La Locomotora a Vapor

Biografia de Newcomen Thomas Historia de su Maquina

Biografia de Newcomen – Historia de su Maquina a Vapor

NEWCOMEN, Thomas. (Darmouth, Devon, 1663-Londres, 1729.) Inventor británico. Herrero de profesión, construyó las primeras máquinas de vapor prácticas, de cilindro vertical.

En la primera fase de su funcionamiento se inyecta en el cilindro vapor de agua, que empuja el émbolo hacia arriba; en la segunda se deja condensar el vapor, con lo que se hace el vacío, y la presión atmosférica sobre el émbolo empuja éste hacia abajo. Por esta razón, estas máquinas se llaman atmosféricas.

La máquina de Newcomen caía bajo la patente de un modelo anterior menos perfeccionado debido a Thomas Savery, por lo que ambos se asociaron para comercializarla (1712).

Se utilizó para achicar agua de las minas y elevarla en los molinos de agua.

La máquina de Newcomen se exportó a Norteamérica hacia 1755. Permaneció básicamente sin cambios hasta 1769, cuando el ingeniero e inventor escocés James Watt inventó un condensador de vapor que aumentó en gran medida la eficacia del motor.

Hacia 1790, la máquina de Newcomen fue sustituida por la de James Watt.

Biografia de Newcomen Thomas y su maquina a vapor

La máquina de Newcomen, considerada actualmente como la primera máquina de vapor, comenzó a funcionar casi medio siglo antes que la de Watt.

Su inventor, Thomas Newcomen, era dueño de una ferretería en Dartmouth (Devon) y estaba asociado a John Calley, ignorándose el grado de sus conocimientos acerca de las experiencias anteriores realizadas con vapor.

El físico francés Denis Papin, por ejemplo, había construido en 1690 un modelo para demostrar que el vapor era capaz de mover el pistón de un cilindro, y unos años después, en Gran Bretaña, el capitán Thomas Savery construyó una bomba hidráulica que funcionaba relativamente bien con vapor, aunque en realidad no se tratara de una máquina de vapor; carecía de pistón de movimiento alternativo, de modo que no podía ser empleada como motor para maquinarias o vehículos.

Savery patentó su invento en 1698, y lo hizo con una fórmula tan amplia, que incluyó también artilugios como la máquina de Newcomen.

En consecuencia, Newcomen y Calley optaron por asociarse con Savery en 1705.

Después de una serie de pruebas, la máquina de Newcomen fue construida en 1712 en un lugar próximo al castillo de Dudley, probablemente en Tipton (Gran Bretaña), según se deduce de un dibujo realizado en 1719 por Thomas Barney.

Funcionaba en virtud del principio según el cual el vapor, al enfriarse y condensarse, disminuye su volumen, y si esta transformación se realiza en un recipiente cerrado, se produce un vacío en el interior.

El recipiente empleado por Newcomen era un largo cilindro vertical, abierto por arriba, provisto de un pistón circular capaz de deslizarse verticalmente.

Cuando el pistón se encontraba en el punto más alto de su recorrido, el espacio situado debajo de él era llenado con vapor y, acto seguido, se inyectaba un chorro de agua fría que lo condensaba para crear así un vacío.

Entonces, y por efecto de la presión atmosférica sobre la cara superior del pistón, éste era empujado hacia abajo y completaba su ciclo productivo; después, había que hacer ascender el pistón a fin de ponerlo en condiciones de desarrollar un nuevo ciclo de trabajo.

Las máquinas de este tipo fueron llamadas de Newcomen, aunque, en realidad, él sólo las construyera en parte (también fueron conocidas como máquinas de fuego o máquinas atmosféricas).

La primera máquina de Newcomen era muy voluminosa y ocupaba una edificación de 10 m de altura.

En el interior de este recinto destacaba un gran balancín de 7,6 m de largo (sólo una parte estaba dentro del citado recinto), conectado al pistón por medio de una cadena.

esquema maquina de Newcomen
Máquina atmosférica de Newcomen, utilizada para bombear el agua que inundaba las galenas de las minas. La ilustración procede de la obra «Architecture Hydraulique», publicada en París en 1739.

La mitad del balancín salía al exterior de la edificación, y estaba unido a un vastago que se prolongaba hasta una bomba de agua situada en el interior de una mina, a unos 50 m de profundidad.

