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Biografia de Gutenberg Impresión de la Biblia Caracteres Moviles

Biografía de Gutenberg – Impresión de la Biblia

Johannes Gutenberg (hacia 1398 – 3 de febrero de 1468) fue un herrero alemán,
inventor de la imprenta de tipos móviles en Europa (hacia 1450).
Su primer y mejor trabajo fue la Biblia de 42 líneas.

gutenberg, inventor de la imprenta

“La imprenta es un ejército de veintiséis soldados de plomo con el que se puede conquistar el mundo”

La invención de la imprenta es el último eslabón de una larga cadena de descubrimientos. Comienza con el papel, fabricado por los chinos primero con los desechos de seda o con corteza de los morales, que apareció en el mundo occidental en el s. XII, ya mejorado con la utilización del cáñamo.

La xilografía, también de origen chino, llega a Europa en el s. XIV y permite la impresión en tela o papel a partir dé los relieves tallados sobre madera. Los progresos de la metalurgia preparan el último descubrimiento.

El orfebre maguntino Johannes Gutenberg es el primero en fabricar líneas con caracteres metálicos. A partir de entonces se abren talleres de imprenta en toda Europa.

Los primeros maestros fundidores, como Elzevier en La Haya o Aldo Manuzio en Venecia, construyen sus propios caracteres: los pioneros de la imprenta, en la encrucijada entre el arte, el pensamiento y la técnica, son, a su manera, unos auténticos humanistas.

Son ellos los que favorecen la difusión de los autores antiguos, que interesan a un público cultivado, cada vez más numeroso en los a. XV y XVI. El desarrollo de la imprenta coincide, efectivamente, con la creación de muchas escuelas y universidades.

La prensa de Gutenberg amplió las posibilidades de las técnicas de impresión mediante grabados de madera en uso al permitir imprimir varios materiales de forma rápida. Gutenberg, era un obrero metalúrgico de Maguncia, produjo su primer libro impreso, la llamada Biblia de Gutenberg, en 1454.

Dedicó tres años a imprimir 180 ejemplares de esta Biblia en latín, el mismo tiempo que hasta la fecha habían dedicado los amanuenses a producir una única versión manuscrita. En la Feria del Libro de Frankfurt de 1455, una de las ferias del sector más antiguas del mundo, Gutenberg vendió sus ejemplares producidos en serie y obtuvo pingües beneficios. Sin embargo, siempre fue un hombre de negocios pobre y, cuando la muerte le sorprendió en 1468, se hallaba casi en la ruina, pues la imprenta estaba en manos de su antiguo socio, Johann Fust.

El invento de Gutenberg no solo contribuyó a la difusión de la teología, sino que propició la proliferación de las publicaciones científicas y con ello echó a rodar la revolución científica que acontecería en los siglos venideros.

PROVOCÓ UN ENORME
CAMBIO CULTURAL
LA IMPRENTA ES LA BASE DE LA
LIBERTAD DE EXPRESIÓN
MANTIENE SU VIGENCIA EN PLENA ERA ELECTRÓNICA

 ¿Cuándo y dónde comenzó Johannes Gutenberg a concebir su imprenta? Aunque las noticias sobre su vida son escasas, la documentación que se conserva dice que la historia de su invento comienza en la ciudad de Estrasburgo (actual Francia). Gutenberg se habría establecido allí en 1434, procedente de Maguncia (Alemania), su ciudad natal. En Estrasburgo, Gutenberg formó un taller de orfebrería junto con otros socios.

Además de las técnicas propias de su oficio -el tallado de gemas y la manufactura de lentes y espejos-, el inventor dedicaba parte de su tiempo a explorar técnicas de impresión, a las que calificaba como “Nuevo Arte”. Llevado por su interés, Gutenberg no dudó en tomar cien gulden (moneda de los Países Bajos) de la caja de caudales del taller para continuar, en el mayor de los secretos, con sus experimentos.

Cuando sus socios en el negocio de orfebrería, los hermanos Georg y Klaus Dritzehn, conocieron el hurto, interpusieron una demanda judicial contra Gutenberg por el uso indebido de los fondos. Es probable que los Dritzehn aportaran como pruebas algunos materiales impresos creados por Gutenberg en horas de trabajo.

Se sabe que el juez anotó que Gutenberg “había comprado plomo para fabricar piezas que se separaban y se fundían”.

En el documento judicial también se citaba la existencia de un “artilugio para prensar”. Las pruebas fueron concluyentes: Gutenberg perdió el pleito y tuvo que abandonar Estrasburgo.

Mucho antes de que Gutenberg iniciara sus experimentos tipográficos, los hombres de las primeras civilizaciones ya se interesaron en fijar las letras y los signos de sus primitivos alfabetos en soportes adecuados que facilitaran la lectura.

Uno de los primeros pictogramas de que se tienen noticia data del año 3.500 a.C y es una tablilla de piedra caliza grabada que fue hallada en el país de Kush (actual Sudán). Más tarde los sumerios desarrollaron ideogramas -símbolos que representaban ideas- en un número cercano a los 2.000, que grababan con sellos sobre tablillas de barro cocido. Más tarde, los egipcios primero, y luego los romanos, perfeccionaron la técnica de esculpido sobre piedras, arcillas y mármoles con la creación de los primeros tipos de letra. No faltaron quienes vieron en estos intentos los precedentes de la moderna tipografía.

En la Europa medieval, los primeros grabados de madera realizados aparecieron después de las Cruzadas (1200). Se usaban para imprimir naipes. calendarios v estampas.

LOS PRIMEROS EN USAR LA TINTA, LOS MOLDES Y EL PAPEL FUERON LOS CHINOS Pero, sin duda, el precedente inmediato a la imprenta de Gutenberg hay que buscarlo en China. Se sabe que mucho antes de que la imprenta llegara a Occidente los chinos ya disponían de los tres elementos básicos para poder imprimir un texto: el papel, tintas y colorantes, y los moldes de los signos o imágenes que debían fijarse sobre la superficie que serviría para la lectura.

¿Cómo se fabrica el papel? El pergamino, debido a su poca flexibilidad y finura, no se puede utilizar en la imprenta, lo que hace indispensable el papel. Los italianos de Fabriano aportan las mejoras necesarias, utilizando para la pasta pedazos de lino y de cáñamo. Las nuevas colas de origen animal dan al papel la tersura necesaria.

Desde Fabriano, estas técnicas se extienden por toda Europa, beneficiándose de la abundancia de trapos, debida al uso generalizado de la lencería. ¿Quiénes son los precursores de Gutenberg? La novedad de la imprenta reside en la noción de «composición», o sea, en la utilización de caracteres móviles. Ahora bien, la idea hacía tiempo que estaba en el aire. Los chinos ya habían construido matrices en madera.

En Europa, el holandés Laurens Janszoon, llamado Coster, lo intentó entre 1423 y 1437, pero la madera no es un material lo suficientemente dúctil y los progresos vendrán con el uso del metal, gracias al trabajo de acuñadores y orfebres. Aunque Gutenberg es el primero en realizarlos, no hay que olvidar la importancia de Schóffer, colaborador suyo, ni la de Procopio Waldoffel, que en la misma época realizaba en Aviñón las mismas investigaciones.

La invención de la imprenta no es obra de Gutenberg. Pero suyo es el mérito del descubrimiento de lo tipografía, que permite la impresión de un conjunto de caracteres móviles en relieve. Un obrero coloca las motrices de manera que formen líneas; después Otro entinto los caracteres y pone uno hoja de papel. La tinta esté hecha de negro de humo, de trementina y de aceite de nuez o de lino.

A pesar de la indignación de los copistas parisienses, la universidad de París llama a los colaboradores de Gutenberg: la primera prensa Se instalo en la Sorbona en el alto 1470. Pero los libros cuestan curas; una Biblia en latín, 10 ducados (6.000 pesos de ahora),, y los textos de Virgilio, 2 ducados (1.200 pesos).

¿Cuáles son los primeros caracteres? El diseño de los caracteres de las primeras imprentas imita la escritura manual de la época, que el Renacimiento llama con cierto desprecio escritura gótica: el tipo utilizado en Renania, la redonda italiana y la cursiva. El gótico dejará pronto de utilizarse en Francia y en Italia, ocupando su lugar nuevos tipos. Entre éstos, los más célebres son el romano, llamado así porque fue grabado por primera vez en el monasterio de Subiaco, cerca de Roma, y el itálico, los caracteres inclinados impuestos por Aldo Manuzio.

¿Existía el libro antes de la imprenta? Si bien el invento de Gutenberg extendió rápidamente el número de lectores, éste era ya considerable. La lectura fue más bien causa que consecuencia del descubrimiento. La demanda de libros baratos aumentó desde el s. XIII, paralelamente al desarrollo de la vida universitaria. Algunas librerías tienen verdaderos talleres de producción con que aprestan el pergamino, otros que copian el  texto y los que se encargan de las ilustraciones. A comienzos del s. XV, un librero de París pudo ofrecer 300 ejemplares manuscritos a la Facultad de Arte.

¿Cuáles son las tiradas de la época? La imprenta, al abaratar el precio de los libros, permite una importante labor de difusión. En el s. XV, las tiradas medias son de 500 ejemplares; en el s. XVI, de 3000. La producción a finales del XV se sitúa entre 15 y 20 millones de libros; para el conjunto del siglo siguiente se estima entre 150 y 200 millones.

¿Qué debe el Renacimiento a la imprenta? El retomo a los antiguos valores tiene un eco favorable entre los impresores. En Venecia. la imprenta Aldine publica, de 1495 a 1515. 27 ediciones de autores griegos. En Francia, sólo en 1530, aparecen textos de 40 autores griegos de los que 32 se publican en. lengua original

¿Cuándo aparece la prensa? Las “noticias”  existen mucho antes que la imprenta. Se trata de hojas manuscritas, probablemente de origen italiano y a menudo relacionadas con el gran comercio. Los bancos, para facilitar sus operaciones, hacen circular boletines de filial en filial, los avisi. Marino Sanudo sistematiza esta práctica imprimiendo en Venecia, a finales del XV, sus famosos diarii.

En Alemania, con ocasión de las grandes ferias hanseáticas, se publican las Messenrelationen, que informan a los mercaderes sobre todo lo que puede afectar a su negocio. La imprenta posibilita también en el s. XVI una floración de folletos que narran acontecimientos tales como la subida de un rey al trono o el paso de un cometa. La invención de las matrices de impresión de tipos móviles fue vital para el progreso cultural e intelectual de Europa, ya que puso la literatura de la época al alcance de un público mayor y permitió la difusión de distintas versiones de la Biblia.

¿Hay una literatura polular? El primer libro impreso es la célebre Biblia a «42 líneas» de Gutenberg, y la religión y los autores antiguos alimentan las primeras tiradas. Pronto aparecen, junto a vidas de santos, almanaques y narraciones de caballerías, más o menos inspiradas en la Chanson de Roíand o en el ciclo del rey Arturo. Los gustos de los lectores provocan la aparición de un género nuevo. la obra de actualidad, los relatos de guerra o de viajes maravillosos, que el público se rifa. Para los que no saben leer, los narradores locales se inspiran en toda una literatura de buhonería llena de princesas prisioneras y de valientes caballeros.

¿Qué es la tafia dulce? Nuevos métodos de impresión logran una más amplia difusión de las obras de arte, Transformando las relaciones entre artistas y público. Ya en el s. XIV se podían imprimir dibujos gracias a los relieves tallados en la madera. El xv ve aparecer, en Italia, el grabado en talla dulce. La técnica consiste en grabar un dibujo con un buril sobre una placa de cobre, consiguiendo, gracias a las entalladuras más o menos profundas, reproducir las tonalidades de una pintura. Más adelante, con Durero como pionero, el aguafuerte reemplaza el trabajo del buril por el del ácido, que ataca a las partes de la placa que no están protegidas con un barniz.

CURIOSIDADES:
POR SIEMPRE SOLTERO A Johannes Gutenberg lo persiguió el infortunio. En 1449, harto de los problemas judiciales por su proyecto de imprenta de tipos móviles y traicionado por sus socios, se fue de Estrasburgo y regresó a Maguncia. Allí no tuvo mejor suerte: fue acusado de faltar a una promesa de matrimonio. Gutenberg perdió el juicio sobre ese asunto, y nunca se casó.

UN FIEL PROTECTOR Al final de su vida, Gutenberg quedó parcialmente ciego. El elector Adolph von Nassau, que apreciaba la prodigiosa difusión e importancia de su invento, lo protegió y le proporcionó los medios necesarios para subsistir.

IRONÍA DEL DESTINO El nombre de Gutenberg no sólo fue empleado por Me Luhan para definir una “Galaxia” basada en los medios de comunicación: ahora se usa para el Proyecto que pondrá, a disposición de todo el mundo, miles de libros digitales en Internet (www.promonet.pg). Bautizar al proyecto con el nombre del inventor puede ser considerado paradojal pero, también, como un homenaje.

LA VENTA DE LIBROS No se conoce con exactitud la fecha en que comenzó la venta de los primeros documentos tipográficos. Una opinión generalizada apunta al llamado Calendario astronómico, cuya fecha de edición es 1498.También se conservan dos bulas papales caracterizadas con los cánones tipográficos y compositivos empleados por Gutenberg. Su publicación fue establecida entre 1452 y 1455. En cuanto a los tirajes de la época, se sabe que la impresión de 300 ejemplares era bastante para el siglo XV.

LA BIBLIA, EN INTERNET La Biblia de Gutenberg, o Biblia de 42 líneas, puede consultarse en la Red gracias a una iniciativa de la Biblioteca Británica que, desde 1829, guarda dos copias completas y un importante fragmento de otro de los pocos ejemplares que quedan en el mundo. En marzo de 2000, técnicos y expertos de la universidad japonesa de Keio y de la compañía NTT digitalizaron las páginas de este incunable. De esta manera, se garantiza que los valiosos originales no se deterioren y, además, que estén al alcance de todos. Más información-,www.prodigi.bl.uk/gutenbg

PRIMEROS BEST SELLERS

Tapa de primeros librosTratándose del período anterior a la invención de la imprenta, para tener una idea aproximada de la difusión de una obra hay que averiguar el número de manuscritos de la misma que se han conservado y hacer conjeturas sobre los que debieron de existir; así, por ejemplo, sabemos que las Etimologías de San Isidoro fue uno de los libros más divulgados de la Edad Media porque de él se conservan más de mil manuscritos, lo cual permite suponer que existirían más de diez mil.

A partir de la época de Gutenberg, basta conocer el número de ediciones y la tirada de cada una de ellas para tener una noción mucho más exacta de los ejemplares de un libro determinado que llegaron a circular; pero no siempre estos datos son tan fáciles de averiguar, ni son tan reveladores como podría suponerse a simple vista: de una parte, porque a menudo se ignoran las cifras de tirada, y de otra, porque en determinados casos estas cifras no reflejan el entusiasmo de muchos lectores por una obra, sino la necesidad de ésta debido a su carácter de libro de consulta o de texto escolar para algunos sectores especializados de público. Portada de una edición de 7 780 del Elogio de la locura, de Erasmo de Rotterdam.

Sería, pues, abusivo considerar como best seller las citadas Etimologías para la Edad Media o, en los primeros años de la imprenta, ciertos manuales como las gramáticas latinas, de las que un impresor de Colonia llegó a publicar veinte ediciones en sólo cuatro años.

En la segunda mitad del siglo XV, la tirada de un libro solía ser de unos doscientos ejemplares como término medio, y el veneciano Aldo Manuzio fue el primero en hacer ediciones mayores con regularidad, aproximadamente del orden del millar de ejemplares. Estas cifras fueron aumentando progresivamente.

En el siglo XIX se consideraba como un gran best seller el libro que tenía una venta de unos cincuenta mil ejemplares en un año, y hoy día los best seller de alcance universal sobrepasan holgadamente el millón de ejemplares anuales vendidos.

El primer best seller de la historia de la imprenta fue un libro de devoción, la Imitación de Cristo, atribuido a Tomás de Kempis; la edición príncipe de esta obra está fechada en 1473, dos años después de la muerte de su autor, y antes de terminar el siglo XV se habían hecho de ella noventa y nueve ediciones.

A comienzos del siglo XVI es Erasmo de Rotterdam quien bate todos los récords de edición: sus Adagio, conocen treinta y cuatro ediciones de mil ejemplares cada una entre 1500 y 1520, y los Coloquios familiares, veinticinco ediciones entre 1518 y 1522. El Elogio de la locura supera aún estas cifras, enormes para la época.

A medida que avanza el siglo XVI hay otras obras que gozan de una inmensa popularidad entre el público lector y que van desplazando a los libros de Erasmo; entre las obras propiamente literarias o de imaginación, cabe citar al modelo de todos los libros de caballerías, el Amadís de Gaula, con más de treinta ediciones españolas en el curso del siglo, y el poema de Ludovico Ariosto Orlando furioso, que en los diez años siguientes a su versión final (1532) fue objeto nada menos que de treinta y seis reimpresiones.

primeros librosPero, sin duda alguna, los libros que tuvieron más difusión en esta época no fueron novelas ni poemas, sino obras de carácter estrictamente religioso, y en este género Lutero se convirtió en el autor más vendido de su siglo.

Ya en 1517 sus 95 tesis aseguraron la prosperidad de la pequeña imprenta que Hans Lufft poseía en Wittenberg, y sus obras posteriores tuvieron un éxito sin precedentes: del Sermón sobre las indulgencias se hicieron treinta ediciones y, en 1520, de su exhortación a la nobleza cristiana sólo en cinco días se vendieron cuatro mil ejemplares.

Pero el gran best seller de Lutero fue su traducción de la Biblia; del Nuevo Testamento se sabe que se vendieron cinco mil ejemplares en pocas semanas, y en los dos años siguientes se hicieron ochenta ediciones más, la inmensa mayoría de ellas piratas.

Portada del Amadís de Caula, una de las novelas de caballerías más
difundidas en el siglo XVI en Europa, en una edición veneciana de 1533.

El Antiguo Testamento tuvo también mucho éxito, pero no se conocen las cifras de ventas. En conjunto, de toda la versión luterana de la Biblia, solamente en vida del reformador se hicieron cuatrocientas treinta ediciones.

Primeras Armas de Fuego Uso de la Polvora Mosquete Pistolas Usos

El origen de las armas de fuego es oscuro, parece que los chinos en el siglo XI ya conocían la polvora (salitre, azufre y carbón)  pero su uso no era bélico. Los árabes la introdujeron en Occidente en le siglo XIII, y el erudito Roger Bacón habla de ella en el año 1249. Los primeros cañones eran muy rudimentarios y muchas veces fallaban y eran mas peligrosos para los que los usaban que para los enemigos.

El invento más importante es el del arcabuz de mecha que apareció rápidamente en ese mismo siglo y se convirtió en la principal arma de fuego de la infantería durante los doscientos cincuenta años siguientes. Introducida en Japón y en Oriente hacia el año 1600. este arma se emplea todavía en nuestro tiempo en ciertas regiones retrasadas. El arcabuz (del alemánHakenbüchse. o arcabuz de garfio—el sentido de garfio no está muy claro) se componía de un cañón de hierro montado sobre una culata que se apoyaba en el pecho.

Aplicado a una llave, el gatillo caía sobre la cazoleta y el oído, que contenían la pólvora de cebo, por la acción del resorte. El estrépito y la nube de humo sulfurosa que se producían cuando se inflamaba la carga era suficiente para convencer a cualquiera del carácter diabólico de este invento.

Aun cuando los soldados dilapidaban su dinero para proveerse de talismanes que les protegieran de sus destrozos, el arcabuz no era un arma de precisión. Un observador avisado dice que “no mataban a nadie, porque los arcabuceros se contentaban con hacer ruido y disparar al azar”. Además, la mecha incandescente, que medía 9 pies de largo, se estropeaba con la lluvia y servía de punto de referencia al enemigo. Su peso y el hecho de que el polvorín podía humedecerse o desprenderse, planteaban verdaderos problemas. A pesar de todo, el arcabuz representaba un avance considerable sobre el cañón de mano tan poco manejable.

En el siglo XVI, fue perfeccionado con una línea de mira y una mecha más corta. En la larga lucha esporádica que enfrentó a Carlos V con los turcos durante la primera mitad del siglo XVI, los infantes españoles iban armados de picas y de arcabuces, a pesar de que las tropas de choque de los turcos, los jenízaros, eran igualmente unos arcabuceros de excepción.

Con una larga tradición en su haber, los españoles eran maestros en la utilización de la artillería masiva. Cañones y arcabuces tuvieron una gran importancia en la batalla de Lepanto, en 1571, que dio al traste con todas las ambiciones de los turcos.

MOSQUETE: Pero ya mucho antes de esta batalla, los españoles habían inventado un arcabuz de un nuevo tipo,el mosquete. Era un pequeño cañón de mano y de mecha, con un calibre de 2.54 cm. Debido a su peso, para dispararlo debía apoyarse sobre una horquilla y cargarle requería tres buenos minutos.

El mosquetero de esta época, cargado con una impedimenta de saquitos de pólvora, de cartucheras, de cuatro pies de mecha, tenía que hacer muchos preparativos antes de disparar. Aun cuando muy pronto se redujeron las dimensiones del mosquete, fue utilizado hasta finales del siglo XVIII en formaciones bastante similares; la primera fila hacía fuego al oírse la voz de mando y después se retiraba a un segundo plano para cargar de nuevo, mientras que la fila siguiente se adelantaba. Unidades especiales de piqueros protegían a los mosqueteros y se encargaban de dar el último asalto en la batalla.

La llave de rueda, inspirada, se dice, en un dibujo de Leonardo de Vinci, apareció en Nuremberg en 1520. Funcionaba como un eslabón’ una rueda movida por un resorte arrancaba chispas de un sílex; estas chispas encendían la pólvora de la cazoleta: actuaba con mayor rapidez que la mecha y resultaba menos embarazosa.

Pero el mecanismo era complejo y costoso y de hecho nunca mereció una gran aceptación como arma militar. Como compensación, estaba al alcance de quienes no podían adquirir otras armas más caras que eran verdaderas obras de arte. Carlos V, que gustaba mucho del fusil, hizo grandes esfuerzos por introducir el arte de su fabricación en Alemania y en España.

Demasiado complicada para convertirse en arma de guerra, la llave de rueda probó que tenía grandes posibilidades como fusil manejable con una sola mano y en 1540 se convirtió en lo que se llamaría pistola.

Hacia finales del siglo, la pistola, que medía al menos un pie de largo, era el armamento típico de los jinetes europeos, que semejantes a los reiter alemanes, equipados con una coraza, un casco y altas botas de cuero, comenzaban a sustituir a los suizos y a los lasquenetes.

De hecho, el papel de la caballería, incapaz de resistir al arcabuz y al mosquete, había ido eclipsándose hasta la aparición de la pistola.

Durante las guerras de religión francesas, después de 1562, la caballería recuperó su posición, y los hugonotes la empleaban en sus columnas armadas de pistola y de espada, mientras que los jinetes católicos, hombres de caballo profesionales, practicaban la difícil caracola y cada fila disparaba por turno, para después retirarse a cargar de nuevo las armas.

Estas guerras, agotadora y larga secuela de ignominiosas matanzas, duraron hasta el edicto de Nantes, en 1598. Los hugonotes, faltos de artillería y de piqueros para proteger a los tiradores mientras volvían a cargar —lo que entonces tenía mucha importancia— recurrieron a tácticas sutiles, improvisando fortificaciones, utilizando pesados mosquetes en filas cerradas, casi como en batería y colocando en las alas y entre la caballería a grupos de arcabuceros con el fin de romper las formaciones de caballería enemigas.

La misma historia se repitió durante la sublevación de los Países Bajos contra el dominio español (1568-1609), cuando los holandeses abrieron sus diques para inundar al enemigo, realizaron furtivos ataques en patines sobre los canales helados y fortificaban sus ciudades de forma tan eficaz que resistieron durante años. Su jefe, el joven Mauricio de Nassau, hijo de Guillermo el Taciturno, organizó el primer ejército holandés regular, al que exigía un largo entrenamiento y una disciplina severa y al que pagaba con regularidad.

Las compañías eran pequeñas y ágiles, provistas por partes iguales de picas y de mosquetes; los piqueros se mantenían a tres pies de distancia. Los diversos cambios debidos a la aparición de las armas de fuego alcanzaron su apogeo en la guerra de los Treinta Años (1618-1648), religiosa, para contaminar a toda Europa.

El soldado tipo era un mercenario de baja calidad, tan irregularmente empleado como pagado, que no tenía ni moral ni disciplina y sembraba el terror entre la población civil. Desde el tiempo de los vikingos no se había vuelto a ver un cúmulo tal de violencias. Sólo el ejército de Gustavo Adolfo de Suecia. allá por los años 1630, fue una excepción a esta regla. Era el primer ejército realmente nacional, con su uniforme amarillo y azul; tenía sus propias tropas permanentes, estaba bien entrenado y sus avances eran mérito exclusivamente suyo.

El principal acierto de Gustavo Adolfo radicó en la inteligente forma en que dispuso las armas, artillería, piqueros, mosqueteros y caballería, especialmente en la batalla decisiva de Breitenfeld. Se le deben también muchas innovaciones: los cartuchos preparados (en una camisa de papel) para sus mosqueteros, la munición pronta (en cajas de madera) para los cañones.

Los mosqueteros eran dragones a caballo ligeramente armados, que atacaban a pistola y después desmontaban para combatir a espada, maniobra militar copiada de los holandeses. Trató de aligerar el cañón, creando y después desechando una pieza de campaña recubierta de cuero que pesaba sólo 90 libras, equipando a cada regimiento de una pieza de cuatro, montada sobre ruedas, que lanzaba balas dobles.

Las guerras civiles de Inglaterra (1642-1649) no pueden ser comparadas con las del continente ni por su ferocidad ni por su técnica. Protegida por la flota, Inglaterra había postergado el desarrollo del arte militar. Las nuevas armas eran el fusil de cañón atornillado (que se abría para introducir la pólvora y la bala) y la llave de piedra. Hacia 1750, como probable resultado de las guerras, Inglaterra había conquistado un puesto preponderante en la fabricación de armas.

La llave de piedra, aparecida hacia 1630, quedaría incorporada a las armas de fuego hasta finales del siglo XIX. Presentaba la enorme ventaja de tener la cazoleta cubierta, con lo que la pólvora se conservaba siempre seca. La caída del sílex empujaba la tapa mientras producía la chispa que inflamaba el cebo.

Aunque resulta extraño, el fusil de batería “a la chenapan“, inventado un siglo antes, tuvo muy poco empleo militar. El fusil de batería “a la miquelete”, en el que la varilla sustentadora del gatillo formaba parte de la batería, fue empleado con éxito por los españoles, pero, por diversas razones, la llave de piedra no sustituyó a la llave de mecha en los ejércitos continentales hasta 1680 aproximadamente.

En Inglaterra, el mosquete de piedra “Brown Bess” fue oficialmente adoptado en 1690. Desde entonces se impuso el mecanismo de piedra, que demostró ser particularmente práctico para las pistolas. Cuando en 1660 terminaron las guerras de Inglaterra, Europa, por reacción contra el sangriento desorden de la época anterior, conoció un período de relativa calma.

