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Historia de Madrid y Barcelona Para Turistas Curiosos Lugares Para Visitar

Historia de Madrid y Barcelona Para Turista Curiosos – Lugares Para Visitar

Madrid es una ciudad relativamente joven, pues no logró atraerse el favor de los soberanos hasta el siglo XVI, cuando Felipe II hizo de ella la capital del reino. Barcelona, por el contrario, puede enorgullecerse de un pasado que se remonta a los colonizadores fenicios y griegos del litoral mediterráneo. Ha sido y sigue siendo la primera ciudad industrial de España.

SOBRE MADRID: Levantada en el centro de una árida meseta que limita al norte con la sierra de Guadarrama y al sur con la cuenca del Tajo, Madrid es la capital europea situada a mayor altitud (unos seiscientos cincuenta metros). Esta situación hace que goce de un clima continental: muy frío en invierno pero muy cálido en verano, con una temperatura media anual de 15 grados.

Madrid no recibió en seguida el título de capital, sino el de «villa», y nada se sabe de ella, excepto que en el siglo X era una aldea sin importancia en la que los moros habían edificado una fortaleza que llamaron Magerit, destruída, según las crónicas, por Ramiro II, a su regreso de una expedición contra Toledo. No obstante, las obras de la ciudad universitaria han demostrado, por los restos hallados en su subsuelo, que su región estuvo muy poblada durante el paleolítico.

Cuando, en 1803, Alfonso VI de Castilla se la arrebató a los moros, le concedió algunos privilegios. A partir de ese momento empezó a manifestarse cierta evolución. En el siglo XIV se reunieren allí tres veces las Cortes, durante los reinados de Fernando IV Alfonso XI. Entonces las Cortes eran las asambleas representativa; en las que las ciudades qus había dado soldados para la Reconquista restringían, a menudo, el poder del clero y la nobleza.

En 1390, Enrique III se hizo coronar en Madrid. Sus sucesores Juan II Enrique IV y Fernando el Católico ocuparon algunas veces el Alcázar. que hicieron fortificar para este fin. En Madrid estuvo encarcelado Francisco I de Francia después de la batalla de Pavía. Finalmente, en 1561, Felipe II hizo de Macriá la capital de España. En 1601 Felipe III trasladó la corte aVa lladolid, pero en 1606 volvió a Madrid y ya nunca más se movió la capitalidad.

Los rigores del clima invernal madrileño beneficiaron momentáneamente a Valladolid y Sevilla pero Madrid logró conservar su rango. Felipe IV y Carlos III lo agrandaron   y   embellecieron A principios del siglo XVIII. curante la guerra de Sucesión  ce España, Madrid se declaró a favor del pretendiente francés.

En 1808 la ciudad fue ocupada por Napoleón. La rebelión del 2 de mayo contra Murat,  su representante dio lugar a sangrientos combate; en las calles, durante los cuales murieron unas mil quinienta; per sonas. Esta revolución hizo estallar la guerra de Independencia El famoso cuadro de Goya -Fusilamientos del 3 de mayo-, que se conserva en el Prado, recuera este período heroico.

Durante la guerra civil (1936-1939) Madrid fue sitiado por las tropas nacionales, y sufrió importantes pérdidas. La Puerta del Sol los jardines del Retiro, oasis  le tranquilidad, y la avenida de José Antonio, la más bella arteria  de la ciudad, constituyen el centro de la villa. El Palacio Real, la Armería y el Museo del Prado atraen también a muchos turistas. Actualmente viven unos 5 millones de habitantes en su área metropolitana.

la gran vía de madrid

La Gran Vía en Madrid

Sitios Mas Interesantes Para Visitar:

Plaza Mayor de Madrid
Museo del Prado
Parque Retiro Madrid
Museo Nacional Centro de Arte
Palacio Real Madrid
Templo de Debod
Plaza Puerta del Sol
Museo Sorolla
Mercado de San Miguel

Puerta de Alcalá
Real Basílica de San Francisco
Ermita de San Antonio
Museo Lázaro Galdiano
Catedral de Almudena
Museo Arqueológico Nacional
Manasterio El Escorial
Parque del Oeste
Palacio de San Cristal de Retiro
Parque Madrid Río
Plaza de Santa Ana
Casa de Campo
Plaza de Castilla
Casa de la Panadería – Pintura
Parque de Atracciones Madrid
Monumento Puerta de Europa

Ver Imágenes Fotográficas de Madrid

SOBRE BARCELONA: Los orígenes de Barcelona son mucho más antiguos. Principal puerto de España y también su mayor ciudad industrial, Barcelona fue acaso fundada por los focenses, navegantes griegos de Asia Menor que también fundaron Marsella.

En 237 antes de Jesucristo, los cartagineses ocuparon la ciudad a la que llamaron Barcino, o ciudad de Barca, patronímico de la familia de Aníbal. Seguidamente la ciudad cayó en manos de los romanos. Fue extendiéndose de modo gradual, sucesivamente conquistada por los moros en 712 y sede de un condado bajo los francos. Independiente a partir de 873 y luego metrópoli aragonesa, Barcelona fue integrada a Castilla en 1479. A partir de ese momento la ciudad conoció una historia más agitada.

Los grandes descubrimientos marítimos fueron para ella un duro golpe. En 1639 se rebeló, como toda Cataluña, contra la autoridad de Felipe IV. La ayuda de Luis XIII de Francia permitió vencer al virrey, pero tras un asedio de quince meses, en 1652 la ciudad cayó en manos del rey de España.

Durante la guerra de los Nueve Años (1688-1697), en el curso de la cual Francia intentó establecer su hegemonía en Europa, Barcelona fue conquistada por los franceses después de una encarnizada resistencia. Ocho años después, en 1705, los ingleses expulsaron a los sitiadores.

El Tratado de Utrecht, en 1713, concedió el trono de España a Felipe V, rey de origen francés. Felipe V recordó que, durante la guerra de Sucesión española, Barcelona se había puesto del lado del pretendiente austríaco, e impuso a la ciudad la abolición de sus fueros o privilegios. Barcelona tuvo el mérito de no dejarse abatir por la adversidad.

Fue un largo período que terminó cuando Carlos III le devolvió sus prerrogativas, suprimió la interdicción que pesaba sobre el comercio catalán con América y le restituyó la universidad, que había sido trasladada a Cervera.

Puede decirse que a partir de entonces el incremento de la población y el auge que empezó a cobrar la industria constituyeron el primer esbozo de la Barcelona actual. De 1808 a 1812 fue ocupada por una guarnición francesa, pero la guerra no la perjudicó demasiado. Durante el reinado de Fernando VII se iniciaron las luchas políticas movidas a veces por intereses sociales, que culminaron en el siglo siguiente en la Semana Trágica de 1909.

Con el siglo XIX se inició el casi vertiginoso desarrollo de su industria y su comercio, que ha significado para Barcelona un extraordinario período de riqueza y la ha convertido en el más poderoso centro industrial y artesano de España.

Hoy, con cerca de dos millones de habitantes, es una de las más importantes ciudades del Mediterráneo. Puede decirse que desde sus orígenes, Barcelona fue una ciudad comercial. Hoy, además, es por excelencia la ciudad industrial de España, lo que, por otra parte, no le impide ser un centro intelectual y artístico de gran importancia.

plaza españa en Barcelona

Plaza España en Barcelona, es uno de los espacios más emblemáticos de la capital catalana.

Sitios Mas Interesantes Para Visitar:

Mercado La Rambla
Catedral de la Sagrada Familia
Casa Batlló
Paseo de Gracia
Museo Nacional de Arte
Palacio de la Música Catalana
Museo Picasso de Barcelona
Fundación Joan Miró
Plaza de España
Basílica de Santa María del Mar
Palacio Nacional
Parque de Atracciones Tibidabo
Arco de Triunfo de Barcelona
Monasterio de Pedralbes
Casa-Museo Gaudí
Parque del Laberinto de Horta
Aquarium de Barcelona
Zoológico de Barcelona
Museo de Historia de Barcelona

Ver Imágenes Fotográficas de Barcelona

Fuente Consultada:
Enciclopedia Juvenil AZETA Editorial Credsa  Tomo 2 Madrid y Barcelona

Túnel Bajo el Río Támesis Historia de su Construcción

MARAVILLAS DEL MUNDO:
Túnel del Támesis, Londres, Inglaterra.

El túnel que conecta Wapping con Rotherhithe marcó un hito en la historia de la ingeniería. Fue el primer túnel subacuático y el primero en construirse con un blindaje de protección, que más adelante se convirtió en el método habitual para excavar túneles.

El blindaje tiene la función de proteger el techo y las paredes del túnel hasta haber terminado el revestimiento de ladrillo, y facilitar la excavación manual o mecánica. El mérito de estas innovaciones corresponde a Marc Brunel y a su célebre hijo, Isambard Kingdom Brunel, que a la edad de 20 años era ya ingeniero jefe.

Vista Interior del Túnel

Los Brunel iniciaron las obras en marzo de 1825, abriendo un pozo en Rotherhithe, donde instalaron el blindaje del túnel. El progreso fue más lento de lo que se había esperado, debido en parte a dificultades del terreno, por culpa de las cuales el trabajo se desarrollaba en condiciones muy perjudiciales para la salud.

Se produjeron, además, dos inundaciones, la segunda de las cuales estuvo a punto de acabar con la vida del joven Brunel, que obligaron a interrumpir las obras por falta de fondos.

Un crédito del gobierno permitió reanudarlas al cabo de siete años. Para entonces, Marc Brunel había perfeccionado el diseño del blindaje y consiguió que el túnel llegara a Wapping en 1843. Pronto se convirtió en una atracción turística, local para exposiciones de arte y mercados, y paso de peatones para cruzar el río.

Su elevado coste y reducidos beneficios obligaron a la empresa a vendérselo en 1865 a la compañía ferroviaria East London Railway, que lo adaptó para el paso de trenes de vapor. En la actualidad, los túneles gemelos todavía son recorridos por trenes eléctricos subterráneos.

SOBRE BRUMEL Isambard Kingdom

Desde edad temprana, el inglés Isambard Kingdom Brunel demostró una facilidad natural para el dibujo. Esta aptitud fue fomentada por su padre, que era un ingeniero de reconocida capacidad. En 1820, a la edad de 14 años, Brunel fue a París para estudiar en el College Henri Quatre.

Tres años después, a su regreso de París, Brunel entró en las oficinas de la empresa de ingeniería de su padre. En 1825, éste recibió el encargo de construir un túnel bajo el río Támesis, desde Wapping a Rotherhi-the, y el joven Brunel fue nombrado ingeniero residente, encargado del proyecto. Después de luchar durante tres años, en los cuales el río inundó las obras en varias ocasiones, el proyecto fue abandonado.

El trabajo se reanudó mucho después, y el túnel, por el que todavía pasa un ramal del ferrocarril de Londres, se acabó en 1843. Sin embargo, diez años antes, Brunel fue nombrado ingeniero jefe del recién fundado ferrocarril “Great Western”, cargo que ocupó durante trece años. Su trabajo consistió en proyectar y construir la primera línea de ferrocarril desde Paddington, en Londres, hasta Bristol.

Él era experto en la construcción de puentes y en la excavación de túneles. Para disminuir los riesgos de accidentes durante la construcción de túneles, inventó un
protector.

Éste permitía a los trabajadores excavar sólo una sección del frente. El acceso a las distintas secciones se hacía por medio de puertas en el protector y, como éste tenía sus propios soportes del techo, había menos peligro de derrumbamientos. Brunel no sólo era un magnífico ingeniero, sino un hábil negociador con los propietarios de las tierras. Muchos de éstos, a pesar de que con el ferrocarril se revalorizarían sus fincas, se oponían enérgicamente a que pasara por ellas la vía férrea.

En consecuencia, a veces era necesario pagar enormes indemnizaciones por los terrenos sobre los que se construía la línea. En otras ocasiones fue preciso hacer desvíos muy costosos, para no cruzar algunos predios. A pesar de todo, Brunel consiguió construir líneas con curvas suaves y pequeños gradientes.

Basándose en razonamientos teóricos, Brunel adoptó un tipo de trocha ancha (2,10 m. entre carriles, en vez de 1,43 m., como en otros lugares de Gran Bretaña) para las líneas del “Great Western”. Él aseguraba que con su ancho de vía se conseguía mayor seguridad, más rapidez y comodidad en el trasporte. Sin embargo, esto hizo muy difícil el intercambio de tráfico entre el “Great Western” y otras líneas. La “batalla de los anchos de vía” duró muchos años, pero   fi-
nalmente, en 1892, el “Great Western” cedió y adoptó el ancho corriente. Para extender los servicios de la compañía más hacia el oeste, Brunel diseñó un barco de vapor, de paletas, que haría la travesía del océano Atlántico. Este barco, llamado “Great Western”, hizo su primera travesía trasatlántica en 1838, en un tiempo de 15 días.

Brunel proyectó dos barcos más —el “Great Britain” y el “Great Eastern”—; el segundo fue botado en 1859, pocos días antes de morir Brunel, por exceso de trabajo. Entre los puentes más famosos que construyó está el “Royal Mbert Bridge”, por el que cruza el ferrocarril sobre el río Tamar, en Saltash, Cornwall. Brunel también diseñó el “Cltfton Suspensión Bridge” (puente colgante), sobre el Avon, pero no vivió para verlo construido.

Nacido en Portsmouth en 1806, Brunel fue un ingeniero extraordinario, un proyectista atrevido y un exquisito dibujante, que ya a los 24 años fue elegido miembro “Fellow” de la Royal Society de Londres.

Su genio fue el que dio al ferrocarril “Great Western” un carácter especial, que no ha perdido del todo, incluso después de la fusión, en 1948, con los otros ferrocarriles de Gran Bretaña, para formar un sistema único nacionalizado.

Fuente Consultada:
Revista Tecnirama N°120 Eciclopedia de la Ciencia y la Tecnologia
Atlas de lo Extraordinario – Construcciones Fabulosas Volumen II

Carrera Armamentista y Espacial en la Guerra Fría

GUERRA FRÍA: Se designan un período del siglo pasado que abarcó dos generaciones y se refieren al inestable equilibrio internacional signado por la inevitable hostilidad entre dos sistemas de organización social fundamentalmente antagónicos: el del capitalismo, basado en la propiedad privada de los medios de producción y en el que el poder es naturalmente ejercido por quienes son sus dueños, y el socialismo, basado en la propiedad colectiva de esos mismos medios y en e! que el poder lógicamente corresponde —o debe corresponder, si se quiere— a la colectividad.

En aquella etapa de la historia en donde se enfrentaban dos concepciones ideológicas por el control del planeta, era necesario para los EE.UU. terminar con los “espías”, con los “traidores”, con la “subversión interna”. Y había que hacer frente con más decisión a la amenaza internacional que el comunismo representaba. ¿Cómo? Manteniendo siempre una abrumadora superioridad militar sobre el “adversario”, sobre el “enemigo”.

Se habían registrado ya varias crisis que habían puesto al mundo al borde de una nueva conflagración generalizada. Se iban a registrar otras, así como varias “guerras locales”, odioso nombre que se da a trágicos conflictos que hacen el efecto de válvulas de seguridad por donde escapan los excesos de presión que genera la “guerra fría”. Lo único que parecía valer era la violencia.

guerra fria

¡Armas, armas! Nunca había suficientes. La carrera de los armamentos se combinó con la carrera nuclear y la carrera espacial.

¡Armas, armas!: Fría o caliente, la guerra, esa “prosecución de la política exterior por otros medios” según Clausewitz, exige armas. A ser posible, armas más abundantes y mejores que las del adversario. Pronto, pues, comenzó una frenética carrera armamentista. Como comenzó pronto también el clamor de la opinión pública mundial en favor del desarme. Paralelamente al enfrentamiento entre los dos militares, ha habido un constante enfrentamiento entre las “fuerzas de la paz” y las “fuerzas de la guerra”. El desarme se convirtió en tema permanente de debate en las Naciones Unidas y en sucesivas conferencias internacionales.

Apenas declarada oficialmente la “guerra fría”, se legó para justificar los créditos que con destino a nuevas armas votaba el Congreso norteamericano que, mientras Estados Unidos había procedido a una vasta desmovilización de sus ejércitos, la Unión Soviética mantenía los suyos con sus efectivos casi completos y en una especie de estado de alerta. Surgieron, sin embargo, autorizadas voces que desbarataron este argumento. Como las de los cuáqueros, esos consecuentes y a veces tan “inoportunos” defensores de la paz.

“Otra inexactitud a la que se presta mucho crédito —dijeron en 1951, en su declaración “Steps to Peace”— es que Estados Unidos se desarmó unilateralmente después de la Segunda Guerra Mundial, debilitándose y abriendo así el camino a la expansión soviética.

La falsedad en esto hay que buscarla en sus sistema de referencia, porque, si bien es verdad que hemos desmovilizado nuestro ejército en mucha mayor medida que los rusos el suyo, el poderío militar de Estados Unidos nunca ha sido medido por el tamaño de su ejército permanente.

Por razones geográficas, nos apoyamos principalmente en el poder naval y aéreo, mientras que la Unión Soviética es primordialmente una potencia terrestre. Si incluyéramos todas las categorías de armas, como debe hacerse en cualquier análisis objetivo de la fuerza militar, la teoría del desarme unilateral de Estados Unidos se derrumbaría.

En los años transcurridos desde la guerra, nuestra producción de armas atómicas ha continuado a un ritmo cada vez más vivo y ha sido acompañada por una vasta red de bases aéreas y de bombarderos destinados al lanzamiento de tales armas. Nuestra armada, que es con gran diferencia la mayor del mundo, ha sido entretanto mantenida sin disminución alguna”. Convertido por la “doctrina Truman” en guardián del “mundo libre”, Estados Unidos se mostró decidido desde el principio a mantener una gran delantera en la carrera de los armamentos. El Congreso votaba créditos por miles de millones de dólares para nuevas armas, con especial dedicación a las atómicas y a los medios de lanzarlas contra los objetivos. Pero fue también una carrera que causó muchos sinsabores y decepciones al guardián del “mundo libre”.

Ya fue un hecho muy serio que los soviéticos pusieran fin en 1949 al monopolio atómico norteamericano. Se había supuesto que no lograrían hacerlo hasta 1952 ó 1953. Truman se apresuró a anunciar que Estados Unidos preparaba una bomba de hidrógeno, basada en la fusión de los átomos, no en su fisión, e infinitamente más poderosa que la bomba atómica.

Y, en efecto, el 1? de noviembre de 1952, el mundo entero presenció el aterrador espectáculo de la primera explosión megatónica, preparada con una movilización imponente en el apartado atolón de Eníwetok, en el Pacífico. Pero ¿quién hubiera podido imaginarse que los soviéticos harían un
ensayo parecido el 12 de agosto de 1953, es decir, sólo poco más de hueve meses después? Era indudable que avanzaban por el mismo camino a paso de carga. Siguió la carrera. Más ensayos. Bombas de creciente poder megatónico. Proyectiles balísticos intercontinentales, capaces de llevar estas bombas a cualquier lugar del planeta. ¿Quién asustaba más a quien? Aquel horror tenía algo de juego de niños.

Se procuraba tranquilizar al “mundo libre” con estadísticas: la superioridad nuclear norteamericana era abrumadora. Por su parte, puesto al frente del Kremlin, Nikita Krushchev, con cierta jocunda afición a la jactancia, decía que la Unión Soviética poseía una bomba tan poderosa que no se atrevía a ensayarla y que una conflagración nuclear significaría de modo inevitable el fin del capitalismo en el mundo. El ambiente se contaminaba con la radioactividad.

Y para que las crecientes protestas no frenaran la alocada carrera, llegó a hablarse de bombas nucleares “humanitarias”, término que suponía tan insensato sarcasmo que pronto fue cambiado por el de “limpias”, tampoco muy acertado. Hasta que el 4 de octubre de 1957 el mundo quedó pasmado al escuchar el bip, bip, bipdel primer Sputnik y ver en la noche el paso del primer satélite artificial de la Tierra.

Era el comienzo de la era espacial. Y también la señal de que Moscú se había adelantado en algunos aspectos de la carrera armamentista. Porque en seguida se advirtió el aspecto militar de la proeza científica. Un satélite artificial era “más” que un proyectil balístico intercontinental. Había que alterar algunos rumbos en la desesperada carrera. Había que cambiar algunos conceptos estratégicos. Y había que votar nuevos créditos para nuevas armas. Se habló menos de una “guerra preventiva”. Se habló más de recaudos contra un “ataque por sorpresa”, de sistemas de alarma, de una vigencia permanente, de la necesidad de mantener un poder desvastador de represalia, de la fuerza “disuasiva” que suponía un enorme arsenal nuclear permanentemente a punto. Se estaba ya en el “equilibrio del terror”. En él seguimos viviendo.

¿Eran únicamente razones militares las qué abonaban el mantenimiento de la carrera armamentista a pesar de los clamores de la opinión pública mundial? No se acertaba a comprender por qué avanzaba tan poco en las conversaciones sobre desarme que, en atención a estos clamores, se mantenían en Ginebra. Año tras año, la Asamblea General de las Naciones Unidas recomendaba que se diera un mayor impulso a estas conversaciones. Se decía que Moscú, al proclamarse campeón de la paz y el desarme y negarse al mismo tiempo a determinadas inspecciones, a las que tachaba de “espionaje encubierto”, no hacía más que utilizar a Ginebra como una “tribuna de propaganda”.

En todo caso, era una propaganda muy eficaz. Indujo a Adlai Stevenson, el ex candidato demócrata a la presidencia de Estados Unidos, a expresarse así en la Universidad de Chicago el 12 de mayo de 1960: “Resulta a la vez triste e irónico que los comunistas hayan logrado en tan gran medida acaparar y explotar el clamor por la paz, que es sin duda el grito más fuerte y apasionado en este mundo cansado de guerras y asustado. . . Hemos subrayado lo militar y, durante años, ha parecido que no hemos querido negociar con los rusos, fuera para probar sus intenciones o para demostrar la farsa que representaban.

Entretanto, ellos han suspendido unilateralmente los ensayos nucleares; han reducido unilateralmente su ejército; han propuesto conversaciones en la cumbre con objeto de reducir las tensiones y los peligros de guerra, han propuesto el desarme total. Sean cuales fueren sus móviles, cínicos o sinceros, han tomado constantemente la iniciativa. Han respondido al clamor por la paz, mientras que nosotros hemos puesto reparos y vacilado y luego, al final, cedido.”

Se “cedió” únicamente de modo muy relativo. Porque, aunque se llegó a un acuerdo para suspender los ensayos nucleares en la atmósfera o la superficie de la Tierra —un acuerdo impuesto por Ja creciente contaminación radioactiva de ambiente—, continuó la carrera armamentista, ya combinada con las carreras nuclear y espacial.

Apenas transcurría un año sin que, llegado el momento en que se discutían en el Congreso norteamericano los créditos militares, no se difundieran noticias alarmistas capaces de inducir a la pronta aprobación de tales créditos. Los “gastos de defensa” representaron así cada año una proporción mayor del presupuesto federal de Estados Unidos.

Hasta que la economía norteamericana se convirtió, ya de modo interrumpido, en una típica “economía de guerra”.

Grandes Arquitectos de la Historia Obras y Cronologia

arquitectos antiguos

Imhotep  2778 a.C Egipto Primer arquitecto conocido por su nombre. Pirámide escalonada de Dyeser en Saqqara
(c. 2778 a.C.).

Ictinos y Calícrates s.V a.C. Grecia Arquitectos del Partenón de Atenas, templo de la diosa griega Atenea.

Marco Vipsanio Agripa c.63-12 a.C. Roma Diseñó el Panteón original para conmemorar la batalla de Actium (31 a.C.)

Apolodoro de Damasco  98-123 d.C. Roma Arquitecto del emperador Trajano (98-117 d.C.). Columna Trajana, en Roma (terminada en 113 d.C.).

Isidoro de Mileto y Antemio deTralles  s.VI a. C. Grecia/Bizancio Ingenieros y geómetras. Iglesia de Santa Sofía, en Constantinopla (532-537 d.C.).

Abbot Suger 1081-1151 Francia Abad de Saint Denis, reconstruyó su gran iglesia en el naciente estilo gótico (1137-1144).

Peter Parler 1330-1399 Alemania Maestro albañil. Catedral de San Vito (1356-1385) y Puente de Carlos, en Praga (1357-1400).

Filippo Brunelleschi 1377-1446 Italia Primer gran arquitecto del Renacimiento italiano. Cúpula de la catedral de Florencia (1419-1436).

Miguel Ángel Buonarroti 1475-1564 Italia El arquitecto más original del s. A XVI. Biblioteca Laurenciana de Florencia (1525-1534).

Sinan 1489-1588 Imperio otomano Responsable de la construcción o supervisión de las mayores construcciones de su tiempo en el imperio. Mezquita de Solimán, en Estambul (1550-1557).

Andrea Palladlo 1508-1580 Italia Pionero de un estilo que retornaba a los principios de la Roma clásica. Palacio del Capitaniato, en Vicenza (1571-1572).

Gian Lorenzo Bernini 1598-1680 Italia Escultor y arquitecto preeminente de la Roma del s. XVII. Plaza y columnatas de la basílica de San Pedro, en Roma (1620-1630).

Christopher Wren 1632-1723 Inglaterra El mayor arquitecto inglés del s. XVII. Rediseñó Londres tras el Gran Incendio de 1666. Catedral de San Pablo (1675-1708).

