Curiosidad: El Opera House

Paisajes Turísticos Mas Visitados del Mundo

10 PAISAJES MARAVILLOSOS Y MAS VISITADOS DEL MUNDO
bellos paisajes del mundo - Los Geisers del Parque Yellowstone
Por lo espectacular de la vista que ofrece, el glaciar Perito Moreno es considerado la octava maravilla del mundo. La imponente masa de hielo interminable rodeada de bosques y montañas es un espectáculo que pocos se quieren perder.El Perito Moreno es uno de los tantos glaciares que forman el Parque Nacional Los Glaciares.
Todos forman el Hielo Continental Patagónico (17.000 kilómetros de extensión), una de las reservas de agua potable más importante del mundo. Es que el 90 % del agua dulce del planeta se encuentra en las zonas glaciarias: después de la Antártida y Groenlandia, sigue nuestra región.

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El Gran Cañón del Colorado es un impresionante accidente geográfico, forjado por de la erosión causada por el paso del Río Colorado a través de millones de años. El cañón se asemeja a un laberinto de roca que transcurre por el norte del estado de Arizona  en los Estados Unidos con una extensión de 446 kilómetros de largo y algo más de 1,600 metros de profundidad. Gran parte del Gran Cañón ha sido declarado Parque Nacional, hecho que tuvo lugar en el año 1919.
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Desde el punto de vista geográfico el Yunnan cuenta con las zonas montañosas del noroeste (es una de las rutas hacia el Tíbet), con selvas tropicales al sur, zonas volcánicas y tres de los ríos más importantes de Asia pasan por aquí: el Yangse, el Mekong y el Perla.
Esta provincia china es de las que cuenta con mayor diversidad tanto étnica como geográfica.
En el Yunnan habitan 25 minorías étnicas como los Naxi o los Bai, de un total de 56 minorías reconocidas. La provincia contiene montañas cubiertas de nieve y verdaderos ambientes tropicales, apoyando de esta manera un espectro extraordinariamente completo de las especies y tipos de vegetación.
Durante el verano, la gran meseta de los actos del Tíbet como una barrera a los vientos del monzón, atrapando la humedad en la provincia. Esto da a la flora alpina, en particular, lo que una fuente ha llamado una “exuberancia encuentran en ninguna otra”.

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El accidente geográfico más famoso y representativo de Irlana son sin dudas sus imponentes acantilados.Estos acantilados son realmente asombrosos, son una de las señas de identidad más importantes de Irlanda.
  Los acantilados se elevan 120 m sobre el océano Atlántico en el punto llamado Hag’s Head y se extienden a lo largo de 8 kilómetros hasta alcanzar una altura de 214 m; mientras que la torre de O’Brien es una torre circular de piedra que se encuenta aproximadamente en la mitad de estos. Tienen 8 kilómetros de largo.
Los acantilados son lo más impresionante que se puede ver en Irlanda.Los acantilados de Moher son un paraíso para los avistadores de aves, especialmente durante la primavera.
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El río Iguazú, que nace en la zona brasileña de la Serra do Mar y fluye hacia el oeste en un curso sinuoso de 500 kilómetros para desembocar en el Paraná, arroja su caudal de agua desde una altura de 70 metros a través de 275 saltos diseminados en forma de media luna. Prácticamente todos se encuentran en territorio argentino, porque el límite pasa por la descomunal Garganta del Diablo, un desfiladero con paredes de agua de 150 metros de ancho por 700 de largo.
Para acercarse a este salto, lo mejor es hacerlo en un bote neumático desde Puerto Canoas, sin ningún riesgo ya que, lamentablemente, la pasarela de Puerto Canoas a la Garganta del Diablo se perdió por causas naturales.  Dentro del Parque Nacional Iguazú, el río se ensancha 1.500 metros y tuerce hacia el sur, para luego retomar hacia el norte, formando una enorme U que contiene la gran falla que da lugar a un abrupto desnivel en el terreno. En esta curva abundan islas e islotes que fragmentan el río en numerosos brazos; cada uno de ellos dará lugar a un salto al llegar al barranco.
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En 1873, mientras exploraba el árido territorio del norte de Australia, el  comisionado William Gosse descubrió una hilera de montículos rocosos al sur de Alice Springs. El más impresionante de todos fue un enorme monolito rojo, al que bautizó como Ayers Rock en honor del primer ministro australiano, sir Henry Ayers. Pero Gosse ignoraba que la roca de vivos colores ya llevaba el nombre que le había sido dado por los nativos: Uluru.
Es el segundo mayor monolito del mundo. Surge desde el corazón de la tierra seca del centro de Australia  como un enorme centinela de las más antiguas tradiciones.Su mayor esplendor se descubre en las salidas y puestas de sol, adquiriendo gran espectacularidad por los cambios de color e iluminación.
Este gran bloque de piedra representa el eje del Tiempo del Sueño aborigen, la era en que todo comenzó, el principio de la historia de la cultura local.  La mole de arenisca, que se eleva a 335 m sobre la superficie del desierto y tiene un perímetro de 9 km. representa el cruce de caminos de los senderos del Tiempo del Sueño aborigen. A 32 kms. de Uluru, se encuentra también el monte Olga (imagen de abajo a la izquierda); otra formación rocosa sagrada para los nativos.
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Capadocia se encuentra en la meseta del centro de Anatolia. La zona del paisaje lunar de Capadocia esta formada por la erupcion de los volcanes Mt. Erciyes (3917 m.) y  el Mt. Hasan (3284m.). Estas montañas formaron un enorme paisaje lunar  que es visitado permanentemente por el turismo mundial. Los grandes volcanes Erciyes y Hasan hace millones años cubrieron la zona con la lavas.
La toba, o bien la piedra caliza de 150 metros de espesor, desde hace millones de años se talla por medio del viento, la lluvia, el calor y el frío. Así que la naturaleza nos regala unas obras de roca con la forma cónica que los campesinos las llaman como chimeneas de hadas. El valle de Pasabagi es donde es encuentran las formaciónes rocosas mas interesantes, de forma cónico y con unas capuhas de roca.
Unas capillas rupestres excavadas dentro de estas rocas y aún se puede visitar. Como estas capillas tuvieron importancias espirituales, fueron llamadas “Las Chimeneas de Hadas”.
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Una vista de la montaña más importante de Nueva Zelanda,en la que la nevada cumbre contrasta con el verde de otra montaña, como si el verano y el invierno se hubieran dado cita en este hermoso país. ste parque es parte del Te Waipounamu South Westland (Patrimonio de la Humanidad), su extensión es de 700 Km cuadrados, el 40% de la misma está cubierta por glaciares, se encuentra el monte mas alto de Nueva Zelanda y de las 27 montañas que superan los 3.000 m de altitud de país en el parque hay 19.También es el lugar donde vive el Kea, el único loro alpino del mundo.
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Ubicada en el extremo sur de la Patagonia de Chile, la región de Magallanes Alberga al fantástico Parque Nacional Torres del Paine, el cual limita al norte con el parque Nacional Los Glaciares (Argentina) que junto a Punta Arenas, Puerto Natales y Ushuaia conforman el corredor turístico austral.
El parque presenta una gran variedad de entornos naturales: montañas (entre las que destacan el complejo del Cerro Paine, cuya cumbre principal alcanza los 3.050 mnm.

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En las montañas rocosas de Canadá se encuentra el Parque Nacional Banff, una de las joyas del país, no solo por su valiosa naturaleza sino también por ser un importante centro turístico que atrae a numerosos viajeros.Las cifras del Parque Nacional de Banff son dignas del guinness: se trata del parque más antiguo del país, atesora más de 1.600 kilómetros de senderos marcados que, con distintos niveles de dificultad, permiten a los excursionistas caminar entre su naturaleza en estado puro; posee igualmente el mayor sistema de cuevas de Canadá horadando su esquina noroeste… y recibe cada año a más de cuatro millones de visitantes que acuden, sobre todo en julio y agosto, a presentarle puntuales sus respetos.
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paisaje del mundo

Obras Viales Tecnicas Constructivas e Historia Hormigón

DESCRIPCIÓN SOBRE LAS TÉCNICAS CONSTRUCTIVAS BÁSICAS
construccion de puentes construccion de puentes construccion de puentes
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 Antes de hablar sobre las técnicas y la historia de las obras viales que han permitido la comunicación y las relaciones humanas entre las primeras poblaciones del planeta, vamos a dar una introducción a un noble material que está presente en toda construcción civil y es el elemento mas importante por su características en lo que refiere a maleabilidad, poder aglomerante, dureza y longevidad.  Estamos hablando del cemento, y de una técnica que se utiliza muy a menudo llamada: hormigon-pretensado que permite aprovechar mucho mejor las buenas propiedades del hormigon armado.

Como deciamos el hormigón empleado como material  de construcción tiene una gran resistencia mecánica, siempre que las cargas que se le apliquen ejerzan sobre él fuerzas de compresión. Pero cuando las fuerzas aplicadas al hormigón tiran de él en la dirección opuesta — cuando está sometido a tensión— es menor su” resistencia.

Debido a ello, el hormigón ordinario no se emplea nunca si se supone que todas las fuerzas que van a actuar sobre él son fuerzas de tensión. Pero las diversas partes de la estructura de un edificio están casi siempre, como mínimo, en tensión parcial. La causa estriba en que las fuerzas que tienden a flexionar una viga producen, al mismo tiempo, compresiones y tensiones. Al flexionar una viga, su parte exterior tiende a estirarse, y aparecen fuerzas de tensión. De la misma forma, la cara situada en el interior de la curva se acorta y se desarrollan fuerzas de compresión.

El hormigón ordinario tiene poca resistencia a la tensión, y si una viga, formada únicamente por hormigón, se somete a una carga de flexión constante, el hormigón que ocupa la parte que se comprime realiza su cometido a la perfección. Sin embargo, en la parte de la viga sometida a tensiones aparecen grietas y, finalmente, la viga falla.

Estas fuerzas de flexión se manifiestan en casi todas las partes de una estructura, excepto en las columnas y cimientos. En un puente, por ejemplo, el propio peso de la estructura desarrolla fuerzas de flexión. A esta carga muerta, que es constante, hay que agregar otra carga, que varía con el peso y la posición del tráfico sobre el puente.

Las mismas fuerzas actúan siempre que una viga o un panel de hormigón —por ejemplo, en el suelo de un, edificio— están apoyados sólo en algunos puntos. Incluso en las columnas verticales, como los puntales de los edificios altos, en que la mayoría de las fuerzas son de compresión, se encuentran presentes fuerzas de flexión.

El viento, soplando contra la pared de un alto edificio, puede también crear considerables fuerzas de flexión. Debido a que el hormigón ordinario no es en sí apropiado, se refuerza con barras de acero, que quedan embutidas en sü estructura. Dichas barras soportan las fuerzas de tensión, mientras que el hormigón resiste las fuerzas de compresión.

Se emplean diversos métodos para conseguir que las fuerzas de tensión se trasmitan del hormigón al acero, y que los dos materiales actúen conjuntamente. Con frecuencia, la superficie ligeramente rugosa, producida por oxidación, es suficiente para asegurarla unión, pero las barras mayores se dotan de una superficie especial o se deforman, para conseguir mayor interacción entre -ambos materiales. También es muy importante que el hormigón quede formando una masa compacta alrededor de las barras de refuerzo —no se deben formar bolsas de aire en el hormigón—.

Para conseguir que el hormigón rellene completamente el armazón de refuerzo, suele vibrarse inmediatamente el molde cargado con hormigón húmedo, para que adquiera mayor compacidad.

EXPLICACIÓN GRÁFICA DE LA TÉCNICA DE PRETENSADO:

viga de hormigon armado

1. Viga de hormigón ordinario, sujeta a una carga de flexión, abajo se estira y el material se raja. 2. Embutiendo una barra de refuerzo en la viga, su borde inferior presenta más resistencia a la tracción inferior. 3. Viga de hormigón, premoldeada antes de colocar los cables en sus alojamientos. 4. Colocando los cables muy tensados, la longitud de la viga se reduce y se desarrollan en ella fuerzas de compresión. 5. Cuando se aplica una carga de flexión (como en el caso 1), se reducen las fuerzas de compresión del borde inferior de la viga pretensada.

El hormigón armado se introdujo en Francia hace aproximadamente un siglo, y en la actualidad disponemos de muchos miles de obras interesantes de arquitectura e ingeniería, fabricadas con esta técnica. Sin embargo, muchos de los mejores edificios han tenido que esperar para su realización a que se desarrollara el hormigón pretensado. Las mayores desventajas del hormigón armado ordinario son su peso excesivo y su gran volumen.

El hormigón situado en la parte de una viga sujeta a tensiones, por ejemplo, sirve fundamentalmente para contener las barras de la armadura y realiza poco trabajo propio. Esto es particularmente perjudicial cuando es grande la envergadura de las vigas. El peso de la viga llega a ser tan excesivo que casi toda la resistencia de la estructura debe intervenir para poder soportarlo.

El hormigón pretensado incluye fuertes barras de acero o cables, además de las barras ordinarias de refuerzo. Estos nervios pretensados se colocan en condiciones de alta tensión y, cuando la liberan, toda la masa de hormigón queda sometida a fuerzas de compresión y de flexión, que actúan en dirección opuesta a la carga muerta.

Las fuerzas liberadas por los nervios de pretensión tienden a desplazar el centro de la viga en dirección opuesta a su propio peso. Las fuerzas de flexión en servicio son fundamentalmente las debidas a la carga viva y, cuando se aplica dicha carga viva, lo que sucede es que se anula parte de las fuerzas de compresión. La compresión primitiva que se comunica a las vigas es siempre superior a la tensión que puede producir la mayor carga   probable   que   han   de   soportar.

Dé esta forma, el elemento no trabaja nunca en tensión.

El pretensado es de dos tipos.   El hormigón se moldea alrededor de los nervios en tensión. Cuando el hormigón se ha endurecido, los extremos de los nervios se sueltan, con lo que tratan de volver a su longitud primitiva, originando las fuerzas de pretensión en el hormigón. También se puede tensar el hormigón por otro procedimiento. Para ello, al moldear las vigas se dejan orificios o canales para alojar los nervios.

Fraguado el hormigón, los nervios se alojan en sus orificios, se fijan por uno de sus extremos y se estiran, hasta que alcanzan la tensión deseada, por medio de un gato hidráulico, desde el otro extremo. Cuando se ha conseguido la tensión final, los nervios se fijan y se suelta el gato. Así, los nervios desarrollan las fuerzas de pretensión que son necesarias.

Mediante la aplicación del hormigón pretensado se ha hecho posible la fabricación de vigas ligeras y de perfiles atrevidos, que pueden soportar cargas mucho más pesadas. El aspecto airoso de los puentes de hormigón sólo puede conseguirse con dichos elementos. Como las vigas pretensadas se fabrican con menos hormigón se reducen los costos; por otra parte, las estructuras son mucho más ligeras, lo que permite hacer cimientos menos macizos.

HORMIGÓN  PREMOLDEADO
En la construcción de muchas de las grandes estructuras de hormigón, éste se agrega sobre los refuerzos y se moldea en el lugar que ha de ocupar. Éste es el procedimiento de construcción “in situ”. Sin embargo, cada día es más frecuente prefabricar ciertos elementoscomo vigas, columnas, suelos, etc.

Al fabricar las piezas con independencia de la obra, para trasportarlas después a los sitios donde se han de utilizar, se puede ejercer un control más riguroso en la calidad. Cuando son necesarias muchas piezas idénticas, el número de unidades permite al fabricante emplear moldes y formas de gran calidad, para conseguir mejores productos con acabados perfectos, y más económicos. Otra ventaja, por supuesto, es que las condiciones climáticas no influyen en el trabajo; ios distintos elementos se fabrican y se almacenan, listos para usarlos cuando  sean   necesarios.

Los cuerpos prefabricados de hormigón, de pequeño tamaño y formas normalizadas, se han empleado durante muchos años; pero, en la actualidad,   se   moldean   componentes  de   muchas toneladas lejos del sitio que han de ocupar, donde se puede comprobar la calidad. Se han construido secciones enteras de túneles, con un peso de miles de toneladas, en “diques secos”, siendo trasportadas después por el agua a su emplazamiento, para construir túneles para carreteras y vías férreas, bajo ríos y puertos.

En Francia se está construyendo un puente de hormigón para una autopista, con piezas prefabricadas de veinte toneladas, que después se pretensan conjuntamente en el lugar de emplazamiento. Sin embargo, lo normal es que el peso de estas piezas esté comprendido entre tres y cinco toneladas, de forma que se trasporten con facilidad y se manejen en la obra con grúas corrientes.

El procedimiento de las piezas prefabricadas ha sido el factor principal del desarrollo de los diversos sistemas de construcción industrializada, para los que se fabrican unidades tan grandes como secciones de paredes (o incluso habitaciones completas), en factorías, y se arman en el lugar de emplazamiento, de modo análogo a las construcciones infantiles.

El Canal de Panamá
Historia del Cemento
Megaestructuras

Fuente Consultada:
Revista TECNIRAMA N°126 Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología

Ciudades Maravillosas del Mundo Grandes y Bellas Ciudades

EUROPA: A lo largo de los siglos, las mas antiguas e importantes ciudades de la historia han atravesado periodos de prosperidad y otros de decadencia, desde aquellas primeras formas de administración. Solo hay que pensar que en la Alta Edad Media, tras la caída del imperio, la población de Roma no llegaba ni siquiera a los 20.000 habitantes, mientras que pocos siglos después llegó en seguida de nuevo al millón. Mas dramática fue la peripecia de Atenas que, en 1832 cuando fue declarada capital de la Grecia independiente, solo era una pequeña población de 5000 personas. Esta ha sido una constante entre las grandes ciudades del viejo continente.

A lo largo de la historia de Europa se han ido creando centros urbanos, y hoy su estructura es el resultado de la estratificación realizada en diferentes épocas, de estilos arquitectónicos y proyectos urbanísticos que han creado, en conjunto, ciudades modernas y al mismo tiempo preciosos testimonios de la historia continental. La mayor parte de las ciudades europeas eran florecientes centros históricos a comienzos de la Edad Moderna, cuando las grandes expediciones y el gran comercio garantizaban riqueza y prosperidad a la burguesía mercantil.

Pero si es cierto que Europa es un continente profundamente marcado por la historia de sus ciudades y de sus respectivas vivencias, también lo es que la urbanización lenta y progresiva del continente no ha dado lugar al nacimiento de ciudades de proporciones gigantescas como las americanas o las asiáticas, a excepción de Moscu, Londres o Paris que sumando las gigantescas áreas metropolitanas que las rodean se acercan a los 10 millones de habitantes.

Europa apenas cuenta con 36 ciudades de un millón de habitantes, y con otras 62 que tienen entre 500.000 y un millón. En conjunto suman 212 millones los ciudadanos europeos que viven en las 500 ciudades que tienen mas de 150.000 habitantes, sobre un total de 727 millones;: apenas el 29 % de la población. Si bien el 75 % de la población europea vive, de hecho, en un marco urbano, el continente mas densamente poblado de la Tierra ha vivido un proceso de urbanización diferente al de los otros continentes, dándose un predominio de los pequeños centros sobre las grandes ciudades.

