Exploración de África

Historia de los Submarinos Partes, Características y Evolución

Resumen de la Historia de los Submarinos
Partes, Características y Evolución

¿Quién no recuerda las aventuras del capitán Nemo, héroe de la novela de Julio Verne, Veinte mil leguas de viaje submarino? La historia de estas naves es, incluso para los profanos, apasionante.

El submarino es un producto maravilloso de la ciencia mecánica y naval moderna, pero la idea de navegar bajo las aguas tiene más de tres siglos; ya Leonardo de Vinci había estudiado la posibilidad de  que el hombre se  aventurase por los  abismos submarinos. Hoy se está casi seguro de que el primer constructor de sumergibles fue el holandés Cornelio Drebbel (1572-1634), quien había construido para el rey Jacobo I de Inglaterra un barco submarino con el cual recorrió la distancia que separa Greenwich de Westminster, navegando sin incidentes bajo las aguas del Támesis.

El francés De Son construyó en Rotterdam, en 1653, un barco de este tipo propulsado por una rueda de alabes.En Estados Unidos de Norteamérica, David Bushnel construyó hacia 1775 el primer submarino que fue utilizado contra Inglaterra durante la guerra de la Independencia americana. Este barco, llamado Tortuga (American Turtle), sólo podía transportar una persona.

invento del submarino

El americano Roberto Fulton, constructor del primer barco a vapor, ideó igualmente un submarino, el Nautilus; pero los gobiernos francés e inglés, a quienes se lo había ofrecido, rechazaron la invención porque juzgaron ese medio de combate poco leal y porque era absurda la idea de que existieran naves sumergibles.

En 1800 Roberto Fulton presentó a Napoleón I el plan de un submarino, el Nautilus. El proyecto fue ejecutado y los ensayos probaron el valor del invento. Otros proyectos y otras tentativas se sucedieron en Francia, en Baviera y en Suecia. El Zambullidor, cuya propulsión por primera vez no era ejercida por un hombre sino por un motor de aire comprimido, se construyó en Rochefort y se lanzó en 1863.

Casi en la misma época, durante la guerra de Secesión americana, un torpedero sumergible pequeño llamado David, logró luego de numerosos ensayos y múltiples aventuras, hundir un barco de guerra. La violencia de la explosión fue fatal para el mismo David, que al estar demasiado cerca del navio que torpedeaba, se hundió también con los nueve hombres de a bordo.

Los proyectos y los ensayos continuaron desde esa época, trayendo nuevas mejoras tanto en los medios de inmersión y de propulsión como en el casco. En Francia los acumuladores eléctricos constituyeron para los submarinos el medio de propulsión que debía permitirles funcionar sumergidos sin peligro. En 1885 el ingeniero Goulet los aplicó por primera vez a un submarino minúsculo. Un año más tarde, en Francia, Gustavo Zédé dirigía la construcción del Gymnote concebido por Dupuy de Lome.

Tenía 17 metros de largo y desplazaba 30 toneladas. Su velocidad en inmersión era de 4,5 nudos. Estaba provisto en cada extremo de un prisma a reflexión total, antepasado del periscopio del submarino actual.

¿Existe alguna diferencia entre los términos sumergible y submarino? Los dos vocablos son equivalentes, pero se ha hecho corriente el uso de la palabra submarino para los tipos que tienen una reserva de empuje menor, es decir que son menos aptos para recorrer grandes distancias en superficie.

Esos modelos han sido superados y ahora se dice corrientemente tanto submarino como sumergible. ¿Cuáles son las características que debe presentar un submarino para ser un buen instrumento de navegación? Se las puede enumerar del siguiente modo: buena velocidad en superficie, rapidez de inmersión, gran autonomía que asegure un vasto radio de acción, abundantes reservas de aire, espacio habitable y cómodo para la tripulación.

La forma debe ser estudiada para asegurar la velocidad de navegación en superficie y la estabilidad en la inmersión. Por otra parte la estructura debe ser concebida para que resista a las fuertes presiones que soporta el casco a medida que el submarino se hunde en las aguas.

Por lo general el sumergible está constituído por un casco interno en forma de huso, cuyo corte es mas menos circular y otro extremo que se prolonga más allá de las paredes internas, en las dos extremidades y le da la forma de un torpedo. El espacio entre los dos cascos esta dividido en compartimientos estancos que se llenan de agua cuando el submarino se sumerge; asimismo se encuentran ahí los depósitos de combustibles.

El problema más importante que los constructores deben afrontar es el de la inmersión a la profundidad requerida, que debe ejecutarse rápida y fácilmente. El submarino, como cualquier otro cuerpo, flota mientras su peso sea inferior al peso del agua que corresponde a su volumen. En virtud de un principio físico, es necesario por consiguiente aumentar mucho su peso para lograr la inmersión.

Para ello se llenan de agua tanques adecuados, una vez que las aberturas hacia el exterior han sido cuidadosamente cerradas. En el curso de la segunda guerra mundial, Alemania había construido submarinos de bolsillo que podían sumergirse en 25 segundos y aguantar hasta 3 días bajo el agua.

Si un sumergible navega a escasa profundidad puede, para descubrir a sus adversarios, recurrir a uno o varios periscopios. Cuando no son utilizados, se los hace entrar en el casco y la abertura se cierra automáticamente. Pero en tiempo de guerra, como la condición esencial del submarino es la de ser invisible, el periscopio puede presentar inconvenientes, puesto que deja una estela fácil de localizar sobre todo por aviones.

Cuando el sumergible navega en inmersión, la profundidad media es de 40 metros, aunque ahora es posible descender a más de 100 metros. Para dirigirlo hacia el enemigo, se recurre a los hidrófonos, que permiten percibir las vibraciones producidas por las hélices de los barcos y las de los motores. En los modelos más recientes se utilizan aparatos ultrasónicos, mediante los cuales es posible determinar la dirección y la distancia de un obstáculo, de modo comparable a la acción del radar.

En la torrecilla de comando pueden estar instalados las antenas de radio y uno o dos tubos para el periscopio y el schnorkel, conducto doble que rige la purificación del aire y la evacuación de los gases provocados por el funcionamiento de los motores Diesel, que el submarino tiene para navegar en superficie. Cuando debe deslizarse en inmersión dispone de motores eléctricos que funcionan con acumuladores.

Durante la segunda guerra mundial se adoptaron aparatos consistentes en dos tubos que se podían hacer bajar y entrar en el casco cuando no se empleaban, uno de los cuales servía para evacuar el humo producido por los motores a explosión, mientras el otro permitía introducir aire fresco en el submarino. Así se posibilitaba la navegación en inmersión durante varios días con evidentes ventajas para la seguridad.

La más reciente conquista en el campo de la propulsión es el Nautilus, el sumergible americano impulsado por energía atómica. Este progreso le asegura una gran autonomía en inmersión y abre nuevos horizontes a toda la navegación submarina.

Queda sobreentendida la realización de prodigios técnicos para ubicar, en el restringido espacio de que se disponía, un lugar habitación casi confortable para la tripulación, que debe encontrar en el submarino todo lo necesario para la subsistencia. El sumergible lleva reservas de víveres y de agua dulce y tiene comedores de oficiales lo bastante cómodos como para que la vida a bordo sea aceptable.

El peligro mayor en la navegación submarina es la irrupción del agua en el interior del casco. Un medio eficaz de defensa son los compartimientos estancos, que impiden al agua inundar todo el navio. Para que el submarino pueda volver a la superficie se extrae aquélla mediante bombas de aire comprimido. Si esto no es ya posible, el sumergible señala su posición mediante una boya que contiene un aparato telefónico ligado al navio. Se emplean también señales de humo.

En caso de accidente, para dar a la tripulación oportunidad de salvarse, es necesario disponer de medios rápidos para ascender a la superficie o esperar socorro. Por eso cada submarino está provisto de dispositivos para la purificación del aire, como también de aparatos de salvamento individuales que permiten a la tripulación abandonar el navio.

submarino partes

Este corte a lo largo de un submarino permite hacerse una idea de la disposición de las piezas, que comprenden: doble fondo para los depósitos de agua de lastre y agua potable, la cámara de torpedos, los tanques de aire comprimido, los depósitos de municiones y de acumuladores, los motores Diesel y los motores eléctricos, la sala de maniobras, los comedores para la tripulación. Sumergido el submarino, la visión de los objetos que están en la superficie se efectúa con el periscopio.

Ver: Imagen de las Partes de un Submarino

¿Cuáles son los objetivos para un sumergible en tiempo de guerra? Establecer barreras submarinas a la entrada de los puertos, cerca de las costas, explorar los mares surcados por barcos enemigos, torpedear a los barcos de guerra aislados o en convoyes, fijar minas, transportar armas. Les está prohibido destruir los barcos de comercio sin una previa inspección de la patente. Pero esta regla de honestidad internacional no ha sido siempre observada.

A comienzos de la primera guerra mundial, las grandes potencias marítimas tenían una flota submarina de regular importancia. Durante la guerra se descubrió que su efectividad como medio de ataque era superior a todo lo previsto y en consecuencia, después de 1918, las potencias trataron de desarrollar aún más su flota submarina.

Luego vino la segunda guerra mundial. El submarino desempeñó nuevamente misiones importantes. La extensión de las zonas de ocupación y la importancia de las fuerzas en pugna tuvieron, como consecuencia, destrucciones espantosas de navios de superficie pero también pérdidas  en submarinos  igualmente  considerables.

El submarino es sobre todo un arma ofensiva. Su armamento consiste, en un cierto número de tubos lanzatorpedos, cañones y ametralladoras antiaéreas. Alemania, al final de la guerra, empleaba torpedos acústicos que eran atraídos automáticamente hacia los navios enemigos por el ruido de las hélices.

En todos los océanos se desarrollaban cazas a menudo agotadoras que duraban muchos días, incluso semanas, hasta descubrir al enemigo. Cuando no se trataba de un solo navio, el sumergible evitaba el ataque inmediato para no dar la alarma; seguía al convoy sin abandonarlo y cuando otros submarinos alertados se unían a él se desencadenaba el ataque.

El Mediterráneo fue el más mortal de los campos de acción, pues su superficie, relativamente restringida, permitía a los enemigos la vigilancia constante del pasaje de navios y la transparencia de las aguas facilitaba a los aviones ubicar a los submarinos.

A los episodios de heroísmo debemos agregar los de solidaridad humana, cuando las tripulaciones de los sumergibles se sacrificaron generosamente para no abandonar a los náufragos de los navios torpedeados, aun con peligro de sus vidas. Tales episodios prueban que si el furor de destrucción y la violencia se han desencadenado, no se llega nunca a ahogar completamente el sentimiento de fraternidad.

ETAPAS DE FLOTACIÓN DE UN SUBMARINO

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ALGO MAS SOBRE SUBMARINOS…

Roberto Fulton, norteamericano nacido en 1775, es también considerado como el prier  hombre que fabricó un submarino prácico, hizo demostraciones con él a Napoleón: destruyó un buque fijándole una carga a su fondo , mas tarde repitió la experiencia ante el Almirantazgo británico.
Cuando un submarino está en la superficie se ve que tiene la forma de un gran cigarro con la timonera blindada en el centro del navio y de la cual salen dos columnas: son los periscopios de los cuales se levanta uno u otro solamente cuando el barco está apenas bajo la superficie del mar. uno es un periscopio de gran poder y largo alcance que puede ser apuntado hacia el cielo para advertir la presencia de aviones enemigos.

El otro es un periscopio de bajo poder y corto alcance, o de ataque, en cuyo ocular se hallan las líneas graduadas que permiten al capitán observar mejor su objetivo y le facilita el cálculo del instante de disparo de los torpedos.

Fuera del casco de presión y contenidos en lo que parecen ser protuberancias en cada costado, están los grandes tanques de lastre. Cuando se halla en la superficie el submarino flota como cualquier otro barco. En razón de que sus tanques están vacíos no pesa más que el agua que desplaza. Para sumergirlo se hace entrar agua en los tanques de lastre (que están abiertos por el fondo) hasta que el peso total del navio sea ligeramente mayor que el agua desplazada.

De popa a proa están los tanques accesorios que ayudan a mantener el buque horizontal. Si se llena el delantero y se vacía el trasero, la proa se hará más pesada y la nave zambullirá. Esos tanques, que se hallan dentro del casco, están conectados por cañerías, de manera que la nave puede ser nivelada bombeando el agua de uno a otro sin aumentar el peso total.

Los tanques grandes son inundados mediante válvulas que permiten la entrada del agua del mar, y se los vacía por medio de aire comprimido. Una vez sumergido el submarino no tiene estabilidad natural; un aumento de la velocidad o una alteración en la dirección, el movimiento de dos o tres miembros de la tripulación, de un lugar del barco a otro, puede producir una alteración de la inclinación que debe ser corregida inmediatamente moviendo los estabilizadores (aígo así como timones horizontales) para asegurar que el navio conserve su nivelación.

La mayor parte de los submarinos es propulsada por motores diesel, pero como éstos necesitan aire sólo pueden ser usados cuando la nave está en la superficie; para moverse bajo las aguas se utilizan motores eléctricos que funcionan por baterías. En consecuencia debe ascender a la superficie de vez en cuadno para recargar las baterias por medio de un generador diesel. Ya este problema no existe en los submarinos modernos que emplean energía nuclear.

Fuente Consultada:
LO SE TODO Tomo III Editorial CODEX Historia del Submarino
Enciclopedia Tecno-Científico Volumen VII Editorial CODEX

El Planeta Tierra Datos Curiosos Océanos,Montañas,Lagos,Países

INFORMACIÓN DEL PLANETA TIERRA: DATOS CURIOSOS

elementos del planeta tierra

Ver: Un Gran Planisferio

LA TIERRA EN CIFRAS: 

Diámetro de la Tierra en el ecuador: 12.756 Km.

Circunferencia de la Tierra en el ecuador: 40.076 Km.

Diámetro de la Tierra de uno a otro polo: 12.713,82 Km.

Circunferencia de la Tierra en los polos (meridianos): 40.009,152 Km.

Longitud de un grado de latitud en el ecuador: 110,576 Km.
(Como la Tierra no es una esfera perfecta, el achatamiento de los polos hace que la longi­tud de un grado de latitud en los polos sea ligeramente mayor).

Longitud de un grado de longitud en el ecuador: 111,307 Km.
(La extensión de un grado de longitud es mayor en el ecuador y disminuye gradualmente hacia los polos).

Superficie de fa Tierra: 510.101.000 Km.2

Volumen de la Tierra: 1.083.320.000.000 Km.3

Peso de la Tierra: 5.977 trillones de toneladas ó 5.977.000.000.000.000.000.000 t.

Velocidad de rotación de la Tierra sobre su eje. En el ecuador: 1.620 Km./hora

Velocidad de revolución de la Tierra alrededor del Sol: 107 118 Km./hora

Velocidad a la que el Sol arrastra a fa Tierra alrededor del centro de la Vía Láctea: 273,58 Km./segundo

Velocidad a la que la Vía Láctea se traslada en el espacio: más de 270 Km./s.

Los antiguos griegos fueron los primeros en advertir que nuestro planeta es esférico. Aristóteles, quien vivió hace unos veintitrés siglos, indicó que la tierra era redonda. Basó su afirmación en que algunas estrellas, que eran visibles desde Grecia, no podían ser vistas desde Egipto, situado al Sur. Más tarde otro sabio griego, Eratóstenes, geógrafo y astrónomo de Alejandría, logró medir, por primera vez, la circunferencia terrestre. Eratóstenes supo que en Siena (hoy llamada Asuán), ciudad del sur de Egipto, la luz llegaba verticalmente hasta el fondo de un pozo el mediodía del 21 de junio. En Alejandría, al norte de Siena, a la misma hora de ese día los rayos solares formaban un ángulo de 7.2° con una pared vertical. Ver Técnica Utilizada

FORMA Y MOVIMIENTOS DEL PLANETA TIERRA

La Forma De La Tierra: Respecto a la redondez del planeta algunos griegos advirtieron hace mas de 2000 años que la Tierra tenía cierta curvatura e inclusive uno de ellos llegó a comprobar su forma esférica, midiendo el diámetro con un error relativamente pequeño. Este conocimiento fue olvidado, y muchos siguieron pensando siglos después que la tierra era plana.

Cuando después del descubrimiento de América, Juan Sebastián Elcano completó el viaje alrededor del mundo que había comenzado bajo la dirección de Femando de Magallanes, navegando siempre bacía el Oeste, nadie pudo albergar dudas sobre la esfericidad de la tierra.

En el proceso por el cual el hombre llegó a aceptar la redondez terrestre hubo varias pruebas que fueron ofrecidas sucesivamente. Estas pruebas fueron:

1) Todos los planetas son esféricos y no hay razón para pensar que la tierra es una excepción.

2) La forma en que los buques aparecen y desaparecen en el horizonte.

Si desde la orilla del mar se observa la partida de un buque al irse alejando lo primero que se oculta es el casco; después el puente y, por último, las chimeneas. Si la tierra fuera plana, se estaría viendo el buque completo, aunque cada vez de menor tamaño, hasta perderse en el horizonte.

La forma en que se ve desaparecer el buque prueba que hay una curvatura en la superficie terrestre, pero como desde cualquier puerto que zarpe un buque, desaparecerá siempre en la misma forma y a iguales distancias, no hay duda que la tierra es una esfera, que es el único sólido cuya curvatura es igual en todas las distancias.

3) El aumento del horizonte visible con el ascenso del observador.
Si una persona sube a una torre, o asciende en un avión sobre una región llana y mira en torno, notará que el horizonte presenta forma circular y que según va ascendiendo aumenta el área que abarca el círculo del horizonte. Si la tierra no fuera esférica, el círculo del horizonte visible sería siempre igual.

Una persona de estatura normal tiene un campo de visión de unos 4.6 Km2 en un día despejado, pero si asciende a una torre o a un edificio de 30 metros de altura, su vista abarcará 21 Km2. Desde un avión que vuele a 7.500 metros de altitud podemos ver un área de casi 300 Km2.

4) La sombra de la tierra en los eclipses.
Cuando la tierra se interpone entre el sol y la luna ocurre un eclipse de luna. Durante este eclipse la sombra de la tierra es la que oculta a la luna y esta sombra es siempre circular. Como la tierra gira mientras dura el eclipse, si su forma no fuera esférica su sombra no sería circular en todo momento, pues solamente una esfera es igualmente curvada en toda su superficie.

5) Los viajes alrededor del mundo. La prueba decisiva de la esfericidad terrestre fueron los viajes de circunnavegación, pero una vuelta al mundo, navegando en la misma dirección, prueba solamente que la superficie terrestre es ligeramente curva. La prueba real es que todos los viajes de circunnavegación aérea, cuyas rutas siguen los llamados círculos máximos, requieren recorridos de igual duración.

Consecuencias de la redondez de la tierra.
La forma esférica de la tierra tiene varias consecuencias importantes:
1) La diferencia de temperatura y de iluminación entre las distintas regiones de nuestro planeta.
Si la tierra fuera plana toda su superficie recibiría igual cantidad de energía solar; no habría entonces diferencias de temperatura entre las distintas regiones de nuestro planeta. Pero como la tierra es esférica, la zona ecuatorial recibe los rayos solares casi verticalmente, mientras la inclinación de los rayos se va haciendo mayor desde el ecuador bacía los polos.

Mientras mayor es la inclinación de los rayos solares mayor es el área que cubre la misma cantidad de insolación y, en consecuencia, la intensidad de la insolación es menor, según indica la figura 50. Por ello, mientras en las regiones ecuatoriales hay mucho calor, en los polos hay frío todo el año.

2) Los diferencias de clima y de vegetación entre los distintas regiones. Como la temperatura es uno de los elementos fundamentales del clima, las diferencias entre las temperaturas de las distinta regiones determinan importantes diferencias de clima. Los griegos clasificaron los climas en tórridos, templados y fríos, de acuerdo con la inclinación u oblicuidad de los rayos solares al llegar a distintas zonas de la tierra. Precisamente clima significa inclinación en griego. La vegetación de las distintas regiones depende mucho de la temperatura. Los diferentes tipos de vegetación son así, en gran parte, -una consecuencia de la esfericidad de la tierra.

3) El peso casi uniforme de los cuerpos en todos los puntos de la tierra.
Como la tierra es casi esférica, todos los puntos de su superficie están aproximadamente a igual distancia de su centro. El peso de los cuerpos representa la fuerza de atracción de la gravedad liada el centro de la tierra; y como la distancia al centro de la tierra es en todas partes prácticamente igual, todos los cuerpos pesan casi igual en todos los puntos de la tierra.

Nota: Esta igualdad del peso facilita el comercio, pues si un cuerpo pesara más en un lugar que en otro sería muy difícil el intercambio de mercancías. Debido a la diferencia que existe entre la distancia de los polos al centro de la tierra (6357 Km.) y de un punto situado en el ecuador al centro de la tierra (6.378 Km.) los cuerpos pesan ligeramente más según nos alejamos del ecuador y nos acercamos a los polos. Esta diferencia, que sirve para probar que la tierra no es una esfera perfecta, es tan pequeña que no afecta el intercambio comercial.


MOVIMIENTOS DE LA TIERRA
Nuestro planeta es una esfera en movimiento. La tierra se encuentra sometida a tres movimientos principales:

1) Un movimiento de rotación, sobre su eje, que realiza en un período de casi 24 horas (un día);
2) un movimiento de traslación alrededor del sol, que realiza en un período aproximado de 365 días (un año); y
3) el movimiento que realiza junto con los demás astros integrantes del sistema solar siguiente al sol en su traslación en torno al centro de la  Vía Láctea.

Movimiento de rotación. La tierra gira sobre sí misma, en torno a un eje cuyos” extremos son los polos. Cada 24 horas, aproximadamente (1), la tierra completa una vuelta sobre su eje; este es el período que llamamos día.

La tierra realiza su movimiento de rotación de oeste a este, a una velocidad de unos 27 kilómetros por minuto en el ecuador. Esta velocidad disminuye desde el ecuador nacía los polos.

Hasta Hace poco más de 400 años los hombres creían que la tierra se mantenía inmóvil en el espacio y que los demás astros se movían a su alrededor. Esta creencia se basaba en lo que podemos observar a simple vista. Cada amanecer nos parece ver salir el sol por el este, ascender en el cielo basta el mediodía, para luego comenzar a descender hasta que se pone por el oeste.

Con la puesta del sol comienza la noche. Este molimiento aparente de la esfera celeste es, precisamente, una consecuencia de la rotación de la tierra. Somos nosotros quienes nos movemos con nuestro planeta.

El movimiento de rotación de la tierra fue comprobado el pasado siglo mediante el notable experimento de Foucault . Otra prueba mucho más sencilla consiste en las fotografías de las estrellas tomadas durante la noche con exposición muy prolongada.

Consecuencias de la rotación de la tierra. El movimiento de rotación de la tierra tiene consecuencias muy importantes para el hombre. Entre ellas figuran:

1) La sucesión de los días y las noches.
En todo instante una mitad de la tierra o hemisferio se encuentra iluminado por los rayos solares, mientras la otra mitad está en tinieblas. En el hemisferio iluminado es día y en el otro es noche. Si la tierra fuera una esfera inmóvil siempre sería día en el hemisferio situado frente al sol y noche en el opuesto; pero como la tierra se mueve, en cada hemisferio se producen cada 24 horas un día (12 horas) y una noche (12 horas). La sucesión de los días y las noches influye decisivamente sobre los hábitos de vida del hombre, pues determina los períodos de actividad y los de descanso.

2) La forma achatada de la tierra.
El abultamiento de la tierra en el ecuador y su achatamiento por los polos es una consecuencia de la fuerza centrífuga desarrollada por la tierra en su rotación, la cual actúa sobre los materiales que forman nuestro planeta. En algunos planetas, como Júpiter, de rotación más rápida y estructura gaseosa, el achatamiento es aún mayor que en la tierra 

3) Los puntos cardinales. Si la tierra fuera una esfera inmóvil no podríamos determinar los puntos cardinales que hacen posible la orientación. El norte y el sur existen porque son los extremos del eje en torno al cual gira la tierra. Al rotar, la tierra se mueve de oeste a este. Estos cuatro puntos constituyen la base del sistema de orientación que utilizamos.

4) El movimiento aparente de la esfera celeste.
Ya vimos que el movimiento de los astros en torno a la tierra no existe realmente, sino que su apariencia se origina en el movimiento de rotación de nuestro planeta.

5) La desviación de los cuerpos en su caída y de los vientos y las corrientes marinas.
La rotación terrestre nace que los cuerpos al caer desde grandes alturas se desvíen. La desviación de los vientos y de las corrientes marinas es también consecuencia de la rotación terrestre.

Movimiento de traslación. Al mismo tiempo que gira sobre sí misma, la tierra se mueve alrededor del sol. Este movimiento de traslación lo completa nuestro planeta cada 365 días y cuarto., que constituyen un año.

La circunferencia que describe la tierra en su movimiento de traslación es llamada órbita. La órbita terrestre mide unos 930 millones de kilómetros y es recorrida por nuestro planeta a una velocidad de 29.7 Km. por segundo.

La órbita de la tierra, como las órbitas de todos los planetas, no es una circunferencia perfecta, sino ligeramente elíptica. Debido a esto la distancia de la tierra al sol varía durante el año. Cuando la tierra está más cerca del sol (perihelio), en los primeros días de enero, la distancia entre ambos astros es cerca de 5.000.000 de kilómetros menor que cuando se encuentran a la mayor distancia (afelio), a principios de julio. 27. La inclinación del eje terrestre.

El eje en torno al cual gira la tierra no se mantiene vertical al plano de la órbita terrestre o eclíptica, sino que presenta una inclinación de unos 23 grados y medio. (Exactamente 23° 27′ 30″.)


LA ROTACIÓN TERRESTRE modifica la circulación de los vientos planetarios y ciclónicos y de las corrientes marinas. En el hemisferio norte los vientos y las corrientes tienden a moverse en dirección contraria a las manecillas del reloj y en el hemisferio sur en la dirección de las manecillas, como se observa en el esquema de arriba.

La inclinación del eje terrestre y el movimiento de traslación, combinados, tienen distintas consecuencias que poseen importancia geográfica, tales como:

1) la distribución desigual de la luz y el calor solares recibidos por cada región de la tierra en el transcurso del año, lo que da lugar a las estaciones;

2) la distinta duración del día y de la noche en las diferentes épocas del año.

Posiciones relativas de la tierra y el sol. Si el eje terrestre no estuviera inclinado ligeramente hacia el sol, cada punto de la tierra recibiría igual cantidad de calor y luz solares durante todo el año.

Debido a la inclinación del eje terrestre los hemisferios norte y sur reciben mayor cantidad de luz y calor durante unos meses, y menor durante otros. Estas variaciones, en la cantidad de luz y calor que reciben las distintas partes de la tierra en el transcurso del año, dan lugar a las estaciones.

De marzo a septiembre el hemisferio norte se encuentra inclinado hacia el sol y recibe más calor y luz que el hemisferio sur; de septiembre a marzo la situación cambia, y es entonces el hemisferio sur el que recibe mayor cantidad de calor y luz solares.

Los estaciones. Los cambios que se producen en la temperatura y la duración del día según la época del año, dan lugar a las estaciones. Las estaciones son cuatro: verano, otoño, invierno y primavera.

En la denominada zona tropical la temperatura es relativamente alta todo el año: en las zonas polares hay frío todos los meses del año; pero en las zonas templadas los cambios en la temperatura y en la duración de los días y las noches son muy marcados durante las distintas estaciones.

Guando el hemisferio norte se encuentra inclinado hacia el sol, de marzo a septiembre, tenemos la primavera y el verano; cuando se encuentra alejado del sol, sobreviene el otoño y el invierno.

Los cambios de estación ocurren en los solsticios y los equinoccios. En los solsticios los rayos solares llegan a los límites máximos que pueden alcanzar verticalmente al norte y al sur del ecuador. El solsticio de verano ocurre el 21 de junio; fecha que corresponde al día más largo y la noche más corta . en el hemisferio norte. Ese día comienza el verano en el hemisferio norte y el invierno en el sur.

En el solsticio de invierno (22 de diciembre), que señala el comienzo del invierno en el hemisferio norte, ocurre todo lo contrario: en el hemisferio norte es el día más corto y la noche más larga; en el hemisferio sur comienza el verano y es el día más largo y la noche más corta.

Los equinoccios (noches iguales) corresponden al 23 de septiembre (otoño) y al 21 de marzo (primavera), cuando la noche y el día tienen igual duración en todo el planeta.

Con el equinoccio de otoño comienza el otoño en el hemisferio norte y la primavera en el sur; el equinoccio de primavera marca el inicio de la primavera en el hemisferio norte y el otoño en el sur.
Las estaciones alternan, pues, en ambos hemisferios. Cuando en el norte es verano, es invierno en el sur; cuando en el norte es otoño, en el sur es primavera y viceversa.

Trópicos y círculos polares. Los trópicos son líneas imaginarias que indican, sobre la esfera terrestre, los puntos situados más al norte y más al sur del ecuador hasta donde llegan verticalmente los rayos solares durante los solsticios.

El trópico de Cáncer corresponde al hemisferio norte y el trópico de Capricornio al hemisferio sur.
En el solsticio de verano  los rayos tangentes del sol rebasan el polo norte. La línea que señala en torno al polo norte el alcance máximo de los rayos solares este día del año es el denominado círculo polar ártico. En el solsticio de invierno el círculo polar antártico señala el límite máximo de la iluminación en torno al polo sur

Los dos trópicos y los dos círculos polares dividen a la tierra en cinco zonas de iluminación: tropical, templada del norte, templada del sur, glacial ártica y glacial antártica.

Las personas que se encuentran al norte del Trópico de Cáncer o al sur del Trópico de Capricornio nunca pueden ver al Sol exactamente por encima de sus cabezas.

Que el Sol se levanta por el este es una verdad no muy exacta. En realidad, salvo en el ecuador, el Sol sólo se levanta exactamente en el este en los equinoccios de otoño y primavera, alrededor del 21 de marzo y del 23 de setiembre. Y sólo entonces se pone exactamente por el oeste.

En los polos, donde hay aproximadamente seis meses de luz constante y seis meses de oscuridad, el Sol nunca se eleva a más de 23,50 sobre el horizonte.

En los equinoccios, la sombra que provoca al mediodía una persona en las latitudes 45° N. o 45° S.. tiene exactamente la medida de su estatura.

Si quieres vivir a igual distancia del ecuador y del polo sur, tu casa sólo podrá estar situada en la República Argentina, en Chile o en Nueva Zelandia.

La ciudad más austral del mundo es Ushuaia, capital del territorio de Tierra del Fuego, en la Argentina.

La ciudad más septentrional del mundo se encuentra en Groenlandia. Su nombre es Etah.

Si pudiéramos cavar un pozo desde Shangai, China, directamente a través del centro de la Tierra, apareceríamos cerca de Buenos Aires, la capital argentina. Estos puntos de la Tierra, diametralmente opuestos, son denominados antípodas. Entre ellos existe una diferencia horaria de 12 horas.

Si navegáramos en línea recta hacia el sur desde la Isla de Vancouver, en Canadá, no hallaríamos tierra hasta llegar a la Antártida.

Si navegáramos directamente hacia el norte desde Belem (Pará), en Brasil, no hallaríamos tierra hasta llegar a Groenlandia.

Partiendo de Los Ángeles, en California (EE. UU.), se podría navegar en línea recta hacia el sur sin encontrar tierra hasta llegar a la Antártida. Yendo por el contrario, desde Los Ángeles hacia el norte, se podría llegar por tierra hasta las cercanías del polo.