Auguste Pugin 1812-1852 Gran Bretaña Líder del estilo neogótico británico. Iglesia de Saint Giles, en Cheadle (1840-1846).

Gustave Eiffel 1832-1923 Francia Renombrado ingeniero especializado en estructuras metálicas. Torre Eiffel de París (1887-1889).

Henry Hobson Richardson 1838-1886 EE.UU. Llevó a los EE. UU. el estilo románico del sur de Francia. Iglesia de la Trinidad, en Boston (1873).

Daniel Hudson Burnham 1846-1912 EE. UU. Diseñador urbanístico y constructor de rascacielos. Edificio Flatiron, Nueva York (1902).

Antonio Gaudí i Cornet 1852-1926 España Líder del modernismo arquitectónico catalán. Iglesia de la Sagrada Familia, Barcelona (1883-1926).

Frank Lloyd Wright 1867-1959 EE.UU. Uno de los arquitectos más influyentes del s. xx en los EE. UU.. Museo Guggenheim, Nueva York (1943-1959).

Walter Gropius 1883-1969 Alemania Fundador de la escuela Bauhaus. Casa Gropius, Lincoln (Massachusetts) (1937).

Ludwig Mies van der Rohe 1886-1969 Alemania/ EE.UU. Creador del influyente estilo arquitectónico de «piel y huesos». Pabellón de Barcelona (1929).

Le Corbusier 1887-1965 Suiza Uno de los arquitectos europeos más influyentes del s. XX. Unidad de Habitación, Marsella (1946-1952).

Kenzo Tange 1913-2005 Japón Combinó los estilos tradicionales japoneses con el moderno. Edificio del Gobierno Metropolitano, Tokio (1988-1991).

Jorn Utzon 1918-2008 Dinamarca Ganador del concurso para el diseño de la Casa de la Ópera de Sydney (1959-1973).

Frank O. Gehry 1929- Canadá Revolucionó el uso de materiales ordinarios, desafiando la lógica estructural. Museo Guggenheim, Bilbao (terminado en 1997).

Richard Rogers 1933- Gran Bretaña Diseños modernos y funcionalistas. Centro Pompidou (terminado en 1977).

Norman Foster 1935- Gran Bretaña Destacado representante del estilo High Tech. Estadio de Wembley (2003-2007).

Daniel Libeskind 1946- Polonia/ EE. UU. Importante seguidor del deconstructivismo. Museo Judío, Berlín (1992-2001).

Zana Hadid 1950– Iraq Primera mujer ganadora del premio Pritzkerde Arquitectura. Pabellón Puente, Zaragoza (2008).

 

Tunel Montblanc entre Francia Italia en los Alpes Tunel en Montaña

El 16 de julio de 1965 fue un día de fiesta para una quinta parte de los 580 millones de habitantes de Europa. Cien millones de franceses, italianos y suizos fueron ganados por la admiración cuando se inauguró el túnel del Montblanc. Caravanas de coches adornados con banderas recorrieron por primera vez las dos pistas, de 3,50 m de anchura, bajo el pico más alto (4807 metros) de Europa.

TUNELEl túnel del Montblanc, de 11,7 Km. de longitud, une Francia con Italia o, más exactamente, a Chamonix, en Saboya, con Courmayeur, en el valle de Aosta. Roma y París, las capitales de los dos países qué lo perforaron, se acercaron en 20 horas de coche.

El nuevo túnel alpino es uno de los más recientes ataques al mayor obstáculo del tráfico en Europa: la cordillera de los Alpes, de 600 Km. de largo y entre 1500 y 4800 m de altitud.

Los túneles a través del macizo alpino siempre han sido hierros candentes de la alta política. Más de un gobierno se pilló los dedos. Pero los países que lo perforaron a través de la roca lograron inmensos beneficios económicos.

Sin embargo, cada nuevo túnel alpino amenazaba, por otro lado, el equilibrio económico europeo. Así fue que entre los países afectados e interesados se desencadenaron verdaderas “guerras de túneles’.

Empezó Francia con el túnel de Mont-Cenis, acabado en 1871 y que le aseguró, durante un decenio, la hegemonía sobre el comercio entreTUNEL CONSTRUCCION Inglaterra y Europa Occidental por un lado, y entre el Mediterráneo y el Oriente por otro.

Pero en 1878 el túnel suizo del San Gotardo le hizo la competencia.

Este resultó ventajoso, sobre todo, para la Alemania imperial. Más tarde, los suizos e italianos construyeron juntos, con desagrado de los alemanes, el túnel más largo del mundo; el túnel ferroviario del Simplón, de 19 825 m de longitud. Pero hoy día son más interesantes los túneles automovilísticos que los ferroviarios.

El proyecto del túnel del Montblanc ocupaba ya hacía tiempo a ingenieros italianos y franceses. Finalmente, en marzo de 1953, se llegó en París a un acuerdo en cuanto a la técnica y distribución de los gastos.

La ciudad de Ginebra, interesada también en la construcción del túnel, tomó a su cargo una parte de los 3760 millones de pesetas previstas. Ambos equipos de perforación, el francés y el italiano, deberían encontrarse a los 5600 m en el interior de la montaña. El Montblanc fue un bocado especialmente duro para los italianos.

Tuvieron que atravesarduras formaciones pizarrosas. Plataformas móviles de trabajo, en las que se habían montado hasta 20 perforadoras automáticas de alto rendimiento, avanzaron lentamente en el interior de la montaña, durante seis años y medio. Máquinas especiales extrajeron del túnel hasta un millón de metros cúbicos de escombros. Como en toda perforación de esta clase, hubo muchos contratiempos.

Las inundaciones y desprendimientos de piedras hicieron casi desesperar a los topos humanos. El campamento italiano se vio destruido por los aludes.Pero los gastos han valido la pena. El túnel del Montblanc no ha sido mal negocio para sus constructores.

La Torre de Pisa Historia de su Construccion Ubicacion de la Torre

CUANDO LOS CIUDADANOS RICOS DE PISA ENCARGARON LA CONSTRUCCIÓN DEL CAMPANARIO, SU INTENCIÓN ERA CREAR UN SÍMBOLO DE SU PODER. EL RESULTADO, SIN EMBARGO, FUE CONTRARIO: LA TORRE INCLINADA SE CONVIRTIÓ EN UN MODELO DEL CARÁCTER PASAJERO, TANTO DE LA ARQUITECTURA COMO DEL PODER.

La construcción del campanario para la catedral de la ciudad toscana de Pisa se encargó al arquitecto Bonanno Pisano hacia el año 1173. Este se propuso erigir un campanario en forma de columna y  separado de la iglesia.

No obstante, muy pronto se observó que los cimientos de la torre eran demasiado débiles, lo cual provocó que empezara a inclinarse (en un primer momento se ladeó unos 5 cm. hacia el sudeste) tras la conclusión de los primeros tres pisos.

La causa del torcimiento de la obra era el inestable subsuelo sobre el que se estaba levantando la torre. Pisano temió que su fama de arquitecto se viera afectada y mandó parar las obras.

Casi 100 años más tarde, Giovanni di Simone se arriesgó a reanudar la edificación e intentó compensar la inclinación de la torre construyendo verticalmente los cuatro pisos que faltaban. Las consecuencias fueron catastróficas, pues el campanario seguía inclinándose.

Di Simone se dio cuenta de su error y ordenó detener de nuevo las obras por más que el lugar donde debían colocarse las campanas no estuviera construido. En 1298 se midió una desviación de la plomada de 1,43 m, y en 1360 esta cifra ya había aumentado a 1,63 m. Con todo. Tommaso Pisano se decidió a continuar la construcción del campanario y a terminar la obra. Para ello, dispuso el claro de forma vertical sobre el edificio inclinado. En 1372, la torre del campanario quedaba lista para su inauguración.

En los siglos sucesivos, la inclinación de la torre se ralentizó. Se supone que el peso de la misma —unas 14.500 toneladas— terminó por compactar el suelo, lo cual permitió cierta estabilización del edificio. En el año 1835, el arquitecto Alessandro Gherardesca realizó un primer intento de rehabilitación; para ello eliminó el blando suelo lodoso y lo sustituyó por una base de mármol.

En 1350 la inclinación era de 1,40 metros, en 1817 de 3,80 metros y en 1993 de 4,47 metros. Tras las obras la inclinación de la torre retrocedió a los 4,10 metros en 2001 y de ahí a los actuales 3,99 metros.

El resultado fue desatroso, ya que en lugar de proporcionar mayor solidez a la torre, la acción de Gherardesca provocó un nuevo ladeo. En 1918, la desviación de la plomada eta ya de 5,1 tn. Hasta 1990, la inclinación de la torre fue aumentando de 1 a 1,2 mm. anuales. Ante la imposibilidad de revertir esta situación y por motivos de seguridad, el símbolo de la ciudad Pisa fue cerrado a los visitantes el 7 de enero de 1990.

El gobierno italiano ha emprendido numerosas medidas para la conservación de este singular monumento. Asi, en los años 1994 y 1995, se colocaron en la parte norte de la torre 690 toneladas de plomo en forma de barras y a modo de contrapeso; su fijación se realizó mediante la inserción de una serie de anclas enterradas en el suelo, a 40 m. de profundidad. Hasta el momento, la medida funciona, por lo que se ha podido detener la inclinación de la torre. Por el contrario, otros intentos de estabilización, corno inyecciones de hormigón en los cimientos o la congelación del suelo, han resultado un fracaso. En 1998, se aseguró la parte norte de la torre mediante dos cables de acero de 100 ni de largo y 4 toneladas de peso cada uno.

La torre tiene 55 metros de altura, pero sus cimientos sólo tienen 3 de profundidad. Inmediatamente después de que se empezara a construir, el suelo empezó a ceder. Eso ocurrió en 1173, y desde entonces el suelo ha estado cediendo lentamente

Los arquitectos e historiadores del arte se llegaron a abandonar la torre a su suerte. Entre el mes de febrero de 1999 y junio de 2001 se puso en práctica una nueva técnica. En los cimientos de la parte norte se insertaron una serie de tubos que debían permitir la extracción de 30 toneladas de tierra con la máxima seguridad y, a continuación, enderezar la columna unos 50 cm. La nueva técnica dio unos resultados magníficos, de manera que en la actualidad la torre presenta una inclinación moderada, aproximadamente la que tenía hace unos 250 años. A pesar de que es posible que nunca “adopte” la posición vertical por completo, su situación actual puede considerarse como absolutamente estable.

El “paciente” está friera de peligro y podrá sobrevivir sin problemas durante los próximos 2000300 años. El 16 de junio de 2001, se abrió de nuevo el acceso al público, ya que no existe riesgo alguno en la subida a este campanario de 55 ni de altura. Incluso las siete campanas pueden volver a repicar.

CURIOSIDAD: Si alguien creía que la Torre Pisa seguía siendo la la torre más inclinada del mundo, pues esta equivocado, ahora la torre más inclinada del mundo se encuentra en Alemania, en un pequeño pueblo llamado Suurhusen, ubicado en la Baja Sajonia. La torre de Suurhusen tiene un grado de inclinación de 5,07 grados mientras que la Torre de Pisa tan sólo tiene un grado de inclinación de 3,97 grados. La torre forma parte de una iglesia cualquiera y de hecho, era una iglesia corriente hasta que ésta empezó a separarse de la nave principal, inclinándose poco a poco.

ALGUNOS DATOS DE LA TORRE DE PISA

* Nombre: Torre inclinada de Pisa.

* Función: Campanario.

* Período de construcción: 1173-1372

* Altura: 56 m, aprox.

* Diámetro exterior en la base: 1 5,5 m, aprox.

* Diámetro interior en la base: 7,4 m, aprox.

* Peso: 14.500 toneladas, aprox.

* Pisos: 7 más el claro

* Número de campanas: 7 

Fuente Consultada: 100 Maravillas del Mundo

Torre Giratoria en Dubai Torre Dinámica en Dubai Edificio que Gira

Si otra vez en Dubai, en la misma y afamada ciudad árabe, la que tiene el edificio mas alto de mundo, una pista de esquí en el desierto, y maravillosas islas artificiales, ahora se viene una torre giratoria de mas de 400m de altura.

Como ya nos tiene acostumbrados los poderosos y ricos petroleros de Dubai, han lanzado ahora otro espectacular desafío constructivo para todos los ramos de la ingeniería mundial, porque van a construir una torre dinámica, es decir, será un edificio de gran altura cuyo pisos independientes unos de otros, podrán girar alrededor de un eje vertical, logrando un efecto visual distinto para las cientos de posiciones posibles, tanto para un observador externo, como para quien esté como pasajero.

Torre Giratoria en Dubai Torre Dinámica en Dubai Edificio que Gira

“Es el primer edificio que se mueve y cambia su forma”, dijo el arquitecto y creador del concepto, David Fisher,
aunque ya existe uno en Curitiba (Brasil), que tiene 15 piso, de forma cilíndrica y
cada piso puede girar en forma independiente.

Este innovador sistema constructivo es el primero en el mundo, tendrá 80 pisos, con una altura de 420 m. Los pisos podrán rotar 360º, movidos por una turbina individual, en un tiempo comprendido entre 1 y 3 horas, según la velocidad que elija el inquilino. Ese movimiento hará que la vista externa siempre sea distinta, atrapando la curiosidad de la gente.

Los apartamentos se extenderán en tamaño de 124 metros cuadrados (1,330 pies cuadrados), villas de 1,200 metros cuadrados (12,900 pies cuadrados) completados con un espacio de estacionamiento dentro del apartamento. Los 20 primeros pisos serán de oficinas, los pisos 21 al 35 serán un hotel de lujo, los pisos 36 al 70 serán apartamentos residenciales, y los últimos 10 pisos serán villas de lujo localizadas en una posición principal en Dubai, destinado para convertirse en el edificio más prestigioso de la ciudad. Cada departamento costará entre 4 y U$s 37 millones.

Será el primer rascacielos en ser completamente construido en una fábrica de partes prefabricadas. Esto requerirá sólo a 600 personas en el ensamblaje y 80 técnicos sobre la obra en vez de 2,000 trabajadores sobre un tamaño similar tradicional de construcción.

Objetivo del Vuelo de Hess Rudolf a Inglaterra Enigma Viaje del NAZI

Objetivo del Vuelo de Hess Rudolf a Inglaterra

Rudolf Hess atrajo en 1941 la atención de millones de personas con un acto tan misterioso como sorprendente. Aunque oficialmente era uno de los sucesores de Hitler, abordó en secreto un avión y lo piloteó, solo, a Inglaterra, seguro de poder convencer a los líderes del enemigo de Alemania de cesar hostilidades y hacer la paz en los términos dictados por él. ¿Es que seguía un plan autorizado por Hitler? ¿Se desilusionó de su líder y decidió actuar por cuenta propia? ¿Enloqueció y se mareó con fantasías paranoicas, como lo afirmaron inmediatamente los que habían sido sus colegas?

En mayo de 1941 la segunda guerra mundial se encuentra ya en su segundo año, en el frente mueren soldados de todas las nacionalidades, pero aún son más numerosas las víctimas civiles en las ciudades. El planeta estaba pasando por su mayor desgracia bélica de todos los tiempo. La guerra iniciada en 1939, no cesaba un instante, Hitler con su guerra relámpago utilizando una novedosa técnica de ataque, conocida como Guerra Relámpago, tomaba una velocidad increíble y creando verdaderos problemas diarios a todos los enemigos. Había atacado a Polonia, Finlandia, Países Bajos y derrotado a Francia.

 Seguidamente se dedicó a atacar a Inglaterra usando una enorme batería de aviones comandados por Goering, pero sin conseguir los triunfos antes mencionados, pues los aviadores británicos se destacaron por su habilidad y elevada moral frente a estos agresivos ataques alemanes.

Por otro lado Alemania, mantenía activo su pacto de no agresión con Rusia, pero Hitler tenía otros planes ocultos, pues quería cuanto antes atacar los territorios rusos para vencer al “sucio marxismo” y conseguir las riquezas que esos sitios guardaban, como por ejemplo el petróleo Cáucaso. Solo faltaba vencer a Inglaterra para tener el oeste contenido y luego dedicarse a sus planes de combatir en el este.

Corría el mes de mayo cuando un  individuo intenta por su cuenta y riesgo poner fin a esta guerra sanguinaria y acercar a unos enemigos aparentemente irreconciliables. Su nombre es Rudolf Hess, secretario personal de Hitler desde su llegada al poder y uno de sus más estrechos colaboradores.

Hess en su apogeo

Hess embarcó en uno de los recién diseñados Messerschmitt 110 y partió en dirección a Escocia. Sabía perfectamente que aquel aparato le permitía volar a mucha mayor velocidad que cualquiera de los cazas enemigos, aun así sobrevoló con precaución el húmedo mar del Norte en dirección a su destino.

Previamente, en Berlín, había estudiado detenidamente los mapas y no sólo conocía muy bien el itinerario a seguir para alcanzar su meta, sino que desde el principio tuvo muy presente que el enemigo tendría serias dificultades para derribar el avión más innovador de la Wehrmacht.

Este suceso sacudió al mundo y ni hablar dentro de las altas esferas alemanas, cuando se enteraron que el viaje tuvo como destino Escocia. Pero, ¿A qué había ido a hacer a Escocia el lugarteniente de Hitler?

Mientras tanto, van llegando nuevas noticias. Hess aterrizó en un campo de propiedad del duque de Hamilton, con quien se sabía que lo ligaba vieja relación. El líder alemán se lanzó en paracaídas y en el descenso sufrió la fractura de un tobillo, por lo que debió ser internado en el hospital de Glasgow.

Rudolf Hess era un entusiasta aviador que, a pesar de las órdenes de Hitler, gustaba de volar solo en el Messerschmitt 110, avión que luego usó en su dramático vuelo a Inglaterra en mayo de 1941.

A partir de ese momento comenzaron a analizarse las mas variadas hipótesis de su misión a la  gran isla británica. Se corrían todo tipo de rumores, como que Hess no estaba de acuerdo con el rumbo que Hitler le había dado a la guerra y buscaba soluciones  de paz, u otra, era lograr un acuerdo de pacificación y ayuda para que unidos atacaran a la potencia rusa al mando de Stalin.

Pasaban los días y los británicos tampoco entendía bien cual era su misión real, y el objetivo se atrasaba y también se complicada. Por otro lado Hess no tenía el apoyo de Hitler y su libertad para cualquier negociación era muy débil. Su oferta se fue convirtiendo en una mezcla de descaradas amenazas y rudimentarias insinuaciones. Finalmente, al cabo de seis días, la misión se pudo considerar un fracaso y Hess fue trasladado y recluido en la Torre de Londres.

El gobierno británico guarda absoluto silencio sobre los movimientos del líder nazi en su territorio. Ni siquiera se informa si se le considera prisionero. Puede afirmarse que este viaje es el único secreto de la guerra celosamente guardado. Porque lo cierto es que se ha escrito mucho, pero oficialmente nada se ha dicho. Sólo se sabe que un mes después —el 22 de junio— Alemania rompía el pacto de no agresión con la Unión Soviética e invadía el territorio ruso.

¿Cuáles pudieron ser los verdaderos motivos que le llevaron a adentrarse en territorio enemigo sin autorización? Antes de nada sería conveniente analizar la conversación que Hess mantuvo con un periodista británico en el año 1986 en la cárcel de Spandau en la que explicó sus intenciones: pretendía demostrar al mundo la extraordinaria maestría con la que un político nacional socialista era capaz de llevar a cabo un impecable aterrizaje en los jardines del castillo de Dungavel.

Hitler y HessEL RESTO DE SU VIDA: a muy extraño. Cada mes, durante más de 20 años, un destacamento militar de 54 oficiales y soldados de cuatro países —EUA, URSS, Francia e Inglaterra— se turnaba para vigilar a un solo prisionero. Anciano, afligido por dolorosos males y muy posiblemente loco, vivía en una celda de 2.7 m de largo por 2.25 m DE ancho. El aire y la luz entraban por una sola ventana con barrotes, a 1.5 m del suelo. Los muros de piedra tenían casi 60 cm de grueso.

Ésta era una de las celdas de la prisión Spandau en Berlín, construida en 1876, un sombrío montón de ladrillos rojos con capacidad para mantener duramente cautivos a 600 prisioneros. Los altos e inexpugnables muros tenían cinco torres, además de bardas electrificadas y una barrera de alambre de púas de 3 m de alto.

Adolfo Hitler, el führer nazi, mantuvo viva la fea fortaleza. Sus enemigos políticos fueron juzgados ahí antes de ir a campos de exterminio o ser ejecutados en el lugar, que tenía instalaciones para ahorcar hasta ocho víctimas al mismo tiempo. En una curiosa vuelta de tuerca, en la posguerra se le usó para alojar a siete de los asesores más cercanos al dictador. Pero en 1966 todos, excepto Hess, fueron liberados.

En soledad, se le mantuvo totalmente aislado del mundo exterior, aunque es cierto que él tampoco quería ver a nadie de su pasado. Quedó sujeto a estrictas regulaciones carcelarias, recibiendo un “nuevo” abrigo de segunda mano luego de 16 años y forzado a dormir con luz para que los guardias lo vigilaran de noche a través de una mirilla en la puerta de acero. A veces, un fotógrafo de prensa se las ingeniaba, con un telefoto, para tomar una fotografía del encorvado anciano, matando el tiempo en un jardín del patio de la prisión vacía. El 17 de agosto de 1987, Hess, de 93 años, en un acto de obvia desesperación debido a su maltrato, finalmente pudo burlar a sus vigías y se ahorcó con un cable eléctrico.

¿Qué hizo para merecer un castigo tan cruelmente dilatado y la estrecha vigilancia de cuatro naciones que fueron aliadas durante la Segunda Guerra Mundial?

Fuentes Consultadas: LA RAZÓN 1905-1980 75° Aniversario – Los Errores de la Historia Roger Rossing

Catedral de La Sagrada Familia Catedral de Gaudi Barcelona España

Catedral de La Sagrada Familia en Barcelona
Gaudi- España

Cuando el librero José María Bocabella compró el amplio solar con el propósito de construir en él un templo expiatorio que estuviera dedicado a la Sagrada Familia, sus intenciones reales no eran ciertamente la que luego se hicieron realidad.

Para él hombre de profunda religiosidad, el fin primordial era crear un baluarte de la fe, un claro punto de referencia espiritual dentro del recinto de Barcelona, una ciudad que si iba desarrollando rápidamente según lo planos de los arquitectos Cerdá (1859) Rovira (1868).

Planos que habían dado preferencia al sistema que proponía como esquema urbanístico básico una monótona repetición de bloques cuadrados, pero que parecía demasiado “modernista” a todos los que consideraban que Cataluña era una especie de isla que debían defender de los asaltos del exterior.

Para contrastar con una geometría urbana tan pobre, el nuevo templo debería tener una estructura que recordara la de las antiguas catedrales,  para conseguir que así fuera se eligió a arquitecto Francisco de Paula del Villar, quien realizó el proyecto “gótico”.

Según  los planos de Villar, la iglesia debería medir 97 metros por 44, tener una planta en cruz latina, tres naves y un amplio ábside semicircular que albergaría nueve capillas; en e] centro estaba prevista una cripta, cuyas obras fueron las primeras, que se iniciaron, el día 1 de marzo de 1882. Pero ocurrió que, al cabo de pocos meses, empezaron las discrepancias entre Villar y el arquitecto Martorell, figura de primera categoría en el ambiente artístico catalán y amigo y consejero del librero Bocabella.

Villar dimitió, y Martorell, invitado a ocupar su puesto, lo rechazó, pero aconsejando confiar la prosecución del trabajo al joven Gaudí, ayudante suyo en algunas obras y compañero del librero en los peregrinajes a Montserrat. Así fue como el 3 de noviembre de 1883 el artista empezaba la obra a la, que había de dedicar gran parte de su vida, hasta el punto de hacer de ella, ya en los años de su vejez, el objeto en el que convergirían todos sus pensamientos y todas sus actividades. Gaudí no elaboró en seguida el proyecto definitivo, sino al contrario, tardó mucho en llegar a este resultado, pues como se pone de manifiesto en los numerosos esbozos que dejó, la visión completa del conjunto no estuvo clara para él hasta los últimos años de su vida.

Este proceder, que obedecía a intuiciones sucesivas, era típico del maestro catalán; llegaba a la definitiva expresión creadora a través de una gradual aproximación, dejando sedimentar poco a poco sus ideas hasta que se traducían en una forma concreta. Por otro lado, su fantasía, puramente plástica e inclinada al empleo de todos los materiales disponibles (hormigón, piedra, ladrillo, hierro, pasta vidriada, cerámica), no podía reducirse al limitado campo de una hoja de papel, al esquematismo bidimensional de un dibujo, sino que sentía la imperiosa exigencia de modelar en el espacio, de trabajar directamente, aunque fuera a escala reducida, sobre la misma materia.