La historia diferente y particular de cada ciudad europea ha sido un complejo laboratorio del desarrollo urbano. Así la topografía de Roma —o al menos su centro histórico— refleja todavía hoy, en el esplendor de sus edificios o en sus callejuelas angostas, la edad de oro del Estado Pontificio, a caballo entre el Renacimiento y el siglo XVIII; el piano de Paris debe su planteamiento a las ambiciones de Luis XIV y, a la vez, a las audaces soluciones urbanísticas de Georges Haussmann, el arquitecto de Napoleón III.

San Petersburgo, por su parte, es el resultado del proyecto visionario de Pedro el Grande, que a comienzos del siglo XVIII quiso crear para la gran Rusia una capital de nivel europeo. Los canales de Venecia y de Amsterdam son el fruto de las seculares batallas contra la violencia de las aguas, de progresos hidráulicos y de nuevos baluartes que se superponen a los antiguos. En todas las ciudades europeas, en suma, siglos de trabajo del hombre se concentran en torno al corazón vivo del centro urbano. Y hoy, el respeto a la historia y la conservación de sus testimonios, prevalece sobre otras exigencias de la modernidad.

ASIA: Estos testimonios nos indican que hacia finales del Neolítico se desarrollaron en Asia sociedades humanas complejas y articuladas, que en las tierras fértiles del continente más grande del planeta descubrieron las primeras formas de organización. Hoy día, Asia —que ocupa 45 millones de kilómetros cuadrados, es decir algo menos de un tercio de la totalidad de las tierras emergidas— cuenta con 3700 millones de habitantes, que equivalen al 61 % de la población mundial. Naturalmente, es el continente con el mayor numero de grandes ciudades. Seis de las diez primeras, 28 entre las 50 mÁs grandes. Tokio, segÚn los últimos datos, es la ciudad mÁs grande del mundo con casi 30 millones de habitantes.

Con su vertiginoso crecimiento, comenzado en los anos cincuenta del siglo XX, y con una increíble mezcla de futurista modernidad y de tradición, precisamente la capital de Japón es probablemente el prototipo de las grandes ciudades que han hecho su aparición durante el siglo XX, y la vanguardia de las inmensas conurbaciones urbanas que dominaran el siglo XXI. A comienzos del siglo XX, Tokio apenas tenía dos millones de habitantes, y menos de cuatro a finales de la segunda guerra mundial, cuando la ciudad quedo casi destruida por los bombardeos de los aliados.

Sin embargo, gracias a un formidable proceso de reconstrucción, ya en 1970, 25 anos después del final de la guerra mundial, Tokio tenia 15 millones de habitantes. Dos razones que pueden explicar ese rápidos crecimiento son el boom demográfico que se produjo en todo el mundo gracias a la mejora general en las condiciones de vida. en especial en lo que respecta a la alimentación y la sanidad (y de forma más acentuada, si cabe, en Japón), y la segunda fue la rapidísima industrialización de la capital japonesa, que atrajo a la ciudad a muchos habitantes de los poblados rurales de su entorno, que llegaban en busca de una oportunidad de trabajo y de una buena retribución, un fenómeno que, de hecho, caracterizo el crecimiento urbano durante el siglo XX en todo el continente.

Según un informe de las Naciones Unidas de 2002, Tokio permanecerá como la ciudad más poblada del mundo en 2015, pero cada vez tendrá más cerca otras grandes aglomeraciones urbanas, casi todas asiáticas. Dentro de diez anos, se habrán situado entre las primeras diez ciudades del mundo Dakha, capital de Bangladesh, las indias Bombay, Delhi y Calcuta, pero también Yakarta y Karachi, todas con más de diez millones de habitantes. Faltan en estas previsiones, las grandes metrópolis chinas, que en los últimos veinte anos se han desarrollado a ritmos de excepción y previsiblemente continuarán haciéndolo en la primera mitad de este siglo.

Fuente Consultada: Grandes Ciudades del Mundo Cattaneo-Trifoni

Tunel Montblanc entre Francia Italia en los Alpes Tunel en Montaña

El 16 de julio de 1965 fue un día de fiesta para una quinta parte de los 580 millones de habitantes de Europa. Cien millones de franceses, italianos y suizos fueron ganados por la admiración cuando se inauguró el túnel del Montblanc. Caravanas de coches adornados con banderas recorrieron por primera vez las dos pistas, de 3,50 m de anchura, bajo el pico más alto (4807 metros) de Europa.

TUNELEl túnel del Montblanc, de 11,7 Km. de longitud, une Francia con Italia o, más exactamente, a Chamonix, en Saboya, con Courmayeur, en el valle de Aosta. Roma y París, las capitales de los dos países qué lo perforaron, se acercaron en 20 horas de coche.

El nuevo túnel alpino es uno de los más recientes ataques al mayor obstáculo del tráfico en Europa: la cordillera de los Alpes, de 600 Km. de largo y entre 1500 y 4800 m de altitud.

Los túneles a través del macizo alpino siempre han sido hierros candentes de la alta política. Más de un gobierno se pilló los dedos. Pero los países que lo perforaron a través de la roca lograron inmensos beneficios económicos.

Sin embargo, cada nuevo túnel alpino amenazaba, por otro lado, el equilibrio económico europeo. Así fue que entre los países afectados e interesados se desencadenaron verdaderas “guerras de túneles’.

Empezó Francia con el túnel de Mont-Cenis, acabado en 1871 y que le aseguró, durante un decenio, la hegemonía sobre el comercio entreTUNEL CONSTRUCCION Inglaterra y Europa Occidental por un lado, y entre el Mediterráneo y el Oriente por otro.

Pero en 1878 el túnel suizo del San Gotardo le hizo la competencia.

Este resultó ventajoso, sobre todo, para la Alemania imperial. Más tarde, los suizos e italianos construyeron juntos, con desagrado de los alemanes, el túnel más largo del mundo; el túnel ferroviario del Simplón, de 19 825 m de longitud. Pero hoy día son más interesantes los túneles automovilísticos que los ferroviarios.

El proyecto del túnel del Montblanc ocupaba ya hacía tiempo a ingenieros italianos y franceses. Finalmente, en marzo de 1953, se llegó en París a un acuerdo en cuanto a la técnica y distribución de los gastos.

La ciudad de Ginebra, interesada también en la construcción del túnel, tomó a su cargo una parte de los 3760 millones de pesetas previstas. Ambos equipos de perforación, el francés y el italiano, deberían encontrarse a los 5600 m en el interior de la montaña. El Montblanc fue un bocado especialmente duro para los italianos.

Tuvieron que atravesarduras formaciones pizarrosas. Plataformas móviles de trabajo, en las que se habían montado hasta 20 perforadoras automáticas de alto rendimiento, avanzaron lentamente en el interior de la montaña, durante seis años y medio. Máquinas especiales extrajeron del túnel hasta un millón de metros cúbicos de escombros. Como en toda perforación de esta clase, hubo muchos contratiempos.

Las inundaciones y desprendimientos de piedras hicieron casi desesperar a los topos humanos. El campamento italiano se vio destruido por los aludes.Pero los gastos han valido la pena. El túnel del Montblanc no ha sido mal negocio para sus constructores.

TREN A LAS NUBES DE LAS NUBES Salta San Antonio de los Cobre Polvorilla

A principios de este siglo época del gran desarrollo de los ferrocarriles en nuestro país se consideró la posibilidad y conveniencia de construir un ferrocarril que atravesase las formaciones orográficas existentes a la latitud de la Puna argentina y uniese el Noroeste argentino con algún puerto de la costa chilena.

tren a la nubes en el puente de la polvorilla
Es uno de los tres ferrocarriles más altos del mundo, que atraviesa vertiginosas montañas de la Cordillera de los Andes entre paisajes espectaculares.  Parte de la ciudad de Salta, atraviesa el valle de Lerma, para introducirse en la Quebrada del Toro y llegar hasta la Puna. se inauguró totalmente el 20 de febrero de 1948 cuando en el paso de Socompa se enlazó con su símil chilena que llega al puerto de Antofagasta, donde transitaban pesados trenes cargados de minerales.

Las primeras leyes que se promulgaron para llevar adelante la construcción del tren a Huaytiquina son de 1905. La primera (Nº 4.683), del 18 de septiembre, manda a realizar los estudios necesarios para el trazado de un ferrocarril, y la segunda (Nº 4.813) es la que da el primer paso para que la construcción se inicie, ya que autoriza al Poder Ejecutivo Nacional a construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma.

Comienza entonces una dura lucha en el Congreso Nacional donde hay una indisimulada guerra de intereses, entre los que defienden el otorgamiento de nuevas concesiones a capitales ingleses y los que dicen que el Estado Nacional está en condiciones de llevar adelante la obra. Nació así el proyecto de construir un ferrocarril trasandino, cuyas obras se iniciaron en 1921.

Se trata de un ramal de los Ferrocarriles del Estado, posteriormente ramal C 14 del ferrocarril General Belgrano, también conocido como Trasandino del Norte y como “ferrocarril deHuaitiquina”, denominación esta última errónea pues el ferrocarril se construyó por Socompa, localidad argentina situada más al Sur y próxima al límite internacional con Chile. Las obras se concluyeron, tras algunas interrupciones, recién en 1948 y enlazan las ciudades de Salta y de Antofagasta, que es un puerto chileno en la costa del océano Pacífico, tras un recorrido de 903 km. Este ferrocarril no llegó a tener el uso -cargas y pasajeros- que se había previsto y por ello fue casi abandonado y hoy en día sólo transporta esporádicamente algunos minerales.

El nombre de “Tren a las Nubes” se debe a un filme en colores, realizado por dos camarógrafos tucumanos -estudiantes de la Universidad Nacional-, en los primeros años de la década del ’60, que hicieron el tramo Salta-Socompa a bordo del tren internacional de pasajeros, que en esos tiempos corría traccionado por máquinas a vapor, -las famosas “1300”-, y salía de la Estación Salta los días jueves a horas 11.05. Los camarógrafos apalabraron al maquinista, para que cuando la formación llegara al viaducto La Polvorilla, la máquina hiciera una descarga lateral de vapor, de forma tal que ellos pudieran filmarlo desde las ventanillas de los vagones. Así ocurrió, y el vapor liberado por la máquina, a consecuencia de la baja temperatura del lugar, no se disipó rápidamente y quedó flotando por unos momentos en el firmamento puneño, lo que facilitó la filmación. El trabajo posteriormente fue ofrecido al Ferrocarril, quien luego de adquirirlo lo cedió al periodista del diario Clarín, Emilio Petcoff, a los fines que hiciera el guión del documental. Petcoff, al observar la filmación, se vio atraído por el chorro de vapor que la máquina exhaló en La Polvorilla y tituló al trabajo “Tren a las Nubes”. Posteriormente Ferrocarriles Argentinos adoptó este nombre para el único emprendimiento turístico que en ese momento tenía en el país, y que recorría 240 kilómetros sobre el Ramal C 14, Salta Antofagasta. (Fuente Consultada: Portal de Salta)

En años recientes se ponderó la factibilidad de convertirlo en un atractivo turístico y así se concibió su circulación regular entre Salta y el viaducto denominado La Polvorilla, con un recorrido de sólo 214 Km. (o sea, 428 en total). Se tomó esa decisión en mérito a que el ferrocarril recorre paisajes espléndidos de una notable policromía (valle de Lerma, quebrada del Toro y Puna) y pasa por la pintoresca localidad San Antonio de los Cobres; asombra, además, por su concepción técnica.

En tan corto recorrido asciende, sin cremallera y en trocha angosta, desde los 1.187 m s.n.m. de la ciudad de Salta hasta los 4.186 n s.n.m. de La Polvorilla, para lo cual debe utilizar 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 “rulos” y 2 “zig-zag”. Se trata, en conjunto, de una obra sensacional, concebida y dirigida con gran esfuerzo y audacia por el ingeniero estadounidense Richard F. Maury, fallecido en 1950. En los trabajos pertinentes, realizados en condiciones muy hostiles, participaron muchos inmigrantes, entre ellos Josep Broz, quien posteriormente se identificó como “el mariscal Tito” y gobernó tiránicamente a Yugoslavia desde 1945 a 1980.

El trayecto que realiza El Tren a las Nubes, desde los 1187 m.s.n.m, de la ciudad de Salta hasta los 4186 m.s.n.m. del viaducto La Polvorilla es de 434 Km. Distancia que demanda alrededor de 14 horas y 45 minutos en ir y volver, en un viaje lento con una velocidad promedio de 32,1 Km p/h

La polvorilla es un viaducto (o puente) curvo, de 224 m de largo, en el que los rieles están a 63 m de altura con respecto al fondo de la quebrada que atraviesa, sin barandas, único en el mundo en su tipo. Este viaducto fue construido entre 1.930 y 1.932 por la fábrica italiana Monfalcone.

Fue fundido en los talleres de la empresa Cosulich, en Trieste, Italia, y armado en una quebrada cercana similar a la salteña. Posteriormente fue embalado pieza por pieza, y transportado en buque hasta el puerto de Buenos Aires. Emilio Balduzzi y Pedro Bettela, tuvieron a su cargo llevar esos enormes pilares por tierra, debiendo ampliar muchas curvas hasta llegar a la Polvorilla.

La obra finalizó en 1.932, y hubieron de pasar 7 años para su habilitación total, ocurrida el 7 de noviembre de 1.939. Hay anécdota dramática  cuando el maquinista Varas, elegido entre 3, junto a los ingenieros C. Michaud y M. Pouzol, realizaron la prueba de resistencia del gigantesco artificio. Cuando la máquina pisa la estructura el hierro empieza a rechinar, dando la impresión que la espectacular obra se vendría abajo como un castillo de naipes. Pero el susto pasó, y la máquina quedó 20 cm. más abajo del nivel de entrada, por lo que se debió hacer el rebaje necesario.

Tres mártires tuvo el Polvorilla; el primero un remachador, cuyo nombre no puede ubicarse. El segundo fue Sirilo Nalboa, boliviano, que era ajustador de bulones y que en un descuido se le soltó el cinturón de seguridad y cayo desde 50 metros.

El más dramático lo protagonizó un joven polaco, Victorio Mortizewicz, quien antes de viajar a su lejana patria quiso despedirse de la obra en la que estuvo trabajando por dos años. Subiendo por una de las pilas del viaducto, al llegar a los 30 metros perdió pie y se mato. Todos velan desde su sueño eterno, en el cementerio de Mina Concordia, la imponente obra, metida en medio del silencio de los cerros milenarios.

El “tren a las nubes” (así denominado actualmente pues en muchas oportunidades debe atravesar mantos de nubes bajas) circula una vez por semana sólo desde abril a octubre ante el peligro de derrumbes que pueden producir lluvias violentas.

Se estima que ha transportado aproximadamente 300.000 turistas, de los cuales la mitad han sido extranjeros atraídos por la majestuosidad de la obra y por las bellezas de los lugares que recorre.

Ver: El Viaducto Más Alto del Mundo

La Torre de Pisa Historia de su Construccion Ubicacion de la Torre

CUANDO LOS CIUDADANOS RICOS DE PISA ENCARGARON LA CONSTRUCCIÓN DEL CAMPANARIO, SU INTENCIÓN ERA CREAR UN SÍMBOLO DE SU PODER. EL RESULTADO, SIN EMBARGO, FUE CONTRARIO: LA TORRE INCLINADA SE CONVIRTIÓ EN UN MODELO DEL CARÁCTER PASAJERO, TANTO DE LA ARQUITECTURA COMO DEL PODER.

La construcción del campanario para la catedral de la ciudad toscana de Pisa se encargó al arquitecto Bonanno Pisano hacia el año 1173. Este se propuso erigir un campanario en forma de columna y  separado de la iglesia.

No obstante, muy pronto se observó que los cimientos de la torre eran demasiado débiles, lo cual provocó que empezara a inclinarse (en un primer momento se ladeó unos 5 cm. hacia el sudeste) tras la conclusión de los primeros tres pisos.

La causa del torcimiento de la obra era el inestable subsuelo sobre el que se estaba levantando la torre. Pisano temió que su fama de arquitecto se viera afectada y mandó parar las obras.

Casi 100 años más tarde, Giovanni di Simone se arriesgó a reanudar la edificación e intentó compensar la inclinación de la torre construyendo verticalmente los cuatro pisos que faltaban. Las consecuencias fueron catastróficas, pues el campanario seguía inclinándose.

Di Simone se dio cuenta de su error y ordenó detener de nuevo las obras por más que el lugar donde debían colocarse las campanas no estuviera construido. En 1298 se midió una desviación de la plomada de 1,43 m, y en 1360 esta cifra ya había aumentado a 1,63 m. Con todo. Tommaso Pisano se decidió a continuar la construcción del campanario y a terminar la obra. Para ello, dispuso el claro de forma vertical sobre el edificio inclinado. En 1372, la torre del campanario quedaba lista para su inauguración.

En los siglos sucesivos, la inclinación de la torre se ralentizó. Se supone que el peso de la misma —unas 14.500 toneladas— terminó por compactar el suelo, lo cual permitió cierta estabilización del edificio. En el año 1835, el arquitecto Alessandro Gherardesca realizó un primer intento de rehabilitación; para ello eliminó el blando suelo lodoso y lo sustituyó por una base de mármol.

En 1350 la inclinación era de 1,40 metros, en 1817 de 3,80 metros y en 1993 de 4,47 metros. Tras las obras la inclinación de la torre retrocedió a los 4,10 metros en 2001 y de ahí a los actuales 3,99 metros.

El resultado fue desatroso, ya que en lugar de proporcionar mayor solidez a la torre, la acción de Gherardesca provocó un nuevo ladeo. En 1918, la desviación de la plomada eta ya de 5,1 tn. Hasta 1990, la inclinación de la torre fue aumentando de 1 a 1,2 mm. anuales. Ante la imposibilidad de revertir esta situación y por motivos de seguridad, el símbolo de la ciudad Pisa fue cerrado a los visitantes el 7 de enero de 1990.

El gobierno italiano ha emprendido numerosas medidas para la conservación de este singular monumento. Asi, en los años 1994 y 1995, se colocaron en la parte norte de la torre 690 toneladas de plomo en forma de barras y a modo de contrapeso; su fijación se realizó mediante la inserción de una serie de anclas enterradas en el suelo, a 40 m. de profundidad. Hasta el momento, la medida funciona, por lo que se ha podido detener la inclinación de la torre. Por el contrario, otros intentos de estabilización, corno inyecciones de hormigón en los cimientos o la congelación del suelo, han resultado un fracaso. En 1998, se aseguró la parte norte de la torre mediante dos cables de acero de 100 ni de largo y 4 toneladas de peso cada uno.