Emerich de Vattel pudo escribir entonces: “Hoy es el ejército regular el que hace la guerra, y el pueblo, los campesinos y los ciudadanos no toman parte en ella y generalmente no tienen nada que temer de la espada enemiga.”

Las preocupaciones eran puramente políticas, la maniobra era preferida a la destrucción, ya que el soldado era un profesional disciplinado cuya vida no se podía arriesgar inútilmente. Louvois, ministro de la Guerra cíe Luis XIV, introdujo la formación en línea. Entrenadas por el famoso Jean Martinet, las tropas avanzaban en líneas de tres, al ritmo de ochenta pasos al minuto, todos los fusiles encañonados en un ángulo preciso y disparando un fuego de pelotón en cuanto se daba la orden. Una sola salva perfecta, como la de Wolfe, en Quebec, podía decidir el resultado de una acción. La pica había desaparecido y la reemplazó hacia 1700 la bayoneta de mango, mientras que el fusil de piedra seguía siendo el arma que respondía a todas las necesidades. Había nacido la infantería moderna.

La labor del gran ingeniero militar francés Sébastian Lepreste, conde de Vauban, ilustra el arte de la guerra en esta época. Construyó treinta y tres fuertes, ideó las paralelas, los caballeros y el tiro de rebote. Luis XIV y su corte solían instalarse en una colina cercana para seguir las últimas operaciones de Vauban.

Otro maestro en el arte de la guerra fue Federico de Prusia, cuyas tropas, reclutadas y no mercenarias, eran sometidas a una disciplina tan rigurosa que temían más a sus oficiales que al enemigo. El fue quien introdujo la artillería montada, una de las mayores innovaciones tácticas de aquel tiempo y utilizó eficazmente el mortero de campaña.

La batalla de Fontenoy (1745) llevó al lado de Federico a uno de los soldados y tratadistas militares más competentes de aquellos tiempos, Mauricio de Sajonia. Característico de aquellos tiempos era también la popularidad de los duelos, que generalmente se celebraban a pistola de piedra del mismo tipo, armas ligeras y seguras cuyo cañón octogonal medía 25 cm.

Durante la revolución americana reaparecieron ciertas pasiones ideológicas y métodos poco ortodoxos que caracterizaron el final de la época napoleónica. También es cierto que en Valley Forge, el barón von Steuben introdujo la disciplina en el ejército americano.

El mosquete de cañón liso era el arma de los dos bandos. Un regimiento inglés de quinientos “redcoats“, armado con Brown Bess, podía hacer salvas de ciento cincuenta disparos cada quince segundos lo que siempre producía un gran impacto en los americanos.

Por otra parte, los “redcoats” se encontraban con frecuencia ante situaciones en que la técnica del “riego” no servía gran cosa, por ejemplo cuando se enfrentaban en terreno accidentado con los americanos fronterizos que disparaban sus ráfagas mortíferas emboscados tras cada árbol o cada cerro al estilo de los indios.

He aquí la descripción que pudo hacerse de los carabineros de Daniel Morgan: “Salvajes y analfabetos, semejantes a pumas… calzados de botas grasientas de piel de gamo y vestidos con camisas de caza y gorros de piel.” A pesar de todo, fueron ellos quienes detuvieron a los ingleses en Freeman’s Farm en 1777.

Su famoso long-rifle Kentucky (la rotación imprimida a la bala por el rayado del cañón garantizaba la seguridad del tiro hasta 140 m.) procedía de la carabina más pesada, empleada durante mucho tiempo por los inmigrantes alemanes, que la habían introducido mucho antes en América, para la caza y el tiro al blanco. Ligera y graciosa, tenía una caja delgada, un ánima estrecha (calibre 40-45) y un cañón afilado de 5 pies de largo. A pesar del éxito de esta arma, no fue utilizada militarmente durante mucho tiempo.

Historia del Reloj Primer Reloj a Pendulo Tipos y Evolución

Historia del Reloj – El Reloj a Péndulo
Tipos y Evolución

El Sol es el supremo regulador del tiempo y permite al hombre ordenar el ritmo de los años, de los días y de las horas. Si desapareciera, toda nuestra existencia se vería trastornada y viviríamos como perdidos en medio de una noche sin fin.

En el tercer milenio antes de Jesucristo los chinos empleaban ya el reloj solar. También los egipcios en África y los incas en América conocían su uso. Sin embargo, generalmente se atribuye el invento del primer reloj solar de cierta exactitud. al filósofo jonio Anaximandro (siglo VI a. de J. C.), a pesar de que los griegos, según afirmaciones de Heródoto, conocían ya ese instrumento originario de Caldea.

El primero que apareció en Roma (en el año 291) fue colocado delante del templo de Quirino. Vitruvio, arquitecto romano, en su famoso libro De Architectura (año 88 a. de J. C.), describe la mayoría de los relojes solares conocidos en esa época. Diese el nombre de gnomónica a la ciencia que trata y enseña el arte de hacer relojes solares. Éstos consisten esencialmente en una superficie sobre la cual la sombra proyectada por una escuadra metálica, llamada gnomón (en griego: indicador), marca las horas sobre las líneas allí trazadas.

Fue arquitecto de Julio César durante su juventud, y al retirarse del servicio entró en la arquitectura civil, siendo de este periodo su única obra conocida, la basílica de Fanum (en Italia). Es el autor del tratado sobre arquitectura más antiguo que se conserva y el único de la Antigüedad clásica, De Architectura, en 10 libros (probablemente escrito entre los años 23 y 27 a.d.C).

Inspirada en teóricos helenísticos, la obra trata sobre órdenes, materiales, técnicas decorativas, construcción, tipos de edificios, hidráulica, mecánica y gnomónica (Libro IX). Vitruvio describió por primera vez la rueda hidráulica. La rueda de Vitruvio era vertical y el agua la empujaba por abajo; unos engranajes tenían la finalidad de cambiar la dirección del giro y aumentar la velocidad de las muelas; se calcula que con la energía producida por una de estas ruedas se podían moler 150 Kg. de trigo por hora, mientras que dos esclavos solo molían 7 kg (Wikipedia) (Imagen Arriba: RELOJ DE SOL).

La clepsidra, reloj de agua, era un instrumento mucho más perfecto, puesto que su funcionamiento no dependía del sol. Consistía en un vaso, en cuya extremidad inferior se encontraba un tubo angosto por donde goteaba el agua que caía en otro vaso. Sobre este recipiente, una escala graduada, al llenarse, indicaba las horas transcurridas.

Los sacerdotes egipcios la usaban en sus observaciones astronómicas; los griegos y los romanos, en los tribunales. En Atenas, por ejemplo, las audiencias judiciales se dividían, vaciando doce clepsidras, en tres períodos iguales: el primero se destinaba a la acusación, el segundo a la defensa, el tercero era empleado por los jueces para dictaminar. Cicerón hablaba de las “horas legítimas” que se le debían como honorarios por sus alegatos.

El físico griego Herón el Antiguo (siglo II de nuestra era) utilizaba una clepsidra bastante exacta que le permitía contar las pulsaciones de los enfermos. Ctesidio, matemático egipcio al servicio de Alejandro, concluyó hacia el año 130 antes de Jesucristo el primer reloj hidráulico. El agua al caer hacía girar unas ruedas dentadas cuyo movimiento se transmitía a una pequeña estatua que llevaba una varita en la mano. La estatuilla se levantaba paulatinamente junto a una columna en la que estaban marcadas las horas que indicaba con su varita.

Hacia la segunda mitad del siglo VIII el italiano Pacífico, arcediano de Verona, construyó un pequeño reloj accionado por contrapesas que fue ofrecido luego a Pipino el Breve por el papa Pablo I. A principios del siglo siguiente, Carlomagno recibió del Califa Harún al-Raschid un reloj que Eginhardo describía así: “En el momento de cumplirse cada hora, una cantidad igual de pequeñas bolitas de bronce caía sobre un timbre colocado debajo, haciéndolo vibrar con su caída. También poseía una docena de caballeros que, al marcar las doce horas, se asomaban por igual cantidad de ventanas.”

Carlos V poseía un reloj de arena, es decir una especie de clepsidra en la que la arena reemplazaba al agua, y que además permitía encender en su capilla un cirio que indicaba cada hora del día. Sabemos que, desde un siglo antes, los instrumentos para medir el tiempo habían alcanzado cierta perfección.

Dante, el gran poeta florentino, lo demuestra en unos versos (escritos entre 1315 y 1318) donde describe un despertador conventual de 10 cm. por 15 cm., diciendo que estaba formado por el motor (una pesa), la coronaria (compuesta de ruedas), el escape (rueda dentada), el compensador (un balancín).

El primer reloj público de Milán fue ubicado sobre la torre de San Eustorgio, en 1309. Al final del siglo XIV, París poseía por lo menos dos: el del Palacio, y el del Castillo de Vincennes.

En 1462, Bartolomé Manfredi habla del primer “reloj para llevar consigo”. Sin embargo, la verdadera industria de relojes de bolsillo estaba todavía muy lejana.

En sus viajes, Luis XI llevaba un baúl en el cual había un reloj que daba las horas. Se conserva aún un pequeño reloj para dama, tan gracioso como los modernos que perteneció a María Estuardo (1542-1587). En 1595, el duque de Este recibió como regalo un reloj de carillón, el primero mencionado por la historia.

Más tarde, Catalina la Grande poseyó uno que tenía la forma y dimensiones de un huevo y tocaba una corta melodía de órgano. Hacia el 1600, Galileo Galilei (1564-1642), al descubrir la ley del péndulo, señaló una gran fecha en la historia de la relojería. Cuéntase que el gran sabio era aún muy joven cuando observó asombrado, en la catedral de Pisa, la uniformidad de las oscilaciones de una lámpara que se mecía suavemente y fue el origen de su descubrimiento, pero no lo aplicó a los relojes. (ver Leyes del Péndulo)

En 1672 Jean Richer, haciendo observaciones astronómicas, llevó un reloj de péndulo de Paris a Cayena (América) y comprobó que atrasaba 2,5 minutos / día Ello era consecuencia de las diferencias del valor de “g”.

Fue Christian Huyghens quien, el 16 de junio de 1657, presentó el primer péndulo a los Estados Generales de Holanda. Más tarde reguló la fuerza motriz, para volverla constante y facilitar la posibilidad de darle cuerda. Aplicó luego un resorte espiral al balancín, lo que representó una verdadera revolución en el arte de la relojería.

El descubrimiento del movimiento isocrónico de las oscilaciones pendulares se hace en 1583. Galileo, en sus últimos años de experimentación, alrededor de 1641, proyectó un reloj de péndulo, que fue terminado por sus continuadores. El diseño original fue conocido por el físico holandés Juan Cristiano Huygens y descubrió que el péndulo debe describir un arco y no un círculo. La cicloide la señaló entre dos segmentos que delimitan su trayectoria para lograr el perfecto período. Y en 1675 él mismo creó el resorte en espiral regulador, mecanismo muy simple para hacer funcionar los relojes de bolsillo. La forma en espiral ha perdurado hasta la actualidad.

Hacia el 1670 apareció un invento de William Clement, relojero londinense, que se inspiró en los estudios de Robert Hook (biólogo, astrónomo…) Es un dispositivo que en la forma se asemeja al ancla (o áncora) de un buque.

El vaivén del péndulo, mece el áncora de tal manera que traba y después destraba cada uno de los dientes de la rueda de escape, lo que a su vez permite que la rueda gire un ángulo preciso, a diferencia del escape de paleta utilizado en los primeros relojes de péndulo, el escape de áncora deja que el péndulo recorra un arco determinado, más pequeño. (péndulo)

En 1675 Huygens se anotó otro hallazgo muy importante, el volante con muelle en espiral. Es un regulador. El volante es un disco finamente equilibrado, que gira primero en un sentido y después en el otro, repitiendo el ciclo una y otra vez, impulsado por el muelle que tiene en el centro. Tiene una rueda de escape que mantiene (muelle) también el ritmo, se adaptó la de áncora. La imprecisión de los relojes con este mecanismo era sólo de un minuto diario. (ver figura aquí abajo)

Un siglo después, el inglés John Harrison construyó el primer cronómetro, y Jorge Graham inventó una pieza capaz de regular la marcha de la máquina: el escape. El escape con cilindro permitió la supresión de la rueda, con espiral. Eso disminuyó el espesor del instrumento y permitió la fabricación de relojes chatos. Harrison dedicó casi toda su vida a perfeccionar un cronómetro para la navegación que resolviera el problema de la determinación de la longitud. Llegó a la conclusión de que un reloj de gran precisión (o cronómetro), puesto en hora en el meridiano de Greenwich, podría llevarse a bordo del barco y su indicación comparada con la hora local, determinada astronómicamente, daría la longitud en la que se halla el barco en cualquier lugar.

Como la Tierra gira 360° en 24 horas o, lo que es lo mismo, 15° por hora, la diferencia en horas multiplicada por 15 sería la longitud en la que se halla la embarcación medida en grados. El cronómetro de Harrison ‘Número Cuatro’ ganó tardíamente el premio (en 1773), mucho después de que realizara, en 1761, una prueba de cinco meses en el mar que fue un rotundo éxito. Este experimento se realizó en el Atlántico, en una travesía desde Inglaterra hasta Jamaica, ida y vuelta. Se comprobó que el reloj de Harrison retrasaba cinco segundos de tiempo, lo que se corresponde con un error de longitud de sólo 1,25 minutos de arco.

En 1680, los relojeros suizos perfeccionaron el escape a áncora. La electricidad encontró rápidamente aplicación y el reloj eléctrico, en su forma más conocida, está constituido por un regulador central de precisión que, cada minuto, cierra un circuito eléctrico (del que dependen todos los relojes colocados en los diferentes puntos de un mismo edificio o de una ciudad), haciendo progresar un diente de la rueda.

El reloj eléctrico de mesa es un pequeño motor sincrónico que marcha al compás de las oscilaciones de la corriente alternada y mueve las agujas. El cronómetro atómico puede, por su precisión, considerarse perfecto. El error máximo previsto es de un segundo por cada doscientos años. El movimiento perpetuo de los átomos, que encierran las moléculas de los gases de amoníaco, regula el movimiento de sus agujas con ritmo uniforme, a pesar del tiempo y de los cambios de presión y temperatura.

RELOJ ELÉCTRICO: La construcción de relojes eléctricos se inició a mediados del s. XIX. Inicialmente se recurrió a distintos sistemas que levantaban las pesas cuando éstas llegaban al final de su recorrido o tensaban el muelle espiral. Finalmente se consiguió mantener directamente las oscilaciones del órgano regulador (péndulo, volante, diapasón metálico) con ayuda del magnetismo y electromagnetismo. En este último caso, el oscilador se convierte también en órgano motor y mueve el sistema de ruedas engranadas que gobierna las saetas. El oscilador establece la conmutación de la corriente necesaria para el mantenimiento de las oscilaciones y la corta en el momento oportuno. La energía es facilitada por unas pilas o unos acumuladores en forma de corriente continua. Existen relojes equipados con motores sincrónicos que funcionan con la corriente alterna de la red (50 Hz).También pueden emplearse corrientes eléctricas para mantener varios relojes secundarios sincronizados con el péndulo de un reloj principal.

Los relojes electrónicos incorporan en uno o varios de sus componentes elementos electrónicos. En 1952, Marius Lavet introdujo un transistor en los sistemas con oscilaciones mantenidas, para sustituir por una conmutación electrónica los dispositivos con contactos eléctricos, que se deterioran por efecto de la chispa de la extracorriente de la ruptura debida a la inductancia de la bobina.

RELOJ A CUARZO: El reloj de cuarzo aparece en sus primeras manifestaciones en 1920; pero recién en 1929, el relojero norteamericano Warren Alvin Marrison creó un reloj que funcionaba con un resonador de cuarzo. Los relojes de cuarzo fueron desarrollados por Lip pero la comercialización la realizó a partir de 1969 la firma Seiko. En 1988 la empresa Seiko suprime la pila en los relojes de cuarzo y es reemplazada por una dínamo pequeñita que produce la energía que el reloj consume.  Estos relojes utilizan un anillo de cuarzo conectado a un circuito eléctrico, al que se le hace oscilar a 100.000 Hz (hercios, o ciclos por segundo). Esta oscilación de alta frecuencia se convierte en una corriente alterna, se reduce a una frecuencia más adecuada para la medida del tiempo y se emplea para alimentar el motor de un reloj síncrono. El error máximo de los relojes de cuarzo más precisos es de 1 segundo en 10 años.

El campo de la relojería eléctrica es hoy vastísimo, pues muchas más ramificaciones y aplicaciones que la relojería clásica. Los relojes marcadores de fichas para el personal, los relojes de exterior. Existen relojes eléctricos de pulsera, en los que la pila se ha miniaturizado; hay otro tipo de reloj electrónico sin escape ni volante, que utiliza la frecuencia de un diapasón vibrador como regulador.

relojes antiguos de arte

CRONOLOGÍA:

SlGLO X — Se le atribuye la invención del reloj de pesas a Gerbert d’Aurillac, el papa Silvestre.
1410 — Se atribuye a Brunelleschi la invención del primer reloj que sustituye las pesas por un resorte y por lo tanto es transportable.
1524 — Peter Henlein crea el primer reloj de bolsillo, aunque al principio sólo tenían una manecilla, la de las horas.
1657 — Christian Huyguens fabrica el primer reloj de péndulo.
1675 — Christian Huyguens fabrica el primer reloj con un resorte oscilante que sustituye al péndulo.
1838 — La marca suiza Patek Philippe fabrica relojes de bolsillo.
1868 — La marca suiza Patek Philippe fabrica el primer reloj de pulsera.
1888 — Cartier fabrica relojes de pulsera para damas con diamantes y la correa de oro.
1914 — Eterna fabrica en 1914 el primer reloj de pulsera con alarma.
1923 — John Hardwood inventa el primer reloj automático de pulsera, al que no hay que dar cuerda.
1925 — Patek Philippe inventa el primer reloj de pulsera con calendario perpetuo.
1927 — Rolex Oyster produce el primer reloj sumergible.
1930 — Tssot fabrica el primer reloj antimagnético.
1933 — Ingersoll fabrica para Disney el primer reloj hecho exclusivamente para niños.
1957 — Hamilton produce el primer reloj eléctrico.
1961 — Primer reloj en el espacio, un Poljot Shturmanskíe en la muñeca del ruso Yuri Gagarin.
1962 — Primer reloj digital con un dial de 24 horas para evitar confusiones entre AM y PM, el Breitling Navitimer Cosmonaute, que llevará por primera vez el astronauta americano Scott Carpenter.
1966 — Girard-Perregaux fabrica los primeros relojes de cuarzo de alta frecuencia.
1969 — Neil Amstrong aluniza con un Omega Speedmaster en la muñeca. Ese año, Longines produce el primer reloj de pulsera de cuarzo.
1972 — Longines lanza el primer reloj de pulsera con pantalla digital LCD de cuatro dígitos. El primero con seis dígitos será el Seiko 06LC.
1987 — Tissot lanza el primer reloj con pantalla analógica y digital.
1994-1995 — Valen Poliakov, el hombre que ha permanecido más tiempo en el espacio, un total de 438 días, lleva un reloj Poljot 3133.

Fuente Consultada: PIONEROS, Inventos y Descubrimientos claves de la historia – Teo Gómez.

Resumen de la Gloriosa Revolución En Inglaterra Caida de la Monarquia

Cambios económicos y conflictos de intereses: Hasta finales del siglo XVI, la monarquía de los Tudor tuvo muchos intereses en común con los burgueses urbanos y con los pequeños propietarios rurales de origen noble la gentry . Sus intereses coincidían en la lucha contra España por el dominio de los mares atlánticos y por el empeño español en restablecer el catolicismo en Inglaterra; y también en la lucha contra las familias más poderosas de la nobleza inglesa —la aristocracia— que arruinaban el país con sus guerras privadas. Pero esta alianza entre la monarquía, la gentry y los burgueses entró en crisis durante los reinados de los reyes Estuardo.

En las primeras décadas del siglo XVII, la riqueza de los burgueses dedicados al comercio y a la producción de mercaderías aumentaba, y también la de la gentry, cuyos miembros se diferenciaron del resto de la nobleza porque se dedicaron a una actividad típicamente burguesa como el comercio.

Mientras tanto, disminuían los ingresos de los nobles más poderosos que tenían como única fuente de riqueza la propiedad de sus tierras. Muchos nobles comenzaron a depender de la monarquía para sobrevivir, y los burgueses entraron en conflicto con el poder absoluto de la monarquía que intentó poner límites al desarrollo de sus actividades económicas.

La lucha por la nueva riqueza

burguesesEl problema era que los burgueses estaban generando y acumulando una riqueza a la que la monarquía no podía acceder. Para obtener una parte de esa nueva riqueza la monarquía propuso crear nuevos impuestos y aumentar los que ya existían.

El Parlamento se opuso porque sus miembros no podían controlar el destino del dinero recaudado.

La corona también intentó participar directamente en algunas de las actividades industriales y comerciales, pero el resultado fue aumento de precios, desocupación y descontento general. Para conseguir ingresos, la monarquía comenzó a exigir antiguos derechos feudales y reforzó su alianza con la jerarquía de la Iglesia Anglicana, integrada por grandes terratenientes.

Jacobo I Estuardo
Su tendencia a ejercer el poder en forma absoluta se confirmó en 1610 cuando disolvió el Parlamento y no lo volvió a convocar hasta 1621. Para los burgueses esto no hacia mas que frenar el libre comercio y el desarrollo de sus actividades económicas. 

La guerra civil y la abolición de la monarquía

El enfrentamiento por los impuestos continuó. La corona comenzó a exigirlos aunque no tuvieran la aprobación del Parlamento; y los burgueses comprendieron que los cambios económicos que necesitaban sólo se alcanzarían a través de la lucha política. Las familias de comerciantes y terratenientes más poderosas, relacionadas entre sí por negocios comunes y que estaban representadas en las dos cámaras del Parlamento, fueron el núcleo de la oposición al rey Carlos I con el objetivo de lograr un gobierno que representara los intereses de los hombres de negocios.

Durante 1639 y 1640 los burgueses se negaron a pagar impuestos. Pero la crisis se agravó cuando, en 1640, Escocia pretendió separarse de Inglaterra y la Cámara de los Comunes se negó a aprobar los fondos necesarios para equipar y pagar un ejército a las órdenes de Carlos I. La mayoría de los comerciantes, artesanos y aprendices apoyaron a los Comunes y en 1642 comenzó la guerra civil.Ejecución del Rey Carlos I en 1649.

Ejecución del Rey Carlos I en 1649.El ejército ocupó la capital en 1648 y el Parlamento Depurado procesó al rey con el siguiente fundamento: “Los comunes de Inglaterra reunidos en el Parlamento, declaran que, por debajo de Dios, el pueblo es el origen de todo poder justo”…

En los dos bandos enfrentados, el parlamentario y el realista, había representantes de la nobleza y de los burgueses. Lo que los diferenciaba era que los realistas tenían más fuerza en las regiones agrícolas del norte y el Oeste del país, mientras que el Parlamento encontraba el apoyo en el sur y en el este, regiones en las que predominaban la industria y el comercio. También las ideas religiosas los diferenciaban: el puritanismo respaldaba, en general, al Parlamento, y el anglicanismo, como iglesia oficial, al rey. En el conflicto armado, venció el ejército parlamentario que dirigía Oliverio Cromwell. En 1649, los nobles fueron expulsados del Parlamento, se proclamé la república y el rey Carlos I fue decapitado.

La Gloriosa Revolución: Después de la muerte de Cromwell, los burgueses más poderosos, que necesitaban paz y orden para sus negocios, llegaron a un acuerdo con la nobleza y, en 1660, la monarquía fue restaurada en la persona de Carlos II Estuardo. Por su parte, el rey aceptaba que correspondía al Parlamento la elaboración de leyes y la aprobación de impuestos.

Pero el acuerdo entre la monarquía y el Parlamento se rompió cuando llegó al trono Jacobo II, católico y con tendencias absolutistas. El nuevo rey no encontró apoyo para restablecer la monarquía absoluta: la nobleza no era católica y, además, sabía que la mayor parte de la sociedad no aceptaba una vuelta al pasado. Esto fue lo que llevó a un nuevo acuerdo entre los nobles y los burgueses, quienes coincidieron en la necesidad de destronar al rey y justificaron su propósito en las ideas del filósofo inglés John Locke.

Convencidos de que el destronamiento del rey en este caso era lícito, en 1688 nobles y burgueses ofrecieron la corona de Inglaterra al príncipe holandés Guillermo de Orange con dos condiciones: debía mantener el protestantismo y dejar gobernar al Parlamento. Jacobo II, abandonado por casi todos los grupos sociales, dejó el trono. Así, sin violencia, triunfó la Gloriosa Revolución (como la llamaron los hombres de la época), que abolió definitivamente la monarquía absoluta e inició en Inglaterra la época de la monarquía parlamentaría.

Sesión de la Cámara de los Comunes. El filósofo John Locke (1632-1704) sentó las bases del liberalismo político. En su Tratado de Gobierno Civil propuso un sistema político que aseguraba las libertades y los derechos de los individuos. Pensaba que los miembros de una sociedad establecían entre sí un contrato, por el cual delegaban e/poder en los gobernantes. Por eso, la acción de los gobernantes debía estar controlada por los representantes del pueblo, y si el gobierno era injusto el pueblo tenía el derecho a rebelarse. En su Carta sobre la Tolerancia de 1689, Locke afirmó: “Para m1 el Estado es una sociedad de hombres constituida únicamente con e/fin de adquirir conservar y mejorar sus propios intereses civiles. Intereses civiles llamo a la vida, la libertad, la salud y la prosperidad del cuerpo; y a la posesión de bienes externos, tales como el dinero, la tierra, la casa, el mobiliario y cosas semejantes.”

El parlamentarismo y el desarrollo del capitalismo: Luego del triunfo de la Gloriosa Revolución, en Inglaterra comenzó a funcionar un sistema de gobierno llamado parlamentarismo. Este sistema aseguró la participación de los súbditos en el gobierno del Estado a través del Parlamento.

Durante el siglo XVII, los grupos comerciales y manufactureros más poderosos controlaron el gobierno parlamentario con el fin de promover sus intereses económicos. Se eliminaron los privilegios reales, aristocráticos y de las corporaciones, los monopolios, las prohibiciones, los peajes y los controles de precios, que obstaculizaban la libertad de comercio y de industria. Se crearon y fortalecieron instrumentos que servían para el desarrollo de las nuevas actividades económicas: se creó el Banco de Inglaterra y se generalizaron las sociedades anónimas, se difundió la tolerancia religiosa y se protegió el progreso de la ciencia.