En un principio Gaudí se sintió en cierta manera influido y mediatizado por el esquema impuesto por su predecesor, pero su indecisión duró muy poco, no tardando en transformar la cripta, que era el único elemento parcialmente definido. Elevó diez metros la altura de la bóveda y pronto dejó intuir lo que después sería el fin supremo de su trabajo: dar la máxima verticalidad a las estructuras para recrear no los resultados formales del gótico, sino el espíritu que animó a los artífices de este estilo. Con este fin, Gaudí, que con frecuencia fue considerado como un arquitecto gótico que había llegado al mundo con enorme retraso, abolió dos elementos esenciales del gótico “verdadero”: los arcos apuntados y el contrapunto de arbotantes y contrafuertes, que él mismo calificaba como las “muletas” de los edificios. (imagen: Antoni Gaudí)

En su lugar introdujo el arco parabólico y la inclinación de las columnas según la resultante de la composición de los pesos que sobre ellas gravitaban, lo mismo que “un tronco de árbol se inclina según la masa de las hojas sostenidas, por las ramas”. Siguiendo con el proyecto, Gaudí fue modificando por completo los planos de Villar, extendiendo el primitivo programa de una “representación sagrada” a una amplitud, complejidad y audacia tales que fue mucho más allá de las intenciones y fantasías del más ambicioso y previsor proto maestro gótico.

Las dimensiones fueron entonces de 120 metros por 40, a fin de que hubiera espacio para una planta en cruz latina con cinco naves, completada con doce campanarios (los doce apóstoles) y con un cimborio que representaba la gloria de Jesucristo. Dicho cimborio debía alcanzar una altura de 160 metros, es decir, superior a la de San Pedro, detalle que, demuestra que la simbología cristiana iba acompañada también del orgullo del catalán, aunque católico entre los católicos; es el mismo orgullo que, extendido a toda la hispanidad, le hará representar también las ciudades de Valencia, Granada, Toledo, Burgos, Valladolid, Santiago y Sevilla en las ocho columnas anteriores de la nave central.

Las cuatro columnas mayores, destinadas a sostener el cimborio, debían reproducir a los cuatro evangelistas, Mateo, Marcos Lucas y Juan. Los apóstoles, distribuidos en grupos de cuatro y dispuestos en forma de campanario, vigilarían las tres entradas, cada una de ellas con tres puertas que simbolizaban la Fe, la Esperanza y la Caridad. La entrada de levante se dedicaba al Nacimiento y a la Epifanía de Jesús; la de poniente a su Pasión y Muerte, y la de mediodía, la principal, a su Gloria y al Juicio Final. Pero lo que asombra de un proyecto semejante no es la correspondencia biunívoca entre los elementos arquitectónicos y la historia sagrada llevada hasta las últimas consecuencias, sino la previsión de que toda esa estructura se iba a completar con centenares y centenares de estatuas en bulto redondo o en alto relieve y además con paredes pintadas, esmaltes, mayólicas, pastas de vidrio y hierros forjados.

Frente a tal profusión, frente a una orgía tal de medios expresivos, algunos investigadores han opinado que debían considerar a Gaudí como barroco. Sin embargo, su personalidad, vinculada a sus orígenes —y Gaudí lo estuvo visceralmente—, traspasa de tal manera los límites de cualquier tradición que el arquitecto no puede integrarse en ninguna clasificación conocida. Quizá por esto el artista catalán fue ignorado durante mucho tiempo por la crítica contemporánea. Con la excepción de un juicio positivo de Le Corbusier en 1928, o una interpretación de “barroco” por parte de Cassau en 1933 y otra desde el punto de vista surrealista de Dalí, su nombre fue prácticamente ignorado por las vanguardias artísticas europeas, que sólo se dieron cuenta de su valía y de la trascendencia de su obra después de la segunda Guerra Mundial, cuando hacía ya veinticinco años que había desaparecido, dejando, como recuerdo de su extraordinaria fantasía, esbozos. maquetas, anotaciones y apuntes del templo, pero por desgracia menos testimonios concretos.

En efecto, la Sagrada Familia, en el momento en que murió su creador, se reducía prácticamente, o sea en cuanto a elementos construidos, a la cripta, a parte del ábside y a la fachada del’ Nacimiento, estando en construcción las torres que habían de dar la inconfundible característica gaudiniana a todo el templo. Y llegando aquí conviene hacer un breve recorrido de las etapas cronológicas de los trabajos: el 19 de marzo de 1885 se celebró la misa en la cripta, que aún no se había cubierto; entre 1887 y 1893 se construyen las paredes del ábside; mientras tanto se cubre la bóveda de la cripta, ultimada en 1891. Después se iniciaron los trabajos de la fachada del Nacimiento: en 1903 se completan las estructuras básicas y los portales; el primer campanario se concluyó en 1918 y el segundo en enero de 1926.

Después de la muerte de Gaudí, el arquitecto Sugranyes acabó la construcción de las torres que faltaban, y tras un largo período en que las obras estuvieron suspendidas, los arquitectos Quintana, Bonet Garí y Puig Boada levantaron la fachada de la Pasión, cuyas torres quedaron completadas en 1976. Es poco, ciertamente, en relación con la suma de energías gastadas y de los esfuerzos realizados; pero aun así, lo que hasta su muerte pudo llevar a término testimonia su capacidad y su genio para crear nuevas formas y para dominar la materia “inventa- da” para componerlas. Y para demostrarlo basta ver las agujas con las que terminan los cuatro campanarios, que “parecen hechas por el mismo hombre que las concibió”. Las catedrales nunca, o casi nunca, han podido ser la obra de un solo hombre.

Tampoco podía serlo la Sagrada Familia de Barcelona, por sus colosales dimensiones. por lo ambicioso de su concepción, por la fabulosa cantidad de elementos secundarios y marginales que han, de figurar en su decoración y por la misma inquietud artística del propio Gaudí, que le impulsaba constantemente a cambiar, a renovarse, a superarse siempre en una tarea sin fin. La Sagrada Familia nació como un deseo colectivo; por ello, en Cataluña, muchos están convencidos de que debe acabarse. En este sentido se han realizado algunos intentos y otros se están llevando a cabo. Para ello existen los diseños de Gaudí y sus maquetas, algunas reconstruidas después de la guerra civil basándose en sus apuntes.

En el interior mismo del templo hay un museo en el que se conservan muchos de esos inapreciables testimonio. Otros han sido reunidos por la fundación “Amigos de Gaudí” y por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona. Pero quizás el propio Gaudí, si aún viviera y se entregara como siempre a su desbordada fantasía, prescindiría de todo ello y crearía nuevas formas y forjaría nuevos proyectos, sin llegar a acabar tampoco “su” iglesia.

Fuente Consultada: Enciclopedia de las Maravillas del Mundo Tomo III 

Sacco y Vanzetti Caso del Juicio a los Italianos Anarquistas Historia

LA EJECUCIÓN DE LOS ANARQUISTAS SACCO Y VANZETTI

Nicola Sacco y Bartolomeo Vanzetti eran dos inmigrantes italianos, acusados del asalto y homicidio del pagador de una fábrica, Frederick Parmenter, y su escolta Alessandro Berardelli, en el pueblo de South Braintree, Estados Unidos, el 15 de abril de 1920. El proceso judicial causó un gran escándalo internacional y fuertes protestas, sobre todo en Europa aunque también tuvo grandes dimensiones en Latinoamérica, debido a las escasas e insuficientes pruebas.(wikipedia)

Pero no pudieron matarlos en la memoria. Sacco y Vanzetti pasaron a ser, para siempre, “Héroes del pueblo”. Publicaciones, actos, conferencias, obras de teatro, filmes, hermosas canciones, los recuerdan. Nicola Sacco y Bartolomeo Vanzetti, un zapatero y un vendedor de pescado, así de humildes. Dos italianos inmigrantes. Pero saltaron a la gloria. A los jueces, a los funcionarios que actuaron en este increíble crimen legal ni se los recuerda. Pero se los nombra. Principalmente al juez Fuller. En realidad, todos los jueces que interpretan las leyes a favor del poder quedan en la lista negra de la historia.

Situación Histórica en EE.UU.:La toma del poder de Rusia por los bolcheviques en 1917 y su proclamación de la revolución mundial alarmó a los líderes políticos de Europa Occidental y los Estados Unidos. En 1919, el procurador de los EUA, A. Mitchell Palmer, previno que 60 mil radicales extranjeros se proponían iniciar la revolución roja en el país, recordando las bombas postales enviadas a funcionarios en abril y que el 3 de junio hubo explosiones en casas de políticos de ocho ciudades, incluyendo la suya en Washington.

Según el procurador, ya era hora de poner de lado las “muy liberales” normas de la declaración de derechos y actuar prontamente contra la subversión. Valiéndose de agentes del Departamento de Justicia, Palmer infiltró los partidos Comunista, Comunista Obrero y Socialista, consiguiendo coordinar reuniones de éstos y otros grupos radicales el 2 de enero de 1920. Esa noche los agentes del procurador apresaron en 33 ciudades a 3.000 personas, casi todos extranjeros, a quienes se acusó de querer deponer al gobierno de los Estados Unidos.

Las llamadas incursiones Palmer continuaron durante junio, arrestando a 6.000 extranjeros indeseables y deportando a casi mil de ellos. Fue durante esta histeria antirradical y antiextranjera cuando se llevó a cabo el asalto en South Braintree(próximo ítem) y, subsiguientemente, las detenciones e inculpaciones de Sacco y Vanzetti que causarían tanta controversia.

El asalto en South Braintree: Hacia las tres de la tarde del día jueves 15 de abril de 1920, el pagador de la compañía zapatera Slater & Morrill, con sede en South Braintree, Massachusetts, salió de la oficina acompañado de un guardia armado para llevar la nómina semanal, unos 16.000 dólares, a la fábrica, a unas cuantas cuadras de ahí. Dos hombres morenos los detuvieron y les dispararon.

El guardia murió instantáneamente y el pagador murió poco después. Cuando uno de los pistoleros se agachó para tomar el arma del guardia, se le cayó su gorra. Mientras los pistoleros tomaban las cajas con dinero, apareció un tercer asaltante con un rifle. Los tres huyeron en un coche azul descapotable, tripulado por dos hombres: la huida fue cubierta por un rifle que salía de la ventana trasera. El coche, un Buick sin placas, fue hallado dos días después en un bosque cercano. Cerca había huellas de un vehículo más pequeño, al que el grupo pasó su botín y huyó, cumpliendo así la última parte del plan.

Dos hombres sospechosos que tenían características similares a las buscada por la policía y que caminaban hacia una parada de tranvía camino a Brockton, fueron denunciados. Enseguida el jefe de policía deBridgewater, Michael Stewart, telefoneó a su contraparte de Brockton, el siguiente pueblo al norte, pidiéndole arrestar a los dos hombres. A las 22:00, dos oficiales abordaron el tranvía en Brockton y arrestaron a los dos sospechosos: Nicola Sacco, un zapatero de 29 años, y Bartolomeo Vanzetti, un vendedor ambulante de pescado de 32 años.

Ambos llevaban armas y se mostraron evasivos respecto a lo que hacían esa noche en Bridgewater. Tampoco recordaban lo que hicieron el 15 de abril. Varios testigos del asalto en Braintree identificaron a Sacco como uno de los pistoleros. Otros testigos no estaban seguros. Sólo uno identificó a Vanzetti. No obstante, cinco meses después de los incidentes se inculpó a Sacco y a Vanzetti por el delito.

Sacco y Vanzetti Caso del Juicio a los Italianos Anarquistas

Polémico proceso por asesinato celebrado en Massachusetts, que duró desde 1920 hasta 1927. Nicola Sacco (esposado a la izquierda)y Bartolomeo Vanzetti,
dos emigrantes italianos que llegaron a Estados Unidos en 1908, fueron acusados del asesinato de un cajero y
e un vigilante y del robo de más de 15.000 dólares

Sacco Nicola: Italiano de Torre Maggiore, provincia de Foggia, nació el 23 de abril de 1891. A los 17 años, fundamentalmente la situación de su familia lo llevó a emigrar. Llegó a la tierra prometida en 1908, año de hambre y desocupación. A pesar de tener conocimientos de mecánica no encontró trabajo en este oficio. Los extranjeros no eran considerados para las tareas especializadas y apenas si conseguían trabajo en fábricas.Trabajó primero como mozo de agua, consiguiendo luego colocación como zapatero en la fábrica de calzados de Kelly. Su capacidad de amor y de ternura hacia su compañera Rosina y hacia sus hijos se vuelca a todos los seres humanos, a su clase explotada, y lo impulsa al combate.

Vanzetti Bartolomeo: Nació en Villafalleto, en el Piamonte, en 1888. Le gustaba el estudio pero sólo pudo hacer la escuela. Empezó a trabajar a los 13 años de edad, eran 15 horas diarias sin descanso semanal, sólo tenía un asueto de tres horas dos veces al mes. A los 20 años de edad decide abandonar Italia. Llega a Norteamérica en 1908. Lo espera un largo peregrinar en busca de trabajo, muchos días de hambre, sin ni siquiera un lugar donde descansar.

Recibe en su andar el desprecio de los patrones, la solidaridad de sus iguales. En su oficio de confitero no encuentra plaza fija. En muchos lugares lo echan a los pocos meses de trabajo. Trabajó de picapedrero, albañil, foguista, barredor de nieve. Hacía jornadas de 12 y 14 horas en verdaderos tugurios insalubres, recibiendo, por ser extranjero, la mitad del jornal de un norteamericano, de por sí bajo. Con ansias de leer y estudiar se quedaba de noche, después del trabajo, dormido sobre los libros.Vanzetti no se casó y se dedicó a la venta de pescado en Plymouth.

Con el tiempo, ambos fueron influidos por un filósofo anarquista llamado Luigi Galleani, quien abogaba por derribar el capitalismo. Entre 1917 y 1918, ambos huyeron a México por las movilizaciones de la Primera Guerra Mundial. Al ser interrogados por la policía, en un principio ambos negaron sus afiliaciones radicales, pero posteriormente Sacco y Vanzetti admitieron que en la noche de su arresto buscaban un coche para deshacerse de literatura anarquista comprometedora que poseían.

El hecho de portar armas, las declaraciones falsas y evasivas, las actividades izquierdistas y la identificación tentativa de los testigos fueron más que suficientes para inculparlos del asalto y asesinatos deSouth Braintree. Pero antes de ser juzgados juntos, Vanzetti fue procesado por separado y se le sentenció a prisión por su participación en un asalto en Bridgewater el 24 de diciembre de 1919. El juez de este proceso fue Webster Thayer, quien luego juzgó a Sacco y Vanzetti en Dedham, el 21 de ruayo de 1921. “Dado que los testigos son italianos”, instruyó el juez Thayer al jurado en el primer juicio, “no se deberá inferir nada en su contra. Se supone que son honestos, sinceros e inocentes.” En el juicio llevado a cabo en Dedham, siete testigos del fiscal identificaron a Sacco como uno de los pistoleros de Braintree, y cuatro identificaron a Vanzetti.

De los 12 testigos de la defensa que dijeron que los acusados estaban en otra parte el día del asalto y asesinatos, 11 eran italianos. Los jurados, pueblerinos de clase media, eran predominantemente anglosajones. Uno de ellos dijo después, procurando dar dirección al juicio, que el testimonio contradictorio de cada testigo era anulable. “Pero las balas , añadió, “no hay forma de dar la vuelta a esa evidencia.” La fiscalía pudo al fin establecer que las balas y casquillos hallados en la escena del crimen fueron disparados por el revólver que tenía Sacco al ser arrestado. La identificación del arma de Vanzetti como aquella que se tomó del guardia, fue menos concluyente. Pero el fallo de culpabilidad del 14 de julio, aunque esperado, no fue el acto final de la tragedia.

Mientras Sacco y Vanzetti permanecían bajo custodia, la defensa reunió durante los años siguientes varias solicitudes para que fuera reabierto el caso. Todas fueron denegadas. En todo el país y en el mundo entero hubo protestas por lo que se consideró como absurdas y persecutorias condenas por creencias políticas impopulares más que por culpabilidad criminal.

A fines de 1925 pareció haber una pausa en el caso cuando un tal Celestino Madeiros, reo en la prisión de Dedham, condenado a muerte por asaltar un banco, confesó tener parte en el asalto de Braintree. Madeiros juró que los pistoleros no eran Sacco y Vanzetti. Aunque no pudo hacer un recuento coherente del asalto ni identificar a los otros participantes, Madeiros consiguió ganar dos años de vida antes de que se llevara a cabo su sentencia de muerte.

Su “confesión” no fue de ninguna ayuda para los esfuerzos legales de Sacco y Vanzetti. En la primavera de 1927, el profesor en derecho Felix Frankfurter, de Harvard, que luego fue juez de la Suprema Corte de Justicia, publicó una indignada denuncia del juicio de Dedham: “Fuera del juzgado campeaba la histeria antirroja… y dominó al proceso.”

El alegato de Frankfurter produjo otra ola de protestas contra el veredicto. Cediendo ante la presión, el gobernador de Massachusetts, Ailvin Fuller, nombró al rector de Harvard, A. Lawrence Lowell, para dirigir una comisión de tres miembros que revisaría minuciosamente el caso. En otro juicio más largo que el de Dedham, de seis semanas y medial, la comisión Lowell leyó la copia estenográfica, llamó a testigos y entrevistó al juez Thayer, al fiscal y al jurado. La conclusión: Sacco era sin duda culpable y Vanzetti también, aunque la evidencia contra él era “más débil”. El 8 de agosto se negó un aplazamiento de la sentencia de muerte.

Hacia la medianoche del 23 de agosto de 1927, Sacco y luego Vanzetti fueron ejecutados en la silla eléctrica. “Viva el anarquismo!”, clamó Sacco en italiano. “Soy inocente”, protestó Vanzetti.

La noticia de las ejecuciones inició una ola de disturbios antiestadunidenses. Desde mediados de la década de 1950, y durante tres décadas, el escritor Francis Russell estudió y escribió acerca del caso Sacco-Vanzetti. En un principio, aceptó la opinión general de que el juicio fue una falsedad y que su sentencia fue un error de la justicia. Pero cuando publicó su primer libro acerca del tema, Tragedia en Dedham, tomó la postura de que Sacco era culpable y Vanzetti inocente.

Sacco pudo salvar a su colega confesando, pero quizá sintió que eso sería traicionar al movimiento anarquista. En lo que se refiere a Vanzetti, le pareció válido morir, no por un crimen que no cometió, sino en aras del avance de su movimiento.

En noviembre de 1982, Russell recibió lo que parecía confirmar su tesis: una carta del hijo del último miembro sobreviviente del comité de defensa de Sacco y Vanzetti, Giovanni Gambera. Poco antes de su muerte, unos meses atrás, el anciano Gambera confió a su hijo que todos en el círculo anarquista de Boston sabían que Sacco era culpable y Vanzetti era inocente, pero nadie quería romper el acuerdo de silencio, aunque le costara la vida a Vanzetti. “Entre usted y yo”, escribió el joven Gambera a Russell, “ésta es la última palabra.”

Ultimas palabras de las víctimas

“Muero como he vivido, luchando por la libertad y por la justicia. ¡Oh, si pudiera comunicar a todos que no tengo nada que ver con ese horrendo crimen… Mi corazón está lleno, rebosante de amor por los míos. ¿Como despedirme de vosotros? ¡Oh, mis queridos amigos, mis bravos defensores, a todos vosotros el afecto de mi pobre corazón, a todos vosotros mi gratitud de soldado caído por la causa de la libertad! …Continuad la soberbia lucha, que yo también en lo poco que pude, he gastado mis energías por la libertad y por la independencia humana. …¿Que culpa tengo si he amado demasiado la libertad? ¿Por qué he sido privado de todas las cosas que hacen deliciosa la vida? Ningún reflejo de la propia naturaleza, del cielo azul y de los esplendidos crepúsculos en las tétricas prisiones construídas por los hombres para los hombres. Pero yo no he llevado mi cruz en vano. No he sufrido inútilmente. Mi sacrificio valdrá a la humanidad a fin de que los hermanos no continúen matándose; para que los niños no continúen siendo explotados en las fábricas y privados de aire y luz. No está lejos el día en que habrá pan para todas las bocas, techo para todas las cabezas, felicidad para todos los corazones. Tal triunfo será mío y vuestro, compañeros y amigos.” Bartolomé Vanzetti

“¡No hay justicia para los pobres en América! …¡Oh, compañeros míos, continuad vuestra gran batalla! ¡Luchad por la gran causa de la libertad y de la justicia para todos! ¡Este horror debe terminar! Mi muerte ayudará a la gran causa de la humanidad. Muero como mueren todos los anarquistas -altivamente, protestando hasta lo último contra la injusticia. …Por eso muero y estoy orgulloso de ello! No palidezco ni me avergüenzo de nada; mi espíritu es todavía fuerte. Voy a la muerte con una canción en los labios y una esperanza en mi corazón, que no será destruida…” Nicolás Sacco

“Queridos amigos y compañeros del Comité de defensa. Mañana, inmediatamente después de la media noche, deberemos morir en la silla eléctrica. No tenemos ya ninguna esperanza. …Hemos decidido, por eso, escribir esta carta para expresar nuestro reconocimiento y admiración por todo lo que habéis hecho en favor de nuestra defensa en estos siete años, cuatro meses y once días de lucha. El hecho de que hayamos perdido y que debamos partir, no disminuye para nada nuestra actitud y nuestra apreciación de vuestra conmovedora solidaridad hacia nosotros y nuestras familias. Amigos y compañeros: ahora que la tragedia de este proceso toca a su fin, unamos nuestros corazones, nuestros errores, nuestras derrotas, nuestra pasión, para las batallas futuras, para la emancipación final. Unamos nuestros corazones en esta hora, la más negra de nuestra tragedia. Armaos de valor, saludad a los amigos y a los compañeros de todo el mundo. Os abrazamos a todos y os damos el último adiós, con el alma desgarrada, pero llena de amor. Ahora y siempre un viva a todos nosotros, un viva a la libertad. Vuestros en la vida y en la muerte” Nicolás Sacco – Bartolomé Vanzetti

CRÓNICA DE LA ÉPOCA:
POR GABRIEL CARRIZO Historiador
Períodico El Bicentenario Fasc. N°6 Período 1910-1929

El 23 de agosto fueron ejecutados en Estados Unidos, mediante silla eléctrica, dos militantes anarquistas de nacionalidad italiana, llamados Niccola Sacco y Bartolomeo Vanzetti. Este hecho adquirió gran repercusión mundial al ser catalogado como un acto de arbitrariedad e injusticia en contra de dos ciudadanos por su adscripción ideológica.

Varios factores intervinieron para el desenlace del lamentable suceso. En primer lugar, la inflación generada por la Gran Guerra hundió a los sectores trabajadores en una profunda crisis económica. La pérdida constante del poder adquisitivo de los salarios generó condiciones para la declaración de huelgas. De hecho, Sacco y Vanzetti militaban en una organización anarquista que lucha en contra de las pésimas condiciones laborales que sufren los trabajadores.

En segundo lugar, el temor que experimenta gran parte de la sociedad norteamericana ante cualquier estallido social que pueda conducir desde su perspectiva a una revolución bolchevique, miedo que es alimentado recurrentemente por la prensa. En tercer lugar, las medidas adoptadas por el Estado, como la denominada Acta de Espionaje promulgada por el Congreso de Estados Unidos en 1917 (que multa a quienes suministren informaciones que puedan afectar las operaciones de las Fuerzas Armadas) y el Acta de Sedición de 1918 (que multa y encarcela a aquellos que propaguen opinión respecto de la forma de gobierno, Constitución Nacional o contra las Fuerzas Armadas), que son disposiciones que dejan un gran margen para la arbitrariedad, pues cualquier crítica al gobierno puede ser susceptible de prisión o multa. Pero fue el Acta de Extranjería de 1918, que prohibe el ingreso al país a anarquistas o a aquellos que promuevan la violencia contra el gobierno, la normativa que habilitó la persecución y deportación de todo inmigrante sospechado de ser anarquista.

Sacco y Vanzetti fueron acusados de un doble crimen y sometidos a un proceso jurídico plagado de violaciones a la legítima defensa de los acusados. La ejecución no solamente buscaba ser un escarmiento a los trabajadores que intentaban rebelarse ante las pésimas condiciones laborales, sino que además fue considerado por las organizaciones obreras como una demostración de la persecución ideológica y xenófoba de las autoridades de Estados Unidos.

Períodico El Bicentenario Fasc. N°6 Período 1910-1929

Ver: El Aislacionismo de EE.UU. Post Primera Guerra Mundial

Fuente Consultada:
Wikipedia – El Ortiba – Secretos y Misterios de la Historia

Historia de la Construccion de Puentes Obras Civiles en la Antiguedad

HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

Los puentes constituyen, como es lógico, un elemento de extrema importancia en la construcción de una red de carreteras. Durante mucho tiempo el hombre no pensó (o carecía de las condiciones materiales para su realización práctica) en unir a través de un pasaje sobreelevado dos tramos de carretera separados por un curso de agua, acaso también porque las sendas lo conducían hacia los lugares donde resultaba más fácil la prosecución de la marcha. Resulta lo más probable que los primeros puentes fuesen simples troncos de árboles dispuestos de tal modo que permitiesen vadear un río o un torrente.

Sin embargo, en opinión de algunos eruditos, el origen del puente puede deberse asimismo al sistema de tender lianas entre los árboles de las márgenes de un río, tal como se hace en las zonas de África habitadas por pigmeos siguiendo una costumbre que data de los tiempos más remotos.

Más tarde se comenzaron a construir puentes de barcas, sobre todo con finalidades de tipo bélico, que en seguida fueron adoptados por su facilidad para ser montados y desmontados. Herodoto describió la construcción de un puente de barcas sobre el río Struma por parte de los soldados persas del rey Jerjes: «Unieron entre síponteconteros y trirremes; trescientas sesenta de dichas naves fueron suficientes para constituir la base que debía servir de sostén al puente, en la parte que quedaba junto al Ponto Euxino, y trescientas catorce como base del otro lado; las dispusieron transversalmente a la corriente del Ponto Euxino y paralelas a la corriente del Helesponto. Tejieron más tarde en tierra firme algunos cables que situaron completamente alrededor de árganos de madera, utilizando para cada puente dos sogas de lino y cuatro de papiro.

