Las Torres Petronas

Historia de la Ciudad de Washington DC Monumentos y Capitolio

Historia de la Ciudad de Washington D.C.
Capital de Estados Unidos

El lugar de emplazamiento de la ciudad de Washington fue escogido por el propio Jorge Washington en persona. La ciudad, capital de Estados Unidos, es una de las más hermosas del mundo. Posee muchos monumentos notables, así como numerosos parques. El río Potomac contribuye a embellecer la ciudad. Washington es el ejemplo típico de un centro exclusivamente administrativo, desprovisto de toda actividad industrial. Lo que no impide que la ciudad haya crecido hasta desbordar el distrito de Columbia.

Fue el propio Jorge Washington quien escogió, en 1790, el lugar en donde debía ser edificada la capital de Estados Unidos. Como este país tiene una organización de tipo federal (una federación es una asociación de estados cada uno de los cuales conserva su independencia), había que construir esta capital en un territorio que fuera a la vez neutral y común a todos ellos: el distrito de Columbia.

En 1800, el Gobierno norteamericano fijó su residencia en Washington, y allí ha seguido hasta nuestros días, con una corta interrupción en 1814. En esta época, en efecto, los ingleses se apoderaron de la ciudad. Washington se vio seriamente amenazada durante la guerra de Secesión, pero el Gobierno no se movió de allí.

Washington es una de las ciudades más notables de la tierra; su núcleo urbano cuenta con 2 millones de habitantes.

Su población aumenta cada año en 70.000 almas, lo que no debe sorprendernos, pues Washington no es sólo la sede de la Administración central de Estados Unidos, sino también la de numerosos organismos internacionales.

Desde el punto de vista territorial, las nociones de núcleo urbano de Washington y de distrito de Columbia no concuerdan. El distrito federal de Columbia, situado en la orilla oriental del Potomac, entre los estados de Maryland y Virginia, es mucho más pequeño que la aglomeración urbana de Washington, que se extiende mucho más allá, sobre el territorio de los dos estados vecinos.

La administración de la ciudad corre a cargo de tres administradores designados por el Gobierno. Los ciudadanos de esta urbe no tienen derecho al voto en los asuntos de interés local, pero participan en la elección presidencial.

Si Washington es el corazón de Estados Unidos, la avenida de Pensilvania es el corazón de Washington. Es una gran vía completamente recta que une el Capitolio con la Casa Blanca. El Capitolio es la sede de la Cámara de Diputados y del Senado. Este impresionante edificio, construido en estilo neoclásico, está coronado por una cúpula de 77 m de altura.

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Capitolio con la Casa Blanca en Washington

El plano del Capitolio lo trazó en 1792 el arquitecto William Thornton, y ha sido el modelo de muchos Parlamentos de otras naciones americanas. A su alrededor se alzan otros edificios de importancia, como el Tribunal Supremo y la Biblioteca del Congreso, donde se conservan millones de libros. Esta última es una de las mayores bibliotecas del mundo; en ella se encuentran, además de libros, películas, fotografías, periódicos reproducidos en microfilm y muchos otros documentos importantes.

En cuanto a la Casa Blanca, es la residencia oficial del presidente de Estados Unidos y está situada en el extremo opuesto de la avenida de Pensilvania. Fue también Thornton el que en 1792 construyó este palacio, que es enteramente blanco. Al lado de las habitaciones destinadas al uso personal del presidente y de su familia hay muchísimas otras y salas de reunión. El parque que la circunda es en gran parte accesible al público.

En la vecindad de la Casa Blanca se alzan el Memorial de Lincoln, el monumento a Washington y el Memorial de Jefferson; el de Lincoln atrae a muchos turistas americanos, y cada año unos dos millones de personas visitan este edificio, que alberga una gran estatua de Lincoln sentado en un sillón de alto respaldo.

El Memorial de Jefferson, cuyos silueta y estilo recuerdan los del Panteón de Roma, se alza junto al lago Tidal, a cuyas orillas florecen unos cerezos ofrecidos por Japón. El monumento a Washington es un obelisco de mármol de 196 m de alto, enclavado a mitad de camino entre la Casa Blanca y el Memorial de Jefferson.

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monumento a Washington

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Casa Blanca en Washington

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Memorial a Jefferson en Washington

Otro lugar célebre es el Cementerio Nacional de Arlington, necrópolis situada junto a la orilla occidental del río Potomac, aunque tiene acceso desde el Memorial de Lincoln. Allí reposan los muchos miles de soldados norteamericanos muertos en el curso de las dos guerras mundiales y en la de Corea. Allí están la tumba del soldado desconocido y la de Kennedy.

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Memorial de Lincoln Washington

No lejos del cementerio se alza el Pentágono, que es, desde 1942, el cerebro estratégico de Estados Unidos.

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Washington, Pentagono

Citemos finalmente los museos, como el nacional de Bellas Artes, edificio de estilo neoclásico construido en mármol rosa, que alberga una de las colecciones más ricas del mundo.

En Washington reina una atmósfera especial. A diferencia de otras grandes ciudades de Estados Unidos, posee numerosos parques y estanques. Además, el Potomac y su afluente, el Anacostia, atraviesan la ciudad y contribuyen a aumentar su encanto. Es preciso mencionar que Washington no posee muchas industrias. Los únicos establecimientos industriales son algunas imprentas y casas editoriales. Washington es un ejemplo único de ciudad dedicada exclusivamente a funciones administrativas.

PLANO ZONA CENTRO DE WASHINGTON

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Túnel Bajo el Río Támesis Historia de su Construcción

MARAVILLAS DEL MUNDO:
Túnel del Támesis, Londres, Inglaterra.

El túnel que conecta Wapping con Rotherhithe marcó un hito en la historia de la ingeniería. Fue el primer túnel subacuático y el primero en construirse con un blindaje de protección, que más adelante se convirtió en el método habitual para excavar túneles.

El blindaje tiene la función de proteger el techo y las paredes del túnel hasta haber terminado el revestimiento de ladrillo, y facilitar la excavación manual o mecánica. El mérito de estas innovaciones corresponde a Marc Brunel y a su célebre hijo, Isambard Kingdom Brunel, que a la edad de 20 años era ya ingeniero jefe.

Vista Interior del Túnel

Los Brunel iniciaron las obras en marzo de 1825, abriendo un pozo en Rotherhithe, donde instalaron el blindaje del túnel. El progreso fue más lento de lo que se había esperado, debido en parte a dificultades del terreno, por culpa de las cuales el trabajo se desarrollaba en condiciones muy perjudiciales para la salud.

Se produjeron, además, dos inundaciones, la segunda de las cuales estuvo a punto de acabar con la vida del joven Brunel, que obligaron a interrumpir las obras por falta de fondos.

Un crédito del gobierno permitió reanudarlas al cabo de siete años. Para entonces, Marc Brunel había perfeccionado el diseño del blindaje y consiguió que el túnel llegara a Wapping en 1843. Pronto se convirtió en una atracción turística, local para exposiciones de arte y mercados, y paso de peatones para cruzar el río.

Su elevado coste y reducidos beneficios obligaron a la empresa a vendérselo en 1865 a la compañía ferroviaria East London Railway, que lo adaptó para el paso de trenes de vapor. En la actualidad, los túneles gemelos todavía son recorridos por trenes eléctricos subterráneos.

SOBRE BRUMEL Isambard Kingdom

Desde edad temprana, el inglés Isambard Kingdom Brunel demostró una facilidad natural para el dibujo. Esta aptitud fue fomentada por su padre, que era un ingeniero de reconocida capacidad. En 1820, a la edad de 14 años, Brunel fue a París para estudiar en el College Henri Quatre.

Tres años después, a su regreso de París, Brunel entró en las oficinas de la empresa de ingeniería de su padre. En 1825, éste recibió el encargo de construir un túnel bajo el río Támesis, desde Wapping a Rotherhi-the, y el joven Brunel fue nombrado ingeniero residente, encargado del proyecto. Después de luchar durante tres años, en los cuales el río inundó las obras en varias ocasiones, el proyecto fue abandonado.

El trabajo se reanudó mucho después, y el túnel, por el que todavía pasa un ramal del ferrocarril de Londres, se acabó en 1843. Sin embargo, diez años antes, Brunel fue nombrado ingeniero jefe del recién fundado ferrocarril “Great Western”, cargo que ocupó durante trece años. Su trabajo consistió en proyectar y construir la primera línea de ferrocarril desde Paddington, en Londres, hasta Bristol.

Él era experto en la construcción de puentes y en la excavación de túneles. Para disminuir los riesgos de accidentes durante la construcción de túneles, inventó un
protector.

Éste permitía a los trabajadores excavar sólo una sección del frente. El acceso a las distintas secciones se hacía por medio de puertas en el protector y, como éste tenía sus propios soportes del techo, había menos peligro de derrumbamientos. Brunel no sólo era un magnífico ingeniero, sino un hábil negociador con los propietarios de las tierras. Muchos de éstos, a pesar de que con el ferrocarril se revalorizarían sus fincas, se oponían enérgicamente a que pasara por ellas la vía férrea.

En consecuencia, a veces era necesario pagar enormes indemnizaciones por los terrenos sobre los que se construía la línea. En otras ocasiones fue preciso hacer desvíos muy costosos, para no cruzar algunos predios. A pesar de todo, Brunel consiguió construir líneas con curvas suaves y pequeños gradientes.

Basándose en razonamientos teóricos, Brunel adoptó un tipo de trocha ancha (2,10 m. entre carriles, en vez de 1,43 m., como en otros lugares de Gran Bretaña) para las líneas del “Great Western”. Él aseguraba que con su ancho de vía se conseguía mayor seguridad, más rapidez y comodidad en el trasporte. Sin embargo, esto hizo muy difícil el intercambio de tráfico entre el “Great Western” y otras líneas. La “batalla de los anchos de vía” duró muchos años, pero   fi-
nalmente, en 1892, el “Great Western” cedió y adoptó el ancho corriente. Para extender los servicios de la compañía más hacia el oeste, Brunel diseñó un barco de vapor, de paletas, que haría la travesía del océano Atlántico. Este barco, llamado “Great Western”, hizo su primera travesía trasatlántica en 1838, en un tiempo de 15 días.

Brunel proyectó dos barcos más —el “Great Britain” y el “Great Eastern”—; el segundo fue botado en 1859, pocos días antes de morir Brunel, por exceso de trabajo. Entre los puentes más famosos que construyó está el “Royal Mbert Bridge”, por el que cruza el ferrocarril sobre el río Tamar, en Saltash, Cornwall. Brunel también diseñó el “Cltfton Suspensión Bridge” (puente colgante), sobre el Avon, pero no vivió para verlo construido.

Nacido en Portsmouth en 1806, Brunel fue un ingeniero extraordinario, un proyectista atrevido y un exquisito dibujante, que ya a los 24 años fue elegido miembro “Fellow” de la Royal Society de Londres.

Su genio fue el que dio al ferrocarril “Great Western” un carácter especial, que no ha perdido del todo, incluso después de la fusión, en 1948, con los otros ferrocarriles de Gran Bretaña, para formar un sistema único nacionalizado.

Fuente Consultada:
Revista Tecnirama N°120 Eciclopedia de la Ciencia y la Tecnologia
Atlas de lo Extraordinario – Construcciones Fabulosas Volumen II

Obras Viales Tecnicas Constructivas e Historia Hormigón

DESCRIPCIÓN SOBRE LAS TÉCNICAS CONSTRUCTIVAS BÁSICAS
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 Antes de hablar sobre las técnicas y la historia de las obras viales que han permitido la comunicación y las relaciones humanas entre las primeras poblaciones del planeta, vamos a dar una introducción a un noble material que está presente en toda construcción civil y es el elemento mas importante por su características en lo que refiere a maleabilidad, poder aglomerante, dureza y longevidad.  Estamos hablando del cemento, y de una técnica que se utiliza muy a menudo llamada: hormigon-pretensado que permite aprovechar mucho mejor las buenas propiedades del hormigon armado.

Como deciamos el hormigón empleado como material  de construcción tiene una gran resistencia mecánica, siempre que las cargas que se le apliquen ejerzan sobre él fuerzas de compresión. Pero cuando las fuerzas aplicadas al hormigón tiran de él en la dirección opuesta — cuando está sometido a tensión— es menor su” resistencia.

Debido a ello, el hormigón ordinario no se emplea nunca si se supone que todas las fuerzas que van a actuar sobre él son fuerzas de tensión. Pero las diversas partes de la estructura de un edificio están casi siempre, como mínimo, en tensión parcial. La causa estriba en que las fuerzas que tienden a flexionar una viga producen, al mismo tiempo, compresiones y tensiones. Al flexionar una viga, su parte exterior tiende a estirarse, y aparecen fuerzas de tensión. De la misma forma, la cara situada en el interior de la curva se acorta y se desarrollan fuerzas de compresión.

El hormigón ordinario tiene poca resistencia a la tensión, y si una viga, formada únicamente por hormigón, se somete a una carga de flexión constante, el hormigón que ocupa la parte que se comprime realiza su cometido a la perfección. Sin embargo, en la parte de la viga sometida a tensiones aparecen grietas y, finalmente, la viga falla.

Estas fuerzas de flexión se manifiestan en casi todas las partes de una estructura, excepto en las columnas y cimientos. En un puente, por ejemplo, el propio peso de la estructura desarrolla fuerzas de flexión. A esta carga muerta, que es constante, hay que agregar otra carga, que varía con el peso y la posición del tráfico sobre el puente.

Las mismas fuerzas actúan siempre que una viga o un panel de hormigón —por ejemplo, en el suelo de un, edificio— están apoyados sólo en algunos puntos. Incluso en las columnas verticales, como los puntales de los edificios altos, en que la mayoría de las fuerzas son de compresión, se encuentran presentes fuerzas de flexión.

El viento, soplando contra la pared de un alto edificio, puede también crear considerables fuerzas de flexión. Debido a que el hormigón ordinario no es en sí apropiado, se refuerza con barras de acero, que quedan embutidas en sü estructura. Dichas barras soportan las fuerzas de tensión, mientras que el hormigón resiste las fuerzas de compresión.

Se emplean diversos métodos para conseguir que las fuerzas de tensión se trasmitan del hormigón al acero, y que los dos materiales actúen conjuntamente. Con frecuencia, la superficie ligeramente rugosa, producida por oxidación, es suficiente para asegurarla unión, pero las barras mayores se dotan de una superficie especial o se deforman, para conseguir mayor interacción entre -ambos materiales. También es muy importante que el hormigón quede formando una masa compacta alrededor de las barras de refuerzo —no se deben formar bolsas de aire en el hormigón—.

Para conseguir que el hormigón rellene completamente el armazón de refuerzo, suele vibrarse inmediatamente el molde cargado con hormigón húmedo, para que adquiera mayor compacidad.

EXPLICACIÓN GRÁFICA DE LA TÉCNICA DE PRETENSADO:

viga de hormigon armado

1. Viga de hormigón ordinario, sujeta a una carga de flexión, abajo se estira y el material se raja. 2. Embutiendo una barra de refuerzo en la viga, su borde inferior presenta más resistencia a la tracción inferior. 3. Viga de hormigón, premoldeada antes de colocar los cables en sus alojamientos. 4. Colocando los cables muy tensados, la longitud de la viga se reduce y se desarrollan en ella fuerzas de compresión. 5. Cuando se aplica una carga de flexión (como en el caso 1), se reducen las fuerzas de compresión del borde inferior de la viga pretensada.

El hormigón armado se introdujo en Francia hace aproximadamente un siglo, y en la actualidad disponemos de muchos miles de obras interesantes de arquitectura e ingeniería, fabricadas con esta técnica. Sin embargo, muchos de los mejores edificios han tenido que esperar para su realización a que se desarrollara el hormigón pretensado. Las mayores desventajas del hormigón armado ordinario son su peso excesivo y su gran volumen.

El hormigón situado en la parte de una viga sujeta a tensiones, por ejemplo, sirve fundamentalmente para contener las barras de la armadura y realiza poco trabajo propio. Esto es particularmente perjudicial cuando es grande la envergadura de las vigas. El peso de la viga llega a ser tan excesivo que casi toda la resistencia de la estructura debe intervenir para poder soportarlo.

El hormigón pretensado incluye fuertes barras de acero o cables, además de las barras ordinarias de refuerzo. Estos nervios pretensados se colocan en condiciones de alta tensión y, cuando la liberan, toda la masa de hormigón queda sometida a fuerzas de compresión y de flexión, que actúan en dirección opuesta a la carga muerta.

Las fuerzas liberadas por los nervios de pretensión tienden a desplazar el centro de la viga en dirección opuesta a su propio peso. Las fuerzas de flexión en servicio son fundamentalmente las debidas a la carga viva y, cuando se aplica dicha carga viva, lo que sucede es que se anula parte de las fuerzas de compresión. La compresión primitiva que se comunica a las vigas es siempre superior a la tensión que puede producir la mayor carga   probable   que   han   de   soportar.

Dé esta forma, el elemento no trabaja nunca en tensión.

El pretensado es de dos tipos.   El hormigón se moldea alrededor de los nervios en tensión. Cuando el hormigón se ha endurecido, los extremos de los nervios se sueltan, con lo que tratan de volver a su longitud primitiva, originando las fuerzas de pretensión en el hormigón. También se puede tensar el hormigón por otro procedimiento. Para ello, al moldear las vigas se dejan orificios o canales para alojar los nervios.

Fraguado el hormigón, los nervios se alojan en sus orificios, se fijan por uno de sus extremos y se estiran, hasta que alcanzan la tensión deseada, por medio de un gato hidráulico, desde el otro extremo. Cuando se ha conseguido la tensión final, los nervios se fijan y se suelta el gato. Así, los nervios desarrollan las fuerzas de pretensión que son necesarias.

