguiendo un trayecto que lo lleva más allá de los límites de la estratosfera; después de recorrer una distancia con el motor en funcionamiento, continúa por inercia hasta la altura preestablecida y luego vuelve a tierra. Para gobernar el avión durante el vuelo fuera de la atmósfera, el piloto puede lanzar, según las exigencias, chorros de gas por toberas situadas en las extremidades de las alas por la parte de proa del fuselaje. Para la observación de los datos relativos a temperatura, presión, aceleraciones mecánicas, etc., existen numerosos instrumentos en las partes más expuestas del X-15.

Este avión ha suministrado una riquísima serie de datos que contribuyen de modo decisivo a resolver importantes problemas de aerodinámica y de varias tecnologías (soldadura, protección contra el calor, propulsión, etc.).

También la Unión Soviética, Gran Bretaña y Francia han realizado avión de características parecidas a las de los Estados Unidos. Por parte soviética son dignos de mención el avión experimental Mikoyan E-166, para el que reivindican tres marcas de velocidad y altura; dos a., uno proyectado por Mikoyan y un prototipo de la Sukhoi, y por último el caza trisónico Mig-23.

mig 23 avion militar

Los ingleses cuentan con el bombardero Vulcan B-2, mientras los franceses e ingleses han fabricado el reactor «Jaguar», monoplaza, que estará a punto en 1971 para los ejércitos de Francia e Inglaterra. Los italianos tienen en proyecto, actualmente en fase de desarrollo para las aeronáuticas militares alemanas e italianas, la realización del V.T.O.L.-V.F.W./Fiat «VAK 191 B».

En cuanto a España, además de la compra a Francia de los «Mirage III E», construidos en Dassault, participará, junto con Italia y Bélgica, en la construcción del avión europeo «Mercure», cuya financiación corresponde en su mayor parte a Francia, y se espera que participen otros países, como Suiza. Por lo que respecta a la aviación civil, puede decirse que, si en el período de 1958-1967 el incremento anual medio ha sido del 12 % para los pasajeros, del 14 % para los pasajeros/km y del 17 % para las mercancías (tn./Km.), las cifras previstas son aún más significativas: se calcula que entre 1967 y 1977 el tráfico mundial será cuatro veces mayor y el número de avión de transporte alcanzará la cifra de 8.500 unidades (contra las 5.900 activas en 1967), de las cuales 7.100 serán a reacción.

Un fenómeno característico de los últimos años es el recrudecimiento de la piratería aérea o secuestro de aviones con posterior desvío de su destino oficial; esta práctica, suscitada generalmente por motivaciones políticas, ha creado graves problemas internacionales.

AVIONES DE LÍNEA

Los avión que hoy representan los excepcionales progresos de la aviación comercial son los dos aparatos supersónicos «Concorde» y Boeing 2.707 y los gigantescos aerobuses de la Lockheed y de la Boeing.

El concorde

Francia y Gran Bretaña construyen los prototipos de un avión civil, el «Concorde», que en la versión en serie volará a 2,05 Mach y transportará 132 pasajeros. Este aparato, con las alas en delta, tendrá una longitud de más de 58 m, una apertura alar de 25,6, pesará en el despegue 166 toneladas y su autonomía de crucero será de 6.400 Km.

Estará propulsado por cuatro turborreactores Olympus 593, para los que está prevista la posibilidad de alcanzar en la fase de despegue un impulso de 19.000 Kg. cada uno, con un posterior incremento del 20 % con pos combustión. Su entrada en servicio está prevista para 1971, y se han realizado ya varias pruebas con éxito total (en 1969 y 1970). Un avión de características similares, el TU-144, se fabricará en la Unión Soviética.

TUPOLEV 144

Este aparato fue presentado en el aeropuerto de Moscú a primeros de junio de 1969 y voló sobre el aeropuerto de Sheremetyevo durante noventa minutos. Es capaz para 120 pasajeros, tiene una autonomía de vuelo de 6.400 Km. y puede alcanzar velocidades dobles a las del sonido. La prueba supersónica auténtica aún no se ha realizado. También en Estados Unidos está en fase de proyecto y experimentación un avión para pasajeros mucho mayor que el «Concorde» y, también, más veloz. Su entrada en servicio tendrá lugar probablemente en 1974.

Prescindiendo de las soluciones que se adopten, la de la Boeing, indicada con la sigla SST (Super-Sonic Transport), sería la de un avión largo, algo más de 93 m, con una apertura alar de unos 53 m para la velocidad subsónica y de 32,3 m para la de crucero; tendría capacidad para 300 pasajeros y en el despegue su peso máximo sería de 306 toneladas.

Para su construcción se ha previsto un amplio uso del titanio, metal muy ligero y especialmente resistente a las altas temperaturas ; la propulsión correría a cargo de cuatro turborreactores, con el impulso unitario de 27.000 Kg., para permitir al SST una velocidad de ejercicio de casi 2.900 Km./h. Este gigantesco y velocísimo a., si se adopta, tendrá una autonomía de unos 6.000 Km. y volará a una altura algo inferior a los 20.000 m; podrá, por ejemplo, hacer el trayecto París-Nueva York en menos de 3 horas.