El Estado inglés promovió especialmente el desarrollo del comercio y de la industria de manufacturas. El Acta de Navegación, que en 1651 estableció que el transporte de todas las mercaderías procedentes de o destinadas a Inglaterra debía hacerse únicamente en naves inglesas, fue el origen del desarrollo de una flota mercante que convirtió a Inglaterra en la dueña de los mares del mundo. Desde el 1700, además, el Parlamento prohibió las exportaciones de lana en bruto y organizó el establecimiento de artesanos extranjeros, con lo que sentó las bases del desarrollo de la industria textil.

El Parlamento Inglés

El Parlamento Inglés: los parlamentarios se dividieron en dos partidos: los whigs y los tories. Los primeros liberales, defensores de las reformas antiabsolutista, los tories eran mas conservadores y querían mantener el antiguo régimen. El Parlamento siempre controló al Primer Ministro, nombrado por la Corona, el que debía formar un gabinete para gobernar. La pérdida de confianza en el Ministro era suficiente para presionar  a la Corona para que cambie el gabinete.

CRONOLOGÍA
Inglaterra

1603 Muerte de Isabel I. Comienza el reinado de los Estuardo y Jacobo I sube al trono. Unión de Inglaterra y Escocia.
1625 Muerte del rey Jacobo I. Su hijo Carlos I sube al trono.
1628 El Parlamento presenta la Petición de Derechos. El rey disolverá el Parlamento.
1641    El Parlamento Largo Intenta ampliar su poder.
1642   Comienza la guerra civil entre el rey y el Parlamento.
1645   Derrota del rey en Naseby.
1648   Triunfo de la primera revolución inglesa. Cromwell sube al poder.
1649   Ejecución de Carlos I. Proclamación de la república.
1651   Acta de Navegación.
1652   Guerra anglo-holandesa.
1653   Cromwell, lord protector.
1654   Guerra con España.
1658 Muerte de Cromwell. Su hijo Richard, al no poder contar con el apoyo del ejército, renuncia a ser lord protector.
1660   Restauración de los Estuardo. Car los II, nuevo rey.
1679   Ley de Habeas Corpus.
1685 Muere Carlos II. Le sucede su hermano Jacobo II.
1688   Segunda revolución inglesa. Huida de Jacobo II. Le suceden su hija, María II, y el marido de ésta, Guillermo III de Orange.
1689   Declaración de Derechos.
1702 Reinado de Ana, último miembro de la dinastía Estuardo (hasta 1714).

Otros países
1610 Asesinato de Enrique IV de Francia. Le sucede su hijo Luis XIII.
1 611   Gustavo Adolfo, rey de Suecia.
1613 Miguel III Romanov, nuevo zar de Rusia.
1618 Comienza la guerra de los Treinta Años.
1621 Reinado de Felipe ly de España (hasta 1665).
1643   Muere Luis XIII. Le sucede su hijo Luis XIV.
1644   Dinastía manchú en China. 1648   Los tratados de Westfalla ponen
fin a la guerra de los Treinta Años. Francia y España siguen en guerra. La Fronda en Francia (hasta 1654).
1656 Aprovechando el desorden del Imperio otomano, Venecia expulsa a los turcos de los Dardanelos.
1659 Paz de los Pirineos entre Francia y España.
1661 Comienza el reinado personal de Luis XIV.
1667 Guerra de Devolución entre Francia y España (hasta 1668).
1672 Guerra entre Francia y Holanda (hasta 1678).
1682   Pedro el Grande sube al trono de Rusia.
1683   Los turcos asedian Viena, aunque serán derrotados en Mohács (1687).
1685   Revocación del Edicto de Nantes; emigración  de   los  protestantes franceses. 1 700   Los Borbones suceden a los Austrias en España.
1701   Guerra  de  Sucesión  española (hasta 1714).

La Polvora – Historia de la Polvora – Descubrimiento de la Polvora

HISTORIA DE LOS  EXPLOSIVOS, TIPOS Y DIVERSOS USOS

Explosivos: Son compuestos o mezclas de compuestos químicos que arden o se descomponen rápidamente generando grandes cantidades de gas y calor, y los consiguientes efectos de presión repentinos. En tiempos de paz los explosivos se utilizan principalmente para voladuras en minería y en cantería, aunque también se emplean en fuegos artificiales, en aparatos de señalización y para hacer remaches y moldear metales. Los explosivos se utilizan también como propulsores para proyectiles y cohetes, como cargas explosivas para la demolición, y para hacer bombas y minas.

El primer explosivo conocido fue la pólvora, llamada también “polvo negro”. Se empezó a utilizar hacia el siglo XIII y fue el único explosivo conocido durante siglos. Los nitratos de celulosa y la nitroglicerina, ambos descubiertos en 1846, fueron los primeros explosivos modernos. Desde entonces, nitratos, compuestos de nitrógeno, fulminatos y azidas han sido los principales compuestos explosivos utilizados por separado o mezclados con combustibles y otros agentes. El trióxido de xenón, que fue el primer óxido explosivo, se desarrolló en 1962.

La Pólvora:

La pólvora, es un polvo explosivo utilizado en balística, en particular pólvora negra, una mezcla explosiva de un 75% de nitrato potásico, un 15% de carbón y un 10% de azufre aproximadamente. La pólvora fue el primer explosivo conocido; su fórmula aparece ya en el siglo XIII, en los escritos del monje inglés Roger Bacon, aunque parece haber sido descubierta por los chinos, que la utilizaron con anterioridad en la fabricación de fuegos artificiales.

historia de la polvora

Es probable que la pólvora se introdujera en Europa procedente del Oriente Próximo. Berthold Schwarz, un monje alemán, a comienzos del siglo XIV, puede haber sido el primero en utilizar la pólvora para impulsar un proyectil. Sean cuales sean los datos precisos y las identidades de sus descubridores y primeros usuarios, lo cierto es que la pólvora se fabricaba en Inglaterra en 1334 y que en 1340 Alemania contaba con instalaciones para su fabricación.

El primer intento de utilización de la pólvora para minar los muros de las fortificaciones se llevó a cabo durante el sitio de Pisa en 1403. En la segunda mitad del siglo XVI, la fabricación de pólvora en la mayoría de los países era un monopolio del Estado, que reglamentó su uso a comienzos del siglo XVII. Fue el único explosivo conocido hasta el descubrimiento del denominado oro fulminante, un poderoso explosivo utilizado por primera vez en 1628 durante las contiendas bélicas que se desarrollaron en el continente europeo.

UN POCO DE HISTORIA
Por Raquel Cubero

Aunque su función primigenia era la de servir de vía para la introducción en Europa de sedas y telas orientales, muchos otros objetos y materiales acabaron por llegar a occidente a través de ella. Entre ellos se encontraba uno que cambiaría el curso de la historia: la pólvora.

La pólvora, el primer explosivo conocido, fue descubierta por casualidad en China en torno al siglo IX. Su hallazgo parece ser fruto de las investigaciones de algún alquimista que, en su búsqueda del elixir de la eterna juventud, dio por accidente con la fórmula del explosivo. De hecho las primeras referencias a la pólvora las encontramos en textos herméticos advirtiendo de los peligros de mezclar determinadas sustancias.

En el siglo X ya se utilizaba con propósitos militares en forma de cohetes y bombas explosivas lanzadas desde catapultas. Se sabe que ya en el año 1126 se utilizaban cañones hechos de tubos de bambú para lanzar proyectiles al enemigo. Más tarde esos tubos serían sustituidos por otros de metal más resistente; el más antiguo del que se tiene noticia data de1290.

Desde China el uso militar de la pólvora pasó a Japón y a Europa. Se sabe que fue usado por los mongoles contra los húngaros en 1241 y que Roger Bacon hace una mención en 1248. Hasta ese momento Europa sólo había contado con un producto inflamable llamado “fuego griego” que sin embargo no podría competir con la efectividad del recién llegado invento.

Durante el siglo XIV el uso de cañones se generalizó tanto en China como en Europa, pero el problema seguía residiendo en crear tubos de metal capaces de contener las tremendas explosiones que se producían en su interior. Este problema pudo haber conducido a la falsa afirmación de que los chinos sólo utilizaron la pólvora para hacer fuegos artificiales, lo que no es en absoluto cierto ya que está documentado que hicieron uso de ella con propósitos bélicos en numerosas ocasiones. Así por ejemplo el grosor y la solidez de las murallas de Beijing deja bien a las claras que se diseñaron para resistir el ataque de la artillería enemiga y la dinastía Ming cambió la ubicación de la antigua capital Nanjing por el hecho de que las colinas de alrededor eran una localización demasiado tentadora para que el adversario ubicara sus cañones.

Cuenta la leyenda que la fórmula pudo llegar a Europa en 1324 de la mano de un monje peregrino. La receta consistía en la mezcla de carbón, azufre y salitre que el religioso comunicó al abad de un monasterio donde pernoctó. A la mañana siguiente el monje que se encontraba en la puerta al ver salir al huésped, pudo comprobar con horror que debajo de los ropajes monacales le asomaba un rabo peludo: era el mismísimo diablo que el terrible invento venía a perturbar para siempre y a sembrar el caos la sociedad de la época.

La pólvora se extendió con rapidez por toda Europa y jugó un papel fundamental en el equilibrio de poder que se establecería a partir de entonces, ya que eran muy pocos los personajes que contaban con dinero y capacidad suficiente para fabricar armas.

Entre los siglos XV al XVII se asistiría a un amplio desarrollo de la tecnología relacionada con al pólvora. Los avances en el campo de la metalurgia hicieron posible la elaboración de armas de pequeños tamaño y mosquetes. Resulta curioso que todavía en el siglo XV, Enrique VIII de Inglaterra manifestara que “las armas de fuego nunca suplantarían al arco largo de la infantería inglesa”.

Incluso tiempo después, cuando las armas se habían generalizado en todos los ejércitos, muchos seguían considerando su uso como una vileza impropia de verdaderos caballeros. A partir de la segunda mitad del siglo XVI la fabricación de la pólvora en casi todos los países, estaba ya en manos del Estado y su uso sería reglamentado poco después.

En 1886 Paul Vielle inventó un tipo de pólvora sin humo hecho con nitrocelulosa gelatinizada mezclada con éter y alcohol. Esta mezcla se pasaba por unos rodillos para formar finas hojas que después se cortaban con una guillotina al tamaño deseado. El ejército francés fue el primero en usar este nuevo tipo de explosivo, que no formaba humo y era mucho más potente que el anterior, y otros países europeos no tardaron es seguir su ejemplo. Muchas otras innovaciones se sucedieron en el campo de los materiales explosivos hasta llegar a la actualidad, pero sin duda la aparición de la pólvora en occidente en la Edad Media fue el acontecimiento más significativo.

OTROS EXPLOSIVOS DE FINES DEL SIGLO XX:

De todas las fuerzas que la Humanidad ha podido dominar, ninguna tan utilizable como el fuego. Pero no sólo en la acepción más conocida le la palabra, sino también en aquellos innumerables casos semejantes a lo que : turre cuando se presenta el fenómeno por la combinación del oxígeno con otras sustancias. Al morir un árbol, el oxígeno del aire se combina lentamente con la materia orgánica de que se forma el tronco; es una combustión que dura años. Si un trozo de hierro se expone al aire, el oxígeno también ataca al metal; la combinación entonces puede durar unas semanas o meses. 

Los químicos han dado el nombre de «oxidación» a esta clase de cambios o reacciones químicas que resultan de la tendencia del oxígeno a combinarse con otras substancias. Los pocos ejemplos antes citados muestran que la oxidación es el cambio o reacción química más importante. Ahora vamos a hablar de las oxidaciones rápidas que tienen lugar al disparar los cañones.

Casi todas las substancias que arden pueden servir para preparar los explosivos, con tal de que el oxígeno se combine con ellas muy rápidamente. El carbón apilado se oxida muy lentamente y se conserva siempre a una temperatura baja; serían precisos millares de años para consumir todo el montón; pero si se calienta, el oxígeno le ataca con más rapidez y da un fuego brillante que produce a su vez calor.

Forzando el aire, o mejor, oxígeno puro, de suerte que se introduzca en la masa, desprenderá una llama blanca deslumbrante, aumentando la temperatura. Todavía no se produce explosión, porque el oxígeno tarda aún bastante tiempo en combinarse con el carbón. Pero si pulverizamos éste muy finamente, mezclándole con la cantidad de aire que convenga, explotará con violencia al quemarse, pues cada partícula de carbón estará rodeada de oxígeno y puede combinarse con extrema rapidez. Muchos de los terribles accidentes en las minas son debidos a esta clase de explosiones.

No todas las mezclas de gases y sólidos se prestan para poder almacenarse y transportar convenientemente, y, por tanto, satisfacer las condiciones precisas en la industria de explosivos y suministros militares. Si agregamos al polvo muy fino de carbón de piedra, o mejor, vegetal, salitre, que es una substancia que contiene tres mil veces tanto oxígeno como el mismo volumen de aire, tenemos los ingredientes necesarios para preparar un explosivo comercial, en el que el oxígeno y la materia inflamable se presentan en estado sólido y pueden además mezclarse muy íntimamente. Cada partícula de carbón vegetal dispone del oxígeno encerrado en el salitre; así que los dos se combinan con rapidez explosiva. Estas dos substancias son los componentes de la pólvora negra ordinaria.

Dos factores combinados influyen en la fuerza desarrollada en una explosión. El primero es que el sólido explosivo, ocupando un pequeño espacio, pueda transformarse al oxidarse en un gran volumen de gases. Así, por ejemplo, tres decímetros cúbicos de nitroglicerina, pesando 45 kilogramos, se convierte en una fracción de segundo en gases que al enfriar a la temperatura ordinaria ocupan unos 30 metros cúbicos.

Más importante aún es que en la explosión se desarrolle gran cantidad de calor, el cual dilata extraordinariamente los gases. Probablemente, los producidos en la explosión de los 45 kilogramos de nitroglicerina a la temperatura que predomina al generarse ocuparían cerca de 300 metros cúbicos. En el momento de formarse los gases la presión se acerca a 14.000 ó 21.000 kilogramos por centímetro cuadrado, y mil veces mayor que la presión a que trabaja una caldera ordinaria de vapor.

Esta producción de grandes cantidades de gases a altas temperaturas y enormes presiones es la causa de los efectos de la explosión. El recipiente o barreno que contenga el explosivo queda destrozado instantáneamente; la roca y cuanto encuentren en su camino los gases dilatados saltará como paja arrastrada por el viento. La onda de aire formada al salir los gases se extiende en todas direcciones, destrozando vidrieras y muchas veces sólidas casas de piedra situadas a distancia.

Tal es la explicación de cómo se produce la mayor fuerza de los tiempos modernos. La lámpara de petróleo arde fija y lentamente a causa del poco aire que entra en ella. Si este último se mezcla con el petróleo, rápidamente se produce una explosión, que puede aprovecharse para hacer volar a un aeroplano a la velocidad de 270 kilómetros por hora. El automóvil no es más que una máquina en la que se utilizan una serie de explosiones para hacer mover las ruedas. La fuerza de los motores modernos de gas procede de las explosiones de éste con el aire.

En todos los casos el oxígeno de la atmósfera se mezcla íntimamente con el petróleo o el gas, antes de que se verifique la reacción provocada por el calor. Así, en vez de efectuarse una combustión lenta, tiene lugar un rápido proceso, por el que se produce una súbita y violenta expansión de gases. Estos empujan el émbolo, que recorre un cilindro, movimiento que se transforma de manera conveniente en otro que pueda hacer girar las ruedas del automóvil o la hélice de un aeroplano. En otras palabras, los mecanismos de muchas fábricas y talleres se mueven debido a la utilización de esta terrible arma de que tanto hemos oído hablar en su aplicación más sensacional en relación con la guerra.

Como dijimos antes la pólvora fue inventada por los árabes en el siglo XIII  e introducida en la cristiandad por Roger Bacon hacia 1270 y cincuenta años antes Bertoldo Schwartz de Freiberg la había dado a conocer, su uso industrial como explosivo fue despreciado durante siglos. Elarte de la construcción de caminos, la edificación en general y la explotación de minas estaban apenas tan adelantadas en la época Shakespeare como en la de Virgilio. Parece se empleó la pólvora por primera vez en minería hacia 1613, en raya época Martín Weigel, un minero de Freiberg, comenzó a arrancar mineral por la explosión de barrenos.

Hasta hace unos cincuenta años la pólvora era el explosivo más enérgico que podía emplearse sin peligro. En las artes, durante la paz, así como .en la guerra, una mezcla de carbón vegetal y salitre, a la que se añadía cierta cantidad de azufre, producían los gases con que los hombres se mataban o perforaban los túneles. La pólvora negra tipo, adoptada por los Estados Unido; para su ejército hasta la guerra con España, contenía 75 por 100 de salitre, 15 por 100 de carbón vegetal y 10 por 10c de azufre. Sin embargo, una serie de explosivos mucho más enérgicos habían sido ya descubiertos por los químicos modernos.

En 1832, Braconnot transformó el almidón, tratándole por el ácido nítrico, en un terrible explosivo; seis años después, Pelouse y Dumas prepare el algodón-pólvora y papel-pólvora, mirificando también estas materias. En 1846, el italiano Ascanio Sobrero trató la glicerina por el ácido nítrico y produjo la nitroglicerina, que adquirió trágica notoriedad con el nombre de «aceite explosivo», pues era un compuesto muy delicado que explotaba al menor choque.

Como era líquido, se filtraba a través de las hendeduras de la roca cuando se echaba en un barreno; requeríase un gran cuidado al colocarlo y producir la explosión por una sencilla espoleta. Fueron tan frecuentes los accidentes, que se prohibió su empleo en algunos países; y la voladura de un barco cargado con gran cantidad de este explosivo, en dirección a Chile, causó tal sensación, que se creyó necesario impedir radicalmente su empleo en todos los países civilizados del mundo.

Pero el químico sueco Alfredo Nobel resolvió el problema de los explosivos enérgicos en 1866. Mezcló la nitroglicerina con ciertas clases de tierras porosas y produjo una especie de serrín, que llamó «dinamita». Dos veces más enérgica que la pólvora y mucho más segura, la dinamita revolucionó la ciencia de los explosivos. Hizo posible la ejecución de las grandes obras de ingeniería en nuestros tiempos y dio lugar al desarrollo de la industria minera en el mundo desde 1870.

Evidentemente, la invención de la dinamita marca una época en la historia de la civilización. Permitió al hombre cambiar la faz de la Tierra. Por ella pudo extender por todos los continentes las redes de ferrocarriles; removió las. montañas a su paso; perforó kilómetros y kilómetros, atravesando el duro corazón de su planeta; unió océanos, haciendo volar las rocas-y la tierra que los separaban, y, finalmente, apartó el arado 3^ la maquinaria agrícola de vapor para trabajar la tierra y preparar los cultivos con dinamita.

Un sabio se corta un dedo y esto da lugar al invento de un formidable explosivo

En condiciones normales, la dinamita puede soportar golpes, lanzarse a distancia y aun sufrir los efectos de cualquier arma de fuego, sin explotar. De la misma manera, una considerable cantidad de algodón-pólvora puede arder tranquilamente, y un torpedo lleno con este explosivo, húmedo y comprimido no reventará, aunque penetre en su masa una granada y la queme. Aun la nitroglicerina arderá como el petróleo en pequeñas cantidades, y, finalmente, una vela de nitroglicerina puede alumbrar sin peligro.

Muchas personas, poco habituadas al manejo de los explosivos modernos, creen que las granadas y compuestos explosivos son peligrosos. En realidad, la parte delicada e insegura es el fulminante, generalmente preparado disolviendo mercurio en ácido nítrico y añadiendo alcohol a la solución. Este es el agente que produce la explosión, y cuando está unido a un explosivo enérgico es cuando se puede decir que nos acecha la muerte.

La dificultad e inconveniente de la dinamita, desde el punto de vista moderno, es su pequeño rendimiento como explosivo. Su seguridad resulta precisamente de que una cuarta parte de sus componentes son materias absorbentes que no engendran gases. Formadas de residuos de diatocoisas—una planta marina microscópica de vaina muy dura—, este material es inactivo y reduce la fuerza explosiva de la dinamita.

Reconociendo esto, Nobel trató de encontrar, durante muchos años, otra substancia activa para su nitroglicerina, que al mismo tiempo que absorbiese el aceite explosivo formase una especie de pasta química. Una mañana, al hacer sus ensayos, se cortó en un dedo. Envió a un ayudante para que le trajese un poco de colodión y proteger su herida. Recubierta la cortadura, iba a tirar el resto del frasco cuando se le ocurrió mezclarlo con la nitroglicerina.

El colodión se prepara disolviendo el algodón-pólvora en éter, y la solución se utiliza como emplasto, barniz y materiales para la fotografía. Cuando se combina con alcanfor, el algodón-pólvora, disuelto, se convierte en celuloide. Para fabricar esta clase de algodón-pólvora comercial sólo se emplea ácido nítrico moderadamente concentrado; es por veces muy inflamable; pero el alcanfor le hace inexplosible y puede ser trabajado con pesados martillos y laminadores sin el menor peligro.

Suprimiendo el alcanfor, Nobel obtuvo una mezcla de algodón-pólvora y nitroglicerina, la cual resultó aún más segura y con notable mayor energía explosiva. El accidente de cortarse en un dedo hizo que el inventor ensayase con el algodón-pólvora, considerado como el más peligroso y menos útil de los compuestos explosivos. El algodón-pólvora contiene demasiado poco oxígeno para la combustión. La consecuencia es que cuando hace explosión engendra gases venenosos; así, no era utilizable para fines industriales. La nitroglicerina, por otro lado, contiene un exceso de oxígeno; de manera que al mezclar Nobel los dos explosivos en ciertas proporciones, el elemento que necesitaba uno lo suministró el otro, que lo tenía en exceso.

El nuevo explosivo resultó una mitad más enérgico que la dinamita, y se ha utilizado en grandes cantidades para la perforación de montañas como los Alpes, donde la roca es tan dura, que con dificultad se hubiera podido llevar a cabo la obra sin él. La gelatina explosiva es una de las fuerzas más violentas de que disponen los hombres. En su forma pura, sólo se puede emplear en roca muy dura. Nobel encontró pronto la manera de modificar su terrible acción, añadiendo salitre y serrín a la mezcla de algodón-pólvora y nitroglicerina. Con el tiempo, en aquella época, los explosivos gelatinosos fueron reemplazando a la dinamita.

Fue preciso pasasen muchos años antes de poder llegar a conocer la manera de aplicar los explosivos modernos a las necesidades de la guerra, y reemplazar la pólvora por los preparados mucho más enérgicos en la artillería. Aun después de conseguir pulverizar la nitroglicerina por medio de substancias reductoras de su fuerza explosiva, no pudo emplearse para los disparos de los cañones. Se verificaba tan rápidamente la formación de gases, que las piezas reventaban en lugar de salir el proyectil por la boca.

Fuente Consultada:
Colección Moderna de Conocimientos Universales – Tomo II W.M. Jackson, Inc.

Historia de la Imprenta Evolución, Difusión y Cronología

Historia de la Imprenta Evolución y Difusión

Introducción: La imprenta es cualquier medio mecánico de reproducción de textos en serie mediante el empleo de tipos móviles. Es diferente a la xilografía, grabado en madera sobre una sola plancha. Ambos son inventos chinos, aunque estos no llegaron a extraer a la imprenta todo el rendimiento que era capaz de ofrecer.

De cualquier modo, y dada la incomunicación existente entre Oriente y Occidente, puede considerarse que su re-invención en el siglo XV es su verdadero punto de partida, ya que será entonces cuando alcance las dimensiones que de ello cabía esperar.

Precedentes:

Muchos países se atribuyen para sí la gloria de la invención de la imprenta. Los holandeses mantienen que su inventor fue Coster, en la ciudad de Haarlem, mientras los franceses aseguraron durante años que la imprenta era un invento de los orfebres de Estrasburgo.

En realidad, hacía tiempo que se conocía en Europa la prensa y las aleaciones de los metales necesarios para la fabricación de los tipos móviles: pero fue necesario el genio creativo de quien supo combinar diferentes ideas para ofrecer un producto nuevo para que el descubrimiento echara a andar.

También debe considerarse como precedente inmediato de la imprenta el libro xilografiado, realizado generalmente a partir de dibujos que se podían colorear posteriormente. Las obras xilografiadas llegaron a alcanzar una relativa popularidad a finales de la Edad Media, especialmente para barajas, juegos y algunos libros de fábulas, así como para la famosa Biblia pauperum o Biblia de los pobres, realizada a base de dibujos y de gran difusión entre las clases populares.

historia de la imprenta

Johann Gutenberg.

Fuese quien fuese el descubridor, parece estar reconocido en la actualidad de forma prácticamente universal que fue Gutenberg el primer impresor, al menos, el primer impresor conocido. Ello no excluye que con anterioridad se hubieran llevado a cabo experimentos en este campo: en efecto, todo parece indicar que así fue y probablemente, Gutenberg supo aprovecharse de estas experiencias en las que también participó activamente.

Pertenecía Gutenberg a la familia de los Gensfleisch -Gutenberg era un apodo-, famosos orfebres de Maguncia. Apenas se sabe nada de su vida, y las noticias que han llegado hasta nosotros no son directas, sino que proceden de los múltiples procesos en los que se vio envuelto y que a veces nos permiten reconstruir sus pasos o suponer ciertos hechos con bastantes probabilidades de acertar. Por estos indicios se sabe que estuvo desterrado en Estrasburgo, donde entró en contacto con orfebres con los cuales mantuvo una serie de extrañas relaciones que parecían ir encaminadas hacia la experimentación de algún descubrimiento pero que terminaron en pleito.

gutenberg, inventor de la primera imprenta

De vuelta a Maguncia monta su taller con ayuda del banquero Johann Fust y en 1450 aproximadamente publica su primera obra, la llamada Biblia de las 42 líneas o de Mazarino, por haberse encontrado el primer ejemplar en la biblioteca de este cardenal. La Biblia se compone de dos volúmenes y las páginas tienen cuarenta y dos líneas -de ahí su nombre- y dos columnas y están escritas con letra gótica. Se tiran 150 ejemplares en papel y 50 en pergamino: se conservan unos 46 o 47 -los autores no se ponen de acuerdo en este punto. Es la única obra que se considera completamente suya sin duda, aunque no lleva marca de imprenta, firma ni fecha o lugar de publicación.

Poco tiempo después Fust plantea un proceso contra Gutemberg a causa de las deudas de este, y en pago a sus créditos consigue quedarse con los talleres. Asociado con Schoeffer, antiguo copista, dibujante y grabador de iniciales de Gutenberg, y ambos publican en 1457 una colección de Salmos conocida con el nombre de Salterio de Maguncia, primer libro con fecha de impresión, nombre de los realizadores y hasta marca de imprenta -los escudos con las iniciales de sus impresores colgando de una rama de árbol. La asociación entre Fust y Schoeffer continúa hasta 1470 año en que muere Futs; Schoeffer siguió publicando hasta 1502-3.