Cuando se consiguió la unión entre las dos orillas, cortaron troncos de árboles ele longitud idéntica a la anchura del puente formado por las naves y los dispusieron en orden sobre los cables tendidos y, situados así en hilera, los ataron entre sí. Por último colocaron tablas de madera y echaron cierta cantidad de tierra por encima de ellas, aplanándola bien. Luego erigieron a ambos lados una empalizada lo bastante alta para que los animales no se asomaran a las márgenes del puente y vieran el mar por debajo de ellos…»

Para encontrar el puente más antiguo de cuantos se han construido a lo largo de la historia de la humanidad es preciso remontarse a la época del máximo esplendor de la civilización de Babilonia, en los tiempos del reinado de Nabucodonosor, que ordenó la construcción de un puente sobre el río Eúfrates destinado a unir de una manera permanente los diversos barrios de la ciudad de Babilonia, que se hallaban separados por el curso del río.

Dicho puente, según el testimonio de los historiadores griegos, tenía una longitud superior a 900 m, cifra que indica asimismo la anchura del río en aquel punto, y contaba con 100 pilares de piedra que sostenían una plataforma, construida de vigas de palmera estrechamente ligadas entre sí con lianas y que estaba cubierta por un techado.

construccion de un puento romano

Los legionarios de César construyen un puente de madera sobre el Rin (52 a. de J.C.) para facilitar el paso de las tropas a la orilla derecha del río. La rapidez con que se construyó dicho puente permitió que el gran conquistador romano sorprendiera y derrotara a las tribus germánicas que intentaban penetrar en Occidente.

El gran número de pilares y el escaso espacio que distaba uno de otro, alrededor de 5 m, daba lugar a una notable irregularidad en el fluir de las aguas del río, ocasionando frecuentemente obstrucciones y encharcamientos en las épocas de crecida.

Sólo algún tiempo más tarde, en Mesopotamia, con la adopción de aberturas en arco, se pudo mejorar la construcción de puentes, evitando los inconvenientes técnicos de graves repercusiones, de los cuales ya se ha hecho mención.

La falta de una verdadera y auténtica red de comunicaciones y la escasez relativa de cursos de agua constituyen los motivos básicos que hicieron muy esporádica la actividad que los griegos desplegaron en la construcción de puentes. Múltiples testimonios históricos contribuyen aún hoy a proporcionarnos noticias acerca de la construcción apresurada de puentes, cuya finalidad se relacionaba de modo directo con objetivos de tipo exclusivamente militar, de lo que puede deducirse que los griegos no ignoraban la técnica de la construcción de puentes.

Los puentes romanos, que a pesar del desgaste soportado durante los dos mil años que nos separan de ellos toleran todavía la acción de la intemperie y se muestran capaces de resistir el peso del tráfico moderno, constituyen uno de los testimonios más impresionantes de la genial capacidad arquitectónica de los antiguos romanos, los cuales, según parece, aprendieron de los etruscos los rudimentos o principios fundamentales de esta técnica constructiva, pero supieron desarrollarla más tarde de modo autónomo con resultados admirables y que ni decir cabe que superaron ampliamente cuanto aprendieron de sus maestros.

Los puentes romanos de mayor antigüedad, el Sublicio entre ellos, citado en la leyenda de Horacio Coclite, estaban construidos exclusivamente de madera, y este material continuó siendo utilizado por los romanos durante mucho tiempo después de la introducción de la piedra como material principal en la construcción de puentes, tal como atestigua el relieve de la Columna Trajana, que representa el puente existente sobre el Danubio, construido en el 104 d. de J.C. por Apolodoro de Damasco por orden del emperador Trajano.

A partir del siglo n d. de J.C, con la constante evolución de los conocimientos técnicos y la utilización siempre creciente de la piedra, los puentes romanos llegaron a un nivel tal de audacia arquitectónica y de elegancia estructural que aún hoy día constituyen obras dignas de la admiración de los eruditos.

Mientras que los puentes de mayor antigüedad presentaban un solo arco y obedecían exclusivamente al criterio de la simple función, casi siempre militar, tal como se atestigua a través del considerable número de puentes construidos por los legionarios durante las campañas militares, inmediatamente después de la realización de estas obras de utilidad pública intervino una precisa intención estética que confería una ligereza admirable a las sólidas estructuras de la arquitectura romana.

El número de los arcos se va multiplicando progresivamente; el puente de Hipona constaba de once, el del Danubio, de veinte, y el de Salamanca, de veintisiete. También la luz de los arcos, generalmente comprendida entre los 5 y los 20 m, llega a anchuras mayores, como, por ejemplo, en el extraordinario puente de Alcántara, en el cual los arcos tienen una luz de 27 m, o en el puente de Augusto, en Narni, cuya arcada mayor tenía una luz de 42 m aproximadamente, siendo la mayor de cuantas hoy se conocen.

Hasta la introducción del hormigón armado y del acero como materiales de construcción, que abrieron un nuevo capítulo en la historia de la arquitectura y de las comunicaciones terrestres, los puentes romanos constituyeron modelos insuperados y prácticamente insuperables que atrajeron de modo constante la atención de los arquitectos de los siglos posteriores, Una vez trazado este somero cuadro de las redes de carreteras y de comunicaciones de la antigüedad, no queda ya más que examinar las características de los vehículos de más amplia difusión en el mundo grecolatino.

AMPLIACIÓN DEL TEMA SOBRE LOS ANTIGUOS PUENTES…

La verdadera historia de la construcción de puentes, tal como hoy la entendemos, comienza, sin embargo, con los inmensos acueductos de obra romana, algunos de los cuales sobreviven, casi intactos, hasta nuestros tiempos. Uno de los arcos más antiguos es el de la Cloaca Máxima, la gran alcantarilla romana, que data del 615, antes de Jesucristo. Dicho arco tiene 4,25 metros de luz. Acueductos de este origen existen todavía en Roma y en varios sitios de sus antiguas provincias, especialmente en las Galias y en España. Muchas de estas construcciones datan, aproximadamente, de la Era Cristiana, y algunas de ellas prestan servicio todavía. Puentes construidos con vigas de madera descansando sobre estribos de piedra o sobre cajones llenos de piedra y aun sobre arcos de madera, como el puente de Trajano sobre el Danubio, eran comunes en los primeros siglos de nuestra Era.

El arte de construir puentes decayó con el derrumbamiento del Imperio romano, hasta que revivió merced a los monjes de la Edad Media. La terminación en Ford, que significa vado, en los nombres de muchas ciudades sajonas por donde pasan grandes calzadas atestigua incidentalmente la carencia de puentes. Los Gobiernos y los señores feudales concedieron frecuentemente privilegios a particulares para construir puentes y cobrar un derecho de peaje a los que los utilizasen.

El primer puente de arco construido en Inglaterra, en tiempo posterior a la época romana, y empleando la piedra como material de construcción, parece que ha sido un puente triangular existente cerca de la Abadía de Crowland. Se cree que fue construido hacia el año 860 de la Era Cristiana. Los tres arcos se reúnen en el centro, y por ellos pasan separadamente tres calzadas sobre tres cauces, actualmente secos. Con el decaimiento de los monasterios el arte comenzó a declinar, y la expoliación sufrida bajo Enrique VIII completó el desastre.

Los primeros puentes sobre el Támesis eran de madera. Uno de ellos es mencionado hacia el año 994. El primer puente de madera, el llamado «Antiguo puente de Londres» (Oíd London Bridge), fue comenzado a construir en 1176 por Peter, capellán de St. Mary Colechureh, templo allí cercano. Consistía el puente en 19 arcos, y sostenía casas de madera. Los estribos eran grandes y sólidos, y los arcos, muy pequeños, y se perdieron muchas vidas por zozobrar allí las embarcaciones. A principios del siglo XVIII  todavía existían bajo dos de los arcos del puente ruedas de paletas para elevar el agua del río. Estas ruedas o aceñas giraban con la marea, de suerte que el sentido de su rotación cambiaba con el flujo y reflujo.

El arte de construir puentes revivió en el siglo XVIII y a principios del siglo XIX por la acción de Telford, Rennie y Brunel; pero se puede deducir cuánto había descendido el arte en Inglaterra del hecho de encargar la construcción del antiguo puente de Westminster (el segundo puente de piedra sobre el Támesis) a Tomás Labelye, ingeniero suizo, que llevó a cabo la obra del año 1738 al 1750. Empleó para los cimientos grandes cajones, que se rellenaron de obra de mampostería, que fueron rodeados de capas de pilotes para impedir la acción de desgaste de las aguas.

Este puente tenía trece arcos semicirculares; pero la fuerza de la corriente resultó demasiado enérgica para la obra, y en su lugar hubo que construir el actual puente de hierro de siete arcos. Los puentes pueden ser de varios tipos distintos, que suelen clasificarse, atendiendo a los materiales de construcción, en puentes de piedra, de acero, de hormigón armado, de hierro colado y de hierro forjado. Antiguamente los había, como queda dicho, de madera; pero éstos son raros actualmente.

También varía el tipo de los puentes, según estén destinados al servicio de ferrocarriles o de carreteras o sean simples pasarelas, o, en fin, puentes canales. Por su estructura, pueden ser bien de tramos rectos, o bien en arco, con articulaciones o sin ellas, y de contrapeso o apoyo en pescante.

Existen, además, los puentes colgantes, que forman un tipo especial, en los que el tablero se halla sostenido por tallos verticales, amarrados a cadenas o cables de alambres que describen un arco de curva invertida. Estos cables van amarrados a ambos extremos del puente, y se apoyan en medio o en dos sitios, sobre grandes macizos de mampostería levantados sobre pilas.

Otro grupo aparte lo forman los llamados «puentes móviles», los cuales pueden ser de varias clases, a saber: de barbas; rodados o de corredera, que se estiran hacia atrás sobre ruedas; de levantamiento o de báscula, que pueden ser de una o de dos alas, equilibradas por contrapesos; giratorios, con el tablero siempre en posición horizontal, pero que gira alrededor de un eje vertical, y levadizos o de compuerta, con goznes a un extremo y dos cadenas al otro pendientes de un muro, y tirando de las cadenas se alza el puente.

Hay, en fin, puentes transportadores, en los que un vagón o gran plataforma, suspendido de fuertes cables que cuelgan de lo alto de la armadura, es trasladado de una orilla a otra, con los pasajeros, mercancías, etc. Un ejemplo muy notable de estos puentes es el construido sobre la ría de Bilbao.

Los puentes de arco se construyen con obra de albañilería y empleando todos los materiales usados por los ingenieros. Los puentes de esta clase pueden ser de cualquier longitud; pero la luz de sus arcos no puede ser tan grande como la de los otros tipos. Ya se ha hecho mención de los grandes puentes y viaductos arcados construidos por los romanos y la decadencia subsiguiente en el arte de su construcción.

La causa de que estas estructuras hayan durado tanto tiempo es que los cimientos eran muy sólidos. Los romanos construían sobre haces de pilotes rellenos y rodeados de cemento. La acción constante de la fuerza de las corrientes y sus efectos excepcionales en los tiempos de crecida, que minaron y destruyeron centenares de puentes construidos posteriormente en la Edad Media, y aun en el siglo XVIII , no ha llegado a hacer mella en construcciones más antiguas.

Probablemente, el arco mayor del mundo construido con obra de albañilería es uno que fue terminado en 1901, a través del valle de Empetruse, en Luxemburgo. Tiene de luz 84,50 metros, es elíptico, y su construcción ha llevado 25.000 metros cúbicos de material de albañilería, y además se han empleado 13.420 pies cúbicos de madera para las cimbras del arco.

El primer puente de arco, construido con hierro colado subsiste todavía en Coalbrookdale (Inglaterra); cruza el río Severn, y tiene una luz de 30,50 metros y una elevación sobre el nivel del agua de 13,75 metros. Pesa 378 toneladas, y permanece tal como cuando fue construido en 1779, salvo que ahora se halla torcido por la presión de la tierra detrás de los estribos.

El coronamiento ha sido empujado hacia arriba por la presión, dando al arco una forma aguda, que recuerda un poco la hechura de las ojivas góticas. Desde el principio del siglo XIX hasta que se introdujo el uso del hierro forjado, el hierro colado se usaba, al igual de la piedra y de la madera, para los puentes de arco. Un progreso que puede traer por resultado la rehabilitación de los puentes de arco es el empleo del hormigón armado.

El material que se emplea para esto es algo complejo, porque se ha encontrado que el hormigón solo no es bastante resistente para la tensión, aunque lo es admirable para la compresión. El hormigón armado y reforzado que hay que emplear está formado por una masa sólida, que rodea un esqueleto o armadura de acero convenientemente dispuesta y arreglada para resistir las fuerzas que han de actuar sobre ella.

Si los ingredientes del hormigón guardan las proporciones adecuadas y la mezcla está hecha debidamente, el material es muy seguro; pero esta  coalición se debe tener siempre presente. En efecto; han ocurrido accidentes, y los ingenieros, por tanto, se muestran muy parcos para usar el hormigón en la construcción de puentes de grandes dimensiones y para trafico pesado. Las mismas consideraciones pueden hacerse a los pilotes reforzados con hormigón.

El antiguo método de emplear pilotes de madera y depositar el hormigón en cajones apropiados continúa siendo el preferido. Pero se han construido ya puentes de grandes arcos con hormigón armado. Uno de ellos, en Auckland (Nueva Zelandia), tiene un arco de 97,50 metros de luz y una altura de 45 metros. La calzada de dicho puente tiene 7,33 metros de anchura. El puente a la memoria de Washington, construido en Wilmington (Delaware), tiene un arco de 76,25 metros de luz y una altura de 21,33 metros.

Una obra, única en su clase, de puentes construidos con hormigón, puede verse en el ferrocarril de la costa oriental de Florida (llamado comúnmente «El ferrocarril sobre los mares»). Esta vía une Cayo Hueso con el continente norteamericano, corriendo de Cayo a Cayo, que es como se denominan estos islotes, sobre grandes puentes de hormigón; uno de estos puentes tiene 3.666 metros de largo, y descansa sobre el fondo del mar.

La obra mayor de esta clase, hecha con hormigón armado y reforzado, es el viaducto,  de Tunkhannock, cerca de Scranton (Pensilvania), y perteneciente al ferrocarril de Delaware, Uaekawanna & Western. Tiene 800 metros de longitud y 73 metros de altura, consistiendo en diez arcos de 55 metros y dos de 30,50 metros cada uno.

Han sido empleados en su construcción no menos de 421.500 metros cúbicos de hormigón y 1.015.000 kilogramos de acero. Todos los cimientos se han construido profundizando hasta encontrar la roca viva, y esto ha requerido, en el caso de dos de los estribos, una excavación de 29 metros de profundidad. Este viaducto está ilustrado en la página 258 de este mismo volumen.

Puente en Roma

PUENTE MONUMENTAL A LA MEMORIA DE WASHINGTON, CONSTRUIDO SOBRE EL BRANDYWINE, “EN WILMINGTON, DELAWARE
La altura desde el arranque hasta la clave del arco es de 12 metros, que es la altura menor para un arco de eran luz en todo América., y la luz del arco principal es de 76 metros. El puente sobre el Tíber, en Roma, tiene una luz de 100 metros y una altura de 9,75; pero este puente no requiere soportar los tranvías y el tráfico de vehículos pesados común en las ciudades norteamericanas.

El puente más antiguo del tipo de los de asiento es el existente en Dartmoor, tal vez contemporáneo de Stonehenge. Tres estribos de toscos bloques de granito sostenían grandes losas, también de granito, de 4,50 metros de longitud y 1,8 metros de anchura; pero uno de estos estribos ha cedido. En los primeros tiempos de los ferrocarriles, se construyeron muchos puentes de esta clase con madera, especialmente en América. Tas vigas se armaban y acoplaban formando entramados de varias formas; pero el hierro colado primeramente y el hierro forjado después, y a menudo combinaciones de los dos, fueron gradualmente desterrando las construcciones de madera.

Sin embargo, cualquiera que sea el nuevo material empleado, los antiguos modelos de construcción de puentes permanecen. Cuando empezó a usarse el hierro colado, se conservó la forma arqueada del puente de piedra en las construcciones con el nuevo material; y del mismo modo, cuando vino después el hierro forjado, las sólidas vigas de este material reprodujeron las armaduras y disposiciones de las vigas de hierro colado usadas antes en la construcción de viaductos y de puentes pequeños.

PUENTE EN URUGUAY

PUENTE SOBRE MI, RÍO DAYMAN, URUGUAY

Pero estas vigas metálicas llegaron a ser demasiado pesadas, e impusieron una gran carga sobre los estribos. El puente tubular Britannia, construido en 1850, que cruza los estrechos de Menai en Gales del Norte, es un ejemplo de esta clase de material pesado, y hay centenares de puentes pequeños, construidos con sólidas vigas metálicas batidas, todavía en uso en las vías férreas y en las carreteras.

Esto constituye no sólo una disposición en que se derrocha metal, sino que es muy expuesta a la deformación. Pueden construirse vigas metálicas tan resistentes como las pesadas con menos de la mitad de metal, si éste se dispone en forma de barras, colocadas en la misma dirección en que se ejerce la fuerza. Nadie construye ahora puentes largos con vigas metálicas macizas, aunque muchos de los puentes primitivos de esta clase fueron construidos así.

Todos los puentes de 61 metros de longitud, y aun algunos mucho más cortos, se construyen actualmente con el hierro forjado dispuesto en armaduras ensambladas, y esto ahorra muchos miles de toneladas de peso en un puente grande. El rápido incremento del vasto sistema de ferrocarriles americanos ha desarrollado estilos en la construcción de puentes que casi son absolutamente peculiares de los Estados Unidos, ha madera era tan abundante, que los primeros puentes fueron todos construidos de tal material, dispuesto en varias formas de entramado, conociéndose cada tipo bajo nombres distintos.

Esos puentes, sin embargo, tuvieron corta duración, y conforme la gran extensión del país fue poblándose, la mayor parte de estos puentes han sido reemplazados por otros de acero y de hierro. Por consiguiente, se han desarrollado en el país diversos tipos de puentes; algunos de ellos muestran claramente la influencia de las antiguas estructuras de madera; pero entre los últimos grandes puentes pueden encontrarse ejemplos notables, en los que se han aplicada con éxito a la práctica nuevas teorías.

PUENTES DE VIGA

“De ménsula” o voladizo: está construido, en efecto, como una ménsula. Se halla asegurado a una sola de las orillas del obstáculo que debe salvar, y, después de un salto, alcanza la orilla opuesta. “De viga continua”: se trata de una serie de enormes vigas unidas entre si hasta formar una sola, sumamente larga. Naturalmente, este tipo de puente necesita apoyarse sobre una o más pilas intermedias. “De vigas apoyadas”: es muy semejante al de viga continua, pero con las vigas apoyadas separadamente sobre las pilas, como si cada espacio entre las dos pilas fuera un puente independiente.

“De reticulado”: como se ve, no se trata de una simple viga, sino de una armazón de vigas dispuestas casi como una red y soldadas o remachadas entre si. Es el modelo que prevalece en el cruce de amplias extensiones de agua, y uno de los qué ofrecen mayor consistencia. En nuestro país, la mayoría de los puentes ferroviarios pertenece a este tipo. “De ménsula y vigas”: es un tipo de puente mixto. Se trata de ménsulas que sostienen vigas intermedias. El más famoso modelo está sobre el río Forth, en Escocia.

PUENTES DE ARCO

“De arco empotrado”: en este tipo, los estribos del arco se hallan firmemente empotrados en el terreno. La mayor parte de los puentes do arco, de piedra o de hormigón armado, son de este tipo. “De tablero superior”: la carretera o la vía férrea pasan sobre el arco, apoyándose en él, que sirve para sostenerla. Es un tipo muy difundido en las zonas montañosas, a lo largo de las carreteras. “De tablero intermedio”: en este tipo de puente de arco la carretera o la vía férrea pasan a la mitad de la altura del arco. En sus extremos, se apoya en el arco, y en el centro se halla “colgado”. “De tablero inferior”: éste es el caso opuesto del puente de tablero superior. Aquí la carretera o la vía férrea pasan completamente por debajo del arco, del cual se hallan “colgadas”.

PUENTES CÉLEBRES: Se han venido construyendo puentes desde que los pueblos primitivos tendieron el primer tronco a través de un arroyo, creando así el primer puente de viga. La diferencia fundamental entre los tres principales tipos de puente —de viga, de arco y colgante— radica en la manera en que se desplazan las fuerzas ejercidas por el peso del puente.

En el caso de un puente de viga o voladizo (este último consiste en una serie de vigas equilibradas sobre pilares), el peso se apoya directamente en el suelo. Un puente de arco ejerce un empuje hacia fuera en los estribos, y un puente colgante mantiene tensos los cables desde los puntos de anclaje situados a cada extremo.

En ocasiones, se combinan varios principios, pero todos los puentes se basan en permutaciones de estos tipos básicos. Los primeros puentes se hicieron de madera. Más adelante, se construyeron puentes de piedra, ladrillo, hierro, acero, etc.

Puente de la bahía de Sidney

Puente de la bahía de Sidney
Construido por Dormán & Long, Middlesbrough, Inglaterra, entre 1924 y 1932. El arco de acero, sostenido por pilares de granito, era vez y media más largo y necesitó el doble de acero que el arco más largo construido con anterioridad. El ojo mide 502 m y por él pasan 4 vías de ferrocarril y un carril de 17m de anchura para automóviles. Para probarlo, se utilizaron 12 locomotoras de 7.600 t.

Gran puente de Seto

Gran puente de Seto
Inaugurado en 1988, para conectar por tren y carretera la más grande y la más pequeña de las cuatro principales islas japonesas, Honshu y Shikoku. Sus seis ojos y viaductos miden en total unos 12 kilómetros, lo que le convierte en el puente de doble plataforma más largo del mundo, por el que circulan automóviles y trenes. Tres de los seis ojos son colgantes, dos están sostenidos por cables, y el último es de viga convencional. Costó cerca de 8.180.000 dólares.

Puente de Clapper, Devon

Puente Histórico de Clapper, Devon
Este puente sobre el río Dart oriental en Postbridge-on-Dartmoor. Devon, se construyó para comunicar Plymouth con la carretera de Moretonhampstead. Se cree que data del siglo XIII, cuando el tráfico de estaño y productos agrícolas adquirió desarrollo. Se utilizó piedra de los páramos, grandes bloques de granito sin tallar, apoyados en pilares y estribos del mismo material. Existen numerosos puentes similares en España, pero el más antiguo de este tipo que se conoce se encuentra en Esmirna, Turquía, sobre el río Meles, y se construyó hacia el 850 a.C.

Puente de Luis I, Oporto

Puente de Luis I, Oporto
Este puente sobre el río Duero se terminó en 1885, siguiendo un diseño de T. Seyrig, que había colaborado con Gustave Eiffel en la construcción de un puente muy similar, el de Pía María, situado bastante cerca e inaugurado en 1877. El puente de Pía María tiene una sola plataforma para el paso de trenes, mientras que el de Luis 1 tiene una plataforma sobre el arco y otra debajo, que sirve de durmiente. El arco tiene una luz de 172 metros. Los dos puentes se construyeron con voladizos a partir de las orillas del río. Eiffel utilizó un diseño similar para su puente ferroviario de Garabit, Francia, que atraviesa una garganta a más de 120 metros de altura, lo que le convierte en el puente ferroviario de arco más alto del mundo.

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo “Puentes en la Antigüedad”
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.
Atlas de los Extraordinario Construcciones Fabulosas Tomo II

El Planeamiento Urbano Las Grandes Ciudades Ordenamiento

EL PROBLEMA URBANO
En nuestro tiempo, ciudad y vida urbana son dos términos interdependientes: por un lado expresan el triunfo del hombre sobre la Naturaleza en su constante lucha por el dominio de ésta, y, por el otro, paradójicamente, el modo de vida propio de las urbes modernas ha ido divorciando al hombre en forma creciente de su necesaria relación de disfrute de la Naturaleza.

El sol, al aire puro, una playa, el verde de los campos, comienzan a transformarse en ansiados deleites que, nunca, el esperado fin de semana logra satisfacer, menos aún cuando esta búsqueda significa una verdadera competencia con muchedumbres y caravanas interminables.

Las condiciones actuales de la vida ciudadana, tanto en los aspectos físicos como de higiene y salubridad, conducen al planteo del problema urbano en su conjunto. La formulación de Le Corbusier -“La ciudad que dispone de la velocidad dispone de éxito”- resulta hoy de un acentuado simplismo como para definir adecuadamente la complejidad de la vida en las ciudades.

arquitecto le cobusierSi bien la ciudad ha contribuido al incremento del número y la frecuencia de los contactos e intercambios entre individuos y grupos distintos en su seno, también ha servido para debilitar la profundidad de esas mismas relaciones, incluso a nivel de la propia familia. Las ciudades continúan aumentando su caudal humano y, al mismo tiempo, prosiguen su crecimiento edilicio y de servicios. Hoy en día, el 70% de los estadounidenses, por ejemplo, se concentra en grandes centros urbanos, y la mitad délas mayores ciudades del globo pertenecen a los países en vías de desarrollo.