La torre tiene 55 metros de altura, pero sus cimientos sólo tienen 3 de profundidad. Inmediatamente después de que se empezara a construir, el suelo empezó a ceder. Eso ocurrió en 1173, y desde entonces el suelo ha estado cediendo lentamente

Los arquitectos e historiadores del arte se llegaron a abandonar la torre a su suerte. Entre el mes de febrero de 1999 y junio de 2001 se puso en práctica una nueva técnica. En los cimientos de la parte norte se insertaron una serie de tubos que debían permitir la extracción de 30 toneladas de tierra con la máxima seguridad y, a continuación, enderezar la columna unos 50 cm. La nueva técnica dio unos resultados magníficos, de manera que en la actualidad la torre presenta una inclinación moderada, aproximadamente la que tenía hace unos 250 años. A pesar de que es posible que nunca “adopte” la posición vertical por completo, su situación actual puede considerarse como absolutamente estable.

El “paciente” está friera de peligro y podrá sobrevivir sin problemas durante los próximos 2000300 años. El 16 de junio de 2001, se abrió de nuevo el acceso al público, ya que no existe riesgo alguno en la subida a este campanario de 55 ni de altura. Incluso las siete campanas pueden volver a repicar.

CURIOSIDAD: Si alguien creía que la Torre Pisa seguía siendo la la torre más inclinada del mundo, pues esta equivocado, ahora la torre más inclinada del mundo se encuentra en Alemania, en un pequeño pueblo llamado Suurhusen, ubicado en la Baja Sajonia. La torre de Suurhusen tiene un grado de inclinación de 5,07 grados mientras que la Torre de Pisa tan sólo tiene un grado de inclinación de 3,97 grados. La torre forma parte de una iglesia cualquiera y de hecho, era una iglesia corriente hasta que ésta empezó a separarse de la nave principal, inclinándose poco a poco.

ALGUNOS DATOS DE LA TORRE DE PISA

* Nombre: Torre inclinada de Pisa.

* Función: Campanario.

* Período de construcción: 1173-1372

* Altura: 56 m, aprox.

* Diámetro exterior en la base: 1 5,5 m, aprox.

* Diámetro interior en la base: 7,4 m, aprox.

* Peso: 14.500 toneladas, aprox.

* Pisos: 7 más el claro

* Número de campanas: 7 

Fuente Consultada: 100 Maravillas del Mundo

Torre Giratoria en Dubai Torre Dinámica en Dubai Edificio que Gira

Si otra vez en Dubai, en la misma y afamada ciudad árabe, la que tiene el edificio mas alto de mundo, una pista de esquí en el desierto, y maravillosas islas artificiales, ahora se viene una torre giratoria de mas de 400m de altura.

Como ya nos tiene acostumbrados los poderosos y ricos petroleros de Dubai, han lanzado ahora otro espectacular desafío constructivo para todos los ramos de la ingeniería mundial, porque van a construir una torre dinámica, es decir, será un edificio de gran altura cuyo pisos independientes unos de otros, podrán girar alrededor de un eje vertical, logrando un efecto visual distinto para las cientos de posiciones posibles, tanto para un observador externo, como para quien esté como pasajero.

Torre Giratoria en Dubai Torre Dinámica en Dubai Edificio que Gira

“Es el primer edificio que se mueve y cambia su forma”, dijo el arquitecto y creador del concepto, David Fisher,
aunque ya existe uno en Curitiba (Brasil), que tiene 15 piso, de forma cilíndrica y
cada piso puede girar en forma independiente.

Este innovador sistema constructivo es el primero en el mundo, tendrá 80 pisos, con una altura de 420 m. Los pisos podrán rotar 360º, movidos por una turbina individual, en un tiempo comprendido entre 1 y 3 horas, según la velocidad que elija el inquilino. Ese movimiento hará que la vista externa siempre sea distinta, atrapando la curiosidad de la gente.

Los apartamentos se extenderán en tamaño de 124 metros cuadrados (1,330 pies cuadrados), villas de 1,200 metros cuadrados (12,900 pies cuadrados) completados con un espacio de estacionamiento dentro del apartamento. Los 20 primeros pisos serán de oficinas, los pisos 21 al 35 serán un hotel de lujo, los pisos 36 al 70 serán apartamentos residenciales, y los últimos 10 pisos serán villas de lujo localizadas en una posición principal en Dubai, destinado para convertirse en el edificio más prestigioso de la ciudad. Cada departamento costará entre 4 y U$s 37 millones.

Será el primer rascacielos en ser completamente construido en una fábrica de partes prefabricadas. Esto requerirá sólo a 600 personas en el ensamblaje y 80 técnicos sobre la obra en vez de 2,000 trabajadores sobre un tamaño similar tradicional de construcción.

Tiermes La Ciudad de Piedra Megalitos de Piedra Monumentos Petra Ciudad

La ciudad de Tiermes, en el norte de España, en los límites de la meseta superior y el valle del Tajo, llama sobretodo la atención porque muchos de sus elementos arquitectónicos no fueron construidos, sino tallados en la roca. Sin embargo, la piedra está esculpida con tanta habilidad y originalidad que existen serias dudas acerca de si las culturas a las que se atribuye Tiermes intervinieron realmente en su creación. La ciudad es objeto de estudios arqueológicos desde finales del siglo XIX.

LA HISTORIA DE LA CIUDAD DE PIEDRA…

No se sabe exactamente quien ni cuando fundó Tiermes, en la provincia castellana de Soria. La primera mención de la ciudad la hizo el matemático y geógrafo Tolomeo (hacia loohacia 175), quien alude a Tiermes como la ciudad de los arévacos, un pueblo celtíbero. Se sabe que la ciudad fue sometida por los romanos en el año 98 a.C. Durante el siglo I d.C. Tiermes devino la capital de una provincia romana, lo que supuso un impulso económico para la ciudad y la ejecución de obras nuevas, como un foro y un acueducto.

Tiermes cayó en manos de los visigodos en el siglo VI o VII, y de los moros a principios del siglo VIII. El hecho de que la ciudad estuviera situada justo en la frontera entre cristianos y musulmanes originó el declive de la cultura local en el transcurso de las décadas siguientes. Tiermes perdió toda su relevancia como muy tarde a partir del siglo XII. Alrededor de 1888, después de visitar la ciudad, el historiador Nicolás Rabal inició los primeros estudios científicos de los restos arquitectónicos, que se han conservado gracias al clima templado.

Los restos arqueológicos visibles corresponden a la ciudad romana, que alcanzó su máximo esplendor en el siglo I. De esta época destacan las imponentes construcciones romanas de varios pisos, asentadas en la blanda de la arenisca roja, donde también excavaron sus estancias subterráneas o bodegas, para conservar los alimentos. Era ciudad importante, a la que llegaban y de la que partían diversas vías de comunicación, que a juzgar por la información recuperada y por los restos arquitectónicos conocidos, se prolonga en el siglo II y tal vez en el III. De época Bajo Imperial se carece casi por completo de información quedando algunos materiales arqueológicos aislados, y durante el periodo visigodo aumenta la ausencia de referencias en las fuentes documentales y arqueológicas.

Y SUS HABITANTES

Muchas de las construcciones de Tiermes son insólitas para su época o las culturas de su tiempo, como el sistema de tuberías, que servía tanto para el suministro de agua como para la evacuación de las aguas residuales. Es evidente que en ciertos puntos hacia falta algún tipo de mecanismo de bombeo para que el sistema pudiera funcionar, pero no tenemos ninguna pista de cómo pudo haber sido dicho mecanismo. Muchas paredes y techos son inusualmente gruesos: no son raras las paredes con un grosor de entre 1,5 y 3 metros. Además, muchos de estos edificios y plazas públicas presentan rampas sobre las que parece adivinarse un sistema de vías de 1,40 metros de ancho. Toda la meseta está surcada por estrechas muescas que, en ocasiones, desembocan en pasadizos subterráneos.

En la década de 1960, algunos investigadores apuntaron que esos vestigios, más que de su época, parecían propios de un sistema de defensa antiaérea moderno en el que estuviera previsto que los civiles se refugiaran en búnkeres mientras las fuerzas de defensa enviaban el armamento pesado a los lugares correspondientes mediante rieles. Conforme avanzaban las excavaciones se descubrieron más restos que no se corresponden con las fortalezas de la época, como unos fosos que recuerdan las trincheras de la Segunda Guerra Mundial y a los que nadie parece encontrar explicación. Además, no ha sido posible atribuir su autoría a alguno de los pueblos que vivieron en Tiermes desde la conquista romana. Se cree que la ciudad es más antigua de lo que se suponía hasta ahora y en sus orígenes estuvo habitada por un pueblo que utilizaba esas singulares instalaciones para un fin determinado.

En las décadas de 1980 y 1990 se especuló con la idea de que se trataba de vestigios dejados en la prehistoria por extraterrestres al defenderse de los ataques procedentes del espacio. Ante tales hipótesis, los científicos serios prefieren remitirse a antecedentes más recientes en los que tales conjeturas han podido ser refutadas por nuevos hallazgos científicos.

Tanagra Estatuilla de Terracota de Grecia Antigua

Tanagra es una pequeña ciudad griega situada en Beocia, a unos 65 kilómetros al norte de Atenas. Una de las principales referencias para conocerla se encuentra en la Descripción de Grecia de Pausanias quien, además de hablar de sus seis templos, dice: “A mí me parece que los de Tanagra son los que tienen mejores prácticas entre los griegos en el culto a los dioses, pues sus casas están a un lado y al otro los santuarios, por encima de ellas, en un lugar puro y lejos de los hombres.”

Asimismo, este autor nos habla del gimnasio, del teatro, etc. Siguiendo a Pausanias, sabemos que la mayoría de templos estaban en la parte más alta de la urbe, en la acrópolis.

En esta ciudad apareció un gran número estatuillas femeninas de terracota que, a causa de la gran cantidad encontrada, han pasado a recibir el nombre genérico de “tanagras”. Estas figuras aparecen en tumbas, santuarios, casas y lugares de fabricación.

Las que están mejor conservadas provienen de las tumbas, pero su función concreta en ellas está poco clara. Por otro lado, las terracotas también eran utilizadas como ofrendas votivas en santuarios y cuando había demasiadas se sacaban del mismo, se rompían para prevenir su reutilización y se enterraban en los alrededores.

Se han encontrado también en contextos domésticos, lo que podría indicar que ocupaban un lugar en los altares de las casas. Y, por último, han aparecido figuritas en los lugares de fabricación pero éstas no ofrecen información alguna sobre su utilización.

Algunas terracotas tienen propósitos claros: frascos de perfume, quemadores de incienso, muñecas, juguetes o relieves decorativos. Sin embargo, se desconoce la utilización concreta dada a las figuritas, aunque algunos autores han llegado a la conclusión de que en un primer momento estas piezas tenían un sentido religioso pero, a partir del siglo VII a. de J.C. en adelante, el propósito podría haber sido – en contextos funerarios – ofrecer un servicio simbólico al muerto. A pesar de todo, lo que sí está claro es que estas figuras hechas en terracota ofrecen una importante información acerca de la mujer: su indumentaria, su peinado, etc.

El fabricante de terracotas era conocido como koroplastes y no era muy valorado. La terracota es arcilla al agua, es decir, un material de solución acuosa. Si se le añade agua, se ablanda; dejándola Afrodita y Eros, terracota de Tanagra. secar, se endurece. Para trabajar la arcilla hay que mantenerla lo bastante húmeda para que sea maleable. Una vez trabajada la pieza, hay que dejarla secar por completo antes de introducirla en el horno. Además, para estar seguros de que las terracotas no se rompen durante el secado o la cocción, es necesario vaciar el interior. Por otro lado, la arcilla se presenta en diversos colores, desde gris hasta amarillo, pasando por una variedad de tonalidades rojas, dependiendo del lugar del que proviene.

Las terracotas que vienen de Tanagra están fabricadas con una arcilla de tono marrón claro pudiendo alcanzar, con ciertas condiciones de cocción, un ligero tono naranja claro, bien homogéneo, probablemente cocido a una temperatura poco elevada. La mayoría de estas figuras se sitúa sobre una fina base rectangular y están recubiertas por un barniz de buena calidad. Algunas incluso han mantenido restos de colores: azul, rosa, rojo, negro, dorado.

Desde el descubrimiento de las tumbas de Tanagra se ha discutido mucho sobre la diversidad y los diferentes tipos de estatuillas, y se ha relacionado a estas obras con las grandes esculturas. Desde finales del siglo VI a. de J.C., esta relación se manifiesta en la producción de figuras de korai; y, más tarde, en el siglo V a. de J.C., se ven influidas por los escultores de la época. Hacia principios del siglo IV a. de J.C., la influencia proviene de las esculturas del santuario de Atenea Nike en Atenas.

En la segunda mitad del siglo IV a. de J.C. aparece lo que se conoce como “estilo de Tanagra” cuya particularidad es la extraordinaria diversidad de posturas, del juego de líneas del cuerpo y de las telas. A partir de un prototipo, en este momento se inventan nuevos modelos.

Como ya se ha mencionado, por medio del estudio de estas terracotas puede observarse una evolución, a lo largo del tiempo, en la manera de vestirse de las mujeres griegas. En un principio, las korai se representan vistiendo el típico peplo griego pero, poco a poco, éste será sustituido por el guitón y el himatíón o manto. En cuanto a los pies, suelen representarse desnudos, pero algunas veces, se adivinan unas sandalias.

El estudio de estas figuras nos permite también observar una evolución en el peinado de las mujeres y en la forma de cubrirse la cabeza. La mujer griega tiene el cabello largo, pero siempre lo lleva recogido. En un primer momento, las figuras llevan un sombrero cilíndrico llamado polos que es típico de las divinidades femeninas. Con el paso del tiempo, se irán desarrollando diferentes tipos de peinado, a veces con una cinta de tela recogiendo el pelo, otras con una raya en medio, etc. Un tipo de arreglo característico de finales del siglo IV a. de J.C. y muy típico de Tanagra es el peinado “tipo melón”.

Por otro lado, el sombrero utilizado por las mujeres griegas para protegerse del sol era un gorro de paja, llamado tholia, con forma de girasol y ala ancha. Hay que destacar, además, que cuando la pintura de la cabeza se ha mantenido hasta nuestros días observamos que para el cabello se suelen utilizar los colores rojo o amarillo, por lo que algunos autores han deducido la utilización de tintes.

Uno de los complementos más característicos de las terracotas femeninas griegas son los abanicos. Éstos suelen tener forma de hoja acabada en punta. Aparecen también mujeres con distintos instrumentos entre los que domina el tambor o la lira. Algunas son, además, bailarinas y sus trajes tienen un cierto movimiento en un intento de simular la danza. Otras lucen pendientes que es, prácticamente, la única joya que aparece en estas figuritas.

Se representan tanto de pie como sentadas pero, además, hay algunos ejemplos de pasatiempos femeninos como la conocida jugadora de tabas, las dos chicas jugando al “ephedrismos” o las famosas mujeres charlando que se encuentran en el British Museum.

A veces, en estas imágenes podemos reconocer los atributos de alguna diosa, siendo las más representadas Afrodita, Deméter y Perséfone.

Finalmente, hay que señalar que la mayor parte de las figuritas femeninas son mujeres jóvenes, seguramente doncellas o recién casadas pero también aparecen, en ocasiones, algunas niñas y ancianas. De nuevo se observa la preferencia constante de los griegos por representar la belleza y la juventud.

Fuente Consultada: Historia Universal Tomo 5 Grecia II – La Nación.

Taipei 101 La Torre Mas Alta del Mundo Edificio Mas Grande del Planeta

EL MÁS ALTO, EL MÁS RÁPIDO Y EL MÁS SEGURO. ASÍ DE CONTUNDENTE SE PRESENTA EL PARTICULAR RASCACIELOS QUE SE ELEVA EN EL CORAZÓN DE TAIPEI, LA CAPITAL DE TAIWÁN. Y ES QUE EL TAIPEI 101 ES UNA OBRA SUPERLATIVA EN TODOS LOS SENTIDOS.

El más alto. Con una altura de 508 m., el Taipei 101 es hoy día el edificio más prominente del planeta. El más rápido. Los ascensores turbo que recorren verticalmente este edificio son los más veloces del mundo. El más seguro. El Taipei 101 está considerado corno el rascacielos más seguro jamás construido. El Taipei 101 se alza en una de las regiones con más terremotos y huracanes del Planeta Azul.

Por un lado, justo debajo de la isla de Taiwán, se encuentran las placas filipina y euroasiática. Taiwán se ve  afectada por terremotos casi a diario, y los tifones con vientos huracanados de casi 250 km/h visitan la zona una media de tres o cuatro veces al año. A todo ello hay que añadir el desfavorable subsuelo en el que descansa este gigante de la construcción, ya que Taipei se extiende sobre una superficie pantanosa en la que la roca dura necesaria para anclar de una manera estable los edificios, se halla como mínimo a 60 m de profundidad.

El rascacielos, que tiene forma de una caña de bambú, es tan estable como elástico. Para proporcionar esta estabilidad fue necesario instalar 557 pilares de acero a 80 m. de profundidad. Sobre ellos descansa una plataforma de 9.000 toneladas de peso del mismo material. En cada uno de los ángulos del gigantesco edificio se erigieron dos columnas de dimensiones  igualmente enormes que soportan la carga principal.

Dichas columnas — con un perímetro externo de 3,0 x 2,4 m., y un grosor de las placas de acero de 8 cm. se rellenaron hasta el piso 62, con 65.000 toneladas de un hormigón extremadamente denso que proporciona al rascacielos una gran firmeza y solidez. La totalidad de pilares y columnas fueron tratados con una espuma especial resistente al fuego.

ALGUNOS DATOS DEL TAIPEI 101

* Nombre: Taipei 101.

* Colocación de la primera piedra: Enero de 1998.

* Inauguración: 31 de diciembre de 2004.

* Costes de construcción: 1.500 millones de euros.

* Altura: 508.

* Ascensores: 63. De los cuales 34, son de dos pisos.

* Velocidad de los ascensores: 17 m/.

* Duración del trayecto en ascensor hasta el piso 90: 39 segundos.

* Pisos: 101 y 5 subterráneos.

* Plantas subterráneas: 4 dedicadas a garaje; una a galería comercial.

* Pisos 1-3: Galerías comerciales.

* Piso 4: Fórum.

* Piso 5: Centro de conferencias.

* Pisos 6-85: Oficinas.

* Pisos 86-90: Plataforma panorámica y restaurantes.

* Pisos 87-91: Amortiguadores de vibraciones.

* Pisos 92-101: Técnica.

Los colosales módulos de acero se montaron en el sur del país y se transportaron de noche a Taipei con vehículos especiales. Para ello hubo que desarrollar un ingenioso sistema logístico, ya que, por motivos de espacio, los desproporcionados elementos constructivos no podían almacenarse en el lugar de la edificación.

Por lo tanto, cada módulo había de ser transportado directamente al lugar donde debía acoplarse. Con este fin se construyeron cuatro grúas trepadoras capaces de elevar piezas de hasta 90 toneladas de peso. Las grúas estaban ancladas sólidamente en la estructura de acero del interior de la obra bruta y crecían a medida que también lo hacía el rascacielos, es decir, piso a piso.