En esencia, la principal función de la máquina de Newcomen era extraer el agua de las minas (hasta 1712 fue imposible la explotación de los filones de carbón situados a grandes profundidades, porque casi siempre aparecían inundados).

El combustible (carbón) destinado a alimentar el horno de la máquina de Newcomen se introducía por una compuerta situada a nivel del suelo, exactamente debajo de una caldera semicircular.

Por efecto del calor de su combustión, el agua se convertía en vapor y éste, a su vez, pasaba al cilindro dosificado merced al funcionamiento de una válvula.

El extremo del balancín correspondiente al lado de la bomba era mucho más pesado que el otro, de modo que, en posición de equilibrio, el pistón quedara arriba y, en consecuencia, dispuesto para realizar su ciclo eficaz.

En esas condiciones, al condensarse el vapor del cilindro, la presión atmosférica hacía descender de nuevo al pistón; al efectuar este movimiento, subía el vástago de la bomba conectada al otro extremo del balancín. Al término de la carrera, el contrapeso hacía subir el pistón arriba.

Las máquinas de Newcomen eran muy lentas, de poca potencia y limitada eficacia, pero, con todo, aventajaban a las demás empleadas para bombear agua de las minas y, en consecuencia, conocieron amplia difusión.

La primera sólo tenía 5 6 6 CV, aunque, posteriormente, los ingenieros mejoraron su rendimiento (John Smeaton, por ejemplo, constructor del faro de Eddystone, diseñó varias máquinas de Newcomen, Incluida una con un cilindro de 1,80 m de diámetro y 75 CV de potencia).

Una vez probada la eficacia del invento de Newcomen, los Ingenieros de mediados del siglo xix tratarían de acoplarlo a máquinas rotativas, por cuanto hasta entonces sólo había servido para hacer funcionar máquinas alternativas.

Uno de los primeros intentos corrió a cargo de John Oxley, en 1763, quien la acopló a un dispositivo dentado que hacía girar el eje de una máquina destinada a elevar carbón de una mina.

En 1780, uno de los competidores de Watt acopló la máquina de Newcomen a un cigüeñal, lo que obligó a Watt a idear un sistema de engranajes planetarios.

Pero la máquina de Watt con condensador independiente resultaba más eficaz que la de Newcomen y rápidamente la sustituyó, excepto en las regiones donde el carbón era un combustible económico.

Fuente Consultada:
Enciclopedia Electrónica Encarta
Historia de los Inventos Editorial SALVAT
Elementos de Física y Química de Carlos Prelat Editorial Estrada
Historia de los Inventos de Editorial Salvat

Servicio de Correos: El Pony Express :Origen del Correo Postal

Servicio de Correos: El Pony Express

CARRERA CONTRA EL RELOJ
El Efímero Éxito del Pony Express

«He resuelto establecer un Pony Express a Sacramento, California, a partir del 3 de abril. Tiempo: 10 días.”

Así decía el lacónico telegrama con que William Russell anunció el 27 de enero de 1860 su servicio postal rápido de ponis, de 240 horas (10 días), entre St. Joseph, Missouri, y Sacramento, California: 3165 km. de recorrido a través de algunas de las partes más salvajes del territorio estadounidense.

En poco más de dos meses se instalaron a lo largo de la ruta estaciones para el relevo de caballos y jinetes a intervalos regulares.

Servicio de Correos: El Pony Express :Origen del Correo Postal

El correo debe pasar:

Osados jóvenes se alistaron para montar los famosos ponis, atraídos por la oportunidad de aventuras y la buena paga: 50 dólares al mes, más cuarto y comida.

Tenían que ser jinetes diestros, que pudieran cabalgar hasta 160 km. diarios, deteniéndose sólo por momentos cada 25 km. poco más o menos para un rápido cambio de caballos.

En este selecto grupo se incluyeron figuras legendarias, como “Buffalo Bill” Cody y “Wild Bill” Hickok.

Su lema era “El correo debe pasar” y, pese a los obstáculos, pocas veces dejaron de cumplir el agotador plazo de 240 horas para la entrega.

Apenas un mes después de inaugurado, el Pony Express tuvo su prueba más dura, cuando los indios paiutes de Nevada atacaron e incendiaron algunas estaciones y hostigaron a los jinetes.

En total, destruyeron 7 estaciones, se perdieron 150 caballos y murieron 16 hombres.

Sin embargo, el correo pasó de todos modos. 