De continuar, pues, el actual ritmo de urbanización, la mayoría de la población mundial estará concentrada para fines del siglo XX en ciudades de más de 100.000 habitantes. Este panorama contrasta con la tranquila vida pueblerina o rural y señala la acumulación de oportunidades sociales, económicas y culturales.

El surgimiento de las urbes reconoce sus antecedentes más lejanos en las villas que hacia fines de la Edad Media comienzan a agrupar en su seno a comunidades autosuficientes en cuanto a bienes y servicios. Sólo a partir de mediados del siglo XIX, con la modificación de la estructura de trabajo y de las técnicas productivas, cobra formas definitivas la ciudad contemporánea: este proceso se acompaño de cambios sustanciales en el modo y con ten ido de las relaciones de los habitantes de la ciudad y del campo.

Es la organización industrial, con asiento en las urbes, la que da lugar y sirve de sustento al drenaje de elementos humanos que emigran hacia las capitales nacionales y provinciales.

Algunos de los factores fundamentales en la consideración del problema urbano son el déficit habitacional, la relación de la vivienda con el ambiente todo y, también, las relaciones de las viviendas con sus servicios y las de las primeras entresí. Hasta el momento, las propuestas y experimentos llevados a la práctica no han bastado para resolver una cuestión que, en muchas partes de! mundo, tiene características endémicas y alarmantes, pues está íntimamente ligada con la densidad de población y el desarrollo económico-social de la nación como entidad. Frente a este cúmulo y entrecruzamiento de problemas de raíces dispares surgió un movimiento inspirado en la racionalización del uso del suelo, como forma de terminar con la confusión del crecimiento urbano caótico y para reubicar el habitat del hombre en conjunción con la Naturaleza.

Uno de los principales impulsores fue el arquitecto y diseñador Le Corbusier (1887-1966), quien participó en. las tareas realizadas por los CIAM (Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna). Entre las primeras proposiciones figuraba la de construir viviendas miniaturizadas en a/tura que facilitaran la concentración urbana, evolucionando luego hacia la idea de entidades formalmente unitarias, donde cada habitación, con su equipamiento mínimo, no sería sino espacio vital donde desarrollar una parte de la vida cotidiana. Así, una ciudad podía pensarse dentro de una concepción unificada y eso lo intentó Le Corbusier al proponer un modelo teórico para una ciudad de unos tres millones de habitantes.

PLANEAMIENTO URBANO: El planeamiento urbano consiste en el diseño de un modelo, por parte de las autoridades gubernamentales pertinentes, para la construcción de ciudades o pueblos, o para la adaptación de los ya existentes, de acuerdo con sus necesidades y funciones específicas.

Entre los años 3000 y 2000 a.C., en el valle del Indo, se preveían alcantarillas y desagües. Los romanos, mucho tiempo después, construyeron ciudades con un foro central y cerca de él, los baños públicos y edilicios; fueron, además, los maestros en la construcción de acueductos, los cuales perduran hasta hoy.

En la Edad Media, como las ciudades estaban amuralladas para defenderse de ataques enemigos, la población iba creciendo sin contar con agua potable ni cloacas, lo cual favorecía la proliferación de plagas y enfermedades.

Tras la Revolución Industrial, surgió el problema de la contaminación del aire a gran escala, si bien aumentaron las redes de suministro de agua, desagües y alcantarillados. Cuando se alejó a las fábricas de las zonas pobladas, fue mayor el uso del automóvil y de otros medios de transporte, lo que llevó a la construcción de nuevos caminos pavimentados.

El planeamiento urbano debe ser lo suficientemente flexible para poder adaptar a las ciudades al cambio de ideas y modos de vida. Pero, ¿se está cumpliendo actualmente con las normas mínimas del planeamiento urbano? En un mundo en el que nunca se había construido tanto, ¿nos encaminarnos, paradójicamente, hacia una “desurbanización” ocasionada por el crecimiento anárquico de las grandes aglomeraciones?

Unos 1.300 millones de personas viven actualmente en las ciudades del Tercer Mundo. Esta población urbana es superior a la de Europa, América del Norte y Japón reunidos, y es muy probable que en los próximos diez años aumente en unos 500 millones más. Mientras los gobiernos y organizaciones asistenciales estudian las estrategias adecuadas, la población de ciudades como Karachi y Bombay se incrementará anualmente en más de 300.000 habitantes, la de San Pablo en más de 400.000 y la de la zona metropolitana de la ciudad de México en más de 500.000. La población de decenas de centros urbanos pequeños experimentará también un rápido crecimiento.

Pese a las enormes diferencias entre las sociedades, las culturas y las economías, que las construyen y configuran, actualmente las ciudades se están pareciendo unas a otras, mucho más que en la época colonial en que fueron fundadas. Obviamente, los problemas urbanos merecen mayor atención.

Una de las razones del escaso éxito conseguido por las políticas gubernamentales en la gestión del crecimiento urbano y el mejoramiento de las condiciones de vida es que los gobiernos no comprenden cabalmente cómo funcionan las ciudades, cómo se ganan la vida las personas y los hogares de bajos recursos, cómo utilizan su tiempo los distintos grupos sociales y qué papel pueden desempeñar las organizaciones familiares y comunitarias. No se salvarán vidas humanas ni mejorarán las condiciones sanitarias si la mayor parte de los fondos públicos se dedican a burocracias en plena expansión, dejando a los hospitales y los dispensarios sin los equipos y suministros básicos.

El suministro de agua potable, saneamiento, alcantarillado y la recolección de residuos, la pavimentación de las calles, los sistemas de atención médica y otros servicios de primera necesidad podrían facilitarse eficazmente y a bajo costo si se aprovecharan los recursos locales, y si las autoridades municipales trabajasen en conjunto con los grupos de bajos ingresos y sus organizaciones comunitarias. El encauzamiento de mayores recursos para la satisfacción de las necesidades de los grupos más desfavorecidos no significa necesariamente desviar hacia los núcleos urbanos fondos destinados a las zonas rurales, sino más bien aprovechar mejor los recursos existentes.

Fuentes: “La ciudad desbordada” por Wolf Tochtermann; “Los sin techo”, por Jorge E. Hardoy y David Satterthwaite, UNESCO, 1991. 

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Grandes Obras de Ingeniería

Gustavo Eiffel Diseño La Estatua de la Libertad Su restauracion

La estatua de la Libertad se yergue a 93 m. sobre las aguas del puerto de Nueva York, donde según palabras de quien la creó, “la gente ve por primera vez el Nuevo Mundo”.Es la estatua de metal más grande del orbe, y fue transportada a Estados Unidos a través del Atlántico después de más de 15 años de construcción en un taller de París.

Los delicados pliegues de la túnica de la estatua no dan ni el menor indicio del enorme armazón que la sostiene. Se puede ascender por una escalera en espiral de 171 peldaños hasta un mirador oculto en el borde de la corona para disfrutar de una espectacular vista de la ciudad y el océano.

Cada ojo de la estatua es del largo de un brazo humano, su nariz mide 1.4 m de longitud y su dedo índice 2.4 m; se levanta sobre un pedestal y una base de casi la misma altura que ella (46 m), y mide 10.5 m de cintura.

La majestuosa estatua fue construida hace más de un siglo, y fue el producto de la combinación del talento artístico del escultor francés Frédéric Auguste Bartholdi, con las innovadoras técnicas del ingeniero Gustave Eiffel, que posteriormente construyó la famosa torre que lleva su apellido.

Para construir la estatua tuvieron que repujarse a mano unas 300 láminas de cobre, que fueron sostenidas con puntales provisionales para evitar que se doblaran, y más tarde unidas con remaches hasta dar forma a todas las partes.

En el taller de París las gigantescas secciones de la estatua fueron creadas una por una. Fue 1865 cuando surgió la idea de que el pueblo de Francia hiciera un obsequio a los Estados Unidos: una estatua de la “Libertad” iluminando su título oficial, que conmemoraba el Centenario de la independencia de ese país y sería un símbolo duradero de amistad e ideales compartidos entre ambas naciones.

Inspirándose en el legendario Coloso de Rodas —gigantesca estatua de bronce del dios griego del sol, Helios, que se erguía a la entrada del puerto de Rodas en el siglo V, Bartholdi diseñó y construyó un modelo de yeso de 11 m de altura. Una vez terminada, la estatua sería más de cuatro veces más alta que el modelo, y lo bastante fuerte para portar los embates del tiempo y la intemperie, pero a la vez ligera para ser embarcada.

La solución fue hacer hueca la estatua: una cobertura sobre un armazón interior, la misma técnica usada para construir el Coloso de Rodas. Pero en tanto que éste tenía un revestimiento de bronce fundido, Bartholdi decidió usar delgadas láminas de cobre, material ligero y algo flexible. Para ello usó el método del repujado, que consiste en dar forma al metal martillándolo sobre moldes de madera esculpidos.

Bartholdi cortó en secciones su modelo maestro, e hizo miles de mediciones cuidadosas antes de modelar en yeso una réplica de tamaño real de cada sección. Se labraron entonces moldes de madera exactamente iguales a las réplicas y con ellos se repujaron 300 láminas de cobre.

Mientras tanto, Eiffel trabajaba en el armazón interior de la estatua, que sería la estructura de hierro más alta construida hasta ese tiempo; su revolucionario diseño se anticipó al de los rascacielos modernos: el revestimiento no es sostenido por soportes estructurales sino que flota en el armazón.

Un costillar de hierro emerge de una columna central formada por cuatro jácenas extendidas desde la base de la estatua hasta la nuca de la misma. Unida a ella está la armadura, hecha de barras de hierro que se retuercen como resortes siguiendo la forma de la estatua. Para reducir al mínimo el contacto potencialmente corrosivo entre el cobre y el hierro, las láminas del revestimiento cuelgan sobre este esqueleto mediante soportes de cobre protegidos con un material aislante.

La estatua costó 400.000 dólares al pueblo francés, y como la afluencia de fondos fue esporádica, el trabajo avanzó en etapas. El poderoso brazo que sostiene la antorcha de la Libertad quedó terminado a tiempo para celebrar el Centenario de la independencia de Estados Unidos, en 1876, pero la estatua no quedó concluida sino hasta junio de 1884, casi 20 años después de que fue planeada. Se irguió triunfante sobre las calles de París y fue presentada al embajador estadounidense en Francia el 4 de julio de ese año.

Seis meses después la estatua fue desmantelada y empacada —con cada una de sus secciones numeradas— en unas 200 cajas enormes, y llevada a su destino por el carguero francés Isére.

UN REMOZAMIENTO QUE COSTO 69 MILLONES DE DÓLARES A principios de la década de 1980 se hizo un examen exhaustivo de la estatua de la Libertad y resultó que estaba desintegrándose. Más de un siglo de exposición a la intemperie y la condensación del aliento de millones de visitantes que subían por su interior causaron una grave corrosión. La estatua siempre tuvo filtraciones, y en años recientes algunos remaches del revestimiento de cobre cedieron, lo que hizo que se filtrara más humedad.

Se había desgastado casi todo el aislamiento original de asbesto colocado entre las láminas de cobre y el armazón de hierro, y casi la mitad de la armadura estaba oxidada (había que sustituir 1.800 barras). La antorcha estaba en peligro de caer, así que había que reforzarla.

Recaudación de fondos: Fue necesario conjuntar la pericia tecnológica y los recursos económicos de ambos lados del Atlántico para iniciar la restauración, que duró tres años y medio. Los franceses comenzaron la campaña de recaudación de fondos y enviaron arquitectos y artesanos expertos a Nueva York.

La estatua fue encerrada en el que quizá era el más grande andamiaje jamás visto, erigido con ayuda de computadoras. Los artesanos franceses reconstruyeron la antorcha de acuerdo con el diseño original de Bartholdi usando la técnica del repujado, y recubrieron la llama con chapa de oro para que brillara al ser encendida.

 El andamiaje erigido para efectuar la restauración era más alto que la propia estatua (casi 93 m).

El remozamiento de las láminas de cobre empezó por cambiar los remaches y reponer los faltantes. Con el paso del tiempo las láminas habían perdido su color original y formado una pátina verde, la cual tuvo que dejarse al limpiar la estatua pues forma una cubierta protectora contra la corrosión. Las siete capas de pintura vieja que acumulaban humedad en las paredes interiores de la estatua tuvieron que ser desprendidas con chorros de nitrógeno líquido, y las capas de brea que había debajo de aquéllas fueron disueltas rociándolas con una solución de bicarbonato de sodio.

Los trabajos de restauración de la estatua efectuados en la década de 1980 revelaron que el armazón de hierro que mantenía en su lugar las láminas de cobre estaba muy corroído. Hasta los remaches de las juntas tuvieron que ser renovados.

Se hicieron copias fieles de las barras oxidadas de la armadura con acero inoxidable, que no reacciona en forma corrosiva con el cobre como el hierro. Este trabajo fue realizado sección por sección, pues no se podían reemplazar más de 12 barras cada 24 horas. Para evitar el contacto entre éstas y las láminas de cobre, se separaron con capas protectoras de cinta de teflón encerada.

Tecnologías de dos siglos: Para evitar que se condensara la humedad en el interior, la escalera fue remozada con barandillas más anchas, y se instaló un elevador con paredes de vidrio. Y para los que no pueden subir hasta el mirador, circuitos cerrados de televisión transmiten imágenes del interior de la estatua que muestran cómo se construyó y restauró.

La llama vieja: En 1916 la llama fue revestida con hojas de vidrio color ámbar sobre una rejilla de cobre. Pero estaba mal sellada y la lluvia se infiltraba.

Un nuevo brillo En 1985 se hizo una nueva llama de cobre para la antorcha con delgadas hojas de chapa de oro de 24 kílates. Además de ser inoxidable, este material tiene un hermoso brillo dorado.

Fuente Consultada: Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora

La Estatua de la Libertad Historia Construccion Regalo de Francia

Francia regaló a Estados Unidos la Estatua de la Libertad, símbolo de la libertad para los oprimidos. Se encuentra en la ciudad de Nueva York en Estados Unidos.

Estatua de la Libertad en EE.UU.

Estados Unidos , la Estatua de la Libertad

Este monumento es un regalo hecho el cuatro de julio de 1884, por el pueblo francés al de Norteamérica, en conmemoración a la alianza hecha por las dos naciones durante la Revolución Norteamericana.

 Fue el historiador francés, Edoard de Laboulaye, quien propuso desde 1865 que su país hiciera un regalo conmemorativo a los Estados Unidos de Norteamérica, en ocasión del primer centenario de la firma de la Declaración de Independencia.

Aunque los aliados franceses de ese tiempo protestaron por la iniciativa, el escultor Frederic-Auguste Bartholdi viajó a tierras norteamericanas para entrevistarse con las autoridades. Un monumento como el que se proyectaba, tenía un costo demasiado elevado, por lo que se integró una Unión Franco-Americana para reunir fondos.

El costo total de la estatua, que fue de un millón de francos fue cubierto en su totalidad por el pueblo francés. Mientras tanto, los norteamericanos aportaron los 250 mil dólares necesarios para el pedestal.

La idea de que la república francesa hiciera un regalo a los ciudadanos estadounidenses se le ocurrió al escultor Frédéric Auguste Bartholdi una noche de verano de 1865, mientras cenaba en casa de un historiador francés.Seis años más tarde, durante un viaje a Nueva York, Bartholdi, que a la sazón contaba 37 años, descubrió el perfecto emplazamiento para la estatua: la isla de Bedloe, en la parte alta de la bahía de Nueva York, un lugar visible para todos los barcos que acudieran al puerto.La elección del rostro de la estatua dio muchos quebraderos de cabeza a Bartholdi, que finalmente se decidió por darle las adustas facciones de su madre, una fanática protestante que había vuelto loco a su hijo, literalmente hablando, al prohibirle casarse con la mujer a la que quería: una judía.Otro problema era encontrar los materiales adecuados para construir una estatua que resistiera la intemperie y, a la vez, fuera ligera para transportarla por el mar, y se inspiró en el Coloso de Rodas, que era hueco, revestido en bronce, él uso laminas finas de cobre.

En su mano derecha, en posición elevada, la divinidad representada en la estatua porta una antorcha iluminada; en su mano izquierda, lleva la tablilla de la ley que lleva inscrita con números romanos la fecha del 4 de julio de 1776. Además, una cadena rota se encuentra a sus pies. La Estatua de la Libertad fue constituida en monumento nacional en 1924 y su mantenimiento está bajo la responsabilidad del National Park Service.

La figura está hecha de un armazón de cobre de 2.4 milímetros de espesor, y su soporte es una plancha de hierro diseñada por Alexandre-Gustave Eiffel, creador de la Torre Eiffel de París. El proceso de su elaboración requirió a Bartholdi construir un modelo de tres metros, el cual fue aumentado hasta hacer una figura de 11 metros de alto dividida en secciones.

Cada sección fue posteriormente aumentada también y al final todas ellas fueron colocadas en su sitio en la estructura central. La Estatua de la Libertad mide alrededor de 46 metros de altura y pesa 225 toneladas. (mas sobre la Estatua de la Libertad)

La estatua había de alzarse sobre un pedestal tan alto como ella, con lo que llegaría a elevarse unos 93 m sobre el nivel del suelo. Pero no se había logrado reunir más que la mitad del dinero necesario para construir el pedestal. El editor Joseph Pulitzer lanzó una campaña animando a que se hicieran donativos para esta causa y publicaba en su popular periódico, el New York World, los nombres de cuantos iban contribuyendo a la obra, con mucho o poco dinero. Finalmente, 121.000 personas aportaron más de 100.000 dólares. La Estatua de la Libertad llevaba 15 meses embalada cuando se concluyó su pedestal. Las piezas se desembalaron y se fueron montando sobre la estructura de Eiffel, de abajo arriba, sin andamiaje externo. El 28 de octubre de 1886, la Libertad por fin elevó su antorcha sobre su nuevo hogar.

Viaducto Millau El Puente Mas Alto del Mundo Viaducto en Francia

Viaducto Millau El Puente Mas Alto del Mundo

EL VIADUCTO MILLAU EN CIFRAS: Una obra concedida al grupo Eiffage por 75 años, trás la puesta en servicio del viaducto, y de una exigencia de funcionamiento perfecto para un periodo mínimo de 120 años. Una inversión de 320 millones de euros (2,1 mil millones de francos) financiados en fondos propios por Eiffage.

Altura total (al vértice de las pilas): 343 m. (Torre Eiffel: 320,75 m.)

Altura del tablero por encima del Tarn: 270 m.

Longitud total: 2 460 m.

Los tramos 8 en total (6 de 342 m. y 2 de 204 m.) reposan sobre 7 pilas y sostenidos por vientos fijados a 7 pilas de 90m de altura cada una.

Atura de la pila más alta (hormigón): 240 m debajo de tablero.

Tablero de acero: 36000 toneladas de armazón metálico (7 veces la torre Eiffel).

Hormigón de los estribos y pilas: 85 000 m3 de los cuales más de 50 000 m3 de hormigón de altas prestaciones (igual o superior a B60), o sea en total más de 205 000 toneladas de hormigón (40 veces la Torre Eiffel).

Superficie de las pilas de hormigón: – a base de los zócalos de fundación: 200 m2 – debajo del tablero: 30 m2

Pendiente: 3 % aproximadamente (subida en el sentido Clermont-Ferrand-Béziers)

Barrera de peaje: 18 vías cubiertas por una cubierta realizada con la tecnología BSI (Hormigón Especial Industrial), en Ceracem (cerámica de cemento moldeable en frío) patentada por Eiffage Construcción.

Plantilla en el sitio durante la obra: 500 personas aproximadamente (fuente Eiffage).

Viaducto Millau El Puente Mas Alto del Mundo El viaducto en todo su trayecto está apoyado sobre siete pilastras de hormigón huecas que sostendrán el tablero tendrán alturas que oscilarán entre 70 y 245 metros y descansarán cada una en una base de hormigón apoyada sobre pilotes anclados a una profundidad de 15 metros. Por encima del tablero se sitúan los pilones metálicos donde se apoyan los tirantes de sujeción, que agregan otros 90 metros de altura a la obra.

La obra de ingeniería, dirigida por Michel Virlogeux, está a cargo de la empresa Eiffage TP, tercer grupo francés y quinto europeo del sector de la construcción y obras públicas, mientras que Eiffel se encarga de los elementos metálicos.

En total costará 320 millones de euros, 300 para la obra y 20 para la estación de peaje, cuya concesión explotará la Compagnie Eiffage du Yiaduc de Millau durante 75 años después de su puesta en servicio.

Seis veces más pesado que la Torre Eiffel: La construcción e instalación del tablero, de 36.000 toneladas, seis veces el peso de la Torre Eiffel, significó todo un desafio técnico. Se optó por uno metálico por ser más liviano, pero sobre todo por las condiciones de seguridad. “Un 96 por ciento de las horas trabajadas por los obreros transcurre sobre plataformas, por la parte de atrás de los estribos”, subraya Marc Buonomo, responsable de Eiffel.

Esto mitigará el impacto de las inclemencias meteorológicas -nieve, viento, frío- y los peligros del trabajo a gran altura. Además, los operarios cuentan con cabinas con zona de descanso y comida, sanitarios y ascensor, lo que implica un hito en cuanto a condiciones de seguridad laboral en este tipo de obras.

La seguridad es humana y también técnica, ya que las vigas metálicas transversales resultan mucho menos sensibles a los vientos laterales -uno de los problemas del proyecto- que las vigas voladizas de hormigón.

La colocación del tablero, por fases, se realizó mediante espectaculares maniobras. Los elementos, prefabricados en las plantas de Eifel, se instalaron por lanzamiento con tecnología hidráulica desde sendas plataformas situadas a cada orilla del río Tarn. “Usamos un sistema de traslado formado por 64 gatos hidráulicos controlados por computadora”, explicó Buonomo.

El lanzamiento requiere la instalación de cinco pilotes metálicos provisionales, que sirven de apoyos intermedios entre dos pilastras consecutivas, para los vanos más largos. Estas estructuras, de 175 metros de altura, se arman utilizando sistemas telescópicos que optimizan las condiciones de seguridad al limitar las alturas a las que operan los trabajadores a 12 metros como máximo.

viaducto millau en francia

El lanzamiento de un puente consiste en construir su tablero sobre las plataformas de acceso y  empujarlo con la ayuda de gatos hidráulicos horizontales hasta que alcance su posición definitiva. Este procedimiento es muy conocido, eficaz y seguro para vanos pequeños o medianos.

Los tramos del puente avanzan guiados por GPS
Cada uno de los tramos del tablero, equipado con un pilón y puntales provisionales en el extremo, avanzarán el uno hacia el otro, y quedarán soldados una vez unidos, a más de 245 metros de altura. Entonces, otros cinco pilones metálicos, en forma de Y invertida, se encaminarán hasta su posición final, “donde se levantarán por vaivén”, revela Buonomo. Los siete pilones también son prefabricados y ensamblados in situ en un área especial en la parte posterior de los estribos. El conjunto de los puntales (superficies centrales) está pensado para armarse y tensarse.

Las obras comenzaron en el año 2001 y hacia mediados de 2003 se llevó a cabo la instalación del segundo segmento del tablero a partir del pilar sur, mediante deslizamiento a una velocidad de 8 metros por hora y guiado por GPS. Así se salvó una brecha de 90 metros sobre las gargantas del río Tarn. En julio se realizaron los primeros avances por el lado norte, donde se colocó un tramo de 171 metros de tablero por el mismo procedimiento.

En octubre de 2003 se levantó el pilar P2, de 245 metros de altura. Las siete pilastras tienen que construirse en 16 meses, “un imperativo que nos hizo optar por acciones simultáneas, tratándose cada pilastra como una obra totalmente independiente con su propia grúa”, dice Pierre Martín, responsable de Eiffage.

Este tipo de montaje, al reducir el volumen de materiales que se coloca in situ, también contribuye a disminuir el impacto ecológico, ya que requiere menos maquinaria y camiones, menos material inerte para transportar y menos ruidos ambientales.

Año de terminación: 2004
Propiedad: Ministerio Francés de Fomento
Arquitecto-Ingeniero: Norman Foster (arquitecto) y Michel Virlogeux (ingeniero)
Contratista General: Grupo Eiffage

Historia de los Dirigibles: G Zepellin Accidentes Catastrofes

Historia de los Dirigibles: G Zepellin
Accidentes y Catástrofes

 los Dirigibles

Historia de los Dirigibles

Durante largo tiempo la evolución de la aeronave dirigible fue en gran medida paralela a la del aeroplano de motor. Tras varios intentos cercanos al éxito, ambos aparatos alcanzaron la fase de utilidad práctica a principios del siglo XX.

El globo aerostático presenta el serio inconveniente de que no puede dominar las corrientes de aire y es difícilmente manejable. Durante muchos años los hombres interesados en la navegación aérea buscaban la solución convirtiendo los globos en dirigibles. Para ello construyeron globos alargados dotados de timones y motores.

El problema más difícil que se ofreció a los constructores de estas aeronaves fue el de solucionar el serio inconveniente de la flacidez debida a la pérdida de gas, puesto que el hidrógeno, al escapar con gran facilidad, ocasionaba la deformación y doblamiento del aeróstato.

En un principio, y a fin de evitar tal inconveniente, se idearon los llamados dirigibles «flexibles», caracterizados por el acoplamiento de globos interiores compensadores, en los que se inyectaba gas o aire a presión. Más tarde aparecieron los dirigibles «semirrígidos», en los cuales la rigidez se obtenía gracias a una viga o quilla, instalada de proa a popa, en el interior de la envoltura. Los dirigibles «rígidos» están conformados por un armazón metálico exterior y un conjunto de globos interiores.

Tanto en unos como en otros, las barquillas se sitúan en la parte inferior, suspendidas bien de la envolvente —como en el caso de los dirigibles flexibles y semirrígidos— bien de la armazón o quilla, cual sucede en los rígidos.Todo dirigible está provisto de planos estabilizadores y timones. Los motores se instalan en barquillas secundarias o se acoplan a la barquilla principal.

El gran paso fue dado por el brasileño Alberto Santos-Dumont, quien construyó en París pequeños dirigibles propulsados por motores ligeros de gasolina. El 19 de octubre de 1901 alcanzó la fama al rodear la torre Eiffel en un recorrido circular de diez kilómetros, ganando 125.000 francos.

Mientras que los dirigibles de Santos-Dumont eran aún semirrígidos, el conde alemán Ferdinand von Zeppelin construyó aeronaves rígidas de estructura metálica. El 2 de julio de 1900 se elevó en el aire, a orillas del lago Constanza, en su primer aparato de este tipo: el LZ. En 1911 el dirigible Schwab en llegó a realizar más de 200 vuelos.

Durante la Primera Guerra Mundial aparecieron en el cielo de Inglaterra «zepelines» alemanes cargados con bombas. Y en noviembre de 1917 despegaba un LZ 59 que habría de volar hasta el África Oriental alemana y aprovisionar a los soldados germanos. Sin embargo, recibió órdenes de retornar y consiguió volver sin incidentes.

Después de la guerra continuó la construcción de dirigibles no sólo en Alemania sino también en Inglaterra, Francia y América. En 1919 el dirigible militar británico R 34 voló desde Escocia sobre el Atlántico hasta Nueva York, para retornar después. En la aviación civil hicieron historia los zepelines alemanes. Durante muchos años transportaron miles de pasajeros por las más variadas rutas, principalmente sobre el océano Atlántico. En 1929 el LZ 127 (Graf Zeppelin) voló alrededor de la Tierra en un viaje de 21 días.

El final llegó al incendiarse el 6 de mayo de 1937 un LZ 129 (Hindenburg) cuando realizaba la maniobra de aterrizaje en Lakehurst. Aquel día terminó la era de los dirigibles para pasajeros.

CÓMO ES UN DIRIGIBLE. Fácilmente se habrá podido advertir que de entre los diversos tipos de dirigibles acabados de citar, el denominado «rígido» presenta enormes ventajas sobre los demás tipos. La armazón está constituida por un conjunto de vigas y largueros, generalmente de duraluminio, unidos mediante remaches. Los globos sustentadores van provistos de válvulas de seguridad para evitar explosiones.

El interior está cruzado por pasarelas y escaleras que permiten la vigilancia y cuidado de los equipos motores, así como el acceso a cualquier punto de la aeronave. Los alojamientos de la tripulación y los depósitos de víveres y de combustible, que en los primitivos dirigibles se hallaban en la cabina principal, se situaron después en el interior de la armazón.

El empleo del hidrógeno como gas sustentador, entrañaba grandes peligros debido a su combustibilidad, por lo que fue sustituido por el helio, gas no inflamable. Sin embargo, los más célebres dirigibles alemanes emplearon siempre hidrógeno, toda vez que los Estados Unidos, únicos productores de helio, se negaron reiteradamente a suministrarlo.

La propulsión se obtiene mediante motores de explosión a esencia o Diesel. Los constructores de dirigibles tuvieron que resolver el difícil problema que representa la constante pérdida de peso experimentada por dichas aeronaves, debida al consumo de combustible. Tal pérdida se traduce en un paulatino aumento de la fuerza ascensional.

En los primeros dirigibles se conseguía el equilibrio de fuerzas mediante la suelta de gas. Los alemanes, en el Graf Zeppelin tuvieron el acierto de solucionar dicho problema utilizando un combustible gaseoso cuya densidad era casi igual a la del aire.

El aterrizaje de un dirigible es siempre una cuidadosa operación, muy semejante a la maniobra de atraque de un gran navío. Se realiza mediante el lanzamiento de cuerdas o cables que luego se sujetan a un poste de amarre, en cuya parte superior se halla dispuesto un enganche giratorio, con el fin de que la aeronave pueda orientarse por sí sola, cara al viento.

PRINCIPIO BÁSICO DE FUNCIONAMIENTO

Si colocamos una bolsa de papel boca abajo sobre un calentador, tenderá a subir. Esto es lo que advirtió el fabricante de papel José Montgolfier en 1782. Proyectó una bolsa de seda de algo más de un metro cúbico de capacidad, quemó papel en la parte inferior, y comprobó que la bolsa se distendía y subía al techo. La razón que motiva este curioso fenómeno físico es muy sencilla: al ser calentado, el aire que se encuentra en el interior de la bolsa se expande y se vuelve más liviano que el aire circundante.


El aire frío rodeado de aire a la misma temperatura. Las moléculas de ambos se encuentran igualmente espaciadas. En consecuencia ambos tienen la misma densidad.El aire caliente rodeado de aire frío. Las moléculas de aire caliente están más espaciadas que las de aire frío. El aire caliente es menos denso y, por ende, más liviano que el aire frío que lo rodea. (Derecha), hidrógeno rodeado de aire. El hidrógeno es más liviano que el aire porque sus moléculas también resultan más livianas.


En 1783, J. F. Pilatre de Rozier y el marqués d’Arlandes llevaron a cabo la primera ascensión en globo aerostático de aire caliente, tipo Montgolfier, en París. Cubrieron casi diez kilómetros antes de descender. Diez días después, el profesor Charles y un mecánico, Roberto, también saliendo de París, cubrieron más de 43 Km. en un globo lleno de hidrógeno. En 1836, Tomás Monk Masón, Roberto Holland y Carlos Green volaron de Londres a Weilburgo (Alemania). Este record de casi 770 kilómetros se sostuvo hasta 1907.

HISTORIA DEL DIRIGIBLE. El primer intento apreciable se debe a Bernier, quien en 1844 construyó un dirigible movido por hélices accionadas mediante una máquina de vapor. En septiembre de 1852 Enrique Griffard presentó un magnífico dirigible de 44 m de longitud y 2.500 m3 impulsado por una máquina de Vapor de 3 HP, con la que se logró alcanzar la velocidad de 10 Km./hora.

Siguieron después, con escaso éxito, otras construcciones de dirigibles equipados con motores a gas y eléctricos, hasta que en 1872 el alemán Haenlein proyectó y llevó a cabo la construcción de un aeróstato dirigido de 50 m de longitud y 2.400 m3, cuya propulsión se obtenía mediante un motor de explosión.

Renard y Krebs, capitanes del ejército francés, construyeron la aeronave La France, de 50 m de longitud y 1.864 m3j con 1a que llevaron a cabo por primera vez en tal clase de aparatos un vuelo en circuito cerrado (9 agosto 1884).

Ya en nuestro siglo fueron los alemanes quienes consiguieron un progreso notabilísimo, al producir el famoso Zeppelin LZ-i, que efectuó su primera ascensión el 3 de julio de 1900 en el lago de Constanza. Su inventor, el conde alemán Fernando de Zeppelin, había perfeccionado la envolvente metálica ideada por Schwartz en 1897. Dicha aeronave tenía 128 m de longitud y 11,7 m de diámetro; la fuerza ascensional era proporcionada por 17 globos interiores que totalizaban un volumen de 11.300 m3 de gas. Iba provisto de dos motores Daimler de 16 HP, instalados en sendas cabinas situadas en los costados.

Durante los años comprendidos entre 1898’y 1907, Santos Dumont, el gran aviador brasileño, ideó y construyó 14 dirigibles. Adquirió enorme popularidad al conseguir adjudicarse el gran premio del Aero Club de Francia, establecido para el primer aeronauta que circunvalara la Torre Eiffel.

Desdé los comienzos del presente siglo hasta el estallido de la primera Guerra Mundial, la construcción de dirigibles prosiguió a ritmo creciente en todos los países de Europa, donde importantes empresas rivalizaban en presentar modelos cada vez más perfeccionados. Refiriéndonos solamente a España, cabe destacar los trabajos realizados por los ingenieros aeronáuticos Torres Quevedo y Kindelán, quienes en 1907 construyeron un magnífico dirigible tritubular, tipo Astra-Torres, adoptado luego en Francia y en los Estados Unidos.

Mientras la mayoría de constructores mostraban gran predilección por los dirigibles flexibles y semirrígidos, el Conde Zeppelin convirtiose en adalid de los «rígidos», que llevaron su nombre. Al estallar la primera Guerra Mundial, la casa Zeppelin había construido 25 grandes dirigibles destinados al Ejército, a la Marina y a servicios regulares para el transporte de viajeros.

Las ventajas de los rígidos sobre las otras clases de dirigibles queda palpablemente demostrada al considerar que hasta el momento de estallar el citado conflicto, los zeppelines transportaron 34.228 pasajeros en 1.583 viajes, sin que en ellos se produjera ni un solo accidente.
Durante las hostilidades, los beligerantes utilizaron los dirigibles en misiones de bombardeo (Londres fue atacada en 1914 y 1915), observación y transporte, pero debido a su enorme volumen y lentitud, fueron fácil presa de los aviones de caza y de la artillería.

En 1919, recién terminada la guerra, Inglaterra construyó el dirigible R-34 que efectuó la primera travesía del Atlántico. En 1922, y a cuenta de las reparaciones de guerra, la casa Zeppelin inició la construcción de un gran dirigible, el LZ-I26, destinado a los Estados Unidos. Sus características eran las siguientes: 200 m de longitud; 70.000 m3 y 5 motores de 420 HP que permitían desarrollar tina velocidad de roo km/h. El día 12 de octubre de 1924, pilotado por el famoso Dr. Eckener, emprendió la travesía del Atlántico, desde Friedrichshafen a Lakeurst.

Especial mención merece también el formidable Graf Zeppelin L-Z-I2J, producto de la esmerada técnica alemana. Durante los años comprendidos entre 1928 y 1937, efectuó 582 vuelos, en los que recorrió 1.680.000 km y transportó 12.860 pasajeros. Sin contratiempo alguno, efectuó la travesía del Atlántico en 137 ocasiones. Este dirigible tenía una longitud de 235 m y un volumen de 105.000 m3, iba equipado con 5 motores de 530 HP, alimentados por gas Blau. El departamento dé pasajeros tenía una superficie de roo m2, distribuidos en 10 cabinas bipersonales, comedor, lavabos y cocina.

Durante los años que precedieron a la segunda Guerra Mundial, fue enorme el desarrollo adquirido en los diversos países por la industria dedicada a la construcción de dirigibles. Sin embargo, y a pesar de que incluso la propia Alemania construyó el Hindenburg L-Z-I27, de colosales proporciones (245 m longitud, 41,20 m diámetro, 190.000 m3, equipado con cuatro motores Diesel de 1.000 HP), ninguno de ellos logró alcanzar los éxitos y celebridad del famoso Graf Zeppelin, que al ser desmontado cerró para siempre un hermoso capítulo perteneciente a la historia de la navegación aérea.

Los desastres ocurridos con los zeppelines, especialmente el incendio del Hindenburg en Lakehurst y el Akron de la Armada de los Estados Unidos, señalaron la total decadencia de este vehículo aéreo.

ACCIDENTE DIRIGIBLE
El Hindenburg en el momento de incendiarse al disponerse a amarrar.

Tragedia del Globo Aerostático en el Polo Norte

La noche de los cristales rotos Persecuciones SS SA a Judios Alemania

A comienzos de la década de 1930 había en el continente algo más de nueve millones de judíos. Los más numerosos eran los “orientales”; hablaban el Yiddish, eran ortodoxos y muchas de sus comunidades adherían al movimiento jasídico. Integraban las capas más bajas de las poblaciones urbanas aunque cumplían una importante función económica, particularmente en lo que respecta al comercio.

Expresaban su identidad a través de la religión o bien de una especie de nacionalismo secular cuya manifestación más clara era el sionismo. Los judíos orientales estaban mayormente concentrados en las regiones de Galitzia, Polonia central, Lituania, Rutenia, Bukovina, Transilvania nororiental, Besarabia y Letonia suroriental.

ATAQUE A NEGOCIOS JUDIOS

Un componente fundamental de la ideología nazi era el antisemitismo. Tras la Primera Guerra Mundial, muchos alemanes se preguntaban por las razones de su derrota. Los nazis señalaron a los judíos como responsables. No era cierto -claro está- y, de hecho, ios judíos alemanes demostraron durante el conflicto ser leales súbditos del Kaiser. Pero para muchos de sus conciudadanos resultó una explicación irresistible: atribuir aquella catástrofe a un elemento “ajeno”, los exculpaba. Una vez en el poder, los nazis dictaron las Leyes de Nuremberg (1935), en virtud de las cuales los judíos quedaron virtualmente excluidos de la vida nacional. También hubo boicots a los comercios propiedad de judíos y otras medidas discriminatorias. El 7 de noviembre de 1938, un judío de origen polaco que había residido en Alemania, asesinó a un diplomático alemán en París, como protesta ante la persecución que sufrían los hebreos en el actual régimen. Este fue el detonante de una oleada de violencia contra los judíos. En la noche del día 9, un gigantesco pogrom se extendió portada Alemania. Casi 200 sinagogas fueron destruidas o arrasadas y unos 7.500 comercios propiedad de judíos fueron atacados y, a menudo, devastados. El ejercicio del poder no sólo no había hecho desaparecer la demagogia antisemita del nazismo sino que, por el contrario, la había radicalizado. El mundo asistió estupefacto a unos sucesos que fueron bautizados como “Noche de los Cristales Rotos”. Fue un ominoso aviso de lo que estaba por venir.

Un segundo grupo lo constituían los judíos “occidentales”. A diferencia de los anteriores, éstos se habían aculturado, es decir, no hablaban el Yiddish —para muchos un estigma del judaísmo de los ghettos— sino la lengua local. Su asimilación los había llevado a mantener una forma de judaísmo reformado; constituían las capas medias y profesionales de la sociedad y rechazaban toda ideología o movimiento basado en la identidad religiosa. Residían fundamentalmente en Poznania, Bohemia, Moravia, Hungría, Valaquia y Letonia.

Un tercer grupo lo formaban los judíos de Bulgaria, Serbia, la costa dálmata y Macedonia. Estos eran sefaradíes, es decir, descendientes de los judíos expulsados de España por los Reyes Católicos. No hablaban ni el Yiddish ni las lenguas locales sino el Ladino, un derivado del español.

Con el deterioro de la situación económica en la región, la preponderancia abrumadora de los judíos en el comercio y las profesiones liberales los convirtió en presa fácil de un descontento popular muchas veces incitado por las autoridades mismas. Además de los ocasionales pogroms, las medidas más comunes fueron la expulsión del territorio, el boicot oficial de las empresas judías las reparticiones estatales dejaron de comprar a sus proveedores judíos— y la introducción de un sistemas de “cupos” en escuelas y universidades.

La situación en Alemania era radicalmente diferente. Allí, desde 1933 el régimen nacionalsocialista había puesto en marcha una política tendiente a separar a los judíos de la “comunidad del pueblo alemán”. Para 1938 ya habían sido expulsados de la administración estatal —incluyendo las Fuerzas Armadas y la enseñanza— y se les había prohibido a médicos, abogados y otros profesionales atender a clientes “arios”. Sus hijos tampoco podían concurrir a escuelas “no judías”.

En 1935 las Leyes de Nuremberg los privaron de la ciudadanía plena para convertirlos en “sujetos bajo la protección del Estado”; y prohibieron las uniones entre judíos y no judíos con el fin de “proteger la sangre y el honor alemán”. Luego de la introducción de estas medidas la política antijudía perdió intensidad, en gran medida porque en 1936 Hitler tenía otras prioridades: la remilitarización de Renania —una violación del Tratado de Versalles que podía provocar la guerra con Francia—; y las Olimpíadas de Berlín, ocasión que debía ser aprovechada para mostrar al mundo la nueva Alemania.

En marzo DE 1938 se produjo el Anchluss. Sin demora se aplicaron a la anexionada Austria las leyes antijudías vigentes en Alemania. Ese mismo mes el gobierno polaco intensificó su política antisemita y en un intento de deshacerse de sus judíos anunció que revocaría la ciudadanía de los israelitas de nacionalidad polaca que residían en Alemania.

Hasta que los nazis subieron al poder el 30 de enero de 1933, en Alemania vivían casi 600.000 judíos, menos de un por ciento de la población total. La mayoría de ellos estaban orgullosos de ser alemanes y más de 100.000 habían luchado en el Ejército durante la Primera Guerra Mundial. Muchos de ellos fueron condecorados. Algunos habían llegado a posiciones importantes en el gobierno y enseñaban en las universidades más prestigiosas de Alemania. De los 38 premios Nobel ganados por escritores y científicos alemanes entre 1905 y 1936, catorce eran judíos. La unión matrimonial entre judíos y no-judíos era común. Hablaban el idioma alemán y consideraban a Alemania como su hogar. Cuando el 1 de abril de 1933, los nazis realizaron la primera acción contra los judíos: un boicot a negocios y profesionales, lo presentaron como un acto de venganza contra las atrocidades que los judíos alemanes y extranjeros habían hecho circular en la prensa internacional para dañar la reputación de la aleraania nazi. Ese día las tropas nazis se pararon frente a tiendas, comercios y oficinas de profesionales judíos como doctores y abogados y pintaron estrellas de David en amarillo y negro y diferentes alusiones antisemitas en puertas y ventanas. También colocaron letreros con mensajes que decían, “no compre a judíos” y “los judíos son nuestra desgracia”.

Preocupadas por las consecuencias de una medida que complicaba la política de emigración “voluntaria” impulsada hasta ese momento, a fines de octubre las autoridades del Reich arrestaron a 17.000 judíos polacos —muchos de los cuales habían vivido en Alemania por décadas— y los condujeron a la frontera para deportarlos. A fin de asegurarse la cooperación de los deportados La Gestapo les distribuyó boletos ferroviarios que indicaban “viaje de ida a Palestina”. Pero las autoridades polacas se negaron a admitirlos.

Como consecuencia de esta situación, miles de personas que habían sido despojadas de su nacionalidad quedaron abandonadas a su suerte en una inhospitalaria tierra de nadie. Entre estos miles de deportados apátridas se encontraba la familia Grynszpan.

Estos judíos orientales habían vivido en Hamburgo hasta que la agudización de la política antisemita volvió su situación insostenible. Amenazados por el régimen nazi e imposibilitados de regresar a Polonia, en agosto de 1938 decidieron emigrar a Francia donde vivía su hijo Herschel (imagen izq.) y unos tíos. Pero las autoridades francesas les negaron el permiso de residencia. Herschel, sin embargo, permaneció ilegalmente en Francia, llevando una vida miserable, evitando la policía y durmiendo en las plazas de París y bajo los puentes del Sena.

Al enterarse de los sufrimientos de sus padres y hermanos decidió llevar a cabo un acto de venganza contra Alemania: en la mañana del 7 de noviembre de 1938 este joven de 17 años ingresó a la embajada alemana en París y disparó contra el secretario Ernst von Rath. El funcionario murió esa misma tarde en un hospital.

La organización del pogrom “espontáneo”

xHitler tomó conocimiento de estos hechos cuando asistía en Munich a la conmemoración anual del golpe nazi de 1923. También estaban presentes el ministro de propaganda y Gauleiter de Berlín, Joseph Goebbels, y la guardia vieja del partido. Durante a cena en la antigua alcaldía de la ciudad se recibió la noticia del deceso de von Rath.

Hitler conversó con Goebbels (imagen der.) y luego se retiró sin pronunciar su acostumbrado discurso. En su lugar, el ministro de propaganda dio vía libre a su verborragia antisemita indicando que se estaban desarrollando acciones “espontáneas” de venganza por el crimen de París”. En realidad, el pogrom de la “noche de cristal” (Kristallnacht) fue una combinación de actos premeditados y acciones espontáneas de los sectores más radicalizados del partido nacionalsocialista.

El 8 de noviembre el Vólkischer Beobachter —periódico dirigido por Goebbels— publicó un editorial incendiario en el que se invitaba a los dirigentes partidarios locales a organizar reuniones con el objeto de incitar al antisemitismo. Ese mismo día tuvieron lugar en algunos puntos del Reich los primeros incendios de sinagogas, saqueos de comercios y viviendas, y ataques a judíos . Pero el 9 por la noche la situación tomó un giro mucho más grave. Como en otras ocasiones, las acciones se llevarían a cabo sin que precediera una orden formal de los jerarcas nazis.

De hecho, el que fueran preparadas e implementadas por diferentes organizaciones partidarias —tales como la Juventud Hitleriana y las SA (Tropas de Asalto)— sin coordinación previa fue lo que dio la apariencia de espontaneidad. Luego de su discurso de la noche del 9, Goebbels envió instrucciones a las secciones de propaganda de cada una de las regiones (Gau) del Reich.

Paralelamente, el líder de las SA Victor Lutze hizo un llamamiento a sus jefes de grupo aunque sin darles consignas precisas. Estos, interpretando las vagas expresiones de sus jefes, pusieron en marcha el proceso de movilización ‘espontánea” de sus afiliados y simpatizantes locales. No quedan dudas sobre la responsabilidad de Goebbels en el desarrollo de los acontecimientos del 9-10 de noviembre.

Heinrich Himmler (imagen izq.) —que como jefe de la SS concentraba bajo su jurisdicción todos los servicios de seguridad interna y policía, incluida la Gestapo—  Herman Goering —asesor de Hitler, jefe de la Luftwaffe (aviación) y director del Plan Cuatrienal— fueron puestos al corriente.

Ninguno de ellos aprobó los métodos de Goebbels: el primero porque aspiraba a concentrar bajo su autoridad toda la política antijudía a fin de hacerla ordenada y racional. El segundo, porque temía que la violencia plebeya del ministro de propaganda hiciera peligrar el apoyo de las clases dirigentes—en particular el ejército y la burguesía—.

Desde la noche del 9 de noviembre y durante toda la jornada siguiente ciudades y pueblos de todo el Reich fueron escena de hechos sin precedentes. Prácticamente todas las sinagogas del país fueron incendiadas; siete mil comercios judíos fueron vandalizados —sus vidrieras destruidas dieron a esta jornada el nombre de “noche de los cristales”—; 26.000 judíos fueron internados en campos de concentración bajo la aberrante “ley de custodia protectora” que permitía al Estado detener sin recurso de habeas corpus a individuos considerados “peligrosos”. Entre noventa y cien personas murieron en menos de 24 horas: la mayoría fue asesinada por las bandas de nazis; unos pocos no pudieron soportar la barbarie y se suicidaron.

La Gestapo y la policía recibieron instrucciones del jefe del Servicio de Seguridad de las SS Reinhard Heydrich de proteger las personas y bienes no judíos,  de efectuar detenciones de judíos adultos varones para utilizarlos como fuerza de trabajo en los campos de concentración. Los bomberos, por su parte, debían limitarse a cercar los focos de incendios evitando que se extendieran a las propiedades no judías.

El 12 de noviembre Goering (imagen der.) convocó una reunión con representantes de los distintos organismos estatales y partidarios, así como de empresas aseguradoras, a fin de evaluar los daños y las medidas a adoptar con vistas a “arreglar la cuestión judía”.

Las pérdidas directas e indirectas fueron estimadas en varios cientos de millones de Reichsmarks (RM). Uno de los resultados más graves de la reunión fue la decisión de declarar la responsabilidad colectiva de los judíos alemanes por el asesinato de von Rath.

Como represalia, deberían pagar al Estado la suma de un billón de RM, aplicable a todos los bienes cuyo valor excediera los 5.000 RM; sus propietarios deberían pagar el 25 % del valor en cinco cuotas. Además se promulgó un decreto especial “para la restauración del paisaje callejero” por el que se obligaba a los comerciantes judíos a costear los gastos de los daños causados a sus propiedades. Los reembolsos que las compañías aseguradoras debían pagar a los damnificados quedaban confiscados en beneficio del Estado.

La reunión del 12 de noviembre también sancioné el “decreto para la exclusión de os judíos de la vida económica”. La decisión estaba dirigida a completar la ya avanzada “arianización” de la economía alemana. Se estableció que todos los comercios judíos deberían cerrarse o ser transferidos a propietarios no judíos antes del 11 de enero de 1939. A fin de evitar un colapso del mercado un decreto ulterior obligó a los judíos a vender sus bonos, acciones, joyas y obras de arte al Estado, que establecería el precio de los mismos.

La política antijudía había procedido de manera gradual y errática. Ello se debió en parte al poco entusiasmo con que la mayoría de la población recibió las consignas raciales del régimen, así como a la competencia permanente entre las organizaciones del partido por mostrar su celo en los asuntos que preocupaban al Führer.

El pogrom del 9/10 de noviembre fue orquestado por los grupos más radicalizados dentro del partido —Goebbels y la SA— en un intento por recuperar su capacidad de acción y contrarrestar lo que consideraban el deslizamiento del nacionalsocialismo hacia políticas de compromiso con sectores burgueses y reaccionarios de la sociedad4. Pero por sobre todas las cosas la Kristallnacht constituyó un punto de inflexión decisivo de la política antijudía. Los actos de barbarie ocurrieron a la vista de la sociedad; sin embargo, y salvo raras excepciones, no hubo reacciones públicas de protesta.