A pesar de su estable esqueleto de acero y hormigón, se había previsto que el Taipei 101 pudiera oscilar notablemente en caso de un tifón. Los expertos calculan que la oscilación en la cima del edificio puede ser de hasta 2,5 m. Para reducir la carga que esto supone, se instaló un amortiguador de vibraciones.

El amortiguador de vibraciones del Taipei 101 consiste en una bola de acero de 660 toneladas de peso y 5,5 m. de diámetro que cuelga de 16 cables de acero entre los pisos 91 y 87. El funcionamiento de este péndulo dorado es muy sencillo: cuando el edificio empieza a balancearse, el amortiguador da golpes en la dirección contraria, con lo que consigue estabilizar la torre y mantenerla en posición vertical permanentemente.

STONEHENGE Monumentos de Piedra Lugares Sagrados y de Culto

EN MEDIO DE LA LLANURA DE SALISBURY, EN EL SUR DE INGLATERRA, SE ENCUENTRA UNO DE LOS LUGARES DE CULTO MÁS FAMOSOS DE LA HUMANIDAD: STONEHENGE. NUMEROSOS MITOS Y LEYENDAS GIRAN ALREDEDOR DE ESTOS CÍRCULOS DE PIEDRA DE LA CULTURA MEGALÍTICA.

El círculo de piedras de Stonehenge, que hoy apenas se puede entrever en su grandiosidad original dado el paso de los milenios, es quizás el monumento más sorprendente de lo que la Arqueología oficial llama despectivamente desde luego la «edad de piedra».

Estos restos arqueológicos están ubicados, como expresáramos antes, en la llanura de Salisbury, unos 150 km. al SO de Londres y «causalmente», parece que el templo fue ubicado allí (pese a que las piedras utilizadas en su construcción estaban a 300 km. de distancia) porque en ese lugar las líneas dirigidas hacia los puntos de salida y puesta del Sol en el solsticio de verano forman un ángulo de 90°.

Tiene más de 5000 años. Antes de que se levantaran las primeras pirámides egipcias los constructores de Stonehenge, «tribus primitivas de cazadores», ya empezaron a trabajar en el lugar al que volvieron una y otra vez durante 2000 años.

Esta simple evidencia arqueológica nos lleva a reflexionar que difícilmente se trate de un monumento funerario: ¿dos mil años para construir y embelleceruna tumba?, ¿quién se acuerda de un muerto, por ilustre que sea, luego de 2000 años y cientos de generaciones?

Más verosímil es pensar en un monumento astrológico que fue reuniendo y plasmando el conocimiento adquirido a través de siglos, como luego veremos. Stonehenge fue a la vez santuario y observatorio, y su importancia para la civilización que floreció en la zona se desprende del tiempo que se mantuvo como un interés primordial entre ellos.

En reconstrucción de las gigantescas ruinas de Stonehenge muestra que el “templo” consistía en Una muralla exterior de treinta monolitos (del griego “monos”, uno y “litos”, piedra), coronados y unidos por grandes piedras a manera de arquitrabe. En el interior se levantaba un segundo cerco de cuarenta piedras, más pequeñas, llamadas por los arqueólogos “piedras foráneas”.

Estas piedras pertenecen, en efecto, a una variedad de roca inexistente en la zona donde se levanta el monumento; la cantera más cercana al mismo se encuentra nada menos que a 300 Km. de distancia. Los arqueólogos, ante la imposibilidad de explicar de otro modo la titánica empresa de transporte, han formulado la siguiente hipótesis: Los antiguos constructores habrían residido originalmente en la zona de la cantera y levantado allí su primitivo “templo”. Luego, obligados a emigrar, por motivos ignorados, no quisieron abandonar estas piedras consagradas y las llevaron a su nueva morada.

Esta conjetura se refiere, sin embargo, sólo a un aspecto del misterio: el porqué de la empresa. No contempla el otro aspecto, el de cómo llevaron a cabo la tarea aquellos hombres prehistóricos.

Las piedras azules son de dolerita o riolita y se denominan así porque al mojarse con agua de lluvia adquieren una tonalidad azulada. Pesan entre 3 y 6 tn. cada una proceden del sur de Gales. Se extrajeron en los Montes Prescelly y se llevaron por tierra hasta el puerto Milford Haven donde se cargaron en barcazas y recorrieron el Canal de Bristol ; se descargaron en Christchurch y se llevaron de nuevo unos 70 km. por tierra hasta Stonehenge. El recorrido total es de más de 300 kms entre los trayectos terrestres y el marítimo.

Raras veces en la historia una construcción ha podido ocultar su secreto tanto tiempo corno estas disposiciones de piedra circulares que se alzan en la llanura de Salisbury, en el sur de Inglaterra.

Stonehenge sigue planteando numerosos enigmas a arqueólogos, historiadores y jóvenes de la new age. Lo cierto es que este singular emplazamiento ya existía en el período del mesolítico (unos 8.500 años a.C.) corno lugar de culto y de sepultura. El nombre deStonehenge proviene supuestamente del inglés antiguo Stanhengist, que significa algo así como “piedras colgantes”.

La construcción de este centro, con sus impresionantes megalitos —grandes bloques de piedra empleados corno material de construcción para sepulcros y lugares de culto— y trilitos —puertas formadas por rocas verticales que soportan una piedra colocada horizontalmente—, duró cerca de 2.000 años y puede dividirse en tres fases.

En la primera fase, hacia el año 3100 a.C., se excavaron una tumba y una pared circular de unos 100 m de diámetro. Hacia al año 2500 a.C. empezó la segunda fase de construcción. Se erigieron los primeros megalitos y se corrigió el acceso nordeste en dirección a la salida del sol. La inmensa precisión con la que se efectuaron los cálculos para esta corrección continúa asombrando a los científicos actuales.

ALGUNOS DATOS

*Centro religioso: Desde el año 8500 a.C., aprox.

* Primera fase de construcción: Hacia el año 3100 a.C.

* Segunda fase de construcción: Hacia el año 2500 a.C.

* Tercera fase de construcción: Hacia el año 2000 a.C.

* Tiempo de construcción: 2.000 años. aprox.

Hacia el año 2000 a.C. comenzó la tercera fase, durante la cual se erigieron más megalitos de varias toneladas de peso y se creó el denominado círculo de Sarsen, que consta de 30 bloques de arenisca—cada uno de unos 4,25 m de alto y de unas 25 toneladas de peso— y tiene un diámetro de 30 m. Sobre estos bloques se colocaron piedras transversales de unas 7 toneladas cada una, labradas según la curvatura del círculo.

Estas se fijaron a los pilares con pernos, lengüetas y muelles, en una clara demostración de las influencias de la Edad del bronce. En el interior del círculo se colocaron cinco trilitos (foto) en forma de herradura.

Las piedras, los pilares y las traviesas están dispuestos según las posiciones de los solsticios y de los equinoccios. Se ignora todavía si Stonehenge se utilizó alguna vez como observatorio astronómico. En el centro de los círculos se alza un altar de arenisca verde. El resto de piedras del círculo interior son de un tipo de basalto muy frecuente en las Preseli Hills, en el actual Gales.

El tamaño del monumento, el origen de las piedras, la orientación de la «construcción» (de noreste a suroeste), la mano de obra y el tiempo empleado en su construcción, indican que Stonehenge era algo más que un mero punto de reunión de agricultores neolíticos. Las explicaciones abundan, y casi todos los arqueólogos coinciden en que debió implicar una función religiosa. Pero nadie que haya visto salir el sol sobre las grandes piedras, en el solsticio de verano, puede dudar de que Stonehenge cumpliera además una función astronómica.

Estas gigantescas piedras debieron transportarse desde 380 Km., una misión casi imposible en aquellos tiempos. Según la leyenda, el fabuloso mago Merlín atribuía a este tipo de roca unas propiedades muy especiales. El mito de Stonehenge aún sigue vivo, y su atractivo como lugar misterioso y de culto mágico permanece intacto. Año tras año acuden a esta llanura miles de turistas y visitantes.

En el centro se encuentra la “piedra del altar” de 4,8 metros de altura de largo, yace sobre el terreno. Esta es una piedra con un alto contenido de aluminio, lo que le da un brillo muy especial al recibir luz solar. Es de arenisca verde.

Desde 1986, Stonehenge forma parte del Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO y cuenta con una protección especial por parte del gobierno británico. Desde entonces, el acceso al círculo de Stonehenge está prohibido. Tan sólo dos veces al año, coincidiendo con los dos equinoccios, la British Druids Society puede acceder al recinto con el fin de celebrar una misteriosa ceremonia celta.

Los impresionantes megalitos siguen dando que hablar a los científicos y expertos. Los trilitos presentan signos de la naciente Edad del bronce. Stonehenge ha sido designada candidata a convertirse en una de las 7 nuevas maravillas del Mundo.

Descripción
A través de los restos hallados se ha podido reconstruir la forma original de esta maravilla del neolítico. Se sospecha que su construcción fue por etapas a través de muchos siglos y con largas interrupciones intermedias. Se trata resumidamente de una serie de círculos y semicírculos concéntricos de terraplenes de tierra, foso, pozos, piedras erguidas y trilitos (tri = tres, litos piedras, es decir dos piedras erguidas como columnas y una tercera colocada como dintel encima de ambas).

El diámetro máximo es de unos 90 metros, correspondiente al límite externo del círculo: un terraplén de tierra que limita un foso circular. De afuera hacia adentro tenemos:

1) El foso circular flanquedo por dos terraplenes. El terraplén interno tenía originalmente unos 2 metros de altura. Estaba formada por cascotes de greda y piedra extraídos del foso circular.

2) El círculo de los hoyos de Aubrey. Son 56 pequeños pozos dispuestos a intervalos regulares. Fueron descubiertos por John Aubrey (1626-1697), y están cerca del terraplén interior.

3) Más hacia el interior se han descubierto dos círculos concéntricos de 30 hoyos cada uno, llamados «hoyo Y» (el más exterior) y «hoyo Z» (el más interior). Una hipótesis sostiene que estos hoyos eran un posicionamiento más exterior del Círculo Sarsen.

4) El Círculo Sarsen, de 30 metros de diámetro. Esta formado por treinta piedras erguidas (de unas 25 toneladas promedio) acabadas con un dintel continuo de piedras de unas 7 toneladas de peso. Estas piedras (igual que las de la herradura interior) son las mayores del monumento y se llaman rocas Sarsen. Provienen de Marlborough Downs, a 30 kilómetros al norte de Stonehenge.

El resto de las piedras (con un promedio de 4 toneladas de peso), llamadas «piedras azules» (por la tonalidad del granito que las compone), provienen de las montañas Preseli al sudoeste de Gales, a 300 km. de distancia y habrían sido transportadas hasta Stonehenge (según una hipótesis) por vía marítima, bordeando la costa galesa y aprovechando luego algunos ríos navegables. Un esfuerzo increíble para transportar casi 80 bloques desde tan lejos.

Las piedras del círculo Sarsen no están puestas en bruto sino que fueron trabajadas con martillos de piedra hasta darle forma de monolitos. En la parte superior hay una saliente convexa que se corresponde con una hoquedad en los dinteles que permite el encastre preciso de las piedras y las mantiene inmóviles.

5) El Círculo de Piedras Azules, de unos 25 metros de diámetro, formado por 60 piedras de menor tamaño, de las cuales se conservan muy pocas en su lugar.

6) La Herradura o Semicírculo Sarsen, formada por cinco trilitos, los de may or tamaño y peso llegan a las 45 toneladas. La abertura de la «herradura» se orienta hacia la «avenida», una «calle» recta marcada en la tierra gredosa que se dirige al punto de la salida del Sol en el solsticio de verano, el 21 de Junio. Esta calle está flanqueda por dos fosos con sus correspondientes terraplenes paralelos a ambos lados.

7) La Herradura de Piedras Azules, formada por 19 piedras menores y abierta en la misma dirección de la herradura mayor más externa, unos dos metros hacia el interior. Digamos como dato importante que las piedras hacia el centro de las herraduras, es decir, cerca del eje del monumento, son mayores, como indicando un crecimiento alrededor del eje y un decrecimiento hacia el otro extremo.

Aparte de estas sucesivas disposiciones concéntricas hay algunas piedras especiales colocadas en distintos lugares del monumento:

1) La piedra Altar, ubicada en el centro de la herradura de piedras azules. Actualmente está caída pero originalmente debió estar erguida como un pilar central.

2) La piedra «Talón» (Heelstone), ubicada en el medio de la avenida de entrada, fuera del terraplén más externo del foso circular. Esta piedra (junto con la del Altar), marcan el eje del monumento que se orienta hacia la salida del sol en el solsticio de verano.

3) Cuatro piedras de «estación» colocadas en los circuios de Aubrey; dos de ellas alineadas estaban ubicadas en sendos pequeños pozos rodeados de un terraplén de tierray greda. A los túmulos donde iban estas dos piedras, yaperdidas, se los llama los túmulos Norte-sur, porque marcan esa dirección, o lo que es lo mismo: el lugar de la salida y puesta del Sol hacia los equinoccios. Las otras dos, no rodeadas por tierra, marcan el eje cuyo extremo norte indica el punto de la puesta del Sol el día del solsticio de verano y el sur la salida del sol en el solsticio de invierno. En resumen las líneas definidas por estas cuatro piedras «estacionales» marcan los límites máximos del orto y ocaso no sólo del Sol sino también de la Luna según investigaciones recientes.

4) Por las huellas dejadas en el terreno había seguramente dos piedras en la intersección de la avenida con el foso, como una puerta ceremonial, por cuyo centro se vería la salida del sol en el solsticio de verano, apareciendo detrás de la Heelstone. Una de ellas, caída hoy hacia un costado, es llamada la «piedra del sacrificio».

¿Cuál era la finalidad de Stonehenge?
La complicada planificación y elaboración, y los miles de horas de trabajo empleados en su construcción demuestran la importancia de Stonehenge. Y el hecho de que los arquitectos necesitaran las areniscas azules y verdes de Gales parece indicar que estos megalitos eran ingrediente fundamental para la proyección del lugar. Evidentemente, Stonehenge no se diseñó para servir simplemente como lugar de reunión. ¿Para qué, entonces? Existen algunos indicios sobre su posible finalidad.

En el solsticio de verano, el sol sale entre la piedra Talón y otra ya desaparecida. ¿Podría el lugar haber sido diseñado para exponer los restos de los antepasados a los rayos vitalizadores del sol en este momento tan significativo del año? Las cremaciones descubiertas en los 56 orificios de Aubrey demuestran que aquí se celebraban ritos funerarios, y es posible que los mismos simbolizaran ingresos al más allá.

El astrónomo estadounidense Gerald Hawkins ha utilizado un ordenador para descifrar muchos alineamientos de piedras, llegando a la conclusión de que Stonehenge era un sofisticado observatorio celeste. Pero es muy dudoso que las observaciones fueran precisas y que los antiguos procurasen objetivos similares a los de los científicos actuales. Probablemente su principal interés residiera en establecer un calendario básico y determinar los movimientos de los cuerpos celestes por motivos religiosos.

Los constructores de Stonehenge no eran gente primitiva, de vida campesina. Aun cuando no dejaran ningún testimonio escrito, es muy probable que poseyeran conocimientos y técnicas importantes. Tal vez nadie haya acertado aún con la verdadera función de Stonehenge. Y quizá tenga razón John Michell, el estudioso británico del esoterismo, cuando insinúa que Stonehenge era «un templo cósmico dedicado a los doce dioses del zodíaco, que representa la cosmología ideal, la imagen perfecta y completa del universo».

La crónica más cercana a la realidad indicaría que las 80 piedras que pesan -toneladas cada una habrían sido movidas por trineos y carros con ruedas hasta la costa galesa. Colocadas sobre balsas fueron remontadas río arriba por e. Severn y luego por otros ríos interiores hasta el lugar donde fueron finalmente emplazadas. Es probable que esa zona estuviese poblada por seres de la edad de bronce que quizá hayan sido precursores de los CELTAS y aunque no hay pruebas concretas, algunos los asocian a los DRUIDAS, misteriosos personajes que realizaban sacrificios con animales y a lo mejor, con humanos. John Aubrey (1626-1697), estudioso de la Antigüedad, vinculó a Stonehenge con los druidas, aunque el monumento de piedra es anterior en unos dos mil años a los tiempos reales de los druidas.
Stonehenge fue probablemente un espacio ritual, un templo, una tumba o un lugar de reunión para festivales, aunque hay quienes sostienen que ver la puesta o salida del Sol cerca del enorme túmulo produce sobrecogimiento y la sensación de que, además, debió haber tenido algún motivo estelar.

PARA SABER MAS…
Respecto al uso como Monumento Astrológico, explica Norma Palma en su libro: “Huellas en el Cielo”:

Por su parte, el investigador arqueólogo Walsey, luego de estudiar los trabajos de sus predecesores respecto de Stonehenge y de compararlo con los pueblos de oriente, afirmó que: «… sí un sabio brahmán hubiera contemplado estas ruinas habría podido comprender más de su diseño que nosotros, y descubrir algunos vestigios de un arte completamente desconocido para el momento actual».

Algunos detalles astrológicos del monumento:
1) Cuatro «estaciones» simbolizadas por las cuatro piedras que marcan los extremos del año solar, extremos que están en correspondencia con los cuatro elementos en su forma cardinal (Aries, Cáncer, Libra y Capricornio).

2) Los treinta días promedio del mes, con sus noches (los bloques de piedras erguidos) y sus días (los espacios entre piedras, que dejan pasar la luz a un observador interior). Los 30° de cada signo, y más hacia adentro, los 60′ de cada grado (el Círculo de piedras Azules), también representan claramente un ciclo de 60 años, ciclo humano fundamental que es la composición de varios ciclos planetarios y de progresión básicos (2 ciclos soli-lunares progresados, 2 ciclos de Saturno, etc.)

3) Lunaciones y eclipses: Los hoyos de Aubrey servían para predecir lunaciones y eclipses y sus posiciones mediante observación directa según se ha determinado mediante estudios computarizados. Los agujeros de Aubrey son 56 = 2 x 28, pues 28 es el número de días del mes lunar y un importante ciclo de 4 veces 7 (cuatro semanas, o cuatro ciclos de siete años en que se completa la evolución humana, física y emocional).

4) Las herraduras interiores son como un «cuenco» abierto a la energíacósmica del solsticio de verano. Las piedras de «fondo» del «cuenco» (las que enfrentan al solsticio), son más pesadas, como simbolizando el día «mayor» del Sol Victorioso, la plenitud de la vida y el punto culminunle del ciclo, al igual que la Luna Llena en el ciclo Lunar.

Las piedras de la herradura mayor son 10, dispuestas encinco trilitos, ¿representan los 10 planetas y los cinco elementos tradicionales, los cuatro que utilizamos y el éter, el elemento «central». Esta herradura Sarsen sería claramente «solar».

5) La herradura de piedras azules, interior a la gran Herradura Sarsen, tiene 19 piedras, un número a la vez simbólico y astronómico: es el número de ciclo Saros de los eclipses, del ciclo nodal y la nutación del eje terrestre, todo relacionado entre sí, lo que indica un conocimiento astronómico avanzado. Esta herradura, interior, más pequeña, con piedras más livianas, sería de carácter «lunar».