Es posible navegar constantemente alrededor del mundo siguiendo el paralelo 600 5. La distancia recorrida sería aproximadamente igual a la mitad de la circunferencia de la Tierra en el ecuador y casi similar también a la distancia de uno a otro polo a lo largo de un meridiano.

El meridiano 17000, llega desde el Polo Norte hasta el Polo Sur sin pasar por tierra, salvo algunos pequeños islotes del océano Pacífico.

La Unión Soviética, el país más extenso del mundo, tiene una superficie mayor que la de toda América del Sur.

Por su superficie, Asia podría contener a todo el continente americano y aun contaría con espacio libre.

Tokio, la ciudad más poblada del mundo, tiene más habitantes que toda Australia.

La superficie de la República Argentina permitiría contener en su territorio los doce países europeos siguientes: España, Portugal, Francia, Italia, Bélgica, Holanda, Gran Bretaña, Suecia, Noruega, Dinamarca, Austria y Hungría. Aún sobraría lugar.

Las siete novenas partes de la población mundial viven al norte del paralelo correspondiente a los 200 de latitud Norte.

Europa es el continente más densamente poblado. Dejando de lado el Principado de Mónaco, que tiene 22 000 habitantes en una superficie de 1,5 Km.2, el país europeo con mayor densidad de población es Holanda, que tiene más de 375 habitantes por kilómetro cuadrado.

El continente con menor densidad de población es Oceanía, que cuenta con menos de 2 habitantes por kilómetro cuadrado.

Entre 1900 y 1950, la población mundial ascendió de 1600 a 2 500 millones de habitantes, es decir, más de un 50%. Hoy somos mas de 6000 millones de personas compartiendo los recursos del planeta.

tabla planeta tierra

DATOS NOTABLES DEL PLANETA TIERRA

Necesito saber algunos datos sobre La Tierra
Peso estimado (masa): 5.940.000.000.000.000.000.000 Toneladas métricas
Edad estimada: 4.600 millones de años
Población actual: 6.398.000.000 personas
Área superficial: 510.066.000 Km.2
Área terrestre: 148.647.000 Km.2 (29.1%)
Área oceánica: 335.258.000 Km.2
Total área acuática: 361.419.000 Km.2 (70.9%)
Tipo de agua: 97% salada, 3% dulce
Circunferencia en el ecuador: 40.066 Km.
Circunferencia en los polos: 39.992 Km.
Diámetro en el ecuador: 12.753 Km.
Diámetro en los polos: 12.710 Km.
Radio en el ecuador: 6.376 Km.
Radio en los polos: 6.355 Km.
Velocidad orbital: La Tierra orbita al sol a 107.320 Km. por hora
Órbita del Sol: La Tierra orbita al sol una vez cada 365 días, 5 horas, 48 minutos y 46 segundos.

Quisiera saber cuales son los países más grandes de la Tierra (en extensión)
1 – Rusia: 17.075.400 Km.2
2 – Canadá: 9.330.970 Km.2
3 – China: 9.326.410 Km.2
4 – Estados Unidos: 9.166.600 Km.2
5 – Brasil: 8.456.510 Km.2
6 – Australia: 7.617.930 Km.2
7 – India: 2.973.190 Km.2
8 – Argentina: 2.736.690 Km.2
9 – Kazajstán: 2.717.300 Km.2
10 – Sudán: 2.376.000 Km.2
11 – Argelia: 2.381.740 Km.2
12 – Rep. Democrática del Congo: 2.345.410 Km.2
13 – México: 1.972.550 Km.2
14 – Arabia Saudí: 1.960.582 Km.2
15 – Indonesia: 1.919.440 Km.2

Quisiera saber cuales son los países más pequeños de la Tierra (en extensión)
1 – Vaticano: 0.44 Km.2
2 – Mónaco: 1.95 Km.2
3 – Nauru: 21.2 Km.2
4 – Tuvalu: 26 Km.2
5 – San Marino: 61 Km.2
6 – Liechtenstein: 160 Km.2
7 – Islas Marshall: 181 Km.2
8 – Seychelles: 270 Km.2
9 – Maldivas: 300 Km.2
10 – San Cristóbal y Nieves: 360 Km.2

Quisiera saber cuales son las ciudades más pobladas del planeta
1 -Shangai, China: 13,3 millones
2- Bombay, India: 12,6 millones
3- Buenos Aires, Argentina: 11,92 millones
4 -Moscú, Rusia: 11,3 millones
5- Karachi, Pakistán: 10,9 millones
6- Delhi, India: 10,4 millones
7 – Manila, Filipinas: 10,3 millones
8 – Sao Paulo, Brasil: 10,26 millones
9 – Seúl, Corea del Sur: 10,2 millones
10 – Estambul, Turquía: 9,6 millones
11 – Yakarta, Indonesia: 9,0 millones
12 – Ciudad de México, México: 8,7 millones
13 – Lagos, Nigeria: 8,68 millones
14 – Lima, Perú: 8,38 millones
15 – Tokio, Japón: 8,3 millones
16 – Nueva York, EE.UU.: 8,09 millones
17 – El Cairo, Egipto: 7,6 millones
18 – Londres, Reino Unido: 7,59 millones
19 – Teherán, Irán: 7,3 millones
20 – Beijing (Pekín), China: 7,2 millones

Las cifras mostradas indican la población dentro de los límites reconocidos de la ciudad, y no incluyen a las personas que viven en las cercanías inmediatas fuera de los lindes establecidos para esta. Para ver la lista de las áreas metropolitanas más grandes refiérase al siguiente apartado.

Quisiera saber cuales son las áreas metropolitanas más pobladas del mundo
1 – Tokio, Japón: 31,2 millones
2 – Nueva York–área de Philadelphia, EE.UU.: 30,1 millones
3 – Ciudad de México, México: 21,5 millones
4 – Seul, Corea del Sur: 20,15 millones
5 – Sao Paulo, Brasil: 19,9 millones
6 – Yakarta, Indonesia: 18,2 millones
7 – Osaka-Kobe-Kyoto, Japón: 17,6 millones
8 – Nueva Delhi, India: 17,36 millones
9 – Mumbai, India: (Bombay) 17,34 millones
10 – Los Ángeles, EE.UU.: 16,7 millones
11 – El Cairo, Egipto: 15,86 millones
12 – Calcuta, India: 14,3 millones
13 – Manila, Filipinas: 14,1 millones
14 – Shangai, China: 13,9 millones
15 – Buenos Aires, Argentina: 13,2 millones
16 – Moscú, Rusia: 12,2 millones

Las cifras mostradas indican la población dentro del área inmediata que rodea a los límites establecidos de la ciudad, y también incluye a la población que habita dentro de los límites de esta. Para ver la lista de las ciudades más pobladas refiérase al apartado anterior.

Quisiera saber cuales son los países más poblados del mundo
1 – China: 1.298.847.624
2 – India: 1.065.070.607
3 – Estados Unidos: 293.027.571
4 – Indonesia: 238.452.952
5 – Brasil: 184.101.109
6 – Pakistán: 159.196.336
7 – Rusia: 143.782.338
8 – Bangladesh: 141.340.476
9 – Nigeria: 137.253.500
10 – Japón: 127.333.002
11 – México: 106.202.903
12 – Filipinas: 87.857.473
13 – Vietnam: 83.535.576
14 – Alemania: 82.468.000
15 – Egipto: 77.505.756

Quisiera saber cuales son los países menos habitados del mundo
1 – Vaticano: 770
2 – Tuvalu: 9.750
3 – Nauru: 10.000
4 – Palau: 16.000
5 – San Marino: 25.000
6 – Liechtenstein: 29.000
7 – Mónaco: 30.000
8 – San Cristóbal y Nieves: 41.000
9 – Islas Marshall: 52.000
10 – Andorra: 64.000

Quisiera saber cuales son los 10 idiomas más hablados del mundo
1 -Chino Mandarín: más de 1.000 millones
2 – Inglés: 512 millones
3 – Hindi: 498 millones
4 – Español: 391 millones
5 – Ruso: 280 millones
6 – Árabe: 245 millones
7 – Bengalí: 211 millones
8 – Portugués: 192 millones
9 – Malayo-Indonesio: 160 millones
10 – Japonés: 125 millones

Quisiera saber cuales son los océanos más extensos del mundo (por tamaño)
1 – Pacífico: 155.557.000 Km.2
2 – Atlántico: 76.762.000 Km.2
3 – Índico: 68.556.000 Km.2
4 – Antártico: 20.327.000 Km.2
5 – Ártico: 14.056.000 Km.2

Quisiera saber cuales son las mayores islas del mundo (por tamaño)
1 – Australia: 7.617.930 Km.2 *
2 – Groenlandia: 2.175.600 Km.2
3 – Nueva Guinea: 792.500 Km.2
4 – Borneo (Indonesia): 725.500 Km.2
5 – Madagascar: 587.000 Km.2
6 – Baffin (Ártico canadiense): 507.500 Km.2
7 – Sumatra (Indonesia): 427.300 Km.2
8 – Honshu (Japón): 227.400 Km.2
9 – Gran Bretaña: 218.100 Km.2
10 – Victoria (Ártico canadiense): 217.300 Km.2

*Generalmente considerada masa de tierra continental y no oficialmente una isla. Aunque sin duda es la isla más grande del planeta, y en combinación con Oceanía, el continente más pequeño de la Tierra.

Quisiera saber cuales son los mayores mares del mundo
1 – Mar de la China Meridional: 2.974.600 Km.2
2 – Mar Caribe: 2.515.900 Km.2
3 – Mar Mediterráneo: 2.510.000 Km.2
4 – Mar de Bering: 2,261,100 Km.2
5 – Golfo de México: 1.507.600 Km.2
6 – Mar Arábigo: 1.498.320 Km.2
7 – Mar de Okhotsk: 1,392,100 Km.2
8 – Mar del Japón: 1.012.900 Km.2
9 – Bahía del Hudson: 730.100 Km.2
10 – Mar de China Oriental: 664.600 Km.2
11 – Mar de Andaman: 564.900 Km.2
12 – Mar Negro: 507.900 Km.2
13 – Mar Rojo: 453.000 Km.2

Quisiera saber cuales son los ríos más largos del mundo
1 – Nilo, África: 6.825 Km.
2 – Amazonas, Sudamérica: 6.437 Km.
3 – Chang Jiang (Yangzi), Asia: 6.380 Km.
4 – Mississippi, Norteamérica: 5.971 Km.
5 – Yeniséi, Asia: 5.536 Km.
6 – Huáng Hé (Amarillo), Asia: 5.464 Km.
7 – Obi, Asia: 5.410 Km.
8 – Amur, Asia: 4.416 Km.
9 – Lena, Asia: 4.400 Km.
10 – Congo, África: 4.370 Km.
11 – Mackenzie, Norteamérica: 4.241 Km.
12 – Mekong, Asia: 4,184 Km.
13 – Níger, África: 4.171 Km.

Quisiera saber cuales son los mayores lagos del planeta
1 – Mar Caspio, Asia-Europa: 371.000 Km.2
2 – Superior, Norteamérica: 82.100 Km.2
3 – Victoria, África: 69.500 Km.2
4 – Hurón, Norteamérica: 59.600 Km.2
5 – Michigan, Norteamérica: 57.800 Km.2
6 – Tanganica, África: 32.900 Km.2
6 – Baikal, Asia: 31.500 Km.2
7 – Gran lago del Oso, Norteamérica: 31.300 Km.2
8 – Mar de Aral, Asia: 30.700 Km.2
9 – Nyassa (o Malawi), África: 28.900 Km.2
10 – Gran lago del Esclavo, Cánada: 28.568 Km.2
11 – Erie, Norteamérica: 25.667 Km.2
12 – Winnipeg, Canadá: 24.387 Km.2
13 – Ontario, Norteamérica: 19.529 Km.2
14 – Balkhash, Kazajstán: 18.300 Km.2

¿Cuáles son las 10 montañas más altas del mundo?
1 – Everest: 8.850 m (Nepal)
2 – Qogir (K2): 8.611 m (Pakistán)
3 – Kangchenjunga: 8.586 m (Nepal)
4 – Lhotse: 8.501 m (Nepal)
5 – Makalu I: 8.462 m (Nepal)
6 – Cho Oyu: 8.201 m (Nepal)
7 – Dhaulagiri: 8.167 m (Nepal)
8 – Manaslu I: 8.156 m (Nepal)
9 – Nanga Parbat: 8.125 m (Pakistán)
10 – Annapurna I: 8.091 m (Nepal)

Fuente Consultada: ASTROSETI.ORG

Escala del Sistema Solar
Distancia a las Estrellas

La Vía Láctea
Más Allá de la Vía Láctea

 

CARACTERÍSTICAS DEL PLANETA TIERRA: DATOS GENERALES Y PRÁCTICOS

Algunos de los Temas Tratados en el Sitio

El Submarino Atomico o Nuclear Funcionamiento El Nautilius Polo Norte

FUNCIONAMIENTO DEL SUBMARINO ATÓMICO  – VIAJE AL POLO NORTE

En agosto de 1958 un inmenso objeto negro y alargado pasó lentamente bajo la corteza de hielo del polo Norte. Había navegado 1.500 Km. sin emerger y cumplía la fantástica tarea de cruzar el polo por debajo del agua. Era el Nautilus (foto izq.), estadounidense, el primer submarino atómico de la historia.

La idea de utilizar energía atómica para hacer marchar a los submarinos fue de Philip Albelson, en 1946. Sólo cuatro años más tarde, sin embargo, esta idea fue concretada en la construcción del primer submarino atómico, con la orientación del almirante H. Rickover.

El empleo de la energía atómica apresuró la solución de los dos grandes problemas que siempre preocuparon a los constructores de submarinos: las reservas de combustible y la existencia de dos tipos de motores. Los modelos antiguos usan motores Diésel cuando navegan por la superficie, y motores eléctricos bajo el agua.

Este sistema no permite grandes velocidades, exigiendo frecuentes ascensos a la superficie, cuando falta oxígeno o cuando la energía eléctrica se acaba. En el caso de los submarinos atómicos, la autonomía es prácticamente ilimitada.

Cómo funcionan: Con la eliminación de motores endotérmicos y motores eléctricos, se creó para los submarinos atómicos un sistema generador de vapor. El calor necesario para lograr su funcionamiento es proporcionado por una pila nuclear capaz de producir energía por muchos meses, dando a los submarinos una autonomía de más de 100.000 millas náuticas (casi el doble en Km.).

El sistema atómico de propulsión está constituido por dos circuitos cerrados que no necesitan oxígeno o agua del exterior ni tampoco aparatos de, descarga; por lo tanto, es el sistema ideal para los submarinos. En el primer circuito circula agua, sodio u otras sustancias cuya temperatura es elevada por encima del punto de ebullición.

Este líquido, encerrado bajo presión, no se transforma en vapor. Su calor se transmite al líquido que circula en el segundo circuito, y éste sí es transformado en vapor, el cual llega a la turbina y acciona la hélice. Para el funcionamiento de ese motor son suficientes algunos kilos de óxido de uranio, que permiten dos años de navegación.

La estructura : El submarino atómico tiene dimensiones bastante mayores que los de tipos anteriores. El submarino estadounidense Lafayette alcanza un desplazamiento de 8.200 toneladas. El francés Le Redoutable, llega a 9.000 toneladas. Tiene forma alargada, para una penetración óptima en el agua, y lleva en la popa una hélice de cuatro metros de diámetro. La velocidad que desarrolla es elevada, llegando a veces a más de treinta nudos, o sea, cerca de 56 Km./h. Los submarinos tradicionales alcanzaban 7 a 8 nudos: aproximadamente 13 a 15 kilómetros por hora.

La exigencia de mayor velocidad provocó otra modificación en la construcción de los submarinos: en vez de cuatro timones pequeños, la mayoría de los submarinos atómico lleva solamente dos timones de profundidad que sobresalen de la torre como grandes aletas horizontales. En esa posición, los timones no dificultan el fluir del agua a lo largo de la estructura. La torre, antes llena de salientes a causa de las armas e instrumentos que cargaba, hoy es lisa. Se ha transformado en una especie de aleta vertical y fina, necesaria para la estabilización del submarino.

La necesidad de navegar sumergido durante muchos meses exige espacio para todas las actividades de la tripulación, incluidos los ocios. Normalmente, el submarino nuclear dispone de dos tripulaciones que se alternan, a fin de evitar la fatiga de los individuos. Mientras los antiguos submarinos podían descender sólo 150 metros, los actuales pueden alcanzar profundidades de algunos centenares.

Esta es una gran ventaja para la actividad bélica, ya que navegando a gran profundidad el submarino se convierte en un blanco más difícil. Sin embargo, el submarino atómico tiene un grave defecto: el ruido de sus, máquinas, que en el silencio de los mares se propaga con gran facilidad. Navíos y helicópteros que estén a la escucha o que utilicen boyas sonares pueden localizarlo a la distancia.

Los astilleros estudian actualmente la forma de hacer’ más silencioso a este tipo de submarinos. Un submarino atómico estadounidense llega a costar casi 100 millones de dólares. Gran parte de esta suma se destina al equipo extremadamente complejo que se instala a bordo de la nave con la finalidad de dirigirla y lanzar mísiles y torpedos. El interior de un submarino nuclear parece un escenario de ciencia-ficción: hileras de computadoras, registradores y aparatos para el control de blancos. Todas las operaciones —desde la purificación del aire hasta la medición de la oscilación del submarino, y desde el control de los reactores hasta la regulación de la trayectoria de los mísiles— son efectuadas por computadoras electrónicas.

El armamento: Aunque ya se ha pensado en su utilización para fines pacíficos, los submarinos nucleares sólo fueron planeados, hasta ahora, con objetivos militares. Como integrantes de la moderna marina de guerra, se dividieron en dos grandes grupos: submarinos de ataque y submarinos lanzamisiles. La finalidad de los primeros es localizar y destruir navíos y submarinos enemigos, y están armados con torpedos. Los segundos tienen funciones estratégicas, y están provistos de misiles balísticos. Los submarinos de ataque cargan hasta 48 torpedos, capaces de dar en un blanco usando un equipo electrónico que capta el sonido o el calor de las máquinas de los navíos enemigos. Los mísiles utilizados por los submarinos atómicos son de dos tipos.

Unos son grandes mísiles balísticos que, lanzados por el submarino sumergido, vuelvan a través de miles de kilómetros hacia su lejano objetivo. Generalmente, tienen carga atómica y pueden utilizarse para atacar blancos que distan hasta 5.000 kilómetros. Los otros se usan en combinación con los torpedos.

El complejo misil-torpedo se llama subroc, abreviatura de subaqueous rocket (cohete submarino). Cuando los instrumentos de a bordo localizan un navío enemigo, el submarino se aproxima hasta 30 ó 40 Km. de su blanco y lanza el misil. Al funcionar así, el submarino actual prescinde del periscopio: los instrumentos modernos permiten acercarse al blanco sin necesidad de verlo. Esto es importante, porque el periscopio mide sólo veinte metros de alto y al utilizarlo, el submarino se acerca peligrosamente a la superficie del mar.

¿Y el futuro? : Es probable que los submarinos atómicos continúen siendo, por mucho tiempo, un arma exclusiva de las flotas de las naciones más poderosas. Pero ya se han dado los primeros pasos para la utilización no militar de los modernos submarinos. En Estados Unidos, por ejemplo, ya se usan los submarinos ató micos para la exploración del fondo del mar. Algunas compañías petroleras están proyectando la construcción de grandes submarinos para el transporte de petróleo desde los nuevos yacimientos de Alaska hasta los puertos cercanos a las refinerías. En un futuro no muy lejano también se podrá utilizar el submarino atómico para el transporte de mercaderías perecederas.

HISTORIA DEL NAUTILIUS: Terminada la Segunda Guerra Mundial con la terrible demostración de las capacidades del átomo, a principios de 1946 varios ingenieros navales reciben la orden de reunirse en una base militar secreta donde conocerían los reactores nucleares, pronto se pensó en utilizar esta energía como propulsora de submarinos por su propiedad de no necesitar oxigeno durante la fisión. Con este fin, la marina inició en 1948, un programa en Washintong en el Laboratorio de Investigación Naval, al mando de este programa estaba el capitán Hyman G. Rickover quien llegó a controlar todo el programa nuclear de la marina.

Adelantándose a su época y gracias a su tenacidad y empeño, consiguieron que en 1954 se botase el Nautilus, no sin enfrentarse a duras oposiciones desde todos los ámbitos, que consideraban el proyecto algo descabellado. Una vez convencidos, después de cuatro años de trabajo, la marina encargo a Rickover (imagen) y su equipo la construcción del primer submarino atómico en un plazo de cinco años.

Nadie, excepto el propio Rickover pensaba que ese plazo fuese factible, debido a lo descomunal de un proyecto en el que participarían miles de personas.

Se crearon unas instalaciones en Idaho en las que se construyó un duplicado del casco del Nautilus y se diseñó todo el sistema para que se adaptase en su interior. Esto suponía que todas las piezas de los reactores ya existentes debían ser rediseñados para adaptarse a las caprichosas formas de un submarino.

Rickover insistió en el control de calidad, también exigió un trabajo de ingeniería de la mejor clase, así como, hizo gran hincapié en tener una formación extremadamente competente de la futura dotación. Su equipo hizo todo lo posible para que este proyecto funcionase y lo hiciese bien, demostrando que aquel submarino podía ir al mar con total confianza y desempeñar su misión como submarino de combate.

Una de las principales preocupaciones del equipo de Rickover era evitar la radiación a toda costa. A este respecto cuando surgió el dilema de si debían cerrar la tapa del reactor con juntas o soldarla, se reunió a varios fabricantes de juntas que aseguraban que sus productos garantizaban el sellado. Rickover entró en la sala y les preguntó “¿Estarían dispuestos a permitir a sus hijos viajar en ese submarino?” a lo que los asistentes contestaron “suéldela”.

En 1952 se colocó la quilla del submarino en medio de una gran campaña publicitaria. Pero hasta la primavera de 1953 no se puso en marcha por primera vez el reactor Mark 1 en el centro de pruebas. Por fin, el 21 de enero de 1954 se botó el primer submarino nuclear, y a finales de 1955 el Nautilus se unió a la flota. Desde este día el submarino batió de inmediato todos losrecords de velocidad y permanencia sumergido. Con su primer núcleo de uranio navegó 62000 millas náuticas y casi todas en inmersión. Pronto se le consideró “el primer submarino verdadero”. Aunque se trataba más bien de un prototipo, sus capacidades demostraron que los conceptos de la guerra submarina y antisubmarina iban a cambiar drásticamente.

El propio Rickover afirmaba en 1956 “En mi opinión el Nautilus no es sólo un nuevo submarino que puede recorrer distancias prácticamente ilimitadas bajo el agua, yo lo considero una nueva arma y que puede tener un efecto tan profundo en las tácticas y estrategias navales como lo ha tenido el avión en la guerra”.

Los tripulantes acostumbrados a los submarinos convencionales opinaban del Nautilus que era una especie de trasatlántico. Tenía ventilación individual en todos los camastros, una sala común donde se proyectaban películas de cine, máquina de helados y muchas comodidades nunca vistas en un submarino. Los alimentos eran de la mejor clase y en aquella enorme sala las comidas se convertían en un acontecimiento social. La tripulación pronto lo apodó “Lola” en referencia a la canción “Lola consigue todo lo que quiere” ya que el proyecto contaba con toda clase de apoyos y un presupuesto muy generoso.

Pero pronto se terminarían aquellos momentos de tranquilidad y celebraciones. En la Unión Soviética se lanzó el primer satélite artificial, el Sputnik, mientras tanto el Nautilus operaba bajo el hielo del Ártico. Cuando el presidente Eisenhower se enteró de la posibilidad de cruzar por debajo del Polo Norte dio la orden. Su país debía responder de inmediato.

Después de algún intento, el Nautilus cruzó bajo el Polo Norte el 3 de agosto de 1958, este histórico acto demostró definitivamente la importancia estratégica del submarino nuclear. Operó hasta los años ochenta y en la actualidad el Nautilus está atracado en Groton Connecticut y se ha convertido en un museo que rinde homenaje a la flota submarina de los Estados Unidos.
(Fuente Consultada: Daniel Prieto)

UN POCO DE HISTORIA SOBRE LA EVOLUCIÓN DE LOS BARCOS: Desde el comienzo, los barcos de vapor tuvieron ventajas obvias sobre los barcos de vela. Por ser menos dependientes de los vientos favorables o adversos, cumplían mejor los horarios establecidos y nunca se quedaban encalmados.

Sin embargo los primeros vapores tenían también algunas desventajas. A mediados del siglo xix, el arte de construir barcos de vela llegó a su máxima perfección, y los mejores de los elegantes clíperes, construidos sobre el Clyde o en los astilleros de Boston, podían mantener una velocidad de 15 a 18 nudos en la mayoría de los viajes largos. En cambio los desgarbados y anchos vapores de ruedas rara vez podían viajar mucho más rápido que de 10 a 12 nudos. También los barcos de vela estaban en el mar tanto tiempo como sus provisiones lo permitieran, que podía ser varios meses; pero los vapores habían de permanecer en el mar solamente tanto como durara la provisión de carbón para las calderas.

A medida que la hélice reemplazó a la rueda de paletas, los vapores pronto aumentaron su velocidad, en parte porque la hélice era más eficiente que la rueda de paletas, en parte porque los barcos con hélice poseían un mejor perfil hidrodinámico y en parte también porque, en el ínterin, se habían perfeccionado los motores.

Y a medida que los vapores se hicieron más y más veloces, obtuvieron cargamentos cada vez más abundantes y valiosos. Para fines del siglo pasado, ya transportaban más del 80’% de todos los cargamentos, y los barcos de vela menos del 20 %. Luego, en los primeros años del siglo, se introdujeron las turbinas de vapor, y dieron a los barcos aún mayor ventaja en velocidad.

Así, el vapor había ganado la batalla de la velocidad; pero las velas eran todavía dueñas del cetro en la lucha de los barcos para ver cuál podía permanecer más tiempo en el mar. Pero, hace más de 50 años, comenzaron a botarse barcos de una clase diferente, provistos no de máquinas de vapor, sino de motores de combustión interna para mover la hélice. Estos pueden viajar los mejores barcos de motor modernos sin reabastecerse de combustible —hasta 30.000 kilómetros. Ahora, en nuestra época, el uso de reactores atómicos ha abierto la posibilidad de construir barcos capaces de navegar muchas veces alrededor del mundo sin reabastecerse.

Aunque los hombres de ciencia habían resuelto el problema de dominar la energía atómica con propósitos pacíficos pocos años después de la segunda guerra mundial, se tardó mucho más en producir un pequeño reactor apropiado para dar energía a un barco, y asegurarse de que se podría instalar sin exponer a la tripulación al peligro de la radiactividad. Así que hasta enero de 1955 el primer barco de energía atómica, el submarino americano “Nautilus”, no hizo su primer viaje de prueba. Sin embargo, en los años subsiguientes, un buen número de barcos atómicos comenzaron a circular.

El viaje más notable del “Nautilus”, que aparece en la ilustración de arriba, se hizo debajo de la capa de hielo que cubre el polo norte. El viaje demandó gran coraje, pues se pensaba que no se podría salir a la superficie hasta pasar el otro cabo de la capa de hielo. Pero el “Skate” lo hizo exactamente en el polo norte geográfico.

Otro submarino atómico norteamericano, el “George Washington”, que puede hacer viajes larguísimos y disparar proyectiles “Polaris” sin subir a la superficie. El rompehielos ruso “Lenin”,  puede navegar durante dos años sin reabastecerse de combustible. El diagrama del centro muestra cómo usa su propio peso para despejar un camino a través del hielo.

Fuente Consultada:
Sitio WEb Wikipedia
Revista Conocer Nuestro Tiempo
Diccionarioo Enciclopédico Espasa Calpe
El Triunfo de la Ciencia Tomo III Globerama Edit. CODEX

Musica en el Voyager Violin Stradivarius Gaitas Escocesas Violines

LOS SONIDOS DEL PLANETA TIERRA:

¿CÓMO HACER comprender a un habitante de un planeta lejano lo que son y cómo viven los seres humanos en la Tierra? Ésta fue la pregunta que se  planteó a un comité de expertos en 1977, cuando las naves espaciales de EUA Voyager 1 y 2 iban a ser lanzadas en un viaje al espacio con un saludo para cualquier forma de vida inteligente con que se toparan.

Para sorpresa de muchos, los expertos coincidieron en que uno de los mejores modos de comunicarse con extraterrestres sería no con palabras o imágenes, sino con música. Dedicaron los 87 minutos del videodisco de los Voyager a una selección de los “grandes éxitos musicales de la Tierra”. ¿Por qué la música?.

Disco de oro The Sounds of Earth (arriba), protegido por un estuche de aluminio con chapa de oro, es instalado en el Voyager 2. Con éste se envió al espacio exterior, donde los científicos esperan que lo reciba alguna forma de vida inteligente no humana.

En primer lugar,  porque su estructura —desde un blues de ocho compases hasta una compleja fuga de Bach— se basa en números, y la armonía es de fácil análisis matemático. Las matemáticas son el lenguaje más universal, por lo que era más probable que los extraterrestres comprendieran la estructura matemática de nuestra música más que cualquier otra cosa sobre nosotros.

Además, expresa los sentimientos humanos mejor que otros medios y podría representar la variedad de culturas. No ha habido sociedades sin su música típica para expresar tristeza y dolor, alegría y tranquilidad. Al seleccionar la música que representaría a la humanidad en el universo, la clave fue la variedad.  Se eligieron canciones aborígenes de Australia, el Night Chant de los navajos y una canción de boda peruana; música de gamelán de Java, de zampoñas de las islas Salomón y de Perú, un raga de la India y música ch’in de China; piezas para gaitas de Azerbaiyán, flautas de bambú de Japón y percusiones del Senegal. También se incluyeron canciones de Georgia, Zaire, México, Nueva Guinea y Bulgaria; el blues Dark Was the Night con Blind Willie Johnson, Melancholy Blues con el trompetista de jazz Louis Armstrong y Johnny B. Goode con el cantante de rock Chuck Berry. De la tradición culta occidental se seleccionó música para flauta renacentista, tres obras de Bach y dos de Beethoven, un aria de La flauta mágica de Mozart y La consagración de la primavera de Stravinsky.

¿Son éstos los éxitos musicales de la Tierra? Al menos son hoy los que más podrían persistir. El videodisco, de cobre con chapa de oro, fue fabricado para que dure 1.000 millones de años.

INSTRUMENTOS DE GUERRA:

EL SONIDO estridente de las gaitas ha acompañado a los escoceses de laS Tierras Altas en las batallas cuandc menos durante los últimos 400 años, dando nuevos ánimos a los ardientes guerreros de las montañas y provocando miedo en el corazón de sus enemigos. Según registros, en la Batalla de Pinkie (1549), “los violentos escoceses se incitaban a la guerra con el sonido de las gaitas”. Y éstas se escucharon también en 1942, cuando tropas de las Tierras Altas escocesas avanzaron por campos minados del desierto contra el Afrika Korps de Rommel, en la batalla de El Alamein.

Desde Suecia hasta Túnez

Las gaitas simbolizan a Escocia tanto como el haggis y el whisky. Pero los escoceses no pretenden ser los inventores de la gaita. Es casi seguro que haya surgido en el Imperio Romano durante el siglo 1. Se cree que el emperador Nerón la tocaba, y es más probable que estuviera practicando este instrumento, no el violín, mientras Roma ardía.

Hacia 1300, gaitas de un tipo u otro zumbaban y chillaban desde Inglaterra hasta la India, y de Suecia a Túnez casi en cualquier parte, menos en Escocia. Fue un siglo después, cuando ya el resto del mundo había empezado a cansarse del instrumento, que los escoceses lo adoptaron.