Mediante la aplicación del hormigón pretensado se ha hecho posible la fabricación de vigas ligeras y de perfiles atrevidos, que pueden soportar cargas mucho más pesadas. El aspecto airoso de los puentes de hormigón sólo puede conseguirse con dichos elementos. Como las vigas pretensadas se fabrican con menos hormigón se reducen los costos; por otra parte, las estructuras son mucho más ligeras, lo que permite hacer cimientos menos macizos.

HORMIGÓN  PREMOLDEADO
En la construcción de muchas de las grandes estructuras de hormigón, éste se agrega sobre los refuerzos y se moldea en el lugar que ha de ocupar. Éste es el procedimiento de construcción “in situ”. Sin embargo, cada día es más frecuente prefabricar ciertos elementoscomo vigas, columnas, suelos, etc.

Al fabricar las piezas con independencia de la obra, para trasportarlas después a los sitios donde se han de utilizar, se puede ejercer un control más riguroso en la calidad. Cuando son necesarias muchas piezas idénticas, el número de unidades permite al fabricante emplear moldes y formas de gran calidad, para conseguir mejores productos con acabados perfectos, y más económicos. Otra ventaja, por supuesto, es que las condiciones climáticas no influyen en el trabajo; ios distintos elementos se fabrican y se almacenan, listos para usarlos cuando  sean   necesarios.

Los cuerpos prefabricados de hormigón, de pequeño tamaño y formas normalizadas, se han empleado durante muchos años; pero, en la actualidad,   se   moldean   componentes  de   muchas toneladas lejos del sitio que han de ocupar, donde se puede comprobar la calidad. Se han construido secciones enteras de túneles, con un peso de miles de toneladas, en “diques secos”, siendo trasportadas después por el agua a su emplazamiento, para construir túneles para carreteras y vías férreas, bajo ríos y puertos.

En Francia se está construyendo un puente de hormigón para una autopista, con piezas prefabricadas de veinte toneladas, que después se pretensan conjuntamente en el lugar de emplazamiento. Sin embargo, lo normal es que el peso de estas piezas esté comprendido entre tres y cinco toneladas, de forma que se trasporten con facilidad y se manejen en la obra con grúas corrientes.

El procedimiento de las piezas prefabricadas ha sido el factor principal del desarrollo de los diversos sistemas de construcción industrializada, para los que se fabrican unidades tan grandes como secciones de paredes (o incluso habitaciones completas), en factorías, y se arman en el lugar de emplazamiento, de modo análogo a las construcciones infantiles.

El Canal de Panamá
Historia del Cemento
Megaestructuras

Fuente Consultada:
Revista TECNIRAMA N°126 Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología

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Ciudades Maravillosas del Mundo Grandes y Bellas Ciudades

EUROPA: A lo largo de los siglos, las mas antiguas e importantes ciudades de la historia han atravesado periodos de prosperidad y otros de decadencia, desde aquellas primeras formas de administración. Solo hay que pensar que en la Alta Edad Media, tras la caída del imperio, la población de Roma no llegaba ni siquiera a los 20.000 habitantes, mientras que pocos siglos después llegó en seguida de nuevo al millón. Mas dramática fue la peripecia de Atenas que, en 1832 cuando fue declarada capital de la Grecia independiente, solo era una pequeña población de 5000 personas. Esta ha sido una constante entre las grandes ciudades del viejo continente.

A lo largo de la historia de Europa se han ido creando centros urbanos, y hoy su estructura es el resultado de la estratificación realizada en diferentes épocas, de estilos arquitectónicos y proyectos urbanísticos que han creado, en conjunto, ciudades modernas y al mismo tiempo preciosos testimonios de la historia continental. La mayor parte de las ciudades europeas eran florecientes centros históricos a comienzos de la Edad Moderna, cuando las grandes expediciones y el gran comercio garantizaban riqueza y prosperidad a la burguesía mercantil.

Pero si es cierto que Europa es un continente profundamente marcado por la historia de sus ciudades y de sus respectivas vivencias, también lo es que la urbanización lenta y progresiva del continente no ha dado lugar al nacimiento de ciudades de proporciones gigantescas como las americanas o las asiáticas, a excepción de Moscu, Londres o Paris que sumando las gigantescas áreas metropolitanas que las rodean se acercan a los 10 millones de habitantes.

Europa apenas cuenta con 36 ciudades de un millón de habitantes, y con otras 62 que tienen entre 500.000 y un millón. En conjunto suman 212 millones los ciudadanos europeos que viven en las 500 ciudades que tienen mas de 150.000 habitantes, sobre un total de 727 millones;: apenas el 29 % de la población. Si bien el 75 % de la población europea vive, de hecho, en un marco urbano, el continente mas densamente poblado de la Tierra ha vivido un proceso de urbanización diferente al de los otros continentes, dándose un predominio de los pequeños centros sobre las grandes ciudades.

La historia diferente y particular de cada ciudad europea ha sido un complejo laboratorio del desarrollo urbano. Así la topografía de Roma —o al menos su centro histórico— refleja todavía hoy, en el esplendor de sus edificios o en sus callejuelas angostas, la edad de oro del Estado Pontificio, a caballo entre el Renacimiento y el siglo XVIII; el piano de Paris debe su planteamiento a las ambiciones de Luis XIV y, a la vez, a las audaces soluciones urbanísticas de Georges Haussmann, el arquitecto de Napoleón III.

San Petersburgo, por su parte, es el resultado del proyecto visionario de Pedro el Grande, que a comienzos del siglo XVIII quiso crear para la gran Rusia una capital de nivel europeo. Los canales de Venecia y de Amsterdam son el fruto de las seculares batallas contra la violencia de las aguas, de progresos hidráulicos y de nuevos baluartes que se superponen a los antiguos. En todas las ciudades europeas, en suma, siglos de trabajo del hombre se concentran en torno al corazón vivo del centro urbano. Y hoy, el respeto a la historia y la conservación de sus testimonios, prevalece sobre otras exigencias de la modernidad.

ASIA: Estos testimonios nos indican que hacia finales del Neolítico se desarrollaron en Asia sociedades humanas complejas y articuladas, que en las tierras fértiles del continente más grande del planeta descubrieron las primeras formas de organización. Hoy día, Asia —que ocupa 45 millones de kilómetros cuadrados, es decir algo menos de un tercio de la totalidad de las tierras emergidas— cuenta con 3700 millones de habitantes, que equivalen al 61 % de la población mundial. Naturalmente, es el continente con el mayor numero de grandes ciudades. Seis de las diez primeras, 28 entre las 50 mÁs grandes. Tokio, segÚn los últimos datos, es la ciudad mÁs grande del mundo con casi 30 millones de habitantes.

Con su vertiginoso crecimiento, comenzado en los anos cincuenta del siglo XX, y con una increíble mezcla de futurista modernidad y de tradición, precisamente la capital de Japón es probablemente el prototipo de las grandes ciudades que han hecho su aparición durante el siglo XX, y la vanguardia de las inmensas conurbaciones urbanas que dominaran el siglo XXI. A comienzos del siglo XX, Tokio apenas tenía dos millones de habitantes, y menos de cuatro a finales de la segunda guerra mundial, cuando la ciudad quedo casi destruida por los bombardeos de los aliados.

Sin embargo, gracias a un formidable proceso de reconstrucción, ya en 1970, 25 anos después del final de la guerra mundial, Tokio tenia 15 millones de habitantes. Dos razones que pueden explicar ese rápidos crecimiento son el boom demográfico que se produjo en todo el mundo gracias a la mejora general en las condiciones de vida. en especial en lo que respecta a la alimentación y la sanidad (y de forma más acentuada, si cabe, en Japón), y la segunda fue la rapidísima industrialización de la capital japonesa, que atrajo a la ciudad a muchos habitantes de los poblados rurales de su entorno, que llegaban en busca de una oportunidad de trabajo y de una buena retribución, un fenómeno que, de hecho, caracterizo el crecimiento urbano durante el siglo XX en todo el continente.

Según un informe de las Naciones Unidas de 2002, Tokio permanecerá como la ciudad más poblada del mundo en 2015, pero cada vez tendrá más cerca otras grandes aglomeraciones urbanas, casi todas asiáticas. Dentro de diez anos, se habrán situado entre las primeras diez ciudades del mundo Dakha, capital de Bangladesh, las indias Bombay, Delhi y Calcuta, pero también Yakarta y Karachi, todas con más de diez millones de habitantes. Faltan en estas previsiones, las grandes metrópolis chinas, que en los últimos veinte anos se han desarrollado a ritmos de excepción y previsiblemente continuarán haciéndolo en la primera mitad de este siglo.

Fuente Consultada: Grandes Ciudades del Mundo Cattaneo-Trifoni

Paises Mas Extensos Sin Costa Mayor Superficie Territorial

Paises Mas Extensos Sin Costa
De Mayor Superficie Territorial

PAÍS LÍMITES ÁREA HAB. IDIOMA RELIGIÓN ESP. VIDA
Kazajstán China, Kirguistán, Rusia, Turkmenistán, Uzbekistán 2.724.90 15.522.373 Kazako musulmanes 47%
ortodoxos rusos 44%
otros 9
h: 63m: 74
Mongolia China y Rusia 1.564.116 3.133.318 Mongol Klalkha budista 50%
ninguno 40%
h:66m:71
Níger Argelia, Benin, Burkina, Faso, Chad, Libia y Malí 1.267.000 16.468.886 Francés musulmanes 80%
otros 20%
h:52m:55
Chad Camerún, República Centroafricana, Libia, Níger 1.284.000 10.758.945 Árabe y Francés n.d. h:47m:49
Malí Nigeria y Sudán 1.240.192 14.159.904 Francés musulmanes 90%
Otras 10%
h: 50m: 54
Etiopía Djibouti, Eritrea, Kenia, Somalia y Sudá 1.104.300 90.873.739 Amárico ortodoxos 43%musulmanes 34%protestantes 18%
católicos 3%
h 54m 59

Fuentes Consultadas: ALMANAQUE MUNDIAL 2012

Grandes Arquitectos de la Historia Obras y Cronologia

arquitectos antiguos

Imhotep  2778 a.C Egipto Primer arquitecto conocido por su nombre. Pirámide escalonada de Dyeser en Saqqara
(c. 2778 a.C.).

Ictinos y Calícrates s.V a.C. Grecia Arquitectos del Partenón de Atenas, templo de la diosa griega Atenea.

Marco Vipsanio Agripa c.63-12 a.C. Roma Diseñó el Panteón original para conmemorar la batalla de Actium (31 a.C.)

Apolodoro de Damasco  98-123 d.C. Roma Arquitecto del emperador Trajano (98-117 d.C.). Columna Trajana, en Roma (terminada en 113 d.C.).

Isidoro de Mileto y Antemio deTralles  s.VI a. C. Grecia/Bizancio Ingenieros y geómetras. Iglesia de Santa Sofía, en Constantinopla (532-537 d.C.).

Abbot Suger 1081-1151 Francia Abad de Saint Denis, reconstruyó su gran iglesia en el naciente estilo gótico (1137-1144).

Peter Parler 1330-1399 Alemania Maestro albañil. Catedral de San Vito (1356-1385) y Puente de Carlos, en Praga (1357-1400).

Filippo Brunelleschi 1377-1446 Italia Primer gran arquitecto del Renacimiento italiano. Cúpula de la catedral de Florencia (1419-1436).

Miguel Ángel Buonarroti 1475-1564 Italia El arquitecto más original del s. A XVI. Biblioteca Laurenciana de Florencia (1525-1534).

Sinan 1489-1588 Imperio otomano Responsable de la construcción o supervisión de las mayores construcciones de su tiempo en el imperio. Mezquita de Solimán, en Estambul (1550-1557).

Andrea Palladlo 1508-1580 Italia Pionero de un estilo que retornaba a los principios de la Roma clásica. Palacio del Capitaniato, en Vicenza (1571-1572).

Gian Lorenzo Bernini 1598-1680 Italia Escultor y arquitecto preeminente de la Roma del s. XVII. Plaza y columnatas de la basílica de San Pedro, en Roma (1620-1630).

Christopher Wren 1632-1723 Inglaterra El mayor arquitecto inglés del s. XVII. Rediseñó Londres tras el Gran Incendio de 1666. Catedral de San Pablo (1675-1708).

Auguste Pugin 1812-1852 Gran Bretaña Líder del estilo neogótico británico. Iglesia de Saint Giles, en Cheadle (1840-1846).

Gustave Eiffel 1832-1923 Francia Renombrado ingeniero especializado en estructuras metálicas. Torre Eiffel de París (1887-1889).

Henry Hobson Richardson 1838-1886 EE.UU. Llevó a los EE. UU. el estilo románico del sur de Francia. Iglesia de la Trinidad, en Boston (1873).

Daniel Hudson Burnham 1846-1912 EE. UU. Diseñador urbanístico y constructor de rascacielos. Edificio Flatiron, Nueva York (1902).

Antonio Gaudí i Cornet 1852-1926 España Líder del modernismo arquitectónico catalán. Iglesia de la Sagrada Familia, Barcelona (1883-1926).

Frank Lloyd Wright 1867-1959 EE.UU. Uno de los arquitectos más influyentes del s. xx en los EE. UU.. Museo Guggenheim, Nueva York (1943-1959).

Walter Gropius 1883-1969 Alemania Fundador de la escuela Bauhaus. Casa Gropius, Lincoln (Massachusetts) (1937).

Ludwig Mies van der Rohe 1886-1969 Alemania/ EE.UU. Creador del influyente estilo arquitectónico de «piel y huesos». Pabellón de Barcelona (1929).

Le Corbusier 1887-1965 Suiza Uno de los arquitectos europeos más influyentes del s. XX. Unidad de Habitación, Marsella (1946-1952).

Kenzo Tange 1913-2005 Japón Combinó los estilos tradicionales japoneses con el moderno. Edificio del Gobierno Metropolitano, Tokio (1988-1991).

Jorn Utzon 1918-2008 Dinamarca Ganador del concurso para el diseño de la Casa de la Ópera de Sydney (1959-1973).

Frank O. Gehry 1929- Canadá Revolucionó el uso de materiales ordinarios, desafiando la lógica estructural. Museo Guggenheim, Bilbao (terminado en 1997).

Richard Rogers 1933- Gran Bretaña Diseños modernos y funcionalistas. Centro Pompidou (terminado en 1977).

Norman Foster 1935- Gran Bretaña Destacado representante del estilo High Tech. Estadio de Wembley (2003-2007).

Daniel Libeskind 1946- Polonia/ EE. UU. Importante seguidor del deconstructivismo. Museo Judío, Berlín (1992-2001).

Zana Hadid 1950– Iraq Primera mujer ganadora del premio Pritzkerde Arquitectura. Pabellón Puente, Zaragoza (2008).

 

Fotos de Catedrales del Mundo Iglesias Templos

¿Qué hizo posible la erección de las magníficas y avanzadas catedrales góticas en una época comí la Edad Media, considerada primitiva y oscura? ¿Qué intereses políticos y conjuras eclesiásticas impulsaron su construcción? ¿Qué papel jugaron las intrigas palaciegas medievales? ¿Fueron esas enigmáticas catedrales monumentos simbólicos de sectas ancestrales? ¿Quiénes guardaban los secretos constructivos de su sorprendente armonía y equilibrio? ¿Cómo influyeron en el desarrollo de las ciudades y en la vida cotidiana de los campesinos? Y, finalmente, ¿Qué mensajes crípticos se ocultan aún en sus rincones y sus ornamentos?

Explica Chanelle en su libro “Más Allá de las Catedrales“: «El arte gótico es un resurgimiento de los principales mitos del paganismo», el autor vincula las catedrales góticas con tradiciones místicas como las de los druidas, los eremitas y los cataros, conjugándolas con los arcanos de los alquimistas, el procaz paganismo de las fiestas medievales o los secretos orientales que guardaban celosamente los templarios.

De este modo, consigue mpstrar el auténtico submundo que latía bajo el asombroso florecimiento cultural del siglo XII. Además, revela sin tapujos la cara oscura del papel de la Iglesia en todos los aspectos de la vida durante la Edad Media, desde las luchas internas del Vaticano hasta la instigación de la macabra cruzada, albigense; pasando por las intrigas y traiciones cometidas para imponer el poder terrenal del Papado sobre imperios y reinos, la corrupta «querella de las investiduras», la venta de absoluciones e indulgencias, el oportunismo de los obispos y abades, el lujo y,erotismo en los conventos y, sobretodo, los infernales crímenes de la Santa Inquisición.

El  Sagrado Río Ganges El Fujiyama Palacio Potala Mar de los Sargazos

 

La Cueva de los Cristales Gigantes Mexico Caverna Descubrimiento Naica

Hace pocos años, en 2000, fue descubierto en un complejo minero de Naica, (México) una formación de cristales naturales, que representó el descubrimiento geológico mas importante de los últimos tiempos.

La Cueva de los Cristales Mexico Asombroso Descubrimiento

Imagen de la llamada con total justicia “Cueva de los cristales”, este fenómeno de la naturaleza se encuentra ubicado en el complejo minero de Naica, al sureste de Chihuahua, en México. Dicho lugar, fue hallado hace pocos años y está considerado uno de los descubrimientos geológicos más importantes de los últimos tiempos. Por el momento los investigadores trabajan para descubrir sus secretos. No obstante, el proyecto es muy intrincado, ya que adentro de la cueva (ubicada a 290 metros de profundidad) predomina una temperatura de 50 °C y una humedad de 100 %. Estas condiciones son casi infrahumanas y colocan en riesgo constante la vida de las personas que allí trabajan.

Estos cristales se encuentran adentro de una gran cueva a 300 m. de profundidad, donde la temperatura es de mas de 50ºC y la humedad del 100%, lo que hace casi imposible trabajar en las investigaciones correspondientes, como así también pode en riesgo todos los equipamiento necesarios para dichas investigaciones. Algunos de estos cristales son increíbles columnas de entre 8 a 10 metros y cerca de dos metros de diámetro y pueden pesas varias decenas de toneladas.

Dicen que es tan mortífera que incluso con respiradores y trajes refrigerados con hielo sólo se puede sobrevivir durante 20 minutos antes de que el cuerpo empiece a fallar. Es lo más cercano a intentar vivir en otro planeta.

Los expertos estiman que el proceso que dio origen a los bloques de cristal de selenita (que llegan a medir hasta 11 metros de largo y pesan más de 55 toneladas) se relaciona con las características intríncecas de la montaña. Enteramente constituida por piedra calcárea de más de 200 millones de años, este accidente geográfico hospeda en su interior cavernas cortadas por aguas térmicas calientes y mineralizadas. El líquido, lentamente, fue disolviendo las paredes de piedra, liberando grandes cantidades de calcio. Este calcio, a su vez, se combinó con azufre allí presente y formó los grandes y majestuosos cristales.

Esta minas son explotadas desde el siglo XIX, y en 1910 se descubrió en su interior una cámara llamada la Cueva de las Espadas, con cristales de selenita, una variedad del yeso, de hasta dos metros de altura, y que obligó en su momento a preparar la mina para las visitas del turismo, pero a la vez, se han perpetrado varios robos.

Los experto han indicado que el proceso que dio origen a estos inmensos bloques de cristal, seria provocado por la permanencia de soluciones saturadas de anhidrita y yeso a una temperatura muy estrecha y estable durante millones de años, unos veinte, cuando la cueva estaba totalmente sumergida.

Los minerales son sustancias químicas que en la mayoría de los casos adquieren formas geométricas. Cuando esto sucede, se los llama cristales. Las casi tres mil especies de minerales que existen forman su estructura cristalina según 7 sistemas cristalinos y cada uno de ellos tiene sus propios elementos de simetría.

sistema de critales

El Atomium de Bruselas Historia de su Construccion

Los organizadores de la Expo de 1958 en Bruselas, soñaban con una obra que como corona de la exposición universal sea un símbolo para toda la humanidad. El ingeniero e industrial André Waterkeyn (foto izquierda) presentó una propuesta sorprendente: la fiel reproducción de los nueve átomos de un cristal de hierro alfa debía destacar en el terreno de la exposición, junto al castillo de Laeken, a escala 1 :150 mil millones.

Fundamentaba su propuesta diciendo: Pues, ¿qué otra cosa, sino la desintegración del átomo, pone mejor de relieve el desarrollo a los ojos de la humanidad?” El jurado se entusiasmó.

El “Atomium” de Waterkeyn, construido en acero-aluminio, con sus 102 m. de altura, pasó a ser la sensación y principal atracción en el certamen, ya rico en sorpresas arquitectónicas.

El primer problema a resolver fue el de conocer el efecto del viento sobre el Atomium. Los efectos del viento sobre una esfera aislada son bien conocidos y pueden calcularse sabiendo las dimensiones de dicha esfera; no sucede lo mismo para el conjunto de las nueve esferas relativamente próximas unas con otras y reunidas por tubos de un diámetro apreciable.

Fue necesario ensayar pues sobre un modelo reducido. Se encargó del asunto el ingeniero M. A. Joukoff. Este trabajo duró varios meses, pero pasado este tiempo se tuvo ya conocimiento de la fuerza del viento sobre las esferas y sorprendió muchísimo cuando se comprobó la poca importancia de la fuerza del viento sobre ellas.

El Atomium, símbolo de Bruselas, se eleva 102 m sobre la superficie de la capital belga, las nueve esferas que lo componen relucen de forma cegadora, cuando el sol se refleja en su superficie curva. Su deslumbradora belleza no es menos atractiva en la noche belga; su moderna construcción, parece escapada de un cuento de ciencia ficción.

La solución era ésta: debido a su posición, las esferas se protegían mutuamente. Estos ensayos tuvieron lugar de junio a septiembre de 1955. En el mes de octubre del mismo año el anteproyecto del estudio del interior de las esferas fue llevado a cabo por el arquitecto A. Polak. Un primer anteproyecto del esqueleto mecánico de la construcción fue presentado por la S. A. La Construcción Soudeé.

El montaje del Atomium fue encargado a los “Ateliers de Construction de Jambes-Namur” que realizaron a la perfección este difícil trabajo.

A principios del año 1957 se colocó el primer elemento del tubo central vertical que mide 18 m de altura por 3,30 m de diámetro y un peso de 40 toneladas. En la parte superior lleva soldado el anillo exterior donde se articulan los 12 arcos de la esfera base. A continuación se colocaron las 12 columnas de sección rectangular que sostienen la gran corona de 10 m de diámetro, sobre la que se apoya el extremo inferior de los 12 arcos de estructura tubular y sección rectangular que forman la estructura principal de la esfera base.

Las vigas de las dos plantas y el armazón secundario que une los grandes arcos se efectuó en marzo de 1957; el revestimiento con planchas de aluminio brillante siguió inmediatamente, ya que era necesario efectuar la prueba del nuevo sistema de los triángulos esféricos, y se terminó la construcción de la esfera de base a principios del mes de mayo. Mientras seguía el montaje deL tubo central mediante un pórtico inclinado de 18 m de altura que los montadores elevaban y fijaban al tubo central a medida que este aumentaba en altura.

El tubo central, que constituye el hueco por donde pasa el ascensor, se montó de esta forma hasta Los 102 m de altura, fijado por un sistema de tirantes de cable; sirvió de mástil principal de montaje después de los tres bípodes y del armazón de las tres esferas de la parte inferior. Los bípodes se levantaron sobre sus dos rótulas esféricas de articulación, suspendidos por su centro de gravedad entre dos mástiles de montaje de 40 m de altura; provisionalmente se sujetó por un mástil inclinado en espera de la colocación de la infraestructura de la esfera inferior y, del tubo de 29 m de longitud que la une a la esfera de la base.

El primer bípode se colocó el 15 de junio y el tercero y último, el 25 de septiembre de 1957. La esfera central fue montada en octubre. Durante los tres últimos meses del año 1957 se montó el armazón de las tres esferas inferiores mediante mástiles de montaje instalados a nivel de la plancha inferior de la esfera. La estructura de la esfera superior se montó entre diciembre y enero de 1958. Los montadores habían sustituido el pórtico que sobrepasaba el tubo central por una pirámide y un trazo de grúa de 15 m. Este ingenio de montaje, sólidamente fijado, y cuya base estaba situada a 104 m de altura, permaneció en esta posición hasta el fin del montaje; es decir hasta finales de marzo de 1958.

La esfera de la cúpula se montò por este mismo sistema. Seguidamente se instaló una gran grúa de 45 m.sobre una plataforma situada inmediatamente encima de la esfera central que permitio el montaje de las tres esferas medias superiores y los doce tubos de aproximadamente 30 toneladas que las unía a las otras esferas. Las tres esferas medias eran un serio problema a consecuencia de la altura a la que se encontraban y de la gran distancia a que se hallan del tubo central; pero el problema fue resuelto montando mástiles provisionales de 65 m de altura que sostenían el cubo que forma el centro de cada esfera; cada cubo de 4 m de arista, está compuesto por planchas soldadas.

Las esferas medias están formadas igualmente por 12 arcos que se articulan por abajo y por arriba, con dos pequeñas torres fijadas encima y debajo del cubo central de la esfera. Las esferas medias se empezaron a montar en enero y se acabaron el 25 de marzo del año 1958, junto con el desmonte del soporte provisional que constituían los 3 mástiles de 65 m.

Al clausurarse la Expo 1958, las nueve esferas plateadas del Atomium se habían convertido ya en el nuevo símbolo de Bruselas, logrando incluso desplazar al ‘más antiguo ciudadano de Bruselas”, el Manneken Pis, de los carteles publicitarios belgas. El magnífico brillo de las esferas es debido a la capa de aluminio especial llamado “reflectal” de 2 mm. de espesor, que las cubre.

La iluminación exterior nocturna se realizó colocando pequeñas armaduras luminosas y circulares a unas distancias regulares de 1,50 m, por todo el contorno de cada esfera. Estas luces se encienden y se apagan continuamente y dan la impresión de puntos luminosos que se encuentran en las intersecciones de los círculos grandes, lo que da al espectador una impresión de pulsación luminosa en diferentes puntos de la esfera. La idea de esta iluminación fue la imaginación de la rotación de electrones alrededor de cada átomo del cristal de hierro. La posición escogida para el conjunto, fue inspirada principalmente por consideraciones estéticas. La posición aseguraba la estabilidad mediante tres torres de apoyo y tenían dos funciones fundamentales:

Sostener las esferas inferiores del Atomium y permitir la colocación en su interior de escaleras de descenso, indispensables para la salida del público que entra en él por la esfera situada en la base.

El Atomium no sólo tiene muy atractivo el aspecto exterior, pues su interior es practicable en seis esferas, las tres esferas llamadas inferiores (las que sostienen los bípodes), la esfera central y la de la cima; en un principio se pensó en utilizar las nueve esferas, pero al tener en cuenta la gran cantidad de público que podía albergar se decidió limitar el acceso a seis de las nueve esferas; su visita es por demás interesante.

Cada esfera mide 20 m de diámetro. La distancia entre las esferas es de 29 m. El diámetro de los tubos es de 3 m. Los tubos diagonales tienen 23 m de largo y 3,30 m de diámetro. El diámetro del pabellón, sobre el que parece reposar la esfera base, es de 26 m. La esfera base descansa sobre los cimientos y 12 columnas de 5 m de alto. La abertura circular de la parte inferior de la esfera tiene 10 m de diámetro. Los bípodes distan entre sí 90 m. Por medio de cinco escaleras mecánicas —una de ellas, de 35 m de largo, pueden pasar por ella 3000 personas cada hora, según los belgas, la más larga de Europa— y varios escalones, se llega, por los tubos de unión, a las esferas laterales, en donde se encuentra el visitante con un bar, donde tomar un refrigerio, y también una exposición permanente de aprovechamiento pacifico de la energía atómica.

Un rápido ascensor; el más rápido de toda Europa, nos lleva, a la velocidad de 5 m por segundo, en 23 segundos, a la atracción principal del Atomium: el cómodo restaurante circular en la esfera superior que puede albergar 140 personas. Desde él se puede gozar, junto a la “poularde” de Bruselas y cerveza belga, de una grandiosa panorámica sobre la ciudad.

“El Atomium es el símbolo de nuestra época, en la que los científicos han profundizado nuestros conocimientos sobre la materia. Han demostrado que se trata de energía condensada, utilizable —si así lo desean los hombres para el mayor bien de la civilización y para provocar en los jóvenes vocaciones técnicas o científicas. Si esto se realiza el esfuerzo no ‘iabrá sido en vano,, Ha dicho André Waterkeyn.

Tunel Montblanc entre Francia Italia en los Alpes Tunel en Montaña

Tunel Montblanc entre Francia Italia en los Alpes

El 16 de julio de 1965 fue un día de fiesta para una quinta parte de los 580 millones de habitantes de Europa. Cien millones de franceses, italianos y suizos fueron ganados por la admiración cuando se inauguró el túnel del Montblanc. Caravanas de coches adornados con banderas recorrieron por primera vez las dos pistas, de 3,50 m de anchura, bajo el pico más alto (4807 metros) de Europa.

TUNELEl túnel del Montblanc, de 11,7 Km. de longitud, une Francia con Italia o, más exactamente, a Chamonix, en Saboya, con Courmayeur, en el valle de Aosta. Roma y París, las capitales de los dos países qué lo perforaron, se acercaron en 20 horas de coche.

El nuevo túnel alpino es uno de los más recientes ataques al mayor obstáculo del tráfico en Europa: la cordillera de los Alpes, de 600 Km. de largo y entre 1500 y 4800 m de altitud.

Los túneles a través del macizo alpino siempre han sido hierros candentes de la alta política. Más de un gobierno se pilló los dedos. Pero los países que lo perforaron a través de la roca lograron inmensos beneficios económicos.

Sin embargo, cada nuevo túnel alpino amenazaba, por otro lado, el equilibrio económico europeo. Así fue que entre los países afectados e interesados se desencadenaron verdaderas “guerras de túneles’.

Empezó Francia con el túnel de Mont-Cenis, acabado en 1871 y que le aseguró, durante un decenio, la hegemonía sobre el comercio entreTUNEL CONSTRUCCION Inglaterra y Europa Occidental por un lado, y entre el Mediterráneo y el Oriente por otro.

Pero en 1878 el túnel suizo del San Gotardo le hizo la competencia.

Este resultó ventajoso, sobre todo, para la Alemania imperial. Más tarde, los suizos e italianos construyeron juntos, con desagrado de los alemanes, el túnel más largo del mundo; el túnel ferroviario del Simplón, de 19 825 m de longitud. Pero hoy día son más interesantes los túneles automovilísticos que los ferroviarios.

El proyecto del túnel del Montblanc ocupaba ya hacía tiempo a ingenieros italianos y franceses. Finalmente, en marzo de 1953, se llegó en París a un acuerdo en cuanto a la técnica y distribución de los gastos.

La ciudad de Ginebra, interesada también en la construcción del túnel, tomó a su cargo una parte de los 3760 millones de pesetas previstas. Ambos equipos de perforación, el francés y el italiano, deberían encontrarse a los 5600 m en el interior de la montaña. El Montblanc fue un bocado especialmente duro para los italianos.

Tuvieron que atravesarduras formaciones pizarrosas. Plataformas móviles de trabajo, en las que se habían montado hasta 20 perforadoras automáticas de alto rendimiento, avanzaron lentamente en el interior de la montaña, durante seis años y medio. Máquinas especiales extrajeron del túnel hasta un millón de metros cúbicos de escombros. Como en toda perforación de esta clase, hubo muchos contratiempos.

Las inundaciones y desprendimientos de piedras hicieron casi desesperar a los topos humanos. El campamento italiano se vio destruido por los aludes.Pero los gastos han valido la pena. El túnel del Montblanc no ha sido mal negocio para sus constructores.

AMPLIACIÓN DEL TEMA: La construcción de este túnel, de 11.600 m de longitud, había durado seis años y medio. Después de que se hubo constituido, en 1949, una comisión de estudio, los proyectos elaborados por ella quedaron finalmente aprobados por los dos países algunos años más tarde. Los trabajos se iniciaron en 1959, el 8 de enero en la vertiente italiana y el 30 de mayo por el lado francés.

Pronto se hizo evidente, sin embargo, que los técnicos habían subestimado los gastos que iba a ocasionar tan gigantesca obra que a su terminación había costado 30.000 millones de francos franceses a cada uno de los dos países.

En Italia, principalmente, chocaron con dificultades imprevistas, pues aunque la dureza de los macizos de rocas era menor de lo que se había calculado, había que contar con el agua que, procedente de los glaciares, inundaba el lugar en el que trabajaban los obreros.

Hubo que hacer frente a hundimientos que dañaron los taladros y otros materiales y a veces se perdían semanas enteras para desalojar los escombros antes de poder seguir con el trabajo normal. Sin embargo, fueron las inundaciones las que proporcionaron más quebraderos de cabeza.

Después de dos años de trabajo los italianos perforaron una vena de agua que vertió 2.000 litros por segundo en el interior del túnel, que se encontró rápidamente bajo 30 cm de agua. Se pusieron en funcionamiento nuevas instalaciones de bombeo.

Las sorpresas de este estilo retrasaban de manera notable el avance de los trabajos, que avanzaban con más rapidez en unos lugares que en otros. Así, por ejemplo, se superaron en 1962 (en el sector italiano) los trabajos de los años anteriores. Es evidente que la organización y la experiencia adquirida entraron también en juego al final. ¡En siete meses consiguieron perforar 1.098,5 m y evacuar 130.970 m³ de rocas!

Al final los italianos habían necesitado tres años y siete meses para perforar la sección del túnel que les correspondía, es decir, 5.800 m, y para evacuar 440.870 metros cúbicos de rocas y otros escombros.

El 14 de agosto de 1962 se llegaba a la mitad del túnel, y los obreros franceses e italianos pudieron darse la mano. Ya la víspera, los italianos, por medio de un tubo, habían ofrecido vino a sus camaradas franceses. Pero si la perforación había terminado faltaba mucho todavía hasta dejar la obra terminada y hubo que trabajar durante largo tiempo en el establecimiento del piso de la carretera, así como en la puesta a punto de los sistemas de iluminación y ventilación del túnel.

En un túnel tan largo no era fácil proveer la aireación adecuada, tanto más cuanto que estaba destinado al tráfico automovilístico.

A despecho de las precauciones que se tomaron, tan numerosas como severas, hubo que lamentar varios accidentes mortales. Cinco obreros italianos hallaron la muerte durante los trabajos en la montaña y otros tres suoimbieron, el 5 de abril de 1963, bajo una avalancha que devastó el campamento en que se albergaban durante aquellas obras.

El túnel del Mont-Blanc es el mayor del mundo de los destinados al tráfico automovilístico. El piso de la carretera, revestido de hormigón, tiene una anchura de 8 m y en cada lado lo bordea una acera de 80 cm. Cada 300 m se ha previsto una pequeña zona de aparcamiento para los vehículos que tengan una avería, y hay infinidad de huecos provistos de teléfono jalonando el recorrido.

El túnel bajo el Mont-Blanc sube en pendiente suave de Francia en dirección a Italia. La entrada italiana está situada a una altura de 1.381 m, y la del lado francés únicamente a 1.274. Dentro del túnel los automóviles deben circular a una velocidad obligatoria que no puede ser menor de 50 ni exceder de 70 km por hora, velocidad que es controlada mediante radar.

Para pasar por el túnel hay que satisfacer peaje, medida provisional encaminada a amortizar progresivamente las enormes sumas invertidas en la obra, amortización que se espera conseguir a corto plazo, pues el número de vehículos que harán uso del túnel por razones puramente utilitarias se calcula en medio millón, a los que se unirán los de los numerosos turistas que acudirán a aquel lugar por curiosidad y por interés; todo ello quedó puesto de manifiesto el lunes 19 de julio de 1965, día en que el túnel quedó abierto al público.

Desde la caída de la tarde de la  víspera varios coches esperaban  a la entrada para asistir al momento de la apertura, que iba a celebrarse a las cinco de la mañana. El enlace del túnel con la red de carreteras es aún susceptible de perfeccionamiento, especialmente en territorio italiano.

Este túnel es una obra maestra de la técnica moderna, pero su capacidad es reducida, pues el monóxido de carbono que sale de los tubos de escape ha de ser evacuado con regularidad. Cuando el número de vehículos que circulan por él es demasiado elevado y la ventilación insuficiente, se enciende una luz roja y los coches deben aguardar a la entrada hasta que les abran paso.

Otra causa de detención es el control de la aduana, que también fue previsto. Ambas aduanas, italiana y francesa, se hallan a la salida del túnel en la vertiente italiana.

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TREN A LAS NUBES DE LAS NUBES Salta San Antonio de los Cobre Polvorilla

A principios de este siglo época del gran desarrollo de los ferrocarriles en nuestro país se consideró la posibilidad y conveniencia de construir un ferrocarril que atravesase las formaciones orográficas existentes a la latitud de la Puna argentina y uniese el Noroeste argentino con algún puerto de la costa chilena.

tren a la nubes en el puente de la polvorilla
Es uno de los tres ferrocarriles más altos del mundo, que atraviesa vertiginosas montañas de la Cordillera de los Andes entre paisajes espectaculares.  Parte de la ciudad de Salta, atraviesa el valle de Lerma, para introducirse en la Quebrada del Toro y llegar hasta la Puna. se inauguró totalmente el 20 de febrero de 1948 cuando en el paso de Socompa se enlazó con su símil chilena que llega al puerto de Antofagasta, donde transitaban pesados trenes cargados de minerales.

Las primeras leyes que se promulgaron para llevar adelante la construcción del tren a Huaytiquina son de 1905. La primera (Nº 4.683), del 18 de septiembre, manda a realizar los estudios necesarios para el trazado de un ferrocarril, y la segunda (Nº 4.813) es la que da el primer paso para que la construcción se inicie, ya que autoriza al Poder Ejecutivo Nacional a construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma.

Comienza entonces una dura lucha en el Congreso Nacional donde hay una indisimulada guerra de intereses, entre los que defienden el otorgamiento de nuevas concesiones a capitales ingleses y los que dicen que el Estado Nacional está en condiciones de llevar adelante la obra. Nació así el proyecto de construir un ferrocarril trasandino, cuyas obras se iniciaron en 1921.

Se trata de un ramal de los Ferrocarriles del Estado, posteriormente ramal C 14 del ferrocarril General Belgrano, también conocido como Trasandino del Norte y como “ferrocarril deHuaitiquina”, denominación esta última errónea pues el ferrocarril se construyó por Socompa, localidad argentina situada más al Sur y próxima al límite internacional con Chile. Las obras se concluyeron, tras algunas interrupciones, recién en 1948 y enlazan las ciudades de Salta y de Antofagasta, que es un puerto chileno en la costa del océano Pacífico, tras un recorrido de 903 km. Este ferrocarril no llegó a tener el uso -cargas y pasajeros- que se había previsto y por ello fue casi abandonado y hoy en día sólo transporta esporádicamente algunos minerales.

El nombre de “Tren a las Nubes” se debe a un filme en colores, realizado por dos camarógrafos tucumanos -estudiantes de la Universidad Nacional-, en los primeros años de la década del ’60, que hicieron el tramo Salta-Socompa a bordo del tren internacional de pasajeros, que en esos tiempos corría traccionado por máquinas a vapor, -las famosas “1300”-, y salía de la Estación Salta los días jueves a horas 11.05. Los camarógrafos apalabraron al maquinista, para que cuando la formación llegara al viaducto La Polvorilla, la máquina hiciera una descarga lateral de vapor, de forma tal que ellos pudieran filmarlo desde las ventanillas de los vagones. Así ocurrió, y el vapor liberado por la máquina, a consecuencia de la baja temperatura del lugar, no se disipó rápidamente y quedó flotando por unos momentos en el firmamento puneño, lo que facilitó la filmación. El trabajo posteriormente fue ofrecido al Ferrocarril, quien luego de adquirirlo lo cedió al periodista del diario Clarín, Emilio Petcoff, a los fines que hiciera el guión del documental. Petcoff, al observar la filmación, se vio atraído por el chorro de vapor que la máquina exhaló en La Polvorilla y tituló al trabajo “Tren a las Nubes”. Posteriormente Ferrocarriles Argentinos adoptó este nombre para el único emprendimiento turístico que en ese momento tenía en el país, y que recorría 240 kilómetros sobre el Ramal C 14, Salta Antofagasta. (Fuente Consultada: Portal de Salta)

En años recientes se ponderó la factibilidad de convertirlo en un atractivo turístico y así se concibió su circulación regular entre Salta y el viaducto denominado La Polvorilla, con un recorrido de sólo 214 Km. (o sea, 428 en total). Se tomó esa decisión en mérito a que el ferrocarril recorre paisajes espléndidos de una notable policromía (valle de Lerma, quebrada del Toro y Puna) y pasa por la pintoresca localidad San Antonio de los Cobres; asombra, además, por su concepción técnica.

En tan corto recorrido asciende, sin cremallera y en trocha angosta, desde los 1.187 m s.n.m. de la ciudad de Salta hasta los 4.186 n s.n.m. de La Polvorilla, para lo cual debe utilizar 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 “rulos” y 2 “zig-zag”. Se trata, en conjunto, de una obra sensacional, concebida y dirigida con gran esfuerzo y audacia por el ingeniero estadounidense Richard F. Maury, fallecido en 1950. En los trabajos pertinentes, realizados en condiciones muy hostiles, participaron muchos inmigrantes, entre ellos Josep Broz, quien posteriormente se identificó como “el mariscal Tito” y gobernó tiránicamente a Yugoslavia desde 1945 a 1980.

El trayecto que realiza El Tren a las Nubes, desde los 1187 m.s.n.m, de la ciudad de Salta hasta los 4186 m.s.n.m. del viaducto La Polvorilla es de 434 Km. Distancia que demanda alrededor de 14 horas y 45 minutos en ir y volver, en un viaje lento con una velocidad promedio de 32,1 Km p/h

La polvorilla es un viaducto (o puente) curvo, de 224 m de largo, en el que los rieles están a 63 m de altura con respecto al fondo de la quebrada que atraviesa, sin barandas, único en el mundo en su tipo. Este viaducto fue construido entre 1.930 y 1.932 por la fábrica italiana Monfalcone.

Fue fundido en los talleres de la empresa Cosulich, en Trieste, Italia, y armado en una quebrada cercana similar a la salteña. Posteriormente fue embalado pieza por pieza, y transportado en buque hasta el puerto de Buenos Aires. Emilio Balduzzi y Pedro Bettela, tuvieron a su cargo llevar esos enormes pilares por tierra, debiendo ampliar muchas curvas hasta llegar a la Polvorilla.

La obra finalizó en 1.932, y hubieron de pasar 7 años para su habilitación total, ocurrida el 7 de noviembre de 1.939. Hay anécdota dramática  cuando el maquinista Varas, elegido entre 3, junto a los ingenieros C. Michaud y M. Pouzol, realizaron la prueba de resistencia del gigantesco artificio. Cuando la máquina pisa la estructura el hierro empieza a rechinar, dando la impresión que la espectacular obra se vendría abajo como un castillo de naipes. Pero el susto pasó, y la máquina quedó 20 cm. más abajo del nivel de entrada, por lo que se debió hacer el rebaje necesario.

Tres mártires tuvo el Polvorilla; el primero un remachador, cuyo nombre no puede ubicarse. El segundo fue Sirilo Nalboa, boliviano, que era ajustador de bulones y que en un descuido se le soltó el cinturón de seguridad y cayo desde 50 metros.

El más dramático lo protagonizó un joven polaco, Victorio Mortizewicz, quien antes de viajar a su lejana patria quiso despedirse de la obra en la que estuvo trabajando por dos años. Subiendo por una de las pilas del viaducto, al llegar a los 30 metros perdió pie y se mato. Todos velan desde su sueño eterno, en el cementerio de Mina Concordia, la imponente obra, metida en medio del silencio de los cerros milenarios.

El “tren a las nubes” (así denominado actualmente pues en muchas oportunidades debe atravesar mantos de nubes bajas) circula una vez por semana sólo desde abril a octubre ante el peligro de derrumbes que pueden producir lluvias violentas.

Se estima que ha transportado aproximadamente 300.000 turistas, de los cuales la mitad han sido extranjeros atraídos por la majestuosidad de la obra y por las bellezas de los lugares que recorre.

Ver: El Viaducto Más Alto del Mundo

La Torre de Pisa Historia de su Construccion Ubicacion de la Torre

CUANDO LOS CIUDADANOS RICOS DE PISA ENCARGARON LA CONSTRUCCIÓN DEL CAMPANARIO, SU INTENCIÓN ERA CREAR UN SÍMBOLO DE SU PODER. EL RESULTADO, SIN EMBARGO, FUE CONTRARIO: LA TORRE INCLINADA SE CONVIRTIÓ EN UN MODELO DEL CARÁCTER PASAJERO, TANTO DE LA ARQUITECTURA COMO DEL PODER.

La construcción del campanario para la catedral de la ciudad toscana de Pisa se encargó al arquitecto Bonanno Pisano hacia el año 1173. Este se propuso erigir un campanario en forma de columna y  separado de la iglesia.

No obstante, muy pronto se observó que los cimientos de la torre eran demasiado débiles, lo cual provocó que empezara a inclinarse (en un primer momento se ladeó unos 5 cm. hacia el sudeste) tras la conclusión de los primeros tres pisos.

La causa del torcimiento de la obra era el inestable subsuelo sobre el que se estaba levantando la torre. Pisano temió que su fama de arquitecto se viera afectada y mandó parar las obras.

Casi 100 años más tarde, Giovanni di Simone se arriesgó a reanudar la edificación e intentó compensar la inclinación de la torre construyendo verticalmente los cuatro pisos que faltaban. Las consecuencias fueron catastróficas, pues el campanario seguía inclinándose.

Di Simone se dio cuenta de su error y ordenó detener de nuevo las obras por más que el lugar donde debían colocarse las campanas no estuviera construido. En 1298 se midió una desviación de la plomada de 1,43 m, y en 1360 esta cifra ya había aumentado a 1,63 m. Con todo. Tommaso Pisano se decidió a continuar la construcción del campanario y a terminar la obra. Para ello, dispuso el claro de forma vertical sobre el edificio inclinado. En 1372, la torre del campanario quedaba lista para su inauguración.

En los siglos sucesivos, la inclinación de la torre se ralentizó. Se supone que el peso de la misma —unas 14.500 toneladas— terminó por compactar el suelo, lo cual permitió cierta estabilización del edificio. En el año 1835, el arquitecto Alessandro Gherardesca realizó un primer intento de rehabilitación; para ello eliminó el blando suelo lodoso y lo sustituyó por una base de mármol.

En 1350 la inclinación era de 1,40 metros, en 1817 de 3,80 metros y en 1993 de 4,47 metros. Tras las obras la inclinación de la torre retrocedió a los 4,10 metros en 2001 y de ahí a los actuales 3,99 metros.

El resultado fue desatroso, ya que en lugar de proporcionar mayor solidez a la torre, la acción de Gherardesca provocó un nuevo ladeo. En 1918, la desviación de la plomada eta ya de 5,1 tn. Hasta 1990, la inclinación de la torre fue aumentando de 1 a 1,2 mm. anuales. Ante la imposibilidad de revertir esta situación y por motivos de seguridad, el símbolo de la ciudad Pisa fue cerrado a los visitantes el 7 de enero de 1990.

El gobierno italiano ha emprendido numerosas medidas para la conservación de este singular monumento. Asi, en los años 1994 y 1995, se colocaron en la parte norte de la torre 690 toneladas de plomo en forma de barras y a modo de contrapeso; su fijación se realizó mediante la inserción de una serie de anclas enterradas en el suelo, a 40 m. de profundidad. Hasta el momento, la medida funciona, por lo que se ha podido detener la inclinación de la torre. Por el contrario, otros intentos de estabilización, corno inyecciones de hormigón en los cimientos o la congelación del suelo, han resultado un fracaso. En 1998, se aseguró la parte norte de la torre mediante dos cables de acero de 100 ni de largo y 4 toneladas de peso cada uno.

La torre tiene 55 metros de altura, pero sus cimientos sólo tienen 3 de profundidad. Inmediatamente después de que se empezara a construir, el suelo empezó a ceder. Eso ocurrió en 1173, y desde entonces el suelo ha estado cediendo lentamente

Los arquitectos e historiadores del arte se llegaron a abandonar la torre a su suerte. Entre el mes de febrero de 1999 y junio de 2001 se puso en práctica una nueva técnica. En los cimientos de la parte norte se insertaron una serie de tubos que debían permitir la extracción de 30 toneladas de tierra con la máxima seguridad y, a continuación, enderezar la columna unos 50 cm. La nueva técnica dio unos resultados magníficos, de manera que en la actualidad la torre presenta una inclinación moderada, aproximadamente la que tenía hace unos 250 años. A pesar de que es posible que nunca “adopte” la posición vertical por completo, su situación actual puede considerarse como absolutamente estable.

El “paciente” está friera de peligro y podrá sobrevivir sin problemas durante los próximos 2000300 años. El 16 de junio de 2001, se abrió de nuevo el acceso al público, ya que no existe riesgo alguno en la subida a este campanario de 55 ni de altura. Incluso las siete campanas pueden volver a repicar.

CURIOSIDAD: Si alguien creía que la Torre Pisa seguía siendo la la torre más inclinada del mundo, pues esta equivocado, ahora la torre más inclinada del mundo se encuentra en Alemania, en un pequeño pueblo llamado Suurhusen, ubicado en la Baja Sajonia. La torre de Suurhusen tiene un grado de inclinación de 5,07 grados mientras que la Torre de Pisa tan sólo tiene un grado de inclinación de 3,97 grados. La torre forma parte de una iglesia cualquiera y de hecho, era una iglesia corriente hasta que ésta empezó a separarse de la nave principal, inclinándose poco a poco.

ALGUNOS DATOS DE LA TORRE DE PISA

* Nombre: Torre inclinada de Pisa.

* Función: Campanario.

* Período de construcción: 1173-1372

* Altura: 56 m, aprox.

* Diámetro exterior en la base: 1 5,5 m, aprox.

* Diámetro interior en la base: 7,4 m, aprox.

* Peso: 14.500 toneladas, aprox.

* Pisos: 7 más el claro

* Número de campanas: 7 

Fuente Consultada: 100 Maravillas del Mundo

Torre Giratoria en Dubai Torre Dinámica en Dubai Edificio que Gira

Si otra vez en Dubai, en la misma y afamada ciudad árabe, la que tiene el edificio mas alto de mundo, una pista de esquí en el desierto, y maravillosas islas artificiales, ahora se viene una torre giratoria de mas de 400m de altura.

Como ya nos tiene acostumbrados los poderosos y ricos petroleros de Dubai, han lanzado ahora otro espectacular desafío constructivo para todos los ramos de la ingeniería mundial, porque van a construir una torre dinámica, es decir, será un edificio de gran altura cuyo pisos independientes unos de otros, podrán girar alrededor de un eje vertical, logrando un efecto visual distinto para las cientos de posiciones posibles, tanto para un observador externo, como para quien esté como pasajero.

Torre Giratoria en Dubai Torre Dinámica en Dubai Edificio que Gira

“Es el primer edificio que se mueve y cambia su forma”, dijo el arquitecto y creador del concepto, David Fisher,
aunque ya existe uno en Curitiba (Brasil), que tiene 15 piso, de forma cilíndrica y
cada piso puede girar en forma independiente.

Este innovador sistema constructivo es el primero en el mundo, tendrá 80 pisos, con una altura de 420 m. Los pisos podrán rotar 360º, movidos por una turbina individual, en un tiempo comprendido entre 1 y 3 horas, según la velocidad que elija el inquilino. Ese movimiento hará que la vista externa siempre sea distinta, atrapando la curiosidad de la gente.

Los apartamentos se extenderán en tamaño de 124 metros cuadrados (1,330 pies cuadrados), villas de 1,200 metros cuadrados (12,900 pies cuadrados) completados con un espacio de estacionamiento dentro del apartamento. Los 20 primeros pisos serán de oficinas, los pisos 21 al 35 serán un hotel de lujo, los pisos 36 al 70 serán apartamentos residenciales, y los últimos 10 pisos serán villas de lujo localizadas en una posición principal en Dubai, destinado para convertirse en el edificio más prestigioso de la ciudad. Cada departamento costará entre 4 y U$s 37 millones.

Será el primer rascacielos en ser completamente construido en una fábrica de partes prefabricadas. Esto requerirá sólo a 600 personas en el ensamblaje y 80 técnicos sobre la obra en vez de 2,000 trabajadores sobre un tamaño similar tradicional de construcción.

Los Taxis en el Mundo Taiwan New York

TAXIS EN NEW YORK

Habrá pocos pero no paran: en un año llegan a viajar unas 200 millones de almas. Los choferes pueden ser de cualquier origen y los emigrantes indios -a los que no se les entiende ni papa- son el icono de los yellow cabs, con sus clásicos turbantes.

Convertidos en auténticas oficinas, muchos de estos vehículos tienen teléfono, Internet, TV, etc. Atención al relevo de los tacheros, que ocurre entre las 4 y 5 de la tarde: a esa hora no encontrará un solo amarillo. Al importe -alto- que marca el taxímetro añada un 10-15% de propina, y pague – si quiere – con tarjeta de crédito.

TAXIS EN VIETNAM

No es un rickshaw indio, no es el carrito motorizado de los tailandeses, es un triciclo – con un canasto – que funciona al revés: el pasajero se acomoda en un asiento tipo hamaca de jardín, que tiene dos ruedas, y detrás está el manubrio – mirando al respaldar del asiento – con el lugar del conductor, sustentado sobre la tercera rueda. De esta manera se capta el paisaje urbano sin interferencias; un recorrido en cyclo puede durar todo el día y costar menos de dos dólares.

 
TAXIS EN NUEVA ZELANDA

Bañadas por el océano Pacífico y el mar de Tanzania, las dos islas que forman el pequeño país neocelandés zanjan el trámite del traslado a puro water taxi. En los enclaves turísticos y en las ciudades costeras, es, después del auto propio, el transporte más utilizado. Tienen buena frecuencia y los precios apenas varían con los cambios de temporada.

TAXIS EN CUBA

Tienen más pinta de autito chocador que de taxirebusque y pululan por todos los sitios de interés histórico de la capital cubana. Los cocotaxis, con forma de ídem y color amarillo huevo, son unas  motos de surgimiento  reciente, cuando la patria de Fidel abrió sus puertas al turismo. Hay unos 500 en La Habana y su invención se le atribuye al historiador Eusebio Leal, apellido que pasó a tener el prefijo -des. Los cocos buscan desplazar a los humildes bicitaxis, relegados al uso de los. cubanos. En teoría…

TAXIS EN LONDRES

Allá no cualquiera es chofer. Se preparan para ello y el entrenamiento es severo sin vueltas. Dos años para memorizar el mapa urbano más complicado de Europa, saber de turismo y gozar de buena salud. Y así salen: intachables en el trato, orgullosos de su oficio. Nadie les pisaba el poncho, hasta que apareció la variante gasolera del bicitaxi, de líneas que aluden al clásico coche negro. Un chiche. Conducen estos vehículos jóvenes de look informal que saben eludir el denso tránsito de las horas pico a pedaleo sostenido. Así les van a quedar las pantorrillas…

 

 

TAXIS EN BUENOS AIRES

Los taxis en Buenos Aires son muy fáciles de identificar ya que son negros con el techo amarillo. Recorren la ciudad durante las 24 horas, y se los puede parar en la calle o pedirlos a domicilio por teléfono (Radio Taxis). Todos los taxis cuentan con un reloj que, al finalizar el viaje, muestra el importe exacto a abonar. Cuentan con una pequeña bandera luminosa roja en su interior que indica si están Libres o disponibles.

 

Catedral de La Sagrada Familia Catedral de Gaudi Barcelona España

Catedral de La Sagrada Familia en Barcelona
Gaudi- España

Cuando el librero José María Bocabella compró el amplio solar con el propósito de construir en él un templo expiatorio que estuviera dedicado a la Sagrada Familia, sus intenciones reales no eran ciertamente la que luego se hicieron realidad.

Para él hombre de profunda religiosidad, el fin primordial era crear un baluarte de la fe, un claro punto de referencia espiritual dentro del recinto de Barcelona, una ciudad que si iba desarrollando rápidamente según lo planos de los arquitectos Cerdá (1859) Rovira (1868).

Planos que habían dado preferencia al sistema que proponía como esquema urbanístico básico una monótona repetición de bloques cuadrados, pero que parecía demasiado “modernista” a todos los que consideraban que Cataluña era una especie de isla que debían defender de los asaltos del exterior.

Para contrastar con una geometría urbana tan pobre, el nuevo templo debería tener una estructura que recordara la de las antiguas catedrales,  para conseguir que así fuera se eligió a arquitecto Francisco de Paula del Villar, quien realizó el proyecto “gótico”.

Según  los planos de Villar, la iglesia debería medir 97 metros por 44, tener una planta en cruz latina, tres naves y un amplio ábside semicircular que albergaría nueve capillas; en e] centro estaba prevista una cripta, cuyas obras fueron las primeras, que se iniciaron, el día 1 de marzo de 1882. Pero ocurrió que, al cabo de pocos meses, empezaron las discrepancias entre Villar y el arquitecto Martorell, figura de primera categoría en el ambiente artístico catalán y amigo y consejero del librero Bocabella.

Villar dimitió, y Martorell, invitado a ocupar su puesto, lo rechazó, pero aconsejando confiar la prosecución del trabajo al joven Gaudí, ayudante suyo en algunas obras y compañero del librero en los peregrinajes a Montserrat. Así fue como el 3 de noviembre de 1883 el artista empezaba la obra a la, que había de dedicar gran parte de su vida, hasta el punto de hacer de ella, ya en los años de su vejez, el objeto en el que convergirían todos sus pensamientos y todas sus actividades. Gaudí no elaboró en seguida el proyecto definitivo, sino al contrario, tardó mucho en llegar a este resultado, pues como se pone de manifiesto en los numerosos esbozos que dejó, la visión completa del conjunto no estuvo clara para él hasta los últimos años de su vida.

Este proceder, que obedecía a intuiciones sucesivas, era típico del maestro catalán; llegaba a la definitiva expresión creadora a través de una gradual aproximación, dejando sedimentar poco a poco sus ideas hasta que se traducían en una forma concreta. Por otro lado, su fantasía, puramente plástica e inclinada al empleo de todos los materiales disponibles (hormigón, piedra, ladrillo, hierro, pasta vidriada, cerámica), no podía reducirse al limitado campo de una hoja de papel, al esquematismo bidimensional de un dibujo, sino que sentía la imperiosa exigencia de modelar en el espacio, de trabajar directamente, aunque fuera a escala reducida, sobre la misma materia.

En un principio Gaudí se sintió en cierta manera influido y mediatizado por el esquema impuesto por su predecesor, pero su indecisión duró muy poco, no tardando en transformar la cripta, que era el único elemento parcialmente definido. Elevó diez metros la altura de la bóveda y pronto dejó intuir lo que después sería el fin supremo de su trabajo: dar la máxima verticalidad a las estructuras para recrear no los resultados formales del gótico, sino el espíritu que animó a los artífices de este estilo. Con este fin, Gaudí, que con frecuencia fue considerado como un arquitecto gótico que había llegado al mundo con enorme retraso, abolió dos elementos esenciales del gótico “verdadero”: los arcos apuntados y el contrapunto de arbotantes y contrafuertes, que él mismo calificaba como las “muletas” de los edificios. (imagen: Antoni Gaudí)

En su lugar introdujo el arco parabólico y la inclinación de las columnas según la resultante de la composición de los pesos que sobre ellas gravitaban, lo mismo que “un tronco de árbol se inclina según la masa de las hojas sostenidas, por las ramas”. Siguiendo con el proyecto, Gaudí fue modificando por completo los planos de Villar, extendiendo el primitivo programa de una “representación sagrada” a una amplitud, complejidad y audacia tales que fue mucho más allá de las intenciones y fantasías del más ambicioso y previsor proto maestro gótico.

Las dimensiones fueron entonces de 120 metros por 40, a fin de que hubiera espacio para una planta en cruz latina con cinco naves, completada con doce campanarios (los doce apóstoles) y con un cimborio que representaba la gloria de Jesucristo. Dicho cimborio debía alcanzar una altura de 160 metros, es decir, superior a la de San Pedro, detalle que, demuestra que la simbología cristiana iba acompañada también del orgullo del catalán, aunque católico entre los católicos; es el mismo orgullo que, extendido a toda la hispanidad, le hará representar también las ciudades de Valencia, Granada, Toledo, Burgos, Valladolid, Santiago y Sevilla en las ocho columnas anteriores de la nave central.

Las cuatro columnas mayores, destinadas a sostener el cimborio, debían reproducir a los cuatro evangelistas, Mateo, Marcos Lucas y Juan. Los apóstoles, distribuidos en grupos de cuatro y dispuestos en forma de campanario, vigilarían las tres entradas, cada una de ellas con tres puertas que simbolizaban la Fe, la Esperanza y la Caridad. La entrada de levante se dedicaba al Nacimiento y a la Epifanía de Jesús; la de poniente a su Pasión y Muerte, y la de mediodía, la principal, a su Gloria y al Juicio Final. Pero lo que asombra de un proyecto semejante no es la correspondencia biunívoca entre los elementos arquitectónicos y la historia sagrada llevada hasta las últimas consecuencias, sino la previsión de que toda esa estructura se iba a completar con centenares y centenares de estatuas en bulto redondo o en alto relieve y además con paredes pintadas, esmaltes, mayólicas, pastas de vidrio y hierros forjados.

Frente a tal profusión, frente a una orgía tal de medios expresivos, algunos investigadores han opinado que debían considerar a Gaudí como barroco. Sin embargo, su personalidad, vinculada a sus orígenes —y Gaudí lo estuvo visceralmente—, traspasa de tal manera los límites de cualquier tradición que el arquitecto no puede integrarse en ninguna clasificación conocida. Quizá por esto el artista catalán fue ignorado durante mucho tiempo por la crítica contemporánea. Con la excepción de un juicio positivo de Le Corbusier en 1928, o una interpretación de “barroco” por parte de Cassau en 1933 y otra desde el punto de vista surrealista de Dalí, su nombre fue prácticamente ignorado por las vanguardias artísticas europeas, que sólo se dieron cuenta de su valía y de la trascendencia de su obra después de la segunda Guerra Mundial, cuando hacía ya veinticinco años que había desaparecido, dejando, como recuerdo de su extraordinaria fantasía, esbozos. maquetas, anotaciones y apuntes del templo, pero por desgracia menos testimonios concretos.

En efecto, la Sagrada Familia, en el momento en que murió su creador, se reducía prácticamente, o sea en cuanto a elementos construidos, a la cripta, a parte del ábside y a la fachada del’ Nacimiento, estando en construcción las torres que habían de dar la inconfundible característica gaudiniana a todo el templo. Y llegando aquí conviene hacer un breve recorrido de las etapas cronológicas de los trabajos: el 19 de marzo de 1885 se celebró la misa en la cripta, que aún no se había cubierto; entre 1887 y 1893 se construyen las paredes del ábside; mientras tanto se cubre la bóveda de la cripta, ultimada en 1891. Después se iniciaron los trabajos de la fachada del Nacimiento: en 1903 se completan las estructuras básicas y los portales; el primer campanario se concluyó en 1918 y el segundo en enero de 1926.

Después de la muerte de Gaudí, el arquitecto Sugranyes acabó la construcción de las torres que faltaban, y tras un largo período en que las obras estuvieron suspendidas, los arquitectos Quintana, Bonet Garí y Puig Boada levantaron la fachada de la Pasión, cuyas torres quedaron completadas en 1976. Es poco, ciertamente, en relación con la suma de energías gastadas y de los esfuerzos realizados; pero aun así, lo que hasta su muerte pudo llevar a término testimonia su capacidad y su genio para crear nuevas formas y para dominar la materia “inventa- da” para componerlas. Y para demostrarlo basta ver las agujas con las que terminan los cuatro campanarios, que “parecen hechas por el mismo hombre que las concibió”. Las catedrales nunca, o casi nunca, han podido ser la obra de un solo hombre.

Tampoco podía serlo la Sagrada Familia de Barcelona, por sus colosales dimensiones. por lo ambicioso de su concepción, por la fabulosa cantidad de elementos secundarios y marginales que han, de figurar en su decoración y por la misma inquietud artística del propio Gaudí, que le impulsaba constantemente a cambiar, a renovarse, a superarse siempre en una tarea sin fin. La Sagrada Familia nació como un deseo colectivo; por ello, en Cataluña, muchos están convencidos de que debe acabarse. En este sentido se han realizado algunos intentos y otros se están llevando a cabo. Para ello existen los diseños de Gaudí y sus maquetas, algunas reconstruidas después de la guerra civil basándose en sus apuntes.

En el interior mismo del templo hay un museo en el que se conservan muchos de esos inapreciables testimonio. Otros han sido reunidos por la fundación “Amigos de Gaudí” y por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona. Pero quizás el propio Gaudí, si aún viviera y se entregara como siempre a su desbordada fantasía, prescindiría de todo ello y crearía nuevas formas y forjaría nuevos proyectos, sin llegar a acabar tampoco “su” iglesia.

Fuente Consultada: Enciclopedia de las Maravillas del Mundo Tomo III 

Vaticano estado mas pequeño del mundo El Pais Mas Chico Poblacion

Vaticano Estado Mas Pequeño Del Mundo
Arquitectura y Arte en el Vaticano

Con su superficie de 44 ha., la Ciudad del Vaticano es el Estado más pequeño del mundo. Un Estado que posee servicio de Correos, emisoras de radio y estación, así como representaciones diplomáticas e incluso una fuerza militar simbólica, compuesta por una Guardia Suiza, la Guardia Palatina y la Guardia Noble.

Extensión: 0,44 km2.

Situación: en el Oeste de Roma, a la derecha del río Tíber.

Población: 785 h.

Densidad: 1.777 h/km².

Capital: Vaticano.

Gentilicio: vaticano.

Idioma: italiano y latín.

Religión: catolicismo.

Moneda: euro.

bandera vaticanoGeografía. Estado urbano de Europa, en la península Itálica. La ciudad del Vaticano comprende la plaza y la basílica de San Pedro, los palacios, museos y jardines del Vaticano, otras iglesias y palacios que están situados fuera de su territorio, como las basílicas de Santa María la Mayor, San Juan de Letrán y San Pablo Extramuros, el palacio de Letrán, la universidad Gregoriana y el palacio de Castelgandolfo. La ciudad obtiene considerables ingresos económicos de la venta de sellos de correos, monedas de oro y plata y toda clase de recuerdos para los turistas.

 Historia. Estado del centro de Italia sometido al poder temporal de los papas entre el s. VIII y 1870. Fue ocupado por las tropas de Víctor Manuel II en 1870 e integrado en el reino de Italia.

Ello provocó un grave conflicto político con el papado, que no se resolvió hasta que Mussolini y Pío XI firmaron en 1929 los acuerdos de Letrán, por los que se constituyó el Estado Vaticano, enclavado en la ciudad de Roma y sometido a la soberanía pontificia. Entre los últimos papas destaca Juan XXIII que efectuó cambios en la política del Vaticano con el acercamiento al Tercer Mundo y la distensión con los países socialistas.

El papa Juan Pablo II, fallecido en abril de 2005, desarrolló una infatigable actividad, dejando sentir su magisterio entre las comunidades católicas del mundo entero.

Gobierno y Política: La esencia misma del Estado de la Ciudad del Vaticano se fundamenta en la doctrina y en la legislación de la Iglesia Católica, de manera que el Papa es a la vez Cabeza Suprema de la Iglesia y Jefe del Estado del Vaticano.

La elección del Papa corresponde al Sacro Colegio Cardenalicio (especie de Senado que acesora al Pontífice), reunidos en Cónclave, según las disposiciones de la Constitución Apostólica Universi Dominici Gregis, promulgada por Juan Pablo II el 22 de febrero de 1996; esta Constitución Apostólica restringe el método de elección eliminando la posibilidad de aclamación y de compromiso y exigiendo que la misma se verifique por escrutinio.

El elegido se convierte en Papa en cuanto manifiesta su aceptación, siempre que se trate de una persona que tuviera ya el carácter de Obispo; en caso contrario, el elegido debe ser ordenado Obispo inmediatamente. En cualquiera de los dos casos, el Papa electo adquiere desde el mismo momento de su aceptación, y ordenación en su caso, la plena y suprema potestad en la Iglesia Católica y en el Estado de la Ciudad del Vaticano.

 El Papa concentra en su persona la plenitud de los poderes legislativo, ejecutivo y judicial, aunque no suele ejercerlos de forma directa en la mayoría de los casos.

Para asistir al Papa en el gobierno del Estado de la Ciudad del Vaticano existe una administración denominada Curia Romana, que se encarga de los asuntos ordinarios del gobierno eclesial y vaticano.

Los idiomas oficiales son el latín y el italiano. La moneda, según un acuerdo suscrito con la Unión Europea (UE), es el euro.

Es el único estado soberano del mundo reconocido por la Organización de las Naciones Unidas que no pertenece a la misma.

En 1929, la Iglesia católica y el Estado italiano firmaron el acuerdo de Letrán, que puso fin a un problema que ya tenía casi sesenta años. Según el acuerdo, Italia se convertía oficialmente en un Estado católico y el Vaticano, en un Estado independiente.

La Iglesia y el Estado habían permanecido enfrentados desde 1870, cuando el rey Víctor Manuel II capturó Roma y las zonas de dominio papal y las declaró parte del nuevo reino de Italia. El papa Pío IX se negó a reconocer la existencia de tal reino, se declaró a sí mismo «prisionero del Vaticano» y nunca más salió de allí. Su sucesor actuó del mismo modo.

Mussolini, anticlerical acérrimo a principios de su carrera, se dio cuenta, al empezar a establecer su dictadura, de que necesitaba el sello de la Iglesia. El papa Pío XI, a su vez, quería acabar con el aislamiento de la Iglesia y obtener protección contra los fascistas más totalitarios que sólo veían cabida en Italia para su propia institución.

 El acuerdo firmado en el Palacio de Letrán (la residencia papal en la Edad Media) representó una victoria para ambos bandos. La parte central del acuerdo fue el reconocimiento del Estado italiano por parte del Papa y el reconocimiento de la soberanía del Papa sobre las 44 hectáreas de Ciudad del Vaticano.

La unión de la Iglesia y del Estado se tambaleó durante los años fascistas, pero no se deshizo hasta 1985, cerca de medio siglo después de la caída de Mussolini.

SOBRE SU ARQUITECTURA Y ARTE: La basílica de San Pedro, con su impresionante pórtico, constituye el centro del Estado. A su alrededor se extienden el Palacio del Vaticano y sus jardines. Además de los apartamentos oficiales del papa, en el Vaticano hay un museo, una biblioteca y otros muchos edificios: capillas, imprenta, observatorio, etc. Castelgandolfo, la residencia de verano, está vinculada a este Estado.

La Basilica de San Pedro en Roma

La fachada monumental de la basílica de San Pedro está dominada por dos grandes columnatas, obra del gran arquitecto y escultor italiano Bernini. El obelisco, a pesar de sus 41 m. de altura, apenas sobresale. La construcción de la basílica se inició en 1506. Concebida por Bramante en forma de cruz griega con cúpula central, fue terminada según planta de cruz latina. La cúpula queda también más atrás de lo que se había previsto en un principio.

Aparte de Bramante y Bernini, otros famosos arquitectos como Sangallo, Rafael, Miguel Ángel, Fontana y Maderno colaboraron en la realización de esta obra grandiosa.

Esta basílica puede ser considerada la apoteosis del arte del Renacimiento y, al mismo tiempo, la poderosa iniciación del barroco. Las numerosas esculturas barrocas que adornan su interior son de carácter más bien enfático. Pero en su interior se hallan innumerables obras maestras. Entre otras se puede admirar un famoso San Pedro sentado, del siglo xm; la Piedad, de Miguel Ángel; un San Andrés, de F. Duquesnoy, y numerosas esculturas de Bernini.

Los museos del Vaticano ofrecen, además, una síntesis de toda la evolución artística de Occidente. En efecto, varios papas se interesaron vivamente por las artes y adquirieron gran cantidad de obras valiosas. En las colecciones pontificias figuran producciones de todas las épocas.

Entre las más famosas pinturas que se conservan en el Vaticano citaremos los frescos de la Capilla Sixtina y los de las llamadas Stanze (estancias) de Rafael.

La Capilla Sixtina debe su nombre al papa Sixto IV, que encargó su construcción (1473-1481) a Gio-vanni  de   Dolci.   Antes  de   quefinalizara el siglo, ilustres artistas adornaron con frescos sus paredes. En ella trabajaron Botticelli, Ghirlandajo, Signorelli, Perugino y otros maestros. La capilla se convirtió en el santuario artístico del Vaticano cuando Miguel Ángel hubo pintado los techos inspirándose en el relato de la creación. Desde 1508 a 1512 trabajó en ellos por encargo del papa Julio II.

El maestro ejecutó esta obra, casi sobrehumana, pintando tumbado boca arriba en lo alto de un andamio. El artista no siempre compartía las opiniones técnicas y artísticas de su ilustre protector. A pesar de las divergencias de opinión, Miguel Ángel remató su obra con el famoso Juicio final, terminado veinticinco años después en la pared del altar de la capilla: la belleza de este fresco es impresionante.

Por la Capilla Sixtina se entra en las Stanze de Rafael. Los frescos de esta sala son de indecible belleza. Entre ellos, la Escuela de Atenas, la Disputa y el Parnaso gozan de fama mundial. La muerte sorprendió a Rafael en esa tarea.

La Biblioteca Vaticana es sin duda una de las más importantes del mundo por el valor y rareza de las obras que en ella se custodian. Actualmente cuenta con un total de 700.000 libros, 7.500 incunables y 50.000 manuscritos, algunos de ellos de valor incalculable, como los del poeta latino Virgilio y el De República de Cicerón. Conserva, además, el famoso manuscrito llamado Codex Vaticanus, que es una biblia del siglo IV.

La gran sala de esta biblioteca fue mandada construir por el gran papa Sixto V en 1588.

Fuente Consultada:
La Enciclopedia del Estudiante La Nación (Santillana) y Wikipedia
Enciclopedia Juvenil AZETA Editorial Credsa Tomo 2 El Vaticano

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EL VALLE DE LOS REYES: DURANTE MAS DE CUATRO SIGLOS, TEBAS FUE LA RESPLANDECIENTE CAPITAL DEL ANTIGUO EGIPTO Y EL MAYOR LUGAR DE CULTO DE LA TIERRA DE LOS FARAONES. HOY DÍA, OFRECE AL VISITANTE LA LEGENDARIA NECRÓPOLIS DEL VALLE DE LOS REYES. LA PRIMERA OBRA FUE CONSTRUIDA DURANTE EL IMPERIO NUEVO DE EGIPTO. FUE DECLARADO PATRIMONIO DE LA HUMANIDAD POR LA UNESCO EN 1979. SE ENCUENTRA UBICADO FRENTE A LA MODERNA CIUDAD DE LUXOR.

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Tan importante era la morada fúnebre para los gobernantes del Antiguo Egipto que, apenas se los designaba, comenzaban las obras de su monumento funerario. Y, en algunos casos, no llegaban a concluirlas antes de su muerte. El Valle de los Reyes albergó momias y tesoros de la mayoría de los faraones del Imperio Nuevo, así como de varias reinas, príncipes y nobles. Pero, a pesar de los esfuerzos, no se logró evadir a los profanadores de tumbas, la tentación era demasiado grande. Ante lo inevitable, los sacerdotes rescataron las momias y volvieron a enterrarlas en los alrededores del valle, en escondites secretos para ponerlas a salvo.

El apogeo de Tebas se produjo durante el Imperio Nuevo (f.1532-1070a.C.), entre el mandato de las dinastías XVIII y XX. Los faraones de aquel período despilfarraron sus enormes riquezas y casi incalculables tesoros en la construcción y el embellecimiento de su ciudad de residencia, que se extendía a ambas orillas del Nilo.

Se alzaron templos y palacios majestuosos. A lo largo de los siglos, famosos arqueólogos han hallado en este lugar numeroso restos envueltos de leyenda. Historias y mitos se «desparraman» por el valle de los reyes muertos y se entretejen en una red inextricable de acontecimientos míticos. La Tebas de las cien puertasadquirió durante el Imperio Nuevo dimensiones enormes.

Imperio Nuevo f.1550 -1076 a.C. Tutmosis I conquista la Nubia Alta. Es el primer faraón que manda construir su tumba en el Valle de los Reyes. Su hermana Hatshepsut sube al trono y manda construir el templo funerario en Deír el-Bahari.

Más tarde Tutmosis III conquista Siria y extiende la influencia de Egipto en el próximo Oriente. Tutmosis TV libera de la arena la esfinge de Guiza.

Amenofis III entabla relaciones con los reyes de Babilonia, de Siria y de Mitanni. Amenofis IV sustituye la antigua religión por la adoración de un dios único, el «Globo solar» y cambia su nombre por al de Ajenatón (Akenaton) , desplazando la capital de Tebas a Amarna (Ajetatón).

Después de su muerte la nueva religión es abolida. Tutankhamón devuelve la capital a Tebas. Le sucede Ay. Setis I combate contra los libios, los sirios y los hititas; Ramses II continúa la guerra contra los hititas y tras la batalla de Qadesh (1274 a.C.) firma un tratado de paz.

 XVIII Dinastía (alrededor de f. 1550 – 1295) Principales soberanos Amosis, Tutmosis I, Tutmosis III, Hatshepsut, Amenofis II, Tutmosis TV, Amenofis El, Amenofis WiAjenatón, Tutankhamón, Ay, Harmais.

XIX Dinastía (alrededor de 1295-1188) Principales soberanos Ramses I, Sethi I, Rameses II, Merneptah.

XX Dinastía (alrededor de 1188-1076) Principales soberanos Ramses III, Ramses TV, Ramses IX, Ramses X, Ramses XI.

COMPOSICIÓN DEL VALLES DE LOS REYES: este emplazamiento en realidad es una gran necrópolis en donde se encuentran las tumbas de decenas de faraones egipcios, y es el resultado del esfuerzos de siglos de trabajo de miles de operarios. Podemos seccionarlo en las siguiente áreas.

1-Valle de los Reyes: Necrópolis de 63 faraones egipcios (datos de marzo de 2006). El valle se halla en Tebas Oeste, frente a Karnak, y fue descubierto en 1708 por el misionero francés Claude Sicard.

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2-Valle de las Reinas: Está formado por más de 90 tumbas con los restos de las esposas y familiares de los faraones. El monumento funerario más destacado es la tumba de Nefertari.

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3-Ramesseum: Tumba de Ramsés II. El nombre oficial es: «El templo unido con Tebas en la heredad de Amón».

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4-Templos de Karnak: El mayor centro de templos del antiguo Egipto.

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5-Templo de Amón-Ra: La construcción religiosa más grande del mundo.

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6-Templo de Luxor: «Harén del Sur de Amón», dedicado al dios Amón, a su esposa Mut y a su hijo Khonsu, dios de la Luna.

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UN POCO DE HISTORIA…
LA REINA-REY HATSHEPSUT Tumosis I y la princesa Ahmose tuvieron tres hijos varones que fallecieron muy jóvenes, y dos mujeres. La mayor de ellas educada para reinar era Hatshepsut. Apenas tenía 12 años cuando pasó a ser la heredera real pura. Pero el trono de su padre fue conferido a Tutmosis II, hijo que había tenido el difunto con una de sus esposas menores, quien para legitimar su cargo de faraón se casó con Hatshepsut, convirtiéndola en reina o “Gran esposa real”.

Sólo tuvieron una hija, Neferura y tras veinte años de reinado, Tutmosis II murió. Según la tradición, el trono debía recaer indefectiblemente en un varón. Y Tutmosis II había tenido un hijo con una concubina, pero era un niño demasiado joven para asumir el gobierno. Siguiendo la costumbre egipcia, se le encargó a Hatshepsut -descendiente de reyes y reinas- la regencia del joven príncipe, Tutmosis III. Ella, con sólo 32 años, quedó gobernando Egipto.

Mandó construir el templo de Deir Al-Ba-hari. Ninguna reina había hecho construir nada igual. Regaló dos obeliscos a la tumba de su padre, en Karnak. Su propio obelisco quedó inacabado en la cantera de Asuán, se partió mientras lo separaban de la roca. Fueron momentos de plenitud para el Antiguo Egipto. Sin embargo, Tutmosis III había crecido lo suficiente para reclamar el trono. Entonces: ella se coronó faraón.

LUXOR Y KARNAK: LA ANTIGUA TEBAS

Luxor es en la actualidad una pequeña ciudad de 60.000 habitantes, situada en la orilla derecha del Nilo en el lugar que corresponde a la antigua Tebas, la ciudad que Hornero describe como «Tebas de las cien puertas».

El nombre de Luxor deriva de la palabra árabe el-Uqsor, plural de el-Qasr que significa campamento o fortificación, haciendo referencia a dos campamentos militares que aquí se establecieron en época romana. Tebas, que los egipcios llamaban Uaset, se extendía en el área que actualmente comprenden Karnak y Luxor.

En esta gran ciudad (en el momento de máximo desarrollo contaba con más de un millón de habitantes), capital en el Imperio Nuevo de un imperio que se extendía desde el Eufrates a la Alta Nubia, se veneraba al dios Amón, cuyo centro de culto se hallaba en el gran templo de Karnak.

Una vez al año, con ocasión de la fiesta de Opet (la «Fiesta del harem»), que se celebraba en el segundo y el tercer mes de la estación de las inundaciones, una solemne procesión trasladaba la embarcación sagrada desde el templo de Karnak al de Luxor, llamado Ipet-resit, «Harem meridional de Amón».

Este último, cuya longitud total actual es de cerca de 260 metros, lo mandó edificarAmenofis El sobre un edificio de culto preexistente erigido en la época de Hatshepsut; la reina había hecho edificar también seis pabellones para las paradas de la embarcación de Amón a lo largo del primitivo dromos de la XVIII Dinastía, la ruta sagrada que unía el templo de Luxor con el de Karnak.

En tiempos de Hatshepsut, la procesión de la fiesta de Opet seguía un itinerario terrestre, recorriendo el dromos que unía los dos templos, mientras que a partir de finales de la XVIII Dinastía, los simulacros de las  embarcaciones sagradas de Amon, Mut y Jonsu, eran transportados al templo de Luxor remontando el Nilo.

En la fiesta de Opet, Aman de Karnak visitaba a Amón de Luxor, Amon-em-ipet, “Amon que está en su harem” y lo revitalizaba. El templo de Luxor comprendía, en origen, una gran columnata con catorse columnaspapiriformes de 19 metros de altura (su circunferencia medía casi 10 metros), delimitada al este y al oeste una muralla adornada con relieves inspirados en momentos de la fiesta de Opet.

Por la columnata, que se completó y se decoró en la época de Tutankhamon (1334-1325 a.C.), se entraba en el magnífico patio cerrado por una doble hilera de columnas, delimitado al sor por la sala hipóstila. (sign. sala bajo columnas)

De ahí se pasaba a la parte interna del templo, que comprende una serie de cuatro antecámaras, unas estancias accesorias y el santuario de la embarcación sagrada y que correspondía la estancia más interna, cuyo pabellón fue reconstruido por Alejandro Magno.

Posteriormente, Ramses II amplió el templo dándole la forma actual mediante la construcción del primer pilonodecorado con relieves que representan la batalla de Qadesh, en Siria (1274 a.C.), el primer patio y, en la zona más interna del templo, un triple santuario para las embarcaciones de Amón, Mut y Jonsu, que constituían la tríada tebana.

El patio de Ramses II, delimitado por un peristilo de setenta y cuatro columnas papiriformes dispuestas en doble hilera y decorado con dieciséis estatuas del propio faraón, comprende en el lado septentrional una capilla tripartita dedicada a la tríada tebana que se remonta a la época de Hatshepsut.

A unos cuantos kilómetros al norte de Luxor se encuentra el enclave de Karnak, que constituye el ejemplo más grandioso y complejo de la arquitectura religiosa del antiguo Egipto. En Karnak se observan tres grandes áreas sagradas o recintos, en las que se construyeron los templos dedicados a Montu, un antiguo dios guerrero local, a Anión, el principal dios tebano, y ala diosa Mut que, junto a su esposo Anión y a su hijo Jonsu, formaba la tríada tebana. La parte principal del conjunto la constituye el gran templo de Amón, que probablemente se inició en el Imperio Medio, aunque adquirió dimensiones imponentes en la época de la XVIII Dinastía.

Puesto que casi todos los faraones desearon ampliar y embellecer el templo, en ocasiones destruyendo y reutilizando construcciones y estructuras precedentes, la arquitectura del edificio resulta más bien complicada. Comprende cuatro patios, diez pilónos, un lago sagrado y numerosos edificios.

El último faraón que llevó a cabo importantes trabajos fue Nectánebo I, en la época de la XXX Dinastía: a él se deben el enorme pilono y la avenida de esfinges con la cabeza de carnero (uno de los animales consagrados a Amón), a través de la cual se accede aún hoy al templo.

El templo de Amón está orientado según un doble eje este-oeste y norte-sur; el eje este-oeste, que comprende del primero al sexto pilono, seguía la trayectoria del sol y simbolizaba el eje solar y celeste. El eje norte-sur, que abarca del séptimo al décimo pilono, era paralelo al curso del Nüo e indicaba el eje real o terrestre. Desde el primer pilono de Nectánebo se accede al primer patio, en el que Sethi II y Rameses III edificaron dos capillas de descanso para las embarcaciones sagradas que, en la época de su construcción, eran externas al templo. La cara oriental del primer patio está delimitada por un segundo pilono y su puerta está flanqueada por estatuas de grandes dimensiones de Ramses II.

DE KARNAK A LUXOR A poco más de dos kilómetros el uno del otro, los templos de Luxor y Karnak estaban unidos por una avenida procesional, llamada dromos, rodeada de esfinges. Por allí pasaba la procesión en la gran Fiesta de Opet. Porque la función principal del templo de Luxor era la procesión que se oficiaba en este festejo. En el segundo y el tercer mes de la estación de las inundaciones, una solemne procesión trasladaba la barca sagrada desde el templo de Karnak hasta el templo de Luxor.

El dios dejaba su residencia en Karnak junto a la compañía de su esposa Mut y su hijo Jonsu, para navegar hasta Luxor, donde alcanzaba su aspecto fértil, como Amón-Min. Las festividades duraban once días y luego el dios regresaba, siempre en compañía de su familia divina.

La ceremonia estaba encabezada por el faraón en persona. Los especialistas creen que ya se han encontrado los principales monumentos de Tebas, pero lo cierto es que sólo se han excavado hasta el nivel antiguo, menos de un veinte por ciento de la zona considerada arqueológicamente rica.

“LA MÁS GRANDE DE LAS DAMAS” En el templo de Karnak hay inscripciones que recogen la escena de su coronación. Hatshepsut se concentró en asuntos comerciales. A ella se debe la famosa expedición al país de Punt y el enriquecimiento de los santuarios de su nación.

Promovió dos grandes obras arquitectónicas: la Capilla Roja del Templo de Karnak y un templo localizado en Deir Al-Bahari, donde se retrata una crónica de su reinado, como ella quería que se la recordara. Figura ahí su nacimiento divino, cuando el dios Amón se encarnó en su padre para engendrar una reina capaz de imponerse en un mundo de hombres.

Se cree que la gente la aceptó como rey porque era una excelente gobernante y Egipto estaba prosperando. Hatshepsut fue una soberana pacífica, prefirió construir templos en lugar de conquistar territorios. Pero hubo al menos seis campañas militares durante su reinado. Tutmosis III, adolescente aún, se había sumado a las expediciones del ejército.

Según el registro hallado en una piedra cerca de Nubia, dejado por un testigo ocular, Hatshepsut se puso al frente de su ejército en el campo de batalla y derrotó a los nubios. Se proponía instaurar una auténtica dinastía femenina de reyes.

Declaró “heredera” a su hija Neferura, que había sido educada por Senenmut. Pero llegaría la muerte repentina de la princesa, un hecho que determinó que Hatshepsut se fuera retirando del cargo. Tutmosis III, comenzó a tomar el mando del gobierno y Hatshepsut, abandonada por todos, murió en su palacio de Tebas tras veintidós años de reinado.

Hatshepsut "Gran Esposa Real"

Hatshepsut, que había remado como “Gran Esposa Real”y regente del heredero, desde la muerte de su esposo, Tutmosls II, no estaba dispuesta a perder el trono. Ante el reclamo de Tutmosis III, ya mayor de edad, ella se convirtió a sí misma en faraón. Creó un mito por el cual el dios Amón, presente en el momento de su nacimiento, la había designado como gobernadora de Egipto hasta su muerte. Y se hizo representar con el atuendo de los faraones: la barba postiza y la falda real egipcia.

Principales Yacimientos Arqueológicos de Egipto Antiguo

Historia de la Construccion de Puentes Obras Civiles en la Antiguedad

HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

Los puentes constituyen, como es lógico, un elemento de extrema importancia en la construcción de una red de carreteras. Durante mucho tiempo el hombre no pensó (o carecía de las condiciones materiales para su realización práctica) en unir a través de un pasaje sobreelevado dos tramos de carretera separados por un curso de agua, acaso también porque las sendas lo conducían hacia los lugares donde resultaba más fácil la prosecución de la marcha. Resulta lo más probable que los primeros puentes fuesen simples troncos de árboles dispuestos de tal modo que permitiesen vadear un río o un torrente.

Sin embargo, en opinión de algunos eruditos, el origen del puente puede deberse asimismo al sistema de tender lianas entre los árboles de las márgenes de un río, tal como se hace en las zonas de África habitadas por pigmeos siguiendo una costumbre que data de los tiempos más remotos.

Más tarde se comenzaron a construir puentes de barcas, sobre todo con finalidades de tipo bélico, que en seguida fueron adoptados por su facilidad para ser montados y desmontados. Herodoto describió la construcción de un puente de barcas sobre el río Struma por parte de los soldados persas del rey Jerjes: «Unieron entre síponteconteros y trirremes; trescientas sesenta de dichas naves fueron suficientes para constituir la base que debía servir de sostén al puente, en la parte que quedaba junto al Ponto Euxino, y trescientas catorce como base del otro lado; las dispusieron transversalmente a la corriente del Ponto Euxino y paralelas a la corriente del Helesponto. Tejieron más tarde en tierra firme algunos cables que situaron completamente alrededor de árganos de madera, utilizando para cada puente dos sogas de lino y cuatro de papiro.

Cuando se consiguió la unión entre las dos orillas, cortaron troncos de árboles ele longitud idéntica a la anchura del puente formado por las naves y los dispusieron en orden sobre los cables tendidos y, situados así en hilera, los ataron entre sí. Por último colocaron tablas de madera y echaron cierta cantidad de tierra por encima de ellas, aplanándola bien. Luego erigieron a ambos lados una empalizada lo bastante alta para que los animales no se asomaran a las márgenes del puente y vieran el mar por debajo de ellos…»

Para encontrar el puente más antiguo de cuantos se han construido a lo largo de la historia de la humanidad es preciso remontarse a la época del máximo esplendor de la civilización de Babilonia, en los tiempos del reinado de Nabucodonosor, que ordenó la construcción de un puente sobre el río Eúfrates destinado a unir de una manera permanente los diversos barrios de la ciudad de Babilonia, que se hallaban separados por el curso del río.

Dicho puente, según el testimonio de los historiadores griegos, tenía una longitud superior a 900 m, cifra que indica asimismo la anchura del río en aquel punto, y contaba con 100 pilares de piedra que sostenían una plataforma, construida de vigas de palmera estrechamente ligadas entre sí con lianas y que estaba cubierta por un techado.

construccion de un puento romano

Los legionarios de César construyen un puente de madera sobre el Rin (52 a. de J.C.) para facilitar el paso de las tropas a la orilla derecha del río. La rapidez con que se construyó dicho puente permitió que el gran conquistador romano sorprendiera y derrotara a las tribus germánicas que intentaban penetrar en Occidente.

El gran número de pilares y el escaso espacio que distaba uno de otro, alrededor de 5 m, daba lugar a una notable irregularidad en el fluir de las aguas del río, ocasionando frecuentemente obstrucciones y encharcamientos en las épocas de crecida.

Sólo algún tiempo más tarde, en Mesopotamia, con la adopción de aberturas en arco, se pudo mejorar la construcción de puentes, evitando los inconvenientes técnicos de graves repercusiones, de los cuales ya se ha hecho mención.

La falta de una verdadera y auténtica red de comunicaciones y la escasez relativa de cursos de agua constituyen los motivos básicos que hicieron muy esporádica la actividad que los griegos desplegaron en la construcción de puentes. Múltiples testimonios históricos contribuyen aún hoy a proporcionarnos noticias acerca de la construcción apresurada de puentes, cuya finalidad se relacionaba de modo directo con objetivos de tipo exclusivamente militar, de lo que puede deducirse que los griegos no ignoraban la técnica de la construcción de puentes.

Los puentes romanos, que a pesar del desgaste soportado durante los dos mil años que nos separan de ellos toleran todavía la acción de la intemperie y se muestran capaces de resistir el peso del tráfico moderno, constituyen uno de los testimonios más impresionantes de la genial capacidad arquitectónica de los antiguos romanos, los cuales, según parece, aprendieron de los etruscos los rudimentos o principios fundamentales de esta técnica constructiva, pero supieron desarrollarla más tarde de modo autónomo con resultados admirables y que ni decir cabe que superaron ampliamente cuanto aprendieron de sus maestros.

Los puentes romanos de mayor antigüedad, el Sublicio entre ellos, citado en la leyenda de Horacio Coclite, estaban construidos exclusivamente de madera, y este material continuó siendo utilizado por los romanos durante mucho tiempo después de la introducción de la piedra como material principal en la construcción de puentes, tal como atestigua el relieve de la Columna Trajana, que representa el puente existente sobre el Danubio, construido en el 104 d. de J.C. por Apolodoro de Damasco por orden del emperador Trajano.

A partir del siglo n d. de J.C, con la constante evolución de los conocimientos técnicos y la utilización siempre creciente de la piedra, los puentes romanos llegaron a un nivel tal de audacia arquitectónica y de elegancia estructural que aún hoy día constituyen obras dignas de la admiración de los eruditos.

Mientras que los puentes de mayor antigüedad presentaban un solo arco y obedecían exclusivamente al criterio de la simple función, casi siempre militar, tal como se atestigua a través del considerable número de puentes construidos por los legionarios durante las campañas militares, inmediatamente después de la realización de estas obras de utilidad pública intervino una precisa intención estética que confería una ligereza admirable a las sólidas estructuras de la arquitectura romana.

El número de los arcos se va multiplicando progresivamente; el puente de Hipona constaba de once, el del Danubio, de veinte, y el de Salamanca, de veintisiete. También la luz de los arcos, generalmente comprendida entre los 5 y los 20 m, llega a anchuras mayores, como, por ejemplo, en el extraordinario puente de Alcántara, en el cual los arcos tienen una luz de 27 m, o en el puente de Augusto, en Narni, cuya arcada mayor tenía una luz de 42 m aproximadamente, siendo la mayor de cuantas hoy se conocen.

Hasta la introducción del hormigón armado y del acero como materiales de construcción, que abrieron un nuevo capítulo en la historia de la arquitectura y de las comunicaciones terrestres, los puentes romanos constituyeron modelos insuperados y prácticamente insuperables que atrajeron de modo constante la atención de los arquitectos de los siglos posteriores, Una vez trazado este somero cuadro de las redes de carreteras y de comunicaciones de la antigüedad, no queda ya más que examinar las características de los vehículos de más amplia difusión en el mundo grecolatino.

AMPLIACIÓN DEL TEMA SOBRE LOS ANTIGUOS PUENTES…

La verdadera historia de la construcción de puentes, tal como hoy la entendemos, comienza, sin embargo, con los inmensos acueductos de obra romana, algunos de los cuales sobreviven, casi intactos, hasta nuestros tiempos. Uno de los arcos más antiguos es el de la Cloaca Máxima, la gran alcantarilla romana, que data del 615, antes de Jesucristo. Dicho arco tiene 4,25 metros de luz. Acueductos de este origen existen todavía en Roma y en varios sitios de sus antiguas provincias, especialmente en las Galias y en España. Muchas de estas construcciones datan, aproximadamente, de la Era Cristiana, y algunas de ellas prestan servicio todavía. Puentes construidos con vigas de madera descansando sobre estribos de piedra o sobre cajones llenos de piedra y aun sobre arcos de madera, como el puente de Trajano sobre el Danubio, eran comunes en los primeros siglos de nuestra Era.

El arte de construir puentes decayó con el derrumbamiento del Imperio romano, hasta que revivió merced a los monjes de la Edad Media. La terminación en Ford, que significa vado, en los nombres de muchas ciudades sajonas por donde pasan grandes calzadas atestigua incidentalmente la carencia de puentes. Los Gobiernos y los señores feudales concedieron frecuentemente privilegios a particulares para construir puentes y cobrar un derecho de peaje a los que los utilizasen.

El primer puente de arco construido en Inglaterra, en tiempo posterior a la época romana, y empleando la piedra como material de construcción, parece que ha sido un puente triangular existente cerca de la Abadía de Crowland. Se cree que fue construido hacia el año 860 de la Era Cristiana. Los tres arcos se reúnen en el centro, y por ellos pasan separadamente tres calzadas sobre tres cauces, actualmente secos. Con el decaimiento de los monasterios el arte comenzó a declinar, y la expoliación sufrida bajo Enrique VIII completó el desastre.

Los primeros puentes sobre el Támesis eran de madera. Uno de ellos es mencionado hacia el año 994. El primer puente de madera, el llamado «Antiguo puente de Londres» (Oíd London Bridge), fue comenzado a construir en 1176 por Peter, capellán de St. Mary Colechureh, templo allí cercano. Consistía el puente en 19 arcos, y sostenía casas de madera. Los estribos eran grandes y sólidos, y los arcos, muy pequeños, y se perdieron muchas vidas por zozobrar allí las embarcaciones. A principios del siglo XVIII  todavía existían bajo dos de los arcos del puente ruedas de paletas para elevar el agua del río. Estas ruedas o aceñas giraban con la marea, de suerte que el sentido de su rotación cambiaba con el flujo y reflujo.

El arte de construir puentes revivió en el siglo XVIII y a principios del siglo XIX por la acción de Telford, Rennie y Brunel; pero se puede deducir cuánto había descendido el arte en Inglaterra del hecho de encargar la construcción del antiguo puente de Westminster (el segundo puente de piedra sobre el Támesis) a Tomás Labelye, ingeniero suizo, que llevó a cabo la obra del año 1738 al 1750. Empleó para los cimientos grandes cajones, que se rellenaron de obra de mampostería, que fueron rodeados de capas de pilotes para impedir la acción de desgaste de las aguas.

Este puente tenía trece arcos semicirculares; pero la fuerza de la corriente resultó demasiado enérgica para la obra, y en su lugar hubo que construir el actual puente de hierro de siete arcos. Los puentes pueden ser de varios tipos distintos, que suelen clasificarse, atendiendo a los materiales de construcción, en puentes de piedra, de acero, de hormigón armado, de hierro colado y de hierro forjado. Antiguamente los había, como queda dicho, de madera; pero éstos son raros actualmente.

También varía el tipo de los puentes, según estén destinados al servicio de ferrocarriles o de carreteras o sean simples pasarelas, o, en fin, puentes canales. Por su estructura, pueden ser bien de tramos rectos, o bien en arco, con articulaciones o sin ellas, y de contrapeso o apoyo en pescante.

Existen, además, los puentes colgantes, que forman un tipo especial, en los que el tablero se halla sostenido por tallos verticales, amarrados a cadenas o cables de alambres que describen un arco de curva invertida. Estos cables van amarrados a ambos extremos del puente, y se apoyan en medio o en dos sitios, sobre grandes macizos de mampostería levantados sobre pilas.

Otro grupo aparte lo forman los llamados «puentes móviles», los cuales pueden ser de varias clases, a saber: de barbas; rodados o de corredera, que se estiran hacia atrás sobre ruedas; de levantamiento o de báscula, que pueden ser de una o de dos alas, equilibradas por contrapesos; giratorios, con el tablero siempre en posición horizontal, pero que gira alrededor de un eje vertical, y levadizos o de compuerta, con goznes a un extremo y dos cadenas al otro pendientes de un muro, y tirando de las cadenas se alza el puente.

Hay, en fin, puentes transportadores, en los que un vagón o gran plataforma, suspendido de fuertes cables que cuelgan de lo alto de la armadura, es trasladado de una orilla a otra, con los pasajeros, mercancías, etc. Un ejemplo muy notable de estos puentes es el construido sobre la ría de Bilbao.

Los puentes de arco se construyen con obra de albañilería y empleando todos los materiales usados por los ingenieros. Los puentes de esta clase pueden ser de cualquier longitud; pero la luz de sus arcos no puede ser tan grande como la de los otros tipos. Ya se ha hecho mención de los grandes puentes y viaductos arcados construidos por los romanos y la decadencia subsiguiente en el arte de su construcción.

La causa de que estas estructuras hayan durado tanto tiempo es que los cimientos eran muy sólidos. Los romanos construían sobre haces de pilotes rellenos y rodeados de cemento. La acción constante de la fuerza de las corrientes y sus efectos excepcionales en los tiempos de crecida, que minaron y destruyeron centenares de puentes construidos posteriormente en la Edad Media, y aun en el siglo XVIII , no ha llegado a hacer mella en construcciones más antiguas.

Probablemente, el arco mayor del mundo construido con obra de albañilería es uno que fue terminado en 1901, a través del valle de Empetruse, en Luxemburgo. Tiene de luz 84,50 metros, es elíptico, y su construcción ha llevado 25.000 metros cúbicos de material de albañilería, y además se han empleado 13.420 pies cúbicos de madera para las cimbras del arco.

El primer puente de arco, construido con hierro colado subsiste todavía en Coalbrookdale (Inglaterra); cruza el río Severn, y tiene una luz de 30,50 metros y una elevación sobre el nivel del agua de 13,75 metros. Pesa 378 toneladas, y permanece tal como cuando fue construido en 1779, salvo que ahora se halla torcido por la presión de la tierra detrás de los estribos.

El coronamiento ha sido empujado hacia arriba por la presión, dando al arco una forma aguda, que recuerda un poco la hechura de las ojivas góticas. Desde el principio del siglo XIX hasta que se introdujo el uso del hierro forjado, el hierro colado se usaba, al igual de la piedra y de la madera, para los puentes de arco. Un progreso que puede traer por resultado la rehabilitación de los puentes de arco es el empleo del hormigón armado.

El material que se emplea para esto es algo complejo, porque se ha encontrado que el hormigón solo no es bastante resistente para la tensión, aunque lo es admirable para la compresión. El hormigón armado y reforzado que hay que emplear está formado por una masa sólida, que rodea un esqueleto o armadura de acero convenientemente dispuesta y arreglada para resistir las fuerzas que han de actuar sobre ella.

Si los ingredientes del hormigón guardan las proporciones adecuadas y la mezcla está hecha debidamente, el material es muy seguro; pero esta  coalición se debe tener siempre presente. En efecto; han ocurrido accidentes, y los ingenieros, por tanto, se muestran muy parcos para usar el hormigón en la construcción de puentes de grandes dimensiones y para trafico pesado. Las mismas consideraciones pueden hacerse a los pilotes reforzados con hormigón.

El antiguo método de emplear pilotes de madera y depositar el hormigón en cajones apropiados continúa siendo el preferido. Pero se han construido ya puentes de grandes arcos con hormigón armado. Uno de ellos, en Auckland (Nueva Zelandia), tiene un arco de 97,50 metros de luz y una altura de 45 metros. La calzada de dicho puente tiene 7,33 metros de anchura. El puente a la memoria de Washington, construido en Wilmington (Delaware), tiene un arco de 76,25 metros de luz y una altura de 21,33 metros.