Los aerobuses representan un decidido avance en la generación de los actuales avión subsónicos. Podrán transportar en las versiones más avanzadas de 500 a 1.000 pasajeros, lo que permitirá reducir las tarifas actuales.

La primera generación de los aerobuses está representada por el Lockheed L 1011, cuya entrada en servicio está prevista para 1972, y por el Boeing 747. El Lockheed L 1011, que puede llevar 300 pasajeros, tendrá un peso máximo total en el despegue de 145.000 Kg.. Propulsado por tres motores Rolls-Royce RB-211, un turbofán de 15.000 Kg. de impulso, alcanzará la velocidad de 947 Km./h con una autonomía de 3.450 Km. Sus características son: apertura alar 44,93 una longitud 45,95 m; altura 17,98 m; superficie alar de 292,60 m2, y diámetro del fuselaje 5,96 rn.

El avión Boeing 747 fue uno de los mas grandes del mundo. Hoy se usa y puede transportar 300 pasajeros en clase turística y 50 en primera clase; otra versión lleva 400 pasajeros. Los primeros vuelos han sido efectuados con éxito. Propulsado con cuatro Pratt et Whitney JT 9 D de 18.000 Kg. caes uno, alcanza una autonomía de 6.900 Km. en vuelo de crucero, cargado al máximo. Sus características son: apertura alar 59,63 m; longitud 70,5 m; altura 19,32 m, y superficie ¿lar 310,95 m2.

Estos avión representan la primera generación de aerobuses, mientras que la segunda estará representada por avión capaces para más de 500 persona. El Lockheed L 500-114, versión comercial del C-5 «Galaxy», constituye ya un primer paso eirá al futuro.

En el transporte a cortas distancias aportaran una gran revolución los avión de despegue vertical o corto recorrido (V/STOL), que entrarán en servicio antes de 1973. El costo modesto de las infraestructuras que requieren permitirá su difusión en rutas interurbanas, resolviendo el problema de la creciente congestión de los medios ce superficie.

PISTAS. En los primeros tiempos de la aviación los aparatos eran tan livianos que podían usar campos con pastos para despegar y aterrizar. Pero los grandes jets transatlánticos actuales pesan cientos de toneladas y recorren la pista a velocidades superiores a los 160 kilómetros por hora. Estas pistas soportan un peso enorme, por lo que se las construye de hormigón o asfalto con firmes cimientos.

Por razones de seguridad, los aparatos despegan y aterrizan frente al viento, dándoles una sustentación extra durante estas críticas maniobras. Por ello es que los más grandes aeropuertos tienen pistas apuntando en distintas direcciones. Algunos aeropuertos tienen pistas paralelas para maniobrar al mismo tiempo el ingreso y la salida de aparatos. El señalamiento de las pistas conduce a los aparatos para que realicen cerca de la terminal sus aprontes de descarga y abastecimiento de combustible,

En el momento del despegue los modernos jets son más pesados, por la enorme carga del combustible, y necesitan largas pistas para alcanzar la velocidad suficiente para el despegue. Los más grandes aeropuertos internacionales tienen pistas de 3.000 metros o más. De noche o con condiciones de mala visibilidad la aproximación a las pistas se marca con luces de gran intensidad. Un sistema de luces cruzadas conduce al piloto a la pista, la que también está bordeada de luces a ambos lados. El señalamiento de las pistas se realiza con luces azules.

TORRES DE CONTROL. El personal encargado del tráfico aéreo en la alta torre de control supervisa el despegue y el aterrizaje de cada aparato. Usan la radio, el radar y otros auxiliares electrónicos combinados para guiar a los pilotos en un descenso seguro.

El más común de los métodos de aterrizaje controlado es el denominado G.C.A. (Ground Controlled Approach). El personal de la torre de control se pone en contacto con el piloto del aparato que viene a aterrizar mediante el uso de un radar de largo alcance y le da instrucciones para comenzar su aproximación a la tierra, luego de haber identificado al aparato.

Cuando se encuentra a pocos kilómetros, el operador de la torre pone en funcionamiento un sistema de corto alcance que se denomina P.A.R. (Precisión Approach Radar), que le permite guiar con exactitud al piloto hasta unos 500 m déla pista.

A partir de aquí el piloto asume el control y completa el aterrizaje. Para colaborar en elaterrizaje, la mayoría de los aeropuertos está equipado con un sistema de instrumentos de aterrizaje (I.L.S.: Instrument Landing System). Radiotrasmisores localizados en la pista envían señales al aparato que indican al piloto si está acercándose correctamente o si se desvía del sendero. Se han creado varios sistemas de aterrizaje “a ciegas” para hacer del mismo una operación enteramente automática.

Fuente Consultada:
Gran Enciclopedia Universal – Fascículo: El Árbol de la Sabiduría
Enciclopedia Monitor N°265 Salvat
Enciclopedia NATURCIENCIA Tomo 1