Hombres decididos, una férrea resolución y una valentía rayana a veces en la temeridad, caracterizaron a los conductores del Pony Express, que dos veces por semana daba servicio postal de St. Joseph, Missouri, a Sacramento, California.

No fueron los indios ni el riguroso clima del invierno de 1860-1861 los que pusieron fin al Pony Express, 18 meses después de su lanzamiento.

Requería más de 180 jinetes y 500 caballos, de modo que resultaba demasiado costoso.

Con todo, el Pony Express fue digno de su leyenda.

En su breve periodo de operación, sus jinetes corrieron 985.000 km., equivalentes a dar 24 vueltas alrededor ¿e la Tierra.

Y sólo se perdió una valija postal.

¿SABÍA USTED QUE..? EL OESTE ESTADOUNIDENSE

produjo personajes de recio carácter. Pero pocos fueron tan insólitos como el tuerto Charlie Pankhurst, aguerrido conductor de diligencias afamado por mascar tabaco, beber whisky y proferir palabrotas.

Cuando murió en 1879, sus amigos dispusieron un esmerado funeral, sólo para descubrir que Charlie… ¡había sido mujer!

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que…? Selecciones Reader Digest – Wikipedia.

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Los Caminos en la Antigua Roma:Caracteristicas

Los Caminos en la Antigua Roma:Caracteristicas

Todavía se usan los caminos que sirvieron para forjar el imperio

LA MANÍA de los romanos por los caminos comenzó en el año 312 a.C. con la construcción de la Vía Apia entre Roma y la población de Capua, situada unos 210 Km. al sur.

Al extenderse el Imperio por toda Europa, el norte de África y el Cercano Oriente, también lo hizo el sistema caminero.

Hacia el año 200 de nuestra era, se habían construido casi 85000 Km. de carreteras.

Los constructores eran profesionales capaces: el architectus (ingeniero civil), el agrimensor (tipógrafo) y el librator (nivelador), y los soldados se encargaban del trabajo manual.

Los emperadores pensaban que la construcción de caminos mantendría a las legiones ocupadas entre una y otra campaña, pero los soldados no siempre realizaban este trabajo de buena gana; hubo varios motines.

Los Caminos en la Antigua Roma:Caracteristicas

Cimientos de un Imperio:

Los cimientos variaban según el suelo y las características del terreno, así como la intensidad del tráfico calculado.

Para una vía importante la técnica usual consistía en excavar hasta topar con roca firme y luego rellenar la zanja con cascajo, apisonado con arena o grava.

Después se ponía piedras mas pequeñas, más grava y una última capa de grandes piedras poligonales.

Lejos de las grandes ciudades, los caminos sólo se empedraban al aproximarse a un pueblo o en las encrucijadas; por lo demás, la superficie era de grava, troncos o simple terracería.

También variaban en anchura, de 1.5 a 7.5 m.

Aunque los romanos se distinguieron por lo noto de sus caminos (hay varios tramos de hasta 40 Km. en línea recta), solían adaptarlos al contorno de una colina o desviarlos para cruzar un río en el lugar más adecuado.

Llevaban la cuenta:

Con herramientas sencillas, entre éstas zapapicos, manilos y palas, los romanos lograron singulares proezas de ingeniería.

Cortaron macizas peñas, drenaron pantanos y excavaron túneles.

En la localidad de Terracina, al sur de Roma, se quitó una peña de 38 m (120 pies romanos) de altura de un promontorio, para que la Vía Apia continuara su trayecto recto a lo largo de la costa.

Los obreros grababan cifras en la pared del risco cada 10 pies romanos, para registrar su avance desde la cima hacia abajo.

El camino pasa frente a la marca del nivel CXX (120).

Una red de servicios, separados entre sí cada seis o diez millas romanas, estaban al servicio exclusivo de los funcionarios del gobierno, lo que les permitía viajar con absoluta seguridad y máxima rapidez.

Cada seis millas se encontraban estaciones de postas donde se podían hallar caballos de refresco.

Cada veinte o treinta millas había hosterías (mansiones), donde los viajeros disponían de comida y de aposentos para descansar; también había estaciones de posta de este tipo en los más remotos confines del imperio, pero rodeadas por una empalizada y fosos, lo que las convertía en verdaderas fortalezas.

En las localidades inhóspitas y desérticas se excavaban en los bordes de las carreteras pozos y fuentes destinados a abrevaderos de los caballos utilizados por los funcionarios consulares.