Por su parte Gutenberg vuelve a rehacerse y montar un nuevo taller en el que publica la Biblia de las 36 líneas, obra que tampoco lleva nombre de realizador y sobre la cual no existe unanimidad en considerarla obra suya. De cualquier modo, la Biblia de las 36 líneas es sensiblemente de inferior calidad que la de la Biblia de las 42 líneas. Según parece, Gutenberg aún se vio envuelto en nuevos procesos por motivos económicos y terminó sus días en pobreza protegido por el arzobispo de Maguncia. (Más Sobre Gutenberg)

Condiciones de la aparición de la imprenta

Si un invento como el de la imprenta apareció en esta época y no en otra anterior no se debió en absoluto a una casualidad, sino a una serie de circunstancias que favorecieron e hicieron posible su descubrimiento. Estas circunstancias fueron:

a) Aumento de la demanda del libro gracias a una mayor alfabetización de la población, al papel de las universidades y centros de estudios, a las inquietudes religiosas de la época y a la curiosidad e interés por la investigación del hombre renacentista.

b) Incremento del poder adquisitivo de los europeos, que se beneficiaban de las nuevas rutas comerciales abiertas y en plena expansión. La imprenta también se beneficiaría de las rutas comerciales europeas para su difusión por todo el continente.

c) Avances en los conocimientos sobre metales y sus aleaciones, que permitieron encontrar las fórmulas adecuadas para la fabricación de punzones y matrices, así como las tintas capaces de imprimir sin engrasar el papel o traspasarlo.

d) Aparición de la industria del papel, que comienza a vencer al pergamino desde 1350. El pergamino era muy grueso para poder ser utilizado con facilidad por las prensas y no era lo suficientemente plano para que la impresión se hiciera bien. Por otra parte, al multiplicarse vertiginosamente el número de libros se habría llegado en poco tiempo a la extinción de las especies que abastecían el mercado de pergaminos.

e) Cambio en la mentalidad del hombre, en el concepto de ciencia, que se hace más amplio y experimental y en los métodos de trabajo que ahora permiten el ensayo y la experimentación en busca de nuevas metas.

Los Incunables: caraterísticas de los libros impresos

Se llaman incunables (del latín incunabulum, cuna) los impresos en caracteres móviles desde los orígenes del arte tipográfico hasta 1500 inclusive. El término latino, aplicado a una categoría de libros, fue empleado por primera vez por el librero holandés Cornelio van Beughem en el repertorio que tituló Incunabula typographiae (Amsterdam, 1688). La toma de esta fecha como punto divisorio no deja de ser arbitraria, ya que los libros impresos de los primeros años del siglo XVI no dejan de presentar las mismas características que los incunables y porque la imprenta no apareció ni se desarrolló al mismo tiempo en todos los países.

Las características más señaladas de los incunables son:

a) Imitación de los manuscritos. Los primeros libros impresos trataron de parecerse todo lo posible a los manuscritos, ya que esta era la forma de libro a que el hombre del siglo XV estaba acostumbrado. Así, utilizan la letra gótica, abreviaturas -aunque nada las hacía necesarias-, los incipts, etc. Las iniciales se dejaban en blanco con el fin de que fueran realizadas más tarde por especialistas: no es difícil encontrar incunables donde las iniciales no se llegaron a poner nunca. También carecían de portada: la primera es la del Calendario de Regiomontano, en 1470, aunque algunos autores mantienen que al primera portada data de 1500.

b) Se impone la letra romana, de la mano de los humanistas italianos, más legible y fácil de entender. Poco a poco se van abandonando las abreviaturas.

c) Las primeras ilustraciones se hacen xilografiadas. El primer libro con ilustraciones xilografiadas es una colección de fábulas de Albert Pfister (Bamberg, 1461).

d) La lengua mayoritariamente utilizada es el latín (45%), seguida del italiano, alemán, francés, inglés y español.

e) Los temas son religiosos en el 45% de los casos. Le siguen los temas de literatura (30%), clásica, medieval y contemporánea y el resto se reparte entre diversas materias.

A final de siglo se habían impreso unos 10.000 títulos, lo cual indica la velocidad con que la imprenta se extendió por Europa.

Difusión de la imprenta

En la difusión de la imprenta se aliaron dos factores ajenos por completo a ella: las guerras civiles en Alemania y el auge experimentado por las rutas comerciales europeas, verdaderos caminos de intercambio de bienes materiales y culturales.

En 1460 estallan las revueltas civiles en Maguncia. El arzobispo es depuesto por el Papa por desobediencia y es enviado Adolfo de Nassau a tomar la ciudad. La mayoría de los impresores se ven obligados a huir y los talleres se disuelven. Los primeros tipógrafos se instalan en otras ciudades alemanas (Colonia, Spira, etc). Otros, por el contrario, viajan al extranjero, sobre todo siguiendo la ruta transalpina que los lleva a Francia y a la próspera Italia.

Entre estos se encuentran los tipógrafos Schweynheim y Pannartz, que en 1464 se instalan en el monasterio de Subiaco, donde era abad el español Juan de Torquemada, el cual les anima a montar allí sus talleres: será el primero que se instalará fuera de Alemania. El primer libro impreso parece ser que fue un Donato, del cual no quedan rastros ni ejemplares, cosa lógica si se tiene en cuenta que era un libro de texto para el aprendizaje de la gramática latina. Después el De oratione de Cicerón, sin fecha, un Lactancio fechado en 1465, y algunos más, ninguno de ellos firmado.

Desde allí los dos tipógrafos marchan a Roma, donde instalan su taller y publican nuevas obras, de temas religiosos o de autores clásicos, bajo la protección del Papa Sixto IV. Cuando llegaron a Roma ya se encontraba instalado allí el taller de un compatriota suyo, Ulrico Han, el cual publicó, entre otras obras las Meditationes de Torquemada (Turrecremata), primer libro donde aparece el retrato del autor vivo.

Por la misma época se instala en Venecia Juan de Spira, el cual publicó las Epistolas familiares de Cicerón y la Historia natural de Plinio. A su muerte le sucedió su hermano al frente del taller y se encargó de publicar, entre otras obras, la primera edición del Cancionero de Petrarca y la Divina Comedia. También en Venecia se instaló el impresor Ratdolt, famoso por sus iniciales y orlas grabadas en madera de sabor renacentista y por haber sido el primero en publicar un libro con portada: el Calendario de Regiomontano, en 1470.

En Francia la imprenta se inició tarde y comenzó en París y Lyon, donde inmediatamente encontró una excelente acogida: a finales de siglo había en esta última ciudad 160 talleres tipográficos. En Inglaterra fue aún más tardío: entró en 1477 de la mano de Caxton, mercader en textiles, quien instaló el primer taller en Westminster.

Poco a poco la imprenta se fue instalando en todos los rincones de Europa, aunque su expansión fue irregular: el último país al que llegó fue Grecia, donde lo hizo hace poco menos de un siglo, debido a la dominación turca, cuyo idioma no comenzó a escribirse en caracteres latinos hasta la revolución de Kemal Ataturk. Al resto del mundo la imprenta llegó de manos de los colonizadores europeos y los países árabes fueron lentos en adoptarla debido a la dificultades que presentaba su alfabeto para ser reproducido tipográficamente. En estos países se prefirió utilizar la xilografía o incluso la litografía a la imprenta hasta épocas muy tardías.

Trabajo de: Rosario López de Prado.

ALGO MÁS…

La investigación histórica, en su avance sin pausa, ha profundizado en algunos puntos que aparecen algo difusos en los orígenes de la imprenta. Nos fijaremos solamente en dos de ellos que consideramos principales: en la personalidad de Gutenberg y en su actividad tipográfica, y en la introducción de la imprenta en España.

Es cierto que los intentos de escritura artificial, como se llamaba entonces, fueron varios y que tenemos documentados otros ensayos de esta naturaleza por los mismos años en que Gutenberg hacía sus experimentos en Estrasburgo o Maguncia. También es cierto que las técnicas de la tipografía no eran absolutamente nuevas, pues los punzones para abrir matrices eran semejantes a los usados para grabar letras en las medallas; la tinta grasa tipográfica, distinta de la usada en los libros xilográficos, no era una novedad profunda cuando ya se fabricaban barnices para la pintura, y la prensa empleada por los impresores era adaptación de la que usaban para el aceite y el vino. Pero Gutenberg resolvió un problema importantísimo que sin duda exigió de él largos y dispendiosos ensayos, como fue el invento de las matrices metálicas, y Gutenberg fue el primero en fabricar libros tipográficos. En favor de esta afirmación hay sólidas pruebas documentales y una tradición casi coetánea de Gutenberg.

Vamos a recordar y a precisar algunas fechas de la vida de Gutenberg. Éste residió en Estrasburgo desde 1434 hasta 1444. Nos faltan datos de su vida entre 1444 y 1448. En octubre de este año se le encuentra otra vez en Maguncia, en donde murió a principios de 1468. Recordemos también que Gutenberg abandonó esta ciudad por motivos políticos y que de profesión era orfebre.

En Estrasburgo constituyó una sociedad con Andrés Dritzehn, Hans Riffe y Andrés Heilmann. La muerte de Dritzehn ocasionó un pleito, pues Gutenberg se opuso a que entraran en la sociedad los hermanos del difunto, Jorge y Klaus, y a reembolsarles 500 florines que éstos reclamaban. Se conocen las actas del pleito, que se sustanció en 1439, en las cuales consta que la sociedad se dedicaba a la fabricación de espejos y al pulimento de piedras finas para la feria de Aquisgrán. El proceso habla de un arte nuevo para el cual la Sociedad había comprado plomo y utilizaba una prensa, piezas (Stücke) “que se separaban o se fundían”, formas de plomo y cosas relativas a la acción de prensar. Las declaraciones de algunos testigos dejan pensar que Gutenberg practicaba estos ensayos en el mayor secreto y que al ser descubierto por sus socios tuvo que dárselos a conocer.

Sabiendo como sabemos que Gutenberg imprimió en Maguncia entre 1450 y 1455 y que con anterioridad no se tiene noticia de ningún otro tipógrafo, no cabe duda de que el arte que se practicaba en Estrasburgo antes de 1439, con piezas que se separaban, formas de plomo y prensa, era el de la tipografía.

La actividad de Gutenberg a su regreso a Maguncia la conocemos por otro proceso que fue sentenciado en 6 de noviembre de 1455, por el cual sabemos que un rico burgués de Maguncia, Johann Fust, prestó a Gutenberg, en 1450, la considerable cantidad de 800 florines para fabricar algunos instrumentos, y que él mismo, en 1452, le prestó otros 800 florines para comprar pergamino, papel y tinta para la obra de los libros. Esta vez Gutenberg perdió el pleito. Su socio le acusaba de no haber cumplido las cláusulas de los contratos y Gutenberg fue condenado a devolver el dinero no gastado y a satisfacer los intereses. Siguen unos años oscuros en la vida de Gutenberg, pues no se sabe a ciencia cierta qué hizo después de la quiebra.

En 1465 fue ennoblecido por el arzobispo-elector de Maguncia, Adolfo II de Nassau, y en 26 de febrero de 1468, el arzobispo hizo entrega al síndico de Maguncia, Conrad Humery, de los útiles para imprimir que Gutenberg había dejando antes de morir, lo cual demuestra que este siguió imprimiendo después de los contratiempos pasados.

CRONOLOGÍA EN EUROPA:

h. 1440 En Estrasburgo, Gutenberg empieza a hacer experimentos sobre el arte de imprimir.
h. 1445 Gutenberg vuelve a Maguncia.
1450 Gutenberg empieza a explotar comercialmente su invento.
1452 Gutenberg empieza a imprimir la “Biblia de Maguncia”.
1455 El material de Gutenberg pasa a ser propiedad de su socio capitalista )ohann Fust y del yerno de éste, Peter Schóffer.
1460 Gutenberg abandona definitivamente sus actividades como impresor. Se imprime ya en Estrasburgo.
1461 La imprenta, en Bamberg.
1462 Saqueo de Maguncia por el conde de Nassau. Algunos impresores emprenden el camino del destierro. Entre ellos se cuenta Schoeffer, que se establece en Francfort.
1466 La imprenta, en Colonia.
1467 En Roma.
1468 Muerte de Gutenberg. La imprenta, en Augsburgo y Basilea.
1469 En Venecia.
1470 En París, Utrecht y Ñapóles.
1471 En Milán y Florencia.
1472 Imprenta en Aguilafuente (Segovia).
1473 La imprenta, en Lyon, Budapest, Barcelona (?) y Zaragoza (?).
1474 En Valencia, Brujas y Cracovia.
1475 En Breslau y Lübeck.
1476 En Rostock y Westminster.
1477 En Sevilla.
1478 En Ginebra, Palermo y Mesina. 1480 En Londres.

Historia de la Primera Maquina de Escribir Teclado QWERTY

Historia de la Primera Máquina de Escribir
Teclado QWERTY

Primera máquina con teclas de palanca independientes: A Javier Progin, de Marsella, se debe la invención de la primera maquina de escribir en la cual aparecen teclas de palanca. Se la llamó máquina tipográfica y fue objeto de una patente en Francia en el año 1833. Esta máquina era muy primitiva y antiestética. Las palancas de las teclas se colocaban alrededor de una placa circular y con ellas se hacían girar los brazos de los martillos donde iban colocados los tipos, haciéndolos bajar o subir. Estos tomaban la tinta de una almohadilla o tampón dejando la impresión sobre el papel, fijo en la máquina. El conjunto de todas las palancas se movía sobre el papel al imprimirse cada letra.

Además de imprimir letras, esta máquina se dice fue empleada para escribir signos musicales y hacer matrices tipográficas .Datos de la oficina británica de patentes demuestran que en 1840 Alexander Bain y Thomas Wright utilizaron una máquina para imprimir los telegramas, y estos mismos son reconocidos como los inventores del sistema de imprimir empleado con este objeto. El aparato de Bain no dio resultado corno máquina de escribir.

Entre 1840 y 1850 se inventaron muchas máquinas de escribir en Inglaterra pero como muchos de los primeros intentos, se idearon para producir letras grabadas de la escritura de los ciegos o, más especialmente, con objeto de escribir los telegramas, y como tales métodos de transmisión telegráfica se abandonaron, estos inventos dejaron de interesar. Estas máquinas se fundaban en algunos de los principios de las modernas de escribir, pero ninguna pasó del período de experimentación.

En Estados Unidos de América, sin embargo, Charles E . Thurber, de Worcester, en Massachusetts, inventó y patentó en 1843 – 1845 una máquina que ejecutaba el trabajo como las actuales. Consistía en una rueda de tipos, operada por una serie de palancas con tipos, montadas alrededor de un gran círculo. Era grande y pesada, pero fue la primera en que se dispuso el carro móvil que lleva toda máquina moderna. También era lenta, aunque con ella se podía escribir bastante bien, y su modelo original está expuesto en el Museo de la Sociedad de Anticuarios de Worceseter .

Quizás el inventor que interesó mas hacia esta época fue Alfred E. Beach , editor del Scientific American, pues desde 1847 a 1856 hizo considerables esfuerzos y ensayos para producir una máquina práctica de escribir. Su primitiva máquina no tenía importancia, pero los artículos que aparecieron en la revista Scientific American incitaron y auxiliaron considerablemente a los que posteriormente se ocuparon del asunto.

La principal novedad de la máquina de Beach era que las barras porta-tipos convergían en un centro común, y esta disposición se ha adoptado en muchas de las máquinas inventadas desde aquella época. Tenía otras características excelentes, tales como los espacios marginales y entre líneas, dispositivo para el avance del papel y el timbre de aviso al terminarse la línea, todo lo cual representaba una marcada mejora sobre las máquinas anteriores.

Siguió a Beach S. W. Francis, un rico médico de Nueva York, que obtuvo patente por una máquina de escribir en la que se aplicaba un movimiento semejante al de las teclas de un piano para mover las barras de tipos colocadas en círculo, alrededor de un centro común. Así, al principio de Beach, de emplear una caja circular, alojamiento de las barras de tipos, Francis añadió el mecanismo del piano. La máquina era complicada y ocupaba bastante espacio y, aunque capaz de escribir bien, era demasiado costosa para aventurarse en su construcción comercial. Por tanto, nunca se puso en el mercado y de ella se construyó un solo modelo.

En 1843, Peter Foucault , un joven ciego, del Instituto de Ciegos de París, ideó una máquina que tuvo gran éxito para imprimir letras en relieve. Esta máquina de escribir atrajo extraordinariamente la atención y fue premiada con medalla de oro en la Exposición Internacional de Londres de 1851 . Se construyeron y utilizaron por largo tiempo estas máquinas en varias instituciones de ciegos en diferentes partes de Europa. Pero, sin embargo, no llegaron a ser de uso general.

El crecimiento de los negocios en el siglo XIX demandó con urgencia una máquina eficaz:

De tiempo en tiempo, fueron concediéndose numerosas patentes, representando otras tantas tentativas para producir una máquina que fuese aceptable; pero ninguna de éstas ofreció notable progreso antes de 1867. Además, una máquina de escribir no se hubiera considerado de verdadero valor en el mundo de los negocios en aquella época en que la importancia de los mismos no requería tal auxilio. Pero cuando el brusco avance del progreso se inició a fines del siglo XIX , fue preciso cambiar radicalmente los métodos financieros; todos los hombres

La primera máquina de escribir con “escritura visible” de talento trabajaron hacia el mismo fin, y la máquina de escribir, práctica y apta para cumplir los fines a que estaba llamada, no tardó en aparecer.

El primero que consiguió este resultado, haciendo la máquina de escribir indispensable en las casas de comercio, fue Charles Latham Sholes, de Milwaukee, quien, en 1868, sacó patentes sobre modelos que sirvieron para construir las primeras máquinas de escribir que se utilizaron en las oficinas. Asociado con Sholes, que era un impresor y editor, trabajaba Samuel W. Soule, que, de la misma profesión que el primero e inventor, se dedicaba además a la agricultura; a éstos se asoció también Charles Glidden, que por aquel tiempo se ocupaba en otra clase de invenciones. Sholes y Soule trataban de construir juntos una máquina numeradora para marcar hojas de libros en blanco, etc. Los tres se reunían diariamente en el mismo taller mecánico de Milwaukee , donde efectuaban sus ensayos y cada uno se interesaba por las invenciones de sus compañeros.

Se dice que Glidden hizo la siguiente observación: ¿Por qué no hacer una máquina que escriba letras y palabras, en lugar de números solamente ? .Esta fue la iniciativa lanzada sin saber, por aquel tiempo, que ya se había estudiado la cuestión anteriormente. La idea no produjo sus frutos inmediatamente; pero teniendo en cuenta los sucesivos incidentes , esta casual observación fue el origen de la máquina de escribir Remington. No mucho después de esto, Glidden descubrió, casi por casualidad, que había sido inventada una máquina por John Pratt, de Centre, Alabama, ideada para hacer precisamente lo que él había sugerido. Estaba sugestionado por el beneficio que la máquina de escribir podía reportar a la Humanidad, así como la fortuna que habría de proporcionar al inventor. Llamó la atención de Sholes sobre la cuestión, rogándole que pensase en ella. Sholes prometió cooperar en el proyecto, y como Glidden fue el primero que sugirió la idea, le invitaron a tomar parte en la empresa y, finalmente, Soule se unió a ellos. Se estudiaron muchos dispositivos y se hicieron numerosas experiencias, dando por resultado la construcción de un tosco modelo, complemento de los trabajos de Soule, que ideó los tipos movibles dispuestos en círculo y otros detalles de menor importancia. Sholes contribuyó con el sistema de espaciar de modo conveniente letras y palabras.

Estas máquinas se presentaron al mercado bajo la dirección de sus inventores, pero Soule y Glidden se separaron de la empresa. Al principio, la máquina sólo escribía en mayúsculas y, aunque trabajaba rápidamente y con exactitud, pronto se vio que estaba lejos de ser perfecta. Se escribieron muchas cartas con ella, y una de éstas llegó a manos de James Densmore, un rico propietario de petróleos y hierros en Meadville, Pennsylvania. Reconociendo el gran valor de esta máquina, adquirió la cuarta parte de participación en el invento, pagando todos los gastos hechos, incluso los que se hicieron en ensayos hasta aquella fecha. Hizo este negocio sin haber visto la máquina, basándose sólo en el hecho de que escribía legiblemente y más rápida que la pluma. Después de verla, meses más tarde, consideró como muy desacertada la manera de construirla, pero buenos los principios en que se fundaba e inmediatamente se propuso perfeccionarla.

Se hicieron numerosos modelos, que se abandonaron después y, desanimados Soule y Glidden, abandonaron definitivamente la empresa, y si no hubiera sido por el constante estímulo de Mr. Densmore, Shole hubiera hecho lo mismo. Después que la máquina hubo sido perfeccionada a tal punto que los propietarios creyeron llegado el momento de someter sus méritos al público, decidieron asegurarse antes con la opinión de reconocidos y expertos mecánicos, para que pudieran informar respecto a posibles perfeccionamientos y detalles de fabricación.

Con este objeto se eligió a George W. N. Yost, y después de aconsejar pequeños cambios, que fueron realizados, les recomendó a F.. Remington e Hijo, de Ilion, Nueva York, como indudablemente la mejor preparada de las fábricas para hacer tan delicado y exacto trabajo corno era preciso, debiendo ser las piezas intercambiables. Esta firma había sido encargada de la fabricación de municiones durante la guerra civil y estaba bien equipada con maquinaria y personal práctico; y después de hacer varios cambios y mejoras, construyó un millar de máquinas de escribir. Asimismo, compró los derechos de patente de dicha máquina, que se tituló “Remington”. Todos estos trabajos preliminares se llevaron a efecto en el año 1873, y el primer modelo de máquina «Remington» apareció al año siguiente.

Fuente Consultada: Los Viejos Tiempos (un paseo por la historia)

Invencion de la brujula Inventos Chinos Iman Terrestre Cronologia

Invención de la brújula Inventos Chinos

Invencion de la brujula Inventos ChinosHISTORIA DE LOS GRANDES INVENTOS DE LA HISTORIA: La brújula es instrumento que indica el rumbo, empleado por marinos, pilotos, cazadores, excursionistas y viajeros para orientarse. Hay dos tipos fundamentales de brújula: la brújula magnética, que en versiones primitivas se utilizaban ya en el siglo XIII, y el girocompás o brújula giroscópica, un dispositivo desarrollado a comienzos del siglo XX.

En la brújula magnética el rumbo se determina a partir de una o varias agujas magnetizadas que señalan al polo norte magnético bajo la influencia del campo magnético terrestre.

El girocompás, que no resulta afectado por el magnetismo terrestre, consiste en un giróscopo cuyo rotor gira alrededor de un eje confinado al plano horizontal de forma que dicho eje se alinea con la línea Norte-Sur paralela al eje de rotación terrestre, con lo que indica el norte verdadero.

brujula indicando al norte

Según antiquísimos manuscritos chinos, el emperador Hwang Ti mandó construir, hace más de 4.500 años, una carroza, con un dispositivo que la orientaba siempre hacia el norte. Con tal guia venció a sus enemigos, pues encaminó a su ejército en línea recta hacia el objetivo a pesar de la intensa niebla reinante.¿Leyenda? ¿Realidad? … Lo cierto es que cuando los viajeros Marco Polo e Ibn Batuta hicieron sus expediciones se encontraron con que los navegantes que cubrían el trayecto entre India y China utilizaban “una extraña piedra magnética capaz de señaiar permanentemente el rumbo”. Los marinos habían tomado este invento de ciertas piedras utilizadas para el culto por los sacerdotes del Imperio del Medio.

El origen de la brújula

Poco se sabe sobre el origen de la brújula, aunque los chinos afirman que ellos la habían inventado más de 2.500 años antes de Cristo. Y es probable que se haya usado en los países del Asia Oriental hacia el tercer siglo de la era cristiana. Y hay quienes opinan que un milenio más tarde, Marco Polo la introdujo en Europa.

Los chinos usaban un trocito de caña conteniendo una aguja magnética que se hacía flotar sobre el agua, y así indicaba el norte magnético. Pero en ciertas oportunidades no servía, pues necesitaba estar en aguas calmas, por lo que fue perfeccionada por los italianos.

El fenómeno del magnetismo se conocía; se sabía desde hacía mucho tiempo que un elemento fino de hierro magnetizado señalaba hacia el norte, hay diversas teorías sobre quién inventó la brújula. Ya en el siglo XII existían brújulas rudimentarias. En 1269, Pietro Peregrino de Maricourt, alquimista de la zona de Picardía, describió y dibujó en un documento, una brújula con aguja fija (todavía sin la rosa de los vientos). Los árabes se sintieron muy atraídos por este invento; la utilizaron inmediatamente, y la hicieron conocer en todo Oriente.

campo magnetico terrestre

Aqui se puede observar ambos polos de la Tierra. Como se observa el polo magnético, está desplazado respecto del polo geográfico.La aguja de la brújula apunta siempre al polo magnético norte.

La brújula (de “buxula”, cajita hecha de boj o boxus) es un instrumento magnético que aparece descripto en La Divina Comedia de Dante, de la siguiente manera: “Los navegantes tienen una brújula que en el medio tiene enclavada con un perno, una ruedecilla de papel liviano que gira en torno de dicho perno; dicha ruedecilla tiene muchas puntas y una de ellas tiene pintada una estrella traspasada por una punta de aguja; cuando los navegantes desean ver dónde está la tramontana, marcan dicha punta con el imán.”

Otros historiadores señalan que la primera brújula de navegación práctica fue inventada por un armero de Positano (Italia), Flavio Gioja, entre los siglos XIV y XV. Él fue quien la perfeccionó suspendiendo la aguja sobre una púa de forma similar a la que actualmente conserva. Y la encerró en una cajita con tapa de vidrio. Más tarde apareció la “rosa de los vientos”, un disco con marcas de divisiones de grados y subdivisiones, que señalaba 32 direcciones celestes, y que fue la brújula marina que se utilizó hasta fines del siglo XIX.

Posteriormente se logró un nuevo avance, cuando el físico inglés Sir William Thomson (Lord Kevin) logró independizar a este instrumento, del movimiento del barco durante tempestades, y anuló los efectos de las construcciones del barco sobre la brújula magnética. Utilizó ocho hilos delgados de acero sujetos en la rosa de los vientos, en lugar de una aguja pesada. Y era llenada con aceite para disminuir las oscilaciones.

En los comienzos del siglo XX aparece la brújula giroscópica o también llamada girocompás. Consiste en un giróscopo, cuyo rotor gira alrededor de un eje horizontal paralelo al eje de rotación de la tierra. Se le han agregado dispositivos que corrigen la desviación, la velocidad y el rumbo; y en los transatlánticos y buques suele estar conectado eléctricamente, a un piloto automático. Este girocompás señala el norte verdadero, mientras que la brújula magnética, justamente, señalaba el norte magnético.

En el siglo VI a.C., se descubrió (por un pastor según cuenta la leyenda) que cierta clase de mineral atraía al hierro. Como fue hallado cerca de la ciudad de Magnesia, en Asia Menor, se llamó piedra de Magnesia, y el fenómeno se denominó magnetismo. Éste fue estudiado por primera vez por Tales de Mileto. Más adelante se descubrió que si un fragmento de hierro o acero se frotaba con el mineral magnético (imán), quedaba magnetizado (imantado). El término español de imán procede de una palabra latina que significa “piedra dura”.