6) Y finalmente algo muy curioso y sugestivo: En las proximidades de Stonehenge se han desenterrado piedras semipreciosas procedentes de Egipto, Europa Central y la costa oriental de Inglaterra. Las piedras egipcias datan de 1400 años a.C.

Fuente Consultada:
100 Maravillas del Mundo-CNICE-Wikipedia-Encarta
Huellas del Cielo de Norma Palma de Sindona

Catedral de La Sagrada Familia Catedral de Gaudi Barcelona España

Catedral de La Sagrada Familia en Barcelona
Gaudi- España

Cuando el librero José María Bocabella compró el amplio solar con el propósito de construir en él un templo expiatorio que estuviera dedicado a la Sagrada Familia, sus intenciones reales no eran ciertamente la que luego se hicieron realidad.

Para él hombre de profunda religiosidad, el fin primordial era crear un baluarte de la fe, un claro punto de referencia espiritual dentro del recinto de Barcelona, una ciudad que si iba desarrollando rápidamente según lo planos de los arquitectos Cerdá (1859) Rovira (1868).

Planos que habían dado preferencia al sistema que proponía como esquema urbanístico básico una monótona repetición de bloques cuadrados, pero que parecía demasiado “modernista” a todos los que consideraban que Cataluña era una especie de isla que debían defender de los asaltos del exterior.

Para contrastar con una geometría urbana tan pobre, el nuevo templo debería tener una estructura que recordara la de las antiguas catedrales,  para conseguir que así fuera se eligió a arquitecto Francisco de Paula del Villar, quien realizó el proyecto “gótico”.

Según  los planos de Villar, la iglesia debería medir 97 metros por 44, tener una planta en cruz latina, tres naves y un amplio ábside semicircular que albergaría nueve capillas; en e] centro estaba prevista una cripta, cuyas obras fueron las primeras, que se iniciaron, el día 1 de marzo de 1882. Pero ocurrió que, al cabo de pocos meses, empezaron las discrepancias entre Villar y el arquitecto Martorell, figura de primera categoría en el ambiente artístico catalán y amigo y consejero del librero Bocabella.

Villar dimitió, y Martorell, invitado a ocupar su puesto, lo rechazó, pero aconsejando confiar la prosecución del trabajo al joven Gaudí, ayudante suyo en algunas obras y compañero del librero en los peregrinajes a Montserrat. Así fue como el 3 de noviembre de 1883 el artista empezaba la obra a la, que había de dedicar gran parte de su vida, hasta el punto de hacer de ella, ya en los años de su vejez, el objeto en el que convergirían todos sus pensamientos y todas sus actividades. Gaudí no elaboró en seguida el proyecto definitivo, sino al contrario, tardó mucho en llegar a este resultado, pues como se pone de manifiesto en los numerosos esbozos que dejó, la visión completa del conjunto no estuvo clara para él hasta los últimos años de su vida.

Este proceder, que obedecía a intuiciones sucesivas, era típico del maestro catalán; llegaba a la definitiva expresión creadora a través de una gradual aproximación, dejando sedimentar poco a poco sus ideas hasta que se traducían en una forma concreta. Por otro lado, su fantasía, puramente plástica e inclinada al empleo de todos los materiales disponibles (hormigón, piedra, ladrillo, hierro, pasta vidriada, cerámica), no podía reducirse al limitado campo de una hoja de papel, al esquematismo bidimensional de un dibujo, sino que sentía la imperiosa exigencia de modelar en el espacio, de trabajar directamente, aunque fuera a escala reducida, sobre la misma materia.

En un principio Gaudí se sintió en cierta manera influido y mediatizado por el esquema impuesto por su predecesor, pero su indecisión duró muy poco, no tardando en transformar la cripta, que era el único elemento parcialmente definido. Elevó diez metros la altura de la bóveda y pronto dejó intuir lo que después sería el fin supremo de su trabajo: dar la máxima verticalidad a las estructuras para recrear no los resultados formales del gótico, sino el espíritu que animó a los artífices de este estilo. Con este fin, Gaudí, que con frecuencia fue considerado como un arquitecto gótico que había llegado al mundo con enorme retraso, abolió dos elementos esenciales del gótico “verdadero”: los arcos apuntados y el contrapunto de arbotantes y contrafuertes, que él mismo calificaba como las “muletas” de los edificios. (imagen: Antoni Gaudí)

En su lugar introdujo el arco parabólico y la inclinación de las columnas según la resultante de la composición de los pesos que sobre ellas gravitaban, lo mismo que “un tronco de árbol se inclina según la masa de las hojas sostenidas, por las ramas”. Siguiendo con el proyecto, Gaudí fue modificando por completo los planos de Villar, extendiendo el primitivo programa de una “representación sagrada” a una amplitud, complejidad y audacia tales que fue mucho más allá de las intenciones y fantasías del más ambicioso y previsor proto maestro gótico.

Las dimensiones fueron entonces de 120 metros por 40, a fin de que hubiera espacio para una planta en cruz latina con cinco naves, completada con doce campanarios (los doce apóstoles) y con un cimborio que representaba la gloria de Jesucristo. Dicho cimborio debía alcanzar una altura de 160 metros, es decir, superior a la de San Pedro, detalle que, demuestra que la simbología cristiana iba acompañada también del orgullo del catalán, aunque católico entre los católicos; es el mismo orgullo que, extendido a toda la hispanidad, le hará representar también las ciudades de Valencia, Granada, Toledo, Burgos, Valladolid, Santiago y Sevilla en las ocho columnas anteriores de la nave central.

Las cuatro columnas mayores, destinadas a sostener el cimborio, debían reproducir a los cuatro evangelistas, Mateo, Marcos Lucas y Juan. Los apóstoles, distribuidos en grupos de cuatro y dispuestos en forma de campanario, vigilarían las tres entradas, cada una de ellas con tres puertas que simbolizaban la Fe, la Esperanza y la Caridad. La entrada de levante se dedicaba al Nacimiento y a la Epifanía de Jesús; la de poniente a su Pasión y Muerte, y la de mediodía, la principal, a su Gloria y al Juicio Final. Pero lo que asombra de un proyecto semejante no es la correspondencia biunívoca entre los elementos arquitectónicos y la historia sagrada llevada hasta las últimas consecuencias, sino la previsión de que toda esa estructura se iba a completar con centenares y centenares de estatuas en bulto redondo o en alto relieve y además con paredes pintadas, esmaltes, mayólicas, pastas de vidrio y hierros forjados.

Frente a tal profusión, frente a una orgía tal de medios expresivos, algunos investigadores han opinado que debían considerar a Gaudí como barroco. Sin embargo, su personalidad, vinculada a sus orígenes —y Gaudí lo estuvo visceralmente—, traspasa de tal manera los límites de cualquier tradición que el arquitecto no puede integrarse en ninguna clasificación conocida. Quizá por esto el artista catalán fue ignorado durante mucho tiempo por la crítica contemporánea. Con la excepción de un juicio positivo de Le Corbusier en 1928, o una interpretación de “barroco” por parte de Cassau en 1933 y otra desde el punto de vista surrealista de Dalí, su nombre fue prácticamente ignorado por las vanguardias artísticas europeas, que sólo se dieron cuenta de su valía y de la trascendencia de su obra después de la segunda Guerra Mundial, cuando hacía ya veinticinco años que había desaparecido, dejando, como recuerdo de su extraordinaria fantasía, esbozos. maquetas, anotaciones y apuntes del templo, pero por desgracia menos testimonios concretos.

En efecto, la Sagrada Familia, en el momento en que murió su creador, se reducía prácticamente, o sea en cuanto a elementos construidos, a la cripta, a parte del ábside y a la fachada del’ Nacimiento, estando en construcción las torres que habían de dar la inconfundible característica gaudiniana a todo el templo. Y llegando aquí conviene hacer un breve recorrido de las etapas cronológicas de los trabajos: el 19 de marzo de 1885 se celebró la misa en la cripta, que aún no se había cubierto; entre 1887 y 1893 se construyen las paredes del ábside; mientras tanto se cubre la bóveda de la cripta, ultimada en 1891. Después se iniciaron los trabajos de la fachada del Nacimiento: en 1903 se completan las estructuras básicas y los portales; el primer campanario se concluyó en 1918 y el segundo en enero de 1926.

Después de la muerte de Gaudí, el arquitecto Sugranyes acabó la construcción de las torres que faltaban, y tras un largo período en que las obras estuvieron suspendidas, los arquitectos Quintana, Bonet Garí y Puig Boada levantaron la fachada de la Pasión, cuyas torres quedaron completadas en 1976. Es poco, ciertamente, en relación con la suma de energías gastadas y de los esfuerzos realizados; pero aun así, lo que hasta su muerte pudo llevar a término testimonia su capacidad y su genio para crear nuevas formas y para dominar la materia “inventa- da” para componerlas. Y para demostrarlo basta ver las agujas con las que terminan los cuatro campanarios, que “parecen hechas por el mismo hombre que las concibió”. Las catedrales nunca, o casi nunca, han podido ser la obra de un solo hombre.

Tampoco podía serlo la Sagrada Familia de Barcelona, por sus colosales dimensiones. por lo ambicioso de su concepción, por la fabulosa cantidad de elementos secundarios y marginales que han, de figurar en su decoración y por la misma inquietud artística del propio Gaudí, que le impulsaba constantemente a cambiar, a renovarse, a superarse siempre en una tarea sin fin. La Sagrada Familia nació como un deseo colectivo; por ello, en Cataluña, muchos están convencidos de que debe acabarse. En este sentido se han realizado algunos intentos y otros se están llevando a cabo. Para ello existen los diseños de Gaudí y sus maquetas, algunas reconstruidas después de la guerra civil basándose en sus apuntes.

En el interior mismo del templo hay un museo en el que se conservan muchos de esos inapreciables testimonio. Otros han sido reunidos por la fundación “Amigos de Gaudí” y por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona. Pero quizás el propio Gaudí, si aún viviera y se entregara como siempre a su desbordada fantasía, prescindiría de todo ello y crearía nuevas formas y forjaría nuevos proyectos, sin llegar a acabar tampoco “su” iglesia.

Fuente Consultada: Enciclopedia de las Maravillas del Mundo Tomo III 

Vaticano estado mas pequeño del mundo El Pais Mas Chico Poblacion

Vaticano Estado Mas Pequeño Del Mundo

Extensión: 0,44 km2.

Situación: en el Oeste de Roma, a la derecha del río Tíber.

Población: 785 h.

Densidad: 1.777 h/km².

Capital: Vaticano.

Gentilicio: vaticano.

Idioma: italiano y latín.

Religión: catolicismo.

Moneda: euro.

bandera vaticanoGeografia. Estado urbano de Europa, en la península Itálica. La ciudad del Vaticano comprende la plaza y la basílica de San Pedro, los palacios, museos y jardines del Vaticano, otras iglesias y palacios que están situados fuera de su territorio, como las basílicas de Santa María la Mayor, San Juan de Letrán y San Pablo Extramuros, el palacio de Letrán, la universidad Gregoriana y el palacio de Castelgandolfo. La ciudad obtiene considerables ingresos económicos de la venta de sellos de correos, monedas de oro y plata y toda clase de recuerdos para los turistas.

Historia. Estado del centro de Italia sometido al poder temporal de los papas entre el s. VIII y 1870. Fue ocupado por las tropas de Víctor Manuel II en 1870 e integrado en el reino de Italia.

Ello provocó un grave conflicto político con el papado, que no se resolvió hasta que Mussolini y Pío XI firmaron en 1929 los acuerdos de Letrán, por los que se constituyó el Estado Vaticano, enclavado en la ciudad de Roma y sometido a la soberanía pontificia. Entre los últimos papas destaca Juan XXIII que efectuó cambios en la política del Vaticano con el acercamiento al Tercer Mundo y la distensión con los países socialistas.

El papa Juan Pablo II, fallecido en abril de 2005, desarrolló una infatigable actividad, dejando sentir su magisterio entre las comunidades católicas del mundo entero.

Gobierno y Política: La esencia misma del Estado de la Ciudad del Vaticano se fundamenta en la doctrina y en la legislación de la Iglesia Católica, de manera que el Papa es a la vez Cabeza Suprema de la Iglesia y Jefe del Estado del Vaticano.

La elección del Papa corresponde al Sacro Colegio Cardenalicio (especie de Senado que acesora al Pontífice), reunidos en Cónclave, según las disposiciones de la Constitución Apostólica Universi Dominici Gregis, promulgada por Juan Pablo II el 22 de febrero de 1996; esta Constitución Apostólica restringe el método de elección eliminando la posibilidad de aclamación y de compromiso y exigiendo que la misma se verifique por escrutinio.

El elegido se convierte en Papa en cuanto manifiesta su aceptación, siempre que se trate de una persona que tuviera ya el carácter de Obispo; en caso contrario, el elegido debe ser ordenado Obispo inmediatamente. En cualquiera de los dos casos, el Papa electo adquiere desde el mismo momento de su aceptación, y ordenación en su caso, la plena y suprema potestad en la Iglesia Católica y en el Estado de la Ciudad del Vaticano.

El Papa concentra en su persona la plenitud de los poderes legislativo, ejecutivo y judicial, aunque no suele ejercerlos de forma directa en la mayoría de los casos.

Para asistir al Papa en el gobierno del Estado de la Ciudad del Vaticano existe una administración denominada Curia Romana, que se encarga de los asuntos ordinarios del gobierno eclesial y vaticano.

Los idiomas oficiales son el latín y el italiano. La moneda, según un acuerdo suscrito con la Unión Europea (UE), es el euro.

Es el único estado soberano del mundo reconocido por la Organización de las Naciones Unidas que no pertenece a la misma.

En 1929, la Iglesia católica y el Estado italiano firmaron el acuerdo de Letrán, que puso fin a un problema que ya tenía casi sesenta años. Según el acuerdo, Italia se convertía oficialmente en un Estado católico y el Vaticano, en un Estado independiente.

La Iglesia y el Estado habían permanecido enfrentados desde 1870, cuando el rey Víctor Manuel II capturó Roma y las zonas de dominio papal y las declaró parte del nuevo reino de Italia. El papa Pío IX se negó a reconocer la existencia de tal reino, se declaró a sí mismo «prisionero del Vaticano» y nunca más salió de allí. Su sucesor actuó del mismo modo.

Mussolini, anticlerical acérrimo a principios de su carrera, se dio cuenta, al empezar a establecer su dictadura, de que necesitaba el sello de la Iglesia. El papa Pío XI, a su vez, quería acabar con el aislamiento de la Iglesia y obtener protección contra los fascistas más totalitarios que sólo veían cabida en Italia para su propia institución.

 El acuerdo firmado en el Palacio de Letrán (la residencia papal en la Edad Media) representó una victoria para ambos bandos. La parte central del acuerdo fue el reconocimiento del Estado italiano por parte del Papa y el reconocimiento de la soberanía del Papa sobre las 44 hectáreas de Ciudad del Vaticano.

La unión de la Iglesia y del Estado se tambaleó durante los años fascistas, pero no se deshizo hasta 1985, cerca de medio siglo después de la caída de Mussolini.

Fuente Consultada:
La Enciclopedia del Estudiante La Nación (Santillana) y Wikipedia

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EL VALLE DE LOS REYES: DURANTE MAS DE CUATRO SIGLOS, TEBAS FUE LA RESPLANDECIENTE CAPITAL DEL ANTIGUO EGIPTO Y EL MAYOR LUGAR DE CULTO DE LA TIERRA DE LOS FARAONES. HOY DÍA, OFRECE AL VISITANTE LA LEGENDARIA NECRÓPOLIS DEL VALLE DE LOS REYES. LA PRIMERA OBRA FUE CONSTRUIDA DURANTE EL IMPERIO NUEVO DE EGIPTO. FUE DECLARADO PATRIMONIO DE LA HUMANIDAD POR LA UNESCO EN 1979. SE ENCUENTRA UBICADO FRENTE A LA MODERNA CIUDAD DE LUXOR.

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Tan importante era la morada fúnebre para los gobernantes del Antiguo Egipto que, apenas se los designaba, comenzaban las obras de su monumento funerario. Y, en algunos casos, no llegaban a concluirlas antes de su muerte. El Valle de los Reyes albergó momias y tesoros de la mayoría de los faraones del Imperio Nuevo, así como de varias reinas, príncipes y nobles. Pero, a pesar de los esfuerzos, no se logró evadir a los profanadores de tumbas, la tentación era demasiado grande. Ante lo inevitable, los sacerdotes rescataron las momias y volvieron a enterrarlas en los alrededores del valle, en escondites secretos para ponerlas a salvo.

El apogeo de Tebas se produjo durante el Imperio Nuevo (f.1532-1070a.C.), entre el mandato de las dinastías XVIII y XX. Los faraones de aquel período despilfarraron sus enormes riquezas y casi incalculables tesoros en la construcción y el embellecimiento de su ciudad de residencia, que se extendía a ambas orillas del Nilo.

Se alzaron templos y palacios majestuosos. A lo largo de los siglos, famosos arqueólogos han hallado en este lugar numeroso restos envueltos de leyenda. Historias y mitos se «desparraman» por el valle de los reyes muertos y se entretejen en una red inextricable de acontecimientos míticos. La Tebas de las cien puertasadquirió durante el Imperio Nuevo dimensiones enormes.

Imperio Nuevo f.1550 -1076 a.C. Tutmosis I conquista la Nubia Alta. Es el primer faraón que manda construir su tumba en el Valle de los Reyes. Su hermana Hatshepsut sube al trono y manda construir el templo funerario en Deír el-Bahari.

Más tarde Tutmosis III conquista Siria y extiende la influencia de Egipto en el próximo Oriente. Tutmosis TV libera de la arena la esfinge de Guiza.

Amenofis III entabla relaciones con los reyes de Babilonia, de Siria y de Mitanni. Amenofis IV sustituye la antigua religión por la adoración de un dios único, el «Globo solar» y cambia su nombre por al de Ajenatón (Akenaton) , desplazando la capital de Tebas a Amarna (Ajetatón).

Después de su muerte la nueva religión es abolida. Tutankhamón devuelve la capital a Tebas. Le sucede Ay. Setis I combate contra los libios, los sirios y los hititas; Ramses II continúa la guerra contra los hititas y tras la batalla de Qadesh (1274 a.C.) firma un tratado de paz.

 XVIII Dinastía (alrededor de f. 1550 – 1295) Principales soberanos Amosis, Tutmosis I, Tutmosis III, Hatshepsut, Amenofis II, Tutmosis TV, Amenofis El, Amenofis WiAjenatón, Tutankhamón, Ay, Harmais.

XIX Dinastía (alrededor de 1295-1188) Principales soberanos Ramses I, Sethi I, Rameses II, Merneptah.

XX Dinastía (alrededor de 1188-1076) Principales soberanos Ramses III, Ramses TV, Ramses IX, Ramses X, Ramses XI.

COMPOSICIÓN DEL VALLES DE LOS REYES: este emplazamiento en realidad es una gran necrópolis en donde se encuentran las tumbas de decenas de faraones egipcios, y es el resultado del esfuerzos de siglos de trabajo de miles de operarios. Podemos seccionarlo en las siguiente áreas.

1-Valle de los Reyes: Necrópolis de 63 faraones egipcios (datos de marzo de 2006). El valle se halla en Tebas Oeste, frente a Karnak, y fue descubierto en 1708 por el misionero francés Claude Sicard.

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2-Valle de las Reinas: Está formado por más de 90 tumbas con los restos de las esposas y familiares de los faraones. El monumento funerario más destacado es la tumba de Nefertari.

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3-Ramesseum: Tumba de Ramsés II. El nombre oficial es: «El templo unido con Tebas en la heredad de Amón».

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4-Templos de Karnak: El mayor centro de templos del antiguo Egipto.

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5-Templo de Amón-Ra: La construcción religiosa más grande del mundo.

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6-Templo de Luxor: «Harén del Sur de Amón», dedicado al dios Amón, a su esposa Mut y a su hijo Khonsu, dios de la Luna.

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UN POCO DE HISTORIA…
LA REINA-REY HATSHEPSUT Tumosis I y la princesa Ahmose tuvieron tres hijos varones que fallecieron muy jóvenes, y dos mujeres. La mayor de ellas educada para reinar era Hatshepsut. Apenas tenía 12 años cuando pasó a ser la heredera real pura. Pero el trono de su padre fue conferido a Tutmosis II, hijo que había tenido el difunto con una de sus esposas menores, quien para legitimar su cargo de faraón se casó con Hatshepsut, convirtiéndola en reina o “Gran esposa real”.

Sólo tuvieron una hija, Neferura y tras veinte años de reinado, Tutmosis II murió. Según la tradición, el trono debía recaer indefectiblemente en un varón. Y Tutmosis II había tenido un hijo con una concubina, pero era un niño demasiado joven para asumir el gobierno. Siguiendo la costumbre egipcia, se le encargó a Hatshepsut -descendiente de reyes y reinas- la regencia del joven príncipe, Tutmosis III. Ella, con sólo 32 años, quedó gobernando Egipto.

Mandó construir el templo de Deir Al-Ba-hari. Ninguna reina había hecho construir nada igual. Regaló dos obeliscos a la tumba de su padre, en Karnak. Su propio obelisco quedó inacabado en la cantera de Asuán, se partió mientras lo separaban de la roca. Fueron momentos de plenitud para el Antiguo Egipto. Sin embargo, Tutmosis III había crecido lo suficiente para reclamar el trono. Entonces: ella se coronó faraón.

LUXOR Y KARNAK: LA ANTIGUA TEBAS

Luxor es en la actualidad una pequeña ciudad de 60.000 habitantes, situada en la orilla derecha del Nilo en el lugar que corresponde a la antigua Tebas, la ciudad que Hornero describe como «Tebas de las cien puertas».

El nombre de Luxor deriva de la palabra árabe el-Uqsor, plural de el-Qasr que significa campamento o fortificación, haciendo referencia a dos campamentos militares que aquí se establecieron en época romana. Tebas, que los egipcios llamaban Uaset, se extendía en el área que actualmente comprenden Karnak y Luxor.

En esta gran ciudad (en el momento de máximo desarrollo contaba con más de un millón de habitantes), capital en el Imperio Nuevo de un imperio que se extendía desde el Eufrates a la Alta Nubia, se veneraba al dios Amón, cuyo centro de culto se hallaba en el gran templo de Karnak.

Una vez al año, con ocasión de la fiesta de Opet (la «Fiesta del harem»), que se celebraba en el segundo y el tercer mes de la estación de las inundaciones, una solemne procesión trasladaba la embarcación sagrada desde el templo de Karnak al de Luxor, llamado Ipet-resit, «Harem meridional de Amón».

Este último, cuya longitud total actual es de cerca de 260 metros, lo mandó edificarAmenofis El sobre un edificio de culto preexistente erigido en la época de Hatshepsut; la reina había hecho edificar también seis pabellones para las paradas de la embarcación de Amón a lo largo del primitivo dromos de la XVIII Dinastía, la ruta sagrada que unía el templo de Luxor con el de Karnak.

En tiempos de Hatshepsut, la procesión de la fiesta de Opet seguía un itinerario terrestre, recorriendo el dromos que unía los dos templos, mientras que a partir de finales de la XVIII Dinastía, los simulacros de las  embarcaciones sagradas de Amon, Mut y Jonsu, eran transportados al templo de Luxor remontando el Nilo.

En la fiesta de Opet, Aman de Karnak visitaba a Amón de Luxor, Amon-em-ipet, “Amon que está en su harem” y lo revitalizaba. El templo de Luxor comprendía, en origen, una gran columnata con catorse columnaspapiriformes de 19 metros de altura (su circunferencia medía casi 10 metros), delimitada al este y al oeste una muralla adornada con relieves inspirados en momentos de la fiesta de Opet.

Por la columnata, que se completó y se decoró en la época de Tutankhamon (1334-1325 a.C.), se entraba en el magnífico patio cerrado por una doble hilera de columnas, delimitado al sor por la sala hipóstila. (sign. sala bajo columnas)

De ahí se pasaba a la parte interna del templo, que comprende una serie de cuatro antecámaras, unas estancias accesorias y el santuario de la embarcación sagrada y que correspondía la estancia más interna, cuyo pabellón fue reconstruido por Alejandro Magno.

Posteriormente, Ramses II amplió el templo dándole la forma actual mediante la construcción del primer pilonodecorado con relieves que representan la batalla de Qadesh, en Siria (1274 a.C.), el primer patio y, en la zona más interna del templo, un triple santuario para las embarcaciones de Amón, Mut y Jonsu, que constituían la tríada tebana.

El patio de Ramses II, delimitado por un peristilo de setenta y cuatro columnas papiriformes dispuestas en doble hilera y decorado con dieciséis estatuas del propio faraón, comprende en el lado septentrional una capilla tripartita dedicada a la tríada tebana que se remonta a la época de Hatshepsut.

A unos cuantos kilómetros al norte de Luxor se encuentra el enclave de Karnak, que constituye el ejemplo más grandioso y complejo de la arquitectura religiosa del antiguo Egipto. En Karnak se observan tres grandes áreas sagradas o recintos, en las que se construyeron los templos dedicados a Montu, un antiguo dios guerrero local, a Anión, el principal dios tebano, y ala diosa Mut que, junto a su esposo Anión y a su hijo Jonsu, formaba la tríada tebana. La parte principal del conjunto la constituye el gran templo de Amón, que probablemente se inició en el Imperio Medio, aunque adquirió dimensiones imponentes en la época de la XVIII Dinastía.

Puesto que casi todos los faraones desearon ampliar y embellecer el templo, en ocasiones destruyendo y reutilizando construcciones y estructuras precedentes, la arquitectura del edificio resulta más bien complicada. Comprende cuatro patios, diez pilónos, un lago sagrado y numerosos edificios.

El último faraón que llevó a cabo importantes trabajos fue Nectánebo I, en la época de la XXX Dinastía: a él se deben el enorme pilono y la avenida de esfinges con la cabeza de carnero (uno de los animales consagrados a Amón), a través de la cual se accede aún hoy al templo.

El templo de Amón está orientado según un doble eje este-oeste y norte-sur; el eje este-oeste, que comprende del primero al sexto pilono, seguía la trayectoria del sol y simbolizaba el eje solar y celeste. El eje norte-sur, que abarca del séptimo al décimo pilono, era paralelo al curso del Nüo e indicaba el eje real o terrestre. Desde el primer pilono de Nectánebo se accede al primer patio, en el que Sethi II y Rameses III edificaron dos capillas de descanso para las embarcaciones sagradas que, en la época de su construcción, eran externas al templo. La cara oriental del primer patio está delimitada por un segundo pilono y su puerta está flanqueada por estatuas de grandes dimensiones de Ramses II.

DE KARNAK A LUXOR A poco más de dos kilómetros el uno del otro, los templos de Luxor y Karnak estaban unidos por una avenida procesional, llamada dromos, rodeada de esfinges. Por allí pasaba la procesión en la gran Fiesta de Opet. Porque la función principal del templo de Luxor era la procesión que se oficiaba en este festejo. En el segundo y el tercer mes de la estación de las inundaciones, una solemne procesión trasladaba la barca sagrada desde el templo de Karnak hasta el templo de Luxor.

El dios dejaba su residencia en Karnak junto a la compañía de su esposa Mut y su hijo Jonsu, para navegar hasta Luxor, donde alcanzaba su aspecto fértil, como Amón-Min. Las festividades duraban once días y luego el dios regresaba, siempre en compañía de su familia divina.

La ceremonia estaba encabezada por el faraón en persona. Los especialistas creen que ya se han encontrado los principales monumentos de Tebas, pero lo cierto es que sólo se han excavado hasta el nivel antiguo, menos de un veinte por ciento de la zona considerada arqueológicamente rica.

“LA MÁS GRANDE DE LAS DAMAS” En el templo de Karnak hay inscripciones que recogen la escena de su coronación. Hatshepsut se concentró en asuntos comerciales. A ella se debe la famosa expedición al país de Punt y el enriquecimiento de los santuarios de su nación.

Promovió dos grandes obras arquitectónicas: la Capilla Roja del Templo de Karnak y un templo localizado en Deir Al-Bahari, donde se retrata una crónica de su reinado, como ella quería que se la recordara. Figura ahí su nacimiento divino, cuando el dios Amón se encarnó en su padre para engendrar una reina capaz de imponerse en un mundo de hombres.

Se cree que la gente la aceptó como rey porque era una excelente gobernante y Egipto estaba prosperando. Hatshepsut fue una soberana pacífica, prefirió construir templos en lugar de conquistar territorios. Pero hubo al menos seis campañas militares durante su reinado. Tutmosis III, adolescente aún, se había sumado a las expediciones del ejército.

Según el registro hallado en una piedra cerca de Nubia, dejado por un testigo ocular, Hatshepsut se puso al frente de su ejército en el campo de batalla y derrotó a los nubios. Se proponía instaurar una auténtica dinastía femenina de reyes.

Declaró “heredera” a su hija Neferura, que había sido educada por Senenmut. Pero llegaría la muerte repentina de la princesa, un hecho que determinó que Hatshepsut se fuera retirando del cargo. Tutmosis III, comenzó a tomar el mando del gobierno y Hatshepsut, abandonada por todos, murió en su palacio de Tebas tras veintidós años de reinado.

Hatshepsut "Gran Esposa Real"

Hatshepsut, que había remado como “Gran Esposa Real”y regente del heredero, desde la muerte de su esposo, Tutmosls II, no estaba dispuesta a perder el trono. Ante el reclamo de Tutmosis III, ya mayor de edad, ella se convirtió a sí misma en faraón. Creó un mito por el cual el dios Amón, presente en el momento de su nacimiento, la había designado como gobernadora de Egipto hasta su muerte. Y se hizo representar con el atuendo de los faraones: la barba postiza y la falda real egipcia.

Principales Yacimientos Arqueológicos de Egipto Antiguo

La Rueda de Falkirk Ascensor de Barcos En Escocia Elevador Giratorio

La Rueda de Falkirk Ascensor Giratorio de Barcos En Escocia

La rueda de Falkirk, es un ascensor para barcos, que se utiliza para salvar un desnivel de 24 m. ( 8 pisos) que tiene el canal en cuestión. En menos de 5 minutos la rueda gira 180º, y eleva las embarcaciones hasta el nivel del canal para continuar su viaje normal hacia destino. Lógicamente fue pensado para elevar barcos de las dimensiones que circulan por la zona, y los límite físicos son: 20 m. de eslora por 4m. de manga.

La Rueda de Falkirk Wheel fue inaugurada por la Reina el 24 mayo de 2002, en el marco de los festejos de su Boda de Oro en la Corona. Los “ascensores” de barcos, existen desde hace tiempo, y por ejemplo en el Canal de Panamá los mismo son elevados mediante la incorporación de agua en cada compartimento a medida que el buque va avanzando, pero un ascensor rotativo, jamás ha sido visto?. El resultado es impresionante , maravilloso y funciona a la perfección. Es la única obra de su tipo en todo el mundo.

Antiguamente en el cinturón central de Escocia, hay dos canales principales, el Canal Forth and Clyde que se abrió en 1790 y permitía a los barcos a navegar las 35 millas entre el río Clyde en Glasgow a la Cuarta enGrangemouth. En el camino se construyeron 40 esclusas y 32 puentes giratorios. El segundo canal principal, elUnion Canal, inaugurado en 1822.

Se inició en Edimburgo, a una altura de 73 m. sobre el nivel del mar, y fue diseñado para atender las necesidades de Falkirk.

Con el tiempo estos canales quedaron en desuso y en 1965 fueron atravesados por carreteras y viviendas, dejándolos inoperantes, pero en 1990 se produjo un resurgimiento del interés en el uso recreativo de estos canales, por lo que nació la idea del “Millenium Link” (Enlace del Milenio) , la renovación completa y unión de ambos canales.

El presupuesto total para el enlace del Milenio fue de £ 84.5 millones , de los cuales £ 32 millones provenían de fondos de la lotería.

La rueda, que tiene un diámetro total de 35 metros, consiste de dos brazos opuestos que se extienden 15 metros a partir del eje y están situados a unos 25 metros uno del otro sobre un eje de 3,5 metros de diámetro. Dos canastas o cajones diametralmente opuestos, con capacidad de 300 metros cúbicos cada uno, llenos de agua, se encuentran en el centro de cada orificio de los brazos. Estos cajones a medida que el gran brazo gira sobre su eje horizontal, siempre se mantienen horizontales, debido a que apoyan sobre un sistema de rodamientos. Lo curioso es que todo este proceso lo hace en pocos minutos y gastando relativa poca energía.

Fue construida por Butterley Engineering, dentro del Plan Milenio para reconectar los ya citados canales, básicamente para uso recreativo. Como dijimos antes, ambos canales ya estaban conectados por una serie de 11 esclusas, pero en los años 1930 cayeron en desuso y se rellenaron de tierra para otros usos.

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Monasterio de Rila Bulgaria Historia de su Construcción Ivan Rilski

Monasterio de Rila Bulgaria
Historia de su Construcción

Monasterio de Rila: Cultura y espiritualidad: El Monasterio de Rila, llamado en su lengua original Rilski Manastir, es el más grande y famoso templo ortodoxo de Bulgaria. Situado en el noroeste de Rila Planina, a 117 Km. al sur de la ciudad Sofía, se eleva a 1147 metros sobre el nivel del mar. 

Todo esto lo convierte en uno de los más importantes monumentos culturales e históricos de Bulgaria, y al mismo tiempo uno de lo escenarios más visitados por los turistas de todo el mundo, que llegan al lugar para conocer la apasionante historia que envuelve al monasterio. Esos son algunos de los motivos por los cuales el complejo del monasterio fue declarado monumento histórico nacional en 1976 y se convirtió en Patrimonio de la Humanidad en 1983.

Lo cierto es que la crónica que gira en torno al monasterio refleja en sí la historia del Estado y del pueblo búlgaro, como un monumento que expone la constante defensa de su naturaleza espiritual y cultural.

El monasterio fue fundado en el siglo X por Ivan Rilski, conocido también como San John of Rila, a fin de crear una colonia. Se cuenta que mientras sus alumnos construían el complejo, el ermitaño Rilski vivía solo en una cueva a escasos metros del lugar donde se levantaba el monasterio. La colonia había llegado allí a fin de recibir educación a cargo de Rilski.

Esto permitió que a lo largo de muchos siglos, el complejo monástico haya jugado un papel significativamente importante en la vida espiritual y social de la Bulgaria medieval.

Gracias a la constante colaboración y la donaciones recibidas a lo largo de los años por los diferentes gobernantes de Bulgaria, entre los siglo XII y XIV el complejo se convirtió en un centro cultural y espiritual de la conciencia nacional búlgara.

Por otra parte, se construyeron diferentes infraestructuras, que se convirtieron en elementos esenciales del complejo, las cuales fueron realizadas en su mayoría en el siglo XIV, período al cual pertenecen algunos de los edificios más antiguos del complejo, tales como la Torre de Hrelyu y la pequeña iglesia que se emplaza a su lado. También pertenecen a esta época el Trono del Obispo y los grabados de las puertas del monasterio.

Al llegar al final del siglo XIV, el Monasterio de Rila se había convertido en una poderosa entidad feudal con muchos pueblos, tierras y propiedades en su haber. No obstante, al mismo tiempo se inició en el lugar la llegada de los otomanos, que fueron el origen de la devastación y el saqueo del monasterio a mediados del siglo XV.

A raíz de ello, el destino del monasterio se convirtió en la principal preocupación de toda la nación búlgara, y poco a poco comenzaron a moldear distintas estrategias para transformar el lugar en un nuevo centro dedicado a la vida cultural y espiritual del pueblo.

Pero lo cierto es que el Monasterio de Rila fue quemado y saqueado en varias ocasiones, por lo que debió ser totalmente reconstruido entre los años 1834 y 1862, al mismo tiempo que distintos hombres poderosos iniciaron trabajos a nivel internacional para recuperar parte de los tesoros propios del lugar.

Dentro de su belleza innegable, uno de los sectores más impresionantes reside en el interior del templo, donde se hallan los murales que fueron pintados entre 1840 y 1848 por algunos de los artistas más destacados del momento, como por ejemplo Ivan Nikolov The Iconpainter, Kosta Valyov,

Zahari Zograph, Dimiter Zograph y su hijo Samokov, Dimiter Mollerov de Bansko y su hijo Simeon, mientras que los iconos del altar mayor fueron pintados por el Ivan Obrazopis-sov de Samokov.

En definitiva, todo el complejo se trata de un verdadero monumento, que simboliza la conciencia de la identidad cultural y espiritual búlgara.

Historia de la Construccion de Puentes Obras Civiles en la Antiguedad

HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

Los puentes constituyen, como es lógico, un elemento de extrema importancia en la construcción de una red de carreteras. Durante mucho tiempo el hombre no pensó (o carecía de las condiciones materiales para su realización práctica) en unir a través de un pasaje sobreelevado dos tramos de carretera separados por un curso de agua, acaso también porque las sendas lo conducían hacia los lugares donde resultaba más fácil la prosecución de la marcha. Resulta lo más probable que los primeros puentes fuesen simples troncos de árboles dispuestos de tal modo que permitiesen vadear un río o un torrente.

Sin embargo, en opinión de algunos eruditos, el origen del puente puede deberse asimismo al sistema de tender lianas entre los árboles de las márgenes de un río, tal como se hace en las zonas de África habitadas por pigmeos siguiendo una costumbre que data de los tiempos más remotos.

Más tarde se comenzaron a construir puentes de barcas, sobre todo con finalidades de tipo bélico, que en seguida fueron adoptados por su facilidad para ser montados y desmontados. Herodoto describió la construcción de un puente de barcas sobre el río Struma por parte de los soldados persas del rey Jerjes: «Unieron entre síponteconteros y trirremes; trescientas sesenta de dichas naves fueron suficientes para constituir la base que debía servir de sostén al puente, en la parte que quedaba junto al Ponto Euxino, y trescientas catorce como base del otro lado; las dispusieron transversalmente a la corriente del Ponto Euxino y paralelas a la corriente del Helesponto. Tejieron más tarde en tierra firme algunos cables que situaron completamente alrededor de árganos de madera, utilizando para cada puente dos sogas de lino y cuatro de papiro.

Cuando se consiguió la unión entre las dos orillas, cortaron troncos de árboles ele longitud idéntica a la anchura del puente formado por las naves y los dispusieron en orden sobre los cables tendidos y, situados así en hilera, los ataron entre sí. Por último colocaron tablas de madera y echaron cierta cantidad de tierra por encima de ellas, aplanándola bien. Luego erigieron a ambos lados una empalizada lo bastante alta para que los animales no se asomaran a las márgenes del puente y vieran el mar por debajo de ellos…»

Para encontrar el puente más antiguo de cuantos se han construido a lo largo de la historia de la humanidad es preciso remontarse a la época del máximo esplendor de la civilización de Babilonia, en los tiempos del reinado de Nabucodonosor, que ordenó la construcción de un puente sobre el río Eúfrates destinado a unir de una manera permanente los diversos barrios de la ciudad de Babilonia, que se hallaban separados por el curso del río.

Dicho puente, según el testimonio de los historiadores griegos, tenía una longitud superior a 900 m, cifra que indica asimismo la anchura del río en aquel punto, y contaba con 100 pilares de piedra que sostenían una plataforma, construida de vigas de palmera estrechamente ligadas entre sí con lianas y que estaba cubierta por un techado.

construccion de un puento romano

Los legionarios de César construyen un puente de madera sobre el Rin (52 a. de J.C.) para facilitar el paso de las tropas a la orilla derecha del río. La rapidez con que se construyó dicho puente permitió que el gran conquistador romano sorprendiera y derrotara a las tribus germánicas que intentaban penetrar en Occidente.

El gran número de pilares y el escaso espacio que distaba uno de otro, alrededor de 5 m, daba lugar a una notable irregularidad en el fluir de las aguas del río, ocasionando frecuentemente obstrucciones y encharcamientos en las épocas de crecida.

Sólo algún tiempo más tarde, en Mesopotamia, con la adopción de aberturas en arco, se pudo mejorar la construcción de puentes, evitando los inconvenientes técnicos de graves repercusiones, de los cuales ya se ha hecho mención.

La falta de una verdadera y auténtica red de comunicaciones y la escasez relativa de cursos de agua constituyen los motivos básicos que hicieron muy esporádica la actividad que los griegos desplegaron en la construcción de puentes. Múltiples testimonios históricos contribuyen aún hoy a proporcionarnos noticias acerca de la construcción apresurada de puentes, cuya finalidad se relacionaba de modo directo con objetivos de tipo exclusivamente militar, de lo que puede deducirse que los griegos no ignoraban la técnica de la construcción de puentes.

Los puentes romanos, que a pesar del desgaste soportado durante los dos mil años que nos separan de ellos toleran todavía la acción de la intemperie y se muestran capaces de resistir el peso del tráfico moderno, constituyen uno de los testimonios más impresionantes de la genial capacidad arquitectónica de los antiguos romanos, los cuales, según parece, aprendieron de los etruscos los rudimentos o principios fundamentales de esta técnica constructiva, pero supieron desarrollarla más tarde de modo autónomo con resultados admirables y que ni decir cabe que superaron ampliamente cuanto aprendieron de sus maestros.

Los puentes romanos de mayor antigüedad, el Sublicio entre ellos, citado en la leyenda de Horacio Coclite, estaban construidos exclusivamente de madera, y este material continuó siendo utilizado por los romanos durante mucho tiempo después de la introducción de la piedra como material principal en la construcción de puentes, tal como atestigua el relieve de la Columna Trajana, que representa el puente existente sobre el Danubio, construido en el 104 d. de J.C. por Apolodoro de Damasco por orden del emperador Trajano.

A partir del siglo n d. de J.C, con la constante evolución de los conocimientos técnicos y la utilización siempre creciente de la piedra, los puentes romanos llegaron a un nivel tal de audacia arquitectónica y de elegancia estructural que aún hoy día constituyen obras dignas de la admiración de los eruditos.

Mientras que los puentes de mayor antigüedad presentaban un solo arco y obedecían exclusivamente al criterio de la simple función, casi siempre militar, tal como se atestigua a través del considerable número de puentes construidos por los legionarios durante las campañas militares, inmediatamente después de la realización de estas obras de utilidad pública intervino una precisa intención estética que confería una ligereza admirable a las sólidas estructuras de la arquitectura romana.

El número de los arcos se va multiplicando progresivamente; el puente de Hipona constaba de once, el del Danubio, de veinte, y el de Salamanca, de veintisiete. También la luz de los arcos, generalmente comprendida entre los 5 y los 20 m, llega a anchuras mayores, como, por ejemplo, en el extraordinario puente de Alcántara, en el cual los arcos tienen una luz de 27 m, o en el puente de Augusto, en Narni, cuya arcada mayor tenía una luz de 42 m aproximadamente, siendo la mayor de cuantas hoy se conocen.

Hasta la introducción del hormigón armado y del acero como materiales de construcción, que abrieron un nuevo capítulo en la historia de la arquitectura y de las comunicaciones terrestres, los puentes romanos constituyeron modelos insuperados y prácticamente insuperables que atrajeron de modo constante la atención de los arquitectos de los siglos posteriores, Una vez trazado este somero cuadro de las redes de carreteras y de comunicaciones de la antigüedad, no queda ya más que examinar las características de los vehículos de más amplia difusión en el mundo grecolatino.

AMPLIACIÓN DEL TEMA SOBRE LOS ANTIGUOS PUENTES…

La verdadera historia de la construcción de puentes, tal como hoy la entendemos, comienza, sin embargo, con los inmensos acueductos de obra romana, algunos de los cuales sobreviven, casi intactos, hasta nuestros tiempos. Uno de los arcos más antiguos es el de la Cloaca Máxima, la gran alcantarilla romana, que data del 615, antes de Jesucristo. Dicho arco tiene 4,25 metros de luz. Acueductos de este origen existen todavía en Roma y en varios sitios de sus antiguas provincias, especialmente en las Galias y en España. Muchas de estas construcciones datan, aproximadamente, de la Era Cristiana, y algunas de ellas prestan servicio todavía. Puentes construidos con vigas de madera descansando sobre estribos de piedra o sobre cajones llenos de piedra y aun sobre arcos de madera, como el puente de Trajano sobre el Danubio, eran comunes en los primeros siglos de nuestra Era.

El arte de construir puentes decayó con el derrumbamiento del Imperio romano, hasta que revivió merced a los monjes de la Edad Media. La terminación en Ford, que significa vado, en los nombres de muchas ciudades sajonas por donde pasan grandes calzadas atestigua incidentalmente la carencia de puentes. Los Gobiernos y los señores feudales concedieron frecuentemente privilegios a particulares para construir puentes y cobrar un derecho de peaje a los que los utilizasen.

El primer puente de arco construido en Inglaterra, en tiempo posterior a la época romana, y empleando la piedra como material de construcción, parece que ha sido un puente triangular existente cerca de la Abadía de Crowland. Se cree que fue construido hacia el año 860 de la Era Cristiana. Los tres arcos se reúnen en el centro, y por ellos pasan separadamente tres calzadas sobre tres cauces, actualmente secos. Con el decaimiento de los monasterios el arte comenzó a declinar, y la expoliación sufrida bajo Enrique VIII completó el desastre.

Los primeros puentes sobre el Támesis eran de madera. Uno de ellos es mencionado hacia el año 994. El primer puente de madera, el llamado «Antiguo puente de Londres» (Oíd London Bridge), fue comenzado a construir en 1176 por Peter, capellán de St. Mary Colechureh, templo allí cercano. Consistía el puente en 19 arcos, y sostenía casas de madera. Los estribos eran grandes y sólidos, y los arcos, muy pequeños, y se perdieron muchas vidas por zozobrar allí las embarcaciones. A principios del siglo XVIII  todavía existían bajo dos de los arcos del puente ruedas de paletas para elevar el agua del río. Estas ruedas o aceñas giraban con la marea, de suerte que el sentido de su rotación cambiaba con el flujo y reflujo.

El arte de construir puentes revivió en el siglo XVIII y a principios del siglo XIX por la acción de Telford, Rennie y Brunel; pero se puede deducir cuánto había descendido el arte en Inglaterra del hecho de encargar la construcción del antiguo puente de Westminster (el segundo puente de piedra sobre el Támesis) a Tomás Labelye, ingeniero suizo, que llevó a cabo la obra del año 1738 al 1750. Empleó para los cimientos grandes cajones, que se rellenaron de obra de mampostería, que fueron rodeados de capas de pilotes para impedir la acción de desgaste de las aguas.

Este puente tenía trece arcos semicirculares; pero la fuerza de la corriente resultó demasiado enérgica para la obra, y en su lugar hubo que construir el actual puente de hierro de siete arcos. Los puentes pueden ser de varios tipos distintos, que suelen clasificarse, atendiendo a los materiales de construcción, en puentes de piedra, de acero, de hormigón armado, de hierro colado y de hierro forjado. Antiguamente los había, como queda dicho, de madera; pero éstos son raros actualmente.

También varía el tipo de los puentes, según estén destinados al servicio de ferrocarriles o de carreteras o sean simples pasarelas, o, en fin, puentes canales. Por su estructura, pueden ser bien de tramos rectos, o bien en arco, con articulaciones o sin ellas, y de contrapeso o apoyo en pescante.

Existen, además, los puentes colgantes, que forman un tipo especial, en los que el tablero se halla sostenido por tallos verticales, amarrados a cadenas o cables de alambres que describen un arco de curva invertida. Estos cables van amarrados a ambos extremos del puente, y se apoyan en medio o en dos sitios, sobre grandes macizos de mampostería levantados sobre pilas.

Otro grupo aparte lo forman los llamados «puentes móviles», los cuales pueden ser de varias clases, a saber: de barbas; rodados o de corredera, que se estiran hacia atrás sobre ruedas; de levantamiento o de báscula, que pueden ser de una o de dos alas, equilibradas por contrapesos; giratorios, con el tablero siempre en posición horizontal, pero que gira alrededor de un eje vertical, y levadizos o de compuerta, con goznes a un extremo y dos cadenas al otro pendientes de un muro, y tirando de las cadenas se alza el puente.

Hay, en fin, puentes transportadores, en los que un vagón o gran plataforma, suspendido de fuertes cables que cuelgan de lo alto de la armadura, es trasladado de una orilla a otra, con los pasajeros, mercancías, etc. Un ejemplo muy notable de estos puentes es el construido sobre la ría de Bilbao.

Los puentes de arco se construyen con obra de albañilería y empleando todos los materiales usados por los ingenieros. Los puentes de esta clase pueden ser de cualquier longitud; pero la luz de sus arcos no puede ser tan grande como la de los otros tipos. Ya se ha hecho mención de los grandes puentes y viaductos arcados construidos por los romanos y la decadencia subsiguiente en el arte de su construcción.

La causa de que estas estructuras hayan durado tanto tiempo es que los cimientos eran muy sólidos. Los romanos construían sobre haces de pilotes rellenos y rodeados de cemento. La acción constante de la fuerza de las corrientes y sus efectos excepcionales en los tiempos de crecida, que minaron y destruyeron centenares de puentes construidos posteriormente en la Edad Media, y aun en el siglo XVIII , no ha llegado a hacer mella en construcciones más antiguas.

Probablemente, el arco mayor del mundo construido con obra de albañilería es uno que fue terminado en 1901, a través del valle de Empetruse, en Luxemburgo. Tiene de luz 84,50 metros, es elíptico, y su construcción ha llevado 25.000 metros cúbicos de material de albañilería, y además se han empleado 13.420 pies cúbicos de madera para las cimbras del arco.

El primer puente de arco, construido con hierro colado subsiste todavía en Coalbrookdale (Inglaterra); cruza el río Severn, y tiene una luz de 30,50 metros y una elevación sobre el nivel del agua de 13,75 metros. Pesa 378 toneladas, y permanece tal como cuando fue construido en 1779, salvo que ahora se halla torcido por la presión de la tierra detrás de los estribos.

El coronamiento ha sido empujado hacia arriba por la presión, dando al arco una forma aguda, que recuerda un poco la hechura de las ojivas góticas. Desde el principio del siglo XIX hasta que se introdujo el uso del hierro forjado, el hierro colado se usaba, al igual de la piedra y de la madera, para los puentes de arco. Un progreso que puede traer por resultado la rehabilitación de los puentes de arco es el empleo del hormigón armado.

El material que se emplea para esto es algo complejo, porque se ha encontrado que el hormigón solo no es bastante resistente para la tensión, aunque lo es admirable para la compresión. El hormigón armado y reforzado que hay que emplear está formado por una masa sólida, que rodea un esqueleto o armadura de acero convenientemente dispuesta y arreglada para resistir las fuerzas que han de actuar sobre ella.

Si los ingredientes del hormigón guardan las proporciones adecuadas y la mezcla está hecha debidamente, el material es muy seguro; pero esta  coalición se debe tener siempre presente. En efecto; han ocurrido accidentes, y los ingenieros, por tanto, se muestran muy parcos para usar el hormigón en la construcción de puentes de grandes dimensiones y para trafico pesado. Las mismas consideraciones pueden hacerse a los pilotes reforzados con hormigón.

El antiguo método de emplear pilotes de madera y depositar el hormigón en cajones apropiados continúa siendo el preferido. Pero se han construido ya puentes de grandes arcos con hormigón armado. Uno de ellos, en Auckland (Nueva Zelandia), tiene un arco de 97,50 metros de luz y una altura de 45 metros. La calzada de dicho puente tiene 7,33 metros de anchura. El puente a la memoria de Washington, construido en Wilmington (Delaware), tiene un arco de 76,25 metros de luz y una altura de 21,33 metros.

Una obra, única en su clase, de puentes construidos con hormigón, puede verse en el ferrocarril de la costa oriental de Florida (llamado comúnmente «El ferrocarril sobre los mares»). Esta vía une Cayo Hueso con el continente norteamericano, corriendo de Cayo a Cayo, que es como se denominan estos islotes, sobre grandes puentes de hormigón; uno de estos puentes tiene 3.666 metros de largo, y descansa sobre el fondo del mar.

La obra mayor de esta clase, hecha con hormigón armado y reforzado, es el viaducto,  de Tunkhannock, cerca de Scranton (Pensilvania), y perteneciente al ferrocarril de Delaware, Uaekawanna & Western. Tiene 800 metros de longitud y 73 metros de altura, consistiendo en diez arcos de 55 metros y dos de 30,50 metros cada uno.

Han sido empleados en su construcción no menos de 421.500 metros cúbicos de hormigón y 1.015.000 kilogramos de acero. Todos los cimientos se han construido profundizando hasta encontrar la roca viva, y esto ha requerido, en el caso de dos de los estribos, una excavación de 29 metros de profundidad. Este viaducto está ilustrado en la página 258 de este mismo volumen.

Puente en Roma

PUENTE MONUMENTAL A LA MEMORIA DE WASHINGTON, CONSTRUIDO SOBRE EL BRANDYWINE, “EN WILMINGTON, DELAWARE
La altura desde el arranque hasta la clave del arco es de 12 metros, que es la altura menor para un arco de eran luz en todo América., y la luz del arco principal es de 76 metros. El puente sobre el Tíber, en Roma, tiene una luz de 100 metros y una altura de 9,75; pero este puente no requiere soportar los tranvías y el tráfico de vehículos pesados común en las ciudades norteamericanas.

El puente más antiguo del tipo de los de asiento es el existente en Dartmoor, tal vez contemporáneo de Stonehenge. Tres estribos de toscos bloques de granito sostenían grandes losas, también de granito, de 4,50 metros de longitud y 1,8 metros de anchura; pero uno de estos estribos ha cedido. En los primeros tiempos de los ferrocarriles, se construyeron muchos puentes de esta clase con madera, especialmente en América. Tas vigas se armaban y acoplaban formando entramados de varias formas; pero el hierro colado primeramente y el hierro forjado después, y a menudo combinaciones de los dos, fueron gradualmente desterrando las construcciones de madera.

Sin embargo, cualquiera que sea el nuevo material empleado, los antiguos modelos de construcción de puentes permanecen. Cuando empezó a usarse el hierro colado, se conservó la forma arqueada del puente de piedra en las construcciones con el nuevo material; y del mismo modo, cuando vino después el hierro forjado, las sólidas vigas de este material reprodujeron las armaduras y disposiciones de las vigas de hierro colado usadas antes en la construcción de viaductos y de puentes pequeños.

PUENTE EN URUGUAY

PUENTE SOBRE MI, RÍO DAYMAN, URUGUAY

Pero estas vigas metálicas llegaron a ser demasiado pesadas, e impusieron una gran carga sobre los estribos. El puente tubular Britannia, construido en 1850, que cruza los estrechos de Menai en Gales del Norte, es un ejemplo de esta clase de material pesado, y hay centenares de puentes pequeños, construidos con sólidas vigas metálicas batidas, todavía en uso en las vías férreas y en las carreteras.

Esto constituye no sólo una disposición en que se derrocha metal, sino que es muy expuesta a la deformación. Pueden construirse vigas metálicas tan resistentes como las pesadas con menos de la mitad de metal, si éste se dispone en forma de barras, colocadas en la misma dirección en que se ejerce la fuerza. Nadie construye ahora puentes largos con vigas metálicas macizas, aunque muchos de los puentes primitivos de esta clase fueron construidos así.

Todos los puentes de 61 metros de longitud, y aun algunos mucho más cortos, se construyen actualmente con el hierro forjado dispuesto en armaduras ensambladas, y esto ahorra muchos miles de toneladas de peso en un puente grande. El rápido incremento del vasto sistema de ferrocarriles americanos ha desarrollado estilos en la construcción de puentes que casi son absolutamente peculiares de los Estados Unidos, ha madera era tan abundante, que los primeros puentes fueron todos construidos de tal material, dispuesto en varias formas de entramado, conociéndose cada tipo bajo nombres distintos.

Esos puentes, sin embargo, tuvieron corta duración, y conforme la gran extensión del país fue poblándose, la mayor parte de estos puentes han sido reemplazados por otros de acero y de hierro. Por consiguiente, se han desarrollado en el país diversos tipos de puentes; algunos de ellos muestran claramente la influencia de las antiguas estructuras de madera; pero entre los últimos grandes puentes pueden encontrarse ejemplos notables, en los que se han aplicada con éxito a la práctica nuevas teorías.