Tales pozos y fuentes se hallaban también a disposición de todos los viajeros, quienes, sin embargo, no podían beneficiarse de las hosterías, y mucho menos aún de las estaciones de postas.

El fin del camino:

Los caminos romanos se construyeron para perdurar, y duraron más que el propio Imperio.

Pero no resistieron a una sencilla innovación: la collera de caballo.

Este invento de la Edad Media hizo que los caballos pudieran tirar de cargamentos mucho más pesados que antes e impuso a los caminos cargas para las que no estaban diseñados.

El pesado tráfico con ruedas despedazó poco a poco la superficie de las vías romanas.

Pese a todo, muchas autopistas de la Europa actual siguen todavía las viejas rutas romanas.

Por ejemplo, en la moderna carretera entre Roma y Rímini, en el centro de Italia, se usa un túnel excavado en el año 77, hace más de 19 siglos.

En Britania, donde las carreteras romanas han sido objeto de profundos estudios, el trazado rectilíneo de las carreteras no deja de sorprender.

Algunas de ellas, tales como la Dover-Canterbury, la Londres-Chichester, la Londres-Chelmsford-Colchester, la Castor-Lincoln, unen las ciudades siguiendo una línea casi perfectamente recta, a pesar de que en gran parte de su recorrido atraviesan elevaciones del terreno, zonas accidentadas y bosques, por lo cual todavía hoy se hace difícil establecer el medio técnico que permitió a los ingenieros la materialización de los trazados careciendo como carecían de mapas topográficos detallados.

Los Caminos en la Antigua Roma:Caracteristicas

Sección transversal del tipo más común de pavimento utilizado en las carreteras romanas.

Sobre el fondo arenoso se colocaba una delgada capa de mortero; encima, una segunda capa de bloques de cemento, sobre la cual se apoyaba la tercera capa, formada por fragmentos de piedra y cal; la capa superior estaba constituida por bloques ele piedra o por un conglomerado de grava.

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Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia.

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El Camino Real de los Incas:Redes de Caminos en el Imperio Incaico

El Camino Real de los Incas
Redes de caminos en el Imperio Incaico

Las rutas incaicas, una red de caminos por donde no pasaron ruedas

LOS 180 conquistadores españoles que invadieron en 1531 el Imperio Inca en Sudamérica, les parecieron primitivos en muchos sentidos el pueblo y los gobernantes nativos.

Carecían de escritura, caballos, ruedas y pólvora.

No obstante ser tecnológicamente atrasado; este pueblo había construido un refinado sistema de caminos, comparable con los mayores logros de los romanos.

La red de caminos corría a lo largo del imperio, desde el norte del actual Perú hasta Chile.

Las dos rutas principales eran una costera de 4000 km de longitud y el Camino Real, en verdad imponente, de 5200 km., el camino troncal más largo que se haya construido hasta fines de la década de 1800.

• Milagros de ingeniería:

El Camino Real no sólo era largo, sino que se construyó en uno de los terrenos más difíciles del mundo, ya que cruzaba el corazón de la cordillera de los Andes.

Los problemas que planteó su construcción intimidarían a un ingeniero moderno.

Los incas abrieron túneles en la roca a hachazos en vez de rodear las pendientes más a empinadas, tallaron escalinatas en las escarpadas laderas, por las que subían cómodamente sus bestias de carga, las llamas.

Y crearon extraordinarios puentes colgantes sobre barrancas profundas y torrentes montañosos.

El más espectacular es el puente de San Luis Rey, que no habría desentonado en un cuento de hadas.

Hecho de cuerdas de fibra y tablas de madera de 45 m. de largo, se balanceaba peligrosamente a unos 90 m arriba del río Apurimac.

Muchos usuarios de los caminos eran soldados y chasquis, mensajeros del gobierno.

Estos, corredores muy bien entrenados, estaban apostados a intervalos de 3 km. a lo largo de los caminos principales, y llevaban mensajes en relevos desde la corte de Cuzco y hacia ésta.

Los incas no tenían escritura, de modo que los mensajes se transmitían en quipus, sartas de hilos anudados con claves de colores.

Los equipos de relevos podían cubrir hasta 320 km. diarios.

A esta velocidad, era posible que llevaran pescado en menos de dos días desde la costa hasta la corte incaica, situada 400 km. tierra adentro en lo alto de las montañas, para servirlo fresco en la mesa real.

Sin embargo, no fue sólo para transportar alimentos que crearon buenas carreteras, sino también para los soldados que mantenían a los pueblos del imperio bajo control.

Era como una inmensa telaraña de poder esparcida sobre Sudamérica, que con el tiempo ayudó a los conquistadores españoles cuando se apoderaron del Imperio inca.

Sin ruedas una moderna procesión religiosa de los incas, en que un hombre representa a un santo cristiano que es transportado en litera, lo cual testimonia que este pueblo sudamericano no conocía la rueda.

Sabía Ud que..? EL REY SANHERIB

de Asiria estaba orgulloso de su camino procesional.

Construido hacia el año 700 a.C., era seis veces más ancho que una carretera actual de tres carriles, empedrado y bordeado por altas columnas.

Tan ansioso estaba de conservar la grandeza de su obra que decretó el empalamiento, en los remates de su propio techo, para quien construyera incluso un balcón saledizo sobre ese camino.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..?Selecciones Reader Digest – Wikipedia.

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Antiguos Mapas con Sirenas, Dragones y Monstruos Primeros Cartógrafos

Primeros Cartógrafos:Mapas con Monstruos

HASTA EL SIGLO XIX cuando los barcos de vapor y las vías férreas transcontinentales se pusieron al alcance de mucha gente para  los viajes al extranjero, solo unos cuantos intrépidos, aventureros, en especial marineros y comerciantes, viajaban a sitios distantes.

El “extranjero» era un lugar misterioso del que la mayoría sabía muy poco.

Por esto los primeros cartógrafos no temían que pudieran acusarlos de inexactitud y dieron rienda suelta a la imaginación en la compilación de mapas.

Lo señalado es mas evidente en mapas antiguos ilustrados con míticos animales y extrañas formas humanas.

Por ejemplo en 1493 el cartógrafo alemán Hartmann Schedel pobló a Asia con hombres provistos de cuernos, hombres pájaro y mujeres calvas pero barbuda.

Ulises atado al palo mayor de su barco

Fuentes antiguas:

Una importante obra de referencia para los cartógrafos del Renacimiento fue la Geografía de Ptolomeo (siglo II), que incluía la ubicación de 8.000 localidades e instrucciones para preparar mapas.

A fines del siglo XV se publicaron varias ediciones en latín de esta obra de ocho volúmenes.

Pero también se consultaban otras fuentes más imaginativas. Por ejemplo, el cartógrafo alemán Sebastian Münster, nacido en 1489, redondeó la obra de Ptolomeo con caprichosos seres que describió Plinio el Viejo, escritor romano del siglo I.

En las cercanías de la India dibujó individuos con un solo pie; pero éste era de tamaño suficiente para servir como sombrilla si lo levantaban encima de la cabeza.

En otras partes, una raza de hombres tenía cabeza de perro y ladraba en vez de hablar.

Algunas ilustraciones de mapas antiguos eran tan fantásticas que es dudoso que alguien las creyera.

¿Acaso los chinos del año 350 de nuestra era tenían la creencia, como lo muestra un mapa de la época, de que compartían el mundo con personas que tenían agujeros en el estómago, para llevarlas de un sitio a otro mediante palos introducidos en el cuerpo y sostenidos por dos soportes a la  altura de los hombros?.

Y los cartógrafos europeos del siglo XVII, ¿en realidad pensaban que en el océano Pacífico había sirenas que retozaban entre las olas del mar? Münster disipaba las dudas de sus lectores con el comentario:

“Dios es maravilloso en su obra.” Sin embargo, otros caprichos y fantasías no eran totalmente obra de la imaginación.

En muchos mapas de los siglos XVI y XVII aparece un animal con extraños cuernos, a veces uno y en otros dos, que hoy conocemos como rinoceronte.

Entre los primeros naturalistas hubo discusiones en las que unos afirmaban y otros negaban que el de un cuerno fuera en realidad el unicornio, debate que se resolvió a fines del siglo XVIII, cuando se descubrió que hay especies de rinocerontes con dos cuernos y otras con uno.

Este tipo de equívoco era frecuente en los días en que muy pocos europeos habían visto un rinoceronte, no se diga haber visitado su hábitat.

Era tal la ignorancia de muchas personas acerca del mundo en que vivían, que fueron muchas las que creyeron a un cartógrafo que escribió en una parte de un mapa: «aquí hay dragones».

Como logra una mejor perspectiva:

¿Cómo es posible trazar mapas exactos de las regiones más inaccesibles del globo, jamás pisadas por el hombre?.

La respuesta está en la fotogrametría, o sea la ciencia de dibujar mapas a partir de fotografías aéreas, actualmente el método más conveniente y preciso para hacerlo.

La fotogrametría funciona de manera muy similar la vista humana.

Como los ojos están separados en la cara, cada uno ve el mismo objeto desde un ángulo levemente distinto, por lo cual transmite al cerebro una imagen diferente de su forma.

Cuanto más cerca de los ojos esté el objeto, tanto más distinta será una imagen de la otra.

Al compararlas, el cerebro se forma una impresión de profundidad, con lo que se percibe una sola imagen tridimensional.

En la fotogrametría, los ojos se sustituyen con una cámara que toma una serie de fotografías aéreas de determinado accidente geográfico o extensión de terreno.

La cámara está montada en un avión o satélite en movimiento, de modo que cada fotografía que toma del mismo accidente será desde un lugar un poco distinto y, por lo tanto, en otro ángulo.

Estas tomas diversas se combinan después para crear una imagen tridimensional, que permite al cartógrafo evaluarla altura de los accidentes topográficos.

De este modo se puede trazar un mapa topográfico, en el que se usan curvas de nivel para representar la altitud de cada accidente.

En un principio este proceso requería cálculos matemáticos detallados y laboriosos, así como complejos equipos ópticos.

Sin embargo, gran parte de este trabajo se realiza hoy por computadora.

La fotogrametría sirve no sólo para diagramar territorios desconocidos.

También se usa para marcar los cambios de la superficie terrestre al paso del tiempo, por ejemplo, las modificaciones del paisaje después de un terremoto.

Historia de los Mapas Portulanos:

• Mapa Piri Reis Enigma de Mapa Antiguo

Primeros Geógrafos de la Antiguedad

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia.

Primer Carguero a Energía Nuclear -Savannah-

Primer Carguero a Energía Nuclear -Savannah- 

EL CARGUERO estadounidense Savannah, botado en 1959, fue el primer navío mercante que usó energía nuclear en la generación de vapor para la propulsión por turbina.

Antes de ser dado de baja en 1970, había navegado más de 800.000 Km.

Su planta de energía estuvo en pleno; funcionamiento 99.9 % del tiempo en alta mar.

Sólo requería reabastecimiento cada dos años.

El futuro de los barcos nucleares parecía prometedor.

Primer Carguero a Energía Nuclear -Savannah-

Así pues, ¿por qué hay en la actualidad tan pocos navíos no militares de propulsión nuclear?.

A raíz del éxito del Savannah, numerosos armadores de barcos se interesaron por la energía nuclear.

La antigua República Federal Alemana construyó el Otto Hahn en 1968 y los japoneses el Mutsu en 1973.

El magnate naviero griego Aristóteles Onassis había proyectado instalar un reactor nuclear en su petrolero gigantesco Manhattan; pero cambió de idea y se instalaron calderas tradicionales.

En 1982 todos los países, excepto la antigua URSS y Japón, habían convertido sus barcos nucleares a diesel.

Las razones fueron sobre todo económicas, pues los costos de desarrollo eran muy altos y, en el caso del Manhattan, entonces el barco más grande del mundo, la investigación demostró que la energía tradicional sería más barata.

En la década de 1980, los adelantos tecnológicos abatieron los costos.

Pero la creciente conciencia de los peligros de la energía nuclear y las medidas de seguridad más estrictas hicieron poco prácticos los barcos de propulsión nuclear.

Sin embargo, los aspectos económicos influyen poco en círculos militares.

Muchos submarinos actuales funcionan con energía nuclear y pueden recorrer mas de 600.000 km sin reabastecerse.

• Sabía Ud que..?

POON LIM, joven marinero chino al servicio de la marina mercante británica, sobrevivió en una balsa durante 133 días.

El 23 de noviembre de 1942, su barco, el Benlonzond, había sido torpedeado por un submarino alemán en el Atlántico.

Poon Lim agarró un cinturón salvavidas y buscó más sobrevivientes: no había ninguno.

De milagro , topó con una balsa salvavidas abastecía de provisiones: comida y agua suficiente para 50 días.

Sobrevivió los otros 83 día; gracias a su inventiva y a su infalible instinto de autoconservación.