También se descubrió que si se permitía a una aguja magnética girar libremente, siempre señalaría la dirección norte sur. Se ignora cómo se produjo el descubrimiento, pero los chinos fueron los primeros en percatarse de esa propiedad. Así se refiere en libros chinos que datan del siglo II. Los chiinos nunca se sirvieron del imán para establecer el rumbo en la navegación. Los Árabes pudieron aprender de ellos aquel fenómeno, y tal vez algunos cruzados lo aprendieron a su vez de los Árabes llegando así a Europa.

En 1180, el sabio ingles Alexander Neckam (1157-1217) fue el primer europeo que hizo referencia a esa capacidad del magnetismo para señalar la dirección. Con el tiempo la aguja magnética se colocó sobre una tarjeta marcada con varias direcciones, la aguja aguja se podía mover libremente en torno de la tarjeta. Al dispositivo se le dio el nombre de Brújula, palabra que deriva de otra latina que significa caja. En la terminología marinera a la brújula se la llama compás (que proviene de una palabra francesa que significa girar).

AMPLIACIÓN:
Dos son las brújulas más comunes: la marina y la de agrimensor.

La primera, llamada compás magnético o simplemente compás, consta de una caja llamada bitácora, dentro de la cual se coloca un disco graduado. Esta graduación no es otra cosa que la rosa de los vientos o rosa náutica, que lleva” impresa la marca de los cuatro puntos cardinales, norte, sur, este y oeste, y los 28 rumbos o direcciones más corrientes.

En el punto de la rosa de los vientos que indica el norte se coloca una aguja imantada y se deja que toda esta superficie gire libremente dentro de la bitácora. El disco se halla montado entre los anillos, los cuales, por estar en suspensión cardánica le hacen mantener la horizontalidad a pesar de los rolidos y cabeceos del barco. Los marinos suelen usar también una brújula portátil cuyo disco transparente flota en aceite, concentrado en una caja circular, también transparente. Esto permite colocar la brújula en una carta náutica, facilitándose la estimación del rumbo.

La brújula de agrimensor, geodésica o topográfica, tiene el limbo (o disco) graduado de 0 a 90 grados y la aguja señaladora independiente de éste. Esta brújula se debe fijar al terreno por medio de un trípode que se clava en el suelo. Luego debe ponérsela a nivel, mediante un sistema de burbujas de agua y tornillos de nivelación. Una vez cumplidas estas labores, el operario puede iniciar su trabajo. Para ello pone su ojo en una mira de precisión que tiene anexada la brújula y que coincide

Con el cero del limbo. Una vez que ha fijado en la distancia el punto que deseaba tabular, fija la aguja imantada mediante un tornillo especial y luego, con comodidad (ya que la aguja no puede moverse más) toma la medida exacta del ángulo formado entre el norte, el punto de observación y el objeto observado. De esta forma se pueden lograr mapas de los territorios observados.

Como el compás magnético empleado en los barcos experimenta perturbaciones por la enorme cantidad de acero que entra en la construcción de los mismos y la carga metálica que transportan, que modifica considerablemente las líneas del campo magnético terrestre y origina con ello la desviación anormal de la aguja del compás, se dispone, a distancia conveniente de la rosa de los vientos, unos dispositivos llamados compensadores, consistentes en imanes y masas de hierro que producen acciones equivalentes, pero opuestas a las que perturban la aguja del compás o brújula.

También se emplean en la mayoría de los barcos, para evitar los inconvenientes mencionados, instrumentos denominados g¡-rocompases. Éstos, que consisten en esencia en giroscopios de bastante peso, que giran con rápido movimiento de rotación, unas 20.000 vueltas por minuto, accionados por un motor eléctrico, apuntan siempre hacia el norte verdadero.

Los aviones, por su parte, emplean los dispositivos llamados radiocompases que están constituidos por una antena, un aparato receptor y un indicador. Por medio de él, los pilotos determinan su dirección, ya que la antena es rotativa y se orienta hacia los aparatos transmisores de radio cuyas posiciones son conocidas. Existen, además, radiocompases de antena fija, que se utilizan para vuelos prefijados hacia un transmisor de radio determinado.

CRONOLOGÍA:

SIGLO IV a.C. – Primera documentación sobre el magnetismo  en un libro chino, el Libro del Señor del valle del diablo.

1040 Primera mención en China de una aguja imantada colocada sobre un vaso de agua para encontrar una dirección.

1117 Primera mención en China del uso de una aguja imantada en la navegación, sólo si el mar está en calma.

Siglo XII La aguja imantada llega a Europa y el sabio inglés Alexander Neckam hace una descripción de sus propiedades.

SIGLO XIII En Europa se descubre la manera de colocar la aguja imantada dentro de una caja para usarla en seco sin importar las condiciones meteorológicas. Primera mención de la brújula en el mundo musulmán. Es probable que llegara por la Ruta de la Seda.

I965 Entra en servicio el primer sistema de navegación basado en satélites, organizado por los departamentos de Defensa y de Transporte americanos junto con la NASA.

1978 Se lanza el primer satélite destinado a una cobertura total de la Tierra mediante GPS.

1992 Se lanza la unidad de mando 50th Space Wing que deberá gestionar todo el sistema GPS desde el espacio.

1994 Se completa la colocación en órbita media de los 24 satélites destinados a la cobertura completa del GPS.

1983 Se declara operativo el sistema GPS para uso civil tras el derribo de un avión coreano por violar el espacio aéreo soviético.

2005  — Se lanza el primer satélite de la última generación GPS. El satélite más moderno al escribir estas líneas se lanzó en noviembre de 2006.

Descubrimientos e Inventos: Brujula, Imprenta, Papel Polvora Historia

Descubrimientos e Inventos
Brújula, Imprenta, Papel, Pólvora

LOS MAS IMPORTANTES DESCUBRIMIENTOS DE LA HISTORIA DE LA HUMANIDAD

El genio del ser humano reside en su curiosidad. La inteligencia con que resuelve los problemas de la vida cotidiana es la principal razón de su supervivencia. Del descubrimiento del fuego a la invención de la rueda, del desarrollo de la escritura al surgimiento de la imprenta, y desde el conocimiento de los planetas hasta la llegada a la Luna, el hombre ha llevado al límite su deseo de investigar. Los descubrimientos de una época hacen viables los siguientes. Es imposible detener este proceso. El hombre seguirá descubriendo hasta extinguirse o, más probablemente, hasta adaptarse al mundo diferente que ha contribuido a crear.

A mediados del siglo XIV los europeos se lanzaron a la exploración y conquista las tierras desconocidas. Gracias al espíritu inquieto e intrépido de estos hombres, capaces  de emprender aventuras de objetivos tan inciertos, se abre la Era de los Descubrimientos que favorece el inicio de cinco siglos de invención humana.

La sed de conocimiento mezclada con la innata capacidad del hombre por descifra enigmas llevó a la humanidad a descubrir la forma esférica de la Tierra. Personajes como Bartolomé de las Casas o Erasmo definieron tempranamente el concepto de humanidad. Copérnico, Galilea y Kepler nos facilitaron la manera de entender y conocer mejor nuestro Universo, a través del descubrimiento de una nueva ciencia, la Astronomía.

La carrera hacia el progreso había comenzado y ya no había forma de pararla.

 Pero mientras algunos hombres sintieron la necesidad de viajar a lugares recónditos y descubrir nuevas tierras, otros realizaron un viaje al interior del cuerpo humano. En los descubrimientos geográficos y las exploraciones realizadas, se obtuvieron multitud de datos acerca de plantas y animales desconocidos hasta entonces. La investigación anatómica y fisiológica realizada, descubrió nuevos hechos y llevó a nuevas teorías que echaron por tierra las aceptadas por Galeno.

Fenómenos como el magnetismo, la transmisión de la luz o el calor, así como la creación de instrumentos de precisión, lentes, relojes, barómetros, balanzas…, servirán de trampolín a la nueva era del conocimiento.

En la Edad Media, la autoridad suprema en medicina y anatomía humana era el médico de la Grecia antigua Galeno. En la época de Galeno estaba prohibida la disección humana y había llegado a sus conclusiones sobre la anatomía humana a través de la disección de cadáveres. Cuando el anatomista Andrés Vesalio (1514-1564) empezó a diseccionar cadáveres de criminales recién ejecutados, descubrió que Galeno se había equivocado con frecuencia. La respuesta de los tradicionalistas fue que la anatomía humana debía haber cambiado desde la época de Galeno. Galeno había tenido una idea de la circulación de la sangre que sugería que la sangre se filtraba a través de pequeños poros en la pared que separaba los dos ventrículos del corazón. Por eso, cuando el físico y anatomista inglés William Harvey (1578-1657), retomando las teorías del médico y teólogo español Miguel Servet (1511-1553), contradijo a Galeno al publicar su investigación sobre la circulación de la sangre en 1628, causó bastante controversia. Pero a la muerte de Harvey, su descripción detallada, basada en la disección y la experimentación con animales, era ampliamente aceptada.

Los descubrimientos clave en los campos de la ciencia, las matemáticas y la filosofía contribuyeron al rápido desarrollo de la sociedad europea de la época. Entre los inventos científicos más destacados figuraba la construcción del microscopio durante el siglo XVI. Si bien se desconoce quién fue su inventor, su perfeccionamiento suele atribuirse al holandés Antón van Leeuwenhoek. En 1643, Torricelli inventó el barómetro, usado para medir la presión atmosférica. La bomba de vacío, construida por vez primera por Otto von Guericke en 1645, fue un invento que posteriormente demostró ser vital para la innovación industrial y la invención del motor.

El primer motor a vapor lo patentó en 1698 Thomas Savery, a quien habían encargado idear un dispositivo que extrajera el agua de los tiros de las minas mediante bombeo. En 1714, Daniel Gabriel Fahrenheit creó el primer termómetro de mercurio de precisión y, en 1731, John Hadley inventó el sextante, que mejoró sobremanera la navegación náutica. Rene Descartes vivió entre 1596 y 1650 y realizó contribuciones esenciales a los métodos matemáticos.

Descartes, cuyos métodos estaban estrechamente ligados al pensamiento filosófico, suele considerarse el padre de la matemática moderna. Isaac Newton (1642-1727), filósofo y matemático inglés, fue autor de tres descubrimientos cruciales: el método de cálculo, la composición de la luz y, el más famoso de todos ellos, la ley de la gravedad. Estos y otros descubrimientos alentaron una sensación general de entendimiento del mundo y fueron el preludio de la era conocida como la Edad de la Razón o el Siglo de las Luces.

Un nuevo método científico, basado en observación y experimentación, y anclado en la lógica implacable de las matemáticas, fue reivindicado triunfalmente en la obra de sir Isaac Newton (1642-1727). El descubrimiento por parte de Newton de las tres leyes del movimiento y de la ley de la gravitación proporcionaron una explicación mecánica completa del universo, cuyos movimientos demostraron ser tan predecibles como un reloj. La mecánica newtoniana fundamentó los grandes avances tecnológicos que la siguieron —desde las máquinas de vapor a los cohetes espaciales— y, a pesar de las conclusiones de la relatividad y de la física cuántica, sus leyes siguen siendo válidas en la mayor parte de las escalas y para la mayoría de los propósitos prácticos. Fue la ruptura intelectual de Newton más que cualquier otro elemento lo que estableció las bases de la Ilustración del siglo XVIII

El avance tecnológico abre sus puertas al siglo XVIII con la creación de la máquina de vapor. El mundo, a partir de entonces, sufre una mecanización que facilita la producción.

Los descubrimientos de fósiles antediluvianos, la existencia de frecuentes cambios en la naturaleza y las demostradas afinidades entre las especies, originarán la polémica entorno a las ideas de Darwin. El siglo XIX será pues testigo del nacimiento de la biología moderna.

Asoma el siglo XX y nos trae la Teoría de la Relatividad, que provoca cambios radicales en la concepción del Universo. Se descubren nuevas formas de investigación científica, aparece el psicoanálisis, se producen importantes avances en la física y la genética, empieza la carrera espacial.

A partir de los grandes descubrimientos la vida europea variaría profundamente sus modos de existencia:

a) Se originaron grandes imperios coloniales extraeuropeos; los españoles se establecieron en las Antillas y en el continente americano, desde California hasta el Cabo de Hornos. Por s: parte, los portugueses lo hicieron en África, Insulindia y Brasil. Algo más tarde los franceses; recorrerían los territorios de la actual América del Norte comprendidos entre el río San Lorenzo y el Mississippi, en tanto que los ingleses poblaron la fachada atlántica de la región La formación de estos imperios originaría violentas rivalidades coloniales, en muchas ocasiones unidas a la piratería y al contrabando. La atmósfera de competencia existente entre las diversas metrópolis causó frecuentes enfrentamientos.

b) Entraron en contacto diferentes civilizaciones de Europa, América, África y Asia, con el consecuente intercambio cultural, y se modificaron y ampliaron la astronomía, la cosmografía y la física. También se precisaron la forma y la dimensión de la Tierra.

c) Se produjo una revolución comercial. Se universalizó el comercio, pues no quedó reducido al ámbito europeo, como sucedía anteriormente. Además, Europa se convirtió en el centro económico del mundo, poniendo en circulación nuevas monedas de utilización general, como el “ducado” de Venecia y el “florín” de Florencia, y creando nuevas técnicas mercantiles: seguros marítimos, sociedades comerciales, bancos de ultramar, etcétera.

d) Se construyeron puertos, astilleros y compañías comerciales. Se modificó la economía interior de Europa y se dio una migración de campesinos. Se desarrolló el capitalismo.

DESCUBRIMIENTOS GEOGRÁFICOS DE LA HISTORIA

Antes del siglo VI a. de J.C. se tenía del mundo una concepción bastante deformada, como lo muestran las descripciones vagas y someras contenidas en algunos papiros egipcios o en las tablillas mesopotámicas. Las descripciones homéricas son igualmente confusas; las contradicciones son frecuentes en el viaje de Telémaco a Esparta o en las aventuras de Ulises. Unos siglos más tarde surgieron los primeros tratados de geografía.

La zona de procedencia de los primeros “geógrafos” fue la Jonia, lugar en el que se daban importantes descubrimientos en muchas ramas de la ciencia y donde se estaba desarrollando una gran actividad mercantil. En una de sus ciudades, Mileto, publicó Hecateo, a fines del siglo VI a. de J.C, sus Períodos o Viaje alrededor del mundo, del que sólo se conservan fragmentos en los que se describen ciudades, pueblos y lugares por él conocidos. La narración está ilustrada con un mapa del mundo en el que es patente un conocimiento bastante avanzado del Mediterráneo, aunque los datos de otras zonas son más escasos.

En el período posterior, las actividades mercantiles van en aumento, por lo que nuevas potencias empiezan a interesarse en ampliar el campo de sus conocimientos geográficos para aumentar el número de sus consumidores. En este período, además de Roma, Cartago y los restantes países del Mediterráneo oriental empiezan a ser grandes potencias. Sus intereses hicieron que la esfera de los conocimientos lograra un gran avance.

De las múltiples aventuras fuera del corazón mediterráneo, quizá la más conocida sea la de Hannón, navegante cartaginés de mediados delLIBRO, HISTORIA NATURAL DE PLINIOsiglo V a. de J.C. que, tras un viaje por las costas del nordeste africano, dejó una memoria en el llamado Periplo de Hannón. Otras expediciones famosas fueron la de Eudoxio, que fracasó en su intento de bordear el continente africano; la de Piteas de Marsella, que recorrió el mar del Norte en busca de estaño y ámbar; la de Scílax de Caria, que descendió el curso del Indo, etc.

Las expediciones de Alejandro Magno habían abierto nuevas rutas y se descubrían nuevos pueblos hasta entonces desconocidos para el mundo europeo, a la par que suministraban considerables datos que serían aprovechados por los científicos posteriores. Se llegó así a la primera medida de la Tierra, que realizó Eratóstenes de Cirene (h. 284-h. 192 a. de J.C). Según este científico, la circunferencia terrestre medía 39.740 Km. Sólo se equivocó en 400 Km., error que no se corrigió hasta el siglo XVIII.

LIBRO, HISTORIA NATURAL DE PLINIO

A mediados del siglo II a. de J.C, las monarquías helenísticas empezaron a ser asimiladas por el estado romano, siendo éste, por tanto, el centro de todos los nuevos descubrimientos. Cuando Roma hizo su aparición en el mundo antiguo en calidad de gran potencia, en el mundo helenístico se estaba produciendo el colapso de la ciencia, engendrado por las contradicciones surgidas a partir del siglo IV a. de J.C.

La decadencia de la ciencia en época romana se suele atribuir al “espíritu práctico” de los romanos. Esta causa es poco profunda y habrían de buscarse raíces más hondas, relacionadas con la misma estructura del estado romano, como causas reales que harían detener el avance científico. A pesar de ello, continuaron progresando algunos aspectos de la ciencia, debido al mismo interés del estado romano por conocer sus fronteras y los pueblos limítrofes con ellas. Tal fue el avance de la geografía.

La investigación geográfica siguió en las direcciones señaladas. En el reinado de Augusto (27 a. de J.C.-14 d. de J.C.) destacó la colosal obra de Estrabón (63 a. de J.C.-h. 24 d. de J.C), que escribió una geografía en diecisiete tomos, con una considerable aportación de datos. La obra, a pesar de su indudable valor, tenía algunos notables defectos, como el empleo de fuentes anticuadas o la tesis de que el mar Caspio fuera un golfo oceánico. En la misma línea de Es-trabón, pero en un plano menos monumental, están las obras de Mela y Plinio, siendo de gran utilidad la descripción de animales y plantas hecha por este último. En otra línea figuran las descripciones de viajes o periplos.

Entre éstos, ya mencionamos el Periplo de Hannón. Del siglo VI se suele datar el Periplo masaliota, pero se duda que fuera un habitante de Massalia su autor y hasta de la misma existencia del periplo en esa fecha. Mayor fue la aportación del Periplo del mar Eritreo, que proporcionó datos sobre la navegación por el océano índico y a través del mar de la India. También fueron importantes los itinerarios terrestres. De la época de Augusto tenemos las Estaciones de Partía, redactado por Isidoro de Carax, en el que se describía el reino parto. Más tardío es el Itinerario Antonino, en el que se enumeran las vías militares de las regiones del Imperio.

Por último, la mayor aportación científica a la geografía fue la emprendida por la escuela de Alejandría en la persona de Tolo-meo. En su guía geográfica se encontraban condensados los conocimientos anteriores, tanto en geografía como en astronomía, acompañados de mapas y listas de ciudades que fueron una notable aportación al posterior desarrollo de la ciencia medieval.
Con ello llegamos al final de un largo recorrido a través de la civilización grecorromana, en la que, a pesar de los indudables avances que hemos referido, la ciencia en general no progresó mucho, limitada como estaba por la misma estructura de la civilización que la había creado.
A. M. P.

Inventos Accidentales Serendipia La Casualidad en los Inventos

Inventos Accidentales – Serendipia en los Inventos

Existe gran cantidad de inventos que han sido producto de la casualidad. Se los conoce como serendipias, y entre ellas figuran descubrimientos tan diferentes como la aspirina, la fotografía, la radiación o las vacunas. El teflón se produjo espontáneamente, como consecuencia de una reacción química inesperada dentro de un tanque que contenía plásticos.
Henry Becquerel ganó el premio Nobel por descubrir la radiación espontánea del uranio. El análisis de una extraña protuberancia en el disco del planeta Plutón tuvo como consecuencia el descubrimiento de un satélite desconocido.

Serendipia es un término raro que ni siquiera figura en el diccionario oficial de la Academia. Resulta una traducción literal de ‘”serendipity”, palabra obviamente inglesa y designa un fenómeno digno de ser convertido en una de las más famosas Leyes de Murphy. En dos palabras, significa algo así como “descubrimiento accidental”.

Algo muy raro de este fenómeno es que suele darse en circunstancias que se repiten casi con monotonía a lo largo de la historia de la ciencia y de la técnica. Unos pocos botones de muestra, acerca del origen de algunas de las cosas que ya se han incorporado a nuestra vida diaria, pueden confirmarlo. ¿Le apetecen algunos ejemplos?.

Hasta 1835, para ser conocido por la posteridad, la gente sólo tenía el recurso de contratar a un pintor y encargarle un retrato. Pero en ese año un tal L.J. Daguerre inventó “por casualidad” un sistema para fijar las imágenes que fue bautizado daguerrotipo y sentó las bases de la fotografía actual.

Daguerre intentaba inmortalizar una imagen usando una película hecha con cobre, bañado en plata y expuesta a vapores de yodo, combinación que reaccionaba químicamente ante la acción directa de la luz. Pero el resultado era una imagen débil y apenas visible.

Desalentado, el francés guardó las placas en un armario que también usaba como depósito de productos químicos. Días después sacó las placas para volver a utilizarlas y ¡sorpresa!!, la imagen era fuerte y clara. Sin perder tiempo, Daguerre hizo una serie de pruebas para encontrar si algunos de los frascos despedía algún gas que interviniera en la reacción. Pero ninsuno era el responsable. Luego de una inspección a fondo, encontró una gotas de mercurio derramadas por un termómetro roto.

El vapor de mercurio actuaba como catalizador de una reacción química y el resultado fue el daguerrotipo, directo progenitor de la fotografía.

DE LA SARTÉN AL AVIÓN
El politetrafluoretileno es un compuesto químico que hizo muy rico a su dueño. Más popularmente conocido como “teflón”, su propietaria es la empresa química Du Pont que lo vende para todo. Desde recubrimientos de sartenes hasta revestimientos de trajes espaciales y material para fabricarválvulas artificiales para el corazón. Y este descubrimiento millonario también resultó producto de un accidente.

Ocurrió un día de 1940, mientras un joven químico de la DuPont llamado Roy Plunkett estaba realizando un experimento. Plunkett abrió la válvula de un tanque que contenía tetrafluoretileno. Pero se quedó esperando en vano porque no salía nada. Con un alambre comprobó que el paso funcionaba bien y, malhumorado por la demora, decidió pedir al depósito un nuevo tanque recalcando que esta vez le enviaran uno “lleno”. En ese momento se dio cuenta de que -por el peso- el tanque no podía estar vacío.

Intrigado, serruchó la tapa y se encontró ante un polvo blanco gomoso con aspecto de cera. Unas pocas pruebas lo convencieron de que adentro del recipiente se había producido una reacción química espontánea, que dio como resultado un nuevo polímero desconocido y que resultó muy especial: inerte, resistente a los solventes y al calor, aislante eléctrico y encima muy bien tolerado por el cuerpo humano (lo que lo convierte en material ideal para fabricar ciertas prótesis).

Otro descubrimiento, el de radiactividad natural que mucho mas tarde daría origen a la bomba nuclear y a la energía atómica, fue un producto de un fin de semana de mal tiempo parisino.

LLUVIA PARA UN NOBEL
Ocurrió que en 1896 Henry Becquerel, un físico francés, leyó un artículo donde se hablaba de los recientemente descubiertos rayos X. Becquerel razonó que ciertos materiales que se volvían fosforescentes al incidir sobre ellos la luz del sol, podrían al mismo tiempo estar emitiendo una radiación no visible, similar a la de los rayos X. Para probar su idea envolvió una placa fotográfica en papel negro y colocó encima un trozo de uranio. Luego, expuso placa y piedra a la luz del sol y esperó.

descubrimiento de casualidad

El descubrimiento que en 1895 hizo famoso a Roentgen, los rayos X, alcanzó una inmensa
popularidad, como lo muestra esta postal alemana de la época.

Al revelar la placa apareció la imagen del cristal de uranio. Todo parecía comprobar su razonamiento y decidió repetir la experiencia para publicar un artículo.

Preparó los elementos para trabajar, pero esa mañana París amaneció nublado. Contrariado, suspendió todo y dejó el equipo sobre su escritorio, mientras duraba el mal tiempo. Al cabo de varios días de nubes decidió revelar la película. Esperaba encontrar una imagen suave, débil, producto de la “fosforecencia” residual. Pero apareció una imagen más fuerte que en la experiencia anterior. La conclusión fue obvia: la radiación del uranio no tenía nada que ver con su excitación por el Sol. Tenía que provenir del mismo material.

Así, unos días de mal tiempo iniciaronuna reacción en cadena que culminó en 1903, cuando al doctor Henry Becquerel se le otorgó el Premio Nobel de Física “por su descubrimiento de la radiactividad espontánea”. También la astronomía ha tenidos sus descubrimientos serendípí-cos. Así fue exactamente como se descubrió un satélite de Plutón.

El caso ocurrió en 1978, cuando ‘un astrónomo del Observatorio Naval de la Armada de los Estados Unidos hizo una placa fotográfica de Plutón, con el objeto de medir parámetros orbitales. Luego de sacarla, James Christy -el astrónomo en cuestión-, la colocó en un aparato de observación apodado por los expertos “explorador estelar”.

Cuando lo encendió, notó que el disco del planeta mostraba una ligera protuberancia. Lo primero que pensó fue en una falla de la placa y estaba a punto de sacarla para ponerla en el tacho, cuando el aparato se trabó. El astrónomo, molesto por la demora, llamó a un técnico para que revisara la máquina.

Este llegó solo y le pidió al especialista que se quedara en el laboratorio mientras hacía la reparación por si necesitaba ayuda. Durante la hora en que tardó el técnico en arreglar el instrumento, Christy, sin nada que hacer, se aburrió largo y tendido hasta que se puso a examinar nuevamente la placa “fallada”.

Descubrió entonces que no notaba ningún problema. Intrigado, fue al archivo y buscó placas anteriores. En un rato encontró 6 tomas similares a la suya, todas con indicaciones de haber sido descartadas por fallas. Finalmente se dio cuenta de que la “falla” que registraba una deformación en el disco del cuerpo celeste era,en realidad un satélite desconocido de Plutón, que justo en ese momento se asomaba por detras del planeta.

Las historias de descubrimientos casuales siguen, hay libros enteros dedicados al tema. Entre ellos, se pueden contar la I   vacuna contra la viruela, el ácido lisérgico, la insulina y la aspirina comercial.

aspirinas inventos casuales

Químicamente recibe el nombre de ácido acetilsacílico. Su aliasmás famoso: aspirina. Sus propiedades analgésicas fueron
“adivinadas” luego de observar la predilección de los animales heridos por comer hojas que contenían la droga.

Como puede verse, la serendipia es un fenómeno común, que le puede pasar a cualquiera. Claro que -aparte del accidente- necesita siempre de una mente bien despierta y abierta para sorprenderse, acomodarse y buscar una explicación creativa a lo desconocido.

Más popularmente conocido como teflón, el politetrafluoretileno es un compuesto químico que se usa desde el recubrimiento de sartenes hasta las válvulas cardíacas artificiales. Este millonario descubrimiento fue casual: un joven empleado de Du Pont fue testigo de una reacción química espontánea de polimerización del tetraetileno, que dio como resultado este maravilloso material inerte, resistente a todos los solventes, al calor y muy bien tolerado por el organismo.