Una obra, única en su clase, de puentes construidos con hormigón, puede verse en el ferrocarril de la costa oriental de Florida (llamado comúnmente «El ferrocarril sobre los mares»). Esta vía une Cayo Hueso con el continente norteamericano, corriendo de Cayo a Cayo, que es como se denominan estos islotes, sobre grandes puentes de hormigón; uno de estos puentes tiene 3.666 metros de largo, y descansa sobre el fondo del mar.

La obra mayor de esta clase, hecha con hormigón armado y reforzado, es el viaducto,  de Tunkhannock, cerca de Scranton (Pensilvania), y perteneciente al ferrocarril de Delaware, Uaekawanna & Western. Tiene 800 metros de longitud y 73 metros de altura, consistiendo en diez arcos de 55 metros y dos de 30,50 metros cada uno.

Han sido empleados en su construcción no menos de 421.500 metros cúbicos de hormigón y 1.015.000 kilogramos de acero. Todos los cimientos se han construido profundizando hasta encontrar la roca viva, y esto ha requerido, en el caso de dos de los estribos, una excavación de 29 metros de profundidad. Este viaducto está ilustrado en la página 258 de este mismo volumen.

Puente en Roma

PUENTE MONUMENTAL A LA MEMORIA DE WASHINGTON, CONSTRUIDO SOBRE EL BRANDYWINE, “EN WILMINGTON, DELAWARE
La altura desde el arranque hasta la clave del arco es de 12 metros, que es la altura menor para un arco de eran luz en todo América., y la luz del arco principal es de 76 metros. El puente sobre el Tíber, en Roma, tiene una luz de 100 metros y una altura de 9,75; pero este puente no requiere soportar los tranvías y el tráfico de vehículos pesados común en las ciudades norteamericanas.

El puente más antiguo del tipo de los de asiento es el existente en Dartmoor, tal vez contemporáneo de Stonehenge. Tres estribos de toscos bloques de granito sostenían grandes losas, también de granito, de 4,50 metros de longitud y 1,8 metros de anchura; pero uno de estos estribos ha cedido. En los primeros tiempos de los ferrocarriles, se construyeron muchos puentes de esta clase con madera, especialmente en América. Tas vigas se armaban y acoplaban formando entramados de varias formas; pero el hierro colado primeramente y el hierro forjado después, y a menudo combinaciones de los dos, fueron gradualmente desterrando las construcciones de madera.

Sin embargo, cualquiera que sea el nuevo material empleado, los antiguos modelos de construcción de puentes permanecen. Cuando empezó a usarse el hierro colado, se conservó la forma arqueada del puente de piedra en las construcciones con el nuevo material; y del mismo modo, cuando vino después el hierro forjado, las sólidas vigas de este material reprodujeron las armaduras y disposiciones de las vigas de hierro colado usadas antes en la construcción de viaductos y de puentes pequeños.

PUENTE EN URUGUAY

PUENTE SOBRE MI, RÍO DAYMAN, URUGUAY

Pero estas vigas metálicas llegaron a ser demasiado pesadas, e impusieron una gran carga sobre los estribos. El puente tubular Britannia, construido en 1850, que cruza los estrechos de Menai en Gales del Norte, es un ejemplo de esta clase de material pesado, y hay centenares de puentes pequeños, construidos con sólidas vigas metálicas batidas, todavía en uso en las vías férreas y en las carreteras.

Esto constituye no sólo una disposición en que se derrocha metal, sino que es muy expuesta a la deformación. Pueden construirse vigas metálicas tan resistentes como las pesadas con menos de la mitad de metal, si éste se dispone en forma de barras, colocadas en la misma dirección en que se ejerce la fuerza. Nadie construye ahora puentes largos con vigas metálicas macizas, aunque muchos de los puentes primitivos de esta clase fueron construidos así.

Todos los puentes de 61 metros de longitud, y aun algunos mucho más cortos, se construyen actualmente con el hierro forjado dispuesto en armaduras ensambladas, y esto ahorra muchos miles de toneladas de peso en un puente grande. El rápido incremento del vasto sistema de ferrocarriles americanos ha desarrollado estilos en la construcción de puentes que casi son absolutamente peculiares de los Estados Unidos, ha madera era tan abundante, que los primeros puentes fueron todos construidos de tal material, dispuesto en varias formas de entramado, conociéndose cada tipo bajo nombres distintos.

Esos puentes, sin embargo, tuvieron corta duración, y conforme la gran extensión del país fue poblándose, la mayor parte de estos puentes han sido reemplazados por otros de acero y de hierro. Por consiguiente, se han desarrollado en el país diversos tipos de puentes; algunos de ellos muestran claramente la influencia de las antiguas estructuras de madera; pero entre los últimos grandes puentes pueden encontrarse ejemplos notables, en los que se han aplicada con éxito a la práctica nuevas teorías.

PUENTES DE VIGA

“De ménsula” o voladizo: está construido, en efecto, como una ménsula. Se halla asegurado a una sola de las orillas del obstáculo que debe salvar, y, después de un salto, alcanza la orilla opuesta. “De viga continua”: se trata de una serie de enormes vigas unidas entre si hasta formar una sola, sumamente larga. Naturalmente, este tipo de puente necesita apoyarse sobre una o más pilas intermedias. “De vigas apoyadas”: es muy semejante al de viga continua, pero con las vigas apoyadas separadamente sobre las pilas, como si cada espacio entre las dos pilas fuera un puente independiente.

“De reticulado”: como se ve, no se trata de una simple viga, sino de una armazón de vigas dispuestas casi como una red y soldadas o remachadas entre si. Es el modelo que prevalece en el cruce de amplias extensiones de agua, y uno de los qué ofrecen mayor consistencia. En nuestro país, la mayoría de los puentes ferroviarios pertenece a este tipo. “De ménsula y vigas”: es un tipo de puente mixto. Se trata de ménsulas que sostienen vigas intermedias. El más famoso modelo está sobre el río Forth, en Escocia.

PUENTES DE ARCO

“De arco empotrado”: en este tipo, los estribos del arco se hallan firmemente empotrados en el terreno. La mayor parte de los puentes do arco, de piedra o de hormigón armado, son de este tipo. “De tablero superior”: la carretera o la vía férrea pasan sobre el arco, apoyándose en él, que sirve para sostenerla. Es un tipo muy difundido en las zonas montañosas, a lo largo de las carreteras. “De tablero intermedio”: en este tipo de puente de arco la carretera o la vía férrea pasan a la mitad de la altura del arco. En sus extremos, se apoya en el arco, y en el centro se halla “colgado”. “De tablero inferior”: éste es el caso opuesto del puente de tablero superior. Aquí la carretera o la vía férrea pasan completamente por debajo del arco, del cual se hallan “colgadas”.

PUENTES CÉLEBRES: Se han venido construyendo puentes desde que los pueblos primitivos tendieron el primer tronco a través de un arroyo, creando así el primer puente de viga. La diferencia fundamental entre los tres principales tipos de puente —de viga, de arco y colgante— radica en la manera en que se desplazan las fuerzas ejercidas por el peso del puente.

En el caso de un puente de viga o voladizo (este último consiste en una serie de vigas equilibradas sobre pilares), el peso se apoya directamente en el suelo. Un puente de arco ejerce un empuje hacia fuera en los estribos, y un puente colgante mantiene tensos los cables desde los puntos de anclaje situados a cada extremo.

En ocasiones, se combinan varios principios, pero todos los puentes se basan en permutaciones de estos tipos básicos. Los primeros puentes se hicieron de madera. Más adelante, se construyeron puentes de piedra, ladrillo, hierro, acero, etc.

Puente de la bahía de Sidney

Puente de la bahía de Sidney
Construido por Dormán & Long, Middlesbrough, Inglaterra, entre 1924 y 1932. El arco de acero, sostenido por pilares de granito, era vez y media más largo y necesitó el doble de acero que el arco más largo construido con anterioridad. El ojo mide 502 m y por él pasan 4 vías de ferrocarril y un carril de 17m de anchura para automóviles. Para probarlo, se utilizaron 12 locomotoras de 7.600 t.

Gran puente de Seto

Gran puente de Seto
Inaugurado en 1988, para conectar por tren y carretera la más grande y la más pequeña de las cuatro principales islas japonesas, Honshu y Shikoku. Sus seis ojos y viaductos miden en total unos 12 kilómetros, lo que le convierte en el puente de doble plataforma más largo del mundo, por el que circulan automóviles y trenes. Tres de los seis ojos son colgantes, dos están sostenidos por cables, y el último es de viga convencional. Costó cerca de 8.180.000 dólares.

Puente de Clapper, Devon

Puente Histórico de Clapper, Devon
Este puente sobre el río Dart oriental en Postbridge-on-Dartmoor. Devon, se construyó para comunicar Plymouth con la carretera de Moretonhampstead. Se cree que data del siglo XIII, cuando el tráfico de estaño y productos agrícolas adquirió desarrollo. Se utilizó piedra de los páramos, grandes bloques de granito sin tallar, apoyados en pilares y estribos del mismo material. Existen numerosos puentes similares en España, pero el más antiguo de este tipo que se conoce se encuentra en Esmirna, Turquía, sobre el río Meles, y se construyó hacia el 850 a.C.

Puente de Luis I, Oporto

Puente de Luis I, Oporto
Este puente sobre el río Duero se terminó en 1885, siguiendo un diseño de T. Seyrig, que había colaborado con Gustave Eiffel en la construcción de un puente muy similar, el de Pía María, situado bastante cerca e inaugurado en 1877. El puente de Pía María tiene una sola plataforma para el paso de trenes, mientras que el de Luis 1 tiene una plataforma sobre el arco y otra debajo, que sirve de durmiente. El arco tiene una luz de 172 metros. Los dos puentes se construyeron con voladizos a partir de las orillas del río. Eiffel utilizó un diseño similar para su puente ferroviario de Garabit, Francia, que atraviesa una garganta a más de 120 metros de altura, lo que le convierte en el puente ferroviario de arco más alto del mundo.

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo “Puentes en la Antigüedad”
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.
Atlas de los Extraordinario Construcciones Fabulosas Tomo II

Patrimonios de la Humanidad UNESCO Lista de Sitios Argentina Lugares

Patrimonios de la Humanidad- La UNESCO – Sitios Argentinos

El patrimonio es el legado que hemos recibido del pasado, lo que vivimos en el presente y lo que transmitimos a las futuras generaciones.

Todos los países poseen sitios y monumentos de interés local o nacional pero para que este “patrimonio nacional” sea considerado también “patrimonio mundial” tiene que ser patrimonio de “valor universal excepcional”.El concepto de Patrimonio de la Humanidad fue reconocido oficialmente por la UNESCO de París en 1972.

Una convención internacional fija el marco administrativo y financiero para la protección del “Patrimonio de la Humanidad Cultural y Natural” que está formado por “los monumentos, conjuntos y parajes que poseen un valor universal excepcional desde el punto de vista de la historia, del arte o de la ciencia, y por monumentos naturales, formaciones geológicas, parajes naturales que poseen un valor excepcional desde un punto de vista estético o científico”.

Un lugar declarado Patrimonio de la Humanidad, es un sitio específico (sea bosque, montaña, lago, desierto, edificación, complejo o ciudad) que ha sido nominado y confirmado para su inclusión en la lista mantenida por el Programa Patrimonio de la Humanidad, administrado por el Comité del Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO compuesto por 21 estados miembros que son elegidos por la Asamblea General de Estados Miembros por un período determinado. (entrar al menú arriba para ampliar esta información)

ORIGEN DE LOS PATRIMONIOS DE LA HUMANIDAD: Después del descubrimiento y después de la apertura vendría la valoración, la limpieza, la restauración y la consolidación, así como los trabajos de contención de la arena para que no volviera a cubrir los templos. Todo ello requeriría, con pausas y reanudaciones en los trabajos, en los descubrimientos y en la atención, un siglo más o menos.

En el período comprendido entre las dos guerras mundiales, Abu Simbel ya había sido excavado, limpiado, defendido y consolidado (lo necesitaba, pues algunas de las pilastras interiores, excavadas en la roca, empezaban a ceder, aplastadas por el enorme peso de la cubierta); pero por encima de todo había sido valorizado como uno de los rijas grandes testimonios de la historia del antiguo Egipto. Y todavía faltaba el traslado lejos de su antiguo asentamiento para salvarlo de las aguas; pero ésta, como veremos, es una historia actual, típica de nuestro siglo.

Egipto, decía el historiador griego Heródoto, es el “don del Nilo”; en una tierra donde prácticamente no llueve nunca, el gran río, con sus inundaciones anuales que aportan limo y agua, es la base de la vida. De ahí que se pensara a menudo en regular sus aguas, canalizarlas para poder aprovecharlas en cualquier época del año. A este deseo normal de los habitantes de Egipto (cuyo número aumentaba sin cesar) nuestra época ha añadido el interés por las fuentes de energía, la explotación del “oro blanco” para producir electricidad.

Existe un punto ideal para bloquear el Nilo con un dique que sirva para dichos fines y este lugar es Assuán, en el valle de la primera catarata, allí donde Nubia se convierte en el Egipto propiamente dicho. A finales del siglo pasado, los ingenieros ingleses ya construyeron allí una presa que más tarde se amplió. Pero esto significaba que gran parte de los monumentos que allí se encontraban permanecerían cubiertos por las aguas durante la mitad del año. Era un duro precio que se tenía que pagar a cambio de los beneficios que la presa proporcionaría; pero se hizo, tratando empero de consolidar los monumentos con las más modernas técnicas para que pudieran resistir la forzada inmersión.

Sin embargo, a mediados de nuestro siglo, la vieja presa ya no bastaba, y se pensó en construir otra más grande y mucho más fuerte. Esta presa provocó indirectamente una guerra que estuvo a punto de convertirse en mundial. Su construcción significaba también la inundación de los templos de Abu Simbel y, casi con toda seguridad, su ruina, porque la arenisca con la que están construidos no hubiera soportado los efectos de la erosión.

Eso ya era un crimen contra la cultura, pero que, por otra parte, parecía inevitable. El mundo, que durante su milenaria historia ha dado y sigue dando continuas e innumerables muestras de falta de sensibilidad por los problemas culturales, no hubiera vacilado en aceptar la ruina de algunas toneladas de piedras faraónicas. Por eso, cuando Kamal ed-Din Hussein, ministro egipcio de Educación y Cultura, solicitó a la UNESCO salvar los templos nubios, quizá no esperaba más que una fría indiferencia disfrazada de interés oficial.

Pero lo que sucedió hubiera llenado de orgullo a Ramsés, demostrándole hasta qué punto sus queridas construcciones eran admiradas y apreciadas al cabo de milenios. En pocas semanas se organizó una misión de estudio y después otra de salvamento, en las que participó todo el mundo. Abu Simbel fue rigurosamente localizado, fotografiado, fichado y observado desde cualquier punto de vista; pero esto no bastaba, lo que había que hacer era conservar los templos.

TRASLADO DE ABU SIMBELExpertos franceses, italianos y alemanes fueron enviados a Egipto para estudiar el conjunto, y basándose en sus informes se tomó la decisión definitiva: apelar a los gobiernos y al pueblo de todo el mundo para salvar un monumento cuya pérdida hubiera sido “irreparable para el patrimonio cultural de la humanidad”. Y por una vez, la humanidad respondió.

En junio del año 1963, después de haber descartado numerosos proyectos (entre ellos el fabuloso de levantar todo el complejo sobre un conjunto de cabrias), se tomó la decisión definitiva: cortar los templos en grandes bloques, de una veintena de toneladas cada uno; elevarlos hasta un nivel que los resguardase de las aguas del lago formado por la presa y reconstruirlos con todo cuidado, de manera que tuviesen una situación lo más idéntica posible a la original. Así, después de treinta y tres siglos, se volvía a trabajar por la gloria de Ramsés.

 

Y por si todo eso no fuera bastante, también hemos recuperado algo (aunque no en su esplendor originario) que se había perdido cuando la construcción de la primera y vieja presa de Assuán: la isla de Philae y su espléndido conjunto de templos. La isla, en la primera catarata, en la frontera de Nubia (el nombre, que en antiguo egipcio debía sonar algo así como Paaleq, quiere decir “lugar remoto”), estaba dedicada al culto de Isis; sus edificios se remontan a Nectanebo II, último rey de la XXX dinastía (380-340 antes de Cristo), pero fueron completados por Tolomeo II Filadelfo y por Tolomeo III Euergete. Durante la dominación romana se consolidó y acrecentó el esplendor del lugar, que fue uno de los últimos refugios del paganismo.

La decoración se remonta a la época imperial y nuevos edificios, entre ellos el llamado “pabellón de Trajano”, enriquecen el conjunto. La decadencia llegó con Justiniano, quien prohibió el culto de Isis y de Osiris.

Explorado y restaurado a últimos del siglo XIX, el conjunto fue reforzado en sus diferentes partes, creyéndose, bastante injustificadamente, que esto bastaría para preservarlo de la erosión de las aguas que lo cubrirían. Pero posteriores observaciones revelaron la existencia de graves daños en las inscripciones y en la decoración en general; pero entonces ya sé estaba construyendo la nueva presa de Assuán que, al hacer descender el nivel del agua, haría emerger de nuevo la isla.

El progreso, algunas veces tiene la triste contrapartida de exigir víctimas: pero en este caso el precio a pagar hubiera sido demasiado elevado si se hubiera sacrificado Abu Simbel y Philae. Afortunadamente, en esta ocasión no ha sido así; la presa proporciona bienestar a toda una nación, Philae ha vuelto a emerger de las aguas y Abu Simbel ha mantenido intacto su esplendor, aunque ya no se levante en el mismo lugar que Ramsés escogiera. Frente a tantas destrucciones inútiles, nuestra generación puede envanecerse de esa magna obra.