Llamado a la gloria En 1915, el gaitero Laídlaw (foto izquierda) incitó a las tropas británicas para que continuaran el avance a través de una nube de gas mostaza en el frente occidental. Su valentía lo hizo merecedor de la Cruz de Victoria.

Las gaitas fueron populares en parte porque podían fabricarse con materiales que se conseguían en la sociedad rural. Sólo se requería la piel de una oveja o el estómago de una vaca para hacer el odre, y unas pocas cañas perforadas para los canutos. El principio del instrumento es ingenioso, pero sencillo. El gaitero sopla en el odre, que actúa como depósito para mantener la circulación constante de aire a los canutos. Estos son de dos tipos, caramillo y roncón. En una versión sencilla de dos canutos, el gaitero ejecuta la melodía en el caramillo, mientras el roncón produce el bajo continuo característico del sonido de la gaita. En algunas variantes, el aire para el odre proviene de un fuelle.

Las gaitas aún se emplean en la música folklórica de muchos países. Por ejemplo, acompañan las danzas tradicionales de los bretones, en el noroeste de Francia. Muchas personas relacionan con regimientos escoceses el sonido de las gaitas entremezclado con el estruendo de una batalla. Pero los escoceses no tienen exclusividad al respecto: durante siglos los irlandeses también las han usado para llamar a las armas.

EL VIOLIN STRADIVARIUS:

Los violines Stradivarius son los más preciados instrumentos musicales del mundo. Entre los cerca de 600 ejemplares que aun se conservan hay algunos valorados en más de un millón y medio de euros, es decir, más de cien veces de lo que costaría el más perfecto ejemplar artesano moderno y más de diez mil veces que los procedentes de fabricaciones industrializadas.

Un violín hecho en el siglo XVIII por Antonio Stradivarius, de Cremona, Italia, puede costar hasta un millón de dólares. Los stradivarius se cotizan a tan altos precios porque todavía se los cataloga como los violines más finos que se hayan producido.

Stradivarius fue un genio tranquilo, un artesano asentado en Cremona, donde residió toda su vida en una modesta casa taller del barrio antiguo. A crear esta aureola de misterio ha contribuido el hecho de no conocer apenas datos biográficos de su vida, a lo que hay que sumar las extrañas circunstancias en las que se perdió su cadáver.

No se sabe con certeza en que año nació ni en que ciudad exactamente, pues no queda registro del hecho. Se piensa por otras fechas posteriores que pudo nacer en torno a los años 1640-1645. Se conoce mejor su estancia en la ciudad Italiana de Cremona donde desarrolló toda su carrera como constructor de violines. En total construyó más de mil violines, de los que se conservan cerca de la mitad.

Stradivarius enseñó a sus dos hijos el arte de hacer instrumentos de cuerda y, aunque ellos no lograron alcanzar la misma calidad mágica del padre, su trabajo fue notable. Ha sido un misterio qué confiere a un stradivarius su calidad única; las conjeturas se han centrado en el barniz empleado en estos instrumentos. Stradivarius escribió su fórmula del barniz en la guarda de la Biblia familiar; mas, por desgracia, uno de sus descendientes la destruyó.

El italiano Antonius Stradivarius (1644-1737) introdujo una geometría y un diseño que se convirtieron en los modelos a seguir por todos los fabricantes de violines. De los 1.100 instrumentos que construyó, aún sobreviven unos 650. El extremadamente alto valor de estos instrumentos quedó demostrado en una subasta realizada en el mes de abril en Londres. El violín Stradivarius ‘Lady Tennant’ vendido en esa oportunidad, batió un récord en el mundo de las subastas de instrumentos musicales, con un precio astronómico de un millón y medio de euros.

Madera veneciana:

Pese a lo anterior, Joseph Nagyvary, profesor de bioquímica y biofísica en la Universidad de Agricultura y Mecánica de Texas, cree haber descubierto el secreto de Stradivarius: la madera de abeto que éste usó procedía de Venecia, donde se guardaba junto al mar. Esto producía diminutos agujeros en la madera, sólo visibles con un microscopio electrónico de 2 000 amplificaciones. La madera curada en seco de los violines modernos no tiene estos orificios. Según Nagyvary, esto confiere riqueza y resonancia especiales al sonido.

Nagyvary también descubrió, al examinar el barniz, que incluía diminutos cristales de mineral. Infirió que procedían de piedras preciosas molidas, que añadían los alquimistas al preparar el barniz en la creencia de que las piedras tenían propiedades mágicas. En un violín, estos cristales filtran los armónicos agudos y producen un sonido más puro y terso.

Nagyvary puso a prueba su teoría al fabricar un violín con madera curada en la humedad y recubierta de un barniz que contenía polvo de piedras preciosas. Un experto calificó el resultado como “el mejor violín nuevo que jamás he escuchado”. La famosa violinista Zina Schiff quedó tan impresionada que tocó el instrumento en conciertos públicos.

¿Se percataban Stradivarius u otros famosos violeros de Cremona —como los Amati y los Guarnen— de la singular calidad de los materiales que utilizaban? Al respecto, Nagyvary dice: “Sinceramente pienso que los antiguos violeros no sabían, acerca de la fabricación de violines, más de lo que saben los actuales artesanos… Solamente fueron los afortunados beneficiarios de una feliz coincidencia histórica.”

Silos violeros actuales usaran los descubrimientos de Nagyvary, ¿disminuiría el valor de un stradivarius? Es casi indudable que no, pues no parece haber nadie capaz de revivir su ingrediente mágico: su genialidad.

Fuente Consultada: Sabia ud. que….? Editorial Reader Digest

Yeager rompio la barrera del sonido Bell X1 Velocidad del sonido

Dos días antes de que intentara romper la barrera del sonido, el capitán Charles “Chuck’ Yeager, (foto izquierda) de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, casi perdió el conocimiento en un accidente ecuestre y se rompió dos costillas.

A la mañana siguiente un médico de la localidad le vendó el cuerpo, pero ni siquiera así pudo mover el brazo derecho debido al dolor. No obstante, sabía que si sus superiores se enteraban de su estado, pospondrían el proyecto secreto programado para el 14 de octubre de 1947.

El avión cohete Bell X-1 se dejaría caer del compartimiento de bombas de un Superfortaleza B-29, y después de planear brevemente comenzaría a ascender cuando Yeager encendiera los cuatro cohetes en rápida sucesión.

Para salir del vientre del B-29 y entrar en la pequeña cabina del X-1 (conocido también como XS- 1), Yeager tenía que deslizarse hacia abajo por una pequeña escalera. Después había que bajar la puerta de la cabina por medio de una extensión desprendible del compartimiento de bombas.

Una vez que la puerta estuviera colocada en la forma debida, Yeager debía cerrarla desde el lado derecho. Era ésta una operación que resultaba muy simple, mas no para quien tenía dos costillas fracturadas y el brazo derecho sin poder moverlo. Entonces, su ingeniero de vuelo, Jack Ridley, tuvo una idea genial: el piloto podía quizá usar una especie de bastón con la mano izquierda, y utilizarlo para elevar la manija de la puerta y asegurarla.

La velocidad del sonido es la velocidad de propagación de las ondas sonoras, un tipo de ondas mecánicas longitudinales producido por variaciones de presión del medio. Estas variaciones de presión (captadas por el oído humano) producen en el cerebro la percepción del sonido. El sonido no se transporta por el vacío porque no hay moléculas a través de las cuales transmitirse.

En general, la velocidad del sonido es mayor en los sólidos que en los líquidos y en los líquidos es mayor que en los gases.

La velocidad del sonido en el aire (a una temperatura de 20 ºC) es de 340 m/s (1.224 km/h)

En el aire, a 0 ºC, el sonido viaja a una velocidad de 331 m/s y si sube en 1 ºC la temperatura,
la velocidad del sonido aumenta en 0,6 m/s.

En el agua es de 1.600 m/s, En la madera es de 3.900 m/s, En el acero es de 5.100 m/s

“Echamos un vistazo alrededor del hangar y descubrimos una escoba, rememoró en cierta ocasión Yeager. “Jack cortó un palo de escoba de unos 25 cm., que se ajustó a la manija de la puerta. Luego me escurrí dentro del X-1 e intentamos probar el remedio. Él sostuvo la puerta contra el fuselaje y, usando el palo de escoba para elevar la manija, me di cuenta de que podía yo maniobrar para asegurarla como se requería”, añadió.

Hacia las 8:00 a.m. del 14 de octubre, el B-29 despegó de la Base Aérea Muroc (ahora Base Edwards) en el desierto de Mojave, al sur de California. A pesar del dolor que sentía, Yeager, de 24 años de edad, tenía un tranquilo optimismo.

Ya había hecho vatios vuelos de prueba en el avión cohete y quería ser el primer hombre en volar a una velocidad supersónica, a unos 1.126 km/h y alrededor de 12.200 m sobre el nivel del mar.

La velocidad de un gavión comparada con la del sonido se conoce como número mach, por el, físico austriaco Ernst Mach (1838-1916). Cuando un avión vuela a la velocidad del sonido se dice que viaja a 1 mach.

A menos que un avión esté diseñado para el vuelo supersónico, las fuertes ráfagas de viento lo golpean al acercarse a 1 mach y lo vuelven inestable; el X-1, con su nariz y sus líneas aerodinámicas, en teoría no sería afectado por ese fenómeno. Sin embargo, la inercia del avión lanzaba al piloto por la cabina con tanta fuerza, que éste corría el riesgo de golpearse y quedar inconsciente. Para protegerse, Yeager llevaba una gorra de cuero encima de su casco de aviador.

Cuando el B-29 se acercaba a 2100 m de altura, Yeager se dirigió al compartimiento de bombas, donde había unas barandillas que descendían junto al X- 1; empujó la escalera de aluminio y se deslizó con los pies por delante en la cabina del X-1.

Allí tuvo que soportar un. frío intenso. 1’Aás tarde relataría: “Tiritando, uno se frota las manos con todo y guantes y se pone la mascarilla de oxígeno. El frío de los centenares de litros de oxígeno líquido que lleve la nave hace que uno se paralice. No hay calefactor ni descongelador; no se puede hacer nada más que apretar las mandíbulas y dejar correr los minutos… es como tratar de trabajar y concentrarse dentro de un congelador.”

Durante los vuelos de prueba la transpiración de Yeager avía formado una capa de escarcha en el parabrisa. Para evitarla el jefe de mecánicos había puesto un revestimiento de champú sobre el vidrio. “Por alguna razón desconocida”, dijo Yeager, “funciono como anticongelante y continuamos usándolo incluso después de que el gobierno compro un producto químico especial que costaba 18 dólares la botella.”

Barrera rota De sólo 9.5 m de largo y con una envergadura de 8.5 m, el Bell X-1 piloteado
por el capitán “Chuck Yeager rompió la barrera del sonido a 1126 km/h.

Los dos aviones, todavía uno dentro y del otro, volaban a unos 4.570 m y seguían ascendiendo. A los 6.100 m, el piloto del B-29, el mayor Bob Cárdenas, comenzó la cuenta regresiva; al terminar apretó el botón de apertura y el X-1 quedo libre con una sacudida, cayendo con la nariz hacia arriba.

Cayó aproximadamente 150 metros, mientras Yeager luchaba desesperadamente con los controles. Por fin logró poner la nariz del aparato hacia abajo y entonces encendió los cuatro cohetes; sabia que el combustible podía estallar al. conectar el encendido, pero todo funcionó conforme a lo planeado y el avión comenzó a traquetear y a tragarse una tonelada de combustible por minuto”, según relató.

El X-1 ascendía a una velocidad de 0.88 mach y comenzó a balancearse. Yeager accionó de inmediato el interruptor del estabilizador y el avión se niveló a los 11.000 m de altura. Apagó dos de los cohetes y a los 12.200 m subía a 0.92 mach; de nuevo niveló el aparato, esta vez a 12.800 m. Encendió el cohete número tres e instantáneamente llegó a 0.96 mach… y la velocidad seguía en aumento.

“¡Volamos a velocidad supersónica!”, exclamó. “Y todo estaba tan suave como la piel de un bebé; mi abuela podría sentarse aquí a beber limonada. Yo elevé entonces la nariz del avión para reducir la velocidad. Estaba atónito. Después de toda la ansiedad, romper la barrera del sonido resultó como correr en una pista perfectamente pavimentada.”

Para conservar intacta su carga de 2 00 metros de oxígeno liquido y alcohol, el X-1 iba sujeto en el compartimiento de bombas de un Superfortaleza B-29. Para iniciar su vuelo, el X-l se dejó caer del avión nodriza como si fuera una bomba.

Para eliminar el riesgo de una explosión en el momento de aterrizar el X-1, Yeager dejó escapar el resto del combustible y siete minutos después el avión descendía sin peligro. Yeager había allanado el camino para la exploración espacial.

“Me convertí en héroe ese día”, dijo con orgullo. “Como siempre, los carros de bomberos se abalanzaron hacia el lugar donde la nave se detuvo. Y como de costumbre. el jefe de bomberos me llevó de regreso al hangar. Ese cálido sol del desierto era en verdad maravilloso, pero aún me dolían las costillas.”

Explicación Física Sobre Romper La Barrera del Sonido

Fuente Consultada:
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora

Descubrimiento de Brasil Por Cabral Exploraciones Conquista de España

Descubrimiento de Brasil Por Cabral Exploraciones Conquista de España

OTROS DESCUBRIMIENTOS Y EXPLORACIONES
La carrera hacia el sur

En el mismo año en que se iniciaba el siglo XVI, Álvarez Cabral (imagen) , navegante enviado a la India por el rey portugués Manuel el Afortunado, se desvió de la ruta africana—según se cree, intencionadamente— y llegó a Brasil, donde fundó una colonia que, con el tiempo, sería la base de la expansión portuguesa en aquel inmenso territorio.

Antes de la llegada de los portugueses el actual Brasil estaba habitado por cerca de tres millones de indígenas que conformaban diversos grupos tribales. No constituían un conjunto cohesionado o definido, mucho menos centralizado, como sucedía en otras regiones de América

El explorador portugués nacido en Belmente, Pedro Álvarez de Cabral, fue el primer europeo en pisar tierras brasileñas en 1500. Al mando de 13 navíos y 1.500 hombres, descubrió unas playas sobre el océano Atlántico, a las que llamó Tierras de Vera Cruz tras tomar posesión de ellas en nombre de Manuel I. Luego, siguió su trayecto hacia Calicut. Brasil tuvo al comienzo un interés maderero y de enlace comercial, hasta que el descubrimiento de Álvarez fue finalmente retomado en 1515.

La colonización de Brasil
Brasil fue tomado en posesión para el rey de Portugal a partir de la expedición de Pedro Álvarez de Cabral, en 1500. Durante los dos años siguientes, otros navegantes, como Goncalo Coelho, Fernando de Noronha y Américo Vespucio, exploraron las extensas costas brasileñas, determinando claramente que éstas se encontraban dentro de la jurisdicción del rey de Portugal, de acuerdo con el tratado de Tordesillas.

La verdadera colonización de Brasil tuvo que esperar hasta la década de 1530, en que se establecieron varias factorías a lo largo de la costa. La primera fue la de Sao Vicente, fundada por una expedición al mando de Martín Alfonso de Sousa. Aunque esta tierra fue originalmente llamada Veracruz, pronto adoptó el nombre actual, debido a que el llamado palo de Brasil producía un apreciado tinte vegetal, que constituyó durante la primera mitad del siglo XVI el más importante producto exportado de estas tierras. Hacia 1532, los colonos portugueses, principalmente “bandeirantes” (aventureros paulistas) y jesuitas, avanzaron a lo largo del valle del río San Francisco.

En 1534, la región fue dividida en doce capitanías hereditarias, entregadas a nobles portugueses. Sin embargo, este sistema fracasó, pues cuatro capitanías no fueron colonizadas y otras cuatro fueron destruidas por ataques indígenas, resultando solamente rentables Pernambuco y Sao Vicente.

Ante esta situación, el rey Juan III envió a Tomás de Souza como primer gobernador general del Brasil, con instrucciones de centralizar la autoridad y salvar las capitanías restantes. Souza se estableció en la recién fundada ciudad de Salvador de Bahía, convertida desde entonces en capital de Brasil, hasta 1763. El dominio portugués de Brasil se vio temporalmente amenazado en 1555 por la llegada de colonos franceses a la región de Río de Janeiro, quienes fueron repelidos por las tropas portuguesas.

Para evitar una nueva penetración, se fundó la ciudad de Sao Sebastiáo do Río de Janeiro. Posteriormente, en 1580, cuando Felipe II tomó posesión de la corona portuguesa, Brasil quedó bajo su dominio, por lo que contó con ayuda española para repeler las constantes incursiones de franceses y holandeses.

Estos ataques culminaron con una gran invasión holandesa a inicios del siglo XVII. La precaria economía de la colonia portuguesa encontró un necesario impulso en la caña de azúcar, producto que se adaptaba bien al clima local y era muy requerido en el mercado internacional. La creciente demanda de mano de obra hizo que los bandeirantes organizaran numerosas expediciones hacia el interior del país, a fin de capturar indígenas y venderlos como esclavos en las /ofendas.

En su avance hacia el oeste, los bandeirantes se toparon con las misiones que los jesuitas habían establecido en toda la región del Chaco y la Mesopotamia. La Compañía de Jesús no dudó en armar a los indios para su autodefensa, instruyéndolos en el uso de armas de fuego y táctica militar. Posteriormente, la mano de obra indígena fue progresivamente reemplazada por esclavos africanos, tal y como sucediera en el Caribe. Los primeros esclavos negros llegaron a la región en la década de 1530, y modificaron la demografía de aquellas tierras.

POBLACIÓN POSTERIOR DE BRASIL: La población del vasto territorio brasileño estaba concentrada en algunos núcleos cercanos a la costa -la excepción era Minas Cerais, a causa de su riqueza minera-. A pesar de que la mayor parte de la población vivía en las áreas rurales, Brasil contaba con algunas ciudades de un tamaño importante para la época, como Salvador, 39.000 habitantes en 1780, y Río de Janeiro, 38.000 habitantes en ese mismo año. La producción de las plantaciones brasileñas -y la extracción de oro y diamantes- se realizaba con mano de obra esclava.

En la segunda mitad del siglo XVIII habían llegado a Brasil cerca de 900.000 esclavos, traídos desde Angola y Guinea en los barcos de esclavos o tumbeiros -literalmente, “coches de muertos”-. A fines del período colonial, los esclavos negros constituían más de un 35% de la población de Brasil. El porcentaje restante se distribuía en partes semejantes entre la minoría blanca y los mulatos y negros libres.

EN BUSCA DE UN PASO: En 1514, el rey Fernando de Aragón firmaba unas Capitulaciones con Juan Díaz de Solís, natural de Lebrija y piloto mayor de la Casa de Contratación de las Indias, a fin de buscar un paso que condujera al mar del Sur, que acabara de descubrir a la sazón Núñez de Balboa.

La expedición, compuesta de tres carabelas, salió de Sanlúcar de Barrameda a primeros de octubre de 1515 y, después de avistar la costa brasileña por el cabo de San Roque, siguió rumbo al sur y llegó a unas aguas que, por ser espaciosas y no saladas, llamaron mar Dulce o río de Solís (actual río de la Plata).

Se internaron hacia adentro, encontrando a los guaraníes quienes les tendieron una emboscada. Unos veinte años más tarde (1534), el emperador Carlos V concedió al adelantado Pedro de Mendoza la conquista y población del río de la Plata.

En 1536, dicho adelantado fundaba la villa o poblado de Santa María del Buen Aire—llamada también Nuestra Señora de Buenos Aires— y enviaba a uno de sus hombres, Juan de Ayolas, al río Paraná en busca de provisiones y de comunicación por tierra con las regiones del Perú.

Mendoza y sus hombres, contrariados por las dificultades que ofrecía la colonización en el río de la Plata, en territorios a la sazón tan inhóspitos, decidieron abandonarlos y regresar a España. La fundación definitiva de Buenos Aires se llevaría a cabo bastantes años más tarde, en junio de 1580, por Juan de Garay.

Llegada a Norteamérica

En 1513 zarpaba de la isla de Puerto Rico una expedición naval mandada por su gobernador, Ponce de León, que tocó en algunas islas del archipiélago de las Bahamas y llegó a una tierra cubierta de exuberante vegetación; por ello, y por ser festividad de Pascua, fue designada con el nombre de Florida. Ponce de León no iba en busca de oro y riquezas, sino de una fabulosa y legendaria “fuente de la eterna juventud”, cuyas aguas, decían, tenían la virtud de impedir o retrasar indefinidamente la ancianidad, y que, naturalmente, no halló por parte alguna.

La actitud hostil de los indígenas floridianos se hizo aún más ostensible en una segunda expedición realizada en 1521, en la que Ponce quedó gravemente herido; regresaron entonces los expedicionarios a Cuba y allí murió su jefe. Pánfilo de Narváez, el mismo que intentó apresar a Hernán Cortés en Méjico y que fue derrotado por él, decidió emprender una expedición al litoral del golfo de Méjico.

Partió de Sanlúcar en 1526, con cinco naves y trescientos hombres; muchos de éstos se quedaron en la isla de Santo Domingo, pero Narváez pudo reorganizar su equipo y llegar a la bahía de Tampa, situada al oeste de la península de Florida y ya en el golfo mejicano. Rechazado por los indios timucuanos, tuvo que reembarcar y seguir costeando, pero los temporales hicieron naufragar sus embarcaciones y Pánfilo de Narváez pereció miserablemente.

Uno de sus compañeros, Alvar Núñez Cabeza de Vaca (imagen) , logró arribar, después de penosa travesía, a una isla de la costa de Texas, donde el hambre hizo sucumbir a la mayoría de sus compañeros, que llegaron a devorarse unos a otros. Cabeza de Vaca pasó después a tierra continental y permaneció durante muchos años. Al fin después de años de travesía, por los valles de Sonora y Culiacán, pudo llegar a la capital mejicana, de donde regresó a España.

Los relatos de Cabeza de Vaca estimularon nuevas expediciones a la América del Norte. Fray Marcos de Nija llegó a Arizona y Vázquez Coronado a Kansas. Por su parte, Hernando de Soto recorrió Florida, Georgia, Alabama y Carolina septentrional y meridional.

Cabeza de Vaca, uno de los hombres que más territorios recorriera —a pie casi siempre— de todas las épocas de la Historia, descubridor de la cuenca del río Iguazú —en la confluencia de las actuales fronteras del Paraguay, Brasil y Argentina— y el primero que atravesó de parte a parte la América septentrional, desde el Atlántico al Pacífico, fue al fin conducido a España, en donde sufrió pena de destierro. Irala fue nombrado definitivamente gobernador de los territorios del río de la Plata en 1555, por Carlos V.

Fuente Consultada: Historia Universal de Carl Grimberg

Historia de la Exploraciones Expediciones de Amundsen,Peary,Beebe

GRANDES EXPLORADORES DE LA HISTORIA

exploradores de la historia admunse, hillary, beebe, peary

GRANDES EXPLORACIONES DEL SIGLO XX
Hillary Escala el Monte Everest
Peary Conquista el Polo Norte
Beebe Se Sumerge En El Océano Atlántico
Roald Admunsen Llega al Polo Sur

DESTACADAS EXPLORACIONES DE LA HISTORIA

ABRIÉNDOSE PASOS ENTRE LOS OCÉANOS
En cierto sentido, no es incorrecto decir que la proyección de Mercator se hizo demasiado popular. Muchos de nosotros, aun hoy, tenemos nuestro primer contacto con la geografía al observar un mapa de Mercator. Cuelga de una pared en el aula, y algunos de los conocimientos que reporta nos acompañan a lo largo de nuestra vida.

Cerca de los polos, el sistema de Mercator exagera notablemente las distancias. Así, por ejemplo, muchos de nosotros no podemos superar la impresión de que la costa norte de Asia es casi el doble de larga de E. a O., que la costa sur, cuando en realidad la costa norte es más corta. De la misma manera, tenernos una idea exagerada sobre las distancias que separan las tierras noroccidentales de Europa de las costas nororientales de América. En realidad, Islandia está sólo a unos 1.300 km. de Noruega; Groenlandia, a menos de 1.100 km. de Islandia; y la parte más aproximada de América, sólo a unos 1.200 km. de Groenlandia.

Fue justamente a través de este camino —Noruega a Islandia, Islandia a Groenlandia, y de ésta a América—, que los primeros marinos europeos entraron en contacto con el Nuevo Mundo, casi 500 años antes del histórico viaje de Colón. Los vikingos de Noruega comenzaron a colonizar primero a Islandia, hacia la segunda mitad del siglo IX. Hay historias, en las que podemos creer fácilmente, que relatan viajes realizados por los vikingos: yendo hacia el norte, divisaron las costas de Groenlandia. Sabemos que, en el año 982, Eric el Rojo partió de Islandia y estableció una pequeña colonia europea en Groenlandia. Poco tiempo después, su hijo Leif hizo otro gran viaje hacia el oeste, y alcanzó el continente americano.

Durante los 300 años posteriores, muchas otras expediciones de vikingos siguieron la misma ruta; pero lo cierto es que ninguno de los que en
ellas tomaron parte se dio cuenta de que habían hallado una nueva masa continental que se extendía desde el Ártico hasta las más altas latitudes del hemisferio sur.

Por largos años, el resto de Europa occidental ignoró las grandes proezas de los vikingos. En realidad, se los consideró por muchos siglos como invasores y piratas semibárbaros. Sólo en los últimos tiempos, los historiadores han comenzado a considerarlos como navegantes diestros y temerarios.

Pero esto no quita a Cristóbal Colón y a los valientes marinos que lo siguieron, el mérito de haber atravesado el Atlántico, el more tene-brarum de los romanos, por el norte, por el centro y por el sur. Amplias extensiones sin ningún palmo de tierra para avizorar, salvo unas pocas islas esparcidas entre grandes distancias; y tampoco puede olvidarse la hazaña de hombres como Magallanes, primero en cruzar el ancho océano Pacífico, ni la de Vasco de Gama, el primero que cruzó el océano Indico desde el sur de África hasta la India.

En la parte inferior de la lámina, a la izquierda, aparece una de las carabelas de Colón, la Santa María, barco pequeño y lento, en el cual mucha gente de hoy apenas se atrevería a cruzar el angosto canal de Panamá.

Las zonas marcadas con color celeste en el mapa adjunto, muestran las grandes extensiones oceánicas que los marinos europeos habían llegado a conocer a mediados del siglo XVI.

EL DESCUBRIMIENTO DE AMÉRICA:
De todas las vastas extensiones que se fueron descubriendo desde la época de Colón, ninguna motivó tanto interés como América. Cuando Colón concibió por primera vez la idea de navegar siempre hacia el oeste, dando la vuelta al mundo para llegar a las Islas de las Especias, en Oriente, tuvo que superar muchos prejuicios y severas objeciones.

Hemos visto que, durante aquella época, mucha gente sostenía ideas más primitivas sobre la forma de la Tierra que las sustentadas por fenicios y griegos antiguos. Creían que nuestro planeta era chato y que Colón corría un grave riesgo de volcar sus barcos si se aventuraba muy lejos, pues llegaría al borde mismo de la Tierra. Otros, aunque convencidos ya de la redondez de la misma, dudaban de la posibilidad del viaje que Colón proponía. ¿Qué seguridad había para que una flota en el mar abierto pudiera encontrar suficiente agua fresca para sus necesidades? Aun si llegaban a las Islas de las Especias, ¿estarían los tripulantes en condiciones apropiadas para hacer el tremendo viaje de vuelta con la preciosa carga?

Hoy es fácil sonreír ante estas dudas; pero entonces eran muy reales. Lo notable no es que Colón haya encontrado tantos inconvenientes, sino que pudiera convencer a Fernando e Isabel, reyes de España, para que respaldaran la empresa. El mismo Colón no poseía mayor información acerca del océano que se proponía cruzar. Estaba seguro de que la Tierra era redonda; pero tomaba por exacta la estimación de Ptolomeo sobre la medida de su circunferencia, demasiado pequeña.

Fue probablemente por esta razón que, cuando Colón divisó tierra después de la travesía del Atlántico, estaba seguro de que había ido lo suficientemente lejos como para haber alcanzado las costas de Asia. La extraordinaria aventura fue coronada el 12 de octubre de 1492 con el descubrimiento de la isla Guanahaní, en el archipiélago de las Bahamas. Colón la bautizó con el nombre de San Salvador. También descubrió en este primer viaje las islas de Cuba (Juana), Haití (La Española) y otras.

En un segundo viaje, con una flota de 17 navios, descubrió —de 1493 a 1496—, las Pequeñas Antillas, Puerto Rico y Jamaica. En una tercera travesía, con seis navios, llegó a la desembocadura del río Orinoco; posteriormente realizó un cuarto y último viaje.

Hasta su muerte, y a pesar de haber hecho tantos viajes a través del Atlántico, no pudo convencerse de que había descubierto un nuevo continente. La certidumbre de que se trataba de un descubrimiento pertenece verosímilmente a Américo Vespucio, quien viajó en 1501 a lo largo de las costas septentrionales de América del Sur. Vespucio rechazó la idea de que esas costas formaran parte del continente asiático y exclamó: “Colón estaba equivocado, éste es un Nuevo Mundo”.

Así adquirió gran celebridad por sus viajes, que relató en cartas y escritos, eclipsando con su fama al verdadero descubridor del continente. El alemán Waldseemüller publicó algunos de esos escritos en una Cosmografía y acotó que las nuevas tierras descubiertas por Américo (sic), bien podían llamarse “tierras de Américo o América”, incurriendo en un error injusto.

Algunos artistas de la época de Vespucio trataron de representar todo el encanto y el misterio de los viajes a «través del Atlántico, tal como se muestra en la lámina superior. A la izquierda de la misma se aprecia un testimonio en piedra dejado por los vikingos, que conocieron las costas de América mucho antes de que Colón realizara su viaje. La lámina de abajo muestra la impresión de un artista moderno sobre la realidad de aquellos viajes oceánicos.

En 1520, Magallanes, el gran marino portugués, navegó hacia el extremo sur de América y encontró un paso que comunicaba con el océano Pacífico, entre el continente y la isla de Tierra del Fuego: era el estrecho que hoy lleva su nombre. Con este nuevo acontecimiento pudo ser posible la ubicación de América en el mapa.

Al mundo de Ptolomeo, que constaba solamente de Europa, Asia y África, se le agregaba ahora un nuevo continente.

DESCUBRIMIENTO DEL OCÉANO PACÍFICO

BALBOA. Al audaz extremeño Vasco Núñez de Balboa (1475-1517) se debe el descubrimiento del Océano BALBOAPacífico, que él bautizó con el nombre de Mar del Sur. Había nacido en Jerez de los Caballeros, de familia hidalga, pero muy pobre. En su juventud sirvió como criado en la casa de D. Pedro Portocarrero, señor de Moguer.

Al emprender Rodrigo de Bastidas su expedición comercial a Tierra Firme, se alistó entre los que siguieron al ilustre comerciante e intervino en numerosas exploraciones. Por su valor, robustez, gentileza y arrogante porte, era admirado por españoles e indígenas.

Al frente de una expedición compuesta de 190 hombres, partió de Santa María de la Antigua para hallar «la otra mar», de la que un indio amigo le había hablado. Remontó el río San Juan (Nicaragua), sufriendo las molestias de los vampiros («murciélagos grandes como tórtolas que allí había y que mordían cruelmente en cuanto se dormían».)

Regresaron de nuevo al punto de partida, y el día 1 de septiembre de 1513 salían de Darién para realizar la travesía del istmo. En lucha incesante con los naturales del país, tuvieron que salvar de continuo montes y ciénagas, escalando las alturas de la cordillera de los Andes. Por fin, los españoles de Balboa «llegaron a las cumbres de las más altas sierras de donde la mar se parecía».

Iniciaron el descenso y llegaron a las playas del Océano Pacífico el día 25 de septiembre de 1513. Balboa, vestido con su armadura, y con todo el ceremonial del caso, penetró en sus aguas, tomando posesión de todo el litoral «de Norte a Sur» en nombre de Castilla. Después se envió a la metrópoli una relación del descubrimiento, pues «el almirante don Cristóbal Colón, no había encontrado el Asia, sino que había descubierto un Nuevo Mundo».

PRIMERA VUELTA AL MUNDO. Conocido este hecho, se imponía el descubrimiento de un paso marítimo MAGALLANESpara llegar a Asia. Las exploraciones para descubrir «el paso del Norte» se iniciaron en tiempos de Colón; los hermanos Gaspar y Miguel Corterreal llegaron hasta la península del Labrador (tierra laborada). El paso del Sur tenía más partidarios debido al hecho de que las costas del Brasil retroceden hacia el Suroeste. Fueron recorridas por Pinzón y Solís.

Más tarde, Fernando de Magallanes (1480-1521), que conocía las Indias Orientales, ofreció al emperador Carlos I de España llegar a las Molucas siguiendo la ruta de Solís. El día 5 de agosto de 1519 salieron de Sevilla 5 buques y 239 hombres.

Llegados al puerto de San Julián (Patagonia) continuaron viaje hacia el Sur y prosiguieron la exploración de la costa, entrando y saliendo por los laberintos y canales.

Por fin penetraron en uno cuyas dos orillas estaban formadas por espantosos precipicios. Sortearon los escollos y capearon las fuertes marejadas producidas por el choque de los dos océanos, hasta que consiguieron salir a la otra parte del canal, frente al que se abría un espléndido océano al que encontraron en completa calma, por lo que fue bautizado con el nombre de Océano Pacífico.

La travesía del paso del Sur, que ha recibido el nombre de estrecho de Magallanes, había durado treinta y ocho días. Continuando su navegación hacia el Noroeste, llegaron a las Marianas e Islas Filipinas y allí, en una refriega con los indígenas, Magallanes cayó mortalmente herido.EL CANO

Juan Sebastián Elcano (1486-1526), marino natural de Guipúzcoa, con el Victoria, único buque que quedaba hábil para la navegación, prosiguió el viaje cruzando mares desconocidos y atravesó en magnífico derrotero todo el Océano índico, con la certeza de que navegaba en dirección a la patria. Bordeó África del Sur por el cabo de Buena Esperanza y llegó, por fin, a España. Desembarcó en Sevilla el día 8 de septiembre de 1522, a los tres años de abandonar las costas españolas.

Los dieciocho hombres que regresaron, tras recorrer 14.000 leguas de mar, habían comprobado prácticamente la teoría colombina de la esfericidad de nuestro Globo.

William Clark (1770-1838) y Meriwether Lewis (1774-1809). Más conocidos como Lewis y Clark, estos camaradas cruzaron Norteamérica buscando lo que muchos marinos no habían logrado encontrar: una ruta marítima septentrional entre los dos océanos. Lewis y Clark, respaldados por el gobierno de Estados Unidos, deseaban hallar un camino definido por los ríos, con una porción terrestre practicable en la divisoria continental.

Nadie se imaginaba cuan elevadas, empinadas y extensas eran las montañas Rocosas. La idea que tenían los norteamericanos de entonces sobre las montañas estaba basada en los Apalaches. Se suponía que la expedición de Lewis y Clark debía llegar a las cabeceras del río Missouri, y transportar las canoas y los suministros por tierra hasta las cabeceras de otro río que fluyera hacia el oeste, que los llevaría hasta el Pacífico. En caso de ser practicable, esta ruta hubiera significado una bendición para los comerciantes estadounidenses, que deseaban establecer un puesto de comercio sobre la costa occidental, a pesar de que Estados Unidos no reclamaba en ese tiempo ningún territorio sobre el Pacífico.

El presidente Thomas Jefferson escogió en 1804 a Lewis, su secretario privado, para dirigir la expedición. Lewis contrató a Clark, y juntos dirigieron el grupo que remontó el río Missouri en canoa, a caballo y a pie, hasta penetrar en las montañas Rocosas, donde el cruce montañoso hacia el río Columbia les pareció demasiado largo y difícil para propósitos comerciales.

Viajaron por el Columbia aguas abajo hasta el Pacífico, pasaron el invierno en Oregón y luego regresaron. Sus observaciones sobre las tierras, la gente, las plantas y la vida salvaje eran de incalculable valor, aunque Lewis nunca publicó sus diarios de viaje.

Lewis fue elegido en 1807 gobernador del territorio de Louisiana. Singularmente perturbado, se suicidó mientras viajaba por Tennesse. Clark ocupó numerosos cargos gubernamentales y negoció varios tratados con las tribus indígenas.Uno de los últimos grandes aventureros, el explorador noruego

Roald Amundsen consiguió vencer a los hielos de la Antártida, conquistando por primera vez el polo sur. Sin embargo, su espíritu valeroso y la fidelidad hacia su amigo y compañero Umberto Nobile lo hicieron encontrar la muerte en las aguas heladas del Ártico.

Roald Amundsen, nacido en Borge el 16 de julio de 1872, hijo de un armador, abandonó los estudios de medicina a los 21 años para embarcarse por primera vez. En 1897 formó parte de la expedición belga al círculo polar antartico, y entre 1903 y 1906, con una embarcación de su propiedad, la «Gjóa», y una tripulación de seis hombres, atravesó los mares helados del norte del continente americano desde la bahía de Baffin hasta el estrecho de Bering. Durante los dos años que duró esta aventura, Amundsen realizó estudios acerca del desplazamiento del polo magnético.

En 1909 se propuso conquistar el polo norte, pero, al adelantársele Robert Peary, dirigió su expedición a la Antártida. Partiendo de un campamento base situado en el borde de la tierra de Eduardo VII, alcanzó el polo sur, junto con cuatro compañeros, el 14 de diciembre de 1911, sólo 34 días antes de que lo consiguiera la expedición de Robert Falcon Scott.

Posteriormente, Amundsen prosiguió sus exploraciones aventureras y, tras varios intentos fallidos, el 11 de mayo de 1926 sobrevoló el polo norte desde Spitsbergen —posterior Svalbard—, al norte de Noruega, hasta Alas-ka, a bordo de un dirigible, el «Norge», junto con el explorador estadounidense Lincoln Ellsworth y el ingeniero aeronáutico italiano Umberto Nobile. Dos años después, hacia el 18 de junio de 1928, al acudir en auxilio de Nobile, el avión en que viajaba, el «Latham», desapareció en el océano Glacial Ártico. (fuente consultada: Enciclopedia HISPÁNICA Entrada Amundsen Roald)

Primeras Expediciones a Australia Coloniacion y Primeros Pobladores

Primeras Expediciones a Australia

Expedición al interior de Australia: En 1842, Ludwig Leichhardt, un científico y explorador alemán, llegó a Australia con objeto de realizar estudios acerca de la biología y la geología del continente. Seis años después escribió su última carta a 400 kilómetros de Brisbane, en la costa occidental.

Ludwig Leichhardt
Primeras Expediciones a Australia Nacido en 1813, en Alemania, Leichhardt había comenzado a estudiar para maestro de educación media, pero influenciado y apoyado por sus amigos ingleses —los hermanos John y William Nicholson—, decidió concentrar sus esfuerzos académicos en instruirse sobre ciencia y medicina en la Universidad de Berlín. A los 24 años, sin haber completado aún su formación superior, Leichhardt partió de Alemania con destino a Inglaterra y procuró evitar el servicio militar obligatorio.

Allí se reunió con uno de los hermanos Nicholson, con quien comenzó a planear un viaje expedicionario para conocer el interior de Australia. A fines de 1841 abandonó Europa para iniciar su primer viaje a la casi desconocida isla del sur.

Durante sus primeros años en Sydney, el explorador alemán trabajó como maestro de botánica y geología y destinó parte de su tiempo libre en la recolección de ejemplares de la naturaleza como insectos, plantas y rocas, y se ejercitó en el ingreso al campe natural. Cuando supo que una expedición al extremo norte de Australia había sido cancelada por falta de fondos, empezó a averiguar las urgencias locales que podían justificar su incursión en el terreno desconocido.

La primera expedición

Tiempo después, los granjeros del Sur le otorgaron un buen motivo para revalorizar su proyecto’ necesitaban expandir la superficie de cultivo para aumentar la producción agrícola. Este requerimiento de tierras fue la justificación más convincente para el gobierno de Sydney, que apoyó su proyecto ofreciéndole cinco voluntarios y suficientes fondos para cumplir su tarea.

Desde Brisbane partió el 1°. de octubre de 1844 encabezando un equipo compuesto finalmente por diez hombres, para recorrer 3200 kilómetros de la costa septentrional y arribar a Puerto Essington.

Los inconvenientes de la expedición afloraron al poco tiempo. La habilidad de Leichhardt para orientarse en el monte era deficiente, y esto se agudizaba por los problemas de visión que tenía. El alimento que transportaban sobre diecisiete caballos y un buey (550 kilos de harina, 90 kilos de azúcar, 40 kilos de té y 10 kilos de gelatina) resultó escaso y tuvieron que alimentarse de la fauna local, incluyendo lagartijas y zorros voladores.

Para resolver el problema de la escasa agua que acarreaban, Léichhardt estableció un régimen que, aunque efectivo, resultaba un retardo destacable: luego de acampar junto a una fuente de agua, un pequeño grupo partía en busca del siguiente pozo natural y regresaba para guiar al resto hasta el nuevo sitio. Dos miembros de la partida decidieron regresar al poco tiempo de iniciar el viaje y un tercero; el naturalista John Gilbert, fue asesinado por los aborígenes locales durante un ataque nocturno al campamento.

Después de haber recorrido 5 mil kilómetros por sinuosos senderos, los ocho hombres lograron llegar al destino después de quince meses de travesía. Numerosos ríos fueron bautizados durante esta expedición —como Dawson, Mackenzie, Issacs, Sutor, Lind, Mitchel y Burdekin— y dos cordones cordilleranos- el Leichhardt y el Pico. Una vez en Essington, el grupo de expedicionarios regresó a Sydney en barco.

El reconocimiento que obtuvieron al llegar fue digno de un explorador que había cumplido, pese a todos los inconvenientes de la riesgosa tarea, con el objetivo que lo había convocado- la cartografía de buena parte de la región noroeste australiana que confirmaba la presunción acerca de ampliar la frontera agrícola. Por este motivo, la financiación del segundo viaje expedicionario no tardó en llegar a las manos de Leichhardt.

El fallido segundo intento
En 1846, el explorador alemán encabezó la partida compuesta por seis hombres blancos, dos aborígenes y doscientos setenta cabras, ciento ocho ovejas, cuarenta bueyes y decenas de muías y perros. En esta oportunidad, el objetivo era atravesar Australia de Este a Oeste para arribar al único asentamiento de la región sudeste-Perth. A las pocas semanas de andar, la temporada de lluvias se desató y mantuvo mojados a los exploradores día y noche,’ asimismo, sus débiles tiendas quedaron destruidas en poco tiempo.

La fiebre y el paludismo afectaron a toda la partida, incapaz de preparar infusiones o comida para sobrevivir. El calor sofocante (42° C) y la presencia de mosquitos completaban el cuadro hostil. Seis meses más tarde, el grupo regresó a Sydney con reducidos avances en el conocimiento de la región interior de Australia.

Partida sin regreso Insistente e inclaudicable, Leichhardt se recuperó y volvió a proyectar una nueva expedición para recorrer las zonas desconocidas de Australia. En 1848, encabezando una partida compuesta por seis hombres —entre ellos, dos aborígenes—, el explorador alemán salió de Brisbane con la esperanza de llegar a Perth. Pensando en los beneficios de la campiña, Leichhardt redujo las provisiones y el equipamiento para la travesía a cincuenta bueyes, veinte muías y siete caballos.

Tras abandonar la estación ovejera a 400 kilómetros de Bisbarne donde escribió su última carta, la expedición retomó su viaje el 4 de abril. Dos años más tarde llegó la primera noticia acerca de la expedición del alemán-‘ un aborigen nativo de la región de donde el grupo había partido informó acerca de una masacre de un grupo reducido de blancos y dos indígenas que había ocurrido al oeste del río Maranoa. corriente de agua que estaba en la ruta de Leichhardt. Varios equipos de rescate salieron en busca de rastros de la expedición,” algunos regresaron con restos óseos presuntamente atribuidos a los exploradores.

Las hipótesis que se manejaron durante aquella época fueron variadas. De acuerdo con una de las explicaciones posibles, los integrantes de la partida del alemán habían sido responsables de su asesinato y luego se convirtieron ellos mismos en víctimas de los nativos. Según otra opinión, el grupo fue sorprendido por una gran inundación que había ocurrido en el canal de Queensland, que se cobró sus vidas.

Algunos sostuvieron que los expedicionarios habían simplemente muerto de sed o resultaron víctimas de incendios registrados en la zona de montes. Tiempo después se difundió que uno de los supervivientes de la presunta matanza, Adolf Classen, no había fallecido, sino que se entregó a una comunidad aborigen nativa donde permaneció viviendo durante muchos años.

Evidencias que confirman la hipótesis de la tragedia
Otras tantas expediciones fueron enviadas con objeto de averiguar el destino de Leichhardt y su grupo. Un hacha de guerra una moneda británica y algunos esqueletos fueron transportado; hasta los poblados, pero ninguno pudo ser relacionado en forma concluyente con la desaparición de ese equipo de exploración. Sin embargo, estas incursiones ampliaron de forma trascendente el conocimiento acerca de los sitios que no habían sido explorados hasta ese momento.

Recién en 1980, Gordon Connell —investigador australiano- estableció con argumentos ampliamente aceptados que la imposibilidad de continuar el recorrido hizo que Leichhardt se dirigiese hacia el Sur con el objetivo probable de regresar a Queensland. Cuando se detuvieron en un pozo de agua próximo al curso inferior del río Diamantina fueron emboscados y ataca dos por un grupo de nativos de la región. En ese sitio fueron encontrados varios restos óseos humanos compatibles con la caracterización física de los integrantes de la partida de Leichhardt. Según esta argumentación, la expedición habría recorrido 5 mil kilómetros del territorio interior de Australia, una hazaña significativa para su época.

AMPLIACIÓN DEL TEMA

LOS PRIMEROS hombres llegaron a Australia hace unos 40.000 años. Al cabo de diez mil años habían poblado todo el territorio, cruzando tierras muy hostiles. Para aquella época, se trató de un logro comparable a la conquista de la Luna en el s. XX.

CAMBIOS DEL NIVEL DEL MAR
Hace un millón y medio de años, cuando los niveles del mar eran bajos debido a las glaciaciones, Australia estaba unida a Nueva Guinea y Tasmania. Pero, a pesar de todo, no había ningún brazo de tierra que uniera Australia con el continente asiático. Esto significa que los pueblos que llegaron a Australia cruzaron 90 km de mar abierto.

LOS PRIMEROS COLONIZADORES No se sabe exactamente de dónde procedían los primeros colonizadores o dónde desembarcaron. Se cree que los pueblos que vivían en islas como las de Timor fueron los primeros en realizar incursiones en las islas vecinas.

VIAJE POR MAR En la estación húmeda, los vientos monzones y una combinación de mareas y corrientes permitían una travesía de unos siete días hasta la costa norte de Australia. Por accidente o voluntariamente, muchas personas llegaron a ella, sobrevivieron y engendraron nuevas generaciones.

CREACIÓN DE UNA CULTURA
Debido a su aislamiento prolongado, Australia contaba con plantas y animales únicos que no resultaban familiares a los recién llegados. Éstos desarrollaron nuevas herramientas para adaptarse al nuevo medio y para cambiar las condiciones de la Era Glacial. También desarrollaron una cultura muy perfeccionada que incluyó algunas de las principales realizaciones artísticas del mundo, como los petroglifos de Panaramittee, en el sur de Australia. Estos pueblos se contaron asimismo entre los primeros que enterraban a sus muertos, lo que sugiere que tenían creencias religiosas.

Fuente Consultada: Grandes Enigmas de la Historia de Alfred L. Daves
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora

Expedición Atlantis Objetivo Tripulacion Duracion Supervivencia

Expedición Atlantis, Objetivo
Tripulación Duracion Supervivencia

Expedición Atlantis: “Que el hombre sepa que el hombre puede”

Expedición Atlantis Objetivo Tripulacion Duracion SupervivenciaAquella fue la frase pronunciada por el capitán argentino Alfredo Barragán, poco después de dar por concluida una de las travesías más arriesgadas de la historia, que tenía como fin demostrar con hechos concretos que existe la posibilidad de que los africanos hayan desembarcado en América antes que los españoles.

Y con su heroica y atrevida actitud llevó adelante junto a cuatro compañeros, tan aventureros y arriesgados como él, una travesía que además de convertirse en una aventura que quedó para siempre en los anales de la historia, sirvió para demostrar una teoría que hasta ese momento no era más que una mera hipótesis de expertos.

Es que todo comenzó durante la infancia de Alfredo Barragán, cuando siendo niño leyó el libro del noruego Thor Heyerdahl titulado “Las aventuras de la Kon-Tiki”. En aquella obra clásica se el autor relató con lujo de detalles la travesía que llevó a cabo en 1947 a través del océano Atlántico, viaje que comenzó en Perú, con el fin de llegar por las aguas a la Polinesia.

Lo cierto es que detrás de aquel viaje, Thor Heyerdahl intentó demostrar que existía la posibilidad de comunicación entre América y las islas Polinesias en lejanas épocas anteriores a la conquista española, para lo cual atravesó 6 mil kilómetros de océano embarcado en un Kon-Tiki, que básicamente era una balsa similar a la que utilizaban en la antigüedad los habitantes de la Polinesia.

Cuando Barragán leyó aquel escrito, supo inmediatamente que esa debía ser una de las grandes misiones de su vida. Así fue que los años pasaron y con la llegada de la adultez, su interés por llevar adelante una empresa sin precedentes fue convirtiéndose en una especie de obsesión.

Por aquella época, Barragán intentaba demostrar una hipótesis con palabras, hasta que finalmente decidió que lo mejor era exponerlo con hechos concretos: “Yo estaba convencido de que el africano había llegado a América por el Atlántico y no por el estrecho de Bering. Viajé a México en el 80 a exponer mi teoría y dijeron que estaba loco, que era un chiquilín atrevido, porque no era antropólogo, ni historiador, ni científico. Se mataron de risa y me dieron la excusa que necesitaba”. En ese instante comenzó todo.

Fue precisamente a principios de la década de los ochenta, que Barragán halló a sus compañeros ideales, el abogado Jorge Manuel lriberri, el comerciante Oscar Horacio Giaccaglia, el camarógrafo Félix Arrieta, y el ingeniero Daniel Sánchez Magariños, con quienes comenzó a darle forma al sueño.

Lo primero que hicieron fue viajar a la ciudad de Guayaquil, en Ecuador, y se internaron en la selva en compañía de un grupo de indígenas del lugar, teniendo como objetivo recolectar los troncos con los que fabricarían la balsa que los llevaría mar adentro. Allí, en la selva ecuatoriana pudieron hallar los mismos árboles que en lejanas épocas crecían en la selva africana.

Volvieron a la ciudad argentina de Mar del Plata con un total de 20 troncos de 18 metros de largo, de los cuales sólo utilizaron 9 para la elaboración de la precaria embarcación, para lo cual también utilizaron fibra vegetal y caña de bambú. Poco tiempo después, la pequeña balsa sin timón y con sólo una vela estaba lista para darles asilo.

Finalmente, el 22 de mayo de 1984 la llamada expedición Atlantis comenzaba a transformarse en una leyenda, cuando la balsa partió del puerto de Santa Cruz de Tenerife, en las Islas Canarias, levando sobre sí a sus cinco tripulantes. Por aquella época, Barragán sostenía: “No es una excursión, ni una travesía, ni una loca aventura. La llamamos expedición porque implica una alta cuota de riesgo y una gran preparación previa para que nada nos sorprenda”.

Los cinco argentinos que se embarcaron en la atípica misión que se extendió por 52 días, debieron soportar diversas inclemencias climáticas sobre la precaria balsa, y de acuerdo a los documentos se enfrentaron a dos tormentas realmente catastróficas, en las que se presentaron olas de más de 8 metros de altura y vientos de más de 70 kilómetros por hora.

Cabe destacar que la primera tormenta se produjo a los 15 días de iniciada la expedición, y se trató de una tempestad que se extendió por un lapso de 48 horas. No obstante, la segunda, que se originó casi al final de la travesía, fue mucho más feroz, por lo que incluso debieron anular la vela y permanecer atados a la balsa para mantenerse a salvo y con vida.

Después de 52 días de viaje, y una vez recorridos 5.500 kilómetros de mar, los expedicionarios argentinos, ya convertidos en una verdadera leyenda histórica, desembarcaron con su frágil nave en el Puerto de La Guayra, en Venezuela. Allí fueron recibidos como héroes y ovacionados por miles de personas, pero sobre todo con la satisfacción de haber demostrado la hipótesis que fue motivo de tal aventura.

Lo cierto es que estos cinco hombres lograron llevar adelante tres objetivos puntuales: el primero esencialmente científico, ya que intentaban demostrar la posibilidad de que los indígenas africanos llegaron a América antes que los españoles, pero también los motivó un fin deportivo y una misión cultural, dado que poco después todo el material documentado con cámaras durante la travesía se compiló en un largometraje, que se convirtió en el documental argentino más visto de la historia.

La película en cuestión lleva por título “Expedición Atlantis”, y fue escrita y dirigida por Barragán. En el film documental se exponen las diversas peripecias que debieron soportar los tripulantes de la mítica balsa. Sin lugar a dudas, se trata de un largometraje que a todos los argentinos les despierta y moviliza el sentimiento patriótico, por lo que recomendamos no dejar de verla.

De todas formas, cabe destacar que Barragán no se detuvo allí, ya que además de ser el capitán de la Expedición Atlantis en 1984, también realizó el cruce de la Cordillera de Los Andes en globo en 1993, ascendió a la cumbre del Kilimanjaro en África en 1995 y llevó a cabo el cruce del caribe en kayac desde Venezuela a Puerto Rico en 1999, entre otras aventuras.

“Siempre digo que si Barragán puede, cualquiera puede, porque las cosas no son imposibles, sino sólo difíciles”, asegura Barragán siempre que lo consultan al respecto, y también suele estimular a la gente a que cumpla con sus sueños más profundos: “Invito a soñar. Hay gente que se corta a sí misma los pequeños brotes de imaginación, de creatividad. Se los corta como si fueran una cosa mala, peligrosa y dicen: no, esto me puede causar problemas´.

Yo digo que hay que dar rienda suelta a la imaginación y concretar lo que uno quiere. Porque ojo, que soñar y sólo soñar es peor que no hacerlo. Imaginar situaciones diferentes, ideales y no hacer nada por conseguirlas lleva a la insatisfacción, porque uno se la pasa comparando lo que vive cotidianamente con lo que le hubiera gustado hacer. Entonces, al acto de soñar le debe seguir el acto de concretar. Hay que entrar a la cancha aunque el partido parezca difícil. Hay que vivir por las convicciones propias”.

Biografia de Nansen Fridtjof Historia de los Primeros Viajes Al Polo Norte

DESCRIPCIÓN DE LOS PRIMEROS VIAJES AL POLO NORTE

Sobre las aguas heladas del mar de Barents, en el puerto de Vardó, un buque estaba preparado y cargado hasta el tope con vituallas, trebejos e instrumentos científicos. Era una nave exageradamente ventruda, casi redonda; había sido construida así para poder resistir la presión de los hielos, que, al cerrarse en torno de su quilla, la levantarían en vez de aplastarla.

El buque ostentaba el nombre de Fram, que significa “adelante” en lengua noruega. Era un nombre que armonizaba con el coraje de la tripulación, compuesta por trece noruegos, entre ellos Fridtjof Nansen, jefe de la expedición.

Algunos pescadores miraban con cierto escepticismo la empresa y a los “locos” que se prestaban a zarpar con el Fram.

El propósito de Nansen era costear, rumbo al este, las tierras continentales, hasta que los hielos aeva sarsprisionaran a la nave en su fría tenaza. Entonces se dejaría arrastrar por la corriente hacia el Polo Norte. Nansen estaba convencido de la existencia de una corriente que cruzaba el mar solar desde el estrecho de Bering hasta el mar de Groenlandia y el Atlántico.

El Fram se hizo a la mar el 24 de junio de 1893 con rumbo al noroeste. En el muelle, las familias de los osados exploradores saludaban emocionadas a los seres queridos. Estaba también la joven esposa de Nansen, la artista Eva Sars, quien, refrenando sus lágrimas animaba todavía a los demás… Volverán, volverán.

Transcurrieron tres años interminables sin saberse nada de ellos. De pronto, el día 13 de agosto de 1896, llegó la gran noticia: Nansen había regresado. Pero, un solo hombre de la expedición lo acompañaba…¿Por que? ¿Y los demás?

EL “FRAM” A LA DERIVA
A los tres meses de su salida, el “Fram” había sido atrapado por los hielos en la zona de Nueva Siberia. Según las previsiones de Nansen, la nave sería arrastrada hacia el noroeste por el abatimiento del rumbo. Pero, en los hechos, se trataba de un avance muy lento que, a veces, se cambiaba en retroceso. Dos años duró la vida monótona de aquellos hombres aprisionados en la llanura helada. En algunos momentos, la presión de los hielos se tornó amenazante, pues la enorme masa helada había alcanzado un espesor de doce metros y llegaba hasta el puente del barco. Éste, gracias a la conformación de su casco, pudo evitar ser aplastado por el hielo.

barno fram de nansen

Barco FRAM de Nansen Para Su Aventura

En el desierto ártico el barco se había transformado en un pequeño laboratorio científico, se medían las corrientes, los vientos y la temperatura. Verdadero asombro causó el descubrimiento de las profundidades oceánicas (de 3 a 4 mil metros). Esto hacía pensar en la existencia de una gran extensión submarina y en la ausencia de tierras en el Polo.

En otoño de 1894 Nansen comprobó que -el abatimiento del rumbo llevaba al “Fram” hacia el norte en una proporción inferior a la prevista. El Polo quedaba aún muy lejos. En vista de ello, el heroico explorador decidió alcanzarlo a pie. “El Polo —escribía en su diario— es la meta que desde largo tiempo atrae a los hombres; si no hacemos ahora una tentativa aprovechando el hecho de estar muy al norte, quién sabe cuánto tiempo transcurrirá antes de que se pueda hacer otra.”

mapa del viaje de Nansen

MARCHA SOBRE EL HIELO
15 de marzo de 1895 Nansen, acompañado Fredrik H. Johansen, con tres trineos y veintiocho perros dejó el “Fram” y emprendió la excepcional aventura sobre los hielos. Fue un Be angustioso, agotador, tremendo. La marcha era cada vez más extenuante, pues los hielos polares no forman una llanura lisa; era un sucederse de grietas y diques formados la cumulación de los hielos, que estorbaban avance de los trineos; éstos debían ser transitados por los hombres más allá de cada obstáculo.

El frío era atroz; enfundados en la bolsa dormir, debían acampar al raso con una temperatura de 40 a 45 grados bajo cero. Nansen comprendió que no podrían continuar en aquellas condiciones. Así escribió en su diario:“Hubiera sido  una locura persistir en la marcha hacia el norte. Decidí, por tanto, detenerme y dirigirme hacia el sur, a la Tierra de Francisco José. Pero, antes de meternos en nuestra cómoda bolsa de dormir, realicé una observación astronómica resultando que nos hallábamos a 86°13′ 6″ latitud N.”

Faltaban aún 400 kilómetros para llegar hasta el centro del casquete ártico (el Polo Norte). Con la latitud lograda, Nansen superaba en casi tres grados el record anterior alcanzado por la expedición norteamericana de Greely.

La vuelta fue mucho más extenuante que la ida. Duró un año y unos meses. Los dos exploradores tuvieron que vencer los desiertos de hielo y los terribles huracanes de nieve. Los alimentos comenzaron a escasear. Hasta que se terminaron. Para sustentarse tuvieron que sacrificar uno tras otro a los perros. Afortunadamente pudieron, luego, cazar osos, focas y morsas y, de esta manera, lograron sobrevivir.

Llegaron finalmente a tierra firme en una isleta solitaria al norte de la Tierra de Francisco José. Allí invernaron hasta la primavera, y reanudaron la marcha hasta el cabo Flora, donde hallaron la expedición del inglés Jackson.

Con el barco inglés, Nansen y su compañero pudieron llegar a su patria el 13 de agosto de 1896. Poco después también el “Fram” arribaba a las costas noruegas. La empresa maravillosa había terminado felizmente. Nansen traía importantes noticias sobre la zona ártica.

SU VIDA: Fridtjof Nansen nació en Store Fróer, cerca de Cristianía (Noruega), el 10 de octubre de 1861, de noble y rica familia. Desde niño amó el estudio  la vida libre en medio de la naturaleza bravía. Alternaba los largos períodos de estudios sobre ciencias naturales y geografía con muy largos y solitarios paseos por los dilatados campos paternos.

A los 14 años de edad se alejó de su hogar para vivir, por largo tiempo, en un bosque alimentándose de la caza y de la pesca. El continuo ejercicio física la transformó en un atleta de valía. A los 18 años de edad fue campeón noruego de esquí, y a los 19 egresa de la Universidad de Cristianía diplomado en ciencias naturales.

Inmediatamente después cumplió un viaje hasta el mar Ártico para estudiar la vida de las focas. A su regreso he nombrado director del Museo Zoológico de Bergen, y en 1885 viaja a Nápoles, donde frecuentó la estación zoológica. En 1888 cumplió por primera vez la travesía de Groenlandia | cinco años después se hizo a la mar a bordo del “Fram” para realizar su magnífica hazaña, que jamás pudo ser olvidada.

A su regreso del Polo, Nansen tenia 35 años de edad; era rico cargado de honores y pletórico de energías. Escribió libros científicos, realizó sistemáticas exploraciones en mar Báltico, emprendió una larga navegación por el mar de Kara, y ce aquí, por el Yenisei, llegó hasta el corazón de Siberia y siguió en ferra-carril hasta el Extremo Oriente. Cotí este viaje quiso demostrar la posibilidad práctica de establecer contactos comerciales, por agua y por tierra, entre Escandinavia y aquel “país del porvenir”. Su actividad no se limitó al campo científico: se interesó asimismo por la política.

Convirtiose en uno de los más ardientes sostenedores de la independencia de Noruega; él mismo efectuó gestiones ante Carlos de Dinamarca a fin de elevar a este príncipe al trono de Noruega. Desde el estallido hasta el fin de la Primera Guerra Mundial, Nansen ayudó a los prisioneros de guerra y a las poblaciones afectadas por la falta de alimentos.

En 1919 organizó la repatriación de casi medio millón de prisioneros alemanes que estaban en Rusia, al mismo tiempo que socorría a las poblaciones hambrientas del territorio ruso. Estas meritorias actividades de conmovedora solidaridad humana valieron al gran explorador, en 1922, el Premio Nobel de la Paz.

Fridtjof Nansen falleció en Lysaker el 13 de mayo de 1930.

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Exploracion de Africa Livingstone y Stanley Periodosta Explorador

Exploración de África Livingstone y Stanley

DAVID LIVINGSTONE Y HENRY STANLEY
El misionero y el periodista

¿Cuándo se comenzó a explorar África? El interior del continente africano fue durante mucho tiempo un gran enigma para los europeos. Su exploración sistemática fue iniciada por David Livingstone, un misionero escocés, nacido en 1813, que se convirtió en explorador cuando intentaba ayudar y educar a las tribus africanas. (imagen izq. de Livingstone)

De joven había sido obrero, más tarde estudié teología y medicina. Este doble aspecto de su personalidad le proporcionó el amor y el respeto de los pueblos que encontró en sus viajes. ¿Qué partes del continente africano expioró Livingstone? En 1849, Livingstone se unió a una expedición: descubrió así el lago Ngami y en 1853 remontó el río Zambeze.

Tras marchas extenuantes sExploracion de Africa Livingstone y Stanley e encontró ante unas grandiosas cataratas, a las que llamó Victoria en honor de la reina. En 1860 remontó el curso del Zambeze hasta donde el río dejaba de ser navegable, desde allí se dirigió al norte hasta alcanzar el gran lago Niassa.

Entre noviembre de 1853 y mayo de 1856 completó uno de los viajes más asombrosos que haya realizado un ser humano. Atravesó África de costa a costa. Más de seis mil kilómetros de territorio inexplorado, sin medios de transporte, sin caminos, telégrafos o ninguna otra forma de comunicación con el mundo exterior.

En 1855 descubrió y le puso nombre a las cataratas Victoria, hoy parte de la frontera entre Zimbabue y Zambia.

¿Por qué decidió aventurarse el solo? Durante esta expedición murió su mujer de fiebres; además, tuvo algunas diferencias con los dos estudiosos que lo acompañaban. Todo ello le movió a ir solo. Después de desembarcar en Zanzíbar, en 1866, navegó el lago Tanganica para explorar sus costas occidentales.

En 1862 haría el último viaje junto a Mary su esposa quien murió de fiebre ese mismo año. Poco después del entierro de Mary, Livingston dijo: “Lloré a Mary porque merece todas mis lágrimas. La amaba cuando me casé con ella y por siempre la amaré”.

¿Qué quería demostrar? Su finalidad era saber si las aguas del lago Tanganica comunicaban con el río Nilo o con el río Congo. Cuando lo atravesó, alcanzó otro gran río, el Lualaba, pero no pudo de mostrar que se tratase del Nilo.

El río Zambeze y Livinsgtone El primer occidental en arribar a la desembocadura del río Zambeze fue el portugués Vasco de Gama, pero el nombre más famoso relacionado con este río es el del doctor Livingstone, misionero inglés que trabajaba en Sudáfrica desde 1840. En 1845 y junto a su mujer Mary Moffat, empezó a adentrarse en regiones desconocidas por los europeos. En 1849 atravesó el desierto de Kalahari y en 1851 descubrió el río Zambeze. Buscando una ruta que atravesara África c este a oeste, viajó hasta Luanda, en Angola, el la costa atlántica, y siguió luego el río Zambeze hacia el este, periplo en el que descubrió las cataratas Victoria en 1855.

¿Cómo lo encontró Henry Stanley? El mundo entero estaba pendiente de sus aventuras, pero durante más de tres años no se tuvieron noticias suyas. En 1870, el New York Herald Tribune encargó al periodista Henry Stanley que viajara a África para encontrarlo. Consiguió hallarlo en noviembre de 1871, en Ujiji. Juntos exploraron las costas orientales del Tanganica, comprobando que no enviaba sus aguas al Nilo. Stanley volvió, pero Livingstone se adentró hasta el lago Bangweolo, donde murió el 1 de mayo de 1873.

Asi fue el encuentro: En el viaje de vuelta rodeando la zona norte del lago Tanganika es atacado por tribus nativas y herido en la parte alta de la espalda por una lanza. Llega a Ujiji, desencantado y muy enfermo, perdía sangre, padecía disentería, fiebres, terribles dolores en los pies y una fuerte desnutrición. Los suministros y el correo habían sido saqueados por los traficantes de esclavos árabes. En Octubre de 1971, cuando todo parecía perdido, su asistente africano Susi se acercó corriendo a la choza de Livingstone gritando: ¡Un inglés!.

Henry Morton Stanley, norteamericano nacido en Gales y enviado por el periódico New York Herald, para encontrar a Livingstone a toda costa, se acercó a empujones entre los nativos y pronunció las celebérrimas palabras : ¿Doctor Livingstone, supongo?. (imagen izq. E. Stanley)

Stanley permaneció junto a Livingstone 5 meses cuidándole e intentando convencerle para que regresara. Ambos hombres exploraron el norte del Lago Tanganika, en su afán por continuar la búsqueda de las Fuentes del Nilo. Sólo descubrieron que el rio Ruzizi desembocaba en el Lago Tanganika pero no partía de él. En Marzo de 1872, se despiden en Unyanyembe, no se volverían a ver.

Como un homenaje y en agradecimiento al amor que Livingstone tenía por África, el pueblo de Chitambo decidió enterrar su corazón al pie del árbol donde lo hallaron muerto. Su cuerpo y sus pocas pertenencias (papeles y mapas) fueron enviados primero al puerto de Zanzibar y luego a Inglaterra. Fue sepultado en la abadía de Westminster en el centro de Londres.

¿Qué hizo Stanley tras la muerte de Livingstone?

Decidió abandonar el periodismo y se dedicó a completar su obra. La primera expedición estuvo financiada por un periódico inglés y otro estadounidense. Partió en 1874, con 356 hombres, 8 toneladas de equipaje y una embarcación; circunnavegó el lago Victoria, exploró la cuenca del Congo y, en 1877, alcanzó la costa del Atlántico. Stanley llegó a ser director de la Asociación Internacional del Congo y volvió a explorar zonas desconocidas. Descubrió el lago Leopoldo y las cascadas de Stanley. Los misterios de Africa comenzaban a ser desvelados.

Sus Obras: Sus obras Durante su vida escribió entre otras obras: “Missionary Travels and Reseaches in South Africa” (Viajes misioneros y estudios en África del sur), en 1857, y “Narrative of an Expedition to the Zambesi and its Tributaries” (Relación de una expedición a la cuenca del Zambeze), en 1865.

Una Anécdota: Se cuenta que, en Glasgow, después de haber pasado 16 años de su vida en el África, Livingstone fue invitado a pronunciar un discurso ante el cuerpo estudiantil de la universidad. Los alumnos resolvieron mofarse de quien ellos llamaban “camarada misionero”, haciendo, el mayor ruido posible para interrumpir su discurso.

Cierto testigo del acontecimiento dijo lo siguiente: “A pesar de todo, desde el momento en que Livingstone se presentó delante de ellos, macilento y delgado, como consecuencia de haber sufrido más de treinta fiebres malignas en las selvas del África, y con un brazo apoyado en un cabestrillo, resultado de un encuentro con un león”, los alumnos guardaron un gran silencio.

Aparte de su trabajo misionero, sus mapas y sus libros, que cambiaron para siempre la forma en
que el mundo ve al África, Livingstone es considerado uno de los pioneros de la lucha contra el
tráfico y comercio de esclavos.

Stanley se abre camino en busca del desaparecido Livingstone

CRONOLOGÍA DE LA EXPEDICIÓN

SIGLOS IX Y X — Primeras faénelas de que los árabes han BHzado todo el Sahara y llegado ; Sambia, donde los habitantes :e antiguo reino de Takrur son los primeros de la región en invertirse al islam. En el interior se sucederán los reinos indígenas le Ghana y de Mali.

Siglos xv — Los portugueses llegan al oeste y al sur de África y toman el control del comercio con la región.

Siglos xvi — Los portugueses venden los derechos del comercio en el río Gambia a Inglaterra en 1588.

Siglos xvii — Los franceses fundan Saint Louis en 1658 y conquistan la isla de Gorée en 1677, ambos en Senegal, y los ingleses hacen lo propio con la isla James, en Gambia, en 1661.
Durante los próximos siglos saldrán de esta región en continua disputa entre Inglaterra, Francia, Portugal y Holanda, tres millones de esclavos.
La Compañía Holandesa de las Indias Orientales establece una colonia en el cabo de Buena Esperanza, en África del Sur, en 1652.

1795 — El explorador escocés Mungo Park sube por el río Gambia en busca de las fuentes del río Níger y llega hasta Kamalia. Vuelve a intentarlo en 1805 y muere en Busa, Nigeria.

1806 — Inglaterra toma posesión de las colonias de África del Sur tras la bancarrota de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales. Los diamantes estimularán la inmigración británica y las guerras con los bóers de 1880 y 1899.

1806 — El espía español Alí Bey, alias de Domingo Badía, es el primer occidental en visitar La Meca y entrar en la Kaaba.

1826 — El explorador escocés Alexander Gordon Laing se convierte en el primer europeo en entrar en Tombuctú, pero el primero en volver para contarlo fue el francés Rene Caillié, que llegó navegando por el río Níger disfrazado de musulmán al año siguiente.

1840 — El misionero inglés David Livingstone llega a África con su esposa y en 1845 empieza a adentrarse en zonas desconocidas. En 1849 atraviesa el Kalahari, en 1851 descubre el río Zambeze y en 1855 las cataratas Victoria. En una de sus expediciones llega hasta Luanda, en Angola, ayudado por el traficante de esclavos portugués Antonio Francisco Ferreira da Silva Porto.

1850 — El alemán Adolf Overweg, enviado por los británicos a las órdenes de James Richardson, primer europeo en cruzar la pedregosa meseta de Hammada, atraviesa el Sahara desde Trípoli y se convierte en el primer europeo en rodear el lago Chad. Por el camino encuentra a otro enviado británico, el también alemán Heinrich Barth, que visitará Tombuctú y la región de Adamada en el Camerún.

1854 — El inglés Richard Francis Burton se convierte en el primer europeo en visitar la ciudad santa de Harar, capital de Somalia, después de un largo viaje que se inicia en Zanzíbar. Las regiones orientales de África estaban controladas por los árabes y las caravanas de esclavos se sucedían camino de la costa desde las regiones interiores. Un europeo que no se hubiese disfrazado de árabe habría sido asesinado.

1858 — Burton descubre el lago Tanganica buscando las fuentes del Nilo desde Zambeze. Speke, que le acompaña, carece temporalmente de visión y cuando se recupera, retorna sin Burton, que estaba enfermo, y descubre el lago Victoria.

1860 — El explorador francés Henry Duveyrer recorre el Sahara y conoce el mundo de los tuaregs, nómadas del desierto.

1862 — Spekey Grant descubren las cataratas Ripon, por donde el lago Victoria desemboca en el Nilo, que entonces se consideran las fuentes del río.

1865 — El francés Alfred Grandidler descubre Madagascar y visita la isla en compañía de Auguste Lantz.

1869 — El cirujano alemán Gustav Nachtigal recorre por primera vez las regiones saharianas de Tibesti y Borku, donde nunca había estado antes un europeo.
Livingstone llega al lago Tanganika y desaparece temporalmente.

187 — El americano Henry Morton Stanley encuentra a Livingstone en un lugar llamado Ujiji, al oeste de Tanzania.

1873 — Los alemanes Georg August Schweinfurth y Gerhard Rohlfs recorren Libia y el centro del Sahara. Schweinfurth, explorando la cuenca inferior del río Nilo, encontrará a los pigmeos akka, que habían causado impresión muchos siglos antes a los faraones egipcios del Imperio Nuevo. Rohlfs explora el sur de Marruecos y desciende hasta el Golfo de Guinea navegando por el río Níger.

ALGO MAS SOBRE EL TEMA….
NUEVOS DESCUBRIMIENTOS

En 1856, Livingstone regresó a Inglaterra y los ingleses lo consideraron el más intrépido explorador del continente africano. Así, cuando al ano siguiente el gobierno inglés organizó una misión científica al África. Livingstone fue puesto a la cabeza de ella.

En los primeros meses de 1858, Livingstone se encontraba nuevamente en suelo africano. En esta oportunidad, el viaje a través de las desconocidas regiones de África duró, sin interrupción, casi seis años.

El resultado de las extraordinarias y muy arriesgadas exploraciones fue realmente excepcional. Fueron descubiertos: las fuentes del río Zambeze, el valle del Shiré, los lagos Shirua y Niasa, y la cadena de los montes Muai y Kirk. Al mismo tiempo se hallaron nuevas y originales poblaciones indígenas.

EN BUSCA DE LAS FUENTES DEL NILO

En el año 1864, Livingstone regresó a Escocia, su patria, con el objeto de presentar un informe científico sobre sus descubrimientos. Pero permaneció poco tiempo en ella.

En enero de 1866 desembarcaba en la embocadura del río Rovuma, con la intención de dar finalmente una respuesta al problema que preocupaba a todos los exploradores: ¿dónde estaban realmente las fuentes del caudaloso Nilo? A pesar de su precaria salud, como consecuencia de las penurias sufridas en sus exploraciones precedentes, Livingstone emprendió la gran aventura. Una vez que hubo llegado al lago Tanganica dirigió sus pasos hacia el oeste. En marzo de 1871 llegó a un gran río, que los indígenas llamaban Lualaba. El río, ¿doblaba en dirección este, hacia el Nilo, o a la inversa, hacia el Congo?

SE TEME POR SU SUERTE

“¿Dónde está Livingstone? ¿Está vivo o muerto?” He ahí las preguntas que durante los últimos meses de 1870 aparecieron casi diariamente en los periódicos londinenses más importantes. Tanta preocupación se debía al hecho de que desde hacía años Livingstone no daba noticias de sí. Hasta que, a principios de 1871, se decidió ir en su busca. La empresa fue confiada a Enrique Stanley, corresponsal de un importante periódico. Llegado a Zanzíbar el 26 de enero de 1871, Stanley se internó en el continente y halló a Livingstone el 10 de noviembre en Ugigi.

LA ÚLTIMA TENTATIVA

Cuando en marzo de 1872 Stanley debió retornar a Inglaterra, Livingstone, aunque acabado por treinta años de vida en África, no quiso seguirlo. Estaba decidido a proseguir \a búsqueda de las fuentes del Nilo. El 25 de agosto comenzó la gran empresa. Desde el lago Tanganica se dirigió hacia el norte, convencido de que las fuentes del Nilo debían buscarse en la región del lago Bangueolo. Pero, apenas alcanzó este lago, se sintió sin fuerzas. Algunos días después, los fieles negros que lo seguían en su exploración lo hallaron muerto en su choza (19 de mayo de 1873).

Sus restos no fueron sepultados en África: tres de sus negros más allegados lograron que se transportaran a Londres. Allí fueron colocados en la abadía de Westminster, donde están sepultados los hombres más ilustres de Inglaterra.

Fuente Consultada: Enciclopedia Estudiantil Tomo VI Editorial CODEX.

 

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentes

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin
Incidentes y Accidentes

La Tragedia del Hindenburg

El Graf Zeppelin fue reemplazado Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentespor un dirigible aún más gigantesco y poderoso. Se trataba del LZ 129, mejor conocido como el “Hindenburg”. Tenía un tamaño dos veces mayor que el Zeppelin.

Mayo 6 de 1937. El “Hindenburg” se hallaba frente a las costas norteamericanas. Transportaba 36 pasajeros y 60 tripulantes, bajo el mando del capitán Pruss. También viajaba Lehmann a bordo.

Hacía dos meses que el “Hindenburg” estaba en servicio. En ese lapso había efectuado treinta y cuatro vuelos interoceánicos sin novedad.

El capitán Lehmann no comandaba el dirigible en esta oportunidad, sino que estaba comisionado para una importante y trascendental misión: iba como representante de la compañía Armadora Alemana de Dirigibles, para las conversaciones relativas a las exportaciones de helio por parte de los Estados Unidos.

Una vez que hubiera logrado dicho convenio, no se producirán más catástrofes debidas a la explosión del hidrógeno. El enorme dirigible se encontraba ya próximo a las costas estadounidenses.

En la aeronave todo se hallaba en calma, los pasajeros dormían. Tan sólo uno había quedado en el salón, escribiendo a máquina. En la cabina de mando y en el cuarto de radio continuaba la actividad.

El comandante, oficiales y personal se hallaban en sus puestos, consultando los mapas y atendiendo los partes meteorológicos. El telegrafista cambiaba mensajes en todo momento. Los mecánicos vigilaban los motores. En su camastro estaba recostado el capitán Lehmann, el más famoso comandante de zeppelines. Este era un día triste para él, como los anteriores, su único hijo había muerto hacía un par de semanas.

El “Hindenburg” sobrevolaba Lakehurst, el 7 de mayo. La ciudad estaba cubierta por una tormenta. El comandante esperaba que ésta terminara de una buena vez antes de amarrar el dirigible. En el aeropuerto se encontraban centenares de automóviles y millares de personas que querían ver el descenso de la aeronave más grande del planeta. En la aeropista también se encontraba el capitán Rosendhal, comandante del dirigible Los Ángeles, que se hallaba en el hangar, aguardando para recibir al capitán Lehmann, con quien había realizado muchos viajes en el Graf Zeppelin.

Aproximadamente a las 15:00 horas se transmitía la posición del “Hindenburg”, que se encontraba sobrevolando Nueva York. A las 16:30 llegó a destino. La tormenta aún cubría el aeropuerto. El dirigible se vio obligado a esperar casi una hora antes de poder efectuar las maniobras de aterrizaje. Aunque aún quedaban algunas nubes de lluvia, los vientos empujaban la tormenta hacia el norte. A las 17:1 5, desde una altura de ochenta metros, los cables de anclaje fueron echados. La aeronave puedo ser amarrada en la pista a las 17:21.

Los capitanes Pruss y Lehmann se encontraban en la cabina de mando junto con otros oficiales, todos ellos veteranos en el manejo de los dirigibles. Sus órdenes eran precisas. Las máquinas fueron cada vez más sus estrepitosos ruido. El pasaje se hallaba en el gran salón observando por las ventanillas, preparados para el descenso. Algunos rezagados se habían quedado en sus camarotes, cerrando sus valijas.

Otros tripulantes prefirieron observar el amarre; entre ellos, el famoso barman Max Schultze, quien no sólo era un excelente conocedor de bebidas sino que, además era el custodio de la “Cabina para fumadores”, que se encontraba herméticamente cerrada y aislada en la parte trasera del bar. Cuando alguien abandonaba la cabina, Max tenía orden de revi arlo para que no saliera de allí con el cigarrillo prendido.

Tal vez Schultze pensaría que pronto no correrían más el riesgo de explotar súbitamente, ya que el capitán Lehmann convencería a los americanos de levantar las restricciones de importación del helio.

La explosión se produjo a las cinco y veinticinco de la tarde. Todo comenzó con un sacudón que estremeció todo el dirigible. ¿Qué ocurría? ¡El “Hindenburg” se incendiaba!

El grito de ¡Sálvese quien pueda! resonó entre los pasajeros. En la cabina de mando se intentaba desesperadamente hacer descender a la aeronave en llamas los últimos setenta metros que la separaban de tierra. La misma pérdida de hidrógeno por la combustión fue la que hizo que el dirigible

En breves instantes se hubo quemado la mitad de la nave, precipitándose la popa hacia el suelo. La cabina de mando y los compartimentos ocupados por los pasajeros aún permanecían a diez metros sobre la tierra. Algunos pasajeros se arrojaban por las ventanas. Como había llovido, el lodo amortiguaba las caídas.

La cabina chocó y los compartimentos rebotaron debido a los resortes del tren de aterrizaje, para volver a caer definitivamente la nave convertida en una antorcha.

En tan sólo treinta y dos segundos ocurrió la tragedia. jamás se supo la causa que la provocó. En medio minuto, el “Hindenburg”, orgullo de la aviación mundial, quedó transformado en un informe montón de hierros retorcidos y humeantes.

Trece pasajeros perdieron la vida instantáneamente. Un operario del aeropuerto murió aplastado por el dirigible. Veintiuno de los sesenta tripulantes murieron. Hubo muchos heridos. Los capitanes Pruss y Lehmann fueron trasladados hacia el hospital, con graves quemaduras. Ellos habían sido los últimos en arrojarse de la cabina.

Desde todos los rincones del mundo llegaron condolencias por las víctimas. Esa noche, el número de muertos ascendió a treinta y seis. El capitán Lehmann se reunió definitivamente con su hijo.

Al día siguiente, la Comisión del Senado de los Estados Unidos aprobó la decisión de levantar las restricciones de exportación de helio.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Los Zeppelin Dirigibles con Hidrogeno Tragedia de los dirigibles

Los Zeppelin  Dirigibles con Hidrógeno

Los Zeppelin Dirigibles con Hidrogeno

Una Reparación Heroica

En la mañana del 13 de octubre de 1928, en su primer vuelo a los Estados Unidos, el Graf Zeppelin estuvo a punto de sufrir un accidente de fatales consecuencias.

El dirigible se encontraba exactamente en la mitad de su ruta entre Europa y Norteamérica. Era una noche de calor con un húmedo viento sur. Por la mañana aparecieron amenazadoras nubes de tormenta. El tiempo comenzó a empeorar rápidamente. Mientras los pasajeros tomaban el desayuno, la aeronave fue sacudida resbalando tazas y platos de las mesas. Se había rajado parte de la superficie de la nave. Se ordenó detener los motores y el dirigible quedó al capricho de los potentes vientos.

Se presentaron siete tripulantes como voluntarios para reparar la avería: Provistos de herramientas, sábanas y sogas, treparon por la superficie de la nave dirigiéndose hacia la popa donde se había desgarrado la envoltura del dirigible.

Los decididos hombres, atados, se arrastraron sobre la superficie de la nave hacia la avería. Hubo que detener los motores, porque viajando a contraviento, los voluntarios hubieran sido despedidos al vacío. En la cabina, consternados, se hallaban el doctor Eckerier, Lehmann y los demás oficiales. Los vientos aumentaban y una lluvia torrencial rebotaba contra el dirigible, que fue perdiendo altura.

Un oficial desesperado se dirigió a Eckener: “No podemos continuar mas debemos poner en marcha dos motores”. El jefe debía tomar una decisión. No

se podía dejar la nave a merced de los vientos, pero poner en marcha los motores podía significar para los hombres que estaban efectuando las reparaciones una muerte segura. ¡Y uno de eilos era su propio hijo!

Sin embargo, Eckener ordenó: “En marcha”.

Comenzaron a funcionar las máquinas. Arriba, los hombres seguían la reparación, como abrojos prendidos a la epidermis de la nave. El dirigible se desplazó viajando a contraviento, después cambió y comenzó a viajar a favor del mismo. Luego de una angustiosa espera, se escuchó un mensaje consolador: “La reparación está terminada “.

El 1 5 de octubre de 1 928, cuatro años después de que el Zeppelin LR III, rebautizado “Los Ángeles”, anclase en los Estados Unidos, llegó triunfalmente al aeropuerto de Lakehurst el Graf Zeppeun, remendada su avería con sogas y sábanas.

Un extraño pasajero

Cuando catorce días después, la aeronave volaba de regreso a Europa cuando fue sorprendida durante la noche por la tormenta más fuerte que nunca haya soportado un dirigible.

Los terribles vientos comenzaron en la costa sur de Terranova. Luego se desató una furiosa tormenta que terminó en huracán. Soplando desde  el sudoeste a 105 kilómetros por hora, con mucha más velocidad que la que llevaba la nave, el viento la arrastró hacia el norte, mucho más allá de Terranova.

La noche del 29 de octubre de 1928 presagiaba ser la última del Graf Zeppelin. Precisamente en esos angustiosos momentos se produjo a bordo un descubrimiento insólito. Se encontró un polizón en el dirigible. Se hallaba escondido en el depósito de la correspondencia. Cuando lo sorprendieron estaba casi congelado, pues al colarse a bordo, en Lakehurst, llevaba puesto tan sólo un pantalón de verano y una camisa. Su sobrio equipaje consistía en un cepillo de dientes. Evidentemente no se lo podía expulsar de la nave, y casi muerto de frío se le dio ropa de abrigo y comida caliente. Cuando se hubo repuesto descubrió que había sido condenado… a lavar platos.

Mientras tanto los vientos habían amainado considerablemente, pudiendo la nave retomar su ruta y llegar finalmente a destino.

Aterrizaje Forzoso

El famoso dirigible se encontró también al borde de la catástrofe durante el vuelo que realizó en la primavera de 1929.  El Graf Zeppelin partió el 1 6 de mayo a las 6 de  la mañana rumbo a los Estados Unidos. Sus escalas previas serían el sur de Francia y España. Luego de ocho horas de trayecto aéreo, frente a las costas hispanas, se produjeron desperfectos en uno de los cinco motores. Se continuó con los cuatro restantes, en tanto los partes meteorológicos indicaban que habría muy buen tiempo en el océano Atlántico. Pero, al volar sobre las costas españolas, el motor comenzó a ratear.

Se decidió que la nave regresaría al punto de partida, en Alemania, lo que representaba desandar camino, cruzando toda Francia, con sólo tres motores y un viento en contra que soplaba a noventa kilómetros por hora. Cuando éste amainó, el dirigible pudo navegar tan sólo a 30 kilómetros horarios. Y encontrándose ya a 500 kilómetros de su destino, súbitamente, se descompuso otro de los motores. Sólo dos quedaban funcionando. Cinco minutos después, otro motor comenzó a mostrar graves fallas. ¡Quedaba uno solo!

Con su único motor en marcha, el gigantesco dirigible era todavía maniobrable. Se envió un mensaje de auxilio a una guarnición militar francesa. Desde París comunicaron que todos los aeropuertos se encontraban en estado de alerta. El dirigible cambió de dirección para tratar de llegar al más cercano -Tolón-, a 200 kilómetros de distancia, donde eran aguardados por bomberos, soldados y ambulancias.

A las 8 de la noche se produjo el aterrizaje forzoso en dicho aeropuerto. No se registró ninguna víctima y la nave salió ilesa.

Necesitamos Víveres

El Graf Zeppelin no sólo transportaba pasajeros sino también correspondencia. Miles de cartas eran llevadas por la nave a las grandes capitales. Sudamérica constituía uno de los destinos habituales del dirigible. Recife (Brasil) recibía miles de cartas de todo el orbe, las que luego eran distribuidas por el continente.

El domingo 24 de noviembre de 1935 el Graf Zeppelin se hallaba sobrevolando las costas sudamericanas. Se trataba del vuelo número 500. Debía amarrar en Brasil el día siguiente por la mañana para aprovisionarse de gas, nafta e hidrógeno.

El capitán del dirigible era Ernesto Lehman, famoso por estar siempre con su pipa en los labios, pareciendo que ésta era parte de su cuerpo. Eran las 20:00 horas cuando recibió un telegrama que decía: “Sangrientas manifestaciones en Natal. Todas las comunicaciones interrumpidas; descenso imposible. Sugerimos regrese a España “.

¡Había estallado una revolución! Se producían tiroteos en las calles de Recife, precisamente donde debía descender el Graf Zeppelin. Lehmann respondió: “Debemos aterrizar en Recite para abastecernos

de combustible, intenten llevar al aeropuerto el equipo de amarre necesario mañana a las 9:00 horas “.

Poco después recibió la contestación desde Red-fe: “Imposible preparativos para aterrizaje. Tiroteos en las calles”. Y luego otro mensaje: “Demorar llegada todo lo posible. Aquí la situación es muy grave”.

Eso era imposible para la aeronave, como así también el regreso. ¿Qué hacer? ¿Cuánto tiempo duraría la crisis? El capitán Lehmann decidió mantener el dirigible en el aire, gastando el mínimo de hidrógeno. Constantemente se enviaban y recibían telegramas. Las tropas gubernamentales rechazaban a los rebeldes pero 1éstos se habían retirado hacia el aeropuerto! Mientras tanto, los combates callejeros continuaban.

El lunes a las 5:40 hs. de la tarde, Recife informaba: “Sobre el aeropuerto fuerte resistencia, empleo de cañones. Continuar en el aire”. El martes, los combates continuaban. En el dirigible, el pasaje comenzó a tener miedo. La comida escaseaba.

De pronto se presentó una solución inesperada. Un buque de la línea Hamburgo Sur, el España, se encontraba cerca. Lehmann envió un mensaje al capitán de la nave. “Por favor, acérquese al Zeppelin. Necesitamos víveres”. La contestación llegó de inmediato. “Les daremos de todo menos porrones de cerveza. En lugar de eso, le enviaremos un barril. Saludos “.

El España, navegando a toda velocidad, llegó al lugar de la cita. Se ubicó debajo del Zeppelin y se procedió al trasbordo de alimentos. Cuando hubo terminado la revuelta, el dirigible descendió luego de pasar 120 horas en el aire. Lehmann tenía miedo de que alguno de los esporádicos disparo pudiera producir la explosión de la nave, la que estaba cargada con hidrógeno que, como se sabe, es altamente inflamable. Felizmente nada de eso ocurrió.

Un gas fatídico

Los dirigibles podían ser también cargados con helio, pero en esa época dicho gas era producido exclusivamente por los Estados Unidos, los que se negaban a exportarlo. El hecho de que la gran mayoría de las aeronaves de aquel tiempo utilizaran hidrógeno, debido a la mencionada prohibición, fue la causa de que se produjeran las más grandes tragedias que registran los, anales de la aviación.

El Más Famoso

El Graf Zeppelin fue el más famoso de todos los dirigibles. Surcó los cielos de todo el mundo durante 7 años. Viajó a la Antártida, a Estados Unidos a Sudamérica. Estuvo en Buenos Aires en julio de  1934, provocando la admiración de los argentinos que veían por vez primera un dirigible. Constituyó todo un acontecimiento su aterrizaje en El Pa)mar. Durante esos 7 años, el Graf Zeppelin recorrió 1.350.000 kilómetros.

Un Caso Increíble

Los primeros dirigibles participaron en las acciones de guerra de la Primera Guerra Mundial, ya fuese efectuando misiones de bombardeo u observación. El talón de Aquiles de la aeronave era su combustible, altamente inflamable. Un avión por fa destruir un enorme Zeppelin tan sólo disparando algunas ráfagas de ametralladora sobre la estructura de la nave, blanco fácil de acertar por gran tamaño. Entonces, el dirigible se transformaba en una gigantesca antorcha.

Existió un hombre que salvó su vida a pesar de haberse incendiado el dirigible en el que se hallaba. Este no era otro que el capitán Lehmann. Durante la primera contienda se encontraba junto al mandante de la nave cuando un avión enemigo atacó. La popa del dirigible comenzó a arder. Se encontraban a 3.600 metros de altura! Era el

fin. El Zeppelin fue presa de las llamas. Un humo denso comenzó a entrar en la cabina de mando. Uno de los oficiales, haciendo gala de humor negro dijo: “Aquí está prohibido fumar”. El Zeppelin se partió en dos precipitándose a tierra como un bólido. Lehmann se había metido en el cuartito del telegrafista. Luego, no recordaba más nada de lo que ocurrió. Se dice que, cuando abrió los ojos, un médico le preguntó: “¿Desea un cigarrillo?”

¿Cómo fue posible la salvación de Lehemann? Es que la cabina de mando junto con la casilla del telegrafista se desprendieron del Zeppelin en llamas cayendo en un bosque y quedando suspendidas de los árboles.

El oficial Lehmann fue el único hombre en el mundo que se salvó de la explosión de un dirigible en vuelo y de su ulterior caída desde 3.600 metros.

El barril de manteca

En 1 91 7, cuando se hubo recuperado de ese accidente, Lehmann desarrolló su teoría del barril. Estaba convencido de que los zeppelines, para evitar los ataques de los aviones enemigos, debían volar muy alto y entre las nubes. Esto daría a las naves un gran margen de posibilidad de pasar inadvertidas pero, indudablemente, les impediría

poder ver dónde se encontraban. La solución consistía, según la idea de Lehmann, en un barril colgado del dirigible por medio de un cable de acero. Allí iría metido un hombre que comunicaría por teléfono al Zeppelin todas las novedades, dirigiendo por ruta segura a la nave oculta entre las nubes.

Naturalmente, el primero que viajó en el barril fue Lehmann.

Sé trataba de un barril de manteca de aquellos tiempos. En el pasillo del dirigible había un guinche con 300 metros de cable enrollado. El barril se fijaba al extremo colgante de la bobina. Un teléfono mantenía en comunicación al hombre del barril con la aeronave. Lehmann decidió dirigir el Zeppelin desde el barril. Para eso hizo vendar los ojos al piloto, se metió en el barril y dio orden de descenderlo lentamente.

Cuando hubo bajado 150 metros, el guinche comenzó a fallar. El cable tironeaba y el barril se movía locamente. “Miré con miedo -relató Lehmann- que el cable no era muy grueso y pensé que se rompería en cualquier momento. Por eso, provisto de mi brújula, efectué con rapidez todos los cálculos para que el dirigible siguiera una ruta correcta a través de las nubes. Transmití mis órdenes al piloto (que tenía los ojos vendados) y me hice subir a bordo “.

Más tarde, Lehmann perfeccionó su invento. Hizo uso de un guinche accionado a motor, y en vez de un barril, utilizó una canasta.

Caída Libre

El capitán Strasser, comandante en jefe de los dirigibles, tenía muchas ansias de instalarse en uno de estos “Moisés”. Pues bien, su pedido fue atendido.  Strasser se ubicó en la canasta. El guinche comenzó a funcionar, desenrollándose el cable que bajaba al temerario capitán. Pero cuando descendía, la canasta se enganchó en una larga antena situada en la parte inferior del dirigible. La canasta se inclinó peligrosamente. En la nave, los que desenrollaban el cable, ignoraban lo sucedido. El cable continuaba alargándose en el vacío, mientras Strasser se encontraba debajo del dirigible, agarrado a la canasta que se inclinaba más y más. Por último, se rompió la antena y Strasser, agarrado de la canasta, cayó al vacío. Cuando el cable llegó a los 300 metros, el comandante sintió una brutal sacudida. Pero todo no pasó de un susto.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Los Dirigibles, sus inicios y evolucion Primer Viaje Zeppelin

LOS DIRIGLES: PRINCIPIO FÍSICO, INVENTOR Y EVOLUCIÓN

El dirigible es un globo aerostático fusiforme con una o varias barquillas, que se vale de un sistema de timones y hélices, movidas por livianos motores, para volar en la dirección deseada. La fuerza ascensional del gas debe ser suficiente como para lograr que se eleve su estructura, sumada a los motores, los timones y la barquilla. En esta última, destinada a los pasajeros y la tripulación, se encuentran los comandos de la nave.

Este medio de locomoción se utilizó preferentemente a principios de nuestro siglo, empleándose cargas de hidrógeno para lograr el ascenso. Se calcula que un dirigible de unos 150.000 metros cúbicos de capacidad, lleno de hidrógeno, posee una fuerza ascensional de unos 174.000 kilogramos fuerza. Este poder le resultará suficiente como para soportar su peso y un buen caudal de carga útil.

El grave inconveniente del hidrógeno reside en su enorme difusibilidad e inflamabilidad, por lo que las naves sufrían a menudo incendios eme las consumían en pocos minutos. Posteriormente comenzó a emplearse el helio, que si bien no es tan difusible y liviano como el hidrógeno, tiene la ventaja de no ser inflamable. Existen tres tipos fundamentales de dirigibles: no rígidos, semirrígidos y rígidos. Los primeros son globos que, al inflarse, adquieren ordinariamente un aspecto fusiforme. Están envueltos por una red de cuerdas, de las que cuelga una góndola, donde se instalan los aparatos y la tripulación. Al desinflarse el globo, todo queda reducido a cuerdas y tela.

Los dirigibles semirrígidos, en cambio, poseen un andamiaje metálico que los recorre de proa a popa, donde se implantan los motores y la cabina del pasaje.

Los rígidos poseen una estructura permanente basada en un armazón de varillas de aluminio recubierta por una tela resistente. Esta se pinta con un barniz especial. El gas se acumula en compartimientos separados que pueden vaciarse o llenarse de aquél en forma independiente.

La historia de estos aparatos comienza en 1783, cuando los hermanos Montgolfier logran hacer elevar un globo libre lleno de aire caliente. Alcanzó éste una altitud de 1800 metros y recorrió dos kilómetros y medio. Puede considerarse esta hazaña como el paso inicial del hombre en su anhelo de ascender a las alturas.

Los globos tripulados no tardaron en popularizarse como medio de transporte. Sin embargo, debieron transcurrir todavía 80 años para que se lograra conducir a los globos mediante un mecanismo que no dependiese de los fenómenos climáticos.
Fue el francés Enrique Giffard quien logró el éxito en este sentido, pues construyó, en 1851 un motor de tres caballos de fuerza y de 162 kilogramos de peso, que instaló en un globo fusiforme de 45 metros de largo por 15 de diámetro. El 24 de septiembre de 1852 se hizo la gran prueba: la máquina de Giffard, que puede considerarse el primer dirigible.

corte de un dirigible

El inventor de los dirigibles, Ferdinand Zeppelin, era llamado por la mayoría de sus contemporáneos el loco del lago Bondesse, pues a las orillas de éste habitualmente proyectaba sus invenciones. El hacía caso omiso a todas las críticas, prosiguiendo con sus construcciones. A su lado trabajaban los ingenieros técnicos y obreros que creían en él, en razón de no se sabe qué fuerza misteriosa que irradiaba su carácter.

Cuando contaba con 52 años, en 1890, presentó su primera solicitud de patente, la que fue rechazada por el Ministerio que la recibió. Según decían los burócratas, a nadie competía dicho caso. Cuatro años más tarde, Von Zeppelin pidió al emperador alemán que nombrase un equipo de especialistas para que evaluara su invento.

Cuando el Kaiser le preguntó: “Y a quién propone usted para presidente de esa comisión?, Zeppelin repuso: “Propongo a Von Heimholz, porque es mi mayor enemigo”.

Finalmente, en 1898, logró algunos resultados. El monarca de Wüttemberg (Alemania se dividía en ese entonces en decenas de estados, cada uno con su propio rey, aunque todos, bajo el mando del Kaiser), prestó auxilio monetario a Zeppelin para la construcción de su extraño cigarro volador. El primer dirigible se encontraba terminado el de julio de 1900. A las 20 horas surcó los aires sobre el lago Bodensee. ¡El “loco” había logrado su sueño! Pero el éxito no era todavía definitivo. El dirigible se vio obligado a aterrizar luego de tan sólo 18 minutos de vuelo.

En un periódico de Frankfurt, un redactor, el doctor Hugo Eckener, efectuó una severa crítica sobre el invento. ¡Quién hubiera pensado entonces que, quince años después, Eckener sería el sucesor de Zeppelin! El inventor, mediante su persuasión y su talento logró que su enconado crítico se transformase en su mejor colaborador. Durante los años siguientes, la construcción de aeronaves a gas fluctuó entre el éxito y el fracaso.

A pesar de ello, Von Zeppelin no se desmoralizaba y proseguía firme en su empeño. En 1908 cumpliendo 70 años. Aún el loco de Bodensse estaba en el timón de cada dirigible que se elevaba por los cielos. Junto a él se encontraba el ingeniero Durr, su gran amigo.

El nuevo dirigible “Zeppelin IV” estuvo listo o mediados de julio de 1908. Esta nave debía efectuar una ascensión de prueba que duraría 24 re ras. A la ciudad de Friedrichshafen, donde se encontraba el aparato, arribaron los integrantes de comisión, altos dignatarios y militares.

Por aquella época. La situación de Zeppelin era bastante molesta. pues los funcionarios nada comprendían de las condiciones rneteorolóqicas que podían obligar a suspender -a veces por varios días-, el vuelo de los dirigibles. Aquellos pensaban que el invento no servía. El ministro de Guerra del Imperio Alemán interrumpió sus vacaciones en la vecina Suiza para estar presente en la demostración.

El aparato no se encontraba listo cuando llegó el ministro. Además, para colmo de males, e! tiempo estaba lluvioso, lo que constituía un escollo insalvable para la ascensión. Zeppelin se encontraba en una incómoda situación. Por un lado, deseaba convencer a las autoridades de que su invento funcionaba. Por otro, cuando llegaron los más altos representantes del Imperio Alemán, se vio obligado a posponer el vuelo.

Zeppelin decidió que a pesar del mal tiempo el dirigible volaría. “Se animaría a volar”, le pregunta al ingeniero Durr. “Sí me animo, pero no me hago responsable de lo que sucederá con el aparato”, respondió mientras le señalaba a Zeppelin la bolsa atada a un mástil que, danzando locamente, evidenciaba la tremenda velocidad del viento.

A pesar de todo había que hacerlo. Zeppelin ordenó los preparativos para el vuelo. El ministro se veia Impaciente. El tiempo empeoraba, como si las fuerzas de la naturaleza se hubieran propuesto arruinar al inventor. En estas condiciones, ni siquiera era posible sacar el dirigible del hangar sin averiarlo. Zeppelin informó al ministro que el des-pegue era imposible por las condiciones meteorológicas. El alto funcionario, enojado, se marchó sin saludar.

Pocos días después, una confusión le causó más problemas a Zeppelin. El hijo del emperador alemán, el Príncipe heredero Guillermo, le envió un telegrama donde expresaba: “Apoyo sus ideas, como siempre. Firmado: Guillermo “.

Zeppelin creyó que la nota provenía del Kaiser y, entusiasmado, comenzó a enseñársela a todo el mundo. El Kaiser, enfadado con su hijo, lo llamó al orden inmediatamente: “Desde ahora en adelante, mantén tu boca cerrada “.

Indudablemente no era muy favorable la situación para el empecinado inventor y para su “Zeppelin IV’,, amarrado en Friedrichshafen.

Por fin el tiempo se mostró propicio. El 4 de agosto de 1908, a la madrugada, se elevó la nave ante la atónita mirada de los incrédulos. Todo ocurrió a pedir de boca, de la base rumbo al Rin y a Estrasburgo. Pero a las 18 horas de vuelo, comenzaron a presentarse desperfectos en los motores. Estos debían repararse y por eso el dirigible acuatizó en el Rin. Luego de las reparaciones necesarias, el “Zeppelin IV” fue ayudado por un buque que lo remolcó rumbo a la ciudad de Maguncia.

Pero nuevamente se presentaron fallas: se rompió un cigüeñal y un motor quedó inservible. De todas maneras se decidió continuar la travesía con un solo motor. Pero cuando ya se encontraba en viaje de regreso a la base, la aeronave se vio obligada a aterrizar en una llanura para arreglar la falla, puesto que no se podía seguir en esas condiciones. Se decidió entonces colocar uno nuevo. Luego, el Zeppelin levantaría vuelo para, por fin, regresar al punto de partida.

Bueno, al menos eso era lo que se creía…

Mientras se llevaban a cabo las reparaciones, una gigantesca multitud se fue congregando donde había aterrizado la nave, para contemplar de cerca al “monstruo”. El público, en número impresionante, rodeó la aeronave. Mientras se arreglaban los motores, Zeppelin se retirá a una hostería para descansar. De pronto, el veterano visionario se incorporó de su lecho. Algo sucedía, miles de hombres proferían alaridos. Zeppelin se asomó a la ventana. Lo que vio lo dejó helado. Una negra e inmensa columna de humo se levantaba de su nave; todo era griterío y confusión. La gente corría desesperada.

Nunca se supo a ciencia cierta qué ocurrió. El caso es que la gente, en las inmediaciones del dirigible, aguardaba ver el despegue. Aún se estaba reparando la avería. Los soldados que sostenían los cables del Zeppelin -que se encontraba suspendido- mantenían firmemente las cuerdas porque el viento soplaba a considerable velocidad. Súbitamente éste aumentó. La aeronave se movía

demasiado y los soldados se vieron obligados a correr asidos de las cuerdas. El viento presagiaba una inminente tormenta. El dirigible se elevó bruscamente y rompió el anda que lo amarraba a tierra. Los soldados hacían increíbles esfuerzos por mantener las cuerdas pero la nave se zarandeaba peligrosamente.

Un soldado no resistió más y soltó el cable, después otro, luego, todos. El viento era más fuerte que ellos. De continuar tomados de los cables hubieran sido levantados por el aparato.

El Zeppelin se elevó; un mecánico saltó a tiempo. La aeronave se encontraba ahora a la deriva, a merced del viento. Aunque elevándose muy poco, corrió por el campo hasta caer estrepitosamente a tierra e incendiarse. En breves minutos la majestuosa nave se había transformado en una tea.

Zeppelin llegó corriendo. La multitud, callada, le abrió paso y los hombres se sacaron el sombrero a su vista. El, silencioso, contempló su invento en llamas. Preguntó si alguien había resultado herido. Y cuando le respondieron, que no había víctimas, se retiró lentamente. Tenía setenta años.

En ese momento, un desconocido salió de entre la multitud de millares de hombres, se trepó a una tarima y comenzó a elogiar a Von Zeppelin. Lo llamó visionario e imploró a la gente que ayudara al genio que había caído en desgracia. Luego pidió una colecta en la cual cada uno contribuyera con unos pocos marcos para paliar la desgracia.

Los periodistas presentes trasmitieron a sus redacciones la petición y, de la noche a la mañana, todo el país colaboró en la colecta. Fue algo increíble. Cuando parecía que Von Zeppelin estaba definitivamente derrotado, se produjo el milagro. Todas las ciudades colaboraron, desde las instituciones hasta los particulares.

La confianza renació en el inventor cuando -al contar con el fruto de la colecta- sumó la sorprendente cantidad de seis millones de marcos. ¡Zeppelin volvía a empezar!

Fue entonces que le llegó la primera oferta desde el nuevo mundo. Un magnate del café le propuso una sociedad. ‘ÇjSe interesa por los dirigibles?’ le preguntó Zeppelin. ‘Cuál será mi parte en el negocio?”, inquirió a su vez el millonario cafetero. “Bueno, respondió Zeppelin, .. .yo bebería mucho café”.

Ferdinand Von Zeppelin murió cubierto de fama a los 80 años, el 8 de marzo de 1917. Hasta esa edad prosiguió con su trabajo, haciendo triunfar a toda costa sus audaces concepciones.

Más de cien naves en diez años surcaron los cielos de Europa.

Los dirigibles de Zeppelin fueron ampliamente utilizados durante la Primera Guerra Mundial. Cuando Alemania fue derrotada, los vencedores exigieron la entrega de los que quedaban aún intactos y la clausura de la fábrica.

En 1919, por disposición del Tratado de Versalles, Alemania se desprendió de todas las unidades y procedió al desmantelamiento de las instalaciones.

Desde que el “loco de Bodensse” construyera su primer aparato habían transcurrido veinte años; en ese lapso -y más aún durante el período bélico- se multiplicó la producción. Desde el primer aparato hasta 1919, Alemania había construido 115 unidades.

Al finalizar la primera contienda muchos creyeron en el fin de los dirigibles. Sin embargo, unos pocos continuaron abrigando la esperanza de que los zeppelines volverían a surcar los cielos del mundo.

El capitán Ernest Lehmann era uno de ellos.

Made In Germany

New York, 15 de octubre de 1924.

En el gigantesco puerto, los buques hacen aullar sus estridentes sirenas. Las fábricas los imitan, los trenes hacen lo propio con sus silbatos. Toda la ciudad está alborozada. ¿Qué sucede? El Zeppelin LR III efectúa una vuelta de honor sobre la Estatua de la Libertad, luego de haber volado, sin escalas, durante seis días, desde el viejo continente hasta los Estados Unidos. Había partido desde Friedrichshafen y llegaba a Norteamérica para quedarse definitivamente en manos de los yanquis. Este dirigible fue expresamente construido para pagar la reparación de guerra que los alemanes adeudaban a los Estados Unidos.

En Alemania, luego de la Primera Guerra Mundial, algunas fábricas de aeronaves se dedicaron a la producción de cacerolas de aluminio. Esta insólita actividad cesó cuando se debió amortizar la deuda de guerra. Fue entonces cuando se comenzó la fabricación del primer Zeppelin, construido luego de la conflagración, con el permiso de los vencedores.

Una vez que la nave estuvo concluida, viajé a Alemania el equipo de la US Navy que acompañaría a los pilotos germanos en el trayecto. La tripulación estaba compuesta por una treintena de hombres, comandados por el doctor Eckener.

Los periodistas alemanes se hicieron presentes para informar paso a paso todas las instancias del despegue hacia Norteamérica. Sin embargo, ellos podrían cubrir la nota únicamente hasta el momento de la partida, prohibiéndoseles participar en el cruce del océano, pues el dirigible ya era propiedad de los Estados Unidos.

En el momento en que el capitán Fleming probó la aeronave, el 11 de octubre de 1924, exclamo: “Hay demasiado peso en popa”. La sobrecarga tenía su razón de ser, pues allí había ocultos dos polizones. Se trataba de un par de periodistas que se colaron vestidos de operarios; uno era reportero y el otro cronista de cine. ¡Cosas del oficio! El 12 de octubre de 1924, a las 7:30 horas, el Zeppelin LR III despegó hacia los Estados Unidos.

Ya en Norteamérica, se le cambió el nombre. Se lo llamó “Los Ángeles”. Pero, aunque con nombre de ciudad americana, nadie olvidaba que había si-. do fabricado en Alemania por los discípulos del obstinado Von Zeppelin.

El Gran Zeppelin

En 1928 se realizó la primera travesía del dirigible más famoso de todas las épocas.

Se trataba nada menos que del Graf Zeppelin. Tenía más de cien mil metros cúbicos de volumen. Esta era la aeronave que proyectaba el anciano inventor, pero que la muerte no le dejó construir. El primer Zeppelin desplazaba 11.300 metros cúbicos y un par de motores con unos pocos H.P. El Graf Zeppelin era un gigante confrontado con su antecesor. Tenía exactamente 1 05.000 metros cúbicos y motores de 2.700 caballos de fuerza.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Balsa Kon Tiki Expedicion Navegar Peru a Polinesia Sin Instrumentos

Balsa Kon Tiki Expedición Navegar Peru a Polinesia Sin Instrumentos

Balsa Kon Tiki Expedicion Navegar Peru a Polinesia Sin InstrumentosNacido en 1914, Thor Heyerdahl (imagen izr) era un noruego fascinado por las islas de los mares del sur y su cultura. Creía que en algún momento del siglo sexto de la era cristiana, los habitantes de Sudamérica habían navegado en balsas a través del océano Pacífico, estableciéndose en las islas de Pacífico Sur.

Heyerdahl y su tripulación querían navegar en una balsa a través del Pacífico, desde el Callao en Perú, hasta la Polinesia (una travesía de unos 6.500 kilómetros). Casi todo el mundo pensaba que estaban locos. «Vuestros padres lo pasarán muy mal cuando se enteren de vuestra muerte», les dijo un embajador. Los expertos pensaban que la embarcación de balsa (Kan Tiki), se hundiría como una roca, sus ocupantes naufragarían o los huracanes destrozarían la balsa como una caja de cerillas. Todo esto podría ocurrir, pero Heyerdahl estaba mucho más seguro de su propia teoría. Lo único que tenía que hacer era demostrar que el viaje era posible.

El Kon-Tiki era una réplica exacta de las antiguas embarcaciones del Perú y Ecuador. No había ni un clavo ni un alambre en todo el barco. Estaba construido con nueve grandes troncos de balsa, un mástil y una cabina de cañas de bambú con cuerdas de cáñamo y un techo de hojas de banano. El tronco más largo medía 14 metros y acababa en forma de punta en la proa. Los troncos laterales medían tan sólo 9 metros, por lo que, con las provisiones a bordo, quedaba poco espacio para moverse.

El rey sol: La balsa fue bautizada como Kon-Tiki, en honor al sumo sacerdote y rey sol del Perú pre-incaico, quien, según la leyenda fue expulsado del Perú por lo que huyó cruzando el Pacífico. A miles de kilómetros de distancia, en la isla de Fatu Hiva, Heyerdahl descubrió que los polinesios creían que Tiki, el hijo del sol, era el patriarca de su raza. Igual que Kon-Tiki, Tiki tenía la piel blanca, los ojos azules, llevaba barba y provenía del este. Heyerdahl encontró otras similitudes culturales con el Perú pre-incaico (herramientas, sistemas de cálculo y algunas leyendas).

Las enormes cabezas de la isla de Pascua y las figuras de piedra que representaban a Tiki en Fatu Hiva, eran similares a las antiguas estatuas de Sudamérica. El trabajo deHeyerdahl sobre este tema se vio interrumpido por la Segunda Guerra Mundial, pero una vez acabada la guerra, construyó la Kon-Tiki y el 28 de abril de 1947, zarpó desde el Perú.

Había tardado meses de duro esfuerzo para conseguir poner en marcha el proyecto.Heyerdahl no tenía ni dinero, ni balsa, ni tripulación. Finalmente consiguió apoyo delExplorers Club de Nueva York y ayuda financiera de inversores privados. La tripulación nórdica estaba formada por Herman Watzinger, un ingeniero de refrigeración, Bengt Danilsson, antropólogo, Knut Haugland y Torstein Raaby, miembros de la resistencia noruega y Eric Hesselberg, un pintor que había navegado alrededor del mundo en más de una ocasión. Lolita, el loro, que comenzó el viaje hablando sólo español y acabó recitando palabrotas en noruego, también se embarcó. Desgraciadamente terminó cayendo por la borda durante una tormenta.

blasa kon tiki

El Museo Kon-Tiki es un museo en Oslo, Noruega, que conserva una serie de embarcaciones y objetos culturales colectados durante las expediciones de Thor Heyerdahl. Se ubica en la península de Bygdoy.  El museo fue construido con el propósito original de albergar al Kon-Tiki, una embarcación construida con madera de balsa y basada en un modelo peruano precolombino. Esta embarcación fue empleada por Heyerdahl para navegar entre Perú y la Polinesia siguiendo las corrientes marinas en 1947.

Dificultades para navegar: A medida que aumentaba la fuerza del viento, comenzó a llenarse la vela de la balsa, ilustrada con el rostro de Kon-Tiki. Lentamente, la pesada balsa comenzó a avanzar sobre las olas. De entrada hubo algunos problemas. Al cambiar la dirección del viento, la vela entera giró, amenazando con tirar al agua a los tripulantes y la cabina; la balsa dio media vuelta y continuó avanzando con la proa por delante. Tres hombres trataron de controlar la vela mientras los otros tres hacían fuerza contra el timón hasta conseguir girar la girar la embarcación. Al aumentar los vientos alisios, comenzaron a romper las olas sobre la popa, sacudiendo a los timoneles como insectos sobre una hoja.

Al caer  la noche, oyeron el bramido de una enorme ola y vieron su cresta blanca a punto de abalanzarse sobre la cabina. Esperaron preocupados para ver si la bolsa resistiría, pero Kon-Tiki consiguió superar las El agua se escapaba por las ranuras existentes entre los troncos de balsa.

jaula kon tiki

La jaula contra los escualos – A intervalos de tiempo regulares o después de una tempestad, era necesario que uno de los hombres, provisto de un equipo para bucear, se sumergiera e inspeccionase las distintas ligaduras que mantenían unidos los troncos, y reparara los desperfectos. La operación era muy peligrosa, porque las aguas por las que navegaba la “Kon Tiki” estaban infestadas -de voracísimos escualos. Entonces inventaron un ingenioso sistema de protección: una fuerte jaula de madera sumergida juntamente con el hombre por debajo de la embarcación. Cuando se acercaba un escualo, ‘ el buceador se refugiaba en la jaula y permanecía resguardado en ella hasta que el pez se alejaba. “

La corriente de Humboldt: Los primeros días fueron agotadores. Kon-Tiki parecía 4lierer navegar contracorriente y la tripulación apenas conseguía dominar la pesada embarcación. Finalmente recogieron las velas y se metieron a dormir agotados en sus sacos de dormir. Curiosamente, la embarcación giró por sí misma. Parecía que Kon-Tiki iba a conseguir finalmente avanzar hacia el oeste, arrastrada por la corriente de Humboldt.

Tras la primera semana de travesía, el mar se calmó y comenzó a cambiar de color, de verde a azul. Las maromas gemían y chirriaban pero no se rompieron. La embarcación se movía tanto que caminar sobre cubierta era como cabalgar a lomos de un animal. Apareció un tiburón de 2,5 metros y frotó su lomo contra la popa. Los dos timoneles agarraron sendos arpones para defenderse, pero el tiburón se zambulló lo perdieron de vista. Se dedicaron a pescar para complementar sus raciones militares y la fruta fresca que transportaban. A su alrededor nadaban marsopas y doradas. Los peces voladores saltaban sobre cubierta a poca distancia de la sartén, que es donde acababan finalmente. De noche, los ojos de unos monstruos marinos brillaban en la oscuridad. Heyerdahl pensó que podían ser calamares gigantes.

¡Ballena!: Una mañana sí que apareció un monstruo marino. Una enorme cabeza con mandíbulas de un metro y medio de ancho se dirigía hacia la Kon-7liki. La tripulación miraba sorprendida cómo el enorme animal se deslizaba bajo la balsa. El monstruo giró alrededor de la embarcación permitiendo que la tripulación lo identificara como una ballena azul, el animal marino mayor del mundo. Era más largo que la Kon-Tiki; ¿no pretendería destrozar la barca?

Durante toda una hora, la ballena se mantuvo al lado de la embarcación. Como la situación se ponía muy peligrosa, Eric agarró un arpón de 2,5 metros de longitud. Cuando el monstruo pasaba por debajo de la balsa, Eric le clavó el arpón. La ballena se sumergió con tal fuerza que la cuerda del arpón tiró a tres hombres a medida que se desenroscaba. El arpón roto apareció segundos después en la superficie, pero la ballena había desaparecido.

Días Idílicos: El 11 de junio la Kon Tiki estaba ya a medio camino de las islas del  del Pacífico Sur. La tripulación no avistó ningún barco, pero de vez en cuando aparecían ballenas y o los hambres llegaron a acostumbrarse tanto a los tiburones que capturaron algunos de dos metros  de largo agarrándolos de la cola  y tirándolos sabre la borda. Pescaban, cocinaban, leían, dibujaban y, cuado no  había tiburones cerca, nadaban. Estos fueron los días idílicos.

Un día, Herman estaba en la cubierta midiendo la velocidad del viento. De pronto, un saco de dormir pasó volando por delante de él. Trató de agarrarlo pero cayó por la borda al intentarlo. Se agarra de los troncos y al timón, pero se le escaparon y la balsa siguió avanzando. La marejada lo arrastró rápidamente y gritó pidiendo socorro. Heyerdahl y Torstein lo vieron y trataron de lanzarle el cinturón salvavidas, pero el viento lo volvió a
arrojar sobre la borda. Los que estaban mirando se quedaron pálidos de terror. Herman nadaba desesperadamente sin avanzar, pero Kon-Tiki tampoco podía volverse a rescatarlo.

Knut no pudo espera más y se tiró al agua con el cinturón salvavidas en la mano, nadando hacia Herman. Se encontraron y se agarraron al salvavidas mientras los demás tiraban de la cuerda. Los que estaban sobre cubierta, podían ver una gran mancha negra y amenazante aproximándose a los dos hombres. Tiraron con-más fuerza y consiguieron alzar a los dos hombres a la balsa justo en el momento en que la silueta negra alcanzaba el saco de dormir y lo arrastraba a las profundidades.

Estatuilla polinesia – En una gruta de la isla de Pascua se encontró esta estatuilla de piedra, que representa una embarcación de juncos. El hallazgo es de gran interés científico, porque es otra prueba de que los habitantes de la Polinesia debieron llegar allí procedentes de las costas de América. En efecto, embarcaciones de junco como la que representa la estatua son originarias y típicas de las civilizaciones que florecieron a los pies de los Andes.

Tierra a la vista
Una tarde vieron a una bandada de pájaros que sobrevolaba la embarcación. La tripulación pensó que estaban llegando a tierra y cambiaron el rumbo del Kon Tiki  para aproximarse a ella. En la madrugada del 30 de julio, Herman avistó tierra. Era Pukapuka, la primera de las islas Tuamotu.

Pronto estuvieron tan cerca que podían distinguir los árboles uno por uno. Durante un cuarto de hora, Herman y yo nos aferramos al mástil, dejando que el cálido olor de las hojas , la vegetación invadiese nuestras fosas nasales , escríbió Heyerdahl más tarde.

Sin embargo, la corriente los arrastró más allá de  la isla ,hasta Fangatau, donde los isleños fletaron canoas para remolcar al Kon-Tiki hasta un hueco en el peligroso arrecife. Pero la corriente era demasiado fuerte y Kon-Tiki  fue arrastrada hasta las siguientes islas.

Arrecife mortal: Desde lo alto del mástil, podían ver un arrecife que se extendía de un extremo ál otro del horizonte. Parecía una roja dentadura contra h cual se precipitaba el Pacífico con una fue za endiablada. El naufragió era inevitable. Mientras la Kon-Tiki avanzaba a la deriva hacia el arrecife, el estruendo aumentaba.Torstein gritó un último mensaje a la radio: «Allá vamos. Adios.»

Una enorme ola los enganchó y arrastró a la Kon-Tiki como una tabla de surf hacia el arrecife. Entonces, otra ola, aún mayor que la primera subió como una gran muralla verde tras el barco, rompió y se precipitó sobre ellos. Los tripulantes seguían agarrados a las cuerdas, mientras la fuerza de la ola amenazaba con arrancarles los brazos. Una y otra vez rompieron las olas sobre ellos. El mástil se partió en pedazos, la cabina se hundió y la cubierta quedó completamente astillada. Con la mente obnubilada por los golpes y el miedo, tardaron en darse cuenta de que la balsa había acabado por detenerse en el arrecife y de que seguían aún con vida.

Fueron avanzando por las aguas poco profundas de la laguna, recogiendo los objetos que quedaban. Frente a ellos había una pequeña isla cubierta de palmeras rodeada de playas blancas. Navegaron hacia una playa, habiendo superado un peligroso viaje de 102 días de duración. Su valor y resistencia les había conducido al triunfo ya que, como los seguidores de Kon-Tiki, 1.500 años atrás, habían conseguido cruzar el Pacífico en una pequeña balsa para alcanzar el Paraíso.

escualo ballena

El encuentro mas emocionante que la Kon Tiki tuvo durante el viaje por el Pacífico, fue sin duda, el del gigantesco “walkai”, el escualo ballena. Es un pez notablemente raro y se lo considera como uno de los más fuertes y feroces habitantes del mar. Con sus 15 metros de longitud y sus 15 toneladas de peso, el walkai habría podido destruir fácilmente a la balsa. Por fortuna, se limitó a dar vueltas a su alrededor y a restregar su poderoso lomo contra el remo-timón, destrozándolo casi por completo. En la reconstrucción que existe en el Museo se puede ver justamente al walkai mientras evoluciona bajo la balsa, a poca distancia de lo quilla.

LA GRAN AVENTURA HUMANA DE CRUZAR EL PACIFICO HASTA LA POLINESIA

Heyerdahl renovó puntos de vista que creíamos que iban a desaparecer. Pero lo hizo con osadía, poniendo en peligro su vida y la de sus colaboradores. ¿Cuál era su tesis?

Simplemente la de que corrientes marinas y vientos en el Pacífico favorecen la navegación desde las costas meridionales de América hacia el Pacífico occidental y que, por tanto, los polinesios serían pobladores llegados de América. Es decir, la hipótesis contraria a la que generalmente se admite. Para demostrarlo construyó una balsa con los mismos elementos que pudo hacerlo un peruano o un ecuatoriano de la época de la conquista española. Con esta simple balsa pasó tranquilamente desde las costas de América a las islas oceánicas. Tras de lo cual publicó un libro muy voluminoso en el que daba abundantes y cumplidos argumentos en favor de sus ideas.

Éstas no eran sólo innovadoras respecto a las travesías del océano Pacífico, sino que su criterio renovador quiso extenderse al Atlántico, donde sólo vagas ideas y fantasías de aficionado habían actuado.

Heyerdahl no se amedrentó ante la difícil, casi podría decirse imposible, tentativa. Reunió todos los datos que pudo acerca de navegaciones peruanas precolombinas y reprodujo hábilmente la antigua balsa de los pueblos marineros de la costa del Perú y del Ecuador y se lanzó a la aventura de remedar lo que podía haber sido una de las expediciones de que hay vagas noticias por parte de los incas.

La Kon-Tiki, que así fue bautizada la embarcación, tuvo éxito y el osado navegante pudo desembarcar en las islas polinesias, en uno de los archipiélagos que miran a levante.

Más tarde realizó algo más difícil todavía, pues construyó con haces de juncos un navío de tipo nilótico con el que quiso atravesar el Atlántico. Tras un primer fracaso, logró coronar con sus cuatro compañeros lo que parecía una empresa temeraria por la fragilidad de la embarcación utilizada.

Con ello, Heyerdahl creía haber demostrado que los polinesios y su cultura procedían de América del Sur, al contrario de lo que comúnmente se piensa. Estas hazañas causaron gran conmoción en la opinión mundial. Y no hay duda de que tras ellas la actitud del etnólogo no puede ser la misma que antes y no hay trecho de mar que no haya podido ser recorrido por embarcaciones de fortuna, lo que abre unas posibilidades inmensas al problema de la difusión cultural. Es perfectamente conocido que si bien una influencia cultural puede resistir en un ambiente distinto y vivir en él, un grupo antropológico se ve absorbido por una población indígena dominante.

Caben, pues, inmigraciones de un corto número de individuos, como podría ser el caso de naufragios y navegaciones fortuitas, que no hayan dejado un testimonio más preciso de su llegada.

Fuentes Consultadas:
True Action Aventures
Grandes Aventuras del Siglo XX Fascículo:2
Historia Universal Civilizaciones Precolombinas Tomo 14 La Nación

La Comunicacion sin hilos Grandes Inventos Siglo XX

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Radio y comunicaciones internacionales: Los experimentos de comunicación inalámbrica de La Comunicacion sin hilos Grandes Inventos Siglo XX Heinrich Hertz tenían por objeto comprobar la validez de la teoría del electromagnetismo de James Clerk Maxwell.

Experimentos similares fueron llevados a cabo en Inglaterra por Oliver Lodge, quien en 1894 hizo demostraciones ante la Asociación Británica para el Progreso de la Ciencia, y en Rusia por A.S. Popov, en 1896.

Aunque aparentemente Popov consiguió realizar transmisiones hasta una distancia de 3,2 km hacia 1898, la iniciativa de utilizar el nuevo descubrimiento como base para un nuevo sistema de telecomunicaciones no partió deL mundo de la ciencia, sino de un joven aristócrata italiano con muy poca formación técnica.

A fines de siglo, el mundo estaba preparado para recibir la innovación. El desarrollo de una red internacional de telégrafos y la más reciente aparición del teléfono (patentado en 1876) habían suscitado gran entusiasmo popular.

En 1900 se enviaron 400 millones de telegramas sólo en Gran Bretaña, y en Estados Unidos había ya un millón de teléfonos instalados. Pero si bien estos sistemas fueron en su día socialmente revolucionarios, presentaban considerables inconvenientes prácticos, sobre todo por requerir decenas de miles de kilómetros de cable y multitud de conexiones que tenía que ser operadas manualmente. Además, sólo era posible comunicar directamente con puntos integrados en la red y, en particular, era totalmente imposible establecer contacto con los barcos en alta mar.

La telegrafía inalámbrica resultaba, por lo tanto, particularmente atractiva por eliminar todos estos problemas.

En 1894, los trabajos de Hertz llamaron la atención de Guillermo Marconi, un estudiante italiano de apenas 20 años.

Muy pronto, Marconi no sólo consiguió transmitir señales a distancias superiores a los 3 km, sino que fue capaz de transmitirlas con las pulsaciones del código Morse.

Al no encontrar apoyo en Italia, se trasladó a Gran Bretaña, donde en 1897 estableció su propia empresa, que en 1900 se transformaría en la Marconi Wireless Telegraph Company.

En 1899 logró transmitir a través del canal de la Mancha y en 1901 sus señales cruzaron el Atlántico. Esta última hazaña resultaba particularmente sorprendente porque si las ondas de radio eran realmente ondas eléctricas, deberían haber seguido una trayectoria recta hacia las profundidades del espacio exterior.

La explicación de su regreso a la Tierra no se encontraría hasta 20 años más tarde, cuando el físico británico Edward Appleton demostró la presencia de una capa electrificada en la alta atmósfera que refleja las ondas de radio. En 1909, cuando Marconi obtuvo el premio Nobel, 300 barcos mercantes y de pasajeros y la mayoría de las marinas del mundo disponían del nuevo equipo. Entre los buques de pasajeros figuraba el Campania, que el famoso asesino H.H. Crippen y su amante habían tomado en Amberes, en viaje hacia Canadá. Al recibir un boletín informativo, el capitán comenzó a sospechar y pudo comunicar a la policía británica la presencia de Crippen en el barco.

La policía envió agentes a Canadá en un barco más veloz y detuvo a Crippen y a su amante en cuanto llegaron a puerto. Crippen fue condenado a muerte. La enorme publicidad que rodeé al caso supuso un gran impulso para el negocio emprendido por Marconi.

Desde el punto de vista tecnológico, los avances fueron muy importantes. Uno de los rasgos esenciales de los receptores inalámbricos es un tubo (o válvula) que permite que la electricidad pase solamente en una dirección, lo cual facilita la manipulación de la corriente. Al principio se trataba de un dispositivo muy sencillo, resucitado medio siglo más tarde bajo la forma del transistor. Pero en 1904, el ingeniero eléctrico británico J.A. Fleming inventó el tubo o válvula de dos electrodos (diodo), seguido en 1906 por el tríodo del inventor norteamericano Lee De Forest. Sobre esta base, y utilizando bandas de longitud de onda más corta, fue posible transmitir señales más poderosas, reemplazar los audífonos por altavoces y transmitir sonido música y palabras en lugar de una simple señal pulsante. Técnicamente, el tríodo constituyó un gran adelanto, sobre todo después de su integración en circuitos «regenerativos».

Inventado independientemente en 1912 en Estados Unidos y Alemania, el tríodo permitió una gran amplificación de señales débiles mediante un sistema en cascada. En el piazo de diez años, los aparatos de radio a galena habían desaparecido casi por completo. El mismo año, en Estados Unidos, R.A. Fessenden y E.H. Armstrong inventaron el circuito heterodino. Hasta entonces, la función del receptor había consistido en responder a la señal recibida permitiendo o impidiendo el paso de una corriente directa. En el circuito heterodino, la débil señal recibida modulaba una onda poderosa, generada en el propio receptor, lo cual aumentaba en gran medida la potencia del aparato. Los años 20 fueron testigos de la aparición del circuito superheterodino, todavía más complejo. Mientras tanto, la técnica de la transmisión había experimentado progresos similares. En 1913, en Alemania, Alexander Meissner combiné el tríodo con un oscilador para producir señales mucho más poderosas.

Así pues, aunque en 1914 el equipo seguía siendo muy aparatoso, ya era posible transmitir y recibir señales de buena calidad sobre distancias considerables. La situación creó sin embargo problemas nuevos. Los primeros transmisores eran aparatos sencillos que generaban ondas en una amplia gama de frecuencias. De esta forma, un solo transmisor podía cubrir con eficacia un área relativamente grande. Su mérito residía en la extremada sencillez de su manejo y, de hecho, no estuvieron prohibidos internacionalmente hasta 1930.

Mucho antes, sin embargo, hacia fines del siglo pasado, se habían inventado dispositivos de sintonización que permitían a un operador ceñirse a una banda de frecuencias determinada, dejando las otras libres para que las utilizaran los demás. En un momento en que la radio comenzaba a utilizarse en todo el mundo, sobre todo en las comunicaciones entre barcos en alta mar, estos dispositivos constituían una puerta abierta hacia el progreso, pero su aplicación se vio obstaculizada en gran medida por la política monopolística de la empresa de Marconi.

La compañía había decidido que su equipo sólo podía ser manejado por sus propios operadores, que tenían prohibidas las comunicaciones con las estaciones ajenas a la red de Marconi. Dos conferencias internacionales celebradas en Berlín en 1903 y 1906 trataron de quebrar el monopolio de Marconi, pero con escasos resultados. Pero se produjeron dos tragedias en el mar que, combinadas con el caso Crippen, contribuyeron a resolver la situación.

En 1909, el buque norteamericano Republic colisionó con el italiano Florida en la espesa niebla de la costa oriental de Estados Unidos. Las señales enviadas por el Republic consiguieron que en menos de media hora acudiera otro barco, que salvó a 1.700 pasajeros. El naufragio del Titanic en 1912 fue una historia muy diferente. Aunque el Carpathia recibió la señal de socorro y acudió en ayuda del buque doce horas después del accidente, logrando salvar apenas 710 personas entre los más de 2.000 náufragos, el posible auxilio estaba mucho más cerca.

El California, que se encontraba a tan sólo 30 km de distancia, había encontrado hielo y había tratado de prevenir al Titanic, pero el telegrafista de este buque había cortado la comunicación, aduciendo que estaba muy ocupado.

En otra conferencia internacional, celebrada apenas tres meses después del desastre del Titanic, se llegó fácilmente al acuerdo de que la comunicación por radio no debía depender de los equipos utilizados. De hecho, Marconi había aceptado ya lo inevitable y había abandonado las prácticas restrictivas.

Los Primeros Vuelos La Era de la aviacion en el siglo XX Historia

Primeros Vuelos La Era de la Aviación
en el Siglo XX Historia

Los Primeros Vuelos La Era de la aviacion en el siglo XX HistoriaLos comienzos del vuelo a motor: En 1900, la conquista del aire tenía ya más de un siglo. Había comenzado con los primeros ascensos en globo de los hermanos Montgolfier en 1785.

Pero los globos resultaron tener pocas aplicaciones prácticas a excepción de unos cuantos fines especiales, como la observación militar, por depender demasiado de la acción del viento.

Sólo a partir de la segunda mitad del siglo XIX fue posible disponer de un motor con un coeficiente potencia-peso suficiente para permitir la propulsión y la conducción de una nave aérea.

En 1884, en Francia, C. Renard y A. C. Krebs completaron con todo éxito un circuito de 8 Km. en un dirigible propulsado por un motor eléctrico de 9 caballos de fuerza. En 1903, la nave semirrígida francesa Lebaudy, con un motor a gasolina Daímler de 40 caballos de fuerza, cubrió la distancia de 65 km. entre Moisson y París.

Pero el auténtico precursor de las naves aéreas fue el conde Ferdinand von Zeppelin, que entre 1900 y 1914 construyó 160 naves rígidas en las que el gas (hidrógeno, un gas inflamable) estaba contenido por razones de seguridad en numerosas celdas independientes dentro del casco. tos dirigibles se siguieron utilizando durante todo el siglo XX (sobre todo por la policía, la marina y los guardacostas, con fines de vigilancia), pero no sería de ellos de los que provendría el desarrollo del vuelo a motor sino de las máquinas más pesadas que el aire, entre las cuales la primera en funcionar con éxito fue la construida por los hermanos Orville y Wilbur Wright, que realizó su primer, vuelo histórico el 17 de diciembre de 1903.

Pero la idea de una máquina voladora era mucho más antigua; entre los primeros diseñadores figuran el pintor e ingeniero italiano Leonardo da Vinci (1452-1519) y el ingeniero de minas sueco Emanuel Swedenborg (1688-1722). Con la perspectiva que da el tiempo, resulta evidente, sin embargo, que sus diseños no eran factibles. No puede decirse lo mismo, en cambio, de la serie de planeadores diseñados y construidos entre 1808 y 1857 por el inglés sir George Cayley (1773-1857).

Cayley no era sólo un experto en matemáticas, sino además un hábil mecánico que disponía de medios suficientes para dedicarse a su afición, por lo que pudo estudiar sistemáticamente los problemas del vuelo. Conocía la elevación que podía producir un ala combada y distinguía este hecho del de la resistencia aerodinámica. Tenía un claro concepto de los elevadores posteriores y de la hélice como medio de propulsión.

El conocimiento mismo de los fundamentos del vuelo lo llevó a reconocer que ningún motor existente en su época era lo bastante ligero para impulsar una nave aérea, por lo que limitó sus estudios a los planeadores, uno de los cuales transportó a su cochero en un vuelo de 450 m, en 1853.

En Alemania, en los primeros años de la última década del siglo XIX, Otto Lilienthal fue el precursor del vuelo deportivo en planeador. Su actividad suscitó el interés del público por las máquinas más pesadas que el aire; él mismo llegó a realizar más de 2.000 vuelos, antes de morir en un accidente en 1896.

En Estados Unidos, los hermanos Orville y Wilbur Wright conocían los estudios teóricos de Cayley y siempre reconocieron lo mucho que le debían. El punto donde Cayley falló y ellos triunfaron fue en la fabricación de un motor lo suficientemente ligero para elevar su máquina del suelo. Se trataba de un motor de explosión de 10 caballos de fuerza, construido en su propia fábrica de bicicletas.

Los primeros vuelos de los hermanos Wright, en 1903, pasaron prácticamente inadvertidos; pero en 1905 construyeron y patentaron una máquina más grande, que logró volar un circuito de 40 km. Este vuelo les valió un contrato del gobierno de Estados Unidos para construir una máquina diseñada por ellos: un biplano sin cola, con una hélice en la parte trasera que impulsaba el aeroplano hacia adelante.

Aunque la máquina funcionaba, este diseño fue abandonado muy pronto por el del francés Louis Blériot (1872-1936): un monoplano con motor de tracción al frente. Su vuelo a través del canal de la Mancha, el 25 de julio de 1909, fue objeto de gran publicidad y tuvo como consecuencia la organización del festival aéreo de Reims, de siete días de duración, ,en agosto de 1909, y entre diversos otros, el de Los Angeles en 1910.

Pronto resultó evidente que el aeroplano no era simplemente un objeto deportivo, sino una nueva forma de transporte que tenía además posibles aplicaciones militares. La Primera Guerra Mundial se encargaría de demostrarlo. Durante el conflicto se construyeron 200.000 aviones, pero la aviación civil tuvo que esperar hasta el final de la contienda. De hecho, la aviación como forma importante de transporte de pasajeros sólo comenzó en los años 30.

Conquista del Everest Escalar el Everest Montaña Mas Alta Mundo Hillary

INTRODUCCIÓN: A fines de mayo de 1953, los ciudadanos británicos, especialmente los que habitaban en Londres, sentían que en la medida que pasaban los días un cosquilleo cada vez más excitante se iba apoderando de ellos. Se acercaba el 4 de junio, fecha en que se coronaría a la Reina Isabel II, en una ceremonia que sería la más fastuosa que hubiere presenciado el mundo.

Pero había un hombre en particular, que aunque se encontraba a una enorme distancia de la City, tenía un doble motivo para estar nervioso. Se trataba del representante del gobierno de Su Majestad ante el Rey de Nepal, un gentleman habitualmente muy flemático, como corresponde a un Lord inglés, y diplomático por añadidura.

Además de la expectación que lo invadía ante una nueva Soberana, le preocupaba el resultado de una misión en la que él tenía parte de responsabilidad: el décimo intento que realizaban los británicos para ascender al Everest, la montaña más alta de la Cordillera de los Hiamalaya.

Los criados lo veían pasearse inquieto por los jardines de la sede de la Embajada en Katmandú, la ciudad capital del reino asiático. Más de una vez había llamado la atención a alguno de ellos, cosa que también era desusada en él. La servidumbre atribuía esta irritación al acontecimiento que se viviría en la metrópoli, al cual, según habían advertido, no concurriría el amo de la casa.

La tensión de aquellas buenas gentes terminó el 30 de mayo, luego de que el diplomático recibiera un mensaje por radio desde el interior del país. A partir de ese minuto todo fue sonrisas en la lujosa mansión. El embajador estaba pletórico de alegría, y ninguno de ellos podía explicar el motivo de este cambio tan brusco, pero a la vez tan tranquilizador.

El secreto lo compartían solamente el diplomático y su familia. La razón del vuelco en su conducta se debía precisamente a que el mensaje radial le había confirmado una noticia que sería el regalo más espectacular que pudiera recibir Su Alteza en el día inolvidable de su coronación.

El mensaje en cuestión decía:
“Malas condiciones de la nieve. Expedición abandonó el campamento base el 29 esperando mejor tiempo. Hillary y Tensing bien. John Hunt, Coronel del Cuerpo Real de Fusileros del Rey.”

Dicho tenor no era consecuente con el júbilo del Embajador. ¿Cómo podía interpretarse esa aparente mala noticia, con un regalo “real”?

El misterio había que buscarlo en una conversación sostenida 75 días antes con el Coronel Hunt, Jefe de la expedición británica que se proponía conquistar el Everest. A objeto de evitar que oídos indiscretos se enteraran antes que los de Su Majestad del resultado de la empresa, los hombres convinieron en que la clave de la comunicación sería si se citaban nombres.

Así, lo que en realidad se informaba era que el éxito había “coronado” la misión.
Edmund Hillary, un neozelandés de 34 años, y Tensing Norkay, un fiel y valeroso “sherpa” de 39, ¡habían conquistado por primera vez en la historia de la humanidad la cima del monte Everest, el monte más alto del mundo, el que se alza a 8.882 metros sobre el nivel del mar!

Como estaba previsto, la noticia se envió también en clave al Primer Ministro Anthony Edén, quien informó del magno triunfo a la Reina Isabel II, antes de que saliera en su carroza hacia la Abadía de Westminster.

Los pares del reino aguardaban el momento de encaminarse a la abadía de Westminster para asistir a la coronación de la reina Isabel 11, mas al parecer prestaban mayor atención a un titular del diario The Times, de Londres, que a la pompa que los rodeaba. Lo que tanto les cautivaba, esa mañana de junio de 1953, era la sensacional noticia de que el Everest, el monte inaccesible, acababa de ser conquistado, y por montañistas ingleses.

Tan gloriosa empresa, concluida precisamente la víspera de la coronación de la joven soberana, parecía el digno heraldo de una segunda edad isabelina.

El Everest, con sus 8848 m de altitud, es la montaña más alta del mundo. En la región, este pico del Himalaya, al que los ingleses dieron el nombre de Everest en honor del topógrafo de la India del siglo XIX que midió por primera vez su altitud, es más conocido por Chomolungma, o “Diosa Madre del Mundo”. Chomolungma se alza entre el Tíbet y Nepal, y, fianqueado por otras cimas inmensas, aparece inconquistable e inaccesible. “En primer lugar, sería necesario encontrar la montaña”, decía el alpinista inglés George Mallory, antes de su precursora expedición de 1921.

Mallory encontró el Everest, pero en 1924 perdió la vida en su intento de escalarlo. En el curso de los tres decenios siguientes, no menos de otras nueve expediciones debieron declararse vencidas por las aterradoras dificulta des que presenta: abruptas paredes de roca, gruesas capas de nieve en polvo, furiosas ventiscas, un frío cruel y penetrante, y una altitud tal que los pulmones no pueden soportarla.
A pesar de ello, cuando la Roya] Geographical Society y el Club Alpino designaron al coronel Johíi Hunt, de 42 años, para que capitanease la expedición británica de 1953 al monte Everest, centenares de niontañistas le ofrecieron sus servicios.

EverestDe ellos, diez fueron aceptados: Charles Evans, cirujano del cerebro, hombre pelirrojo de 33 años de edad; Charles Wylie, de 32, silencioso militar; Alfred Gregory, de 39, agente viajero, hombre atildado y de corta estatura; Wilfrid Noycc, de 34, tímido maestro de escuela; Tom Bourdillon, de 28, físico corpulento pero ágil; Michacl Westmacott, de 27, especialista en estadísticas y dueño de una insuperable técnica montañista; y George Band, de 23, que fue presidente del Club de Alpinismo de la Universidad de Cambridge y a quien Hunt consideraba “el montanista más brillante de Inglaterra”.

Hunt, que necesitaba hombres con experiencia en la nieve y el hielo, tuvo que buscar a los tres últimos expedicionarios fuera de las Islas Británicas.

Dos neozelandeses satisfacían los requisitos: George Lowe, de 28 años de edad, hombre larguirucho y de vigor casi sobrehumano; y Edmund Hillary, de 33, soltero, apicultor en Auckland, de casi dos metros de estatura, que calzaba enormes botas y que, según decía, practicaba el montañismo “por mera diversión”. Luego se les agregó un veterano de cinco expediciones anteriores al Everest: Tensing Norkay, de 39 años, individuo de la tribu sherpa del Himalaya; aunque no sabía leer ni escribir, mostraba el aire inconfundible del hombre que sabe lo que vale. Mientras los demás componentes del equipo se ejercitaban en Gales y en Nueva Zelanda, Tensing subía y bajaba los cerros cercanos a su casa de la India, cargado con una mochila llena de piedras. “Esta vez lo voy a lograr”, se juraba en silencio. “O lo hago o me muero.”

Durante la primera semana de marzo de 1953, los expedicionarios del Everest se reunieron en Katmandú, ciudad de templos y palacios situada en el boscoso valle de Nepal. Allí, se les agregaron Tensing y un médico, un fisiólogo, un camarógrafo y un corresponsal del Times de Londres, diario que había adquirido derechos exclusivos para publicar la crónica de la ascensión.


Llegado el 10 de marzo, la expedición había emprendido la marcha de 270 km hacia el este, hacia el primer campamento base, establecido en el monasterio de Thyangboche. Engrosaban ya sus filas un grupo de sherpas experimentados, hechos a trabajar a grandes altitudes, y 350 porteadores entre los que se contaban algunas mujeres, que constituían un bullicioso complemento.

Los montañistas de Hunt cruzaron el valle cubierto por las rojas flores del rododendro. Luego iniciaron el sinuoso ascenso de las montañas, doblaron hacia el norte y atravesaron Namcha Barwa, la pequeña capital de los sherpas. Un poco más arriba, a 4100 m, se alzaba el santuario budista de Thyangboche. En este punto, Hunt y sus compañeros armaron 20 tiendas de campaña.

El monasterio, vasto edificio coronado por una perilla de oro, se levantaba entre campos de azules primaveras y bosques de enebro. Alrededor vagaban faisanes, perdices y almizcleros. Los monjes dedicaban el tiempo a destilar un licor de arroz con aroma de clavo, conocido como leche del lama, y a adorar a los dioses que habitan el Chomolungma. La cima del Everest se avistaba desde una eminencia y de su silueta triangular se levantaba una nube de nieve en polvo como un penacho de plumas.Dio comienzo entonces un periodo de riguroso entrenamiento y aclimatación que duraría tres semanas.

A medida que los expedicionarios se aventuraban a alturas cada vez mayores, sus pulmones se expandían, se les tensaban los músculos, preparándose al asalto de la pared meridional de la montaña gigantesca. Los siete rasgos topográficos de esta pared les eran bien conocidos: el glaciar de Khumbu, ondulado y cubierto de morenas; la escarpada Cascada de Hielo; el Circo Occidental, valle de hielo entre el Everest y el Lhotse; la pared de éste, aterradora, casi vertical; el ventoso Collado del Sur, de 8000 m; el Pico del Sur, que se eleva a 8748; y, por último, la inmaculada cresta que lleva hasta la cumbre y que sólo se conocía por algunas fotografías aéreas.

La aclimatación a alturas de 6000 m debía lograrse gradualmente. Los montañistas requerían tiempo para que su médula ósea formara más glóbulos rojos portadores de oxígeno. A más de 6000 metros se necesitaba respirar con tanques de oxígeno. La falta de este elemento causa náuseas, aceleración del pulso, visión nublada y peligroso aturdimiento. Hunt experimentaba con dos sistemas diferentes: el de circuito abierto, en el cual el aire exhalado se pierde definitivamente, y el de circuito cerrado, en el cual pasa por un filtro de cal y sosa cáustica que elimina el anhídrido carbónico para poder aspirar otra vez el aire, mezclado con oxígeno puro.

En la tercera semana de abril el campamento base se había trasladado ya al glaciar de Khumbu, a una altitud de 5450 m. La cabecera del Khumbu, al pie mismo del Everest, es la formidable y cambiante Cascada de Hielo, de 600 m de longitud.Allí, Hillary, Lowe, Band y Westmacott se dedicaron a abrir una “escalinata” lo bastante firme para los sherpas cargados con pesados fardos. Era obra dificultosa y traicionera, complicada aún más por las ventiscas, los aludes y el lento avance de todo glaciar. Había moles de hielo del tamaño de una casa, y agujas como campanarios que sólo se podían salvar con escalas de cuerda. Era preciso valerse de pértigas y escaleras de aluminio para cruzar profundas grietas, demasiado anchas para franquearlas de un salto.

El campamento 11, consistente en dos tiendas de un metro cada una, se estableció a mitad de la Cascada de Hielo, a 5900 m. A éste seguía el campamento 111, a 6150, y en breve se hicieron sentir los efectos de tales altitudes: confusión mental, entusiasmo decreciente. Fue allí donde James Morris, el corresponsal del Times, advirtió por primera vez que Hillary “tenía una vena de grandeza”. Morris, que vio a aquel hombre vigoroso tallando gradas en el hielo sin descanso, pintaba su energía como “casi demoniaca”. Hillary “exhalaba una vitalidad desbordante, elemental, contagiosa … bajo esa energía y compañerismo mostraba una sutil gravedad”.

En el Circo Occidental establecieron el campamento IV o base avanzada; el V, al pie de la imponente pared del Lhotse; y el VI y VII, a 7000 y 7300 m respectivamente, en la pared misma del Lhotse.

Mientras se ejecutaban todas aquellas tareas, entre Hillary y Tensing se fue estableciendo una asociación sumamente prometedora. Hacían una curiosa pareja: el uno, esbelto y anguloso; el segundo, bajo de estatura y vigoroso aunque flaco. El 26 de abril, cuando ambos hacían su primera ascensión juntos, Hillary saltó temerariamente sobre una grieta de la Cascada de Hielo; atado a él venía su compañero.

Hillary describe así el incidente: “Fue demasiado para el borde voladizo, que se desprendió con un ruido seco y se precipitó hendidura adentro conmigo encima. No tuve mucho tiempo para pensar. Sólo supe que debía evitar el verme aplastado contra el hielo por el bloque que caía girando, y violentamente apoyé los pies, provistos de crampones, contra una de las paredes y los hombros contra la otra. Un instante después sentí que la cuerda se tensaba y vi que el bloque rodaba lejos de mí.

Tensing había reaccionado con rapidez … Manipulaba la cuerda con superior habilidad, como lo demostró en esa ocasión en que tan cerca estuve de una catástrofe. Aunque tal vez no fuese técnicamente notable en el hielo, era hombre muy vigoroso y resuelto, y se aclimataba a la perfección. Su principal virtud, en lo que a mí toca, consistía en que estaba preparado para proceder con firmeza y celeridad.” Ya de regreso en el campamento base, Hillary confesó: “Sin Tensing, yo no habría pasado de hoy.”

Seis días después, durante otra ascensión de prueba, Hillary y Tensing hicieron el recorrido de ida y vuelta entre el campamento base y la base avanzada usando oxígeno en circuito abierto. El viaje se consideraba empresa de tres días, pero Hillary y Tensing regresaron al anochecer del mismo día, a pesar de una fuerte ventisca. Tan extraordinaria acción los consagró como la pareja de escaladores más vigorosa de la expedición.

El 2 de mayo Hunt dispuso un descanso de varios días a más baja altitud, que deberían tomar todos excepto Lowe y Band, quienes seguían en el Lhotse abriendo una ruta hacia el Collado del Sur. Los montañistas se congregaron en una meseta que se extendía diez kilómetros más abajo del campamento base, y allí gozaron de aquel paisaje de flores y hierba como de un tónico necesario antes de acometer la ascensión en firme.


Regresaron al campamento base el 7 de mayo para recibir instrucciones de su capitán. Encaramados en alguna caja o tendidos sobre un saco de dormir, los montañistas aguardaban, reprimiendo el aliento, a que se les asignara el papel que cada uno desempeñaría en el acto final del drama. Primeramente, Lowe, Band y Westmacott, anunció Hunt, terminarían, el 15 de mayo, de abrir la ruta para escalar la pared del Lhotse, tras de lo cual Noyce y Wylie establecerían el campamento VIII a cerca de 8000 m de a,ltitud en el Collado del Sur, inhospitalaria depresión en una gran crestería de hielo y roca, barrida por los vientos. Evans y Bourdillon, partiendo de allí, efectuarían la primera tentativa de alcanzar la cima. Su objetivo principal sería reconocer el Pico del Sur, sólo 100 metros más bajo que la cumbre del mundo, pero separada de ella por una arista que ningún escalador había visto jamás. Sólo si eran suficientes sus reservas de oxígeno y que continuara el buen tiempo deberian proseguir ascendiendo hacia la cúspide.

Si no lograban llegar, Hillary y Tensing habrían de partir del Collado del Sur antes de 24 horas, recogiendo en su camino una tiendecilla y provisiones que Gregory y Hunt descargaríana 8500 m. La pareja debería establecer a continuación el campamento IX lo más cerca posible de la cima, para iniciar el asalto decisivo tras una noche de sueño reparador.
El médico del equipo, Michael Ward, de 27 años de edad, fue el único que objetó el plan de Hunt. Se oponía a que el capitán ascendiera a aquella altura. Mejor que nadie, Ward apreciaba los reveladores surcos del rostro de Hunt. “Ya ha hecho usted más de la cuenta”, le advertía a Hunt. r-ste le agradeció su interés, pero el plan original no sufrió alteración.

A las 5 de la tarde siguiente Lowe comunicó por radio, desde la pared del Lhotse, que Band se encontraba enfermo y tendría que descender. Entre tanto, ayudado intermitentemente por Ward, Noyce y el sherpa Ang Nyima, Lowe continuaba metiendo clavijas en la pared del Lhotse, decidido a mantener una ruta abierta contra los fuertes vientos y las densas nevadas.

Al concluir su obra, Lowe había pasado diez noches consecutivas a más de 7000 metros de altitud. Griffith Pugh, el fisiólogo, estaba inquieto por los posibles efectos que ello tuviera en el cerebro de Lowe. Su hazaña, declaró Hunt, “ha pasado a la historia del montañismo como un épico triunfo de la tenacidad y la destreza”. Ya para terminar, contaría Noyce, Lowe se encontraba tan agotado que cayó dormido durante una de las comidas, con una sardina colgándole de la boca.

El 21 de mayo, Noyce y el sherpa Annulla efectuaron la primera ascensión de la pared del Lhotse hasta el campamento Vlll, en el Collado. “En el curso de mi vida he estado en muchos sitios desiertos y salvajes”, decía Tensing refiriéndose al lugar, “pero jamás en ninguno como el Collado del Sur. Es un llano abierto … una desolación de roca y hielo castigada sin cesar por el rugido del viento.”
El primer intento para alcanzar la cima del Everest se hizo el 26 de mayo, partiendo del campamento VIII. El día previsto amaneció despejado y brillante. Evans y Bourdillon, equipados con oxígeno de circuito cerrado, emprendieron el ascenso de la enorme garganta nevada de más de 300 m de altura que conduce al Pico Sur del Everest. Ya entrada la mañana, los que estaban en el Collado vieron dos lejanas siluetas que trepaban con paso firme hacia el pico. En el campamento reinaba enorme agitación. George Lowe informó que sólo Tensing, por lo general inclinado a dar voces y a cantar en falsete cuando se sentía feliz, “había dejado de sonreír … La idea de que cualquiera que no fuera Tensing llegase a la cúspide no le complacía.”