¿Por qué razón un descubrimiento científico tiene lugar en un momento dado, y no en otro?

Es evidente que antes ha de haberse adquirido y diseminado un determinado cuerpo de conocimiento; en otras palabras, tienen que existir unos cimientos de datos procedentes de observaciones y experimentos sobre los que construir. Si el químico ruso Dmitry Mendeleiev hubiera llevado a cabo su investigación en 1840, por ejemplo, en lugar de en la década de 1860, no habría podido inventar la tabla periódica de los elementos por la simple razón de que no se conocían suficientes elementos, lo que hacía imposible organizados según sus propiedades.

Además, ha de definirse el problema, lo que no siempre es una tarea fácil, como podría parecer. ¿Por qué una bola de bolera y una pluma caen a la misma velocidad? ¿Cuál es la finalidad del DNA? ¿Por qué razón la costa occidental de África parece encajar tan bien en la costa oriental de Sudamérica? Sin la capacidad de comprender el problema es difícil encontrar una solución. (Aunque a veces aparece una solución, y entonces el científico ha de salir en busca del problema al que pertenece.)

Un cuerpo científico de conocimientos no tiene por qué consistir necesariamente en hechos establecidos. Falsos inicios, giros erróneos y teorías desacreditadas tienen asimismo un valor instructivo. Una vez que se conocen las equivocaciones que nuestros predecesores han cometido, podemos evitar repetirlas. Pero en muchos casos las equivocaciones sugieren rutas que se podrían haber seguido de manera provechosa, pero que no se siguieron, por la razón que fuera.

Muchos científicos han fracasado no porque se movieran en la dirección equivocada, sino más bien porque no fueron lo suficientemente lejos. Por ejemplo, sin conocer todos los pasos en falso y los callejones sin salida que los ingenieros tomaron en el pasado, el ingeniero norteamericano Philo Farnsworth no hubiera podido desarrollar un sistema de televisión que funcionara allí donde sus precursores habían fracasado.

Dicho esto, parece ciertamente que algunas ideas se manifiestan en determinados momentos y con frecuencia a varios científicos a la vez. Es casi como si hubiera algo en el aire, un germen de una idea, que uno puede alcanzar y agarrar si es lo bastante listo o intuitivo. Quizá no sea posible probar la noción de que el tiempo está «maduro» para una idea, ya se trate de la tabla periódica, de la deriva continental, de una teoría de la gravedad o de la geometría fractal, pero es un punto de vista que no hay que descartar.

Joseph Priestley no fue el único científico que «descubrió» el oxígeno. También lo hizo un químico sueco llamado Cari Wilhelm Scheele. Archibald Couper, un químico escocés, propuso una teoría sobre la estructura de los compuestos de carbono que era extrañamente parecida a la que desarrolló Friedrich Kekulé. Julius Lothar Meyer, un químico alemán, obtuvo una tabla periódica prácticamente idéntica a la de Mendeleiev. Y, en el mejor ejemplo de este tipo que se conoce, el botánico inglés Alfred Russel Wallace propuso una teoría de la evolución que se diferenciaba muy poco de aquella en la que estaba trabajando Darwin.

En cada uno de estos casos, los descubrimientos se hicieron casi de manera simultánea. Entonces, ¿por qué sabemos tantas cosas acerca de Priestley, Kekulé, Mendeleyev y Darwin, y tan pocas de Sebéele, Couper, Meyer y Wallace?. Las explicaciones varían. En algunos casos, fue cosa de suerte; en otros, un accidente de la geografía. Y ni qué decir tiene que los científicos que se promovieron a sí mismos tuvieron más probabilidades de hacerse un sitio en los libros de historia que sus rivales más retraídos.

La fortuna, a lo que parece, bien puede favorecer a la persona con una mente preparada y concederle la posibilidad de hacer un gran descubrimiento, pero la fortuna no siempre está tan dispuesta a otorgar a dicha persona el crédito que merece por haberlo conseguido.

En esta página vamos a tratar algunos casos en que la fortuna los iluminó, y hoy se los denomina serendipia, es decir, cuando el investigador intentando esclarecer un determinado problema encuentra casualmente respuesta a preguntas mucho más trascendentes que la planteada inicialmente. Por ejemplo Alexander Fleming se fue de vacaciones un verano, pero olvidó de guardar un cultivo bacteriano en el que había estado trabajando.

En el laboratorio del piso de abajo un investigador, especializado en hongos, dejó la puerta del corredor abierta debido a que se ahogaba de calor. Las esporas del moho fueron arrastradas por el viento hasta el laboratorio de Fleming, y se depositaron en la placa de Petri en la que estaba el cultivo.

Al volver de su viaje, Fleming encontró que algo notable le había sucedido al cultivo contaminado, algo que él no podría haber predicho… una bacteria no podía desarrollarse en ese medio, y esa sustancia creada al azar se llamó mas tarde: penicilina, la cual salvaría millones de vidas.

Fuente Consultada: EUREKA! Leslie Alan Horvitz

10 INVENTOS OCACIONALES

1-Penicilina:

inventos ocacionales

Casi todo el mundo conoce la historia ,  o al menos algo escucharon, …..deberían al brillante todavía notoriamente distraído biólogo Sir Alexander Fleming investigaba una cepa de la bacteria llamada estaf¡lococo.

Al regresar de sus vacaciones  en 1928, se dio cuenta de que uno de los platos de cristal   al  que accidentalmente había dejado fuera se había contaminado con un hongo, por lo que lo tiró. No fue hasta más tarde que notó que la bacteria estafilococo parecía incapaz de crecer en el área que rodea el molde de hongos.

Fleming, ni siquiera tenía muchas esperanzas por su descubrimiento y no se le prestó mucha atención hasta cuando se publicó sus resultados al año siguiente. Fue difícil de cultivar, y es de acción lenta  y no fue hasta 1945, después de más tiempo de  investigación por varios otros científicos que la penicilina pudo ser producida a escala industrial. A partir de ese momeno los médicos comenzaron a tratar las infecciones bacterianas con ese antibiotico.

2-Microondas

inventos ocacionales

En 1945, Percy Lebaron Spencer, un ingeniero e inventor estadounidense, estaba ocupado trabajando en la fabricación de magnetrones, los dispositivos utilizados para producir las señales de microondas de radio que eran esenciales para el uso de radar. El Radar fue una innovación muy importante en la época de la guerra, pero la microonda para cocinar alimentos  era un descubrimiento puramente accidental.

Estando de pie por un magnetrón en funcionamiento, Spenéer se percató de que la barra de chocolate en el bolsillo se había derretido. Su mente despierta pronto descubrió  que era el microondas que había causado, y más tarde experimentó con palomitas de maíz y, finalmente, un huevo, que explotó en pocos segundo.
El horno de microondas primero pesaba alrededor de 300 kilos y era del tamaño de una heladera.

3-Cucurucho

inventos ocacionales

Esta historia es un ejemplo perfecto de un hallazgo casual, y un encuentro único que dio lugar a repercusiones en todo el mundo. Podríamos decir que es una historia dulce. Antes de 1904, el helado se servía en platos. No fue hasta la Feria Mundial de ese año, celebrado en St. Louis, Missouri, que dos alimentos aparentemente sin relación se convirtió inexorablemente vinculados entre sí.

En este particular sofocante Feria Mundial de 1904, un puesto de venta de helados estaba haciendo tan buen negocio que estaban agotando rápidamente los platos.  El puesto vecino no lo estaba haciendo tan bien, la venta de Zalabia – una especie de oblea delgada waffle de Persia – y el dueño del puesto se le ocurrió  la idea de rodar ellos en formas de cono y colocando el helado en la cima. Así, el cono de helado nació – para quedarse y hoy es el envase mas popular de venta y de gusto para todos los niños.

4-Champagne

inventos ocacionales

Reims es la ciudad más grande y conocida de la región de Champagne, pero Epernay está en el corazón mismo del viñedo que produce una de las bebidas símbolo de Francia. Con poco más de 25.000 habitantes, la ciudad vive de la vitivinicultura y le disputa a Cognac el título de la localidad con los más altos ingresos per cápita de Francia. Y como en Cognac no hay indicios que dejen trarslucir tales riquezas. Su interés turístico reside en la producción del famoso champagne.Y antes de destaparlo, Epernay bien merecería una pequeña visita.

La región le debe su riqueza a un monje, Dom Pérignon, que supo transformar un humilde vino en la más exquisita de las bebidas. La base del secreto es la doble fermentación que le da su efervescencia, y en los túneles subterráneos de Epernay, donde existe la temperatura ideal para su añejamiento.

Bajo la ciudad está su riqueza. Allí, en cuevas talladas en el suelo de tiza y roca calcárea, millones de botellas preparan con aplicación y tranquilidad su futura efervescencia. Todas las casas rivalizan a la hora de armar visitas, en las que se pone en juego el prestigio y la fuerza económica de cada firma. Así es que en Epernay se puede visitar mucho, probar otro tanto, y descubrir que la ciudad vive únicamente por y para el champagne.

5-Autodhesivo

inventos ocacionales

En 1968 por Spencer Silver, un investigador de la compañía 3M estaba buscando un nuevo adhesivo potente, pero sólo consiguió uno que pegaba poco, y no le dio ningún uso.

En 1974 Art Fry se encontraba en la iglesia e intentaba leer algunos salmos, marcados en su libro. Imposible. Continuamente los papelillos marcadores caían al suelo. De repente, en su mente gritó el consabido «¡eureka!». «Quizá pueda pegar los separadores a las páginas con el pegamento que ha inventado Spence Silver», concluyó.

Al día siguiente, Fry hizo un primer intento infructuoso. Pero insistió y un buen día le entregó un libro a su jefe, en el que había introducido uno de sus separadores. Cuando se lo devolvió, el superior le había escrito algo encima de aquella primera nota Postit. «Me percaté de que era una nueva forma de organizar la información, de traspasarse mensajes, y comencé a luchar para que mi empresa, 3M, la comercializara»

No lo tuvo fácil. Sí le adjudicaron un equipo para que le ayudara a perfeccionar los Post-it, pero los directivos no veían el negocio. «Es un capricho que saldrá caro. Nadie lo comprará», auguraban.

Sin embargo, Art Fry veía que sus colegas se los reclamaban con más frecuencia. Finalmente, tras la adecuada campaña comercial, el éxito fue rotundo.

En 1980, los Post-it ya se usaban por todo Estados Unidos y un año después aterrizaban en Europa. Hoy son imprecindibles en todas las oficinas.

6-Papas Fritas

inventos ocacionales

Su inventor fue George Crum, el cual trabajaba como cocinero del “Moon Lake Lodge”. En 1853, en un restaurante de Saratoga, Nueva York,  en una cena el magnate ferroviario Cornelius Vanderbilt,  repetidamente se negó a comer las papas que le habían servido con su comida, quejándose de que eran demasiado gruesas y demasiado empapadas.

En chef probó en su cocina, de cortar con un cuchillo bien afilado, papas en rodajas bien finas, casi transparentes, las que al volcar en el aceite caliente, inmediatamente se frieron crocantes, sequitas, y muchas de ellas aglobadas.

Al cliente le encantaron y así nacieron las famosas papas fritas envasadas que todos conocemos. En la actualidad estas papas finas se cortan con un instrumento llamado “mandolina”.

7-Slinky

inventos ocacionales

En 1943, mientras el ingeniero Richard James trataba de inventar un resorte que ayudara a mantener estabilizados delicados instrumentos de navegación incluso en un mar encrespado, golpeó sin querer uno de los muelles experimentales que tenía en una repisa. En vez de caer revuelto en el piso, el resorte bajó formando una serie de arcos de la repisa a una pila de libros, luego a una mesa y por último al piso, donde quedó enrollado en posición vertical.

James hizo varios experimentos en los que comprobó que dicho resorte bajaba escaleras. Más tarde, su esposa Betty se dio cuenta de que podía servir de juguete. También le inventó un nombre: Slinky.

En 1945, los James exhibieron por primera vez el nuevo juguete en los almacenes Gimbels del centro de Filadelfia. En hora y media vendieron cuatrocientos. Fue un éxito desde el principio, y lo sigue siendo.

Los James fundaron una empresa para comercializar su invento. Richard inventó máquinas que podían enrollar 24 metros de alambre de acero en unos 10 segundos. Cuando la empresa cumplió 50 años en 1995, empleando las mismas máquinas, llevaba vendidos más de doscientos cincuenta mil slinkys en los cinco continentes.
Fuente:http://web.mit.edu

8-Marcapaso

inventos ocacionales

El marcapasos es un invento médico que hoy en día asumimos como normal pero que ha tenido una enorme trascendencia para mejorar las vidas de pacientes con dolencias cardíacas.

Los primeros avances significativos surgieron en los años 30 del siglo pasado. Albert Hyman fue uno de los primeros cardiólogos en crear un marcapasos. Los médicos suecos Rune Elmqvist y Ake Senning diseñaron el primer marcapasos implantable en 1958

Fue el ingeniero colombiano Jorge Reynolds Pombo quien diseñó el primer marcapasos pero dice que fallo y el ingeniero norteamericano Wilson Greatbatch lo perfeccionó . Probó el prototipo en un perro en el mismo año y, en 1960, Henry Hannafield, de 77 años, se convirtió en el primer ser humano en recibir el implante.

El ingeniero americano Wilson Greatbatch estaba trabajando con un tipo de maquina que registró latidos irregulares del corazón cuando se inserta un tipo incorrecto de la resistencia en su invención. El circuito pulsó y luego paróy luego otra vez pulsó lo que impulsó a Greatbatch a comparar esta reacción con el corazón humano y trabajó en el primer marcapasos cardíacos implantables. Antes de la versión implantables se ha utilizado en seres humanos desde 1960 en adelantelos marcapasos se había basado en el modelo externo inventado por Paul Zoll en 1952.

Estos son aproximadamente del tamaño de un televisor y tratan a cabo considerables sacudidas de la electricidad en el cuerpo del paciente que con frecuencia causan que la piel se queme. Greatbatch también pasó a elaborar una batería de litio-yoduro de células al poder su marcapasos.

9-Cola de Pegar

inventos ocacionales

La cola que conocemos actualmente se descubrió en 1912, cuando químico alemán Fritz Klatte comprobó que juntando eteno y ácido acético, daba lugar agua con una sustancia, la cual podía formar cadenas de eslabones (polímeros) juntándose él mismo. Esta mezcla dió lugar al acetato de polivinilo o PVA, o más conocido como cola blanca.

La cola blanca, como muchos saben, consiste en una sustancia pastosa blanca húmeda, la cuál, al secarse queda adherida a la superficie a la que está unida. De ahí lo de tapar bien el bote de cola, que se seca.

El súper pegamento se creó en 1942 cuando el Dr Harry Coover está tratando de aislar una clara precisión de plástico para hacer gen humano de las armas de mano. Durante un tiempo estaba trabajando con sustancias químicas conocidas como cianoacrilatosque pronto polimerizado en contacto con humedadlo cual provoca todos los materiales de prueba a ligarse. Es evidente que esta no funcionaría por lo que la investigación se trasladó.

Seis  años después Coover estaba trabajando en una fábrica de productos químicos y Tennessee se dio cuenta de que el potencial de la sustancia cuando estaban probando la resistencia al calor de cianoacrilatos reconociendo que los adhesivos no requerian ni el calor ni la presión para formar un fuerte vínculo. Así después de un cierto grado de refinamiento comercialSuperpegamento(o “Alcohol-Catalyzed Cyanoacrylate Adhesive Composición”de darle su nombre completo) nació.

Más adelante se utiliza para el tratamiento de soldados heridos en Vietnam – el adhesivo podría ser rociado sobre heridas abiertas que permitan frenar la hemorragia y más fácil el transporte de soldados añadiendo una deliciosa capa de ironía a la historia en que un descubrimiento hecho en un esfuerzo por mejorar la matanza Potencial de las armas terminó salvando innumerables vidas.

10-LSD

inventos ocacionales

El involuntario descubrimiento del tartrato de la dietilamida del ácido lisérgico-LSD-25 dio lugar a una revolución cultural – que hoy en día nadie puede negar que el alucinógeno descubierto por el científico suizo Albert Hoffman en 1938 ayudó a dar forma al movimiento hippy de los años 1960 y el interés suscitado en todo el mundo con una Masivo impacto en la investigación y el tratamiento de la neurociencia.

El verdadero descubrimiento de alucinógenos como el LSD se produjo cuando el Dr Hoffman participó en la investigación farmacéutica en Basilea, Suiza con la esperanza de producir los medicamentos que ayudan a aliviar los dolores del parto.

Después de haber sintetizado lo que luego sería conocido como el LSDHoffman catalogado no probado la sustancia y lo puso en el almacenamientodespués de encontrar nada especialmente interesante acerca de ello durante el análisis inicial.

No fue hasta que un viernes por la tarde en abril de 1943 cuando Hoffman descubrió el verdadero beneficio del compuesto que por inadvertenciala absorción de una dosis saludable de que al manipular el producto químico en el trabajo sin usar guantes.

A su vuelta a casa en bicicleta observó “un flujo ininterrumpido de imágenes fantásticascon formas extraordinarias intenso caleidoscópico juego de colores”. Penalizado en todo EE.UU. en el 1966 (la mayoría de los otros y siguiendo su ejemplo poco después) el fomento de la investigación de LSD era (y aún es) constantemente obstaculizada por su situación ilegal.

A principios investigador Dr Richard Alpert afirmó haber administrado LSD a 200 sujetos sometidos a estudio por 1961e informó de que el 85% de sus sujetos de prueba dice que la experiencia es el “más educativos” de sus vidas. He aquí algunos otras accidental innovaciones que merecen, al menos una mención: la sacarina (edulcorante artificial) Scotchguard (aka Sellotape) teflón, la banda de la ayuda el frisbee, el sándwich, la paleta Silly Putty, radiografíasvulcanizado Caucho, el velcroy cristal de seguridad.

 

Los Inventos Chinos Que inventaron? La Porcela China Los Cometas

LOS INVENTOS CHINOS MAS DESTACADOS

¿Qué no Inventaron los Chinos? : Allá en la infancia, supe que China era un país que estaba al otro lado del Uruguay y se podía llegar allí si uno tenía la paciencia de cavar un pozo bien hondo. Después, algo aprendí de historia universal, pero la historia universal era, y sigue siendo, la historia de Europa.

El resto del mundo yacía, yace, en tinieblas. China también. Poco o nada sabemos del Pasado de una nación que inventó casi todo. La seda nació allí, hace cinco mil años. Antes que nadie, los chinos descubrieron, nombraron y cultivaron el té. Fueron los primeros en extraer sal de pozos profundos y fueron los primeros en usar gas y petróleo en sus cocinas y en sus lámparas.

Crearon arados de hierro de porte liviano y máquinas sembradoras, trilladoras y cosechadoras, dos mil años antes de que los ingleses mecanizaran su agricultura. Inventaron la brújula mil cien años antes de que los barcos europeos empezaran a usarla. Mil años antes que los alemanes, descubrieron que los molinos de agua podían dar energía a sus hornos de hierro y de acero.

Hace mil novecientos años, inventaron el papel. Imprimieron libros seis siglos antes que Gutenberg, y dos siglos antes que él usaron tipos móviles de metal en sus imprentas. Hace mil doscientos años inventaron la pólvora, y un siglo después el cañón.

Hace novecientos años, crearon máquinas de hilar seda con bobinas movidas a pedal, que los italianos copiaron con dos siglos de atraso. También inventaron el timón, la rueca, la acupuntura, la porcelana, el fútbol, los naipes, la linterna mágica, la pirotecnia, la cometa, el papel moneda, el reloj mecánico, el sismógrafo, la laca, la pintura fosforescente, los carretes de pescar, el puente colgante, la carretilla, el paraguas, el abanico, el estribo, la herradura, la llave, el cepillo de dientes y otras menudencias.

Respecto a la PORCELANA, en el libro PIONEROS, Inventos y descubrimientos claves de la historia, dice:

Porcelana 1709: La porcelana china es la más antigua y reputada del mundo. Marco Polo creyó en el siglo XIII que la porcelana china estaba hecha de la concha de un molusco; los franceses creían que era un ‘molusco gasterópodo con una concha univalva, de superficie pulida y brillante’. Los primeros útiles empiezan a fabricarse durante la dinastía Han, a finales del siglo III a. C. y alcanzan su máxima expresión en los periodos Sui y Tang y a partir del año 1000, durante la dinastía Song.

El emperador Yingzong (1032-1067) le dio a las piezas el nombre de “jinde” y la capital de la porcelana pasó a llamarse Jingdezhen. Situada sobre el yacimiento de caolín más puro del mundo, producía la piedra china que se moldeaba y se cocía durante varios días antes de embarcarse camino de Europa, donde no se descubrió el misterio de la porcelana hasta el siglo XVIII.

El nombre de porcelana, del francés porcelaine, viene del latín porcella, ‘cerdo joven’, por su parecido con el lomo del animal. En 1709, el alquimista alemán Federico Bóttger obtuvo caolín de las minas de Kolditz, lo mezcló con alabastro y feldespato y consiguió una porcelana bastante dura, cociendo la mezcla a unos 1.400 °C unas 12 horas.

En 1710 fundó una fábrica en Sajonia y la rodeó de secreto, pero sus empleados se lo llevaron por toda Europa. De Ñapóles pasó a España con Carlos III, y en Francia, la fábrica de Sévres dejó de fabricar la porcelana blanda y se centró en la porcelana dura. Por la porcelana se creó en Lugo el primer alto horno de España.

Fuente Consultada: “Espejos” de Eduardo Galeano

La Teoria del Flogisto La Quimica Moderna Teoria de Combustión

TEORÍA DEL FLOGISTO

Según las antiguas concepciones griegas, todo lo que puede arder contiene dentro de sí el elemento fuego, que se libera bajo condiciones apropiadas. Las nociones alquímicas eran semejantes, salvo que se concebían los combustibles como algo que contenía el principio de “azufre” (no necesariamente el azufre real). (imagen: Ernst Sthal)

Una preocupación central de la química en el siglo XVIII era el proceso de combustión. Cuando las sustancias se calentaban hasta el punto de incandescencia, los científicos vieron que emitían algo —vapores o humo—, y lo interpretaron como una pérdida de la sustancia original.

Ese «algo» que supuestamente se perdía en el proceso de combustión se llamó flogisto, una palabra acuñada en 1697 por el químico alemán Ernst Stahl. Pero qué era exactamente ese flogisto seguía siendo materia de debate. Para algunos, era un elemento en sí mismo; para otros, era una esencia contenida en los materiales combustibles, sin la cual la combustión era imposible.

Georg Ernst Stahl (1660-1734), siguiendo a su maestro Becher (1635-1682), creyó que las sustancias estaban formadas por tres tipos de “tierra”, más el agua y el aire. A una de las tres tierras, aquella que Becher había llamado “combustible”, la rebautizó como flogisto (del griego, que significa “quemado” o “llama”), al que le asignó el noble y supremo propósito de ser el agente y el sostén de la combustión. La combustión, según Stahl, consistía en un intercambio de flogisto, que fluía entre los materiales con la soltura (aunque con más calor) del éter; quemarse era dejar escapar flogisto (que como un humo invisible se mezclaba con el aire), y lo que un químico moderno llamaría reducción consistía en incorporar el flogisto flotante como para tenerlo listo para una nueva combustión.

El concepto del flogisto dio lugar a algunas anomalías. Si fuera un componente de los materiales combustibles, al perderse durante la combustión, los residuos tenían que pesar menos de lo que pesaban las sustancias antes de quemarse, y ése era el caso de algunas, como la madera. Pero ciertos metales, cuando se calentaban, se convertían en una sustancia blanda llamada calx; en estos casos, el residuo pesaba más que el metal original. Esta anomalía fue ignorada por muchos defensores de la teoría del flogisto. Otros la racionalizaban sugiriendo que el flogisto tenía un peso negativo, provocando que el residuo pesase más cuando el flogisto se había consumido.

Algunos historiadores afirman que la teoría del flogisto puede considerase como la primera gran teoría de la química moderna. A principios del siglo XVIII, el médico Georg Ernst Stahl (1660-1734) siguiendo las ideas de su maestro J.J.Becher (1635-1682), propuso una explicación conjunta de la calcinación de los metales, la combustión de los cuerpos combustibles y la respiración de los animales, basada en la existencia de un “principio de la combustibilidad” que denominó “flogisto”. De acuerdo con sus ideas, los metales estaban formados por flogisto y la cal correspondiente, de modo que, cuando se calcinaban, el flogisto se desprendía y dejaba libre la cal. Del mismo modo, para obtener el metal a partir de la cal, era necesario añadirle flogisto, el cual podía obtenerse a partir de una sustancia rica en este principio, como el carbón.

La gente que creía fehacientemente en la existencia del flogisto —la esencia del calor— era consciente de que una vela colocada en un recipiente sellado se apagaba pronto. Ellos lo interpretaban como una prueba de que el aire del recipiente se había saturado con el flogisto de la vela era incapaz de recibir más y la combustión ya no era posible. Aplicando este razonamiento, en químico inglés Priestley concluyó que su gas era aire que contenía poco flogisto o ninguno, y por consiguiente se sentía «hambriento» del flogisto de la vela. Por tanto, llamó a su nuevo gas «aire deflogistizado».

Mirando retrospectivamente, cuando la mayoría de las personas educadas hoy día comprende el papel del oxígeno en la combustión y todos los estudiantes de química saben que la combustión es un proceso de cambio químico, cuyo resultado no produce pérdidas o ganancias significativas de masa, es fácil sentirse superior a aquellos tempranos buscadores de la verdad. Pero eran personas capaces, y sus razonamientos tenían sentido bajo la luz del limitado conocimiento que poseían.

Fuente Consultada: Historia de las Ciencias Desiderio Papp

Problemas Tecnicos en los Primeros Ferrocarriles Argentinos Historia

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Cugnot.

Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada.

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás.

El tendido de puentes y la perforaci6n de túneles planteó a su vez dificultades a los primeros constructores de líneas férreas. Los puentes de piedra no resistían bien la vibración; los de ‘madera estaban expuestos a la acción de la intemperie y del fuego; además, abrir agujeros en el suelo con barrenas de mano era, por no darle un calificativo más duro, un trabajo agotador.

Sin embargo, con el tiempo los puentes fueron construyéndose de hierro y acero (el de Brooklyn, colgante, de acero y de 486 m de longitud, quedó terminado en 1883); la excavación de túneles se simplificó con el invento de la barrena de aire comprimido… Por si estas dificultades técnicas no hubieran bastado, produjese cierta hostilidad del público hacia los ferrocarriles en sus primeros años de existencia. No sólo los campesinos residentes a lo largo de las líneas férreas se quejaban de que las máquinas calentadas con leña, espantaban con su chisporreteo a caballos y vacas, sino que se aducían toda suerte de argumentos contra la nueva forma de transporte.