PUENTES DE VIGA

“De ménsula” o voladizo: está construido, en efecto, como una ménsula. Se halla asegurado a una sola de las orillas del obstáculo que debe salvar, y, después de un salto, alcanza la orilla opuesta. “De viga continua”: se trata de una serie de enormes vigas unidas entre si hasta formar una sola, sumamente larga. Naturalmente, este tipo de puente necesita apoyarse sobre una o más pilas intermedias. “De vigas apoyadas”: es muy semejante al de viga continua, pero con las vigas apoyadas separadamente sobre las pilas, como si cada espacio entre las dos pilas fuera un puente independiente.

“De reticulado”: como se ve, no se trata de una simple viga, sino de una armazón de vigas dispuestas casi como una red y soldadas o remachadas entre si. Es el modelo que prevalece en el cruce de amplias extensiones de agua, y uno de los qué ofrecen mayor consistencia. En nuestro país, la mayoría de los puentes ferroviarios pertenece a este tipo. “De ménsula y vigas”: es un tipo de puente mixto. Se trata de ménsulas que sostienen vigas intermedias. El más famoso modelo está sobre el río Forth, en Escocia.

PUENTES DE ARCO

“De arco empotrado”: en este tipo, los estribos del arco se hallan firmemente empotrados en el terreno. La mayor parte de los puentes do arco, de piedra o de hormigón armado, son de este tipo. “De tablero superior”: la carretera o la vía férrea pasan sobre el arco, apoyándose en él, que sirve para sostenerla. Es un tipo muy difundido en las zonas montañosas, a lo largo de las carreteras. “De tablero intermedio”: en este tipo de puente de arco la carretera o la vía férrea pasan a la mitad de la altura del arco. En sus extremos, se apoya en el arco, y en el centro se halla “colgado”. “De tablero inferior”: éste es el caso opuesto del puente de tablero superior. Aquí la carretera o la vía férrea pasan completamente por debajo del arco, del cual se hallan “colgadas”.

PUENTES CÉLEBRES: Se han venido construyendo puentes desde que los pueblos primitivos tendieron el primer tronco a través de un arroyo, creando así el primer puente de viga. La diferencia fundamental entre los tres principales tipos de puente —de viga, de arco y colgante— radica en la manera en que se desplazan las fuerzas ejercidas por el peso del puente.

En el caso de un puente de viga o voladizo (este último consiste en una serie de vigas equilibradas sobre pilares), el peso se apoya directamente en el suelo. Un puente de arco ejerce un empuje hacia fuera en los estribos, y un puente colgante mantiene tensos los cables desde los puntos de anclaje situados a cada extremo.

En ocasiones, se combinan varios principios, pero todos los puentes se basan en permutaciones de estos tipos básicos. Los primeros puentes se hicieron de madera. Más adelante, se construyeron puentes de piedra, ladrillo, hierro, acero, etc.

Puente de la bahía de Sidney

Puente de la bahía de Sidney
Construido por Dormán & Long, Middlesbrough, Inglaterra, entre 1924 y 1932. El arco de acero, sostenido por pilares de granito, era vez y media más largo y necesitó el doble de acero que el arco más largo construido con anterioridad. El ojo mide 502 m y por él pasan 4 vías de ferrocarril y un carril de 17m de anchura para automóviles. Para probarlo, se utilizaron 12 locomotoras de 7.600 t.

Gran puente de Seto

Gran puente de Seto
Inaugurado en 1988, para conectar por tren y carretera la más grande y la más pequeña de las cuatro principales islas japonesas, Honshu y Shikoku. Sus seis ojos y viaductos miden en total unos 12 kilómetros, lo que le convierte en el puente de doble plataforma más largo del mundo, por el que circulan automóviles y trenes. Tres de los seis ojos son colgantes, dos están sostenidos por cables, y el último es de viga convencional. Costó cerca de 8.180.000 dólares.

Puente de Clapper, Devon

Puente Histórico de Clapper, Devon
Este puente sobre el río Dart oriental en Postbridge-on-Dartmoor. Devon, se construyó para comunicar Plymouth con la carretera de Moretonhampstead. Se cree que data del siglo XIII, cuando el tráfico de estaño y productos agrícolas adquirió desarrollo. Se utilizó piedra de los páramos, grandes bloques de granito sin tallar, apoyados en pilares y estribos del mismo material. Existen numerosos puentes similares en España, pero el más antiguo de este tipo que se conoce se encuentra en Esmirna, Turquía, sobre el río Meles, y se construyó hacia el 850 a.C.

Puente de Luis I, Oporto

Puente de Luis I, Oporto
Este puente sobre el río Duero se terminó en 1885, siguiendo un diseño de T. Seyrig, que había colaborado con Gustave Eiffel en la construcción de un puente muy similar, el de Pía María, situado bastante cerca e inaugurado en 1877. El puente de Pía María tiene una sola plataforma para el paso de trenes, mientras que el de Luis 1 tiene una plataforma sobre el arco y otra debajo, que sirve de durmiente. El arco tiene una luz de 172 metros. Los dos puentes se construyeron con voladizos a partir de las orillas del río. Eiffel utilizó un diseño similar para su puente ferroviario de Garabit, Francia, que atraviesa una garganta a más de 120 metros de altura, lo que le convierte en el puente ferroviario de arco más alto del mundo.

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo “Puentes en la Antigüedad”
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.
Atlas de los Extraordinario Construcciones Fabulosas Tomo II

Puente Colgante Mas Largo del Mundo Japon Historia de Construccion

EL GRAN PUENTE COLGANTE EN JAPÓN: AKASHI KAIKYO

Las mega-estructuras son enormes obras de ingeniería y construcción a una escala que supera todo los conocido hasta ese momento. A menudo requieren la necesidad de superar obstáculos extremos, se necesitan ejércitos de obreros dirigidos por los profesionales mas destacados en su rubro y puede tomar años en completarse.

Aquí solo se han reunido algunas estructuras modernas que sin duda pueden incluirse en esta categoría de mega-estructuras. En la antigüedad también se construyeron mega estructuras para su tiempo, solo en pensar en obras tales como la muralla china o las pirámides de Egipto, puede uno apreciar la magnitud de dichas obras y el esfuerzo técnico y humano  necesario para la época.

DATOS MAS IMPORTANTES DEL PUENTE AKASHI KAIKYO:

Nombre Oficial: Akashi Kaikyo
Lugar Estrecho de Akashi (Japón)
Colocación Primera Piedra Abril de 1986
Comienzo de la Obra Mayo de 1988
Conclusión de la Obra Abril de 1998
Longitud Total 3911 m
Abertura Entre Torres 1991 m.
Altura Total 283 m.
Anchura Entre Cables 35.5 m.
Anchura en la Base 46.5 m.
Altura de la Carretera s.n.m. 71 m.
Longitud de los Cables 4.000 m. c/u
Diámetro Cables 1.0 m.
Peso Carretera 120.000 t.

Patrimonios de la Humanidad UNESCO Lista de Sitios Argentina Lugares

Patrimonios de la Humanidad- La UNESCO – Sitios Argentinos

El patrimonio es el legado que hemos recibido del pasado, lo que vivimos en el presente y lo que transmitimos a las futuras generaciones.

Todos los países poseen sitios y monumentos de interés local o nacional pero para que este “patrimonio nacional” sea considerado también “patrimonio mundial” tiene que ser patrimonio de “valor universal excepcional”.El concepto de Patrimonio de la Humanidad fue reconocido oficialmente por la UNESCO de París en 1972.

Una convención internacional fija el marco administrativo y financiero para la protección del “Patrimonio de la Humanidad Cultural y Natural” que está formado por “los monumentos, conjuntos y parajes que poseen un valor universal excepcional desde el punto de vista de la historia, del arte o de la ciencia, y por monumentos naturales, formaciones geológicas, parajes naturales que poseen un valor excepcional desde un punto de vista estético o científico”.

Un lugar declarado Patrimonio de la Humanidad, es un sitio específico (sea bosque, montaña, lago, desierto, edificación, complejo o ciudad) que ha sido nominado y confirmado para su inclusión en la lista mantenida por el Programa Patrimonio de la Humanidad, administrado por el Comité del Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO compuesto por 21 estados miembros que son elegidos por la Asamblea General de Estados Miembros por un período determinado. (entrar al menú arriba para ampliar esta información)

ORIGEN DE LOS PATRIMONIOS DE LA HUMANIDAD: Después del descubrimiento y después de la apertura vendría la valoración, la limpieza, la restauración y la consolidación, así como los trabajos de contención de la arena para que no volviera a cubrir los templos. Todo ello requeriría, con pausas y reanudaciones en los trabajos, en los descubrimientos y en la atención, un siglo más o menos.

En el período comprendido entre las dos guerras mundiales, Abu Simbel ya había sido excavado, limpiado, defendido y consolidado (lo necesitaba, pues algunas de las pilastras interiores, excavadas en la roca, empezaban a ceder, aplastadas por el enorme peso de la cubierta); pero por encima de todo había sido valorizado como uno de los rijas grandes testimonios de la historia del antiguo Egipto. Y todavía faltaba el traslado lejos de su antiguo asentamiento para salvarlo de las aguas; pero ésta, como veremos, es una historia actual, típica de nuestro siglo.

Egipto, decía el historiador griego Heródoto, es el “don del Nilo”; en una tierra donde prácticamente no llueve nunca, el gran río, con sus inundaciones anuales que aportan limo y agua, es la base de la vida. De ahí que se pensara a menudo en regular sus aguas, canalizarlas para poder aprovecharlas en cualquier época del año. A este deseo normal de los habitantes de Egipto (cuyo número aumentaba sin cesar) nuestra época ha añadido el interés por las fuentes de energía, la explotación del “oro blanco” para producir electricidad.

Existe un punto ideal para bloquear el Nilo con un dique que sirva para dichos fines y este lugar es Assuán, en el valle de la primera catarata, allí donde Nubia se convierte en el Egipto propiamente dicho. A finales del siglo pasado, los ingenieros ingleses ya construyeron allí una presa que más tarde se amplió. Pero esto significaba que gran parte de los monumentos que allí se encontraban permanecerían cubiertos por las aguas durante la mitad del año. Era un duro precio que se tenía que pagar a cambio de los beneficios que la presa proporcionaría; pero se hizo, tratando empero de consolidar los monumentos con las más modernas técnicas para que pudieran resistir la forzada inmersión.

Sin embargo, a mediados de nuestro siglo, la vieja presa ya no bastaba, y se pensó en construir otra más grande y mucho más fuerte. Esta presa provocó indirectamente una guerra que estuvo a punto de convertirse en mundial. Su construcción significaba también la inundación de los templos de Abu Simbel y, casi con toda seguridad, su ruina, porque la arenisca con la que están construidos no hubiera soportado los efectos de la erosión.

Eso ya era un crimen contra la cultura, pero que, por otra parte, parecía inevitable. El mundo, que durante su milenaria historia ha dado y sigue dando continuas e innumerables muestras de falta de sensibilidad por los problemas culturales, no hubiera vacilado en aceptar la ruina de algunas toneladas de piedras faraónicas. Por eso, cuando Kamal ed-Din Hussein, ministro egipcio de Educación y Cultura, solicitó a la UNESCO salvar los templos nubios, quizá no esperaba más que una fría indiferencia disfrazada de interés oficial.

Pero lo que sucedió hubiera llenado de orgullo a Ramsés, demostrándole hasta qué punto sus queridas construcciones eran admiradas y apreciadas al cabo de milenios. En pocas semanas se organizó una misión de estudio y después otra de salvamento, en las que participó todo el mundo. Abu Simbel fue rigurosamente localizado, fotografiado, fichado y observado desde cualquier punto de vista; pero esto no bastaba, lo que había que hacer era conservar los templos.

TRASLADO DE ABU SIMBELExpertos franceses, italianos y alemanes fueron enviados a Egipto para estudiar el conjunto, y basándose en sus informes se tomó la decisión definitiva: apelar a los gobiernos y al pueblo de todo el mundo para salvar un monumento cuya pérdida hubiera sido “irreparable para el patrimonio cultural de la humanidad”. Y por una vez, la humanidad respondió.

En junio del año 1963, después de haber descartado numerosos proyectos (entre ellos el fabuloso de levantar todo el complejo sobre un conjunto de cabrias), se tomó la decisión definitiva: cortar los templos en grandes bloques, de una veintena de toneladas cada uno; elevarlos hasta un nivel que los resguardase de las aguas del lago formado por la presa y reconstruirlos con todo cuidado, de manera que tuviesen una situación lo más idéntica posible a la original. Así, después de treinta y tres siglos, se volvía a trabajar por la gloria de Ramsés.

 

Y por si todo eso no fuera bastante, también hemos recuperado algo (aunque no en su esplendor originario) que se había perdido cuando la construcción de la primera y vieja presa de Assuán: la isla de Philae y su espléndido conjunto de templos. La isla, en la primera catarata, en la frontera de Nubia (el nombre, que en antiguo egipcio debía sonar algo así como Paaleq, quiere decir “lugar remoto”), estaba dedicada al culto de Isis; sus edificios se remontan a Nectanebo II, último rey de la XXX dinastía (380-340 antes de Cristo), pero fueron completados por Tolomeo II Filadelfo y por Tolomeo III Euergete. Durante la dominación romana se consolidó y acrecentó el esplendor del lugar, que fue uno de los últimos refugios del paganismo.

La decoración se remonta a la época imperial y nuevos edificios, entre ellos el llamado “pabellón de Trajano”, enriquecen el conjunto. La decadencia llegó con Justiniano, quien prohibió el culto de Isis y de Osiris.

Explorado y restaurado a últimos del siglo XIX, el conjunto fue reforzado en sus diferentes partes, creyéndose, bastante injustificadamente, que esto bastaría para preservarlo de la erosión de las aguas que lo cubrirían. Pero posteriores observaciones revelaron la existencia de graves daños en las inscripciones y en la decoración en general; pero entonces ya sé estaba construyendo la nueva presa de Assuán que, al hacer descender el nivel del agua, haría emerger de nuevo la isla.

El progreso, algunas veces tiene la triste contrapartida de exigir víctimas: pero en este caso el precio a pagar hubiera sido demasiado elevado si se hubiera sacrificado Abu Simbel y Philae. Afortunadamente, en esta ocasión no ha sido así; la presa proporciona bienestar a toda una nación, Philae ha vuelto a emerger de las aguas y Abu Simbel ha mantenido intacto su esplendor, aunque ya no se levante en el mismo lugar que Ramsés escogiera. Frente a tantas destrucciones inútiles, nuestra generación puede envanecerse de esa magna obra.

Grutas de Postojna Cuevas de Eslovenia Lugares Para Conocer Turismo

Grutas de Postojna: Un mundo subterráneo

Sin lugar a dudas, Eslovenia cuenta con una impresionante variedad de bellezas naturales, como por ejemplo los majestuosos Alpes Dináricos y Julianos, que se ubican al norte y al sur de una vasta franja de bosque que cubre la mitad del país. 

No obstante, una de las más imponentes bellezas naturales que posee Eslovenia, y que suele ser la atracción turística más conocida de Postojna, es sin dudas la extensa red de cuevas subterráneas formadas hace millones de años, conocidas como las Cuevas de Postojna. 

las Cuevas de Postojna.

Ubicadas al suroeste de Eslovenia, las Cuevas de Postojna son el resultado de la acción del tiempo y la naturaleza, ya que fueron formadas a raíz de un fenómeno durante el cual la lluvia ácida que cayó en el lugar disolvió gradualmente los puntos débiles de la roca caliza que predominan allí. De esta forma, se crearon canales que con el correr de los siglos fueron ampliándose cada vez más, hasta formar las espectaculares cuevas subterráneas. 

Si bien las cuevas han sido inauguradas como atracción turística desde el año 1819, lo cierto es que de acuerdo a la evidencia recogida por los expertos, se ha podido saber que la llegada del hombre al lugar data de mucho antes. El principal documento que demuestra este punto se centra en una serie de inscripciones en las paredes de la cueva, las cuales posiblemente se remonten al siglo XIII. 

Según los documentos históricos, la primera vez que las cuevas fueron descriptas por exploradores se remonta al siglo XVII, cuando Johann Weichard Valvasor relató su viaje al lugar. Posteriormente en 1818, mientras un grupo de personas preparaban las cuevas para la visita de Francisco I, Emperador de Austria, hallaron accidentalmente un área aún desconocida del lugar. En realidad, fue Luka Cec quien descubrió los pasajes más interesantes. Poco a poco fueron llegando los primeros visitantes, hasta que finalmente en 1819 se decidió comenzar a explotar el lugar de forma turística. 

Debido a la cada vez mayor demanda, el lugar debió ser reacondicionado,cueva de Postojna es una de las cuevas más famosas del mundo incluyendo elementos que permitieran la realización de los tours sin inconvenientes. Es por ello, que en 1872 se inauguró la obra que permitió que los trenes llegaran a la primera cueva, y luego en 1884 hizo su debut en el lugar el alumbrado eléctrico. 

Hoy, la de Postojna es una de las cuevas más famosas del mundo, y parte de eso tiene que ver con su larga y rica historia. Según se cuenta las cuevas fueron utilizadas por diversas personas con diferentes propósitos, entre otros como escondite, como bunker, como trastero, incluso se cuenta que el ejército alemán las utilizó como depósito de combustible durante la Segunda Guerra Mundial. Asimismo, muchos sostienen que en su interior se produjeron explosiones, lo que modificó parte de la configuración natural de la cueva. 

Hoy, la primera parte de la cueva que se extiende por varios cientos de metros de largo, se mantiene oscura y sucia a raíz de los miles de visitantes que ingresaron en el lugar durante los últimos siglos. Esto se debe no sólo las velas y las antorchas utilizadas por los turistas, sino también a que cada uno de los que pasaban por el lugar solían dejar escrito su nombre en las paredes, actitud que hace varios años atrás estaba permitida, pero que por fortuna hoy es considerada un acto de vandalismo. 

Las nuevas normas que en la actualidad rigen en la cueva en pos de su proteccionismo, la han convertido en uno de los lugares más visitados por los amantes de la naturaleza y por supuesto por los historiadores, ya que varios personajes famosos dejaron sus nombres en las paredes.

 Quienes recorren la zona pueden fascinarse observando las estalagmitas que se elevan desde el suelo de la cueva y las estalactitas que cuelgan de su techo, generando un escenario épicamente mágico.  

La Cueva de Postojna posee un total de 20 kilómetros de extensión, aunque sólo 6 Km. están abiertos al público, en un recorrido combinado, ya que parte del mismo se realiza en el tren subterráneo y parte a pie. 

Asimismo, la cueva es tan grande, que desde hace tiempo han sido instaladas diversas infraestructuras, como por ejemplo un restaurante, una sala de conciertos que puede albergar a más de 10.000 personas, y la oficina de información al turista. Por otra parte, en el siglo XX se construyó un ingreso especial en la entrada de la gruta. 

Pero no sólo la cueva es lo que llama la atención de los miles de turistas que año tras año llegan al lugar, sino que además quedan atrapados por el misterioso Olm, el también llamado pez humano, que con sus 25 cm. de largo es considerada la criatura vertebrada cavernícola más grande descubierta hasta el momento. Con ello, nuevamente la naturaleza vuelve a sorprendernos.