Semejante actitud —y éste es un dato fundamental para comprender la tragedia posterior— mostró al régimen que si bien la mayoría de los “camaradas nacionales” no eran antisemitas fanáticos, tampoco se opondrían a la política antijudía aún cuando ésta involucrase actos criminales. La pasividad de la población en general no puede ser explicada en términos del grado de eficiencia y dominación alcanzado por el aparato de terror nazi.

De hecho, estudios recientes han demostrado como, a través de denuncias falsas, muchos alemanes “ordinarios” manipulaban las estructuras coercitivas del partido para beneficio personal5. Salvo unos pocos que se solidarizaron públicamente con las víctimas —entre ellos, el Pastor Martín Niemoeller de la Iglesia Confesional y el Cardenal Faulhaber de Munich—, los representantes de las iglesias protestante y católica permanecieron en silencio cuando todavía era posible una condena pública. Tampoco existe evidencia alguna de protestas por parte de otros grupos opositores al nacionalsocialismo dentro de la burguesía o el ejército.

cristales rotos nazis

PARA SABER MAS…
LA NOCHE DE LOS CRISTALES ROTOS

El estado NAZI se propuso ser un estado racial ario. Desde sus comienzos , el partido NAZI reflejó las acendradas creencias antisemitas de Adolfo Hitler. Una vez en el poder , no pasó mucho tiempo antes de que los nazis tradujeran las ideas antisemitas en política antisemita.

Ya el 1 de abril de 1933, el nuevo gobierno nazi inició un boicot de dos días contra los negocios judíos. Pronto se sancionó una te de leyes que excluían a los “no arios” (que se definió como cualquiera que “descendiera de no arios, sobre todo de padres o abuelos judíos”) de las profesiones legales, los trabajos públicos, los juzgados, el servicio médico, las posiciones académicas, las empresas dedicadas a la cultura y al entretenimiento y la prensa.

 En 1935, los nazis dieron rienda suelta a otra serie de actividades antijudías, al anunciarse las nuevas leyes raciales en septiembre, en la reunión anual del partido en Nuremberg. Estas leyes excluyeron a los judíos alemanes de la ciudadanía alemana y prohibieron los matrimonios y las relaciones extramaritales entre judíos ciudadanos alemanes. Las Leyes de Nuremberg esencialmente separaron a los judíos de los alemanes en un sentido político, social y sal, y significaron la natural consecuencia de la importancia otorgada por Hitler a la creación de una raza aria pura.

Otra fase, considerablemente más violenta de actividad antijudía, aconteció en 1938 y 1939; se inició entre el 9 y el 10 de noviembre de 1938, y fue la infame Krístallnacht, o noche de los cristales rotos. El asesinato de un tercer secretario de la embajada alemana en iris se convirtió en el pretexto para que estallara el tumulto desactivo nazi contra los judíos, en el cual se incendiaron sinagogas, destruyeron 7000 negocios judíos y, cuando menos, cien personas fueron asesinados. Es más, se apresó a 30 000 hombres judíos y se les envió a campos de concentración.

La Krístallnacht también ocasionó que se impusieran medidas más drásticas. A los judíos se les excluyó de todos los edificios públicos y se les prohibió poseer, administrar o trabajar en cualquier tienda al menudeo. Por último, bajo la dirección de las SS, se alentó a los judíos para que “emigraran de Alemania”. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, la política de emigración se sustituyó por una más salvaje. La creación del Estado total nazi también tuvo un impacto en la mujer. La actitud nazi hacia las mujeres estuvo en gran medida determinada por consideraciones ideológicas.

Las mujeres desempeñarían un papel crucial en el Estado racial ario. Para los nazis, las diferencias entre los hombres y las mujeres eran absolutamente naturales. Los hombres eran guerreros y líderes políticos, en tanto que las mujeres estaban destinadas a ser esposas y madres. La maternidad también fue exaltada en una ceremonia anual el 12 de agosto, día del natalicio de la madre de Hitler, cuando a un grupo selecto de madres alemanas les fue conferido un reconocimiento con la Cruz de la Madre Alemana por parte de Hitler.

Las ideas nazis determinaron las oportunidades de empleo para las mujeres. Esperaban excluir las de ciertas áreas del mercado de trabajo, como la industria pesada, y otros empleos que pudieran obstaculizar que las mujeres criaran niños saludables; también incluyeron ciertas profesiones que abarcaban la enseñanza universitaria, la medicina y las leyes, que se pensaba eran inapropiadas para las mujeres, sobre todo para las casadas. Los nazis alentaron a las mujeres a que siguieran trabajos profesionales que tuviesen una aplicación práctica, como el trabajo social y la enfermería.

Además de la legislación restrictiva en contra de ellas, el régimen nazi lanzó una campaña en contra de las obreras con carteles que contenían consignas como “¡Hazte de calderas, cacerolas y escoba, y más pronto conseguirás novio!” No obstante, la política nazi hacia las obreras fue incongruente. Sobre todo después de que el auge del rearme y la creciente conscripción de los hombres en el servicio militar ocasionaron una escasez de mano de obra, ya que el gobierno fomentó que la mujer trabajara, incluso en áreas antes dominadas por los hombres.

LA NOCHE DE LOS CRISTALES ROTOS

EL ODIO DE HITLER HACIA LOS JUDÍOS: En razón de que era un creyente en la supremacía racial aria, Adolfo Hitler concebía a los judíos como archienemigos de los arios. Creía que la primera tarea de un verdadero estado ario era la eliminación de la amenaza judía. Ésta es la razón por la que la carrera política de Hitler comenzó y terminó con una advertencia en contra de los judíos. En esta cita de su obra autobiográfica, Mi lucha, Hitler describe cómo llegó a convertirse en un antisemita cuando vivió en Viena a principios de la década de 1920.

Adolfo Hitler, Mi lucha
Mis puntos de vista, con respecto al antisemitismo, sucumbieron entonces con el paso del tiempo, y ésta fue mi mayor transformación de todas…

En alguna ocasión, mientras estaba vagando por la ciudad interior [de Viena], de repente surgió ante mí una aparición ataviada con caftán negro y con rizos de cabello negro. ¿Esto es un nidio?, fue mi primer pensamiento.
Pues es seguro que no tenían un aspecto así en Linz. Observé al hombre de manera furtiva y cauta, pero mientras más fijaba la vista en esta cara extranjera, escrutando característica por característica, más asumía una nueva forma mi primera pregunta:

¿Es éste un alemán?
Como siempre en tales casos, ahora comencé a tratar de mitigar mis dudas mediante los libros. Por unos cuantos centavos compré el primer panfleto antisemita de mi vida…

Ya no pude dudar más tiempo de que los objetos de mi; dio no eran los alemanes de una religión especial, sino el puede en sí mismo; en cuanto comencé a preocuparme por esta cuestión y considerar debidamente a los judíos, Viena apareció ante — í una luz diferente a la de antes. A dondequiera que iba, coméis a ver a los judíos, y mientras más observaba, más claro se distinguían ante mis ojos del resto de la humanidad…

En poco tiempo medité más que nunca gracias a mi pausada  y creciente comprensión, sobre el tipo de actividades que desempeñaban los judíos en ciertos campos.

¿Había alguna forma de inmundicia o de libertinaje, sobre todo en la vida cultural, en la que no estuviera involucrado cuando menos un judío?

Algunas veces me quedaba petrificado.

No sabía qué es lo que más me sorprendía: la agilidad ¿t lenguas o su virtuosismo en el mentir.
Poco a poco comencé a odiarlos.

Fuente Consultada:
Revista Todo es Historia
Civilizaciones de Occidente Tomo A Jackson J. Spielvogel

Resumen de la Crisis del 1929 ó del 29 New Deal Caida de la Bolsa

GRAN DEPRESIÓN DE 1929: CAÍDA DE WALL STREET

El 24 de octubre de 1929 al mediodía, el crecimiento financiero de los años veinte yacía hecho pedazos en el suelo de la Bolsa de Nueva York. Miles de norteamericanos, desde viudas pobres hasta magnates, habían perdido sus salvavidas. Al final del día se habían suicidado once financistas.

Mirando hacia atrás, los signos que desembocarían en el «jueves negro» estaban escritos en las paredes. Los precios de las acciones habían subido más del doble desde 1925 y en setiembre el índice Dow Jones (una estimación del valor de las acciones principales) había alcanzado la marca récord de 381 en un mercado frenético.

Los indicios de una recesión económica mundial y las advertencias de los expertos de que las acciones estaban sobrevaluadas habían provocado que algunos inversores importantes empezaran a retirarse del mercado, pero el 19 de octubre el impulso de vender alcanzó proporciones alarmantes y los precios empezaron a caer.


Caída de la Bolsa de Wall Street

Si bien la Primera Guerra Mundial se desarrolló solamente en algunas regiones europeas, la crisis económica que se desencadenó luego de su finalización afectó a todo el planeta. Esta crisis, que cuestionó entre las dos guerras mundiales, la supervivencia del sistema capitalista tal como se venía planteando hasta ese momento, tuvo su centro en los Estados Unidos y de alli se extendió al mundo.

Los desequilibros económicos: Luego de la Primera Guerra, los gobiernos de los diferentes países del mundo, tenían esperanzas en recuperar la prosperidad económica que habían disfrutado hasta 1914. Durante los años 1918-1919, parecía que estas expectativas se estaban cumpliendo, pero en 1920 comienza una crisis que hizo caer precios y expectativas.

Tanto los países anglosajones, como los que habían permanecido neutrales en la guerra, como Japón, ensayaron propuestas para volver a tener una economía sólida basada en una moneda estable, pero lo consiguieron solo parcialmente.

Sin embargo, en la caotica Alemania cayó totalmente el sistema monetario, con lo cual la moneda perdió su valor y terminó con el ahorro privado. Las empresas, entonces, debieron recurrir a los préstamos extranjeros para poder sobrevivir, circunstancia que colocó a Alemania, en los años siguientes, en una gran dependencia de los créditos externos. La situación no era muy diferente en la Unión Soviética y en los países del este europeo, pero en Polonia, Hungría y Austria, la moneda no perdió totalmente su valor.

A partir de 1924, la crisis se fue superando, y comenzó una nueva etapa de prosperidad que reanuda el crecimiento económico, a pesar que algunos precios de materias primas y alimentos básicos volvieron nuevamente a bajar, y que el desempleo se mantuvo alto. Estos desequilibraos llevarían a una nueva crisis, pero esta vez, más profunda.

Estados Unidos y el modelo de vida americano: La Primera Guerra Mundial había favorecido a los Estados Unidos de una manera espectacular, convirtiéndolo en el principal proveedor de materias primas y productos alimenticios e industriales. También era el principal acreedor del mundo, y su influencia en Europa era fundamental.

La guerra había traído también un importante crecimiento industrial que se calcula en un 15%, siendo los sectores más favorecidos aquellos relacionados con la industria bélica. La agricultura también se había beneficiado y las necesidades europeas de comerciar, convirtieron a la flota americana en la segunda marina mercante del mundo.

La prosperidad y el crecimiento que se inició en los primeros años de la década de 1920, fueron mucho más profundos y estables en los Estados Unidos. En esta época se consolidaron sectores industriales nuevos como la industria eléctrica , la química y la petroquímica, la aeronáutica, la automotriz, el cine y la radiofonía.

Como consecuencia de este desarrollo industrial sin precedentes, el sistema energético se renovó, sobre todo a partir del incremento del consumo de petróleo y electricidad. La industria se hizo más eficiente al incorporarse el Tayiorismo y el Fordismo como nuevas modalidades de producir y organizar el trabajo y la producción en serie se impuso. También se desarrollaron nuevas actividades relacionadas indirectamente con las nuevas industrias, como la construcción de carreteras, de aeropuertos, de viviendas de fin de semana, etc.

Como la competencia industrial era muy fuerte, aumentó la concentración empresarial, dando lugar a la formación de trusts.

La agricultura, por el contrario, no vivió un crecimiento similar, pues los precios agrícolas se mantuvieron por debajo de los precios industriales, generando un desequilibrio desfavorable al sector primario. Ante esto, muchos campesinos vendieron sus tierras por debajo del valor real y se fueron a las ciudades.

Sin embargo, la prosperidad indefinida y el optimismo se extendían por todas partes. Eran los años dorados del consumismo y de la exaltación nacionalista. Se creía alcanzada la meta de ser una sociedad opulenta. El clima de confianza se tradujo en la compra de acciones de las empresas industriales por parte de un gran número de la población, siendo la Bolsa de Nueva York el centro de la economía mundial, a dónde llegaban capitales de todos los puntos del planeta.

A pesar de esto, como la economía mundial estaba en desequilibrio con respecto a los Estados Unidos, no se pudo generar una demanda suficiente que pudiese sustentar la expansión industrial. Esto dio lugar a que ya en 1925, se comenzase a acumular stock de diversos productos, dando lugar a la caída de los precios, al desempleo y a la pérdida de la capacidad adquisitiva de la población.

Hacia fines de la década, la compra de acciones de manera desenfrenada creció en un 90%. La especulación financiera hacía ganar dinero rapidamente, siendo el valor de las acciones ficiticios, ya que estaban por encima de su valor real. (La gente sacaba créditos en los bancos y ponía ese mismo dinero en la bolsa, a un interés mas alto de lo que pagaba)

La caída de la Bolsa de Nueva York:

EL PORQUE DE LA CRISIS: A medida que la prosperidad aumentaba, los empresarios buscaron nuevas negocios para invertir sus ganancias. Prestaban dinero a Alemania y a otros países e instalaban sus industrias en el extranjero (la Argentina y Brasil, entre otros). También invertían en maquinarias que permitían aumentar la producción. Desde que advirtieron que tendrían dificultades para vender tanta mercadería, comenzaron a invertir en bienes de lujo, como joyas o yates, y en negocios especulativos. La compra de acciones en la bolsa se fue transformando en uno los más rentables. Muchas veces, para comprar acciones, los empresarios pedían créditos a los bancos. Debido a que la ganancia de las acciones podía llegar a un 50% anual y el interés que debían pagar por los créditos bancarios era del 12%, los beneficios que obtenían eran enormes. A fines de la década, la prosperidad, que antes estaba basada en el desarrollo industrial, pasó a depender de la especulación.

En 1928, algunos síntomas hacían prever que la economía estaba en peligro. Los ingresos de la población no habían subido tanto como para que el consumo siguiera creciendo. Los almacenes estaban llenos de mercaderías que no podían ser vendidas y muchas fábricas comenzaron a despedir a sus trabajadores. Sin embargo, en la bolsa seguía la fiesta especulativa. Los precios a que se vendían las acciones no reflejaban la situación económica real de las empresas. Aunque el crecimiento de muchas de ellas se había detenido, sus acciones seguían subiendo porque había una gran demanda de los especuladores. Nadie pudo o quiso darse cuenta de la gravedad de la situación. Cuando en octubre de 1929 la Bolsa de Nueva York quebró, la crisis fue inevitable y se extendió al sistema bancario, a la industria, el comercio y al agro estadounidenses. Sus consecuencias se sintieron también en todo el mundo y perduraron hasta la Segunda Guerra Mundial.

El jueves 24 de octubre de 1929, se produjo el crash de la bolsa de Wall Street. Más de 13.000.000 de títulos que cotizaban en baja no encontraron compradores y ocasionaron la ruina de miles de inversores, muchos de los cuales, habían comprado las acciones con créditos que ya no podrían pagar. (Foto:Una multitud aguarda para retirar sus depósitos)

Esto llevó a que la gente entrara en pánico, y quienes poseían dinero en cuentas bancarias corrieron a retirarlo. Los bancos no eran capaces de hacer frente a tal magnitud de reintegros, y además, como en los Estados Unidos se había tratado de hacer frente al descenso de la demanda con una expansión del crédito a los ciudadanos comunes, se vieron desbordados por deudas incobrables. Ante esto, se negaron a dar nuevos créditos y a refinanciar las deudas existentes, pero sin embargo, aproximadamente 600 bancos americanos quebraron.

A partir de ese momento se inició un período de contracción económica mundial, conocido como la “GRAN DEPRESiÓN”.

En los Estados Unidos, el descenso del consumo hizo que los stocks acumulados crecieran, las inversiones se paralizaran y muchas empresas tuviesen que cerrar sus puertas.

La caída de la actividad industrial supuso una desocupación generalizada, de tal manera que se calcula que hacia 1932, existían en los Estados Unidos cerca de 13.000.000 de desocupados.

La depresión trajo también penuria en el campo, pues muchos agricultores se arruinaron como consecuencia de la caída de los precios y de los mercados agrícolas. Como solución desesperada para poder pagar sus deudas, gran cantidad de trabajadores agrícolas vendieron sus tierras a precios irrisorios y se fueron a trabajar al oeste.

La pobreza no alcanzó solo a campesinos y obreros, sino que se extendió a empleados, profesionales y capitalistas arruinados.

Extensión de la crisis

Las conexiones existentes en la economía internacional, pero sobre todo la dependencia que de los Estados Unidos tenía la economía europea, hicieron que la Gran Depresión, se extendiera por todo el mundo.

La caída de los precios en América afectó a las industrias de otras partes del mundo que tenían precios superiores a los estadounidenses y que al no poder competir, vieron drásticamente reducidas sus exportaciones. Al mismo tiempo, la disminución de la demanda norteamericana, (y por ende, de sus importaciones), frenó las exportaciones de muchos países, con lo que disminuyó el comercio mundial.

Los Estados Unidos también trataron de repatriar capitales que habían invertido en diferentes países. Esto tuvo una especial repercusión en Alemania, que tenía cuantiosos créditos tomados a Norteamérica, pues ese país había sido prácticamente obligado a endeudarse para hacer frente a las reparaciones de guerra estipuladas en el Tratado de Versalles, las que debían ser pagadas en efectivo. La crisis afectó también a Austria, Gran Bretaña, Francia, América Latina, el Sudeste Asiático, Australia, y muchos más, ya que salvo en la Unión Soviética, sus consecuencias repercutieron de una u otra manera en todo el planeta.

El 11 de diciembre de 1930, en la ciudad de Nueva York, el poderoso Banco de Estados Unidos se derrumbó, y destruyó los depósitos de medio millón de cuentahabientes. Sólo en 1931 se desplomaron unos 2,300 bancos. Innumerables fabricantes con exceso de existencias cerraron sus fábricas para reducir pérdidas. Entre 1930 y 1933 un promedio de 64,000 trabajadores por semana pasaron a engrosar la multitud de desempleados. En 1933, unos 13 millones de estadounidenses estaban sin empleo, y quienes lo conservaron vieron reducidos sus salarios. La producción industrial descendió hasta los niveles de 1916.

El New Deal: La crisis había llevado a replantear el rol del Estado en la economía de una nación. En marzo de 1933 asumió como presidente de los Estados Unidos, Franklin Roosevelt, quien se fijó como principal objetivo reconstruir la economía de su país.

Para esto desarrolló un plan conocido como “New Deal”, que consistía en la regulación de la economía favoreciendo las inversiones, el crédito y el consumo, lo que permitiría reducir el desempleo. El gasto público debía orientarse a la seguridad social y a la educación.

El modelo estaba inspirado en las ideas del economista John Keynes que expuso sus principios en el libro “La teoría general del empleo, el interés y el dinero”. Keynes sostenía los principios del liberalismo clásico, pero proponía la intervención del Estado en aquellos casos en que se viera perjudicado. Creía que una redistribución de los ingresos y el aumento de la tasa de empleo, reactivaría la economía. Nació así la teoría keynesiana.

Las medidas adoptadas por Roosevelt fueron: ayudar a los bancos, subvencionar a los agricultores, aumento de los salarios y reducción de las horas de trabajo, creación de nuevos puestos de trabajo en la administración pública y en obras públicas, lo que daría un fuerte impulso a la construcción y a sus industrias derivadas. También se establecieron planes de asistencia sanitaria y se organizó un nuevo sistema de jubilaciones y pensiones”

Los resultados del New Deal fueron desiguales, lográndose estabilización en lugar de crecimiento. No se logró el pleno empleo y la permanencia de un número alto de desocupados, hicieron de la década del 30. Un período de tensiones y enfrentamientos sociales.

LOS GOBIERNOS enmarcados en el New Deal (Nuevo Trato) del presidente Franklin Delano Roosevelt, desde 1933 hasta 1940, no lograron elevar el empleo ni la producción industrial norteamericana a los niveles que tenían en 1929. Sin embargo, gracias a la inversión pública y a la reestructuración casi total de la economía, pero sobre todo al liderazgo económico de Washington, el país quedó preparado para asumir el predominante papel internacional que le correspondió desempeñar en la Segunda Guerra Mundial y que trajo consigo la recuperación económica además de una gran victoria.

La necesidad de aumentar la producción debido a la guerra finalmente solucionó el problema de la cesantía. El esfuerzo económico que se requería para satisfacer las demandas de las fuerzas armadas y los aliados era gigantesco. La forma en que reaccionó la industria norteamericana abrió un espectro tan grande de posibilidades económicas que, al realizarse, crearía para los Estados Unidos una era de prosperidad y poder, sin precedentes.

Primer discurso de inauguración de F.D. Roosevelt el 4 de marzo de 1933
[…] Nuestra tarea prioritaria es hacer que la gente vuelva a trabajar. Esto se puede conseguir mediante un reclutamiento directo por parte del gobierno. […] Nosotros podemos facilitar la realización de este objetivo aumentando el precio de los productos agrícolas, y con éstos la capacidad adquisitiva de los agricultores.

Podemos facilitarlo insistiendo para que el gobierno federal, el de los Estados y los gobiernos locales se pongan a trabajar inmediatamente para reducir de una forma draconiana sus costes de funcionamiento. Podemos facilitarlo unificando las ayudas a las víctimas de la crisis. […] Podemos facilitarlo planificando y supervisando a nivel nacional todas las formas de transporte, de comunicaciones y de servicios que tienen claramente un carácter de interés público […].

Finalmente, en nuestro camino hacia la plena ocupación, necesitaremos llevar a cabo tres medidas destinadas a prevenir un retorno a los malos tiempos pasados: tendrá que haber una estricta vigilancia de todas las actividades bancarias, financieras y de inversiones; habrá que limitar las actividades de los que especulan con el dinero de los demás; habrá que asegurarse de que nuestra divisa sea a un tiempo adecuada y saneada. […]
Nuestras relaciones comerciales internacionales, aunque tienen mucha importancia, son, hoy, secundarias respecto a la necesidad de establecer una política nacional saneada […].

DEPRESIÓN MUNDIAL
La oleada de la depresión económica norteamericana sacudió a todo el mundo. Japón perdió el lucrativo mercado estadounidense para sus exportaciones de seda (que habían supuesto vitales ingresos para los agricultores y trabajadores de su industria textil). Debido a la retirada de los préstamos norteamericanos, muchos gobiernos de Iberoamérica tuvieron que abandonar numerosos proyectos. En Europa, la quiebra del Creditanstalt, el mayor de los bancos austríacos, en mayo de 1931, repercutió en muchos otros, que se vieron obligados a cerrar, incapaces de satisfacer sus obligaciones. Los esfuerzos internacionales por ayudar al Creditanstalt sólo lograron agotar las necesarias reservas de otros bancos.

En Alemania estaban sin trabajo la mitad de los hombres en edades comprendidas entre 16 y 30 años. En Australia, el desempleo ascendió de menos del 10 por ciento en 1929 a más del 30 por ciento en 1932. En el mundo, el número de los desocupados se elevaba a 30 millones. En las ciudades, el aguijón del hambre impulsaba a infinidad de hombres y mujeres a buscar alimento en los cubos de basura. Mientras tanto, miles de hectáreas de grano se pudrían en los campos porque su recolección y transporte no resultaban económicos. En Brasil se quemaron, por la misma causa, miles de toneladas de café.

En septiembre de 1931, Gran Bretaña abolió la convertibilidad de la libra en oro; es decir, el patrón oro había sucumbido. Al protegerse las naciones con fuertes barreras arancelarias, cuotas de importación, devaluaciones de moneda y numerosos medios para amparar sus industrias, el comercio internacional se derrumbó. Las dificultades económicas acentuaron la insolidaridad de las naciones, cuando sólo la cooperación hubiera podido subsanar los males. Paradójicamente, el auténtico estímulo para la recuperación económica provino del rearme alemán, cuyas larvadas raíces se hundían siniestramente en la sima de la Depresión. En términos de vidas y padecimientos, fue un estímulo cuyos abrumadores costes superarían cuanto la experiencia o la imaginación humanas pudieran concebir.

CRISIS MUNDIAL EN EL MUNDO

Las manifestaciones —como esta marcha de hombres sin trabajo organizada en Londres en 1930 (centro)— ponían de relieve ante la opinión pública la angustiosa situación. Inglaterra tenia en diciembre de 7930 dos millones y medio de parados.

Una imagen de la época, reclamos gráficos

CRÓNICA DE LA ÉPOCA:
NOTA A CARGO DE SILVIA B. LÁZZARO Historiadora

Períodico El Bicentenario Fasc. N°6 Período 1910-1929

La crisis con epicentro en Wall Street impacta en todos los ámbitos de la economía capitalista, afectando tanto a los países industrializados como a los productores de materias primas. Los motivos de la amplia propagación son las gigantescas dimensiones asumidas por la producción industrial en Estados Unidos y los vínculos financieros que la posición dominante del dólar había creado en Europa, Canadá y América latina.