Algunos militares llegaron a creer que el traslado de la tropa por ferrocarril Volvería a los hombres tan muelles que no servirían ya para la lucha. Varios médicos de renombre temieron que los pasajeros contrajesen enfermedades pulmonares por efecto del aire húmedo de los túneles y algunos moralistas advirtieron que los tramos oscuros ofrecían a los hombres groseros una ocasión irresistible de besar a las señoras, e incluso llegaron a aconsejar a las presuntas víctimas de tales abusos que se pusieran alfileres entre los dientes cuando el tren penetrase en un túnel.

 Fuente Consultada:

Shepard B. Clough, en “La Evolución Económica de la civilización occidental”

Historia del ferrocarril Maquina de vapor Stephenson Argentino Ferrocarril

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Curgot. Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada. El nacimiento del ferrocarril, el primer vehículo terrestre movido por una fuerza no procedente de un animal, se encuentra estrechamente ligado a la invención de la máquina de vapor, ideada en el siglo XVII por James Watt

El empleo de carriles para guiar vehículos remolcados o arrastrados y reducir el rozamiento de las ruedas, se remonta a épocas muy antiguas. Ya los egipcios utilizaban carriles de piedra, e incluso metálicos, con este fin (se han encontrado restos de carriles de bronce en las inmediaciones de las pirámides de Gizeh y en el istmo de Suez). Sin embargo, el verdadero nacimiento de los ferrocarriles, tal y como se conocen en la actualidad, tuvo lugar con la invención de la locomotora.

Al comienzo del siglo XIX, Gran Bretaña estaba todavía en plena revolución industrial. Los caminos embarrados resultaban totalmente inadecuados para atender las necesidades de transporte de mercancías y personas y los canales presentaban el inconveniente de las esclusas para salvar las diferencias de nivel.

Los carriles para guiar vehículos existían ya en Gran Bretaña desde hacía 200 años. Ejemplo de ello son los de madera que se usaban para llevar el carbón de las minas con caballerías hasta el medio de transporte acuático más próximo: un canal, el mar o un río. Con el tiempo, los carriles de madera se sustituyeron por raíles de hierro y se les añadió un reborde que servía de guía a las llantas de las ruedas.

Los precedentes del tren

Historia del ferrocarril Maquina de vapor Stephenson Argentino Ferrocarril

Ya durante el Renacimiento, Leonardo da Vinci ideó, sin llegar nunca a realizar su proyecto, la primera máquina capaz de moverse sin recurrir a la fuerza de un animal.

 Posteriormente, a mediados del siglo XVIII , el inventor francés Jacques de Vaucanson, que había dedicado sus esfuerzos al diseño de autómatas, concibió una suerte de vehículo impulsado por un sistema similar a de los mecanismos de relojería.

Poco después, un sacerdote de nacionalidad Suiza J. H. Génevois, planeó un aparato similar, accionado por un procedimiento un tanto extravagante: dos molinos de viento de pequeño tamaño que se disponía sobre su parte superior.

El ferrocarril

Dejando al margen experimentos más o menos fantásticos que se remontan en el tiempo, la invención del ferrocarril tuvo lugar a comienzos del siglo XIX. Esta nueva forma de transporte, que habría de alcanzar pronto una enorme difusión precisaba, además de la fuerza impulsora de la máquina de vapor, de otro elemento: un tipo específico de superficie por la que deslizarse, pues las carreteras de la época eran incapaces de soportar un vehículo de tanto peso.

Los carriles de madera se conocían en Europa desde finales de la Edad Media; en este momento serían sustituidos por los de hierro, aplicados ya en el campo de la minería, donde estaban provistos de una sección de forma especial que aumentaba la adherencia de las ruedas de las vagonetas. De hecho, podría considerarse que éstas fueron los primeros trenes en miniatura.

A partir de la observación del trabajo en las minas, el ingeniero británico Richard Trevithick ideó la primera locomotora de vapor que se desplazaba por raíles, en 1804. Cuatro años después realizó la presentación del nuevo vehículo, formado por una locomotora que arrastraba una vagoneta a lo largo de un breve recorrido. Aunque el sistema acabó descarrilando, la experiencia alentó nuevos intentos, que culminaron en la puesta en marcha de las primeras locomotoras destinadas no ya a la simple demostración, sino a la comunicación entre núcleos a distancia.

La construcción de una locomotora aplicada al transporte de carbón constituyó un importante paso adelante. Fue obra del ingeniero británico George Stephenson (1814), que por su trabajo en la mina estaba familiarizado con el funcionamiento del motor de vapor. Su potencia era de 40 caballos. (Ver: George Stephenson)

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás

La difusión de un revolucionario medio de transporte

Finalmente, en 1825 fue abierto al público el primer ferrocarril a vapor: un conjunto de vagones arrastrados por una locomotora que utilizaba esta energía, que cubrió la distancia entre las poblaciones inglesas de Stockton y Darlington Cinco años más tarde quedó inaugurado el tramo Liverpool-Manchester, que aseguró el tráfico regular de mercancías y pasajeros entre ambas localidades; la locomotora, la célebre Rocket, había sido construida por el mencionado Stephenson. Con las mejoras apropiadas, el prototipo sería utilizado en las máquinas futuras.

A mediados del siglo XIX se construyeron muchos kilómetros de vía férrea, en torno a 1850 el ferrocarril de vapor había llegado ya a todos los continentes.

tren

Uno de los principales problemas de las locomotoras, su excesivo peso para la fragilidad de los carriles de hierro colado, se solventó cuando se empleó hierro forjado en la fabricación de éstos. Más adelante se hicieron de acero, lo que con tribuyó a aumentar su solidez y duración. En cuanto a la velocidad, de los 28 Km. del tren Manchester-Liverpool se pasó, en la década de los cincuenta, a alcanzar casi los 100 Km./h.

Así pues, la etapa central del siglo XIX supuso el triunfo absoluto de la locomotora de vapor, que abarató notablemente el transporte, facilitó las comunicaciones y contribuyó a modificar los hábitos de las personas, al convertir el viaje en algo asequible. Paulatinamente el acento dejó de ponerse únicamente en el aspecto técnico, y los convoyes ferroviarios destinados al transporte de pasajeros ganaron en comodidad, algo absolutamente necesario para los trayectos de larga duración.

En este sentido, la construcción del Pioneer, un vagón de gran amplitud y con altos niveles de confort, ideado en 1863 por George-Pullman, marcó un avance decisivo. Llegaron después los vagones-restaurante y los coches-cama; puede afirmarse que a finales del siglo XIX viajar en tren resultaba cómodo en líneas generales.

Nuevas formas de energía aplicadas al ferrocarril

A pesar de todos los avances logrados, el exceso de peso y volumen de la locomotora de vapor y lo costoso de las instalaciones para el abastecimiento de combustible y agua, unido al bajo rendimiento y al alto grado de contaminación de estas máquinas, favorecieron la aparición de nuevas tecnologías. En torno a 1940 la fabricación de locomotoras de vapor quedó interrumpida tanto en América como en Europa.

Los primeros trenes que utilizaron energía eléctrica datan de finales del siglo pasado; la primera línea férrea de estas características entró en funcionamiento en 1881, cerca de Berlín. No obstante, el primer ferrocarril con servicio regular fue el que unió, en 1895, Baltimore y Ohio, en los Estados Unidos.

GRANDES LOCOMOTORAS AMERICANAS DE FINES DEL SIGLO XIX

locomotoras americanas del siglo xix y xx

Diferencias en aspecto y en construcción entre las locomotoras europeas y las americanas
Las locomotoras construidas en la Gran Bretaña para los ferrocarriles británicos tienen frecuentemente los cilindros y los engranajes para las válvulas colocados bajo la caldera, entre las ruedas y las bielas acopladas a los pernos forjados en el cuerpo principal de los ejes. Las barras laterales para acoplar las ruedas motoras van colocadas al exterior, como es corriente en América. Se afirma que esta disposición de las piezas hace a la locomotora algo más estable en su acción que cuando los pernos están al exterior.

Por otra parte, el cuerpo de bomba es más inaccesible, y a causa de ser más cortas las bielas, la fricción es algo mayor. Ambos sistemas de disposición tienen sus defensores. Últimamente, sin embargo, parece ser que se extiende en la Gran Bretaña y en el continente europeo la tendencia a adoptar la práctica de colocar el cuerpo de bomba en el exterior. Cualesquiera que puedan ser las ventajas de la construcción interior, éstas son claramente contrarrestadas por la facilidad con que pueden hacerse los reparos y ajustes cuando el cuerpo de bomba está acoplado al exterior de la locomotora.

Esta diferencia en la disposición de las piezas da por resultado alguna diferencia de estilo entre las locomotoras de construcción americana y las de construcción británica, apareciendo las últimas más sencillas, aunque ciertamente, a los ojos americanos, de aspecto no tan agradable como las locomotoras destinadas al tráfico de pasajeros de los tipos «Pacific» y «Mountain», ni tan impresionantes como las enormes locomotoras «Mallet Compound».

Grandes cambios en los métodos de construcciones de las locomotoras, a contar desde la primera época: El gran desarrollo en tamaño y en potencia de la locomotora es paralelo, naturalmente, al que ha experimentado todo lo concerniente al ferrocarril. Las presiones han aumentado hasta que las 200 libras por pulgada cuadrada sea una cosa común y corriente; el peso de los carriles, hasta 64 kilogramos por metro, y el peso y dimensiones de los vagones y furgones han aumentado igualmente, así como su perfección. Naturalmente, habían de esperarse grandes cambios análogos en los métodos de construcción de las locomotoras, y en no muy pocos años, la mayor parte de los talleres destinados a la producción de maquinaria general, sin equipo especial determinado, en los cuales fueron construidas las primeras locomotoras, han desaparecido por completo.

Pero las fábricas Baídwin continuaron desarrollándose, y en un tiempo tuvieron competidores, tales como Brooks, Rogers, Dickson, Schenectady y otras fábricas bien conocidas en su época. Actualmente (~1930) no existen sino dos grandes Compañías constructoras de locomotoras americanas, que prácticamente absorben esta industria en el país. Estas Compañías son: Baldwin Locomotive Works, en Filadelfia, y la American Eocomotive Compani, cuyo establecimiento principal se halla en Schenectady. Hasta 1921, la Compañía Baldwin, por sí sola, ha construido 55.000 locomotoras, y su capacidad productora actual es de 3.500 por año. La Compañía Locomotora American puede producir aproximadamente el mismo número.

CRONOLOGÍA DEL FERROCARRIL

1769 — James Watt inventa la máquina de vapor.

1804 — Richard Trevithick adapta la máquina de vapor a una locomotora y la prueba el 21 de febrero en Gales. Es capaz de arrastrar cinco vagones con diez mil kilos de hierro y setenta personas a 8 km/h. La vía se rompió bajo el peso y se abandonó el invento.

1811 — John Blenkinsop diseña la primera locomotora que funciona con éxito entre Middleton y Leeds, donde había la vía férrea más antigua del mundo, fundada en 1758 para arrastrar vagones con caballos. Es la primera de dos cilindros de la historia y tenía dos ruedas dentadas que engarzaban con los dientes de la vía, pues tenía miedo de que resbalara.

1825 — El 25 de septiembre se inaugura la primera línea férrea entre una mina de carbón cerca de Darlington y el muelle de Stockton.

1826 — Se inaugura la Granite Railway, primera línea férrea en Estados Unidos, para transportar granito desde Quince, Massachussets a un muelle del río Neponset en Milton.

1829 — Se inaugura el 15 de septiembre la línea entre Liverpool y Manchester, de 49,5 km, la primera en transportar pasajeros y el primer ferrocarril moderno.

1830 — Primera línea férrea comercial en Estados Unidos entre Baltimore y Ohio. Posee el primer puente diseñado para ferrocarril del mundo.

1837 — El 19 de noviembre se inaugura el primer ferrocarril en territorio español en Cuba, entre La Habana y Bejucal.

1844 — Se elige el ancho de vía ibérico, que será más ancho que el europeo, mucho antes de tener el primer tren. Tendrá seis pies castellanos, que son 1,67 metros. El ancho europeo es de 1,435 m.

1848 — El 28 de octubre se inaugura el primer ferrocarril de la península, entre Barcelona y Mataré.

185O — Se inaugura el primer ferrocarril de América Latina, en México, entre Veracruz y San Juan.

1855 — Se estrena un tramo de la primera línea férrea de América del Sur, entre Chile y Valparaíso, que no completará sus 187 Km. hasta 1863.

1863 — El 1 de enero se inaugura en Londres el primer ferrocarril subterráneo.

1879 — Werner von Siemens construye en Alemania la primera locomotora eléctrica.

1960 — Primer tren bala o Shinkansen en Japón, que desde 1964 une las ciudades de Tokio y Osaka.

1981 — Se inaugura el primer tren de alta velocidad en Francia, el TGV, entre Paris y Lyon.

1984 — Primer tren de levitación magnética o Maglev en Birmingham, Inglaterra. En 2007 funcionarán sólo dos, uno en Munich y otro en Shangai.

1994 — Se inaugura el Eurostar que enlaza París y Londres bajo el Canal de la Mancha con un tren de alta velocidad.

EL VAPOR COMO FUERZA MOTRIZ: El elemento de vital importancia y que permitió el desarrollo de este medio fue la fuerza motriz: el vapor. Este había adquirido ya considerable auge como auxiliar de la industria minera, en la que se usaban máquinas de vapor a baja presión para bombear el agua de los trabajos subterráneos. El ingeniero de minas Richard Trevithick fue el primero que concibió la idea de hacer un motor de alta presión y montarlo sobre ruedas.

LOCOMOTORA DE STEPHENSON

Primera Locomotora de Stephenson

Las dos primeras locomotoras de vapor de Trevithick eran en realidad vehículos de carretera. La idea de una máquina de vapor sobre carriles surgió de una apuesta. Un herrero del sur de Gales, Samuel Homphray,impresionado por las posibilidades de este invento, apostó con un amigo que se podía construir una máquina sobre carriles capaz de transportar una carga de diez toneladas a Merthyr Tydfil por el nuevo carril de tranvía de Penydarren. La hazaña se logró el martes 21 de febrero de 1804 con una locomotora especialmente construida por Trevithick.

En los años que siguieron se hicieron experimentos en varias líneas de ferrocarriles mineros. George Stephenson, el más importante de los primeros constructores de ferrocarriles era, como Trevithick, ingeniero de minas. Su principal aportación consistió en sintetizar la mejor información de que se disponía para así desarrollar, no sólo una locomotora útil y fiable, sino también el concepto del ferrocarril impulsado por vapor.

El año 1825 fue el de su primer gran triunfo: la inauguración del ferrocarril de Stockton a Darlington, el primero con tracción a vapor. El tren inaugural iba arrastrado por la Locomotion de Stephenson, y precedido por un hombre a caballo que portaba una bandera roja.

Fuente Consultada:
Gran Enciclopedia Universal
PIONEROS, Inventos y descubrimientos claves de la Historia – Teo Gómez
Revista Enciclopedia El Árbol de la Sabiduría Fasc. N°11 Historia del Ferrocarril

Historia de los Primeros Faros Marinos Tipos Materiales Construciòn

El encanto de la vida del mar no perdería sus atractivos si no existieran, entre otros peligros, el de embarrancar en las rocas de la costa, los bancos de arena y los profundos remolinos. Desde que los primitivos navegantes lanzaron sus naves a través del mar, atentos vigilantes, desde tierra, trataron de auxiliarles facilitándoles medios de llegar al puerto. En aquellos remotos tiempos, indudablemente, se valían para ello de hogueras, que encendían en los puntos elevados de la costa; y ya, en una antigua poesía, se hace mención de un faro—el de Segeum, en Troad—, que fue quizá el primero que, mantenido con regularidad, sirvió de guía a los marineros.

La más famosa de estas construcciones destinadas a señales se construyó en el año 275 antes de Jesucristo, en la pequeña isla de Pharos, en la entrada del puerto de Alejandría. Se dice tenía 182 metros de altura, y su nombre quedó para denominar otras semejantes. Fue destruida en el siglo XIII por un terremoto. Los romanos construyeron muchas torres de esta clase, una de las cuales, de sección cuadrada, con cerca de 39,50 metros de altura, construcción de piedra que data probablemente del siglo IV, se conserva todavía en La Coruña. El Estado español la restauró, preservándola con una protección exterior de granito y poniéndola en condiciones de servicio después de cientos de años de estar apagada. Es el faro más antiguo que existe.

Todos estos antiguos faros, y muchos de los modernos, se han establecido en tierra; generalmente en una elevación, fuera del alcance de las olas. El más antiguo de los faros cimentados en el mar es la hermosa torre de Cordouan, asentada sobre el fondo de roca en la desembocadura del río Oironda, a 100 kilómetros de Burdeos, en Francia. Comenzó su construcción en el año de 1584 y se terminó en 1611.

La primitiva cúpula fue reemplazada por una alta torre de 63 metros de altura, con un fanal a 59,75 metros sobre la marea alta. Hasta el siglo XVIII la luz se producía por una hoguera, alimentada con troncos de roble, y, después, hasta ser modernizada, con fuego de carbón. Durante los siglos XVII y XVIII se construyeron en Europa muchos faros que, como el descrito, quemaban leña o carbón en cestillos de hierro.

El primer faro que se construyó en Norteamérica fue el de la isla de Little Brewster en 1716, a la entrada del puerto de Boston. En él se instaló un gran cañón para hacer señales en tiempo de nieblas espesas. La primitiva torre fue destruida durante la revolución, siendo reconstruida en 1783. Durante el período colonial, diez torres más se elevaron en la costa del Atlántico, pero todas ellas han sido destruidas o derribadas, excepto cinco, que son: Sandy Hook, cabo Henlopen, del promontorio Portland, Tybee y cabo Henry. Las primitivas torres de Sandy Hook y cabo Henlopen se utilizan todavía; de las demás, unas están abandonadas y otras medio derruidas. El faro de Sandy Hook es el más antiguo de América.

DIVERSOS TIPOS DE FAROS

TIPOS DE FAROS

Los faros, como hemos dicho, pueden establecerse en tierra firme, o sobre rocas o bancos de arena, y expuestos directamente a los embates del mar. Los primeros varían muchísimo en cuanto a su altura y disposición general. Si el edificio está situado en un punto elevado de la costa, la torre no precisa tener gran altura, como se puede ver en el grabado del faro de Punta Reyes, de California, o en el cabo Mendocino, del mismo Estado. La torre de este último sólo tiene seis metros de altura, pero está sobre un cantil que se eleva 128,60 m. sobre el mar y es el faro situado a mayor altura en los Estados Unidos. (hasta 1930)

En la costa del Atlántico, sin embargo, como en su mayor parte es baja, se hace preciso que los faros, construidos en tierra, sean por sí mismos de gran elevación, si han de ser eficaces. Ejemplo de éstos es el de cabo Hatteras; tiene 61 metros de altura y es, por tanto, el más alto, de Norteamérica. Otros de estructura notable son los de cabo Henry y cabo Charles, en Virginia, y la bellísima torre de Punta Pigeon, en California. El pequeño faro de Manan, sobre la costa de Maine, es también una hermosa edificación de granito de 35 metros de altura.

El faro de Tillamook, en la costa de Oregón, está colocado sobre una gran roca, expuesta a las furias del mar y separado una milla de tierra firme; dicha roca, alta y acantilada, hace muy difícil y peligroso el desembarque. La torre se eleva 41,45 metros sobre marea alta, y, a pesar de ello, en 1887, las olas, rompiendo contra la estructura, causaron averías de consideración, y en 1912, el aprovisionamiento del faro estuvo suspendido durante siete semanas, porque los encargados por el Gobierno para realizar la operación no pudieron aproximarse a la roca, a causa de un violento temporal.

También el faro del arrecife de St. George, separado de tierra unas seis millas en la costa norte de California, se encuentra en las mismas condiciones. Se terminó en 1892, y su coste fue de unos 700.000 dólares, resultando la obra, de esta clase, más cara de los Estados Unidos. Muchas de las construcciones en la costa no son más que sencillas estructuras bien estudiadas para instalar el fanal y los aparatos acústicos necesarios en caso de niebla, además de las indispensables viviendas para los torreros y sus familias.

Los faros enclavados directamente en el mar son siempre más interesantes que los de tierra firme, no tanto por las particularidades de su estructura, sino, tal vez, por la simpatía que inspiran sus servidores, expuestos, constantemente, a toda clase de peligros. Son muy numerosos los faros de este género, pero el de las rocasEddystone, a 22 kilómetros de Plymouth, Inglaterra, es, entre ellos, el más famoso. Este peligroso arrecife, expuesto a los violentos temporales de sudoeste, queda completamente sumergido durante las mareas equinocciales. Él faro primitivo que se construyó sobre dichas rocas en 1695-1700 fue arrastrado por el mar, pereciendo sus ocupantes.

El segundo, construido en gran parte de madera, bajo la dirección del ingeniero Juan Smeaton, era una estructura de sillares de piedra, que pesaban, próximamente, una tonelada cada uno, y cuyas hiladas estaban engatilladas entre sí por medio de espigas de madera, y el que, en 1881, ha substituido a éste, descansa sobre una base de 13 metros de diámetro y 6,70 metros de altura, apoyándose directamente sobre el mismo arrecife, en el cual se hace firme mediante fuertes pernos de bronce. Pesa 4.668 toneladas, y su luz se eleva 55,70 metros sobre el nivel de la marea alta.

La obra de cantería de esta singular construcción está ejecutada de manera que existe una trabazón completa de todos los sillares por el corte especial de ellos. Otros faros de este mismo género son el de la roca Bell ySkerryvore, sobre la costa de Escocia, y el de la roca Bishop, en las islas Scilly.

Entre los faros de América, enclavados en el mar, el más conocido es el del arrecife de Minots, frente a Cohasset, en la bahía de Massachusetts. La primera luz que señalaba estos bajos, y que aparecía sólo en la baja marea, estaba instalada sobre pilastras metálicas fijas en excavaciones practicadas en la misma roca; se terminó este faro en 1848, y, nueve años después, una galerna lo llevó mar adentro, ahogándose los torrerosque le ocupaban.

El faro actual, de fina estructura, se terminó en 1860, y su ejecución fue empresa de las más difíciles en su clase. Las hiladas inferiores van asentadas cuidadosamente sobre la roca y fijos a ella los sillares mediante sólidos pernos. Tiene su torre 32,60 metros de altura, y, en ella, se ha dispuesto las habitaciones de lostorreros solamente, habiéndose construido viviendas para sus familias frente al faro y en la costa próxima.

En los Grandes Lagos hay dos excelentes modelos de faros que, como los anteriores, están construidos sobre bajos fondos. El que marca el escollo Spestade, en el extremo norte del lago Hurón, es una torre de piedra, sumergida 3,35 metros en el agua, a diez millas de la orilla, y expuesta a la acción de los grandes témpanos de hielo. Para cimentar esta torre, se construyó un gran cajón o ataguìa alrededor del lugar de emplazamiento, agotándose después el agua por medio de bombas, quedando al descubierto, a 3,35 metros bajo el nivel del lago, la roca sobre la que se cimentó cuidadosamente la torre de mampostería. Terminada en 1874, aquel mismo invierno soportó valientemente las embestidas de los hielos.

El faro de la roca Stannard, terminado en 1882, marca el bajo más peligroso del Lago Superior. Está situado a 24 millas (38,4 kilómetros) de la orilla, siendo el que dista más de tierra en los Estados Unidos. Como el del arrecife Spectacle, este faro descansa sobre un fondo cubierto por 11 pies de agua, y fue construido por el mismo procedimiento que aquél.

faro

El problema que se presenta al proyectar una obra de esta índole varía mucho si la cimentación sumergida descansa sobre arena o grava, o ha de levantarse sobre fondo de roca. La más notable construcción sobre arena es la de Rothersand, a diez millas de la costa de Alemania, en la desembocadura del río Weser. Este banco de arena está cubierto por 20 pies de agua, y el primer intento que se hizo para cimentar, con un cajón sumergido, fracasó por completo.

En 1883, sin embargo, se ideó un cajón de palastro de 14,30 metros de largo, 11,27 metros de ancho y 18,89 metros de profundidad, que fue remolcado hasta el banco de arena y sumergido unos 23,27 metros, a contar desde la baja mar. A 2,45 metros sobre el borde inferior, había un diafragma que, cerrándolo por la parte superior, formaba la cámara de trabajo, provista de un tubo cilíndrico, en el que se dispuso un cierre de aire estanco, y permitía entrar y salir a los obreros.

faros

La arena se desalojaba por presión neumática, y, a medida que el cajón bajaba, se iba prolongando, por la parte superior, con nuevas planchas de hierro. Cuando el cajón llegó a profundidad conveniente, se rellenó de mampostería y hormigón. La torre es una construcción metálica, protegida de bloques, en la que está montado el reflector a 23,75 metros sobre la marea alta. Se ilumina con luz eléctrica, estando alimentado este faro por cables submarinos que transmiten la corriente desde la costa próxima.

El faro del banco Fourteen-Foot, en la bahía de Delaware, se construyó por este mismo procedimiento en 1887. En éste, sin embargo, el cajón fue de madera, con un borde cortante de siete pies de altura. Sobre esta especie de balsa, se colocó un cilindro de hierro de 10,66 metros de diámetro y 5,50 metros de altura, y todo así dispuesto, se remolcó al lugar donde se sumergió, llenándole de agua.

Cuando estuvo bien asentado sobre el fondo, se agotó la cámara inferior, excavándose después la arena, que era transportada al exterior por una tubería. Conforme se profundizaba la excavación, los bordes cortantes de la cámara se hundían en la arena, y esta acción era favorecida por la carga del cilindro de hierro, cuyo interior iba rellenándose de hormigón.

El faro del bajío Diamond, frente al cabo Hatteras, trató de fundarse siguiendo este mismo sistema, pero no pudo conseguirse debido a la fuerza de las olas y violentas corrientes del Océano.

Estos problemas de cimentación sobre fondos de poca consistencia pueden resolverse, en muchos casos, por el empleo de pilotes a rosca o barreno, que consisten en fuertes columnas de hierro provistas, en su extremo inferior, de una especie de rosca de paso muy largo, que permite, literalmente, atornillarse en el fondo arenoso del mar, armándose después, sobre estas columnas, la estructura superior. La primera construcción de esta clase fue la de Brandywine Shoai, en la bahía de Delaware, en 1,80 metros de agua.

En lugar de construir los faros, como hasta ahora se ha venido haciendo, con piedra, ladrillo y cemento armado, parece que existe la tendencia de substituir estos materiales por el hierro; las nuevas construcciones en que interviene casi exclusivamente este último ofrecen mucha más seguridad y son más ligeras. El faro de Punta Arena, en California, fue el primero que se construyó en los Estados Unidos con cemento armado, habiéndose empleado este mismo sistema en todos los faros a lo largo del canal de Panamá. También se ha utilizado el cemento armado en el faro de la isla de Navassa, entre Haití y Jamaica; fue construido a expensas del Gobierno norteamericano, sobre aquella isla rocosa, porque situada, precisamente, en la ruta natural desde Colón a la entrada del canal de Panamá, constituye un peligro constante para la navegación. La elegante torre se ha construido con el mayor cuidado, teniendo en cuenta los violentos huracanes frecuentes en aquellos lugares, y tiene una altura de 45,70 metros. Su luz es de 47.000 bujías, con un radio de 50 kilómetros.