Encontró un trazo de escombros que flotaba y le arrancó un clavo, al que le dio forma de anzuelo con los dientes.

Durante algún tiempo usó o asta de galleta como cebo para atrapar peces chicos, con los que a su vez pescó otros más grandes.

Cuando se le acabó la pasta, usó el resorte de una lámpara para atraer a los peces.

Por espacio de casi tres meses sólo comió pescado crudo y algunas gaviotas, y bebió agua de lluvia que recogía en latas.

De alguna manera logró mantenerse vivo y sano casi cuatro meses y medio.

Varias veces estuvo a punto de ser rescatado cuando avistaba barcos o aeroplanos.

Pero ninguno lo vio, hasta que el 5 de abril de 1943 lo recogió un pesquero frente a la costa de Brasil, cerca de Salinópolis.

Aunque muy débil, podía caminar y sólo tenía el estómago revuelto, según dijo un médico.

Ese mismo año le concedieron la Medalla del Imperio Británico.

Tiempo después, Poon Lim intentó alistarse en la marina de EUA, pero lo rechazaron por tener los pies planos.

Sagaz náufrago Poon Lim sobrevivió 133 días en el Atlántico en una balsa, a base de pescado y aves cuya carne desecaba para hacer más agradable su sabor.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia.

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Saqueo en las Costas por Naufragios de Barcos:Pueblos Villanos

Saqueo en las Costas por Naufragios de Barcos Por Pueblos Villanos

AFUERA DE LA IGLESIA de una aldea en la costa de Cornualles, Inglaterra, se oyó el grito: “ Naufragio!”.

En el templo, el sermón del vicario llegó a término abruptamente.

Los feligreses, nada ajenos a los naufragios, se levantaron ante el grito de alarma.

Quizá los desventurados marineros requerían auxilio.

Sin embargo, el vicario les suplicó que esperaran.

Según dijo, la salvación de los marinos debía demorarse no por los rezos, sino por el tiempo que le llevaría a él cambiarse de ropa.

Como todo nativo de Cornualles, sabía que el cargamento de un buque hundido podía incluir metales preciosos y toda clase de joyas, y quería su buena tajada del saqueo.

Litoral Traicionero:

Eso cuenta la leyenda, y es probable que ese mercenario párroco no haya existido jamás.

Pero antes de la invención de los modernos aparatos de navegación, la traicionera costa de Cornualles fue testigo de incontables naufragios, y sus nativos, desde los empobrecidos mineros del estaño hasta la pequeña aristocracia, eran célebres por sus mañas para saquear buques hundidos.

Un rezo del siglo XVIII de las vecinas islas ScillY decía:

“Te rogamos, Señor, no que ocurran los naufragios, sino que, si han de suceder, los guíes a las islas Scilly para beneficio de sus habitantes.”

Una vez que se avistaba un barco en apuros, se reunían multitudes de hombres y mujeres con hachas, palancas, sacos y carretillas, y lo seguían a veces días enteros por toda la costa.

Esto indujo a algunos marineros a creer que la gente de Cornualles en realidad dirigía los barcos contra las rocas al encender luces falsas o apagar faros conocidos.

Sin embargo, son contadas las pruebas que respaldan tales suposiciones; como en muchos casos similares, es factible que se hayan exagerado al transmitirse de boca en boca.

La prueba más convincente de un naufragio deliberado se dio en diciembre de 1680.

Un barco mercante de Virginia, EUA, encalló en las rocas porque un farero no encendió el fuego en el faro.

Después saqueo el cargamento, y luego lo echaron de su empleo.

Tan pronto los saqueadores llegaban al barco, bajaban el botín sin pérdida de tiempo.

Se llevaban todos los objetos de valor: oro, plata, joyas, toneles de vino.

Incluso se supo de algunos que arrancaban el maderamen del casco del barco.

Escondían el botín en minas, cuevas, represas de molinos y norias.

Aunque los saqueadores cometieran tales actos, también es cierto que muchas veces la gente de Cornualles arriesgó su vida por salvar a los náufragos.

Gracias a su frecuente práctica, eran diestros en maniobrar pequeños botes en la costa rocosa, y tenían fama por el heroísmo de sus rescates y su posterior generosidad con los sobrevivientes.

El enemigo de los saqueadores era el aduanero.