El mecanismo de mercado se desbarató provocando, por un lado, la implementación de formas de regulación ante la exigencia de generar renovados impulsos a la actividad económica y para recuperar el empleo y la demanda; y por otro, se produjo un reacomodamiento, fundamentalmente en los países centrales, que se caracterizó por adoptar claros perfiles proteccionistas. Se asistió a una quiebra del sistema multilateral de comercio y de pagos, cobrando fuerza procesos como la constitución de bloques, acuerdos bilaterales, devaluación monetaria, abandono del patrón oro, adopción de controles de cambio y el establecimiento de cuotas de importación.

El objetivo explícito de tales medidas tiende a desvincular los medios de pago y el nivel de la economía interna, de las fluctuaciones del balance de pagos y a posibilitar la adopción de estrategias monetarias y fiscales compensatorias que permitan contrarrestar los efectos de la crisis.

Las secuelas más inmediatas de esta situación son la disminución del comercio y del movimiento internacional de capitales, lo que implica una serie de consecuencias mutuamente condicionadas para las economías dependientes especializadas en la exportación de productos primarios: reducción de los volúmenes exportados; trastrocamiento de la corriente internacional de capitales; disminución del poder de fcpmpra de las exportaciones; empobrecimiento de las reservas, y profundización i del endeudamiento externo en tanto es ineludible equilibrar el déficit de la balanza de pagos.

Los vanos intentos por encontrar un acuerdo que regule las transacciones internacionales muestran hasta qué punto se deterioró la situación política.

Las economías latinoamericanas sufrieron de inmediato las secuelas de la crisis, surgiendo dos opciones para responder al crack económico global: una, fortalecer los vínculos comerciales con los países desarrollados con el propósito de compartir equitativamente el mercado y mantener el funcionamiento del modelo basado en la exportación/importación, en el contexto más general signado por la reducción de la demanda ocasionada por la crisis; otra, no necesariamente contrapuesta a la primera, iniciar un proceso de industrialización que tienda a superar la vulnerabilidad externa y a lograr una mayor autosuficiencia, sustituyendo importaciones tradicionales de Europa o Estados Unidos.

A causa de los efectos de la depresión sobre los sectores más concentrados se está registrando un desplazamiento general hacia la implementación de políticas económicas intervencionistas que estimulen la sustitución de importaciones y el incremento de la actividad industrial. E implica secuelas sociales complejas: el germen de una burguesía industrial, que no representa una amenaza potencial a la hegemonía de las clases tradicionales -sino que por el contrario contribuye a su diversificación, pero también a su cohesión en torno a la defensa de intereses compartidos-, y el crecimiento y fortalecimiento de los movimientos sindicales. En efecto, el apoyo y el control del trabajo se erigen en condición fundamental para la expansión industrial de forma rentable, emergiendo el trabajo organizado como un actor importante en la escena social.

La crisis del capitalismo liberal muestra la imposibilidad de que el Estado se siga manteniendo al margen del ámbito socioeconómico, pero también del político institucional. El desprestigio de las instituciones políticas del capitalismo liberal conduce al fortalecimiento de la propuesta corporativa en sus diferentes variantes (fuerzas armadas, Iglesia, sindicatos y organizaciones empresariales), cuya función será recibir y dar respuestas a las demandas que se generen.

La crisis es un mecanismo recurrente del sistema capitalista mismo y quizá pueda considerársela no íntegramente como un proceso de desequilibrio, sino por el contrario como una estrategia equilibradora; en tanto también es capaz de generar respaldo a la inversión, al crédito y al sistema banca-rio: políticas asistenciales e incremento de la obra pública como formas de reactivación de la economía.

Lo esencial es plantearnos como desafío aprehender los dilemas económicos que se generan y, más aún, discutir sus soluciones en el contexto de un sistema de producción capitalista complejo en su naturaleza y en el diagnóstico de sus problemáticas, susceptibles de continuos abordajes teóricos que nos deriven hacia el imprescindible debate.

Fuente: Períodico El Bicentenario Fasc. N°6 Período 1910-1929

Historia de Brasilia Urbanismo Capital de Brasil Maravilla Arte

Historia de Brasilia – Urbanismo Capital 

Brasilia (en portugués Brasília) es la capital de Brasil, localizada en la parte central del país, unos 950 Km. al noroeste de Río de Janeiro. Tiene una población de 2.455.903 habitantes según las estimaciones del censo de 2007 y es la sede del gobierno federal, conformado por el presidente —quien trabaja en el Palacio de Planalto—, el Supremo Tribunal Federal de Brasil y el Congreso Nacional de Brasil.(WIKIPEDIA)

Su construcción no se decidió a consecuencia de un ramalazo de entusiasmo popular, ni es tampoco un alarde de la capacidad de los arquitectos, sino que es el fruto de una voluntad política determinada que trataba de resolver, con un acto sustancialmente autoritario, las contradicciones económica-sociales del país.

 Brasilia - Urbanismo Capital

En realidad, en Brasil ya se había decidido, hace 150 años, trasladar la capital; en efecto, en el acta de proclamación de la República, en 1890, un artículo de la Constitución preveía ya dicho desplazamiento a una localidad del interior, pero sin precisar el lugar. Dos años después, una comisión de científicos, pero no arquitectos ni ingenieros, inició una serie de investigaciones que acabaron con la recomendación de una localidad de la altiplanicie central: el Plan Alto.

Sin embargo, no se llegó a ningún resultado concreto, y la mismo sucedió con las comisiones nombradas en los años que siguieron. Mucho después, ya en 1953, el presidente Getulio Vargas volvió a tomar la decisión de trasladar la capital al interior, sobre todo para favorecer el desarrollo económico de aquella zona del país y, en general, de todas las zonas del interior frente a las hasta entonces privilegiadas de la costa. Con este fin, pues, se creó una comisión que intentaría localizar un lugar para la nueva capital de Brasil, escogiéndose para ello una zona de 52.000 km2 dentro de la cual debería elegirse el punto exacto para construir la nueva ciudad.

Además, el gobierno brasileño encargó a una sociedad americana que efectuara investigaciones para seleccionar cinco posibles localidades, teniendo en cuenta que la proyectada capital habría de albergar medio millón de habitantes. En marzo de 1955 se entregaron al nuevo presidente de la república, Kubitschek, los resultados de los estudios llevados a cabo, basados en una campaña aereofotogramétrica, en virtud de los cuales se había elegido un lugar situado en una amplia meseta entre las cuencas de los ríos San Francisco, Amazonas y Río de la Plata.

En septiembre de 1956 se convocó el concurso para el plan piloto de la nueva capital, resultando vencedor el proyecto de Lucio Costa. La idea de Costa se basa en el esquema más antiguo que se conoce: la cruz. En efecto, creó dos direcciones principales, una urbana y otra destinada al tráfico, que marcan una clara distinción entre la zona ejecutiva y la residencial.

En la dirección que va desde la plaza de los Tres Poderes (legislativo, judicial y ejecutivo) a la estación del ferrocarril (flanqueada por los depósitos de las pequeñas industrias) se encuentran la catedral, los ministerios, los bancos, los edificios comerciales, los sectores recreativo-culturales, con el centro televisivo y el deportivo y, finalmente, la plaza municipal y la zona de los cuarteles.

Los barrios residenciales, dispuestos en franjas a lo largo del eje longitudinal, que es ligeramente curvo, aparecen como una sucesión de cuadrados en los que se incluyen, además de los edificios para viviendas, una escuela elemental, un liceo o colegio, una capilla, un mercado y un supermercado; la agrupación de cuatro cuadrados constituye un barrio.

En la franja exterior de esos cuadrados de la zona residencial se encuentran la ciudad universitaria y las embajadas y, más allá de éstas, las casas individuales, la estación de autoservicio, el yacht club, el campo de golf y la residencia privada del presidente. Las zonas externas de las alas residenciales se destinan a jardín botánico (al norte) y a parque zoológico (al sur), además de espacios para campos de equitación y otros para la celebración de ferias. El cementerio y el aeropuerto están a ambos lados de la zona residencial del sur.

La fundación de Brasilia, incluso dentro de la validez de los motivos económico-sociales que la impulsaron, queda enmarcada en el campo de las decisiones políticas. Pero en su ilusión de concretar, Brasilia corre el grave peligro de convertirse en una capital simbólica o, peor aún, en una ciudad estrictamente burocrática. Construida como un monumento más perenne que el bronce, ya está sufriendo lentamente la suerte de los grandes monumentos del pasado, que la historia llenará de otros significados, y destinados a ser modificados por los acontecimientos (los acontecimientos que, con su presencia, querían modificar).

De todas formas, queda la imagen de esta ciudad enorme, no congestionada, cuyo amplitud transmite al visitante la concepción de un tiempo y de un espacio que van más allá de nuestras dimensiones habituales. Proyectadas hacia el futuro, tales dimensiones sólo nos parecen comprensibles si se tienen en cuenta las del propio Brasil.

Esta nación enorme (la cuarta del mundo en superficie), llena de desequilibrios y de posibilidades, con ciento ochenta millones de habitantes únicamente, con zonas todavía inexploradas, un subsuelo riquísimo y una vivaz cultura en formación, ha encontrado precisamente un primer desarrollo original en la arquitectura moderna, que ha producido, y continúa haciéndolo, personajes de gran categoría.

Ésta es la razón por la que Brasilia ha representado la gran ocasión de la moderna arquitectura brasileña, el gran experimento, una experiencia crucial en el proceso de transformación, no sólo de Brasil, sino también de toda la América Latina.

Para tener una idea de las dimensiones de esta ciudad basta situarse en el punto más elevado del cruce de los dos ejes principales, desde el que se goza de una incomparable vista del centro de la urbe en toda su extensión. Los lejanos edificios de la Cámara de los Diputados, con sus cúpulas, parecen, a la luz del crepúsculo, platillos volantes suspendidos apenas sobre una plataforma. Detrás de ellos se yergue el edificio de las Secretarías, que nos recuerda una rampa de lanzamiento de misiles.

El aspecto monumental es el denominador común de todos los edificios del conjunto; este carácter no está vinculado a cada una de las construcciones en particular, sino a la relación que entre ellas existe, junto a la naturaleza circundante y al elemento luz; precisamente estas complejas relaciones crean un espacio casi irreal, de sueño. Cada arquitectura presenta el raro encanto de volúmenes geométricos situados en un plano sobre el que rueda la luz.

Y sin embargo, ésta es una de las contradicciones más evidentes de Brasilia: el contraste entre el aspecto declaradamente moderno, y a veces hasta futurista de cada una de las obras, y los principios compositivos que las animan, más inspirados en una perspectiva renacentista y barroca que en los de una ordenación contemporánea.

Junto a Lucio Costa, el viejo maestro de la arquitectura moderna brasileña, también ha unido su nombre a la realización de Brasilia el arquitecto Oscar Niemeyer. Cuando se estaba construyendo la ciudad, él ya era, desde hacía años, un consagrado y celebrado profesional, cuyas obras se encuentran en diversos lugares del Brasil y del continente sudamericano.

Oscar Niemeyer Soares Filho nació en el seno de una familia acomodada el 15 de diciembre de 1907, en Río de Janeiro. Después de haber frecuentado el colegio de los barnabitas, empezó, en 1930, los estudios de arquitectura; y tras la revolución de Getulio Vargas se formó en un ambiente que apoyaba sustancialmente a los artistas de vanguardia, llegando a ser uno de los personajes clave de la arquitectura moderna en su país.

En un clima cultural donde todavía imperaba el academicismo ochocentista, recogió el mensaje de Le Corbusier, adaptándolo a la realidad de su tierra, donde la relación con la naturaleza se impone con violencia. Con ello el repertorio racionalista se simplifica: pocos motivos elementales, muy característicos en su definición espacial, sustituyen el contrapunto estructural de Le Corbusier.

El choque con el sensacional paisaje brasileño se afronta con una inmediatez que lleva a Niemeyer a expresar una imagen que nace ya desnuda (mientras en Le Corbusier se llega al mismo punto a través de sucesivas simplificaciones). En 1936, al iniciar sus actividades, obtuvo, junto a L. Costa, A. E. Reidy y E. Vasconcelos, el encargo para el Ministerio de Educación y Sanidad de Río. Fue entonces cuando se encontró con Le Corbusier, que había sido llamado por Costa para ser consultado: el encuentro fue un acontecimiento fundamental para la posterior producción de Niemeyer y para toda la arquitectura brasileña.

En el Palacio de los Ministerios se refleja, con gran claridad, el programa del gran arquitecto francés, con las soluciones pensadas para París, Argel, Nemours y Buenos Aires: así encontramos los pilotines (las sólidas pilastras que levantan el edificio del suelo); las terrazas jardín en lugar del tejado; el pan de yerre, es decir, la fachada totalmente de vidrio, y los brise soleil, protectores arquitectónicos (aquí tan necesarios) contra la reverberación del sol.

A todo ello se añade, además, el empleo de los azulejos, los típicos ladrillos de mayólica esmaltada que, combinando con la vegetación tropical de los jardines (diseñados por Roberto Burle Marx para la plaza anterior al edificio y para las terrazas), hacen resaltar claramente el planteamiento regionalista de la obra.

En 1942, Niemeyer se afirmó definitivamente, proyectando para Pampulha el casino, el yacht club, el restaurante Baile y la iglesia de San Francisco de Asís. Sin embargo, esta experiencia, aun siendo notabilísima, constituye, si se la compara con su actividad posterior, una nueva investigación de laboratorio.

En 1956, Kubitschek, elegido presidente de la República, empeña sus mejores energías en la fundación de Brasilia. Y Niemeyer, nombrado superintendente técnico del Novacap, el ente para la edificación de la nueva ciudad, recibió el encargo de proyectar la residencia del gobernador y el hotel para huéspedes oficiales. Al mismo tiempo se convocaba el concurso para el plan urbanístico, en el que venció, como ya se ha dicho, el arquitecto Lucio Costa.

Al proyectar los edificios de Brasilia (además de los ‘a citados, recordemos la capilla anexa al palacio presidencial, el Senado y la Cámara de los Diputados), Niemeyer siguió los mismos criterios que inspiraron el plan de Costa: cada uno de tales edificios nace de un punto formal muy simple, elemental. desarrollado con gran sobriedad en sus detalles constructivos.

A menudo la estructura sustentadora no tiene ninguna relación con elementos decorativos característicos. ‘. componente ornamental procede no de la observación particular próxima, sino de la relación del edificio con la nueva escala. verdaderamente inusitada, del espacio circundante, que obliga a observarlo, dada su excepcional amplitud, desde distancias mucho mayores de las que hasta entonces habían sido habituales. El palacio del Parlamento (o del Congreso Nacional) está situado en el vértice de la triangular plaza de los Tres Poderes, y a ambos lados se levantan el Tribunal Supremo y la sede del poder ejecutivo.

De todas las construcciones es, sin duda, la más grande y articulada, compuesta de dos partes bien diferenciadas: un edificio horizontal de tres pisos, con un frente de doscientos metros, que alberga al Senado. ubicado en una media esfera, y la Cámara de los Diputados, situada en otra semiesfera más amplia pero invertida. Como es de suponer, a este articulado conjunto hay que añadir todos los servicios, que, como es natural, son completos y numerosos. Más abajo, gracias a un elaborado sistema de distribución, se desarrollan las actividades de los diputados, del personal, de la imprenta y del público.

Entre las dos medias esferas se levanta un rascacielos, el único de la plaza, circundado por un gran estanque. En el rascacielos se hallan las oficinas de los órganos legislativos, distribuidas en tres pisos bajo el nivel de la plataforma y en otros veinticinco pisos superiores.

Es característica la forma en H (que también presenta visto desde un avión); la barra horizontal de esa H, que ocupa el espacio entre el undécimo y el decimotercer piso, constituye una especie de puente (detalle realmente original) que une los dos cuerpos independientes del edificio. Para tener una idea de la grandiosa escala de esta construcción, bastará tener en cuenta que en la “cúpula invertida” de la Cámara encuentran cabida unos 700 diputados, 1.000 senadores, 200 periodistas y unos 1.000 espectadores.

Las dos cúpulas cubren una gran plataforma horizontal, como una suspendida plaza futuritas, a la que se puede llegar a través de una rampa aérea frontal y unida a las calles laterales elevadas. La ausencia de parapeto acentúa la pureza de sus líneas, y el conjunto, aunque de enormes proporciones, parece ligero; sugestivo efecto conseguido por la concentración de la luz del sol sobre la fina lámina, mientras que la parte inferior, atrasada y vidriada, permanece en la penumbra. Más allá de estos edificios, se abren la plaza de los Tres Poderes y el horizonte.

La plaza, inmensa, es .para muchos brasileños el símbolo del fututo de su país, como también lo es la línea horizontal continua, lejana y azul que corre tras la ciudad y que la ciudad no esconde, sino que valoriza. Toda la arquitectura de Brasilia es horizontal, pero siempre “destacada” del suelo, de forma que, a través de los inmensos pilotis, nunca deja de verse el lejano horizonte de la gran llanura en la que se ha creado esa Moderna capital.

Nueva Siete Maravillas del Mundo Moderno

Fuente Consultada: Maravillas del Mundo Tomo IV

Alhambra de Granada

La Ciudad Encantada

El Escorial

Gran Cañón del Colorado

 

Chang´an en China La Ciudad Mas Grande Del Mundo en la Edad Media

Chang´an en China: Ciudad Mas Grande Del Mundo

China fue un país de ciudades extraordinarias y cosmopolitas, en una época en que Europa -contaba con núcleos urbanos que no se les pudieran comparar. A partir del siglo VI, durante la dinastía Tang en China, y hasta el principio del siglo IX, Chang’an se convirtió en la ciudad más grande del mundo. Constituía el punto de llegada de la Ruta de la Seda, que atraía a comerciantes y viajeros de todo Asia. Fue una ciudad rica y civilizada, donde vivían cerca de un millón de habitantes.

En China, la dinastía Suci (589-618) hizo que se reedifican: muchas ciudades y la capital, Chang´an, en época de los Tang sucesores de los Suci, adquirió una brillantez inusitada. Con mas de un millón de habitantes —según algunos autores, dos millones— y sus jardines, se convirtió en una de las mayores y más bellas ciudades del mundo, otras grandes ciudades chinas eran también ya  puertos de Cantón y de Hang-tcheu, con colonias de mercader: extranjeros y gran densidad por hectárea.

Yenching, la capital  de la dinastía mongol Yuang, la moderna Pekín, fue la Cambaluc. de los comerciantes extranjeros, descrita con admiración, según  Marco Polo.

La historia de la humanidad, desde la Edad Media hasta la actualidad, ha sido principalmente la historia de la civilización europea. Sin embargo, antes de eso, en el tiempo transcurrido entre la caída del imperio romano y el inicio del Renacimiento, el centro del mundo se hallaba en Oriente.

En el punto de mayor gloria del imperio romano, la ciudad de Roma tenía cerca de un millón de habitantes. En el año 800 de nuestra era, cuando Chang’an estaba en pleno apogeo, la población de Roma se había reducido a 50.000  habitantes.

El florecimiento de la ciudad de Chang’an coincidió con otro importante punto sobresaliente de la historia china: un desplazamiento de la población del norte al sur. Dos grandes ríos dominan la geografía china: el río Amarillo, en el norte, y el Yangtsé, en el sur.

El río Amarillo provocaba desastrosas inundaciones y podía arrasar los cultivos, con lo cual dejaba sin medios de sustento a los campesinos que vivían en la región. Por el contrario, el área que está alrededor del Yangtsé es mucho más seca y naturalmente menos apta para cultivos como el arroz. Sin embargo, para la época de la dinastía Tang, las técnicas de irrigación de los arrozales se habían extendido por la región (los chinos las importaron de Asia suroriental) y la población comenzó a desplazarse hacia el sur.

A fines del siglo VI Yang Chien, fundador de la breve dinastía Suci (589-618), emprendió  importantes obras hidráulicas que culminaron con la construcción de una vasta red de canales, destinados no sólo a la agricultura, sino asimismo a mejorar las comunicaciones.

Apenas establecida la dinastía Tang (618-906), la más importante de la China medieval, propugnó la nacionalización de la tierra cultivable y su redistribución en lotes, confeccionados de acuerdo con las necesidades familiares de cada obtentor, para igualar la riqueza de sus súbditos.

Estas medidas, utópicas, fracasaron por la resistencia que opusieron a las mismas los nobles terratenientes, y no lograron impedir que continuara la formación de grandes dominios territoriales a lo largo del siglo X, con lo cual el Estado hubo de limitar su intervención a la imposición de un gravamen sobre las tierras.

construcción del Gran CanalEl sistema de canalizaciones se completó con la construcción del Gran Canal, que unía el Yangtse con la capital del país, Chang´an. La creación y mantenimiento de esta red de canales, que no tenía paralelo en el mundo, daría trabajo a más de tres millones de operarios.

Chang’an era una ciudad cosmopolita y abarrotada. Altas murallas protegían a sus habitantes y nadie, salvo los mensajeros imperiales, podía entrar o salir en la noche, pues se cerraban las puertas y se imponía un estricto toque de queda.

La ciudad fue construida siguiendo un modelo de cuadriculas, con amplias calles por donde se circulaba de norte a sur o de oriente a occidente. Se restringía la velocidad de los coches y los jinetes a caballo.

Había cinco canales por los cuales se transportaba mercancía en diversas partes de la ciudad y que regaban con sus aguas los parques y alimentaban los lagos de los jardines de la nobleza. La ciudad estaba dividida en secciones, cada una de ellas con su propia delimitación amurallada y sus propios conjuntos de casas, oficinas, templos y talleres.

También en este ámbito se aplicaba el toque de queda: una vez se oía el redoble de tambores, al caer la tarde, se cerraban las puertas que separaban las diversas áreas de la ciudad y el movimiento entre ellas quedaba prohibido. Una patrulla nocturna llamada Guardia del Pájaro Dorado hacía cumplir la ley: capturaba y golpeaba a quienes no obedecían. Había, asimismo, edificios gubernamentales: un complejo amurallado desde el cual el representante del emperador leía los decretos imperiales a los hombres mayores de la ciudad.

Estos se ubicaban frente a él en filas ordenadas. Había una gran cantidad de monasterios —lugares fabulosamente acaudalados, auspiciados por ricos aristócratas o por el emperador mismo—, cuyas espléndidas pagodas delineaban la silueta de la ciudad. La pagoda era una forma arquitectónica desarrollada por los chinos a partir de un diseño indio.

 Gran Pagoda del Ganso SalvajeEn la actualidad todavía podemos ver la Gran Pagoda del Ganso Salvaje (imagen) y la Pequeña Pagoda del Ganso Salvaje (la primera mide 64 metros de alto y la segunda, 43) en la moderna ciudad china, ahora llamada X’ian (“Paz Occidental”).

Son monumentos que mantienen vivo un recuerdo de 1300 años de antigüedad, vestigios de otra época, cuando la ciudad que estaba bajo sus pies era la más próspera del mundo. La ciudad antigua tenía hermosos parques, por lo general vedados a los ciudadanos del común; eran lugares donde las personas adineradas e influyentes podían disfrutar de la naturaleza o comer bajo tiendas que las protegían de la lluvia primaveral.

También había un barrio de tolerancia, donde las madamas ofrecían a sus clientes niñas incluso de once años y las cortesanas divertían a los miembros de la corte imperial y a los prósperos mercaderes.


La riqueza de Chang’an se basaba en sus mercados. Había dos en la ciudad, ambos estrictamente controlados por una agencia gubernamental que registraba a los mercaderes, revisaba las monedas para evitar falsificaciones e imponía regulaciones relacionadas con pesos y medidas.

En algunos de ellos se vendían bienes importados de todo el mundo: piedras preciosas, seda y reliquias sagradas. En otros se vendían productos de consumo diario, como carne, verduras, pescado y especias. Había lugares para comer, donde los clientes podían disfrutar pasteles y otras exquisiteces, y espacios donde se ubicaban los prestamistas, para facilitarles el metálico a los clientes que lo necesitaran.

También había un primitivo sistema bancario. A cambio de una cierta suma, algunos comerciantes se hacían cargo de los valores de sus conciudadanos y les entregaban un pedazo de papel como constancia de sus depósitos. Quien recibía este documento podía usarlo luego como medio para financiar otras compras, con lo cual el documento se convertía en una especie de papel moneda.

Muchos de los comerciantes provenían de Asia central —de las tierras que ahora ocupan países tales como Kazajstán y Uzbekistán— y de Persia. También es probable que la ciudad tuviera una serie de mercados nocturnos, que hoy en día son un rasgo normal en la vida de muchas de las grandes ciudades asiáticas, aunque las autoridades los desaprobaran e impusieran restricciones al movimiento de los habitantes al caer la noche.

En nuestros días, la mayor parte de la población sigue concentrada en el sur. De esta manera comenzó a conformarse la naturaleza de la sociedad china: una enorme población campesina controlada de la manera más estricta posible por una burocracia altamente eficiente y culta.

Como era inevitable, en ocasiones colapsaba. Las dinastías que gobernaban estas extensas tierras no se sucedían unas a otras de manera suave, y muchas veces el país sucumbió a la rebelión y al desorden. Con todo, siempre aumentó de tamaño, con un crecimiento que parecía volverse contra sí mismo a medida que el país se volvía más grande y fuerte.

El nombre Chang’an significa “paz duradera“.

Fuente Consultada:
50 Cosas Que Debe Saber de la Historia Mundial – Hugh Williams
Wikipedia
Los Fundamentos del Siglo XX Tomo 94