A la una de la tarde Evans y Bourdillon alcanzaron el Pico del Sur. Con sus 8748 m era el punto más alto jamás escalado por el hombre. Los dos montañistas anhelaban seguir adelante por la última crestería, que descendía precipitadamente antes de subir hasta la cima. Pero el día estaba muy avanzado, y Evans calculaba que tardarían cinco horas en llegar hasta allá y volver, aparte de las que necesitarían para regresar al Collado del Sur. Por añadidura, su provisión de oxígeno se agotaba, y se hallaban más rendidos de lo que se figuraban.
Completamente exhaustos, descendieron parte de la garganta a trompicones y llegaron al campamento Vlll a las 4:30 de la tarde, “con el rostro cubierto de escarcha”, escribía Hunt, “como seres de otro planeta”.

Esa noche la temperatura descendió a 253 C bajo cero. Apretujados en tres tiendas, sin suficientes aparatos de “oxígeno nocturno” para que pudieran dormir, todos pasaron una mala noche. “El viento azotaba el Collado”, comentaría Lowe, “sacudiendo las tiendas, gimiendo, rugiendo y restallando incesantemente.” Evans y Bourdillon amanecieron en malas condiciones, y Hunt tuvo que conducirlos hasta una altura inferior. Los fortísimos vientos continuaban machacando las tiendas, lo que obligó al segundo grupo de escaladores a postergar su intento hasta el siguiente día. El 28 amainó el viento y, a las 8:45 de la mañana, Lowe, Gregory y Ang Nyima se pusieron en marcha a fin de preparar la ruta garganta arriba. Una hora después Hillary y Tensing los siguieron. Iban provistos de oxígeno en circuito abierto, que Tensing prefería porque “no causaba tan mal efecto cuando se cerraba la llave de paso”.
Al mediodía, los escaladores y su grupo de apoyo se reunieron en una elevada cordillera. Continuaron adelante hasta una altitud de 8340 m donde recogieron la tienda y las provisiones allí descargadas por Hunt y Gregory dos días antes. Su cargamento les resultaba ya agobiante, pues pesaba entre 20 y 30 kilos. A las 2:30 de la tarde llegaron a una altitud de 8500 m aproximadamente. En este punto, las dos parejas se separaron.

Hillary y Tensing ocuparon las horas siguientes en disponer una plataforma de dos metros (el campamento IX) bajo una escarpa rocosa para armar allí su tienda. El sitio resultaba incómodo por tener dos niveles, uno 30 cm más alto que el otro. No obstante los fuertes vientos que soplaban, los montañistas consiguieron asegurarlas sogas a unos tanques de oxígeno hundidos en la nieve circundante. Tensing preparó una cena de sopa caliente, sardinas, frutas en conserva descongeladas, dátiles, bizcochos, jalea, miel y enormes cantidades de té, asícomo una bebida compuesta de jugo de limón y azúcar en polvo, disueltos en agua tibia. A las 6 de la tarde se metieron en sus sacos de dormir: Tensing en el nivel inferior, y el larguirucho Hillary en el superior, donde se acomodó semitendido, semisentado. Tensing no olvidaría nunca las incomodidades de esa noche. “A oscuras”, relató después, “charlamos de nuestros planes para el día siguiente. Luego, nos colocamos las mascarillas de oxígeno y tratamos de dormir. Dentro de nuestros sacos acolchados, llevábamos puesta toda la ropa. Pasaban las horas. Yo dormitaba y despertaba, dormitaba y despertaba. Y cada vez que despertaba, me ponía a escuchar. A medianoche el viento había dejado de soplar. Dios es muy bueno con nosotros, me dije.”

A las 3:30 de la madrugada Tensing se asomó a mirar fuera de la tienda. A la luz del alba se distinguía el monasterio de Thyangboche, a unos 4250 m más abajo del campamento IX. El sherpa abrigaba la esperanza de que los monjes estuviesen rezando por él y su compañero. Tras de hacer un rápido desayuno, los dos montañistas se encontraban listos para acometer la prueba más importante -de su vida. Pero cuando Hillary fue a coger sus botas, lo único que se había quitado, las halló completamente congeladas. Tardaron una hora en deshelarlas. Por fin, a las 6:30 de la mañana, los escaladores cubiertos con tanta ropa que sus extremidades parecían de hidrópico, conectaron el oxígeno y emprendieron el ascenso hacia el Pico del Sur. Tensing iría delante hasta que Hillary se sintiera seguro de sus botas.

La cuesta estaba nevada y resbaladiza. En determinado momento Hillary cayó al suelo tan pesadamente que lanzó una exclamación, preguntándose en alta voz si no sería peligroso seguir adelante, a lo que Tensing contestó: “Como usted quiera.” Sin que mediase otra palabra, ambos continuaron ascendiendo. No tardaron en encontrarse trepando por un filo cada vez más angosto hacia el punto donde Evans y Bourdilloti les habían depositado valiosos tanques de oxígeno. “Aquel estrecho filo conducía hasta una grandiosa y empinada ladera de nieve que llegaba al Pico del Sur”, contaba Hillary. “Evans y Bourdillon habían subido por los peñascos de la izquierda, y descendieron por la cuesta nevada. Sus huellas apenas se veían, y ni una ni otra ruta nos agradaba.

Analizamos la cuestión y optamos por la nieve. Comenzamos a ascender por escalones de unos 30 cm de fondo, cubiertos de una delgada costra de nieve formada por el viento y con muy poco espacio para valerse del piolet. La situación era deplorable, y, cuando me asaltaba el miedo, yo mismo me decía: ¡No hagas caso! Se trata del Everest, y tienes que correr riesgos.’ Tensing parecía muy contrariado, pero no decía nada de regresar. Turnándonos en la delantera, avanzábamos lentamente. Un centenar de metros más arriba la subida se hizo menos pendiente, entre la nieve asomaban más rocas y nuestra tensión disminuyó.”

A las. 9 de la mañana Hillary y Tensing pisaron el Pico del Sur y vieron cómo se extendía frente a ellos la crestería final que llega a la cúspide. “Contemplábamos la cresta con cierta ansiedad, pues allí estaba el meollo de la ascensión … Tanto Tom como Charles (Bourdillon y Evans) habían comentado las dificultades que presentaba, y no abrigaba yo grandes esperanzas.” Ofrecía una vista “impresionante y aun aterradora”, decía Hillary. “A la derecha, grandes y contorsionadas cornisas, y moles voladizas de nieve y hielo, se extendían cual dedos retorcidos sobre la caída vertical de 3000 m que mide el paredón del Kangshung. Cualquier intento de poner pie en tales cornisas sólo podría llevar al desastre. Desde las cornisas, la cordillera descendía bruscamente hacia la izquierda, hasta donde la nieve termina en la inmensa pared de roca que se eleva del Circo Occidental. Sólo parecía haber algo a nuestro favor: la fuerte cuesta nevada que se extendía entre las cornisas y los rocosos precipicios estaba cubierta de nieve probablemente helada y firme. Con nieve blanda tendríamos pocas esperanzas de avanzar por la crestería. Pero si lográbamos tallar escalones en aquella pendiente, conseguiríamos adelantar un poco.”
Por fortuna, la nieve estaba firme. Mientras Tensing le iba soltando cuerda, Hillary se aventuraba a lo largo de la cresta, abriendo pacientemente un escalón tras otro.

Los escaladores llegaron, cerca de las 10 de la mañana, a un obstáculo formidable que Hillary temía desde que lo observó por primera vez, con unos prismáticos, cuando estaban en Thyangboche. Era un gran peñasco, de unos 12 m de altura que de pronto juzgó “imposible de salvar para nuestras débiles fuerzas”. No podrían escalarlo directamente por ser de paredes demasiado lisas, resultaba insalvable por la izquierda, y al lado derecho sólo había una profunda y angosta grieta entre la roca y una cornisa de nieve congelada. Comprimiéndose dentro de esta chimenea, Hillary fue clavando sus crampones hacia atrás en la nieve y asiéndose a todo intersticio que lograba encontrar, para ascender poco a poco a lo alto del peñasco y alcanzar un resalto seguro. Tensing lo siguió, y Hillary sintió “la vehemente seguridad de que ya nada podría impedirnos llegar a la cima”. Y continuaron adelante, cortando gradas pausadamente, siempre ascendiendo la escarpa interminable.

Hillary escribía: “Nuestro ardor del principio había desaparecido ya por completo, convertido en una torva brega. En esto, advertí que la cordillera., en vez de seguir ascendiendo monótonamente delante de mí, descendía bruscamente, y divisé allá abajo, a lo lejos, el Collado del Norte y el Glaciar de Rongbuk. Al levantar la vista vi un estrecho borde de nieve que subía hasta una cumbre nevada. Unos golpes más del hacha contra la dura nieve, y nos hallamos en la cima.”
Tensing lo describe así: “Un poco antes de la cumbre, Hillary y yo nos detuvimos. Los dos miramos hacia arriba. Y seguimos adelante. Seguimos subiendo despacio pero seguros. Y de pronto nos vimos allí. Hillary pisó la cumbre el primero, y yo después que él.” Eran las 11:30 de la mañana de] 29 de mayo de 1953.
La primera reacción de Hillary fue de profunda gratitud por no tener más peldaños que abrir. Tensing sonreía bajo la mascarilla de oxígeno. Ambos montañistas cambiaron un formal apretón de manos. Esto, sin embargo, no fue bastante para el gozoso sherpa. “Agité los brazos y luego se los eché al cuello a Hillary, y nos dimos palmadas en la espalda, hasta casi faltarnos el aliento a pesar del oxígeno.” Tensing desplegó, atadas a su piolet, las banderas de las Naciones Unidas, del Reino Unido, la India y Nepal. A continuación se irguió en la cumbre, y Hillary lo fotografió.

Cuando ambos tendían la mirada hacia abajo desde la cima del mundo, Hillary pensó en los. muchos montañistas que habían perdido la vida por querer encontrarse donde él estaba. Incluso buscó alguna señal de Mallory y de su compañero, Andrew Irvine, que rnurieran en la empresa, pero nada encontró. Tensing abrió un agujero en la nieve, y depositó una ofrenda de chocolate, caramelos y bizcochos para los dioses del Chomolungma. Hillary, por su parte, enterró un pequeno crucifijo blanco que alguien había enviado a Hunt por correo. Transcurrieron quince minutos, durante los cuales Hillary tomó algunas fotografías. En seguida, recordando que su provisión de oxígeno era limitada y tendría que bastarles para bajar desde la cúspide hasta el Pico del Sur, emprendieron el descenso, hundiendo los crampones con cuidado en los escalones tan laboriosamente abiertos durante su ascensión. Al cabo de una hora llegaban al Pico del Sur, donde recogieron los tanques de oxígeno guardados allí.

Después de beber unos tragos de jugo de frutas, continuaron la marcha. Para entonces ambos montañistas se sentían fatigados en extremo. Un fuerte soplo de viento, un movimiento en falso podría precipitarlos de cabeza al glaciar de Kangshung, 3000 m más abajo. Consciente de ello, Hillary apisonaba cada escalón para que estuviera seguro antes de bajar.
Pararon en el campamento IX para beber algo caliente, y allí cambiaron de tanques de oxígeno. Al ir abriéndose camino en su descenso por la helada garganta, podían ver allá abajo, a sus pies, las tiendas del campamento VIII, sacudidas por el viento. A unos 50 m del campamento esperaba George Lowe con sopa caliente para los escaladores, que ya sentían entumecidas las piernas. “¡Vaya! ¡Hemos vencido a ese endemoniado!”, exclamó Hillary sonriendo.

Al día siguiente el grupo victorioso descendió la pared del Lhotse para llegar al Circo Occidental, donde Hunt aguardaba noticias con gran impaciencia. De repente, alguien avistó a los escaladores, y una ansiosa muchedumbre salió de las tiendas.

Cuando estaban a sólo 15 m del campamento, señaló Lowe hacia la cima agitando los brazos triunfalmente. Westmacott y Hunt se precipitaron al encuentro de los que volvían, y tras de ellos fueron Gregory con su gorro de borla, Bourdillon con los tirantes colgando, Evans con el sombrero vuelto hacia arriba. Hillary alzó el piolet en alto; Tensing mostraba una luminosa sonrisa. Todos se abrazaron y se estrecharon las manos, riendo y llorando a la vez.

HILARY Y NORGAY

Edmund Hillary y Tenzing Norgay durante la expedición

CRONOLOGÍA DE LAS EXPLORACIONES

1852 — En esta década se mide por primera vez la altura del pico XV y se cree que podría ser la cima más alta del mundo, pero los medios técnicos no dan para más.

1865 — El pico XV recibe el nombre de Everest en honor de Sir George Everest, geógrafo y topógrafo Gales, responsable de la topografía de la India entre 1830 y 1843.

1921 — Primera expedición británica sin éxito.

1922 — Segunda expedición y primera en la que se producen muertes a causa de la ascensión: siete sherpas perecen a causa de una avalancha.

1933 — Primer vuelo sobre el Everest.

1953 — Primer ascenso realizado por el neozeolandés Edmund Hillary y el sherpa Tenzing Norgary el 29 de mayo a las 11:30 horas.

1960 — Un equipo chino realiza la primera ascensión por la arista norte el 25 de mayo.

1963 — James Whittaker se convierte en el primer americano en alcanzar la cima. • Los también americanos Willi Unsoeld y Tom Hornbein son los primeros en ascender por la arista oeste.

1965 — El sherpa Nawang Gombu se convierte en la primera persona en ascenderlo dos veces.

1975 — l-a japonesa Junko Tabei es la primera mujer en subir a la cima. • La china Phantog es la primera por la cara norte.

1978 — Peter Habeler y Reinhold Messner se convierten en los primeros en ascender la montana sin oxígeno por la vía normal. • La polaca Wanda Rutkiewicz es la primera mujer europea en ascender al Everest.

1979 — l-a alemana Hannelore Schmatz se convierte en la cuarta mujer en ascender al Everest y la primera en morir en la montaña durante el descenso; tenía 39 años.

1980 — Primer ascenso invernal por los polacos Leszek Cichy y Krzysztof Wielicki, y primer ascenso en solitario y sin oxígeno del alemán Reinhold Messner entre el 18 y el 21 de agosto.

1988— La australiana Lydia Bradey se convierte en la primera mujer en ascender sin oxígeno. • El sherpa Kagzi Sherpa establece un primer récord de velocidad en 20 horas y 24 minutos desde el campamento base y sin oxígeno.

1990 — El australiano Timothy John Macartney-Snape sí convierte en el primer hombre en ascender a pie al Everest después de recorrer 1.200 Km. desde el Golfo de Bengala en una expedición denominada Sea fo Summit.

1992 — El francés Pierre Tardivel realiza el primer descenso con esquís.

1995 — A. J. Hargreaves es 1a primera mujer en ascender en solitario y sin oxígeno.

1996 — Góran Kropp pedalea más de doce mil kilómetros desde su Suecia natal y asciende el Everest sin oxígeno y en solitario. • Araceli Segarra es la primera española en alcanzar la cima.

1998 — Tom Whittaker, americano de 49 años, se convierte en la primera persona en ascender con una pierna ortopédica y con la ayuda de cuatro sherpas.

2000 — Primer descenso de esquí verdadero por el esloveno Davo Karnicar. • Ese año asciende a la montaña Erik Weihenmayer, la primera persona ciega.

2001 — El americano Sherman Bull sube a la montaña con 64 años. • Stefan Gall es el primero en lanzarse en snowboard desde la cima y Marco Siffredi el primero en completar el descenso de esa forma. • El sherpa Temba Tsheri, de 16 años, es la persona más joven en ascender a la cima.

2003 — El 23 de mayo, el sherpa nepalíPemba Dorjie realiza la ascensión más rápida de la historia, en 12 horas 45 minutos. • Por primera vez, tres hermanos, los sherpas Da Nuru, Jangbu y Lhakpa Gelu, ascienden a la cima el mismo día. • El norteamericano Gary Guller se convierte en la primera persona en subir al Everest con una sola pierna por sí mismo. • Yuichiro Miura, de 70 años, se convierte en la persona más vieja en ascender a la cima.

2004 — El 21 de mayo, el sherpa Pemba Dorjie asciende la montaña en 8 horas y 10 minutos, una hazaña increíble que muchos consideran dudosa.

Capital del Imperio Azteca Tenochtitlan Descripción de Hernan Cortes

Capital del Imperio Azteca Tenochtitlan – Descripción de Hernan Cortes

Hernán Cortés fue un noble español de clase modesta que vino al Nuevo Mundo en 1504 a buscar fortuna. Desobediente a las órdenes de sus superiores, Cortés emprendió una campaña independiente de conquista, y venció al Imperio Azteca (1519-1521); escribió una serie de cinco “Cartas de relación” al emperador Carlos V para justificar su acción.

El segundo informe contiene una descripción de Tenochtitlan, la capital del Imperio. Al conquistador español y a sus hombres les impresionó esta ciudad, imponente en su arquitectura, pese a haber sido construida por un pueblo carente de la tecnología europea, que no contaba con vehículos de ruedas ni con instrumentos de metal duro.

Descripción que Cortés hizo de Tenochtitlán:

Hernán Cortes“La gran ciudad de Tenochtitlan está construida en medio de este lago salado, y hay dos leguas del corazón de la ciudad a cualquier punto de tierra firme. Cuatro calzadas conducen a ella, todas hechas a mano y algunas de doce pies de ancho. La ciudad misma es tan grande como Sevilla o Córdoba; las calles principales son muy anchas v recta; están apisonada; pero unas cuantas, y por lo menos la mitad de las vías públicas más pequeñas, son canales por los cuales van en sus canoas.

Más aún, incluso las calles principales tienen aberturas a distancias regulares para que el agua pueda pasar libremente de una a otra, y sobre estas aberturas que son muy anchas cruzan grandes puentes de enormes vigas, muy firmemente puestos, tan firmes que sobre muchos de ellos pueden pasar diez hombres a caballo a la vez.

Viendo que si los nativos intentaban cualquier treta contra nosotros tenían todas las oportunidades para ello por la forma en que está construida la ciudad, porque quitando los puentes de las entradas y salidas podrían dejarnos morir de hambre sin posibilidad de llegar a tierra firme, inmediatamente me puse a trabajar en cuanto entré en la ciudad en la construcción de cuatro bergantines, y en breve tiempo los tuvimos terminados, de modo que podía embarcar trescientos hombres y los caballos para pasar a tierra firme cuando lo deseara.

La ciudad tiene muchas plazas abiertas en las que se reúnen continuamente los mercados y se hace el negocio general de comprar y vender productos. Una plaza en particular es el doble de tamaño de la de Salamanca, y está completamente rodeada de arcadas, donde diariamente hay más de sesenta mil personas comprando y vendiendo. Toda clase de mercancías como puedan encontrarse en la Tierra están en venta aquí, sean de alimentos y vituallas, o de adornos de oro y plata, o plomo, latón, cobre, hojalata, piedras preciosas, huesos, conchas, caracoles y plumas; la piedra caliza para construir se vende igualmente allí, piedra tosca y pulida, ladrillo cocido y sin cocer, madera de todas clases en toda etapa de preparación…

Hay una calle de vendedores de hierbas, donde hay toda suerte de raíces y plantas medicinales que se encuentran en la Tierra. Hay casas como boticas, donde venden medicinas hechas de estas hierbas, para beber y para usar como ungüentos y bálsamos. Hay barberías donde puede hacerse cortar y lavar el cabello. Hay otras tiendas donde se pueden adquirir alimentos y bebidas…

Por último, para evitar prolijidad en decir todas las… maravillas de esta ciudad, diré simplemente que la manera de vivir entre la gente es muy semejante a la de España, y considerando que ésta es una nación bárbara, apartada del conocimiento del verdadero Dios o de la comunicación con las naciones iluminadas, uno bien puede maravillarse del orden y buen gobierno que donde quiera se mantiene.

El servicio de Moctezuma y esas cosas que despiertan admiración por su grandeza y estado tomaría tanto describirlas que le aseguro, majestad, que no sé donde empezar con esperanza alguna de terminar. Pues, como ya he dicho, qué podría ser más asombroso que el que un monarca bárbaro como él tenga reproducciones hechas de oro, plata, piedras preciosas y plumas de todas clases de todas las cosas que haya en su tierra, y tan perfectamente reproducidas que no hay platero u artesano del oro en el mundo que pudiera mejorarlas, ni se puede entender qué instrumentó podrían haber usado para dar forma a las joyas; y del trabajo de las plumas, su igual no ha de verse, ya sea en cera o en bordado; tan maravillosamente delicado es.”

Fuente Consultada: Civilizaciones de Occidente Tomo “B” Jackson Spielvogel

BiografÍa de Bessemer Convertidor de Acero Inventor Proceso Bessemer

Biografía de Bessemer-Convertidor de Acero

Bessemer, Sir Henry (1813-1898)  Inventor británico, nacido en Charlton, Hertfordshire, y autodidacta, en gran medida. Fue un inventor prolífico, pero se le conoce sobre todo por sus innovaciones en la siderurgia que elevaron enormemente la producción anual de acero en Inglaterra, consiguiendo un acero de gran calidad, disponible a un costo muy reducido.

Bessemer Henry

Su lema: “La idea para un negocio se debe concentrar en un único negocio en
el que un hombre se embarque totalmente.”

Se lo recuerda por:
NUEVA INGENIERÍA: El convertidor de Bessemer permitió la la obtención de acero barato y, con él, la construcción de obras de ingeniería asombrosas para la época.

FRAUDE: A los 20 años, Bessemer diseñó un procedimiento que evitaba las falsificaciones de los sellos impresos en los documentos oficiales que fue adoptado por la Casa del Timbre.

OTROS INVENTOS: Patentó más de 117 inventos: entre ellos, un dispositivo para la obtención de caracteres tipográficos, un nuevo tipo de proyectil, frenos para ferrocarriles, máquinas para la industria del vidrio.

POLVO DE ORO: Diseñó una máquina para la fabrica-. ción de polvo de bronce destinado al revestimiento de superficies con efectos de oro, que invadió el mercado y fue empleado en toda Inglaterra para la decoración.

INTENTO FALLIDO: Anunció los detalles del método. Los industriales siderúrgicos invirtieron fortunas en altos hornos para manufacturar acero por el nuevo sistema, pero el producto resultó de ínfima calidad y Bessemer perdió prestigio y credibilidad.

ÉXITO ROTUNDO: Volvió a los experimentos para perfeccionar su método. Como ya no creían en él, instaló sus propias acerías en Sheffield, Inglaterra. Importó mineral sin fósforo de Suecia y vendió acero de alta calidad a un costo muy inferior al de sus competidores.

Henry Bessemer había inventado un tipo nuevo de proyectil que, al girar en vuelo, daba a las piezas de artillería un alcance mayor y una precisión hasta entonces desconocida. Acero fundidoNapoleón III, nuevo emperador de Francia, mostró interés en el invento y se ofreció para financiar nuevos experimentos.

Bessemer (que era inglés, aunque hijo de francés) accedió, pero advirtió que el nuevo proyectil requeriría cañones de un material mejor que el hierro fundido que por entonces se conocía: un cañón de hierro fundido estallaría bajo la gran presión explosiva que hacía falta para disparar el nuevo proyectil.

Bessemer no sabía nada de la manufactura del hierro, pero decidió aprenderlo. Así fue como en 1854 terminó una era y comenzó otra nueva. Henry Bessemer, que había nacido en Inglaterra el 19 de enero de 1813, contaba ya en su haber con una serie de inventos; pero al lado de la empresa que estaba a punto de atacar eran simples bagatelas.

Durante más de dos mil años, el hombre había utilizado el hierro como el metal común más duro y resistente que conocía. Se obtenía calentando mineral de hierro con coque y caliza. El producto resultante contenía gran cantidad de carbono (del coque) y recibía el nombre de «hierro fundido» o «fundición». Era barato y duro, pero también quebradizo; bastaba un golpe fuerte para partirlo.

El carbono era posible eliminarlo del hierro fundido a base de mezclarlo con más mineral de hierro. El oxígeno del mineral se combinaba con el carbono del hierro fundido y formaba monóxido de carbono gaseoso, que se desprendía en burbujas y ardía. Atrás quedaba el hierro casi puro, procedente del mineral y del hierro fundido: es lo que se llamaba «hierro forjado» o «hierro pudelado». Esta forma del hierro era resistente y aguantaba golpes fuertes sin partirse. Pero era bastante blando y además caro.

En 1850 la producción de acero en Bretaña era aproximadamente 50.000 toneladas. De este total, el 85% se produjo en Sheffield. Por 1880, la producción de acero con el sistema Bessemer estaba sobre un millón de toneladas de una producción de acero total país  aproximada  de 1.300.000 toneladas.

Sin embargo, había otra forma de hierro que estaba a mitad de camino entre el arrabio y el hierro forjado: el acero. El acero podía hacerse más fuerte que el arrabio y más duro que el hierro forjado, combinando así las virtudes de ambos.

Antes de Bessemer, había que convertir primero el arrabio en hierro forjado y añadir después los ingredientes precisos para conseguir el acero. Si el hierro forjado era ya caro, el acero lo era el doble. Metal bastante escaso, se utilizaba principalmente para fabricar espadas.

La tarea que se propuso Bessemer fue la de eliminar el carbono del arrabio a precios moderados. Pensó que el modo más barato y fácil de añadir oxígeno al hierro fundido para quemar el carbono era utilizar un chorro de aire en lugar de añadir mineral de hierro. Pero el aire ¿no enfriaría el hierro fundido y lo solidificaría?

Bessemer empezó a experimentar y no tardó en demostrar que el chorro de aire cumplía su propósito. El aire quemaba el carbono y la mayor parte de las demás impurezas, y el calor de la combustión aumentaba la temperatura del hierro. Controlando el chorro de aire, Bessemer consiguió fabricar acero a un coste bastante inferior al de los anteriores métodos.

En 1856 anunció los detalles del método. Los industriales siderúrgicos estaban entusiasmados e invirtieron fortunas en «hornos altos» para manufacturar acero por el nuevo sistema. Imaginaos su horror cuando descubrieron que el producto era de ínfima calidad; Bessemer, acusado de haberles tomado el pelo, volvió a los experimentos.

Resultó que en este método no se podía utilizar mineral que contuviera fósforo; el fósforo quedaba en el producto final y hacía que el hierro fuese quebradizo. Y había dado la casualidad de que Bessemer utilizara mineral de hierro libre de fósforo en sus experimentos.

Anunció este hallazgo, pero los industriales no prestaban ya oídos: estaban hasta la coronilla de los hornos de Bessemer. Así que éste pidió dinero prestado e instaló sus propias acerías en Sheffield, Inglaterra, en 1860. Importó mineral sin fósforo de Suecia y comenzó a vender acero de alta calidad a 100 dólares menos la tonelada que ninguno de sus competidores. Aquello acabó con toda reticencia.

Hacia 1870 se hallaron métodos de resolver el problema del fósforo, lo cual permitió aprovechar los vastísimos recursos norteamericanos de mineral de hierro. Bessemer fue ennoblecido en 1879 y murió en Londres, rico y famoso, en 1898.

El acero barato permitió construir obras de ingeniería que hasta entonces no se habían podido ni soñar. Las vigas de acero se podían utilizar ahora como esqueletos para sostener cualquier cosa imaginable. Los ferrocarriles comenzaron a recorrer continentes enteros sobre carriles de acero y grandes navíos de acero empezaron a surcar los océanos. Los puentes colgantes salvaban ríos, los rascacielos iniciaron su escalada a las alturas, los tractores eran ahora más fuertes, y no tardaron en aparecer los automóviles con bastidores de acero. Y en el mundo de la guerra empezaron a tronar cañones más potentes que ponían a prueba nuevos blindajes, más resistentes.

Murió así la Edad del Hierro y comenzó la del Acero. Hoy día el aluminio, el vidrio y el plástico han impuesto su ley allí donde la ligereza importa más que la resistencia. Pero cuando lo que interesa es este factor, seguimos viviendo en la Edad del Acero.

Horno Bessemer

Horno Bessemer Preparando el Vaciado de una Carga

AMPLIACIÓN SOBRE EL PROCESO DE BESSEMER:
El Método Bessemer para Fabricar Acero:
En la producción del acero se emplea la mayor parte del arrabio que sale de los altos hornos.

El año de 1856 es posiblemente el más importante en la historia del acero. Anteriormente se hacía acero por cementación y al crisol. En ambos métodos había que colocar las barras de hierro cubiertas con carbón vegetal en polvo, dentro de recipientes herméticos llamados crisoles. Estos eran introducidos en un horno de ladrillos que generaba una temperatura elevada, la cual quemaba las impurezas del metal. Además, el calor hacía que el hierro absorbiera el carbono del carbón vegetal, convirtiéndose así en acero.

Como quiera que la producción de acero por estos métodos era lenta y costosa, se hicieron muchos intentos de mejorarlos. A mediados del siglo XIX el inglés Enrique Bessemer y el norteamericano Guillermo Kelly descubrieron que era posible quemar las impurezas del arrabio inyectando aire a presión a través del metal derretido. Ambos obtuvieron patentes del método: Bessemer en 1856 y Kelly en 1857. Este -.iltimo no pudo proseguir con sus investigaciones por falta de dinero; pero Bessemer, que contaba con los medios necesarios, logró hacerlo. Construyó un horno que se conoce con el nombre de convertidor Bessemer, y obtuvo la patente en 1856.

Dicho convertidor consiste en un recipiente incunable, en forma de pera, hecho de planchas de acero, y revestido por dentro con arcilla y ladrillos refractarios. Está provisto de doble fondo, y tiene dos compartimientos. El inferior es una cámara de aire conectada a un soplador. En el fondo del recipiente superior hay numerosas perforaciones.

Para cargar el convertidor, se lo inclina, v luego se vierte el arrabio derretido por la abertura que se halla en la parte superior. A continuación, se suelta el aire, el cual pasa a través de la masa de hierro derretido. Sólo cuando la corriente de aire alcanza su máxima intensidad, se vuelve a poner el convertidor en posición vertical. De otro modo, el metal derretido taparía los agujeros del fondo, evitando que el aire entrara en el horno.

Cuando éste se encuentra en pleno funcionamiento, lanza al aire chispas brillantes, un denso humo de color pardo, y llamas de color rojo oscuro. Después de algunos minutos, las llamas crecen y se tornan más brillantes, lo cual indica que se está quemando el carbono. Al cabo de unos 15 minutos, las llamas desaparecen con rapidez, y todas las impurezas quedan eliminadas.

Luego, se vuelve a inclinar el convertidor y se cierra el paso del aire. Esta acción debe efectuarse en el momento preciso. Si se procede prematuramente, quedan algunas impurezas en el metal, y si, por el contrario, se retarda la operación, se quema el metal, quedando inutilizado. A continuación se añaden los elementos necesarios, tales como carbono y manganeso, y se obtiene así el producto final.

Si bien el convertidor Bessemer ha tenido gran éxito, presenta la grave desventaja de que únicamente da buen resultado con mineral de alto grado, de un bajo contenido de fósforo. Por esta razón, en la actualidad sólo es empleado para fabricar una pequeña parte de la producción total de acero.

Fuente:
Momento Estelares de la Ciencia – Isaac Asimov
Enciclopedia Barsa de Consulta Fácil
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