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo “Puentes en la Antigüedad”
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.

Lo Se Todo Tomo III

Vuelo sin escalas alrededor del mundo Burt Rutan y su Voyager

Vuelo sin Escalas Alrededor del Mundo: Burt Rutan y su Voyager

Amelia Earhart Cruzar El Canal de la Mancha Exploración de África Expedición Atlantis

BURT RUTAN

Nacido en Estacada, Oregon (unos 50 Km. al sureste de Portland) y criado en Dinuba, California, Rutan demostró desde edad temprana un interés agudo en aeronaves. Antes de cumplir los ocho años, diseñaba y construía modelos de aviones.

Elbert R. Rutan, más conocido por Burt, comenzó a volar  en 1959, se graduó de ingeniero aeronáutico en 1965, trabajó en la base Edwards de la Fuerza Aérea de California hasta 1974 en que armó su propia empresa y diseñó y construyó numerosos aviones de formas no convencionales usando materiales compuestos.

En 1982 formó Scaled Composites en el desierto de Mojave para diseñar nuevos aviones: uno de los primeros fue el Beechcraft Starship en 1983

En 1984 presentó su Voyager construido para dar la vuelta al mundo sin reabastecerse. Tras dos años de puesta a punto, logró la hazaña en 1986, al mando de su hermano Dick Rutan y Jeana Yeager.

avión Voyager

Datos del Voyager diseño canard bimotor en tandem. Costo: U$S 2.000.000 El motor principal, un Teledyne Continental de 100 HP refrigerado a agua y de uso permanente; el secundario a aire y de uso solo en los momentos necesarios con 139 HP.

Peso del planeador: 420 Kg.. Peso de los 2 motores: 400kgr. Peso total vacio 820 Kg.. Peso del combustible al despegar: 3.200 Kg. en 17 tanques. Peso total al despegue: 4200 Kg.

Datos del viaje: el despegue tomó 5500m. Tardó tres horas en ascender 8000 pies. Recorrido: 40.200 Km. Duración: nueve dias y cuatro minutos. Combustible remanente al aterrizar: 48 Kg.; Vel. media 214 kph.

Rutan hizo también el Space Ship One con el que llevó en junio de 2004, pasajeros civiles al espacio exterior (más de 100 km. de altura) y luego repitió el viaje varias veces, en lo que parece el inicio de una nueva posibilidad de turismo aventura.

El británico Richard Branson patrocinó la vuelta al mundo en solitario, que cumplió Steve Fosset en 2005 con máquina construida por Rutan, y anuncia para 2007 viajes comerciales al espacio exterior a 130 Km. de altura, a un precio de U$S 200.000 con 4 minutos carentes de gravedad.

Naufragio del Monte Cervantes Hundimiento buque en Canal Beagle

Naufragio del Monte Cervantes – Hundimiento en el Canal Beagle

Tragedia Buque Presidente Roca Rompehielos Irizar Tragedia Principessa Mafalda Tragedia del Kursk

La mayoría de los 1.500 pasajeros que llevaba el Monte Cervantes en su crucero de turismo por los canales fueguinos, se hallaba sobre cubierta en la tarde del 22 de enero. Nadie quería perderse el maravilloso espectáculo que se ofrecía a medida que la nave avanzaba hacia el Este, proa al faro de Les Eclaireurs.

De improviso, el paquebote, orgullo de la industria naviera alemana, se sacudió, crujió fuertemente y se escoró hacia babor. Había chocado contra una roca. Una fuerte detonación seguida de espesa humareda, al estallar el tanque de combustible de proa, hizo cundir el pánico. Parecía a punto de epilogar trágicamente el alegre viaje iniciado en Buenos Aires, de donde procedía la casi totalidad del  pasaje.

Barco Monte Cervantes Hundido
Con las hélices hacia arriba, se observan los últimos minutos del Monte Cervantes, orgullo
de la industria alemana. También fue tumba del capitán Dreyer.

El capitán Dreyer, ante el naufragio inminente, ordenó una arriesgada maniobra: procurar que el barco calzara en las rocas para dar tiempo al salvamento. La maniobra dio resultado, e inmediatamente los botes insumergibles y las lanchas a motor de que estaba provisto el buque, comenzaron a dirigirse hacia la costa cercana.

Mientras tanto, desde Ushuaia, un vigía observó lo acontecido y pronto el telégrafo vibró llevando la angustia a centenares de hogares. Buenos Aires vivió horas de tremenda incertidumbre, apenas atenuada por el anuncio de que el transporte Vicente Fidel López, llegado al lugar,, estaba recogiendo a los últimos náufragos. Finalmente, la consoladora noticia de: “No hay victimas entre los pasajeros”.

En ese mismo momento, el Monte Cervantes, con sus hélices fuera del agua y con grandes rumbos en la quilla, agonizaba lentamente. El suntuoso palacio flotante iba desapareciendo para convertirse en tumba del capitán Dreyer. El bravo marino, ya salvados todos,- cumplió el código de honor de los hombres de su estirpe, prefiriendo perecer con su barco.

Más tarde, la ciudad alborozada recibió a los que habían sido rescatados de una muerte casi segura. Pero aquel sacrificio no fue olvidado. Y hasta la mole gigante llegaron manos piadosas a rendir homenaje al valor que siempre o casi siempre, alcanza resonancia espiritual.

Naufragio Principessa Mafalda Hundimiento Crucero Historia Tragedia

Naufragio Principessa Mafalda: Su Hundimiento

Tragedia Buque Presidente Roca Rompehielos Irizar Tragedia Montes Cervantes Tragedia del Kursk

El 25 de octubre de 1927 se produjo una de mas importantes tragedias marítimas que se recuerda en época de paz, se produjo el naufragio del Principessa Mafalda, una lujosa y enorme nave que usaban las familias mas adineradas de Sudamérica para viajar al viejo continente.  Se decía que seria  su último viaje, porque los armadores consideraban que el barco estaba ya obsoleto.

 buque mafalda

El honor del nombre del buque le correspondía por la segunda hija del rey de Italia,
la princesa Mafalda María Elisabetta Anna Romana, nacida en Roma el 19 de noviembre de 1902.

A comienzos del siglo XX, Italia ingresó en un notable período de industrialización, singularmente en ciudades del norte, como Turín o Milán. Los astilleros comenzaron a producir sofisticadísimos transatlánticos, compitiendo en la ruta a Sudamérica con la Hamburg South American Line, (Hamburg-Sudamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft), propietaria del deslumbrante Cap Arcona, botado en 19071. El Italia (1905) y el Garibaldi (1906), nada tenían que envidiarle a los grandes transatlánticos alemanes. Los astilleros de Riva Trigoso, en Génova, construyeron, a partir de 1896, naves prodigiosas para la época: con mayor tonelaje, más imponentes y veloces.

Principessa Mafalda,  de la empresa  Navigazione Generale Italiana era un vapor de lujo, con desplazamiento de 9.200 toneladas, 147 metros de longitud, 16,80 m de ancho o manga y  podría llegar a 18 millas por hora de velocidad. Había 158 cabina de primera clase, 835 segunda y tercera, con 715 dormitorios para los inmigrantes.

Su viaje inaugural al Plata fue motivo de encandilados comentarios: era el primer paquete de gran lujo que uniría estas costas con el Mediterráneo, y poseía el privilegio de ser uno de los buques más veloces de su tiempo. A partir de ese momento fue la nave predilecta de las familias pudientes argentinas, uruguayas y brasileñas que viajaban al viejo continente, y un constante introductor de inmigrantes en sus travesías de regreso.

Ovidio Lagos en el primer capítulo de su libro “Principessa Mafalda ” describe así al interior de este elegante crucero italiano:

Además de doscientos noventa tripulantes, el salón comedor de la clase de lujo tenía una notable cúpula de cristal, sostenida por cuatro columnas, y ventanas que se asomaban al mar. Eran tan grandes como las de una residencia, lo cual constituyó la primera modificación revolucionaria, ya que las embarcaciones solían tener ventanas pequeñas.

Imaginemos, entonces, al gran salón comedor, iluminado por centenares de luces, y a las mujeres ingresando de noche con los inevitables tocados de aigrettes o de aves del paraíso y los hombres de riguroso frac. Una orquesta probablemente interpretaba un vals o una galopa. Esa estética en apariencia tan espontánea exigía no solo un guardarropa, sino un ejército de silenciosos sirvientes. El menú no quedaba librado a ningún chef de a bordo, sino que era supervisado por el hotel Excelsior, de Roma y de Nápoles, y por el hotel National, de Lucerna, Suiza.

La sala de música parecía salida del Petit Trianon: enormes espejos, cúpula de cristal, mesas y sillas Luis XVI y un ventanal donde no hubiera sido difícil imaginar a María Antonieta contemplando su bucólico jardín. Los niños, considerados por las clases adineradas como little horrors, podían potrear a su antojo en su correspondiente sala, férreamente controlados por niñeras inglesas o francesas.

Los camarotes de la clase de lujo no le iban a la zaga: eran de enormes dimensiones, con las clásicas camas de bronce. Tenían, además, teléfono. Con solo levantar el auricular, se podía pedir toda clase de exquisiteces, o la presencia de una coiffeuse o de una manicura, hablar con personas amigas room to room y enterarse, por ejemplo, de los chismes de a bordo, o, también, criticar el vestuario ajeno.

Esta suerte de microcosmos que era el Principessa Mafalda, un perfecto muestrario de clases sociales, de ricos y pobres, de elegantes y humildes, zarpó de Génova hacia esa panoplia de oportunidades que era Sudamérica y, en particular, al “granero del mundo” como habitualmente se denominada a la Argentina. A pesar del diseño revolucionario del barco, de la asombrosa cantidad de nudos que le permitía una velocidad inusual y de ese fabuloso invento de Guillermo Marconi que era la radiotelegrafia, hubo problemas en su viaje inaugural. Presagio, acaso, de los que tendría en octubre de 1927, durante su último viaje.

Fotos del
Principessa Mafalda

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Fotos del
Principessa Mafalda

A principios de octubre, el Principessa Mafalda dejó Génova para su 90º viaje a América del Sur. Llevaba  embarcado un suculento cargamento de 250.000 liras en oro, celosamente custodiadas por cinco fornidos policías, que el gobierno italiano enviaba al argentino.

La mañana de la partida ascendieron por la planchada 62 pasajeros de primera clase; 5 de ellos iban a Río, 16 a Santos y 41 a Buenos aires. 83 pasajeros ocuparon camarotes de segunda clase, 10 con destino a Río de Janeiro, 20 a Santos y 53 aBuenos Aires. A ello se sumaba un pequeño hormiguero de 838 pasajeros de tercera, casi todos inmigrantes, la mayoría con destino a la capital argentina, buena parte de los cuales pertenecían al tipo “golondrina” que llegaba para levantar la cosecha, juntar unos pesos y volver a la patria. A los 973 pasajeros se sumaban 288 tripulantes, lo que ascendía a 1261 el número de personas a bordo del “Principessa Mafalda”.

Pero tan pronto como zarpó y dejó el Mediterráneo empezaron los problemas: en Barcelona, varias horas de retraso en la salida, y luego al cruzar el Atlántico, el tiempo de inactividad de la máquina de babor por muchas horas, pero no se dio explicación alguna a los pasajeros. Además que la capacidad de navegación se veía comprometida y parte del viaje que el buque navega escorado a babor, las condiciones a bordo tampoco eran buenas. Los cuartos de baños no funcionaban y la refrigeración era defectuosa, lo que ponía en peligro la conservación de los alimentos.

Como la máquina de babor no se pudo arreglar, el capitán se vio obligado a cambiar de rumbo y dirigirse al puerto de San Vicente en Dakar, explicándole a los pasajes que tal cambió obedecía a la necesidad de cargar mas carbón para las calderas. En ese puerto subieron dos nuevos pasajeros, que habían sido rescatados días antes del buque “Matrero” que también iba con rumbo a Buenos Aires, pero que a medio camino le explotó una caldera y quedaron a la deriva hasta que un “ángel salvador” los detectó y los dejó sanos y salvos en el puerto de San Vicente.

Arreglada la máquina, el “Mafalda” dejó las islas portuguesas y se dirigió a las costas brasileñas, iniciando el cruce atlántico. Las vibraciones seguían; pisos, techos y mamparas trepidaban visiblemente. Las deficiencias se hicieron evidentes a los pasajeros, especialmente a los acostumbrados a navegar. En la primera clase la preocupación fue en aumento, hasta desembocar en la idea de solicitar formalmente al comandante Guli la interrupción del viaje. Se intentó juntar firmas para hacer una petición mas formal, pero el plan no prosperó.

El día 25 de octubre cerca de las 19:00 horas, ya en los comedores los camareros tenían las mesas listas, los cocineros daban los últimos toques y ya se disponía a hacerse el primer llamado para cenar, cuando un extraño ruido sacude al barco y el Mafalda queda detenido en el mar. Casi al instante los oficiales explican y tratan de calmar, mientras el comandante Guli reúne datos concretos sobre el accidente sufrido por el “Mafalda”.

No tarda en tenerlos: se ha partido el árbol de la hélice izquierda, que en esos momentos giraba a 92 ó 93 revoluciones por minuto. Las enormes palas continuaron el movimiento giratorio al desprenderse, chocaron con el casco y abrieron un enorme desgarrón en las planchas metálicas, por donde en esos momentos se precipitaba el agua dentro del buque.

Grandes cantidades de agua comenzó a inundar la parte posterior de la Principessa Mafalda, llegando a la sala de máquinas. Las alarmas se dispararon y el pánico acongojó a todos los pasajeros, que inclusive algunos armados efectuaron disparos entre la gente. Guli ordena parar las máquinas, disminuir la presión de válvulas y apagar las calderas.Abajo los tripulantes trabajan afanosamente por cerrar la brecha del casco. Chapas de hierro, cemento, se fueron aplicando contra la abertura. Por un momento pareció que el daño sería subsanado y todo peligro aventado, pero la enorme presión del agua embarcada pudo más que los esfuerzos de los marinos y una de las planchas laterales cedió y la furia del agua ya no pudo mas detenerse. El Mafalda estaba perdido!.

El buque se hunde de popa muy despacio, había tiempo para iniciar el salvataje, el cual comenzó bien y ordenadamente hasta que llegaron en forma salvaje todos los inmigrantes italianos que viajaban en tercera clase, invadiendo los botes salvavidas y sembrando el pánico a su paso.Atropelladamente se arrojaron sobre los botes, tropezando entre si, zambulléndose unos encima de otros, hasta colmar la capacidad de las frágiles embarcaciones más allá del límite de seguridad.

Así fue como algunos de esos botes se hicieron pedazos al tocar el agua. El pánico seguía en ascenso, incontenible. A la tercera se plegó la segunda clase. En cuanto a la primera, que hasta el momento conservara la calma, cuando intentó ponerse a salvo se encontró bloqueada por las otras dos.

Encerrado en su cabina, el radiotelegrafista Luis Reschia no cesaba de insistir: “Vengan todos. Vengan pronto”.

Dos barcos recibieron de inmediato el primer SOS del “Mafalda”. Ambos estaban a la vista, si bien distantes, y pusieron proa hacia el buque italiano. Eran el “Alhena”, que navegaba a babor del “Mafalda”, y el “Empire Star”, nave inglesa que bordeaba a estribor del trasatlántico, con destino a Londres. A 36 millas de distancia captó el llamado el “Mosella”, de bandera francesa, que iba de Río de Janeiro a Burdeos.Hacia las 20:15 se acercó otro buque al lugar del naufragio. Era el “Formose”, que llegaba a toda velocidad.

El salvataje continuó a medida que avanzaba la noche, mientras que a bordo de los buques de rescate se atendía a los sobrevivientes (el “Alhena” rescató 531, el “Empire Star” 180, el “Formose” 200, el “Mosella” 22 y el “Rosetti” 27). A la una de la mañana del 26 de octubre el “Alhena” fue el primer buque en dejar el lugar. Dos horas después llegó el “Avelona”, tras navegar casi 300 millas, y los brasileños “Bagé”, “Ayurnoca”, “Manaos” yPurós”, quien no recogieron ningún sobreviviente.

Después de la tragedia, dos versiones  trataron de explicar el accidente: la primera versión supone que una pala de la hélice se rompió, y la rotación de la hélice excéntrica empezó a golpear, sucesivamente, en el casco, y se abre una ranura en el lado del puerto, que hizo naufragar al barco. La otra versión que aparece en el informe del comandante de Voltair, establece que: el tubo del eje de la hélice se rompió, abriendo un agujero en el casco. Posiblemente, los dos efectos se hayan producido en la secuencia, la ruptura del eje de rotación de la hélice excéntrica causado por los choques en el casco. Muchos misterios rodean todavía el hundimiento delPrincipessa Mafalda, incluida su posición real.

Dos Marinos Argentinos: Cuando el buque escuela argentino Fragata Sarmiento pasó por Génova , desembarcó al cabo principal José Santoro y al conscripto Anacleto Bernardi, convalecientes ambos de neumonía. Había sido una decisión del capitán para que regresen a reponerse a Argentina, aprovechando que allí se encontraba elMafalda con rumbo a Bs.As.

A partir del inicio del naufragio estos dos expertos marinos tuvieron una conducta ejemplar frente a todos los pasajeros, ayudándolos a desembarcar y mantener la calma para abordar a los botes salvavidas. Además se destacó el conscripto Bernardi con una actitud heroica salvando gente en el agua entre tiburones para acercarlos a nado a los barcos de rescate. Lamentablemente el murió por el ataque de los hambrientos escualos, su compañero Santoro llegó a Argentina donde vivió hasta 1977. Ambos marinos fueron condecorados.

El diario ‘Clarín’, en su sección de información general, página 14, del martes 26 de octubre de 1976 expresó que “se conmemoró [el 25 de octubre] en Puerto Belgrano el Día del Conscripto Naval. . En su transcurso se destacó la labor de los conscriptos. “Como se sabe, la institución del 25 de octubre como fecha recordatoria se debe a que un día como ése, en 1927, al naufragar el vapor italiano ‘Principessa Mafalda’, un conscripto argentino, clase 1906, Anacleto Bernardi, posibilitó con su actitud heroica salvar numerosas vidas, a costa de la suya. En la ceremonia se descubrió un busto del conscripto Bernardi y se guardó un minuto de silencio en homenaje a los conscriptos fallecidos”.

Fuente Consultada: “Principessa Mafalda” de Ovidio Lagos y Sitio Web: www.histamar.com.ar

Boeing 767 Principales Aviones de Linea Historia de su Fabricación

Boeing 767 – Principales Aviones

Boeing B-767
El 26 de septiembre de 1981, con el bautismo del aire del primer Boeing B-767, la industria aeronáutica norteamericana y Boeing, en particular, volvieron a tener en la mano, firmemente, el mercado mundial del transporte civil y comercial.

Efectivamente, el B-767 es el primero de los dos aviones de línea de la nueva generación (el otro es el más pequeño B-757) construidos por Boeing para responder al desafío de los costes —sobre todo, los del combustible— que ha producido la gran crisis del transporte aéreo desde finales de los años setenta y comienzos del decenio posterior. El B-767 está destinado a reemplazar al B-707 y, seguramente, a volver a ofrecer el éxito de este verdadero cabeza de serie de toda una generación de aviones de línea.

El B-767

En la fecha del primer vuelo, los pedidos acumulados ascendían a un total de 173, más otras 135 opciones por parte de 17 de las principales compañías internacionales y norteamericanas. El comienzo de la actividad operativa se fijó, para agosto de 1982, con los colores de la compañía United.

Fue precisamente esta compañía norteamericana, en julio de 1978, la que dio comienzo al comprometido programa de producción del B-767, con un pedido inicial de 30 unidades. En aquella fecha, Boeing tenía dispuesto, prácticamente, el proyecto para el nuevo y revolucionario avión de línea de medio radio de acción, resultado de doce años de estudios, de avanzada tecnología, elevada capacidad y, sobre todo, alta economía de explotación.

La crisis petrolífera y el consiguiente aumento vertical del coste del combustible eran los enemigos más temibles que combatir y el proyecto preparaba para las compañías una arma particularmente idónea para contrarrestar, también en el futuro, estos problemas, ya que el B-767 prometía, además de una disminución general de los costes operativos, una reducción del consumo de combustible igual al 35 por 100.

Estos brillantes resultados podían conseguirse gracias, sobre todo, al empleo de una nueva ala caracterizada por una excepcional reducción de la resistencia inducida y de la parásita, mediante una estructura más I4gera, con amplio recurso a materiales compuestos, de propulsores particularmente avanzados (más económicos y más silenciosos) y de una aviónica especialmente sofisticada.

La construcción del prototipo B-767 fue iniciada el 6 de julio de 1979. El avión tomó la forma de un gran birreactor de fuselaje considerablemente más ancho (1,24 metros) que el del B-757 y capaz de proporcionar en su interior una distribución de los pasajeros en filas de asientos separadas por dos pasillos centrales.

La de la capacidad fue una característica que no permaneció constante antes de la elección de la configuración definitiva, ya que, inicialmente, la versión base debía ser la 767-100, con una capacidad de 180 plazas; posteriormente, se pasó a la variante 767-200MR, de 255 pasajeros; finalmente, se decidió adoptar una capacidad variable de 211 a 289 pasajeros, y la versión fue designada 767-200.

La compañía Boeing ha subcontratado una amplia serie de trabajos para el programa, que comprenden incluso importantes componentes estructurales: Grumman Aerospacees responsable de la construcción de la sección central del ala, de la parte inferior adyacente al fuselaje y de los mamparos; Vought construye los planos de cola horizontales, y Canadair, la parte posterior del fuselaje.

Además, Aeritalia es responsable de las superficies móviles de las alas, de los timones de profundidad, de la deriva y del timón de dirección (todo construido en fibras compuestas); las compañías japonesas Fuji, Kawasaki y Mitsubishi, asociadas a la Civil Transpon Development Corporation, construyen, finalmente, otros componentes menores, tales como paneles, puertas y carenados diversos.

De los 173 pedidos en firme en la fecha del 26 de septiembre de 1981, 66 habían sido cursados por compañías estadounidenses, 20 por Canadá y 46 por transportistas de otros estados; en Europa sólo dos, por parte deBritannia Airways.

Características  Avión: Boeing B-767
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1981
Motor: 2 turborreactores Pratt & Whitney JT9D-7R4D, de 21.773 kg. de empuje cada uno.
Envergadura: 47,55 m. Longitud: 48,51 m.
Altura: 15,85 m. Peso al despegar: 136.080 kg.
Velocidad de crucero: Mach 0,80
Techo máximo operativo: 11.920 m.
Autonomía: 5.058 km.
Tripulación: 6-8 personas
Carga útil: 211-289 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi

Historia de Boeing 757 Principales Aviones de Lineas Comerciales

Historia de Boeing 757 – Principales Aviones

Boeing B-757
La segunda carta ganadora de la compañía Boeing para los años ochenta se llama B-757, un birreactor de corto y medio radio de acción desarrollado al mismo tiempo que el mayor B-767 y con las mismas características tecnológicas muy avanzadas.

Historia del Boeing 757

El impacto que este nuevo avión producirá en el mercado internacional, se demuestra con pocas cifras: 6 meses antes del bautismo del aire del prototipo (febrero de 1982), los pedidos acumulados por Boeing ascendían a más de 136 unidades, más unas 60 opciones. Desde el momento de la entrada en servicio, fijada para enero de 1983, el B-757 permite un ahorra de combustible por asiento a ocupar igual al 47 por 100 respecto al trirreactorB-727, al que sustituirá.

El anuncio del proyecto B-757 fue dado por Boeing en los primeros meses de 1978 y la respuesta de las compañías no se hizo esperar mucho: el 31 de agosto, Eastern Air Lines y British Airways anunciaron la intención de adquirir un gran lote de los nuevos aviones (21 y 19, más 24 y 18 en opción, respectivamente).

En marzo de 1979, estos pedidos iniciales fueron formalizados (entretanto, British había aumentado el pedido a 27 unidades) y Boeing estuvo, por lo tanto, en condiciones de dar el visto bueno oficial al programa de construcción. La fecha fue el 23 de marzo, y nueve meses después, el 10 de diciembre, se inició el trabajo en fábrica. Con el avance de la actividad, llegaron pedidos sucesivos por parte de otras compañías aéreas, y, entre éstas, las principales fueron Delta, American, Monarch y Trans Brasil.

En el transcurso de la construcción, los técnicos de la compañía Boeing no escatimaron esfuerzos para poner en práctica un riguroso programa de reducción de peso, con miras también a la economía de explotación. Aunque basado en el fuselaje del modelo 727, el B-757 presenta, en efecto, muchas modificaciones estructurales (gracias, sobre todo, al empleo de materiales compuestos) derivadas de la necesidad de aligerar el avión sin perjudicar por esto su robustez. Las propuestas de tal reducción fueron más de 5.200, y más de un millar de ellas ha encontrado aplicación concreta, con ventajas individuales que van de pocos gramos a un máximo de 77 kilos, distribuidos en muchísimos detalles del avión.

En total, Boeing ha logrado reducir en el 5,2 por 100 el peso total, en vacío, del proyecto, y los resultados de este esfuerzo se prevén particularmente brillantes. Según los técnicos, efectivamente, suponiendo 1.400 vuelos al año, cada uno de 1.795 kilómetros, se podrá llegar a un ahorro de combustible igual más de 85.000 litros por avión.

Naturalmente hay también otros factores que determinarán la consecución de estas excepcionales prestaciones operativas por ejemplo, el ala, complementaria proyectada de nuevo respecto  a la del B-727 y caracterizada por un elevado rendimiento aerodinámico; o los propulsores de alta eficacia y bajo consumo. A este respecto, Boeing prevé la instalación de una amplia gama de grupos motores, a elección del cliente.

En particular los B-757 destinados a British Airways y a Eastern (designados B-757-200) estarán dotados de turbo insufladores Rolls-Royce RB.211 (por primera vez este caso, Boeing ha utilizado propulsores no norteamericanos para un nuevo avión), mientras que los aviones posteriores tendrán motores Pratt & Whitney y serán entregados a finales de 1984.

También en el programa 757, la compañía Boeing ha subcontratado una amplia serie de trabajos. En particular, Rockwell International es responsable de las secciones centrales del fuselaje; Vought, de los planos de cola y de la sección posterior; Fairchild Republic, de la cabina de pasajeros en la parte situada sobre el ala y sobre los hipersustentadores del borde de ataque; Grumman, de los «spoilers» (frenos aerodinámicos), y CASA, española, de los hipersustentadores posteriores externos.

Características  Avión: Boeing B-757
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1982
Motor: 2 turborreactores Rolls-Royce RB 211 -535, de 16.965 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 37,95 m. Longitud: 47,32 m.
Altura: 13,56 m.
Peso al despegar: 108.860 kg.
Velocidad de crucero: Mach 0,80
Techo máximo operativo: 11.703 m.
Autonomía: 4.336 km.
Tripulación: 6-8 personas
Carga útil: 178-233 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi