Grandes Tesoros Perdidos

Juan El Baustista Bautiza a Cristo Historia de su Muerte

HISTORIA DEL BAUTISMO DE CRISTO LA TRÁGICA MUERTE DE JUAN EL BAUTISTA

“Yo enviaré a quien preparará el camino delante de mí”. He aquí la promesa que Dios había hecho antiguamente al pueblo hebreo, por boca del profeta Malaquías. Y cuando los tiempos hubieron madurado, Dios quiso que la profecía se cumpliera y rué finalmente alguien anunciase en la Tierra la llegada de Cristo. Ese hombre fue Juan el Bautista, hijo de un anciano sacerdote de nombre Zacarías. Después de años de penitencia, predicó z las gentes la llegada del Redentor, preparándolas para el acontecimiento.

Juan El Bautista

En tiempos de Juan gobernaba Palestina Heredes Antipas, hijo del Herodes que, para suprimir al pequeño Jesús, había ordenado la matanza de los inocentes. Herodes Antipas y su mujer, Herodías, llevaban una vida licenciosa.

Juan se propuso volverlos al camino recto, pero Antipas y Herodías lo tomaron de mal modo, y quisieron desentenderse de él. Juan, tan bueno con quienes se arrepentían de sus propias culpas era severo con los que persistían en el pecado. Hablando a las multitudes, durante sus predicaciones, seguía insistiendo: “No está permitido a los gobernantes comportarse indignamente porque son un mal ejemplo para su pueblo”.

Entonces, Herodías pensó en la forma de deshacerse para siempre de su implacable acusador. Y la ocasión se presentó durante un suntuoso banquete. Herodías tenía una hija de nombre Salomé que era una habilísima bailarina. Por el final del banquete, Antipas, ya medio ebrio, dijo a Salomé “Si alegras la fiesta con tus hermosas danzas, te daré todo lo que quieras: te lo juro”.

Apenas Salomé hubo finalizado la danza, Herodías se le acercó y le dijo: “Ahora puedes pedir todo lo que quieras. . . Pídele que haga decapitar a Juan y te traigan su cabeza en esta bandeja”.

Antipas, ya completamente borracho, accedió al monstruoso pedido de Salomé. Y he ahí el horrendo espectáculo: mientras en el gran salón todavía se come, se bebe y se baila alegremente, un guardia lleva sobre una bandeja la cabeza de Juan el Bautista.

EL BAUTISMO DE CRISTO: Juan, el hijo de Zacarías, no era un niño como todos los otros; sentía que había sido elegido por Dios para cumplir una gran misión. Pero, para predicar al pueblo la penitencia, antes había que hacer penitencia. Y Juan fue a vivir al desierto para habituarse a la soledad, al ayuno y al silencio. Lejos del mundo se está más cerca de Dios, y Dios da la fuerza para luchar contra el mal y las pasiones.

Con una única ropa de piel de camello y alimentándose sólo de langostas y miel silvestre, Juan vivió en la soledad durante casi veinte años.

El Bautismo de Jesucristo Por Juan El Bautista

Finalmente supo que era’ hora de preparar el camino al Mesías. A lo largo de las orillas del Jordán, donde Juan había comenzado su predicación, la gente se aglomeraba y escuchaba en gran silencio. Sin embargo, él no prometía honores y riquezas. “Haced penitencia —decía— porque el reino de los cielos está cercano”.

Y los que creían en él y se arrepentían de sus pecados, se hacían bautizar: se introducían en las aguas del Jordán y Juan, con aquella agua, los preparaba para recibir el don de la justificación. “Tú, que nos bautizas, ¿quién eres?” —le preguntaron algunos, pensando que era el Cristo.— Y Juan respondía: “No soy yo el Mesías. Yo os bautizo con agua, pero en medio de vosotros se halla Uno, a quien no conocéis, del que no soy digno de desatar la correa del calzado. Él os bautizará con el Espíritu Santo”.

Y un día llegó el verdadero Mesías a la orilla del Jordán; venía de la lejana Galilea, donde había vivido en meditación y en plegaria. Antes de iniciar su predicación, Jesús quiso ir al encuentro del que le había preparado el camino, y se colocó entre los que esperaban el bautismo de Juan. Él, el Hijo de Dios, quiso bautizarse como si fuera pecador, porque habió cargado con todos los pecados del género humano.

“Bautízame” —pidió Jesús. Y Juan obedeció; con mano temblorosa tomó agua y la vertió sobre la cabeza de Jesús. Y se produjo el prodigio: los cielos se abrieron y Juan vio al Espíritu Santo descender como paloma y ubicarse sobre la cabeza de Aquél a quien estaba bautizando.

La misión de Juan estaba cumplida; el “precursor” del Cristo podía finalmente anunciar a las gentes que el Mesías se encontraba en medio de ellos.

Fuente Consultada:
Enciclopedia Ilustrada del Estudiante Tomo IV  – Vida de Juan El Bautista –

La Abadia de Montecasino Historia de su Construcción

En 1944 se combatía en los Apeninos meridionales. Los ejércitos aliados (ingleses, franceses y estadounidenses) empujaban lentamente, desde el sur hacia el norte, a las fuerzas alemanas que ocupaban Italia.

Los alemanes habían establecido su resistencia en una línea fortificada que atravesaba toda la península a la altura de los ríos Garillano y Sangro. Era la línea “Gustav”.

La resistencia germana se mantenía firme, y en el comando aliado surgió la convicción de que uno de los puntales del frente enemigo era un monte ubicado en los límites entre la Campania y el Lacio: el Montecasino, que domina la vía Casilina, conducente a Roma.

abadia de montecasino

RECONSTRUCCIÓN DE LA ABADÍA
Ahora ha sido reconstruida tal como era antes del bombardeo. Sus preciosos manuscritos, los códices y los 100.000 volúmenes se hallan expuestos en sus salas, conservados en sus bibliotecas. Allí se dirigen los especialistas en idiomas, en historia y en arte, de todo el mundo, para admirarlos y estudiarlos.Asi, después de mil años, continúa siendo de utilidad la maravillosa obra de los humildes monjes de Montecasino.

Se decidió bombardear intensamente la zona: en los días 15, 17 y 18 de febrero, en una serie de terribles incursiones aéreas, fueron arrojadas toneladas y toneladas de bombas que devastaron completamente la montaña. El bombardeo de la zona no procuró ninguna ventaja militar; desgraciadamente produjo, en cambio, un grave daño a la cultura y al arte: uno de los edificios italianos de mayor valor histórico quedó reducido a escombros. Se trataba de la antigua abadía de Montecasino.

No solamente fue destruido parte del edificio, sino también muchos frescos y cuadros que adornaban las paredes, los muebles y ornamentos antiguos y preciosos. Afortunadamente fue salvado, porque se había tenido la precaución de alejarlo, el enorme tesoro constituido por los manuscritos y los libros.

Este patrimonio comprende 40.000 pergaminos (entre los cuales se encuentran los que datan del año 960 y contienen las primeras expresiones del idioma italiano); 2,000 códices (libros manuscritos) ; 252 incunables (libros publicados en los primeros tiempos de la imprenta) y unos 100.000 volúmenes, todos ellos de gran valor bibliográfico e histórico.

¿Cómo es que esta antigua abadía cuenta con tantos pergaminos y libros antiguos?

CUATRO VECES DESTRUIDA Y CUATRO VECES REEDIFICADA
En tiempos de los romanos se levantaban sobre ese monte dos templos, uno dedicado a Júpiter y el otro a Apolo, rodeados de un bosque sagrado. Hacia el año 529 ascendió al monte un santo monje que derribó el bosque de las divinidades paganas, y sobre sus ruinas comenzó la construcción de un monasterio. Este monje era San Benito, de Nursia.

En el pequeño monasterio, Benito, con la hermana Escolástica y unos pocos compañeros, vivió sus últimos años. Mientras los frailes construían una capilla y otros edificios necesarios, él escribía la “Regla” de una nueva orden, cuya norma característica fue: “Ora et labora”, ora y trabaja.

Pero los tiempos eran tan tristes y agitados, que a los pobres  monjes no les fue posible orar y trabajar en paz.

Ya por el año 581 la abadía fue destruida, por primera vez, por los longobardos. Los monjes se refugiaron en Roma y no regresaron a Montecasino hasta el siglo VIII. Entonces, durante casi doscientos años, la abadía fue realmente como había querido San Benito.

Pero en el año 883 una nueva invasión destruyó el monasterio. Esta vez fueron los sarracenos, y la abadía no fue reconstruida sino a mediados del siglo siguiente.

La obra cumplida por los monjes benedictinos en el campo de la cultura fue muy amplia. Montecasino se convirtió así, en centro de estudio y arte importantísimo dentro de Europa. Y su mayor mérito fue el de conservar valiosas obras de la antigüedad.

Como aún no existía la imprenta, los monjes copiaron todas las obras pacientemente a mano, palabra por palabra, página por página. Aún existen copias manuscritas, hechas por monjes de Montecasino, de algunos libros del historiador latino Tácito y de tratados de Cicerón.

Pero las desgracias de la ya célebre abadía todavía no habían terminado. En 1349 fue nuevamente destruida, esta vez por un terremoto.

Durante los siglos siguientes, su actividad fue muy perturbada por las guerras y cambios políticos que convulsionaron la vida de Italia. No obstante, continuó enriqueciéndose.

Después de alcanzada la unidad de Italia tuvo categoría de monumento nacional, confiado a la custodia de los monjes.

Cuando parecía que las desventuras habían terminado sufrió una destrucción más terrible: la ocasionada por las bombas de la aviación durante la última guerra.

LA IMPORTANCIA DE MONTE CASINO

San Benito de Nursia

San Banito de Nursia

Monte Cassino involucra una revolución. La forma más antigua y también más conocida de organización comunitaria religiosa era, en la época de Benito, la agrupación de los “anacoretas”, religiosos que se congregaban para formar escuela en torno de un anciano considerado como santo, y que vivían en cuevas o bien construían, cada uno para sí, una  celda próxima a la del maestro. Cada monje vivía, trabajaba y meditaba en su retiro. Sólo se reunían para orar en común.

Tal forma de organización, sin embargo, sólo favorecía el individualismo, dando origen a problemas de orden espiritual y también material, sobre todo cuando se incrementaba el número de los miembros de la comunidad. En un intento de solución, San Pacomio fundó en Egipto, alrededor de 323, un nuevo tipo de congregación que acentuaba la vida en común (koinós bíos) o “cenobitismo”. Esa comunidad o convento recibió de su fundador una estructura vigorosa. Fue la primera “regla monástica” propiamente dicha.

Desde un principio, la intensión de San Benito fue seguir con aquel antiguo anacoretismo, pero después se dedicó  a la vida comunitaria.  Otras reglamentaciones ya habían sido escritas  o propuestas  antes,   tanto  en  el Oriente  como  en  el Occidente  cristianos. Pero la riqueza de la experiencia de San Benito y su talento para trazar las normas que reunió en su “Reglas” otorgan una importancia fundamennl a esta obra.

Básicamente, la vida en Monte Cassino representó un tipo de “huida lejos del mundo”, una renuncia a distintos “falsos valores” entre le cuales estaba la misma instrucción intelectual. Esta posición se basaba en el antiguo ideal monástico de San Basilio, que sólo desapareció en Occidente a partir de los siglos VII y VIII , parece ser reemplazado por el “monacato sabio”.

Desde entonces los monasterios se transformaron en importantes centros culturales, donde una figura cobija especial relieve: el copista, que dedicaba casi todo su tiempo a transcribir obras de los clásicos con el fin de perpetuarlas.

Gracias al paciente trabajo de los copistas benedictinos, muchos textos clásicos llegaron hasta nosotros Por otra parte, San Benito tampoco se propuso dar al monasterio una misión de apostolado, de difusión del cristianismo. No obstante, fue tomando como base el modelo de Monte Cassino que, a fin del siglo VI, el papado transformó al monaquisino en un auténtico instrumento de  evangelización.   Esta obra misionera condujo a un renacimiento del monaquismo benedictino, a partir del Papa San Gregorio I Magno  (el Grande).

Organizando a los monjes romanos y a los que llegaban de las regiones ocupadas por los invasores bárbaros, Gregorio se dedicó a la tarea de evangelizar a la Europa Occidental. En 586 organizó una primera expedición misionera bajo la dirección del monje Agustín, con el propósito de alcanzar las tierras británicas. Décadas más tarde, florecían en aquellos territorios muchas abadías benedictinas.

La evangelización romana de los habitantes de Gran Bretaña no fue, empero, un hecho aislado. Gregorio preparó, en Italia, la conversión de los lombardos; mantuvo una importante correspondencia con los obispos de la Galia y España y cuidó, sobre todo, el acelerar la evangelización de los paganos de Occidente.

San Benito

San Benito precide la cena junto a sus hermanos del monasterio (Fesco del Sodoma)

Fuente Consultada:
Enciclopedia Estudiantil Edición de Lujo Tomo VIII (CODEX)
Enciclopedia Grandes Personajes de la Historia Universal Tomo I San Benito

Fotos de los mejores lugares del mundo Viaje Fotográfico

FOTOS DE LOS MEJORES LUGARES DEL MUNDO

En todos los rincones del planeta existen lugares maravillosos para visitar y descubrir. Todo continente posee algo extraordinario con lo que nos deleitamos y sorprendemos. Nuestro mundo está repleto de maravillosos paisajes y otra maravillas construídas por el hombre desde sus orígenes, que muchas de ellas hoy se conservan como  Patrimonios Culturales y que deberíamos alguna vez tratar de conocer.

Han dejado huellas  arquitectos, ingenieros y artistas, quienes nos han legado edificios y construcciones de indescriptible belleza, y aunque éstas, salvo escasas excepciones, no sean milenarias, no por ello dejan de ser menos espectaculares.

En esta página hemos reunido muchos enlances a diveros países, escogidos entre las más hermosas, enormes, espectaculares y dignas de ver de los cinco continentes.  Las maravillas de estos enlaces han sido seleccionadas siguiendo un criterio absolutamente subjetivo. Todas ellas, sin embargo, tienen una cosa en común: destacan de forma notable de entre todo aquello que es considerado cotidiano y habitual.

En muchos casos, la excelencia y unicidad de estos hechos admirables son claras y visibles. En otros, no obstante, su carácter distintivo únicamente se puede apreciar tras una segunda mirada. Le dejamos, pues, con el fantástico y grandioso mundo de las maravillas. ¡Diviértase!

LUGARES MARAVILLOSOS DEL MUNDO

boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio
Fotos de Luxemburgo Fotos de Canadá Fotos de España Fotos de América del Sur
boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio
Fotos de Sri Lanka Fotos de Hong Kong Fotos de Nueva Zelandia Fotos de Singapur
boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio
Fotos de Australia Fotos de Ginebra Fotos de Alemania Fotos de U.S.A.
boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio
Fotos de Grecia Fotos de Namibia Fotos de Venecia Fotos de Italia
boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio
Fotos de Viena Fotos de Portugal Fotos de África Fotos de México
boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio
Fotos de Australia Fotos de Turquía Fotos de Londres Fotos de Escandinavia
boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio
Fotos de Cuba Fotos de Irlanda Fotos de Praga Fotos de Chipre
boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio
Fotos de Alaska Fotos de Israel Fotos de Bombay Fotos de Holanda
boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio boton enlace al sitio
Fotos de Francia Fotos de El Caribe Fotos de Bulgaria Fotos de Austria

 Ver: Fotos de Países de Asia

La Cueva de los Cristales Gigantes Mexico Caverna Descubrimiento Naica

Hace pocos años, en 2000, fue descubierto en un complejo minero de Naica, (México) una formación de cristales naturales, que representó el descubrimiento geológico mas importante de los últimos tiempos.

La Cueva de los Cristales Mexico Asombroso Descubrimiento

Imagen de la llamada con total justicia “Cueva de los cristales”, este fenómeno de la naturaleza se encuentra ubicado en el complejo minero de Naica, al sureste de Chihuahua, en México. Dicho lugar, fue hallado hace pocos años y está considerado uno de los descubrimientos geológicos más importantes de los últimos tiempos. Por el momento los investigadores trabajan para descubrir sus secretos. No obstante, el proyecto es muy intrincado, ya que adentro de la cueva (ubicada a 290 metros de profundidad) predomina una temperatura de 50 °C y una humedad de 100 %. Estas condiciones son casi infrahumanas y colocan en riesgo constante la vida de las personas que allí trabajan.

Estos cristales se encuentran adentro de una gran cueva a 300 m. de profundidad, donde la temperatura es de mas de 50ºC y la humedad del 100%, lo que hace casi imposible trabajar en las investigaciones correspondientes, como así también pode en riesgo todos los equipamiento necesarios para dichas investigaciones. Algunos de estos cristales son increíbles columnas de entre 8 a 10 metros y cerca de dos metros de diámetro y pueden pesas varias decenas de toneladas.

Dicen que es tan mortífera que incluso con respiradores y trajes refrigerados con hielo sólo se puede sobrevivir durante 20 minutos antes de que el cuerpo empiece a fallar. Es lo más cercano a intentar vivir en otro planeta.

Los expertos estiman que el proceso que dio origen a los bloques de cristal de selenita (que llegan a medir hasta 11 metros de largo y pesan más de 55 toneladas) se relaciona con las características intríncecas de la montaña. Enteramente constituida por piedra calcárea de más de 200 millones de años, este accidente geográfico hospeda en su interior cavernas cortadas por aguas térmicas calientes y mineralizadas. El líquido, lentamente, fue disolviendo las paredes de piedra, liberando grandes cantidades de calcio. Este calcio, a su vez, se combinó con azufre allí presente y formó los grandes y majestuosos cristales.

Esta minas son explotadas desde el siglo XIX, y en 1910 se descubrió en su interior una cámara llamada la Cueva de las Espadas, con cristales de selenita, una variedad del yeso, de hasta dos metros de altura, y que obligó en su momento a preparar la mina para las visitas del turismo, pero a la vez, se han perpetrado varios robos.

Los experto han indicado que el proceso que dio origen a estos inmensos bloques de cristal, seria provocado por la permanencia de soluciones saturadas de anhidrita y yeso a una temperatura muy estrecha y estable durante millones de años, unos veinte, cuando la cueva estaba totalmente sumergida.

Los minerales son sustancias químicas que en la mayoría de los casos adquieren formas geométricas. Cuando esto sucede, se los llama cristales. Las casi tres mil especies de minerales que existen forman su estructura cristalina según 7 sistemas cristalinos y cada uno de ellos tiene sus propios elementos de simetría.

sistema de critales

El Triángulo de las Bermudas Explicacion Científica Desapariciones

El Triángulo de las Bermudas- Barcos Desaparecidos – Explicación Científica

Apariciones, desapariciones, repentinos cambios de clima, accidentes y muertes misteriosas: una serie de sucesos  inexplicables ocurren en determinados lugares del planeta. Son tantos los reportes que  la ciencia ha inaugurado una rama que se ha denominado “paleomagnetismo”, encargada de estudiarlos. ¿Qué ocurre verdaderamente  en esos lugares?. A poco de investigar, los científicos encontraron  puntos en común: los sucesos dibujaban  en el mapa sectores bien  localizados y sumaban diez. El material recopilado, la mayoría confidencial, viene a completar esta investigación en la cual se reafirma que no sólo en Bermudas ocurren situaciones extrañas y que estamos frente a un tema de insospechadas derivaciones.

¿QUE ES EL TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS?

BERMUDAS, TRIÁNGULO MORTAL
Los investigadores, la literatura y el cine volvieron protagonista al Triángulo de las Bermudas en ocasiones ya Incontables. Su fama, indudablemente, no es puro cuento: se calcula -los números varían según los estudiosos- que desaparecieron en la zona alrededor de 5.000 barcos y 6.000 aviones.

Los hechos sin respuesta todavía se remontan a épocas de la conquista y colonización españolas, cuando las aguas del norte de Puerto Rico eran recorridas por las llamadas “flotas de la plata”. Aquellos galeones -repletos de tesoros-yacen aún por allí y no faltan los piratas contemporáneos que se aventuran a intentar un rescate.

El diario de Cristóbal Colón señala que una sorprendente bola de fuego que cayó al mar mientras navegaban fue vista por sus hombres, y que la aguja de la brújula “enloquecía” cuando la embarcación llegaba a las aguas de las Bermudas. Si generalmente se afirma que la ola de desapariciones comenzó en 1880, con la fragata británica Atalanta, hay otros datos que ofrece la investigadora norteamericana Adi-Kent Jeffrey: 7609: SeaVenture (inglés); 1609: la ballenera del Sea Venture; 7686; tres barcos del pirata Grammont; 7 750: tres galeones que escoltaban al Nuestra Señora de Guadalupe; 7872; el paquebote Patriot (norteamericano); 7874; el Wasp (buque de guerra de los Estados Unidos).

Como puede notarse el Triángulo de las Bermudas siempre ha sido una zona peligrosa y de misterio, ya que las desapariciones de marineros, pilotos y turistas nunca han sido resueltas. (ver:Teorías Que Explican el Fenómeno)

Los elementos de información en torno a esta zona son intrigantes: en una parte del océano Atlántico occidental, de forma más o menos triangular, comprendida entre las Bermudas, Florida y el meridiano 40, han venido desapareciendo durante los últimos treinta años numerosos aviones y barcos sin dejar ningún rastro de lo que pudo ser de ellos, ya que jamás se han hallado restos ni supervivientes.

Todo lo que alguna vez entró ahí, nunca se le volvió a ver. Desde barcos y buques que navegaban por esa zona; aviones a los cuales se les vió entrar a una neblina para esfumarse sin dejar indicio.

Espacio también conocido como el: Triángulo del Diablo y el Limbo de los Perdidos.

Es un área geográfica de 3.900.000 kilómetros cuadrados entre las islas Bermudas, Puerto Rico y Melbourne (Florida) (situado de 55°O a 85°O y de 30°N a 40°N), en la que se han producido numerosas desapariciones inexplicables de barcos y aviones.

Como su nombre lo indica, es un espacio en forma de triángulo que cubre un área de 3.900.000 kilómetros cuadrados entre las islas Bermudas, Puerto Rico y Melbourne. Este lugar fue y es testigo de fenómenos sin explicación que han recorrido el mundo.

El fenómeno de la desaparición de barcos y aviones que han pasado por esos lugares, se atribuye a muchas causas; algunos científicos dicen que en esos lugares hay grandes campos de energía proveniente de la Tierra y es por esto que las comunicaciones se cortan; otros fanáticos de la ciencia ficción, piensan que el triángulo está relacionado ampliamente con criaturas extraterrestres y OVNI; en cambio, hay quienes piensan que en ese lugar se encuentra el portal que une esta dimensión a otra, si esta teoría sería cierta, las personas no son secuestradas, sino que son transportadas a otra dimensión.

Una teoría más, es que por esos lugares se encontraría la antigua Atlántida, una ciudad que supuestamente existió hace 5000 años antes de Cristo que era muy avanzada científicamente y desapareció misteriosamente; desde esa civilización en lo profundo del mar, se estarían enviando rayos y demás. Nadie puede negar que este, un fenómeno extraño, sucede, ya que desde la mitad del siglo XX han desaparecido un total de cincuenta barcos y veinte aviones y algunos de ellos se han hecho muy conocidos como la desaparición del vuelo 19 en el año 1945.

La lista de aviones perdidos también es larga. Comenzó con el Pájaro Blanco, piloteado por dos franceses que intentaron cruzar el Atlántico de Este a Oeste el 8 de mayo de 1927. La ruta París-Nueva York se mostraba difícil, pero lo fue mucho más: el Pájaro Blanco, con Charles Nungesser y Frangois Coli a bordo, se esfumó después de sobrevolar el mar de los Sargazos. Quienes intentaron años más tarde repetir el trayecto jamás aparecieron.

En el caso de los barcos, el denominador común fue que la embarcación aparecía días o meses después navegando a la deriva, con su construcción intacta y sin señales de violencia, pero nadie había a bordo: ni personas ni animales. Los escépticos atribuyen los hechos supuestamente misteriosos a los “piratas” que aprovechan la mala fama del “triángulo” para cometer sus robos. Las aguas profundas (la distancia al fondo del mar en la zona es incalculable) y los tiburones se ocupan -dicen- de borrar todo rastro.

Pero, ¿quién puede robar, por ejemplo, un submarino o un avión?.¿Qué explicación tienen las luces en el cielo, los fuertes vientos que ningún meteorólogo puede entender? ¿Por qué las brújulas enloquecen? Las teorías e hipótesis ya expuestas valen para este Triángulo de las Bermudas, una zona en la que abundan sucesos que sería reiterativo enumerar pero continúan causando escalofríos.

LOS CIENTÍFICOS OPINAN:
La posibilidad de que en los mares de nuestro planeta existan zonas donde operan fuerzas de origen desconocido ha generado opiniones que cubren un arco que va desde el más absoluto escepticismo hasta la certeza de que las estadísticas demuestran algo mucho más extraño que una extraordinaria casualidad.

Muchos prestigiosos investigadores han tomado partido en este tema. Jacques Cousteau, el más importante oceanógrafo contemporáneo, se muestra escéptico: “En primer término, cuestiono seriamente el método de investigación de quienes aseguran terminantemente la existencia de los llamados triángulos misteriosos. Puedo demostrar que, analizando minuciosamente caso por caso, el grado de misterio de las desapariciones queda reducido a uno o dos por ciento”.

El gran impulsor de las investigaciones en torno a estas extrañas regiones del mundo es Charles Berlitz: “A la vista de los reportes y testimonios de cientos de aviadores y marinos que transitaron esas zonas, actualmente no parece seño atribuir a la casualidad todos esos acontecimientos. Es probable que pase aún mucho tiempo antes de que podamos conocer las exactas causas del fenómeno. Un paso importante va a darse cuando todos los investigadores dejen de polemizar sobre su existencia, y se dediquen efectivamente al análisis de las fuerzas que actúan en cada uno de los triángulos”.

El renombrado astrofísico Carl Sagan guarda una posición intermedia entre ambas opiniones: “No sólo el espacio es el ámbito obligado para misterios y especulaciones. En muchos casos, nuestro propio planeta nos enseña que aún sabemos muy poco de las numerosas fuerzas que lo gobiernan. No debe descartarse que en ciertos lugares, estas fuerzas interactúen de modo tal que puedan producir los fenómenos que habitualmente se reportan como inexplicables. Creo que no habrá de pasar demasiado tiempo antes de que podamos entender completamente el mecanismo de esas interacciones”.

Ver: Otras Teorías Sobre las Desapariciones

El Famoso Vuelo 19

El Vuelo 19 Era un día magnífico, con sol en abundancia, mares en calma y un cielo azul libre de casi por completo de nubes. Corrían los días de la posguerra y en E.U., el personal de la Marina y la Aviación aún continuaba con sus cotidianos entrenamientos. Por aquellos días, la base aérea de Fort Lauderdale, en la Florida, estaba particularmente preocupada en mantener a sus pilotos adiestrados.

Era el 5 de Diciembre de 1945, un día como cualquier otro, y 5 aviones Avenger TBM estaban listos para despegar. Su Misión consistía en alejarse 160 millas al este, en línea recta, dar vuelta al norte y regresar a su base, en un vuelo de entrenamiento. Al mando del vuelo, con número de serie 19, iba el teniente Charles C. Taylor, veterano de la marina y piloto experimentado. La tripulación de cada uno de los aviones constaba de tres hombres, por lo que en total participarían 15. Cada uno de los aparatos había cargado gasolina suficiente para volar el equivalente de 1660 km.. Los motores, la radio y los equipos salvavidas fueron checados y reportados en buen estado.

En el momento de dar la último aviso para despegar, sólo faltaba un hombre que, sintiéndose enfermo, se quedaría en tierra. Los meteorólogos habían pronosticado buen tiempo en toda el área de su recorrido. A las 2:00 de la tarde despegaron sin novedad los cinco aviones y, tomando en seguida la formación de vuelo, se lanzaron rumbo al mar a buena velocidad. Durante casi dos horas, el vuelo 19 se estuvo reportando con regularidad a su base. A las 3:45, un mensaje desconcertante cruzó el espacio hasta la torre de control: \”Torre de control torre de control .

Esta es una emergencia. Nos hemos salido de curso . Parece que nos hemos salido de curso \” \”Parece que nos hemos perdido. No estamos seguros de nuestra posición ¡No podemos avistar tierra!\”.

En la torre de control , el radio operador replicó sumamente extrañado: \”¿Qué posición tienen?\” Vuelo 19: \”No estamos seguros de nuestra posición \” \”Repetimos no podemos ver tierra No sabemos si estamos sobre el Atlántico a sobre el Golfo \”.

Torre de control: \”Asuman el rumbo hacia el oeste pronto verán tierra.\”.

Vuelo 19: \”No sabemos hacia donde esta el oeste. Todo esta mal. Es tan extraño El mar luce muy raro \”. Y ahí se corto la comunicación. Había demasiada estática a pesar del buen tiempo, y por momentos se escuchaban los diálogos de los pilotos entre sí. Diez minutos más tarde se restableció el contacto. Los radioperadores podían escuchar en la base el ruido de los motores, pero no las voces de los pilotos. Para entonces, el pánico había hecho presa de las tripulaciones; ya no eran pilotos experimentados, sino hombres invadidos por un temor monstruoso. Poco antes de las 4:00 se escuchó lo siguiente: \”No estamos seguros de nuestra posición. No sabemos exactamente dónde estamos. Creo que a unos 360 km. al noroeste de la base \”.

Se corto de nuevo el mensaje por estática. Instantes después volvía a restablecerse la comunicación: \”El mar es muy extraño Parece que estamos sobre aguas blancas \”. Y de nuevo el silencio. La torre intentó una vez más comunicarse con ellos, pero por alguna extraña razón, parecían no captar las señales de la base. Durante largos segundos que parecieron siglos, el personal de la base, ya en estado de alerta, no escuchó ninguna palabra más del Vuelo 19. La tensión del momento fue rota al escucharse otra vez las conversaciones de los miembros del escuadrón: \”Estamos completamente perdidos Y parece que \” Estas fueron sus últimas palabras. En la base de Fort Lauderdale todo era desconcierto.

Durante todo el tiempo que duró la comunicación, parte del personal de la torre se había preocupado por trazar posiciones y calcular la ruta que habían seguido al extraviarse. Intentaron hacer contacto con otras naves próximas al área; pero todo fue en vano. Sólo quedaban conjeturas. ¿Qué había podido desorientarlos de ese modo? ¿Cómo explicar las interferencias de la radio en un día tan claro? Y sobre todo, ¿Qué peligro habían enfrentado, que los había hecho perder la calma de ese modo? Las horas siguientes fueron de frenética acción. La alarma había puesto en movimiento a todo el personal. Los aviones Avenger, bombarderos de combate, eran magníficos aparatos en su tiempo.

Extraordinariamente bien equipados para el ataque – casi una tonelada de bombas, o un torpedo submarino – contaban además con un poderoso motor de 1600 caballos, y alas plegables para su fácil acarreo en portaaviones. Su autonomía de vuelo era muy amplia y tenía equipo especial para facilitar la supervivencia en alta mar. Como los bombarderos habían sido checados antes de partir y contaba cada uno de ellos con un aparato radiotransmisor, más que pensar en una falla mecánica el personal de tierra temía que un disturbio atmosférico los hubiese dañado.

Las turbulencias y bolsas de aire, por ejemplo, son imprevisibles y más de un avión ha sucumbido a causa de ellas. Incluso un ataque enemigo, aunque improbable, no se descartaba: la guerra recién había terminado. Sin embargo, ¿Por qué no habían podido explicar lo que les sucedía? El radioperador estimó que el último punto en que habían hecho contacto con el escuadrón, había sido a unos 150 km. al noreste de la base naval de Banana River, en la costa de la Florida.

A ese punto y sus alrededores fue enviado un hidroavión, el Martin Mariner, especializado en rescate anfibio, con trece hombres a bordo. La torre de control mantuvo estrecho contacto con el hidroavión de rescate durante los siguientes minutos de vuelo. Inesperadamente, el Martin Mariner consiguió trabar comunicación con el Vuelo 19: Hidroavión Martin: \”Vuelo 19, estamos volando hacia ustedes para guiarlos de regreso ¿Qué altitud tienen?\” La interferencia no dejó escuchar completa la respuesta del Vuelo 19, pero las últimas tres palabras se oyeron perfectamente: \”¡No nos sigan !\” Y se perdió la señal. Todo el diálogo había sido captado también en la base. Desde algún lugar desconocido, los pilotos habían alcanzado a enviar un mensaje para alentar a sus compañeros. Pero, ¿de qué? Mientras tanto, la tripulación del Martin Mariner, más alerta que nunca, escudriñaba metro por metro la superficie del mar. Durante los siguientes siete minutos, el comandante del hidroavión se estuvo reportando a la base.

Al parecer no había huellas del naufragio en la zona. Pocos minutos después dejó de escucharse la señal del Martin Mariner. No había contacto en ninguno de los sentidos con su tripulación. El silencio que siguió al último mensaje nunca más fue roto. Nunca más los marinos volverían a ser vistos ni escuchados. El comandante de la base, más perplejo que nunca, dio orden de comenzar lo que sería la búsqueda más intensiva y cuidadosa llevada a cabo en mar y aire; pero también la más infructuosa.

Relación de barcos desaparecidos en el Triángulo de las Bermudas:

• El ROSALIE. Desaparecido en 1840 en la ruta de La Habana a Europa. Era un barco francés que fue encontrado abandonado en el interior del \”triángulo\” navegando normalmente, con las velas desplegadas, con la carga intacta, pero había desaparecido toda la tripulación.

• El MARY CELESTE. Desaparecido de la circulación el mes de Noviembre de 1872, después de salir del puerto de Nueva York. fue encontrado el 4 de diciembre del mismo año en el triangulo sin nadie a bordo. Era un bergantín que viajaba con 10 personas a bordo.

• El ATLANTA. Desaparecido en enero de 1880. Era una fragata británica que iba de las islas Bermudas a Inglaterra. Desapareció con 290 personas a bordo muy cerca de las islas Bermudas.

• El FREYA. Desaparecido el 4 de octubre de 1902. Era un gran buque alemán de tres palos que fue encontrado en el mismo mes de octubre cerca de Manzanillo, en Cuba, de donde había salido el día 3 de ese mes. Había desaparecido toda la tripulación.

• El CYCLOPS. Desaparecido el 4 de marzo de 1918. Era un gran barco de aprovisionamiento de la marina norteamericana, de 150 metros de eslora y 19.000 toneladas de desplazamiento. Desapareció con 309 pasajeros a bordo sin lanzar mensajes de socorro. Navegaba entre las islas Barbados y Noorfolk cuando desapareció.

• El RAIFUKU MARU. Desaparecido en 1924. Era un carguero japonés que navegaba entre las islas Bahamas y Cuba cuando desapareció. Pidió auxilio por radio.

 • El COTOPAXI. Desaparecido en 1925. Era un barco que hacía su ruta comercial entre Charleston y la Habana. Desaparecido cerca de Cuba.

• El STAVENGER. Desaparecido en 1931. Era un carguero que se encontraba cerca de la isla Cat, en las Bahamas, cuando desapareció con 43 hombres a bordo.

• El JOHN AND MARY. Desapareció en abril de 1932. Era un barco de dos palos que apareció navegando y sin nadie a bordo a 80 kilómetros al sur de las islas Bermudas.

• El ANGLO-AUSTRALIAN. Desaparecido en marzo de 1938. Era un carguero que lanzó su último mensaje desde las islas Azores. Desapareció con 39 hombres a bordo.

• El GLORIA COLITE. Desaparecido en febrero de 1940. Era un yate de Saint Vincent, en las Antillas británicas. Apareció sin nadie a bordo, pero con todos sus aposentos y cargamento en orden, estando a 320 kilómetros al sus de Mobile, Atlanta.

• El RUBICON. Desaparecido el 22 de octubre de 1944. Era un carguero cubano que desapareció en el centro mismo del Triángulo. Posteriormente fue encontrado por la Guardia Costera norteamericana frente a las costas de Florida sin nadie a bordo, salvo un perro que fue mudo testigo del drama.

 • El SANDRA. Desapareció en junio de 1950. Era un carguero de 106 metros de eslora que viajaba de Savannah, Georgia, a Puerto Cabello, Venezuela. Iba cargado con 302 toneladas de insecticidas para las plantaciones. Pasó por el puerto de Augustine, en Florida y después desapareció con todo su cargamento y tripulación.

• El CONNEMARA IV. Desapareció en septiembre de 1955. Era un yate privado que volvió a aparecer completamente solo, sin rastro de que hubiera pasado nada. Apareció a 640km al oeste de las Bermudas.

• El MARINE SULPHUR QUEEN. Desapareció el 4 de febrero de 1963. Era un carguero de 130 metros de eslora que iba en ruta desde Beaumont, en Texas, a Norfolk, en Virginia. Desapareció, sin emitir ningún mensaje de auxilio, con toda su tripulación.

• El SNO´BOY. Desaparecido el 1 de Julio de 1963. Era un pesquero pequeño, de solo 20 metros de eslora y con 40 pescadores a bordo. Iba en ruta de Jamaica a Cayo Nordeste cuando desapareció con toda su tripulación.

• El WITCHCRAFT. Desaparecio el 24 de diciembre de 1967. Era una embarcación que efectuaba cruceros. Es uno de los casos más extraordinarios del Triangulo. Desapareció de repente con su dueño y un pasajero a bordo, mientras estaba atado a una boya de amarre frente al puerto y a tan solo 1600 metros de Miami, en Florida.

 • El ANITA. Desaparecido en marzo de 1973. Era un carguero de 20.000 toneladas que estaba en ruta desde Newport News hacia Alemania. Desapareció en el Triángulo con 32 tripulantes a bordo.

 • El MILTON IATRIDES. Desaparecido en abril de 1973. Era un carguero que viajaba desde New Orleans a Ciudad de El Cabo cuando desapareció en aguas del Triangulo. Relación de aviones desaparecidos en el Triángulo de las Bermudas:

• El avión SUPER CONTELLATIÓN. Desaparecido el 30 de octubre de 1945. era un avión de la marina norteamericana. desapareció con 42 personas a bordo al norte del Triángulo.

• El hidroavión MARTIN MARINER. Desapareció el 5 de diciembre de 1945. Era un hidroavión bombardero PBM de la armada norteamericana con 13 tripulantes a bordo. Desaparecieron todos a los 20 minutos de vuelo.

• Un avión C-54. Desaparecido en 1947. era un avión militar del ejército de los Estados Unidos. Desapareció con sus tripulantes a 180 kilómetros de las islas Bermudas.

• Un avión TUDOR IV. Desaparecido el 29 de enero de 1948. era un avión comercial cuatrimotor llamado Star Tiger. Desaparecido con 31 pasajeros y tres tripulantes a 600 kilómetros al nordeste de las islas Bermudas.

• Un avión DC-3. Desaparecido el 28 de diciembre de 1948. Era un avión privado en vuelo comercial que desapareció con 32 pasajeros y su tripulación en un punto indeterminado entre San Juan de Puerto Rico y Miami.

• Otro avión TUDOR IV. Desaparecido el 17 de enero de 1949. Era un avión comercial llamado Star Ariel (gemelo del Star Tiger). Desapareció entre las islas Bermudas y Jamaica a 600 kilómetros de las Bermudas.

• Un avión GLOBEMASTER. Desaparecido en marzo de 1950. era un avión comercial norteamericano que en ruta hacia Irlanda desapareció en el mismo borde del Triángulo.

• El avión de transporte YORK. Desaparecido el 2 de febrero de 1952. Era un avión comercial británico en ruta hacia Jamaica. Desapareció con 33 pasajeros a bordo más tripulantes al norte del Triángulo.

• El hidroavión MARTIN P-5M. Desaparecido el 9 de noviembre de1956. Era un avión anfibio patrullero de la marina norteamericana. Desapareció con 10 tripulantes a bordo muy cerca de las islas Bermudas.

• El CHASE YC-122. Desaparecido el 11 de enero de 1957. Era un avión carguero con 4 pasajeros a bordo. desapareció entre Palm Beach y la Gran Bahama.

• Un avión KB-50. Desapareció el 8 de enero de 1962. Era un avión-tanque de las Fuerzas Aéreas norteamericanas. Desapareció al cruzar el Triángulo en la ruta de Langley Field, en Virginia, a las islas Azores.

• Los STRATOTANKERS KC-135. Desaparecidos el 28 de agosto de 1963. Eran 2 aviones cuatrimotores Stratotankers totalmente nuevos de las Fuerzas Aéreas norteamericanas. Iban en misión secreta de la base aérea de Homestead, en Florida, a una base secreta de reabastecimiento del ejército situada en el Atlántico, pero nunca llegaron, desaparecieron a 480 kilómetros al sudoeste de las islas Bermudas.

• El CARGOMASTER C-132. Desaparecido el 22 de septiembre de 1963 en ruta hacia las islas Azores.

 • El FLYNG BOXCAR C-119. Desaparecido el 5 de junio de 1965. Era un avión comercial con 10 pasajeros a bordo. Desapareció al sudoeste del las isla Bahamas

Una Explicación Científica:

Un modelo matemático elaborado por científicos de la Universidad Monash de Melbourne, Australia, ha confirmado que las burbujas de metano del fondo del mar son las causantes de los misteriosos hundimientos de barcos en el Triángulo de las Bermudas, el Mar del Norte o el Mar de Japón.

El metano es un gas que se forma de la descomposición de las materias orgánicas y se puede encontrar en grandes cantidades en el fondo del mar. Al combinarse con el agua, el metano se calienta, hierve y se disuelve en el océano. El problema está cuando se forma una burbuja que llega a la superficie y revienta, si en ese momento hay un barco cerca se hundirá al no poder soportar las turbulencias. Este fenómeno podría ser la explicación de maremotos y desapariciones de barcos, ya que estas tragedias suceden en zonas donde dicho gas es abundante.

Para verificar esta teoría, los matemáticos realizaron experimentos con un recipiente de agua, un barco de juguete y burbujas de gas metano. A partir de los resultados se creó un modelo matemático con un ordenador, teniendo en cuenta la dinámica, la velocidad, la densidad y la presión del gas y del agua. El modelo reprodujo las burbujas tal y como aparecen en la vida real y pudieron comprobar que el hundimiento se da en ciertas condiciones. Los investigadores recomiendan que sus conclusiones sean incluidas en las cartas de navegación para evitar las desapariciones de buques en el Triángulo de las Bermudas.

¿EXISTEN OTROS LUGARES ENIGMÁTICOS?: Aunque sea la más conocida, el Triángulo de las Bermudas no es la única zona del planeta con una leyenda negra de desapariciones de barcos y aviones. Muchas otras regiones oceánicas, por ejemplo el del Diablo, una fama similar.

Aunque el topónimo que puede leerse en todos los mapas y cartas náuticas es el de mar de Filipinas, la región occidental del Pacífico situada al sur de Japón fue bautizada por los pescadores de la zona con los inquietantes nombres de mar del Diablo (Ma No Umi, en japonés) o Triángulo del Dragón, a causa de las numerosas y extrañas desapariciones de barcos y aviones que tienen lugar en sus aguas.

Este fragmento del Pacífico es, junto con el Triángulo de las Bermudas, el más citado de los llamados “vórtices malignos”, una serie de zonas repartidas de manera equidistante sobre los trópicos y que comparten aparentes poderes ocultos capaces de atemorizar a pescadores, marinos y pilotos.

Al igual que en el Triángulo de las Bermudas, en el mar del Diablo, según los investigadores, han tenido lugar decenas de desapariciones de barcos y aviones, encuentros con barcos fantasma, supuestas apariciones de naves extraterrestres submarinas y abundantes bucles espacio-temporales en los que los aviones han experimentado repentinas aceleraciones del tiempo.

mapa de regiones donde desaparecen barcos y aviones

OTRA REGIÓN PARECIDA: EL MAR DEL DIABLO
Se extiende desde Japón hasta las islas Marianas. Zonas de enormes fosas marinas y gran actividad volcánica. Desde hace miles de años los pescadores japoneses sintetizan: La pesca es por allí muy abundante, pero hay terribles monstruos que pueden subir a la superficie y tragarse a un barco entero…

El investigador Ivan Sanderson escribió que “avión tras avión desaparecía en esta zona, en la ruta hacia Guam”. La frecuencia llegó a inquietar a científicos y la curiosidad despertó definitivamente cuando el 18 de setiembre de 1952 el pesquero Eleventh Myojin Maru regresó a puerto y la tripulación relató que “la mar se levantó y formó una enorme cúpula” al este de las islas Bayonnaise.

El suceso movilizó al Departamento de Seguridad Marina, la Universidad de Pesquerías y Seísmos de Tokio, el Instituto de Investigación de la Universidad de Tokio, la Universidad de Educación de Tokio, el Museo de Ciencias de Tokio y el Departamento de Pesquerías, Un grupo de periodistas de la agencia Asahi Press también embarcó en el S.S. Shinyo Maru, barco elegido para la misión. El 23 de setiembre de 1952 registró con instrumentos muy refinados una erupción submarina.

Otro barco enviado por el Departamento de Seguridad Marina regresó a puerto e informó acerca de un banco rocoso del que surgía un vapor amarillento.

Cuando el Shinyo Maru terminó su misión (aquel mismo 23 de setiembre) inició su regreso. Pero el Departamento Hidrográfico, por su parte, había enviado el 21 de ese mes uno de sus buques para investigar por su cuenta: el Fifth Kaiyo Maru. Llevaba una gran comisión de científicos. En total, viajaban 31 personas. El día 24 todavía no se habían recibido señales de la embarcación: ni un solo mensaje. Las autoridades niponas dieron al barco por desaparecido y se inició una gigante operación de búsqueda. No se encontró ni un salvavidas, ni una balsa, ni un cadáver.

El gobierno japonés, desde entonces, declaró al Mar del Diablo como “zona peligrosa”, pero nadie aclaró -todavía- los misterios de cientos de desapariciones, avistajes de objetos voladores y la presencia de ciertas “ruedas marinas luminosas”. Se trata de ruedas gigantes de una milla o más de radio, fluorescentes, con varios brazos radiales o espirales que giran a gran velocidad. No hubo biólogo ni marino que pudiere explicarlo hasta hoy. Los pescadores son terminantes: “hay demonios submarinos en estas aguas”.

DESAPARICIONES MASIVAS: Conocedor de la misteriosa reputación del mar del Diablo, el investigador Charles Berlitz, mundialmente conocido por sus estudios sobre el Triángulo de las Bermudas, publicó en 1989 el ensayo El Triángulo del Dragón, en el que aseguraba que entre 1952 y 1954 la Armada japonesa sufrió la desaparición de cinco grandes embarcaciones con más de 700 tripulantes. Siempre según Berlitz, el gobierno japonés mandó un barco con más de cien expertos a fin de investigar esos sucesos… que acabó desapareciendo también, por lo que las autoridades decidieron catalogar la zona como extremadamente peligrosa.

Una vez más, el investigador Larry Kusche refutó las informaciones de Berlitz, sosteniendo que no había ninguna tradición en Japón que considerara especialmente peligroso el mar que se abre al sur del archipiélago, que los cinco buques desaparecidos que citaba el especialista en asuntos paranormales eran, en realidad, barcos pesqueros naufragados a consecuencia de uno de los múltiples temporales o tsunamis que suelen azotar aquella región y que el barco de investigación citado por Berlitz no estudiaba aquellas desapariciones, sino la actividad de un volcán submarino -el Myojin Sho– cuya erupción hundió el buque.

EL GOLFO DE SAN MATÍAS EN ARGENTINA: En la Argentina, en la región  de la Patagonia, es común que lo pobladores hablen de “marcia nos”. La zona bordea la costa y se denominó el equivalente austral del “Triángulo de las Bermudas”.

Extraños objetos luminosos entran y salen del mar. Se habla también de un “submarino fantasma” que la Armada Argentina persiguió sin éxito durante 15 días en febrero de 1960.

Las primeras observaciones en este lugar fueron realizadas por un chofer del cuerpo de Bomberos de Ushuaia, capital de Tierra del Fuego. Romero Ernesto Suá-rez decidió emprender un viaje a pie hasta Buenos Aires. Cuando a unos 600 metros del Atlántico, alrededor de las 23 horas escuchó el ruido de aguas agitadas. Unas ovejas que pastaban por allí cerca se alejaron en forma rápida. Inmediatamente, emegió del mar un objeto oval muy luminoso. Se elevó, hizo un viraje en ángulo de 90 grados y desapareció. Días después, entre Río Gallegos y la ciudad de Santa Cruz observó un fenómeno similar.

La historia recoge testimonios más antiguos, como el del navegante español Pedro Sarmiento de Gamboa durante su primer viaje al estrecho de Magallanes. Se publicó en Madrid en 1768, y dice textualmente: Esa noche, a la banda del sudeste cuarta el sur, vimos salir una cosa redonda, bermeja como fuego, como una darga que iba subiendo por el cielo o viento. Sobre un monte alto se prolongó; y estando como una lanza alta sobre el monte se hizo como media luna entre bermeja y blanca. Las figuras eran de esta manera (y describe un círculo, un elipse y un semicírculo).

La zona marítima del golfo de San Jorge, entre las provincias de Chubut y Santa Cruz, también registró fenómenos inusuales. Los primeros testimonios son de 1964, cuando un mensaje radiotelegráfico del buque cisterna Cazador informó que el 28 de julio se avistó una luz de bengala que comenzó a dar vueltas en el lugar, y se oyeron voces próximas al buque.

La trascendencia científica de estos y otros incontables sucesos, motivó a que el Círculo Argentino de Investigaciones Ufológicas indicara que los organismos que se constituyen en el sur argentino, a partir del paralelo de los 40 grados, deberán orientar sus estudios hacia cuerpos submarinos no identificados y su posible relación con el fenómeno Ovni.

LA ANTÁRTIDA
En este continente helado existe un lugar con vegetación propia de zonas templadas, en la que cualquiera podría vivir con relativa normalidad. Pero alrededor hay tempestades magnéticas imposibles de atravesar por los aviones. Por supuesto, los intentos terminaron en la desaparición. Sólo aparatos volantes propulsados por “electromagnetismo” son capaces de franquear estas barreras. Sobre la base de estos elementos se afirmó en más de una ocasión que es el lugar ideal para una base de Ovnis.

Los hechos más sorprendentes fueron los señalados por personal de las bases que Chile, la Argentina y Gran Bretaña tienen en el gran continente helado. Ocurrieron en 1965 y un radiograma dejó constancia. Decía lo siguiente: Nueve miembros de la base vieron el objeto mientras estaban realizando sus acostumbradas observaciones meteorológicas.

Durante veinte minutos permaneció visible, haciendo evoluciones, luego cruzó en un ángulo de 45 grados hacia el sudoeste de la isla Decepción, en dirección Noroeste-Sudeste, a alta velocidad v en curso oscilante. Agregó el radiograma que al día siguiente en la base británica informaron por radio que habían visto un objeto volante, de color rojo con variaciones de verde y amarillo y que permaneció estacionado durante 10 minutos antes de desaparecer. En la base antartica argentina, mientras tanto, se tomaban fotografías en color de la aparición: dieciséis personas fueron testigos del objeto.

¿INFLUYE LA LUNA LLENA EN LOS NAUFRAGIOS? En su obra La pirámide sumergida en el Triángulo de las Bermudas, el investigador Marcus Silverman asegura que la mayor parte de las desapariciones y naufragios en la zona tienen lugar en las noches de Luna llena y añade que “cabe la posibilidad de que en las profundidades abisales del área de las Bahamas se escondan fuerzas electromagnéticas, espacios negros, puertas o túneles desconocidos que vengan a ser como el cordón umbilical que una la realidad conocida con otra dimensión por nosotros ignorada”.

Silverman defiende a continuación la tesis de que la poderosa luz nocturna de la Luna llena sería la señal astronómica que activara la supuesta fuente electromagnética abandonada por los atlantes. Ella alteraría el funcionamiento de brújulas y compases, y provocaría el desconcierto y la desorientación entre los marinos y los pilotos. Es sabida la notable influencia de la Luna en la dinámica terrestre.

El más llamativo de los efectos lunares afecta, precisamente, a los océanos, y no es otro que las mareas. Otro efecto visible del satélite son los eclipses, venerados como una manifestación divina entre las civilizaciones antiguas. Sin embargo, las estadísticas desmienten a Silverman: la gran mayoría de las desapariciones acaecidas en el Triángulo de las Bermudas -incluso eliminados de la lista los accidentes por causas no misteriosas- han ocurrido en jornadas no coincidentes con la Luna llena. Es más, la mayor parte de las desapariciones de las que se tiene una constancia horaria fueron en las horas diurnas, los períodos de mayor tráfico.

ABDUCCIONES DE EXTRATERRESTRES: Otra de las causas más repetidas por los especialistas es la presencia de extraterrestres, que estarían abduciendo naves enteras y en ocasiones solo a sus tripulantes, de ahí el elevado número de desapariciones sin rastro y la existencia de barcos fantasma como el Mary Celeste. Algo parecido a un encuentro en la tercera fase es lo que experimentó el piloto Bruce Gernon a bordo de su avión en 1970.

Sobrevolaba las Bahamas cuando se vio en el interior de una extraña nube que formaba una especie de túnel. Tras salir del fenómeno se dio cuenta de que había completado en apenas tres minutos un recorrido que en condiciones normales le habría llevado media hora. Gernon concluyó que había sido testigo de un trastorno espacio-temporal y que, al contrario que la mayor parte de aviones que lo habían experimentado, había podido regresar para contarlo. Los demás estarían ahora en otra dimensión, quizá en el Mar de los Sargazo que propuso el investigador para científico Charles Hoy Fort (1874-1932) como destino de las cosas perdidas.

Pese a lo poco verosímil de estos argumentos, el elevado número de desapariciones misteriosas en el Triángulo ha llegado a suscitar la atención de organizaciones científicamente tan rigurosas como la National Geographic Society, que cita el fenómeno en su prestigioso Atlas Mundial, y la Guardia Costera de Estados Unidos. Sin embargo, las investigaciones de estos organismos y de muchos otros rebaten las teorías de Berlitz y compañía.

 

 

Puente Zárate Brazo Largo Grandes Obras Civiles en Argentina

La incomunicación entre la Argentina fluvial y la Argentina de la llanura comenzó a remediarse con las obras ya mencionadas del puente Corrientes-Resistencia y del túnel subfluvial Paraná- Santa Fe. Ha contribuido á concluir con esa incomunicación el Complejo Zárate-Brazo Largo. y para medir su trascendencia bastará señalar que, emplazado a  sólo ochenta y cinco kilómetros al noroeste de Buenos Aires, juega un importante papel al integrarse con las otras obras ya habilitadas, que comunican nuestro litoral con la vecina República del Uruguay.

Puente Zárate Brazo Largo

Habilitado al tránsito el 14 de diciembre de 1977, el nombre oficial del complejo a partir de 1995 pasó a ser Complejo Unión Nacional. Sin embargo, se lo conoce popularmente con su antiguo nombre, el cual se debe a las ciudades que conecta: Zárate en la provincia de Buenos Aires, y Brazo Largo en Entre Ríos.

Ambos puentes fueron diseñados por Fabrizio de Miranda. El puente que atraviesa el Paraná de las Palmas lleva el nombre de General Bartolomé Mitre, mientras que el que cruza el Paraná Guazú se llama Justo José de Urquiza. Por su parte, las vías férreas forman parte del Ferrocarril General Urquiza.

El Complejo Zárate-Brazo Largo corresponde a la obra carretera-ferrocarril de cruce sobre los dos grandes brazos del río Paraná más su vinculación sobre la isla Talavera, bordeado por ambos brazos.

Puente Zárate Brazo LargoEn total unos doscientos kilómetros de camino y unos sesenta kilómetros de vía ferroviaria. Lo que asigna importancia al Complejo, son los dos grandes puentes y viaductos de acceso, que corresponden a las estructuras de cruce sobre los dos brazos principales navegables del río Paraná.

Esta obra especial consiste, para cada uno de los dos cruces sobre el río, en un puente principal, dos viaductos carreteros y dos viaductos ferroviarios. Ambos puentes son similares, con una longitud de quinientos cincuenta metros cada uno.

La longitud conjunta de los cuatro viaductos carreteros supera los seis mil cuatrocientos metros, y los cuatro viaductos ferroviarios suman casi diez mil metros.

Si bien los viaductos carreteros y ferroviarios corresponden a trazas paralelas, la mayor longitud del viaducto ferroviario obedece a su menor pendiente respecto del carretero, solución impuesta para alcanzar la altura de cincuenta metros sobre el nivel del agua que en los puentes exige el gálibo de navegación  y como expresión de su jerarquía ha podido afirmarse que por sus dimensiones, su uso ferroviario y carretero, y el sistema de suspensión, atirantado mediante cables de hilos paralelos, el Complejo Zárate-Brazo Largo puede considerarse prototipo a nivel internacional

 

El Canal de Suez Historia Datos Tecnicos Curiosidades Construccion

HISTORIA Y CURIOSIDADES DE LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE SUEZ

Por más que un barco pueda navegar durante largo tiempo, no tiene sentido prolongar un viaje más de lo estrictamente necesario, porque cuanto más demore en transportar pasajeros o carga, menos se ganará.

En unas partes del mundo la naturaleza ha colocado angostas fajas de tierra, que unen dos grandes masas, también de tierra; pero que constituyen barreras entre dos mares u océanos. Hasta épocas bastante recientes, algunas de aquéllas obligaban a las embarcaciones a hacer largos rodeos.

El viejo sueño que consistía en unir el mar Mediterráneo con el Rojo por medio de un canal, se convirtió en realidad en el siglo XIX, cuando Fernando Lesseps materializó este plan, uno de los más audaces de los tiempos modernos. De este modo, Oriente se acercó a Occidente, lo que explica la importancia del canal de Suez en la vida económica del siglo XX. Naser nacionalizó el canal en el año 1956

EL CANAL EN LA HISTORIA: El más dificultoso, por miles de años, fue el istmo de Suez, que une África con Asia y al mismo tiempo separa el Mediterráneo del mar Rojo.

Los egipcios de la antigüedad ya habían pensado en ello. Ya en el siglo XIV a. J. C, dos faraones egipcios, Seti I y Ramsés II (1301-1234 a. de J. C), emprendieron la construcción de un canal que uniera el Mediterráneo con el mar Rojo; pero sus excavaciones pronto se llenaron de arena y el proyecto fracasó.

Según Heródoto, Necho II (609-593 a. de J.C.) ordenó paralizar las obras después de haber perecido en la tarea 120.000 hombres y de que un oráculo le hubiese aconsejado actuar de este modo. Generalmente, se admite que Darío el Grande (521-486 a. de J. C.) hizo que se reanudaran los trabajos y llevó la empresa a buen término. No obstante, cuando los persas abandonaron Egipto, el canal se enarenó rápidamente. Trajano (98-117) lo mandó dejar en condiciones. Sin embargo, afics más tarde se llenó de arena y se hizo intransitable.

No fue restaurado hasta el año 640 y su actividad duró entonces casi dos siglos. Fue cerrado po: un gobernador musulmán que temió que sus enemigos los utilizaran para abastecerse.

Parece ser que en el año 1000 fue abierto de nuevo y restaurado. pero, en todo caso, su actividad duró muy poco tiempo y lo cerraron definitivamente las inundaciones del Nilo, hasta tal punto que se encontraron muy pocos vestigios.

Otros intentos no tuvieron más éxito hasta que un gran ingeniero francés, Fernando de Lesseps, emprendió la tarea. El 17 de noviembre de 1869, después de 10 años de trabajo, se completó el canal de Suez y una procesión de 55 barcos partió del Mediterráneo en el primer viaje directo al mar Rojo.

Desde tiempos muy lejanos, hubo sueños, y tal vez alguna acción en tiempo de los faraones, de unir el Mar Rojo con el Mediterráneo.El canal de Suez, que une Port Said, en el Mediterráneo, con Suez, en el mar Rojo, acorta en 10.000 km las comunicaciones marítimas entre Europa y Extremo Oriente. El canal se excavó en el siglo XIX, pero la idea de esta comunicación marítima entre la cuenca mediterránea y el mar Rojo no era nueva.

Esta maravillosa hazaña de ingeniería ha acortado los viajes del mar del Norte a Bombay en un 44 % y de Europa a Japón en un 25 %.

Después del descubrimiento del Nuevo Mundo, se descubrió una barrera aún peor para la navegación: el istmo de Panamá, situado entre Norte y Sudamérica. Cuando los navios que navegaban de Europa al Perú se acercaban a las Indias Occidentales, estaban a 4.500 kilómetros de su destino, a vuelo de pájaro; pero esta angosta faja de tierra los obligaba a hacer un viaje de muchos miles de kilómetros alrededor del famoso y peligroso cabo de Hornos.

En 1850 se habilitó el servicio ferroviario entre Alejandría y el Mar Rojo, con lo que al costo de un doble trasbordo, se ahorraba la vuelta por el Cabo de Buena Esperanza.

En 1854, con fuerte oposición de los ingleses, Fernando de Lesseps obtiene, gracias al apoyo de la emperatriz de Francia Eugenia de Montijo, esposa de Napoleón III (familias emparentadas), concesión por 99 años para construir y operar el canal, que inicia en 1859 con fondos aportados por franceses y egipcios proyecto del ingeniero austriaco Aloís Negrelli, y se terminará en 1869 con gran boato (22 m de ancho en el fondo, y 58 m. en la superficie, con 8 m. de calado). Trabajaron 1,5 millón de egipcios, de los que 125.000 murieron durante la obra.

Fernando Lesseps trabó relaciones que fueron de gran utilidad para su proyecto, especialmente en el plano financiero. Fundó la Sociedad del Canal de Suez, a la que aportó Francia más de la mitad del capital inicial, y el jedive egipcio Mohammed Said, el resto. El sucesor de este último cedió sus acciones a Inglaterra.

Los trabajos propiamente dichos empezaron el 25 de abril de 1859. Al principio se recurrió a los fellahs  egipcios,  pero  a medida que los trabajos iban avanzando, la mecanización se hizo más intensa. El rendimiento de 4.000 obreros reveló ser, entonces, superior al de los 20.000 contratados inicialmente.

Diez años después, o sea, en 1869, los trabajos se acercaron a su fin. Desde Port Said hasta Port Tewfik, en la bahía de Suez, el canal tenía una longitud de 162 km.

La inauguración oficial de esta vía de agua única en su género en aquella época, fue acompañada de numerosos festejos en los que participaron personalidades de todos los países y de todas las partes del mundo. Unos setenta barcos salieron de Port Said, escoltados por el yate imperial a bordo del cual se encontraba la emperatriz Eugenia. Después de cuatro días de un viaje realizado en las mejores condiciones, la flota llegó al mar Rojo.

Sin embargo, el canal no tardó en resultar demasiado estrecho y algunos barcos encallaron. Se hicieron necesarios los trabajos de ensanchamiento y se le dio al canal una anchura de 46 metros en las líneas rectas y 55 en las curvas. En cuanto a la profundidad se aumentó hasta 10,50 m. Una canalización de agua dulce alimentada por el Nilo asegura el abastecimiento de las ciudades situadas a orillas del canal.

Ferninando de LessepsFerninando de Lesseps (1805-1894) Conde francés nacido en Versalles, de familia diplomática relacionada con el mundo internacional , fue el padre del canal y el gran frustrado de Panamá. En 1854 obtuvo del gobierno egipcio , una concesión para construii y esplotar un canal en el mar Rojo y el Mediterráneo, y en 1859 inició las obras , que se terminaron tras 10 años de trabajos.

Muy distinto fue Panamá , cuyo estudió inició Carlos V (1500-1558), abandonando en 1529 por considerarlo fuera de su alcance. Después de terminar este canal, de Lesseps anunció su idea de construir un canal en el istmo de Panamá , cosa que nunca pudo lograr.

Es la primer vez que “se modifica la faz y de la tierra”, además de vencer muchos temores e intereses. A la apertura asiste la emperatriz Eugenia, y Giusepe Verdi compone para la ocasión, la opera Aída que se estrenará en El Cairo en 1871. Tiene hoy entre extremos, 162 km de largo, 100 metros de ancho y 14 m de profundidad, y se tarda 12 a 16 horas en transitarlo. Abrevia en 8000 km el viaje entre Europa y Asia, y lo cruzan 15.000 barcos por año, cuya carga es más de la mitad, petróleo.

En 1875 Inglaterra compró la parte a los egipcios, haciendo pié en la zona del canal, en 1882 aportaron tropas para custodiarlo, y en pocos años, lo ocuparon.

En 1956, Nasser lo nacionalizó, con lo que el imperialismo inglés quedó muy debilitado.

En 1967, la guerra de los seis días lo inutilizó, y en 1975 se reabrió. Hoy cala 45 pies.

La bella ciudad egipcia de Port Said sobre el Mediterráneo, con medio millón de habitantes, es el puerto de entrada y lugar de abastecimiento y acceso de prácticos obligatorios, en la punta norte, al oeste de la boca del canal; allí hay dos largos rompeolas, y boyas de amarre como para que los buques en espera tomen dos por proa y dos por popa como para resistir cualquier temporal. Al este de esta boca, está Port Fouad, una ciudad menor.

Gamal Abdel Nasser (1918-1970). Estadista egipcio que, partiendo de unos orígenes humildes, llegó a ser presidente del país (1956-1970) y el líder político más influyente en el mundo árabe de su época.

  • El Canal de Suez fue construido en 1869 por el francés Ferdinand de Lesseps.
  • Se calcula que por lo menos 120.000 trabajadores murieron durante su construcción.
  • El canal se extiende 132 Km. entre el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo.
  • Tiene un ancho de 100 metros en su punto más estrecho.
  • En 1955, poco antes del conflicto, cerca de dos tercios del petróleo europeo se transportaba por el canal.
  • Actualmente, alrededor del 7,5% del comercio marítimo pasa por el canal.
  • En 2005, más de 18.000 buques navegaron por él.

nasser presidente egipto

El 26 de julio de 1956, el presidente Nasser proclamó la nacionalización del canal de Suez. Con esta medida ponía fin a la influencia de la Sociedad del Canal de Suez de la que un 70 % de las acciones pertenecían a Francia y Gran Bretaña.Naser tomó esta decisión después de que los norteamericanos, los ingleses, el Banco Mundial e incluso los rusos se negaron a asociarse a la financiación de la nueva presa de Asuán, o hubieron considerado su construcción poco urgente. Actuando de este modo, Nasser creyó poder financiar él mismo la construcción de la presa. A pesar de que los norteamericanos no tomaron el asunto por lo trágico, en octubre de 1956, el conflicto armado entre el estado de Israel, Francia, Inglaterra y Egipto amenazó por un momento la paz mundial.

Fuente Consultada: La evolución  de las Ideas de Roberto Cook

  Volver Arriba 

Palacio de Taj Mahal Arquitectura India Islámica Historia de Amor

ORIGEN E HISTORIA DEL PALACIO TAJMAHAL

Obra cumbre de la arquitectura mogol, el Taj Mahal está considerado como uno de los más bellos edificios del mundo. Fue levantado en Agra, al norte de la India, por iniciativa del emperador Shah Jahan, en memoria de su esposa Muntaz Mahal.

palacio tajmahal

LA LEYENDA DEL PALACIO REAL

Esta historia real, data de 1607, cuando un príncipe de tan solo 20 años de edad, heredero del Gran Imperio Mongol, conoce a una joven persa-musulmana llamada Muntaz Mahal de quien se enamora profundamente. Es ella quien se transforma con 19 años en la nueva princesa y segunda esposa de este emperador, celebración que se llevo a cabo en la ciudad de Agra, estado de Uttar Pradesh, unos 200 Km. al sureste de Delhi, India.

El era un príncipe heredero de quince años, ella una adolescente de catorce; la leyenda dice que la joven vendía bagatelas cuando se vieron por primera vez. Se llamaba Ajumad. Era bella, inteligente y culta, pero las razones de estado interfirieron con la temprana pasión: el príncipe fue obligado a tomar por esposa a una princesa como él, hija del rey de Persia. Pero la ley musulmana vino en su ayuda: permitiendo que un hombre tuviera cuatro esposas.

Consultando la fecha con los astrólogos de la corte, se llegó al día del casamiento. Sha Jahan, por fin pudo reunirse con su amada en el año 1612, después de cinco años impedido de verla. Poco después, el nombre de ella sería cambiado por otro: Muntaz Mahal, qué significa, literalmente, ‘la elegida del palacio’. La feliz unión duró diecinueve años. En 1631, Tras 19 años de matrimonio y de una vida de gran amor, Muntaz fallece en Berhanpur, luego de dar a luz a una niña, su hijo N° 14. Ella se encontraba allí  acompañando a su esposo en una campaña, cuyo objetivo era sofocar una rebelión.

El emperador recibe un pedido de su adorada esposa antes de morir, en donde debía cumplir con las siguientes promesas:

Que construyera su tumba;
Que se casara otra vez;
Que fuera bueno con sus hijos;
Que visitara su tumba cada año en el aniversario de su muerte.

El emperador y amante esposo se sintió morir también. Su tristeza era tan profunda que se encerró en sus habitaciones ocho días con sus ocho noches, sin probar comida ni beber. Al cabo de ese tiempo, pálido y envejecido, salió y ordenó que se cumpliera el luto en todo el reino. Prohibió usar vestimentas de colores, tocar música, usar perfumes y joyas, y hasta llegó a prohibir la sonrisa entre los súbditos.
Mientras tanto, Jahan hizo un juramento: Mahal tendría la tumba más hermosa que el mundo hubiera visto jamás, en testimonio de su amor y para que el recuerdo de su nombre perdurara por siempre.

Con la fusión de la tradición hindú y la persa-musulmana dando forma en mármol blanco, se obtuvo como resultado la construcción del Rauza, es decir de la tumba de la “elegida del Palacio”, a pedido de Shah Jahan.  Este hoy, patrimonio de la humanidad fue emplazado en los bancos del río Yamuna en 1631. Para tal construcción se emplearon veinte mil obreros y los materiales utilizados fueron transportados desde Marrana mediante elefantes (1.000) ya que la distancia a recorrer era de unos 300 kilómetros. Finalizando en 1653, con este gran mausoleo de amor.

Este majestuoso homenaje tuvo su lado costoso para Shah Jahan quien perdido por su  amor vivía para venerar a su mujer. A tal punto que esta obra fue adornada en su interior y exterior por piedras preciosas de distintos puntos, por ejemplo: desde Bagdad, China, Afganistán, Tíbet, Egipto, Persia, Yemen, Rusia y Ceilán, entre otros. Esto llevo a que este emperador caiga rotundamente en una ruina económica y consecuentemente en la pérdida de su trono. Por la disputa de este último se desató una cruenta guerra entre los posibles herederos. Frente a ello, cuando Shah Jahan  se siente muy debilitado, decide rendirse, y su hijo Aurangzeb toma el trono, y le permite seguir con vida a cambio de quedar prisionero hasta el día de su muerte en el Fuerte del Agra.

Finalmente, este fallece en 1666, el cual es enterrado en el Taj junto a su amada esposa. Sin embargo, la historia cuenta que Sha Jahan había proyectado construir justo enfrente del Taj, una réplica exacta en mármol negro y unir ambos mausoleos mediante un distinguido puente. Sin embargo, hoy podemos decir que este monumento, quintaesencia del arte musulmán en la India es el regalo del emperador a toda la humanidad.

Hoy,  el gran monumento de amor es una de las “Siete Maravillas del mundo”. Su nombre “Taj Mahal”, se traduce generalmente como “Palacio de la Corona” o “Corona del Palacio”, pero los historiadores nos afirman que su designación no es más que una abreviación del nombre de la Elegida del Palacio, Muntaz Mahal.

La prenda de amor de un emperador:

Agra, es la ciudad capital del gran imperio Mongol, creado en 1526 y que perdura hasta 1857. Su fundador fue Babur un descendiente de Gengis Khan, de religión islámica y que logra esto tras conquistar el norte de la India. A partir de aquí todos los emperadores que le suceden dedicarían gran parte de su esfuerzo en edificar hermosos monumentos y embellecer dicha ciudad.

A diferencia de la arquitectura cristiana, en la islámica la distinción entre edificios civiles y religiosos  en de menor acentuación. Esta arquitectura islámica era aquella introducida en el subcontinente entre los siglos XI y XII, la cual tenía una continuada tradición persa. La geometría, la simetría y el equilibrio son características básicas de la misma y cada elemento aislado se inserta dentro de un marco unificador de compleja decoración geométrica. Denotando así, la intención de señalar el dominio en la fe coránica. Por lo tanto, la oración es el eje que configura la construcción, en donde todas aquellas se orientan hacia la santa ciudad, es decir hacia La Meca.

La edificación de los majestuosos palacios fue característico de cada emperador mongol, quien luego de su muerte lo transformaba en su sepulcro  y el de sus esposas costumbre emblemática de este Imperio. Cada uno de ellos fue construido en mármol, con grandes jardines como entradas al mismo. Pero sin lugar a dudas el Taj Mahal, es el más simbólico de todos ellos. Es un monumento de amor que lo imagino Sha Jahan como ofrenda a su más amada esposa, Muntaz Mahal, tras su muerte (1631). Este sultán mongol, era un enamorado del arte y la belleza. A él se le atribuyen más obras de artes, sin embargo todos los estudiosos están de acuerdo en que la gran gloria del Taj Mahal reside en la cuidadosa simetría con que sus elementos conocidos se han reunido para formar un conjunto de particular armonía.

La construcción

El edificio empezó a construirse hacia 1632, según los planos de un consejo de arquitectos procedentes de India, Persia y Asia central, aunque parece que el auténtico inspirador fue el propio emperador. Trabajaron en su realización más de 20.000 obreros; las obras del mausoleo concluyeron en 1643 y las de las dependencias adjuntas en 1649. En total, el proyecto ocupó veintidós años y costó cuarenta millones de rupias. Se conocen los nombres de algunos de los maestros que participaron en la empresa: el turco Ismail Afandi, que diseñó las cúpulas; Qazim Khan, de Lahore; Chíranji Lal, de Delhi, que se encargó de los mosaicos; el cantero Amir Ah, de Beluchistán; Amanta Khan, de Shiraz (Persia), insigne calígrafo. El maestro de obras fue el turco Listad Isa; la leyenda cuenta que, cuando el edificio estuvo acabado, Jehan ordenó cortar su mano para impedir que pudiese repetir una’ obra semejante. En los escritos de un misionero portugués de la época parece aludirse a la posible intervención de un artista italiano, Jerónimo Veroneo. Aunque efectivamente vivió en Agra durante esos años, nada parece apoyar de forma seria esta hipótesis.

La entrada

El recinto está flanqueado al norte y al sur por dos sectores oblongos más pequeños: en el meridional se alza una puerta de piedra arenisca que da entrada al complejo y algunos edificios auxiliares de finalidad incierta; en el septentrional, paralelo al cauce del Yamuna, se levanta el mausoleo. El emperador accedía al lugar por el río, en barca, junto con su séquito. Los demás visitantes debían entrar por un gran patio, en el lado sur, donde se daba la limosna a los pobres y donde, en cada aniversario de la muerte de Muntaz, se distribuían enormes sumas de dinero entre los menos favorecidos. En el mundo musulmán, estas puertas también tenían un fuerte simbolismo, pues representaban la entrada al paraíso: desde el punto de vista metafísico, eran consideradas el punto de transición entre el mundo exterior de los sentidos y el mundo interior del espíritu.

Los jardines

El complejo, alineado de norte a sur, tiene una planta rectangular de 580 m de largo por 305 de ancho. En el centro ‘del rectángulo se sitúa un jardín cuadrado de 300 m, cuyo eje principal se extiende de sur a norte, desde la puerta hasta el mausoleo. Con una extensión de 6,9 hectáreas, fue proyectado como representación del paraíso terrenal, al estilo de los jardines persas introducidos en la India por Babur, el primer emperador mogol. Originalmente contenían multitud de flores y árboles exóticos, todo: ellos en disposición geométrica y perfectamente simétrica: los jardineros trabajaron con el empeño consciente de traducir la perfección celeste a términos terrenales, siguiendo una serie de fórmulas bien conocidas. Así, el cuatro, número sagrado en e Islam, fue la base de todo el diseño.

Los canales, símbolo de los cuatro ríos del paraíso (de los que, según la tradición, manaba agua, leche, vino y miel), con fuentes y flanqueados de cipreses (que, además de dar sombra, acentúan las líneas de la perspectiva), se cruzan en el centro formando un estanque de nenúfares en mármol blanco, algo elevado del suelo; símbolo de al Kawthar, el estanque celestial de la abundancia mencionado en el Corán, fue concebido para que el mausoleo se reflejara en sus aguas. Cada una de las cuatro partes que delimitan los canales está dividida en dieciséis parterres por caminos de piedra.

En la arquitectura mogol, el agua se utiliza tanto para los rituales de ablución como para humidificar y enfriar el ambiente, una sabia combinación del significado religioso con la necesidad práctica. Se extraía del río y se introducía en unos canales subterráneos desde los que se derivaba para llenar los estanques y regar os jardines.

Mezquita y jawab

El mausoleo propiamente dicho está flanqueado al este y al oeste por dos edificios simétricos idénticos, la mezquita, al oeste y, al este, el correspondiente jawab o «respuesta». Sobre la finalidad de este segundo edificio, se ha supuesto que servía como albergue de peregrinos, lugar de reunión de los fieles antes de la oración; sin embargo, lo más probable es que su propósito último fuera puramente arquitectónico, para dotar de equilibrio estético al conjunto y contribuir a la simetría de las estructuras situadas en la plataforma.

Un alto muro con torres octogonales rodea la sección norte y el jardín central; quedan fuera, por el sur, los establos y estancias para los guardias. En el lado occidental, cerca de la mezquita, se sitúa un pequeño recinto de piedra para recordar el primer lugar donde fueron depositados los restos de Muntaz Mahal.

El mausoleo

Mezquita y jawab estaban realizados en arenisca roja, que contrasta con la blancura del mármol de Makrana del mausoleo, elevado sobre un plinto de mármol de siete metros de alto. Un talud de piedra protege al jardín de la erosión del río.

De planta cuadrada, el mausoleo tiene cuatro fachadas idénticas, con esquinas achaflanadas y un impresionante arco de 33 m de alto en cada una de ellas, enmarcado con bandas de caligrafía en relieve. Los artesanos que trazaron estos relieves con versículos del Corán utilizaron un truco óptico, consistente en ir aumentando el tamaño de las letras a medida que aumentaba la distancia, para conseguir que sus dimensiones parecieran idénticas.

Los grandes nichos abovedados están enmarcados con motivos florales (rosas, narcisos, tulipanes), a base de incrustaciones de piedras semipreciosas, cristales minerales y lapislázuli, además de inscripciones en piedra negra. Esta misma decoración se prolonga en el interior en las enjutas de los arcos y en las bóvedas.

La hermosa cúpula bulbosa situada sobre el salón central se levanta sobre un tambor rodeado de cuatro torres octogonales, cada una rematada por un pequeño pabellón cupulado. La estructura interior tiene una altura de 24,4 m y sobre ella se dispone otra cúpula exterior muy peraltada que estiliza el perfil del edificio. El remate externo está constituido por una aguja de latón de 17,1 m de altura.

Debajo de la gran cúpula se halla la sala octogonal del sepulcro, con grandes nichos y puertas que dan acceso a las demás estancias, decoradas con relieves de mármol blanco, igual que los cenotafios de Shah Jehan y Muntaz Mahal; los auténticos sarcófagos ocupan una cripta, al nivel del jardín.

Junto a las cuatro torres octogonales, o chattri, rematadas también con pequeñas cúpulas, se disponen cuatro minaretes, en las esquinas de la plataforma sobre. La que se levanta toda la construcción, que completan la armonía geométrica del conjunto. Estos minaretes tienen una exclusiva función formal, para resaltar la composición central con la cúpula.

El material constructivo es el ladrillo forrado de placas de mármol blanco, cuyo tono cambia según la luz del día, creando una sutil variación que produce una sensación de tranquilidad inmaterial. La decoración geométrica y floral, con incrustaciones de lapislázuli, coral, ámbar y jade, enmarca todos los vanos del edificio y se completa con versículos del Corán incrustados en piedra negra.

Además de impulsar la construcción del Taj Mahal, el sultán Shah Jahan fundó la ciudad de Shajahanabad (Viejo Delhi), ampliando el palacio-fortaleza (1639-48) que alberga la magnífica mezquita de La Perla (1646-54). Los edificios erigidos bajo su reinado dan muestra del poder y vitalidad de las dinastías mogolas.

Declive y restauración

Una vez terminado, el Taj conservó su esplendor hasta el declive del Imperio mogol durante el siglo XVIII, cuando todo el monumento cayó en abandono. Bajo la ocupación inglesa de India en el siglo XIX, el lugar era a veces utilizado para fiestas al aire libre, en las que las bandas militares llenaban con su música el aire nocturno desde las terrazas. Fue en una de esas ocasiones cuando la esposa de un oficial declaró, contemplando el Taj: «Me moriría mañana con tal de tener sobre mí otro igual.»

Otros dos británicos son citados a menudo en relación con el Taj Mahal, por razones buenas y malas. El primero, lord William Bentinck, gobernador general de India (1828-1835), pretendió desmembrar el Taj y embarcar sus pedazos hacia Inglaterra para su subasta. Afortunadamente, el público Victoriano estaba tan poco interesado en una subasta pública de mármol procedente del fuerte de Agrá que el proyecto fue abandonado. En cambio, lord Curzon, virrey de India (1898-1905) fue un dedicado conservador que hizo mucho por la restauración de los monumentos culturales indios, incluida la renovación del Taj, con el fin de que su gloria pudiese ser disfrutada tanto por la posteridad como por su creador.

Tiene un triste final la historia del sha Yahan. Su reinado llegó a su fin en 1658, cuando su intrigante hijo Aurangzeb usurpó el trono y confinó a su padre en el fuerte de Agrá. Durante sus últimos años, hasta su muerte en 1666, el viejo emperador solía contemplar desde los altos muros del fuerte, al otro lado del río Yamuna, la silueta del monumento conmemorativo de su esposa. Finalmente, el sha pudo reunirse con ella, ya que yace a su lado bajo la gran cúpula de mármol.

Es una de las más bellas obras monumentales de la Tierra contiene el amor perdurable de un hombre por una mujer, su esposa. Es una joya perfecta, un edificio exquisito. Su construcción le llevó al hombre, el emperador musulmán de la dinastía mogol, buena parte de su vida, y el hálito de un amor puesto en cada piedra, en cada puerta y en cada gema de la tumba de la amada, nos conmueve hasta el día de hoy.

SÍNTESIS: En 1629, cuando la princesa murió, todavía joven, el emperador quiso que sus restos descansaran, no en una tumba corriente, sino en un edificio que tuviera el aspecto de un palacio, de una hermosura nunca vista en la India. Durante veintidós años, arquitectos y decoradores se consagraron a la construcción de ese “sueño de mármol”, como se lo ha definido.

Se llega al edificio pasando junto a un límpido estanque y dos filas de esbeltos cipreses, que llevan a la entrada principal. Al fondo, sobre una alta plataforma flanqueada por cuatro airosos minaretes, se yergue el Taj Mahal. Su imagen se refleja en el agua, y ello le confiere un gran valor sugestivo.

Es una obra perfecta, no sólo desde el punto de vista escenográfico. Obsérvese bien esa mole: es gigantesca, poderosa, pero no produce, en modo alguno, la impresión de un “coloso”; es que sus dimensiones están exactamente proporcionadas y poseen una maravillosa armonía.

El edificio es de planta octogonal, y quizá lo podríamos apreciar mejor observándolo desde lo alto; pero sus perfectas proporciones se manifiestan también con sólo examinar la fachada. La parte central está ocupada por un rectángulo, que encierra un amplio arco. Sobre ese rectángulo se recorta el perfil de la cúpula mayor, en forma de “bulbo”, característica de la arquitectura musulmana. Las alas laterales son animadas por una doble serie de arcos más pequeños.

Obsérvese que dos de estos arcos superpuestos alcanzan, la misma altura que el grande. Dos ligeras cúpulas contribuyen a aumentar la impresión de equilibrio. El conjunto resulta muy armonioso; podría decirse que ha sido calculado al milímetro.

Se ha dicho que el Taj Mahal es un edificio construido por titanes y decorado por orfebres. La preciosa decoración y los calados de piedras semipreciosas lo hacen todavía más irreal y fabuloso; es el lugar más propicio para el largo sueño de una bella princesa.

Fuente Consultada: Texto Basado en Gran Enciclopedia Universal Espasa Calpe-Wikipedia-Encarta
Enciclopedia del Estudiante Superior Fascículo N°39.

El planeta sedna, Características y datos, Distancia y medidas

OPINION CIENTIFICA –1

Sedna: el décimo planeta en el Sistema Solar

Aunque es más pequeño que Plutón, es el cuerpo más grande en órbita alrededor del Sol identificado desde el descubrimiento de Plutón, en 1930. Existe discusión entre los astrónomos si, por su pequeño tamaño, tendrá o no status de planeta…o será solamente un planetoide.

planeta sedna

Planeta Sedna, N°:10 del sistema solar

Mercurio, Venus, Tierra, Marte, Júpiter, Saturno, Urano, Neptuno, Plutón… ¡y Sedna!… Sí, porque entre los astrónomos ya se hizo oficial el descubrimiento del décimo planeta del Sistema Solar, el cuerpo celeste más lejano al Sol y de un tamaño muy similar a Plutón.

Está tan lejos del Sol que es el más frío del Sistema Solar. De hecho, su temperatura nunca sobrepasa los -240º C. Pero es el cuerpo celeste más importante y más grande en órbita alrededor del Sol identificado desde el descubrimiento de Plutón, en 1930.

¿Cómo se hizo posible la confirmación de este nuevo planeta?… El equipo encabezado por el investigador Mike Browne, del California Institute of Technology (Caltech) lo detectó por primera vez el 14 de noviembre del 2003, con la ayuda del telescopio Samuel Oschin, en el Observatorio Palomar de Caltech, cerca de San Diego, en California. Con el correr de los días, los telescopios de Chile, España, Arizona y Hawai confirmaron la existencia de Sedna. También lo hizo el nuevo telescopio infrarrojo espacial Spitzer, de la NASA.

Michael Brown dijo que era tanta la distancia de Sedna con respecto al sol, que desde el nuevo planeta se podría tapar el sol con la cabeza de un alfiler.

Más acerca de Sedna

Este nuevo planeta fue bautizado como Sedna en honor a la diosa del mar entre los pueblos inuit, habitantes esquimales del Norte de Canadá y Groenlandia, dama de las profundidades del mar y de las emociones humanas.

Según el pueblo inuit, la diosa Sedna dio origen a las criaturas marinas desde una cueva congelada que ocupa en el fondo del océano.

Sedna se encuentra aproximadamente a 12.800 millones de kilómetros de la Tierra y su tamaño parece ser tres cuartas partes el de Plutón. Es seis veces más pequeño que la Tierra.

Posee un diámetro de unos 2.000 kilómetros y una superficie recubierta de hielo y roca, y debido a su dimensión pequeña, algunos científicos expresaron sus dudas a que pueda ser considerado un planeta más. Y es que – dicen – tal vez sería más correcto hablar de un “planetoide”.

Sedna es más rojo que cualquier otro cuerpo del Sistema Solar, con la excepción de Marte, y sigue una órbita muy elíptica, que en su punto más alejado lo sitúa a unos 135.000 millones de kilómetros del Sol, una distancia equivalente a 900 veces la existente entre el Sol y nuestro planeta, por lo cual tarda 10.500 años terrestres! en completar una sola órbita.

Para tener una idea, Plutón, el noveno planeta del Sistema Solar, y hasta ahora el último, tiene un diámetro de dos mil kilómetros y se encuentra a 6 mil millones de kilómetros de la Tierra.

Los primeros cálculos sugieren que Sedna se encuentra ubicado exactamente en una región del espacio llamada Cinturón de Kuiper. Éste posee cientos de objetos conocidos y los astrónomos creen que aún existen muchos otros esperando ser encontrados.

La mayoría son pequeños mundos de roca y hielo, aunque algunos también podrían ser tanto o más grandes que Plutón. La importancia de Sedna radica específicamente en que es el primero de este tipo de mundos que mantiene una órbita regular, ya que otros objetos similares son menos estables.

¿Qué viene ahora?…Intentar determinar si Sedna posee algún grado de atmósfera. Además, los científicos usarán el Hubble para descubrir por qué posee el tono rojizo más brillante después de Marte.

OPINION CIENTIFICA -2-

Sedna no es el décimo planeta del sistema solar. Numerosos medios de comunicación han cometido varios errores a la hora de describir el último descubrimiento de la NASA.

Entre otras cosas Sedna, un planetoide descubierto por astrónomos del Instituto Tecnológico de California ( Caltech) en cooperación con la NASA, no es un planeta ni tampoco, como se ha dicho, forma parte del cinturón de Kuiper.

El mismo equipo descubrió hace unos días otro planetoide, denominado 2004DW , y este si que forma parte del cinturón de Kuiper. De hecho, por su tamaño de 1600 km de diámetro, su descubrimiento habría sido una gran noticia sino fuera porque Sedna, a pesar de ser de un tamaño similar , tiene la particularidad de ser el primer planetoide situado más allá del cinturón de Kuiper, en una zona que hasta ahora era sólo intuida por la teoría y que se conoce como Nube de Oort.

Sedna está a más del doble de distancia que los objetos más lejanos de nuestro sistema conocidos hasta ahora y tres veces más lejos que Plutón. Por eso es noticia.

En nuestro sistema conocemos el cinturón de asteroides que se encuentra entre Marte y Júpiter, y un cinturón similar llamado Cinturón de Kuiper que se encuentra más allá de Plutón. De echo muchos astrónomos consideran que Plutón no es en realidad un planeta sino uno de los objetos que forman el Cinturón de Kuiper, ya que su tamaño es relativamente pequeño, su órbita es demasiado inclinada y a diferencia de los demás planetas sigue una trayectoría que hace que en ocasiones no sea el más alejado de la Tierra. Sedna es aún más pequeño que Plutón, su órbita también es muy inclinada, y su trayectoria es tan parabólica que sólo lo hemos detectado por casualidad, ya que dentro de unos 70 años volverá a alejarse de nuevo para no regresar y ser visible en las mismas condiciones en los próximos 10,500 años.

Ningún astrónomo calificaría a Sedna como planeta, y muchos dudan que Plutón lo sea, así que difícilmente se puede afirmar que Sedna es el décimo planeta de nuestro sistema. Se trata sólo de una exageración periodística.

Algunos Datos Sobre el Sistema Solar…

– El Sistema Solar está formado por una estrella central, el Sol, los cuerpos que le acompañan y el espacio que queda entre ellos.

– El Sol contiene el 99.85% de toda la materia en el Sistema Solar. Los planetas, los cuales están condensados del mismo material del que está formado el Sol, contienen sólo el 0.135% de la masa del sistema solar.

– Júpiter contiene más de dos veces la materia de todos los otros planetas juntos. Los satélites de los planetas, cometas, asteroides, meteoroides y el medio interplanetario constituyen el restante 0.015%.

– Los planetas terrestres son los cuatro más internos en el Sistema Solar: Mercurio, Venus, Tierra y Marte. Éstos son llamados terrestres porque tienen una superficie rocosa compacta, como la de la Tierra.

– Los planetas Venus, Tierra y Marte tienen atmósferas significantes, mientras que Mercurio casi no tiene.

– A Júpiter, Saturno, Urano y Neptuno se les conoce como los planetas Jovianos (relativos a Júpiter), puesto que son gigantescos comparados con la Tierra, y tienen naturaleza gaseosa como la de Júpiter. También son llamados los gigantes de gas, sin embargo, algunos de ellos tienen el centro sólido.

– Los asteroides son rocas más pequeñas que también giran, la mayoría entre Marte y Júpiter. Además, están los cometas que se acercan y se alejan mucho del Sol. Por su parte, los meteoritos son fragmentos de tierra extraterrestre que se encienden y se desintegran cuando entran a la atmósfera.

Desaparicion Civilizacion Cretense Explosion de la Isla Santorini

La primera civilización europea nació en la isla de Creta hace unos 4500 años. Se denomina civilización minoica por su legendario rey Minos. La historia de los antiguos habitantes de Creta comenzó a ser conocida a principios de este siglo, a partir de las excavaciones del arqueólogo Arthur Evans. El investigador inglés la llamó “minoica”, por el nombre del rey Minos, el mítico fundador de la primera dinastía de gobernantes cretenses. Los arqueólogos descubrieron varios palacios en los que se atesoraban enormes riquezas.   

ubicacion de santorini

Descubrimientos que hicieron temblar los cimientos de la historia

En el sur de Grecia, en los fondos marinos de la isla de Santorín, sacaron a la luz vestigios de una ciudad de más de 3.500 años de antigüedad. Una ciudad y una isla prácticamente destruida por la explosión de un volcán en el siglo XV antes de nuestra era. El derrumbe de una isla que fue evocado por Moisés en el Éxodo, la ola gigantesca que provocó inundaciones en Egipto, en el delta del Nilo y barrió con su furia la costa norte de Creta. Una catástrofe que seguramente provocaría el declive de la civilización cretense.

Según los vulcanólogos modernos, podemos imaginar asimismo esta escena apocalíptica y brutal que lo destruyó todo en cuestión de minutos. El estallido y colapso de la isla se cuentan entre las mayores catástrofes naturales que la humanidad conociera jamás. El de la isla de Santorín fue peor que el de Pompeya, quince siglos antes que la erupción el Vesuvio.

Los vestigios hallados corresponden a los restos de una casa de una o dos plantas, aposentos y utensilios de todo tipo prácticamente intactos, y vasos con curiosas inscripciones Un tesoro arqueológico submarino, uno de los más importantes del siglo XX y maravilla entre los yacimientos arqueológicos actuales.

En cambio, lo más extraño y lo más increíble es el descubrimiento de un magma de metal verde que incluye engranajes ejes, ruedas, balancines, agujas finamente trabajadas en el interior de cuadrantes excéntricos.

Tal Y Como demostraron investigaciones oficiales, se trataría de un reloj astronómico que dataría del siglo I antes de Cristo y que indicaba las posiciones del zodíaco, los movimientos de las mareas, las revoluciones de los planetas, el año en curso, los meses y las divisiones horarias del día.

Este aparato fue adquirido por un sabio de la época. Hoy, debidamente reconstruido, permanece en exposición en Siria, en el museo de Damasco.

Entonces… ¿quien pudo haber construido semejante aparato? Sobre qué clase de tesoro desconocido estamos hablando y qué otras sorpresas nos depara la exploración submarina de otros mares del globo?

Video: La Cultura Minoica

La Vida En Rusia Hoy La Prensa Ley Economia Rusa CEI

La Vida En Rusia Hoy en el Siglo XXI

Libertad personal: Un día de la última semana de diciembre de 2005, en el Aeropuerto Sheremetíevo-2 de Moscú, Aliona Maksimtsova, estudiante de 26 años, se preparaba para tomar un avión a Amsterdam, donde iba a reunirse con su novio para recibir el Año Nuevo. Miles de rusos jóvenes como ella, algunos ya con ánimo festivo, hacían largas colas para volar a todo el mundo. La atestada sala de embarque hervía de mujeres con largos abrigos de visón. “Los usan para verse bonitas —explicó Aliona— y para demostrar que tienen un hombre que puede comprárselos”.

Aliona apenas se acuerda de la Unión Soviética. Suele salir de vacaciones al exterior y quiere ser guía turística. En cambio a Bella Minikova, maestra de primaria de sesenta y tantos años, le asombran los cambios que ha sufrido su país. “Los niños ya no tienen complejos”, afirma. “Se esfuerzan más por aprender lenguas extranjeras. Viajar a otros países amplía su visión del mundo, y al regresar ven a Rusia con otros ojos”.

La nueva libertad se refleja de otras maneras. En enero de 2006, la televisión rusa comenzó a transmitir una serie basada en El primer círculo, novela antes prohibida de Aleksandr Solzhenitsin. Hace 30 años bastaba poseer un ejemplar para meterse en un lío grave con las autoridades.

Las librerías moscovitas están llenas de libros críticos de Rusia actual y su presidente, Vladimir Putin (foto izquierda) . En la Plaza Pushkin, donde antes la policía dispersaba las reuniones de disidentes, ahora abundan las manifestaciones políticas.

Pero la libertad no es completa. Cuando en 1990 hablé con Rita Luchkov, ama de casa de Moscú, aún no salía de su asombro ante los primeros signos de reforma política. Ahora tiene una opinión más reservada de lo conseguido. “La gente puede viajar y leer lo que quiera sin temor a que las autoridades intervengan su teléfono” —dice—, pero no hay protección, sobre todo para quien no tiene dinero. Los burócratas siguen igual que antes: groseros, brutales y deshonestos. Si una persona tiene problemas económicos, si es víctima de una negligencia médica o del abuso de la policía, no hay quien la ayude”.

Prensa: Cuando en 2004 un grupo terrorista islámico tomó una escuela llena de niños en Beslán, en el sur del país, el diario Izvestia acusó al gobierno de mentir sobre el número de rehenes. Los funcionarios declararon 354 cuando en realidad eran 1.200. Luego el diario publicó fotos que ocupaban toda la página del asalto oficial que puso fin al secuestro. Según el director editorial Raf Shakirov, el Kremlin dijo a los directivos de Profmedia, la firma dueña del diario, que la nota era inaceptable. “Las autoridades exigían una cabeza —agrega Shakirov—, y la única que podía rodar era la mía’”.

Con contadas excepciones, los principales diarios rusos están bajo el control directo o indirecto de la administración presidencial. Aleksandr Podrabinek, quien habló conmigo hace 15 años cuando dirigía el Ekspress Khronika, semanario no oficial que luchaba contra la censura soviética, considera que muchos periodistas siguen temiendo a las autoridades. “Si Putin frunce el ceño, la mayoría se pone a temblar”, dice.

Podrabinek después fundó PrimaNews, servicio de noticias por Internet especializado en la violación de los derechos humanos en el antiguo bloque soviético. Todos los años viaja a Cuba con computadoras, grabado–res y libros para disidentes. “Cuba es un producto soviético y me siento en deuda con ella”, explica. “Así nos ayudaron los occidentales”.

Hace tres años se eliminó a la administración independiente de NTV (Televisión Independiente), con lo que todas las cadenas nacionales quedaron bajo el control del Kremlin.

La cobertura de la prensa escrita y electrónica durante las elecciones da publicidad a los candidatos apoyados por el Kremlin. En la última elección presidencial, Putin salía todo el día en televisión y siempre recibía buena propaganda, mientras que las pocas veces que se mencionaba al candidato comunista, Nikolái Kharitonov, era en forma negativa.

Es común matar a los periodistas que intentan denunciar el crimen o la corrupción. Según el Comité para la Protección de Periodistas, al menos 12 han sido asesinados desde que Putin asumió el cargo (el 31 de diciembre de 1999), lo que hace de Rusia el cuarto de los países más peligrosos del mundo para los periodistas. No se ha llevado a nadie ante la Justicia.

Imperio de la ley: En su índice de 2005, Transparencia Internacional, que vigila la corrupción en todo el orbe, sitúa a Rusia en el lugar 126 del mundo en honradez, junto con Níger, Albania y Sierra Leona. El imperio de la ley está ausente en toda la sociedad rusa. La apabullante corrupción gubernamental enreda a los empresarios en una maraña de delincuencia. Los sobornos suman 316.000 millones de dólares por año, más de dos veces y media el ingreso anual de la Federación Rusa, según un informe publicado en 2005 por Indem, organismo anticorrupción de vigilancia.

Los empresarios pagan sobornos a la policía y a la burocracia, y la carga de los desembolsos constantes los induce a evadir impuestos. Según Konstantin Gagarin, importador de ropa al por mayor, los negocios no declaran su facturación real. “Uno tiene que declarar solo lo necesario para justificar sueldos, alquiler y otros gastos. Esto es así casi en todas las empresas pequeñas y medianas; si no, el negocio no redituaría. El gobierno recibiría demasiado dinero”.

Los importadores tienen que lidiar con las aduanas. “Los agentes aduaneros pueden aplicar un código u otro a la mercadería”, continúa Gagarin. “En un caso se paga el 10 por ciento del ingreso; en el otro, el 40 o el 50. Hay que contratar a un corredor para que saque la mercadería de la aduana, y el agente aduanero se queda con parte de sus honorarios

El derecho de propiedad no está garantizado. Ha surgido toda una industria dedicada a robar empresas a sus dueños legítimos y venderlas al mejor postor. Una empresa compra acciones de una fábrica y después demanda a la administración en un juzgado a miles de kilómetros de distancia. El juzgado falla en su favor a cambio de un soborno, y el nuevo accionista audita la empresa. Matones a sueldo escoltan al nuevo “director” a las instalaciones y su administración reescribe la lista de accionistas y borra los nombres de los anteriores.

En Samara, a unos 1.000 kilómetro al sudeste de Moscú, se encuentra la gigantesca fábrica química Togliatti Azot, que es el mayor productor mundial de amoníaco. En 2005, el grupo Renova (dirigido por Viktor Wechsel berg, oligarca cercano a Putín) y e consorcio Evrokhim formaron la empresa conjunta Synttech, que compro el 10 por ciento de Togliatti-Azot e in tentó poner a su representante en e consejo de administración.

El intento fracasó, pero los accionistas de Synttech en seguida denunciaron “irregularidades” en la fábrica lo que dio pie a que intervinieran agentes federales y confiscaran documentos. En junio de 2005 se acusó Vladimir Makhlai (director de la fábrica y dueño del paquete accionar con poder decisorio) de evasión fiscal y se ordenó su detención. Makhlai desapareció y según un vocero de k fábrica, estaba recibiendo tratamiento médico en un lugar no revelado. Renova anunció su intención de negociar la venta de sus acciones.

Anatoli Ivanov, diputado de la Duma (Parlamento) que intenta bloquear esa maniobra, declaró: “En 2002 el fisco auditó a Togliatti-Azot y no encontró violación alguna. Ahora la encuentran. Esto demuestra que la intención no es cobrar los impuestos, sino quedarse con la empresa”.

La corrupción policial es notoria. Los agentes extorsionan por sistema a los ciudadanos en revisiones de identidad y detenciones por infracciones de tránsito. Al cineasta Andréi Nekrasov lo detuvieron una noche en San Petersburgo al doblar por una calle en sentido contrario. En vez de hacerle la boleta de infracción para que Nekrasov pagara la multa en el banco estatal, el agente que lo detuvo le exigió 80 rublos. El cineasta, que recién volvía de Inglaterra, solo llevaba un billete de 20 libras (1.000 rublos). Tras un sermón sobre seguridad al volante, el policía le dijo:

—Yo ni siquiera tengo auto. Usted sí, así que pague.

Nekrasov le entregó el billete. “Así se ganan la vida”, comentó.

Economía: Gracias a la venta del petróleo ruso, Moscú tiene más multimillonarios que cualquier Otra ciudad del mundo. Roman Abramovich es el hombre más rico de Rusia. Posee castillos en Francia y Escocia, el club de fútbol Chelsea, en Londres, un Boeing 767 y cuatro yates de lujo, cada uno provisto —se dice— de piscina, helipuerto y un minisubmarino.

Muchos de los nuevos capitalistas rusos viven en el pueblo de Zhukovka, a ocho kilómetros de Moscú. Protegidos por guardias armados y altos muros, disfrutan de una vida impensable en la era soviética.

En el centro comercial Zhukovka Plaza se vende un teléfono celular de oro en 86.000 euros, y uno de platine con incrustaciones de diamante en 46.000. También hay plumas Krone: una de oro con una incrustación del último lápiz labial de Marilyn Monroe cuesta 14.000 dólares. En la joyería se vende un collar hecho en 1945 por la firma suiza Faerber con 20 diamantes de 24 quilates (63.000 dólares) y un broche con un zafiro rodeado de diamantes (49.000). “Solo los rusos se dan estos lujos”, señala una joven vendedora. “Los extranjeros miran, pero nunca compran”.

También los pequeños empresarios pueden prosperar hoy día en Rusia.

Konstantin Vasiliev, dueño de la fábrica Stensis, distribuía muebles de un fabricante finlandés hasta el colapso financiero ruso de 1998. Ante la brusca devaluación del rublo, sus productos se encarecieron hasta el grado de que empezó a fabricarlos él mismo. Hoy Stensis ofrece mobiliario de oficina y cocina para el mercado de clase media, que en Moscú se calcula en más de un millón de personas. “No hacen falta relaciones para iniciar un negocio”, afirma Vasiliev. “Solo hay que estar dispuesto a asumir la responsabilidad”.

Aún privan enormes desigualdades en la distribución de la riqueza. Según un informe publicado en 2004 en la Parlamentskaya Gazeta, boletín oficial de la Duma, el cinco por ciento de la población más rica posee el 75 por ciento del ahorro del país, mientras que el 71 por ciento más pobre tiene apenas el tres por ciento.

“De hecho hay dos países”, dice el activista sindical moscovita Albert Speranskí. “Todo el poder está en manos de los funcionarios y la elite, que viven aislados en su mundo. No hay ninguna mejoría notable en el nivel de vida fuera de la capital”.

El sector energético está boyante. Los altos precios del petróleo en el mundo han estimulado la inversión y producido ganancias inesperadas, pero si cayeran, peligraría la relativa estabilidad económica actual.

Salud: En la era postcomunista Rusii ha vivido un deterioro catastrófico de la salud pública. Según el Banco Mundial, entre 1988 y 1994 la esperanza de vida de los hombres disminuyó siete años para quedar en 58. La actual esperanza de vida general (65 años) coloca a Rusia en el lugar 112 del mundo, después de Ucrania e Indonesia. En 1990, la esperanza de vida general en la parte rusa de la URSS era de 68,9 años. En el período de 1992 a 1995, las muertes superaron a los nacimientos en 2 millones, un desastre demográfico entre cuyas causas están la incapacidad para financiar el sistema de salud pública y la supresión de restricciones a la venta de alcohol.

Rusia también sufre una rampante crisis de sida. Las cifras del Centre Federal de Lucha contra el Sida mdi can que el número de casos registra dos aumenta a razón del 30 por ciento anual. Según datos del Banco Mundial relativos a 2002, ese año Rusia gastó 12,50 dólares mensuales por persona en atención de la salud, comparados con 439 en los Estados Unidos lo que la sitúa en el lugar 82 de mundo. Pese a su gran número de médicos calificados, Rusia no está atendiendo la salud de la población.

Mayor control estatal: El 13 d septiembre de 2004, tras la masacre de Beslán, el presidente Putin anuncio que la lucha antiterrorista exigía una “profunda reforma de la política estatal”, y propuso suprimir la elección directa de gobernadores provinciales Pero el proyecto ya llevaba meses en la agenda. Putin estaba usando la tragedia para justificar un cambio planeado con mucha anticipación. El gobierno ya controla la Duma y el poder judicial. La designación de gobernadores ayudará a terminar con el poco pluralismo político que queda.

Hace poco se aprobó una nueva ley sobre organizaciones no gubernamentales (ONG) extranjeras o financiadas desde el exterior, quizá las únicas agrupaciones aún capaces de ofrecer oposición política al régimen. Dicha ley permite al gobierno negar el registro de ONG extranjeras sí éstas lesionan “los intereses nacionales” o no cumplen con la Constitución o las leyes. Aunque las ONG tienen derecho a apelar la decisión, la vaguedad de estos criterios implica que el gobierno puede cerrarlas a voluntad.

Ante tal grado de control, existen serias dudas sobre si Putin y sus allegados permitirán elecciones libres en 2008. Ya ha habido abusos generalizados en elecciones provinciales, entre ellos votos falsos e intimidación. La Organización para la Seguridad y la Cooperación en Europa (OSCE) declaró que la elección presidencial de 2004 estuvo plagada de irregularidades. Poco a poco Rusia está recayendo en el autoritarismo.

En general, los rusos están mejor que antes. Hoy gozan de cierto grado de libertad y pueden tomar decisiones sobre su vida. Pero todavía hay una inmensa brecha entre gobernantes y gobernados, y con excesiva frecuencia a estos últimos se los considera simples objetos de explotación.

El comunismo concebía al individuo como engranaje de una máquina, sin derechos ni sentimientos. Los actuales líderes de Rusia suelen ver al ciudadano común de igual manera. Para completar la transición a la democracia, el país necesita justicia, legalidad y respeto por la persona. Rusia ha avanzado mucho, pero aún le queda un largo camino que recorrer.

Fuente Consultada: David satter Para Selecciones Reader Digest – Argentina

Rusia el estado mas extenso del mundo Pais mas grande del Planeta

Rusia el estado mas extenso del mundo

Extensión: 17.075400 km2.

Límites: Norte, océano Glacial Ártico; Este, océano Pacifico; Sur, Corea del Norte, China, Mongolia, Kazajstán, mar Caspio, Azerbaiyán, Georgia y mar Negro; Oeste, Ucrania, Bielorrusia, Letonia, Estonia, mar Báltico, Finlandia y Noruega.

Población: 144.893.000 h.

Densidad: 8,5 h/km2.

Capital: Moscú.

División administrativa: 21 repúblicas, 6 territorios, 49 provincias, 2 cuidades de rango federal (Moscú, San Petersburgo), 1 región autónoma, 10 comarcas autónomas.

Ciudades principales: San Petersburgo, Nizhni, Novgorod, Novosibirsk, Kazán, Rostov del Don.

Gentilicio: ruso.

Forma de Estado: república federal.

Idioma: ruso (oficial), bachikir, tártaro, chechenio, etcétera

Religión: cristianismo ortodoxo, 16,3%; islamismo, 7,6%; y minorías de otras confesiones.

Moneda: nuevo rublo.

Tasa de natalidad: 9,6 por mil.

Tasa de mortalidad: 1 6,3 por mil.

PIB por habitante: 9.001 dólares.

Bandera:

Geografia. La Federación de Rusia es un Estado de Europa oriental y Asia septentrional, antigua república federada de la URSS y actual miembro de la CEI. La población está formada por numerosas nacionalidades y grupos étnico-lingüísticos: rusos, eslavos, tártaros, etc., y se concentra en las regiones de Moscú, Leningrado, valle del Volga y sur de los Urales. Su producción agrícola está entre las primeras del mundo, des. tacando en el cultivo de cereales, papa, leguminosas, hortalizas y frutales; y los cultivos industriales: girasol, remolacha azucarera, algodón, entre otros. La ganadería genera una amplia industria derivada: láctea, de curtidos, alimentaria y lanar.

La pesca tiene también gran importancia, destacando el esturión en el Volga y el mar Caspio. Es uno de los primeros productores mundiales de madera y pasta de papel. Los yacimientos minerales del país son también los más ricos: petróleo, gas natural, carbón, hierro, lignito, níquel, entre otros. En la industria predominan los sectores metalúrgico, siderúrgico, de maquinaria, mecánico, aeronáutico, naval, químico, papero, de cemento y de armamento.

Historia. Desde el s. VII a.C., en la estepa meridional, pasa entre Asia y Europa, vivieron los escitas, pueblo nómada de jinetes y guerreros. Del Oeste vinieron los eslavos, que se establecieron entre el Báltico y el Danubio y fundaron, entre los s. VI y VII, los primeros centros comerciales, como Kiev Novgorod y Smolensko. En el s. VIII llegaron los varegos procedentes de Escandinavia. De la fusión de eslavos y varegon nació el principado de Kiev (s. IX-XII), considerado el primer Estado ruso.

En el s. XIII se produjo la invasión de los mongoles, que sometieron a los principados más importantes. Alrededor de 1260 se creó el principado de Moscú. Durante los s. XIII y XIV fue decayendo la Horda de Oro y se produjeron las invasiones de lituanos y polacos. Iván III (1462-1505) consiguió agrupar los principados del Norte y Noreste de Rusia en un solo Estado y puso fin a la supremacía mongola; tomó el título de zar (1495) y convirtió Moscú en la capital de Rusia.

Es el s. XVI, Iván IV el Terrible (1547-84) estableció un Estado centralista. En el año 1613 fue proclamado zar Miguel III (1613-45), fundador de la dinastía Romanov. En el s. XVIII se produjo la modernización de Rusia, emprendida por el zar Pedro I el Grande (1682-1725), quien fundó San Petersburgo, que en 1715 pasó a ser la capital. Su labor fue continuada por sus sucesores, especialmente por Catalina II(1762-96).

El país fue invadido por las tropas napoleónicas; el zar y sus aliados europeos lograron vencer a Napoleón (1814) y Rusia pasó a ser una potencia europea. Alejandro II(1855-81) suprimió la esclavitud (1861); durante su reinado, Rusia siguió extendiéndose por el Asia central y vendió Alaska a EE. UU. (1867). En el s. XX, con Nicolás II (1894-1917), creció la represión de las organizaciones revolucionarias, populistas y del Partido Socialdemócrata. La revolución de 1905 fue sofocada. Rusia se enfrentó a Alemania en la Primera Guerra Mundial (1914) y, en 1917, el estallido de la revolución bolchevique, dirigida por Lenin, supuso la caída de Nicolás II. El zar y la familia imperial fueron ejecutados. (foto abajo)

Después de la Revolución de Octubre (1917), Lenin puso en marcha el programa agrario revolucionario y estableció el control de las industrias por parte de obreros y campesinos; se nacionalizó la banca, y se instauró la dictadura del proletariado. En 1922 fue proclamada la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) formada por Rusia, Ucrania, Bielorrusia y Transcaucasia, a las que se unieron Uzbekistán y Turkmenistán (1924) y Tayikistán (1929). A la muerte de Lenín (1924) tomó el control Stalin.

En 1941, Alemania invadió la URSS; su ejército solo pudo ser detenido en Stalingrado (1943); así se inició la ofensiva soviética, que terminaría con la conquista de Berlín en 1945. Las relaciones de la URSS con EE. UU. empeoraron nada más terminar la Segunda Guerra Mundial y se llegó a la llamada guerra fría (1947-53). En 1949 se creó el COMECON, como reacción al plan Marshall, que agrupó económicamente a los países del Este de Europa, bajo la dirección de la URSS. En Polonia, Hungría (1956) y Checoslovaquia surgieron movimientos democratizadores que fueron aplastados por las tropas soviéticas.

En 1979 se produjo la Invasión de Afganistán. En la década de 1980, Mijail Gorbachov fue nombrado secretario general del partido, e inició una política de liberalización, reestructuración y aperturismo, la perestroika; retirá las tropas de Afganistán (1988-89) y entabló negociaciones con EE. UU. para la reducción de armamento. A principios de la década de los noventa el Estado soviético entró en un imparable ‘proceso de descomposición. Las repúblicas bálticas de Estonia, Letonia y Lituania proclamaron su independencia, y lo mismo ocurrió con las asiáticas.

Por su parte, Boris Yeltsin, presidente de la Federación Rusa, disolvió el Partido Comunista de la Unión Soviética, impuso el sistema multipartidista y dio vía libre a la economía de mercado. En agosto de 1991 se produjo un golpe de Estado dirigido por sectores involucionistas del ejército y el partido, cuyo fracaso precipitó el fin de la URSS. Gorbachov dimitió de sus cargos y Boris Yeltsin creó la Comunidad de Estados Independientes (CEI).

El nuevo Estado ruso hubo de hacer frente a numerosos problemas: la delicada situación económica; las crisis secesionistas surgidas en repúblicas de mayoría étnica no rusa; las disputas con Ucrania por el control del armamento nuclear y la flota del mar Negro. El último día de 1999 Yeltsin dimitió y, en enero de 2000, Putin (foto)  asumió la presidencia, que fue refrendada en las urnas.

Clásicos edificios en  Plaza Roja  de Moscú. Posee 695 metros de longitud y 130 metros de ancho,
siendo así la tercera plaza más grande del mundo.

Fuente Consultada: La Enciclopedia del Estudiante La Nación (Santillana) y Wikipedia

Historia de la Construccion de Puentes Obras Civiles en la Antiguedad

HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

Los puentes constituyen, como es lógico, un elemento de extrema importancia en la construcción de una red de carreteras. Durante mucho tiempo el hombre no pensó (o carecía de las condiciones materiales para su realización práctica) en unir a través de un pasaje sobreelevado dos tramos de carretera separados por un curso de agua, acaso también porque las sendas lo conducían hacia los lugares donde resultaba más fácil la prosecución de la marcha. Resulta lo más probable que los primeros puentes fuesen simples troncos de árboles dispuestos de tal modo que permitiesen vadear un río o un torrente.

Sin embargo, en opinión de algunos eruditos, el origen del puente puede deberse asimismo al sistema de tender lianas entre los árboles de las márgenes de un río, tal como se hace en las zonas de África habitadas por pigmeos siguiendo una costumbre que data de los tiempos más remotos.

Más tarde se comenzaron a construir puentes de barcas, sobre todo con finalidades de tipo bélico, que en seguida fueron adoptados por su facilidad para ser montados y desmontados. Herodoto describió la construcción de un puente de barcas sobre el río Struma por parte de los soldados persas del rey Jerjes: «Unieron entre síponteconteros y trirremes; trescientas sesenta de dichas naves fueron suficientes para constituir la base que debía servir de sostén al puente, en la parte que quedaba junto al Ponto Euxino, y trescientas catorce como base del otro lado; las dispusieron transversalmente a la corriente del Ponto Euxino y paralelas a la corriente del Helesponto. Tejieron más tarde en tierra firme algunos cables que situaron completamente alrededor de árganos de madera, utilizando para cada puente dos sogas de lino y cuatro de papiro.

Cuando se consiguió la unión entre las dos orillas, cortaron troncos de árboles ele longitud idéntica a la anchura del puente formado por las naves y los dispusieron en orden sobre los cables tendidos y, situados así en hilera, los ataron entre sí. Por último colocaron tablas de madera y echaron cierta cantidad de tierra por encima de ellas, aplanándola bien. Luego erigieron a ambos lados una empalizada lo bastante alta para que los animales no se asomaran a las márgenes del puente y vieran el mar por debajo de ellos…»

Para encontrar el puente más antiguo de cuantos se han construido a lo largo de la historia de la humanidad es preciso remontarse a la época del máximo esplendor de la civilización de Babilonia, en los tiempos del reinado de Nabucodonosor, que ordenó la construcción de un puente sobre el río Eúfrates destinado a unir de una manera permanente los diversos barrios de la ciudad de Babilonia, que se hallaban separados por el curso del río.

Dicho puente, según el testimonio de los historiadores griegos, tenía una longitud superior a 900 m, cifra que indica asimismo la anchura del río en aquel punto, y contaba con 100 pilares de piedra que sostenían una plataforma, construida de vigas de palmera estrechamente ligadas entre sí con lianas y que estaba cubierta por un techado.

construccion de un puento romano

Los legionarios de César construyen un puente de madera sobre el Rin (52 a. de J.C.) para facilitar el paso de las tropas a la orilla derecha del río. La rapidez con que se construyó dicho puente permitió que el gran conquistador romano sorprendiera y derrotara a las tribus germánicas que intentaban penetrar en Occidente.

El gran número de pilares y el escaso espacio que distaba uno de otro, alrededor de 5 m, daba lugar a una notable irregularidad en el fluir de las aguas del río, ocasionando frecuentemente obstrucciones y encharcamientos en las épocas de crecida.

Sólo algún tiempo más tarde, en Mesopotamia, con la adopción de aberturas en arco, se pudo mejorar la construcción de puentes, evitando los inconvenientes técnicos de graves repercusiones, de los cuales ya se ha hecho mención.

La falta de una verdadera y auténtica red de comunicaciones y la escasez relativa de cursos de agua constituyen los motivos básicos que hicieron muy esporádica la actividad que los griegos desplegaron en la construcción de puentes. Múltiples testimonios históricos contribuyen aún hoy a proporcionarnos noticias acerca de la construcción apresurada de puentes, cuya finalidad se relacionaba de modo directo con objetivos de tipo exclusivamente militar, de lo que puede deducirse que los griegos no ignoraban la técnica de la construcción de puentes.

Los puentes romanos, que a pesar del desgaste soportado durante los dos mil años que nos separan de ellos toleran todavía la acción de la intemperie y se muestran capaces de resistir el peso del tráfico moderno, constituyen uno de los testimonios más impresionantes de la genial capacidad arquitectónica de los antiguos romanos, los cuales, según parece, aprendieron de los etruscos los rudimentos o principios fundamentales de esta técnica constructiva, pero supieron desarrollarla más tarde de modo autónomo con resultados admirables y que ni decir cabe que superaron ampliamente cuanto aprendieron de sus maestros.

Los puentes romanos de mayor antigüedad, el Sublicio entre ellos, citado en la leyenda de Horacio Coclite, estaban construidos exclusivamente de madera, y este material continuó siendo utilizado por los romanos durante mucho tiempo después de la introducción de la piedra como material principal en la construcción de puentes, tal como atestigua el relieve de la Columna Trajana, que representa el puente existente sobre el Danubio, construido en el 104 d. de J.C. por Apolodoro de Damasco por orden del emperador Trajano.

A partir del siglo n d. de J.C, con la constante evolución de los conocimientos técnicos y la utilización siempre creciente de la piedra, los puentes romanos llegaron a un nivel tal de audacia arquitectónica y de elegancia estructural que aún hoy día constituyen obras dignas de la admiración de los eruditos.

Mientras que los puentes de mayor antigüedad presentaban un solo arco y obedecían exclusivamente al criterio de la simple función, casi siempre militar, tal como se atestigua a través del considerable número de puentes construidos por los legionarios durante las campañas militares, inmediatamente después de la realización de estas obras de utilidad pública intervino una precisa intención estética que confería una ligereza admirable a las sólidas estructuras de la arquitectura romana.

El número de los arcos se va multiplicando progresivamente; el puente de Hipona constaba de once, el del Danubio, de veinte, y el de Salamanca, de veintisiete. También la luz de los arcos, generalmente comprendida entre los 5 y los 20 m, llega a anchuras mayores, como, por ejemplo, en el extraordinario puente de Alcántara, en el cual los arcos tienen una luz de 27 m, o en el puente de Augusto, en Narni, cuya arcada mayor tenía una luz de 42 m aproximadamente, siendo la mayor de cuantas hoy se conocen.

Hasta la introducción del hormigón armado y del acero como materiales de construcción, que abrieron un nuevo capítulo en la historia de la arquitectura y de las comunicaciones terrestres, los puentes romanos constituyeron modelos insuperados y prácticamente insuperables que atrajeron de modo constante la atención de los arquitectos de los siglos posteriores, Una vez trazado este somero cuadro de las redes de carreteras y de comunicaciones de la antigüedad, no queda ya más que examinar las características de los vehículos de más amplia difusión en el mundo grecolatino.

AMPLIACIÓN DEL TEMA SOBRE LOS ANTIGUOS PUENTES…

La verdadera historia de la construcción de puentes, tal como hoy la entendemos, comienza, sin embargo, con los inmensos acueductos de obra romana, algunos de los cuales sobreviven, casi intactos, hasta nuestros tiempos. Uno de los arcos más antiguos es el de la Cloaca Máxima, la gran alcantarilla romana, que data del 615, antes de Jesucristo. Dicho arco tiene 4,25 metros de luz. Acueductos de este origen existen todavía en Roma y en varios sitios de sus antiguas provincias, especialmente en las Galias y en España. Muchas de estas construcciones datan, aproximadamente, de la Era Cristiana, y algunas de ellas prestan servicio todavía. Puentes construidos con vigas de madera descansando sobre estribos de piedra o sobre cajones llenos de piedra y aun sobre arcos de madera, como el puente de Trajano sobre el Danubio, eran comunes en los primeros siglos de nuestra Era.

El arte de construir puentes decayó con el derrumbamiento del Imperio romano, hasta que revivió merced a los monjes de la Edad Media. La terminación en Ford, que significa vado, en los nombres de muchas ciudades sajonas por donde pasan grandes calzadas atestigua incidentalmente la carencia de puentes. Los Gobiernos y los señores feudales concedieron frecuentemente privilegios a particulares para construir puentes y cobrar un derecho de peaje a los que los utilizasen.

El primer puente de arco construido en Inglaterra, en tiempo posterior a la época romana, y empleando la piedra como material de construcción, parece que ha sido un puente triangular existente cerca de la Abadía de Crowland. Se cree que fue construido hacia el año 860 de la Era Cristiana. Los tres arcos se reúnen en el centro, y por ellos pasan separadamente tres calzadas sobre tres cauces, actualmente secos. Con el decaimiento de los monasterios el arte comenzó a declinar, y la expoliación sufrida bajo Enrique VIII completó el desastre.

Los primeros puentes sobre el Támesis eran de madera. Uno de ellos es mencionado hacia el año 994. El primer puente de madera, el llamado «Antiguo puente de Londres» (Oíd London Bridge), fue comenzado a construir en 1176 por Peter, capellán de St. Mary Colechureh, templo allí cercano. Consistía el puente en 19 arcos, y sostenía casas de madera. Los estribos eran grandes y sólidos, y los arcos, muy pequeños, y se perdieron muchas vidas por zozobrar allí las embarcaciones. A principios del siglo XVIII  todavía existían bajo dos de los arcos del puente ruedas de paletas para elevar el agua del río. Estas ruedas o aceñas giraban con la marea, de suerte que el sentido de su rotación cambiaba con el flujo y reflujo.

El arte de construir puentes revivió en el siglo XVIII y a principios del siglo XIX por la acción de Telford, Rennie y Brunel; pero se puede deducir cuánto había descendido el arte en Inglaterra del hecho de encargar la construcción del antiguo puente de Westminster (el segundo puente de piedra sobre el Támesis) a Tomás Labelye, ingeniero suizo, que llevó a cabo la obra del año 1738 al 1750. Empleó para los cimientos grandes cajones, que se rellenaron de obra de mampostería, que fueron rodeados de capas de pilotes para impedir la acción de desgaste de las aguas.

Este puente tenía trece arcos semicirculares; pero la fuerza de la corriente resultó demasiado enérgica para la obra, y en su lugar hubo que construir el actual puente de hierro de siete arcos. Los puentes pueden ser de varios tipos distintos, que suelen clasificarse, atendiendo a los materiales de construcción, en puentes de piedra, de acero, de hormigón armado, de hierro colado y de hierro forjado. Antiguamente los había, como queda dicho, de madera; pero éstos son raros actualmente.

También varía el tipo de los puentes, según estén destinados al servicio de ferrocarriles o de carreteras o sean simples pasarelas, o, en fin, puentes canales. Por su estructura, pueden ser bien de tramos rectos, o bien en arco, con articulaciones o sin ellas, y de contrapeso o apoyo en pescante.

Existen, además, los puentes colgantes, que forman un tipo especial, en los que el tablero se halla sostenido por tallos verticales, amarrados a cadenas o cables de alambres que describen un arco de curva invertida. Estos cables van amarrados a ambos extremos del puente, y se apoyan en medio o en dos sitios, sobre grandes macizos de mampostería levantados sobre pilas.

Otro grupo aparte lo forman los llamados «puentes móviles», los cuales pueden ser de varias clases, a saber: de barbas; rodados o de corredera, que se estiran hacia atrás sobre ruedas; de levantamiento o de báscula, que pueden ser de una o de dos alas, equilibradas por contrapesos; giratorios, con el tablero siempre en posición horizontal, pero que gira alrededor de un eje vertical, y levadizos o de compuerta, con goznes a un extremo y dos cadenas al otro pendientes de un muro, y tirando de las cadenas se alza el puente.

Hay, en fin, puentes transportadores, en los que un vagón o gran plataforma, suspendido de fuertes cables que cuelgan de lo alto de la armadura, es trasladado de una orilla a otra, con los pasajeros, mercancías, etc. Un ejemplo muy notable de estos puentes es el construido sobre la ría de Bilbao.

Los puentes de arco se construyen con obra de albañilería y empleando todos los materiales usados por los ingenieros. Los puentes de esta clase pueden ser de cualquier longitud; pero la luz de sus arcos no puede ser tan grande como la de los otros tipos. Ya se ha hecho mención de los grandes puentes y viaductos arcados construidos por los romanos y la decadencia subsiguiente en el arte de su construcción.

La causa de que estas estructuras hayan durado tanto tiempo es que los cimientos eran muy sólidos. Los romanos construían sobre haces de pilotes rellenos y rodeados de cemento. La acción constante de la fuerza de las corrientes y sus efectos excepcionales en los tiempos de crecida, que minaron y destruyeron centenares de puentes construidos posteriormente en la Edad Media, y aun en el siglo XVIII , no ha llegado a hacer mella en construcciones más antiguas.

Probablemente, el arco mayor del mundo construido con obra de albañilería es uno que fue terminado en 1901, a través del valle de Empetruse, en Luxemburgo. Tiene de luz 84,50 metros, es elíptico, y su construcción ha llevado 25.000 metros cúbicos de material de albañilería, y además se han empleado 13.420 pies cúbicos de madera para las cimbras del arco.

El primer puente de arco, construido con hierro colado subsiste todavía en Coalbrookdale (Inglaterra); cruza el río Severn, y tiene una luz de 30,50 metros y una elevación sobre el nivel del agua de 13,75 metros. Pesa 378 toneladas, y permanece tal como cuando fue construido en 1779, salvo que ahora se halla torcido por la presión de la tierra detrás de los estribos.

El coronamiento ha sido empujado hacia arriba por la presión, dando al arco una forma aguda, que recuerda un poco la hechura de las ojivas góticas. Desde el principio del siglo XIX hasta que se introdujo el uso del hierro forjado, el hierro colado se usaba, al igual de la piedra y de la madera, para los puentes de arco. Un progreso que puede traer por resultado la rehabilitación de los puentes de arco es el empleo del hormigón armado.

El material que se emplea para esto es algo complejo, porque se ha encontrado que el hormigón solo no es bastante resistente para la tensión, aunque lo es admirable para la compresión. El hormigón armado y reforzado que hay que emplear está formado por una masa sólida, que rodea un esqueleto o armadura de acero convenientemente dispuesta y arreglada para resistir las fuerzas que han de actuar sobre ella.

Si los ingredientes del hormigón guardan las proporciones adecuadas y la mezcla está hecha debidamente, el material es muy seguro; pero esta  coalición se debe tener siempre presente. En efecto; han ocurrido accidentes, y los ingenieros, por tanto, se muestran muy parcos para usar el hormigón en la construcción de puentes de grandes dimensiones y para trafico pesado. Las mismas consideraciones pueden hacerse a los pilotes reforzados con hormigón.

El antiguo método de emplear pilotes de madera y depositar el hormigón en cajones apropiados continúa siendo el preferido. Pero se han construido ya puentes de grandes arcos con hormigón armado. Uno de ellos, en Auckland (Nueva Zelandia), tiene un arco de 97,50 metros de luz y una altura de 45 metros. La calzada de dicho puente tiene 7,33 metros de anchura. El puente a la memoria de Washington, construido en Wilmington (Delaware), tiene un arco de 76,25 metros de luz y una altura de 21,33 metros.

Una obra, única en su clase, de puentes construidos con hormigón, puede verse en el ferrocarril de la costa oriental de Florida (llamado comúnmente «El ferrocarril sobre los mares»). Esta vía une Cayo Hueso con el continente norteamericano, corriendo de Cayo a Cayo, que es como se denominan estos islotes, sobre grandes puentes de hormigón; uno de estos puentes tiene 3.666 metros de largo, y descansa sobre el fondo del mar.

La obra mayor de esta clase, hecha con hormigón armado y reforzado, es el viaducto,  de Tunkhannock, cerca de Scranton (Pensilvania), y perteneciente al ferrocarril de Delaware, Uaekawanna & Western. Tiene 800 metros de longitud y 73 metros de altura, consistiendo en diez arcos de 55 metros y dos de 30,50 metros cada uno.

Han sido empleados en su construcción no menos de 421.500 metros cúbicos de hormigón y 1.015.000 kilogramos de acero. Todos los cimientos se han construido profundizando hasta encontrar la roca viva, y esto ha requerido, en el caso de dos de los estribos, una excavación de 29 metros de profundidad. Este viaducto está ilustrado en la página 258 de este mismo volumen.

Puente en Roma

PUENTE MONUMENTAL A LA MEMORIA DE WASHINGTON, CONSTRUIDO SOBRE EL BRANDYWINE, “EN WILMINGTON, DELAWARE
La altura desde el arranque hasta la clave del arco es de 12 metros, que es la altura menor para un arco de eran luz en todo América., y la luz del arco principal es de 76 metros. El puente sobre el Tíber, en Roma, tiene una luz de 100 metros y una altura de 9,75; pero este puente no requiere soportar los tranvías y el tráfico de vehículos pesados común en las ciudades norteamericanas.

El puente más antiguo del tipo de los de asiento es el existente en Dartmoor, tal vez contemporáneo de Stonehenge. Tres estribos de toscos bloques de granito sostenían grandes losas, también de granito, de 4,50 metros de longitud y 1,8 metros de anchura; pero uno de estos estribos ha cedido. En los primeros tiempos de los ferrocarriles, se construyeron muchos puentes de esta clase con madera, especialmente en América. Tas vigas se armaban y acoplaban formando entramados de varias formas; pero el hierro colado primeramente y el hierro forjado después, y a menudo combinaciones de los dos, fueron gradualmente desterrando las construcciones de madera.

Sin embargo, cualquiera que sea el nuevo material empleado, los antiguos modelos de construcción de puentes permanecen. Cuando empezó a usarse el hierro colado, se conservó la forma arqueada del puente de piedra en las construcciones con el nuevo material; y del mismo modo, cuando vino después el hierro forjado, las sólidas vigas de este material reprodujeron las armaduras y disposiciones de las vigas de hierro colado usadas antes en la construcción de viaductos y de puentes pequeños.

PUENTE EN URUGUAY

PUENTE SOBRE MI, RÍO DAYMAN, URUGUAY

Pero estas vigas metálicas llegaron a ser demasiado pesadas, e impusieron una gran carga sobre los estribos. El puente tubular Britannia, construido en 1850, que cruza los estrechos de Menai en Gales del Norte, es un ejemplo de esta clase de material pesado, y hay centenares de puentes pequeños, construidos con sólidas vigas metálicas batidas, todavía en uso en las vías férreas y en las carreteras.

Esto constituye no sólo una disposición en que se derrocha metal, sino que es muy expuesta a la deformación. Pueden construirse vigas metálicas tan resistentes como las pesadas con menos de la mitad de metal, si éste se dispone en forma de barras, colocadas en la misma dirección en que se ejerce la fuerza. Nadie construye ahora puentes largos con vigas metálicas macizas, aunque muchos de los puentes primitivos de esta clase fueron construidos así.

Todos los puentes de 61 metros de longitud, y aun algunos mucho más cortos, se construyen actualmente con el hierro forjado dispuesto en armaduras ensambladas, y esto ahorra muchos miles de toneladas de peso en un puente grande. El rápido incremento del vasto sistema de ferrocarriles americanos ha desarrollado estilos en la construcción de puentes que casi son absolutamente peculiares de los Estados Unidos, ha madera era tan abundante, que los primeros puentes fueron todos construidos de tal material, dispuesto en varias formas de entramado, conociéndose cada tipo bajo nombres distintos.

Esos puentes, sin embargo, tuvieron corta duración, y conforme la gran extensión del país fue poblándose, la mayor parte de estos puentes han sido reemplazados por otros de acero y de hierro. Por consiguiente, se han desarrollado en el país diversos tipos de puentes; algunos de ellos muestran claramente la influencia de las antiguas estructuras de madera; pero entre los últimos grandes puentes pueden encontrarse ejemplos notables, en los que se han aplicada con éxito a la práctica nuevas teorías.

PUENTES DE VIGA

“De ménsula” o voladizo: está construido, en efecto, como una ménsula. Se halla asegurado a una sola de las orillas del obstáculo que debe salvar, y, después de un salto, alcanza la orilla opuesta. “De viga continua”: se trata de una serie de enormes vigas unidas entre si hasta formar una sola, sumamente larga. Naturalmente, este tipo de puente necesita apoyarse sobre una o más pilas intermedias. “De vigas apoyadas”: es muy semejante al de viga continua, pero con las vigas apoyadas separadamente sobre las pilas, como si cada espacio entre las dos pilas fuera un puente independiente.

“De reticulado”: como se ve, no se trata de una simple viga, sino de una armazón de vigas dispuestas casi como una red y soldadas o remachadas entre si. Es el modelo que prevalece en el cruce de amplias extensiones de agua, y uno de los qué ofrecen mayor consistencia. En nuestro país, la mayoría de los puentes ferroviarios pertenece a este tipo. “De ménsula y vigas”: es un tipo de puente mixto. Se trata de ménsulas que sostienen vigas intermedias. El más famoso modelo está sobre el río Forth, en Escocia.

PUENTES DE ARCO

“De arco empotrado”: en este tipo, los estribos del arco se hallan firmemente empotrados en el terreno. La mayor parte de los puentes do arco, de piedra o de hormigón armado, son de este tipo. “De tablero superior”: la carretera o la vía férrea pasan sobre el arco, apoyándose en él, que sirve para sostenerla. Es un tipo muy difundido en las zonas montañosas, a lo largo de las carreteras. “De tablero intermedio”: en este tipo de puente de arco la carretera o la vía férrea pasan a la mitad de la altura del arco. En sus extremos, se apoya en el arco, y en el centro se halla “colgado”. “De tablero inferior”: éste es el caso opuesto del puente de tablero superior. Aquí la carretera o la vía férrea pasan completamente por debajo del arco, del cual se hallan “colgadas”.

PUENTES CÉLEBRES: Se han venido construyendo puentes desde que los pueblos primitivos tendieron el primer tronco a través de un arroyo, creando así el primer puente de viga. La diferencia fundamental entre los tres principales tipos de puente —de viga, de arco y colgante— radica en la manera en que se desplazan las fuerzas ejercidas por el peso del puente.

En el caso de un puente de viga o voladizo (este último consiste en una serie de vigas equilibradas sobre pilares), el peso se apoya directamente en el suelo. Un puente de arco ejerce un empuje hacia fuera en los estribos, y un puente colgante mantiene tensos los cables desde los puntos de anclaje situados a cada extremo.

En ocasiones, se combinan varios principios, pero todos los puentes se basan en permutaciones de estos tipos básicos. Los primeros puentes se hicieron de madera. Más adelante, se construyeron puentes de piedra, ladrillo, hierro, acero, etc.

Puente de la bahía de Sidney

Puente de la bahía de Sidney
Construido por Dormán & Long, Middlesbrough, Inglaterra, entre 1924 y 1932. El arco de acero, sostenido por pilares de granito, era vez y media más largo y necesitó el doble de acero que el arco más largo construido con anterioridad. El ojo mide 502 m y por él pasan 4 vías de ferrocarril y un carril de 17m de anchura para automóviles. Para probarlo, se utilizaron 12 locomotoras de 7.600 t.

Gran puente de Seto

Gran puente de Seto
Inaugurado en 1988, para conectar por tren y carretera la más grande y la más pequeña de las cuatro principales islas japonesas, Honshu y Shikoku. Sus seis ojos y viaductos miden en total unos 12 kilómetros, lo que le convierte en el puente de doble plataforma más largo del mundo, por el que circulan automóviles y trenes. Tres de los seis ojos son colgantes, dos están sostenidos por cables, y el último es de viga convencional. Costó cerca de 8.180.000 dólares.

Puente de Clapper, Devon

Puente Histórico de Clapper, Devon
Este puente sobre el río Dart oriental en Postbridge-on-Dartmoor. Devon, se construyó para comunicar Plymouth con la carretera de Moretonhampstead. Se cree que data del siglo XIII, cuando el tráfico de estaño y productos agrícolas adquirió desarrollo. Se utilizó piedra de los páramos, grandes bloques de granito sin tallar, apoyados en pilares y estribos del mismo material. Existen numerosos puentes similares en España, pero el más antiguo de este tipo que se conoce se encuentra en Esmirna, Turquía, sobre el río Meles, y se construyó hacia el 850 a.C.

Puente de Luis I, Oporto

Puente de Luis I, Oporto
Este puente sobre el río Duero se terminó en 1885, siguiendo un diseño de T. Seyrig, que había colaborado con Gustave Eiffel en la construcción de un puente muy similar, el de Pía María, situado bastante cerca e inaugurado en 1877. El puente de Pía María tiene una sola plataforma para el paso de trenes, mientras que el de Luis 1 tiene una plataforma sobre el arco y otra debajo, que sirve de durmiente. El arco tiene una luz de 172 metros. Los dos puentes se construyeron con voladizos a partir de las orillas del río. Eiffel utilizó un diseño similar para su puente ferroviario de Garabit, Francia, que atraviesa una garganta a más de 120 metros de altura, lo que le convierte en el puente ferroviario de arco más alto del mundo.

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo “Puentes en la Antigüedad”
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.
Atlas de los Extraordinario Construcciones Fabulosas Tomo II

Puente Zárate Brazo Largo

A propósito del túnel subfluvial -que construido bajo el río Paraná, une las capitales de las provincias de Entre Ríos y Santa Fe- ya aludimos a que los ríos anchos y profundos no son “caminos que andan”, sino dos orillas de dificultosa comunicación.

puente chaco corrientes

No extrañe, entonces, que el mismo río Paraná ha debido ser superado, a quinientos kilómetros más al norte del túnel mencionado, mediante un puente que vincula otras dos capita- les de provincias argentinas: las provincias del Chaco y de, Corrientes. Librado al servicio público en mayo de 1973, el puente constituye una obra de ingeniería de características de avanzada, la más ambiciosa en su tipo.

En efecto, a la altura del cruce, el Paraná tiene un ancho de mil seiscientos metro) y profundidades del orden de los veinticinco metros, lo que indujo a los proyectistas a optar por un puente de hormigón pretensado, contemplando el empleo de una alta proporción de insumos nacionales.

La obra sobre el río Paraná está compuesta por dos puentes de acceso y el puente suspendido, con diecisiete tramos que totalizan mil seiscientos sesenta y seis metros, cuarenta centímetros de longitud. Los diecisiete tramos se descomponen en dos tramos de cincuenta y un metros, cuarenta centímetros que vinculan el puente con los accesos; doce tramos de ochenta y dos metros, sesenta centímetros correspondientes a los puentes de acceso; dos tramos de ciento sesenta y tres metros, setenta centímetros entre puente de acceso y pilas del puente suspendido.

Y, finalmente, un tramo de doscientos cuarenta y cinco metros que corresponde a la luz entre ejes de torres del puente suspendido, destinado a cubrir la luz libre sobre la canal, de una navegación a una altura de treinta y y cinco metros sobre las máximas crecientes registradas.

Origen de las Marcas Famosas Historia Marcas Conocidas Comerciales

Historia y Origen de las Marcas Famosas

ORÍGENES DEL CONSUMO DE MASAS Y DE LAS GRANDES MARCAS DE LA HISTORIA
Concepto de publicidad
La publicidad puede ser definida como el conjunto de procedimientos, cualesquiera que sean, orientados a atraer la atención sobre una idea, un producto, un servicio, generalmente con fines comerciales. En un sentido demasiado reducido se suele entender por publicidad la publicación de una idea, de un debate, de una ley y en tal sentido se entiende cuando se dice que es uno de los elementos constitutivos de régimen republicano la “publicidad” de los actos de gobierno.

Sin embargo, y sin dejar de tener esa acepción, cuando se habla de publicidad se está haciendo referencia a un modo especial, a un tipo especial de propaganda La idea corriente de publicidad se ha reducido a concebir a un cartel, una etiqueta, un catálogo, un aviso, en suma, cualquier medio o vehículo publicitario, como publicidad. Sin embargo la cuestión es más compleja.

La producción industrial en masa fue uno de los factores que más influyeron en el nacimiento y desarrollo de la publicidad como una técnica especial aplicada a fines comerciales o desinteresados.

Ello hace que la publicidad tienda más a obtener un fin concreto comercial generalmente, pero puede ser también desinteresado. Se dice que se hace publicidad cuando se aplican determinadas técnicas a fin de acercar a quienes ofrecen mercaderías o servicios a otros, susceptibles de hacer uso de esas mercaderías o servicios.

Desde  el final de la Segunda Guerra Mundial, en 1945, hasta principios de los años 60, la mayoría de los estadounidenses vivió el sueño de «libertad y búsqueda de la felicidad» que proclamaba la Declaración de Independencia de 1776. Fue una época de riqueza, paz y unidad, no sin contrapartidas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos era el país más rico y poderoso. Al ser el único de los aliados que no padeció ni la ocupación ni los bombardeos, su industria -proveedora de su material militar y de parte del de Gran Bretaña y de la URSS- pudo proporcionar pleno empleo a la población trabajadora, lo que terminó con la Gran Depresión de los años 30. Este desarrollo continuó en tiempos de paz: la producción nacional se duplicó entre 1946 y 1956, y volvió a duplicarse hacia 1970. La mayoría de los ingresos privados, en tanto, se triplicaron entre 1940 y 1955.

Nueva clase media
Este desarrollo económico creó una nueva clase media, que abarcaba al 60% de las familias, las cuales gastaban su dinero en bienes de consumo. En 1958, el 83% de los hogares poseía televisor. Las familias con dos autos se duplicaron entre 1951 y 1958. Con el 6% de la población mundial (150 millones en 1950), EE. UU. consumía un tercio de los bienes y los servicios, y fabricaba dos tercios de los productos manufacturados en todo el mundo.

La comida comenzó a ser variada y accesible. Durante los años 50, el estadounidense medio podía elegir entre verduras, productos congelados, carne fresca y comida rápida. Gracias a una alimentación más variada, los niños eran entre cinco y diez centímetros más altos que en 1900. La expectativa de vida pasó de 51 a 71 años entre las mujeres, y de 48 a 65 entre los hombres.

La vida en los suburbios
En los años 40, el presidente Franklin D. Roosevelt consideró que un tercio del país estaba «mal alojado, mal vestido y mal alimentado». La economía de la posguerra proporcionó comida y ropa, pero escaseaban las buenas viviendas. El aumento de la natalidad coincidió con un descenso de la construcción de viviendas: millones de estadounidenses vivían en lugares inadecuados.

La respuesta provino de Bill Levitt, quien obtuvo, en 1941, un contrato para construir 1.600 casas con jardín para los trabajadores de los astilleros de Norfolk (Virginia). Frustrado por las regulaciones de los sindicatos, y ante la necesidad de organizar a un gran número de obreros especializados para construir y equipar una sola casa, dividió en 27 etapas el proceso de construcción y formó otros tantos equipos de operarios, ofreciendo más dinero a los más rápidos. Éste fue el principio de la construcción en cadena.

Tras la guerra, Levitt aplicó los mismos principios en su primer proyecto de2.000 casas de dos dormitorios para veteranos de guerra en Long Island. Cada casa costaba 6.900 dólares, sin que los veteranos tuvieran que pagar anticipo y con la hipoteca avalada por un decreto federal sobre la vivienda. La urbanización, llamada Levittown, creció en cuatro años hasta las 17.447 casas. Su reglamentación prohibía vallas o cercos de más de 120 cm de alto entre viviendas y la radicación de afroamericanos, lo que fue  corregido en 1949. Las casas  eran idénticas, pero sus inquilinos añadieron nuevas habitaciones o patios.

Entre 1948 y 1958 se construyeron  unos 13 millones de viviendas, casi todas en nuevos suburbios. Esto convirtió a numerosas ciudades en una especie de «rosquillas sociales», con un centro rico, dedicado al comercio y a los negocios, rodeado por un anillo interior pobre de viviendas protegidas, habitado sobre todo por afroamericanos, rodeado a su vez por suburbios mayoritariamente blancos.

El crecimiento de la economía fue acompañado por una modificación de los hábitos de consumo de los individuos y las familias. Esta transformación consistió básicamente en una disminución del porcentaje del ingreso familiar destinado a la alimentación y, en menor medida, a la vestimenta, y en el aumento proporcional del gasto en otros bienes y servicios Pero además, cambiaron profundamente las características y las formas de comercialización, tanto de los bienes y servicios como de todos los elementos de consumo en general.

En 1990 no se consumían los mismos alimentos que en 1950: había más variedad de productos, más ofertas, los productos pasaban por mayores controles de calidad y tenían envases más atractivos. La mayor parte se vendía en supermercados y no en pequeños almacenes, como en 1950.

Las sociedades en las que se produjeron estos y otros cambios en las capacidades y los hábitos de consumo se denominaron, en la década de1960, sociedades de consumo. Esa denominación procuraba dar cuenta de esas transformaciones, pero, a la vez, contenía una crítica. La sociedad de consumo por excelencia era la norteamericana, que funcionaba como un modelo para el resto de las sociedades de los restantes países.

¿Cuáles eran las características de la sociedad de consumo, por qué su avance parecía irresistible y por qué era criticada? Estas preguntas se pueden responder con el principio fundamental de la sociedad de consumo, que consiste en la expansión permanente e indefinida de los deseos de los consumidores.

La publicidad ha sido el medio para difundir las imágenes que estimulaban los deseos de consumir. También este medio reproducía el principal argumento de venta de la sociedad de consumo, que es “la novedad”. Muchas empresas incorporaron la idea de la “obsolescencia planeada” de sus productos. Este concepto alude al propósito de fabricar productos de duración limitada, para ser reemplazados por un modelo nuevo. (puede ver la historia de cada marca en la parte superior de esta misma pagina)

Hacia fines de la década de 1960, este modelo de sociedad comenzó a recibir fuertes críticas, que no se limitaban al cuestionamiento de los principios sobre los que se fundaba. Además, se enfatizaba las irracionalidades de su funcionamiento. Por ejemplo, la expansión del transporte automotor parecía crear tantos o más problemas que los que venía a solucionar. En 1962, un auto sólo podía cruzar la ciudad de Los Ángeles en su hora pico a una velocidad promedio de 8 kilómetros por hora, que es la mitad del promedio de velocidad que una carroza tirada por un caballo empleaba para atravesar la ciudad en 1911.

Fuente Consultada:
Enciclopedia Esencial del Historia del Mundo Cuadernillo N° 29 Clarín
Ciencias Sociales EGB Historia Luchilo-Privitellio-Paz-Qués

Falta de vitamina B12 Carencia Deficiencia Consecuencia Exceso B12

CURIOSIDADES QUÍMICAS

LOS RIEGOS DE LA CARENCIA DE VITAMINA B12 EN EL ORGANISMO:

Al envejecer, nuestro estómago produce menos ácido. La vitamina B 12 de los alimentos está asociada a las proteínas, que nuestro cuerpo descompone para poder absorber la vitamina en cuestión. Hace falta el ácido del estómago para realizar esta tarea.

Los signos de una deficiencia de vitamina B12 tardan mucho tiempo en manifestarse y son muy sutiles. Hace falta la B12 para mantener la mielina, el cubrimiento que protege las células nerviosas.

Si se desgasta la mielina, tenemos una sensación de debilidad y aturdimiento, además de sensación de quemazón en las extremidades, problemas de memoria y cambios de humor. Un efecto mucho más dramático de la deficiencia de esta vitamina es la incapacidad de las células sanguíneas para transportar el oxígeno. Si hay una ausencia de B12, las células aumentan su tamaño de manera anormal al tratar de capturar mayor cantidad de oxígeno.

A esto se le llama macrocitosis o anemia perniciosa. La dosis general recomendada para persona mayores de cincuenta años es un suplemento de vitamina B12 que contenga al menos un valor diario de 2,4 microgramos, pero algunos científicos recomienda una dosis mayor, hasta 25 microgramos. No se corre ningún riesgo de sobredosis. Un estudio de la Universidad de Tufts obtuvo unos resultados sorprendentes.

Desde hace tiempo se sabe que la B-12 es importante en el sistema nervioso y su funcionamiento.  Estudios recientes han comprobado que la suplementación con B-12, aún antes de que aparezcan síntomas claros de deficiencia, mejoran síntomas neuro-psicológicos como memoria, desorientación, reflejos bajos, debilidad, fatiga, desórdenes psiquiátricos, percepción del dolor y sensibilidad del tacto.

La deficiencia de B12 causa disfunciones neurológicas como depresión, estado anímico variable, confusión, agitación, psicosis y a veces coma.

Los investigadores analizaron a 3.000 adultos sanos con buenos hábitos alimentarios y descubrieron que el 40 % de ellos tenía unos niveles de B12 en sangre muy bajos. Parece ser que no absorbemos esta vitamina tan bien como creíamos al comer carne, pollo y pescado. Quizá al cocinarlos, la vitamina se une con más fuerza a las proteínas.

La absorbemos mejor en los productos lácticos; un vaso de leche nos aporta un microgramo de B12. ¿Quién tiene la última palabra? Todo el mundo debería tomar un suplemento de vitamina B 120 consumir regularmente suficientes productos lácteos en nuestra dieta cotidiana. Y debemos incluirla cuando aún nos acordamos de hacerlo, la deficiencia de vitamina B12 afecta a la memoria.

Fuente Consultada: Información Basada en el Libro “Porque los Gallos Cantan al Amanecer” de Joe Schwarcz y Sitio web www.alimentacion-sana.com.ar.

Ácido fórmico en las Hormigas Defensa contra los Insectos

CURIOSIDADES QUÍMICAS: ACIDO FÓRMICO

EL PODER QUÍMICO DE LAS HORMIGAS

Aunque individualmente las hormigas no representan generalmente una amenaza para el ser humano,no se debe nunca subestimar el poder destructivo de este increíble animal capaz de formar colonias de más de 20 millones de individuos.

Y es que la principal fuerza de este voraz depredador no consiste en sus poderosas mandíbulas ni en su aguijón capaz de inocular ácido fórmico, el arma más peligrosa de este insecto es su gran número. Estas alucinantes criaturas no están exactamente llenas de ácido fórmico, pero lo crean como arma química. Si alguna vez has experimentado la dolorosa quemazón de una picadura de la hormiga roja, entonces has probado el ácido fórmico en tu propia piel. También habrás aprendido, sin duda alguna, que no se puede jugar con las hormigas rojas. Los chicos de la tribu Maué, en Brasil, nos podrían contar algunas cosas interesantes acerca del ácido fórmico.

A modo de prueba de madurez, les hacen meter los brazos en unas mangas llenas de feroces hormigas rojas una y otra vez hasta que demuestran que son capaces de aguantar el dolor sin transmitir ninguna emoción. Cuando un muchacho ha llegado a tal punto de resistencia, se considera que ya es un hombre y los mayores le permitirán casarse.

Pero no hace falta meter el brazo en esas mismas mangas para sentir el efecto del ácido fórmico. Las hormigas son una fuente natural de lluvia ácida; en realidad, ellas son las mayores responsables de la lluvia ácida de la selva amazónica. Se ha calculado que las hormigas rojas sueltan unas 1.000 toneladas de ácido fórmico cada año.

El ácido fórmico no siempre es un problema. La gente lleva poniéndolo en uso comercial desde el siglo XVII, cuando se consiguió aislarlo por primera vez moliendo las hormigas en un mortero. Las industrias de curtido de pieles y de tintes lo usan y, además, el ácido es el ingrediente activo en las soluciones que se emplean para eliminar la cal incrustada en el interior de las teteras.

Pero los defensores de los derechos de los animales no tienen por qué preocuparse: el producto que se comercializa ya no se elabora con un destilado de hormiga roja. Se sintetiza a partir del monóxido de carbono.

Fuente Consultada: Información Basada en el Libro “Porque los Gallos Cantan al Amanecer” de Joe Schwarcz y Sitio web www.alimentacion-sana.com.ar.

Transformación de vino a vinagre Bacterias en el vino Fermentación

CURIOSIDADES QUÍMICAS

CUANDO EL VINO SE TRASFORMA EN VINAGRE, ¿DÓNDE VA EL ALCOHOL?

Muy sencillo. Desaparece porque lo que se convierte en vinagre es el alcohol. Pero hasta las respuestas simples, como ésta, esconden una historia interesante. Tradicionalmente el vinagre procedía de los toneles de la producción del vino que se agriaba, o se ponía malo. El fenómeno concreto de la producción del vinagre no fue explicado hasta el año 1864. Hay dos procesos en juego cuando el alcohol del vino se transforma en vinagre. El primero es relativamente insignificante.

El etanol, el alcohol de las bebidas, reacciona con el oxígeno y forma el ácido acético, una solución diluida a la que llamamos «vinagre». Hasta cierto punto, esto sucede porque el vino no está en contacto durante demasiado tiempo con el oxígeno. Lo que realmente convierte el vino en vinagre es la contaminación provocada por una bacteria llamada Acetobacter aceti. Esta bacteria tan común produce una enzima que convierte el etanol en ácido acético.

Se encuentra en las uvas que se usan para elaborar vino, pero el origen más habitual para propagarla polución es la mosca de la fruta. Ésta es la razón por la que muchos vinicultores se toman tantas molestias a la hora de mantener alejados estos pequeños bichos de sus mezclas de vino en fermentación. Una vez las bacterias Acetobacter han tomado posesión, empiezan a multiplicarse y muy pronto ya habrá surgido una sustancia gelatinosa a base de celulosa que se llama «madre de vinagre». En Filipinas, esta gelatina se considera una exquisitez.

Hay un típico postre filipino, la «nata de coco» o «nata de piña», que se prepara mezclando la celulosa de la bacteria con azúcar. En general, la transformación del alcohol del vino, en ácido acético no es deseable. Pero a veces, sí lo es. El vinagre de vino es un famoso producto para gourmets. Se prepara introduciendo madre de vinagre dentro del vino para favorecer la producción del ácido. Hay mucha gente que prefiere el vinagre de vino al vinagre normal porque, además del ácido acético, tiene múltiples componentes de sabor que se produjeron en la fermentación original.

A pesar de esto, es posible hacer vinagre sin usar vino. El etanol se puede confeccionar a partir del etileno, que a su vez está hecho de petróleo. El etanol se convierte en ácido acético por reacción con el oxígeno; se fabrica una gran cantidad de ácido acético a escala industrial siguiendo este método. Si diluimos el ácido acético en agua a una concentración del 5 %, obtenemos vinagre.

El vinagre proviene de la actividad de las bacterias Acetobacter aceti que realizan la reacción química de fermentación del alcohol etílico (vino) a ácido acético (vinagre), para que ocurra esta transformación deben existir las condiciones apropiadas de acidez pH, concentración del alcohol, nutrientes (proteínas en el vino). Cuando se produce la actividad de las Acetobacter aceti se forma una piel en la superficie exterior del vino con la intención de ir tomando el oxígeno del aire y convertir el alcohol en vinagre, el fin del proceso resulta cuando ya no hay una concentración alta de alcohol en el vino.

Fuente Consultada: Información Basada en el Libro “Porque los Gallos Cantan al Amanecer” de Joe Schwarcz y Sitio web www.alimentacion-sana.com.ar.

 

Defensa química del escarabajo e insectos

CURIOSIDADES QUÍMICAS:

 LA DEFENSA QUÍMICA DEL ESCARABAJO BOMBARDERO

Que te rociaran con un líquido caliente que contiene irritantes químicos conocidos como benzoquinonas. Lo más probable es que, además de memorable, sería una experiencia muy desagradable.

Dada su habilidad para descargar estas bombas químicas cuando se sienten amenazados, estos escarabajos tiene un nombre muy acertado. Los escarabajos se diferencian de los demás insectos porque no pueden ponerse a volar de inmediato. Tienen unas alas cubiertas que deben desplegar antes de elevarse. Algo así como Superman, que debía quitarse el traje de la oficina antes de alzar el vuelo. Puesto que los coleópteros no pueden echarse a volar en el mismísimo instante que son atacados, han desarrollado una defensa de emergencia para protegerse mientras se preparan.

Los científicos han estudiado la familia del escarabajo bombardero africano con detenimiento para poder entender este sistema de defensa tan excepcional. Cuando los depredadores les atacan —en su mayoría, hormigas— el escarabajo suelta una especie de disparos, unos chorros de mezcla química con detonaciones audibles. El spray emerge de debajo del abdomen, de una parte parecida a la torreta de un tanque, que el escarabajo puede maniobrar para conseguir acertar el blanco con una puntería extraordinaria. Pero lo verdaderamente sorprendente es la química que compone el líquido.

El bombardero prepara la mezcla irritante justo antes de lanzarla uniendo los contenidos de dos glándulas separadas. Una de ellas contiene agua oxigenada e hidroquinona, y la otra alberga una mezcla de enzimas, conocidas como catalasas y peroxidasas, que reaccionan con el agua oxigenada y transforman el oxígeno en gas y agua.

Cuando el contenido de las dos glándulas se mezcla, se genera oxígeno, que reacciona con la hidroquinona y se convierte en benzoquinona. Esta es una reacción exotérmica tan alta que puede alcanzar una temperatura de 100 °C. Debido al gran aumento de oxígeno, la presión hace que la combinación de agua caliente y benzoquinona.

Fuente Consultada: Información Basada en el Libro “Porque los Gallos Cantan al Amanecer” de Joe Schwarcz y Sitio web www.alimentacion-sana.com.ar.

Destilar alcohol con remolacha Fermentación láctica Bacterias

CURIOSIDADES QUÍMICAS: EL ALCOHOL DE LA REMOLACHA

A mediados del siglo XIX, un industrial francés que destilaba alcohol a partir de la remolacha azucarera tuvo un problema cuando los barriles de fermentación dejaron de producir alcohol. Le pidió ayuda a un científico y el resultado fue uno de los descubrimientos científicos más importantes.

¿Quién era ese científico y cuál fue su descubrimiento?

La implicación de Louis Pasteur en este problema les condujo finalmente a descubrir el papel que representan las bacterias para la propagación de las enfermedades. Pasteur, un joven profesor de química en la Universidad de Lille, estaba atado de manos por el mismo problema que persigue aún hoy la gran cantidad de investigadores: la falta de financiación. Los fabricantes privados a los que se acercaba en busca de ayuda a menudo se mostraban escépticos ante la necesidad de que se hicieran investigaciones, pero Pasteur consiguió ganárselos gracias a sus estimulantes conferencias.

En una de esas conferencias Pasteur preguntó a la audiencia dónde estaba el hombre cuya curiosidad no fuera atizada por el conocimiento al saber que «¿si ponía una patata en sus manos, podría obtener azúcar, y con ese azúcar, se produciría alcohol?». Las palabras consiguieron cautivar a al un tal Monsieur Bigo, un industrial cuyas remolachas habían dejado de producir alcohol, así que Bigo le rogó a Pasteur que examinara su problema.

En esos tiempos, nadie —incluido Pasteur— comprendía cómo funcionaban los fermentos del azúcar en el alcohol, por eso el químico hizo lo único que se podía hacer: tomo unas muestras de un barril sano y las puso bajo el microscopio. Una multitud de glóbulos amarillos danzaban ante sus ojos. Y no sólo bailaban, sino que se multiplicaban. Esas levaduras estaban vivas y, como dedujo Pasteur rápidamente, eran las que convertían el azúcar en alcohol.

El siguiente paso de Pasteur fue examinar los barriles de fermentación. En vez de glóbulos de levaduras, vio unas cosas diminutas, como filamentos, brincando en el caldo de cultivo, que en vez de estar lleno de alcohol tenía ácido láctico. Pasteur consiguió transferir algunas de las criaturas filamentosas a un contenedor limpio y prosiguió a demostrar que, si se les daba los nutrientes adecuados, se multiplicaban. Los filamentos estaban vivos y se afanaban por convertir el alcohol en ácido láctico. Esos microbios contaminaban las barricas llenas de azúcar de remolacha, mataban las levaduras y terminaban con la producción de alcohol.

¿De dónde habían llegado? Pasteur dedujo con acierto que estaban presentes en el aire. Si podían estropear el cultivo de azúcar de remolacha por completo, ¿qué más serían capaces de hacer? Pasteur pronto respondió a esta cuestión al establecer una unión entre los microbios y las enfermedades humanas. Y todo porque a un fabricante francés se le truncó su producción de alcohol.

Fuente Consultada: Información Basada en el Libro “Porque los Gallos Cantan al Amanecer” de Joe Schwarcz y Sitio web www.alimentacion-sana.com.ar.