En 1739, poco después de que naufragó el barco holandés Lady Lucy frente a Porthleven, la o Juana encontró cuatro grandes barricadas de fino coñac del cargamento en una coya cercana. Lo curioso es que era la de un vicario.

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Sabía Ud. que…?

LA EMBARCACIÓN MÁS ANTIGUA que se conozca es un tronco ahuecado que data de los años 6590 a 6040 a.C. Los troncos son ideales para hacer botes: flotan con facilidad y se pueden tallar en la forma, deseada o moldear con calor.

En ciertas culturas antiguas se les añadían costados, proa y popa, además de equiparlos con escálamos y asientos.

Algunos tenían mascarones de proa, usualmente en forma de cabeza de animal con agujeros por ojos.

Otras perforaciones en los costados eran tal vez para amarrar pértigas o un sedal.

Un refinamiento algo más sofisticado era el pozo para peces, pequeño compartimiento con una serie de agujeros perforados bajo la línea de flotación en que se podían conservar vivos los pecados.

La embarcación más antiguo. hallada en 1955 en Pesse, Holanda, y que ahora está en el Assen Museum, no tiene ninguno de estos añadidos y es muy angosta, de modo que los expertos dudan que se trate de un bote. Podría ser simplemente un ataúd, una artesa o un trineo.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que…? Selecciones Reader Digest.

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Origen del Rolls Royce, el Auto del Siglo:¿Qué lo hace tan especial?

Origen del Rolls Royce, el auto del siglo ¿Qué lo hace tan especial?

ROLLS ROYCE: EL AUTOMÓVIL DEL SIGLO ¿Qué lo hace tan especial?

EL PRIMER automóvil Rolls-Royce, producido en 1904, tenía un motor de 2 cilindros y 1.8 litros.

Apenas tres años después, la misma empresa produjo el Silver Ghost, con un motor de 6 cilindros y 7 litros. Se consideró a este modelo como lo máximo en seguridad y suavidad.

En un truco publicitario diseñado para mostrar lo confiable del vehículo, logró una marca mundial de 23.127 km. conducidos ininterrumpidamente sin descomposturas.

En 1987, el Phantom VI de Rolls-Royce fue el automóvil de producción en serie más caro del mundo.

Actualmente, el modelo mas «austero» vale 350.000 libras esterlinas.

ROLLS ROYCE:

La Dama Alada:

El emblema de Rolls-Royce, una plateada estatuilla de una dama alada, el “espíritu del éxtasis”, no ha sido nunca de plata maciza.

El Phantom de 1910 tenía un emblema plateado; después se ha hecho de aleaciones de cobre, cinc y níquel, y más recientemente, de acero inoxidable.

Se creó el emblema por una manía que empezó en 1910, cuando los propietarios de Rolls-Royce colocaban sobre sus venerables automóviles a sus mascotas, como un gato negro, un muñeco grotesco o un policía.

Desde 1911, casi todos los vehículos Rolls-Royce han llevado la estatuilla alada.

Una notable excepción es el automóvil ceremonial de la reina Isabel II, que tiene una figura de acero de San Jorge matando al dragón.

¿Está encendido el motor?

En la década de 1950, el anuncio más famoso de Rolls-Royce decía: “A 58 km/h el ruido más fuerte de este nuevo RollsRoyce del Silver Cloud proviene del reloj eléctrico.”

Pero 40 años antes, en 1910, dos experimentos ya habían demostrado que los motores de esta marca funcionaban con notable suavidad.

En el primero, se colocaron sobre una hoja de papel, encima del cofre de un Rolls-Royce, tres vasos llenos de tinta hasta el borde.

El motor funcionó cuatro minutos a 1.150 rpm.

Una cámara con el obturador abierto se enfocó en los vasos y se expuso la película durante todo ese lapso.

No se derramó una sola gota de tinta.

Una dama preocupada por la seguridad:

Para evitar lesiones graves por accidente, los automóviles Silver Spirit y Silver Spur, de la marca Rolls-Royce, tienen desde 1980 un mecanismo que tira de la estatuilla de la dama alada hacia la carrocería ante el menor impacto.

Una fotografía de gran nitidez atestiguó la total ausencia de vibraciones.

En la segunda prueba se puso un penique de canto sobre el tapón del radiador de un Rolls-Royce.

El motor estuvo encendido durante dos minutos; pero la moneda, para asombro de todos los presentes, no se cayó.

La bella o la bestia:

El más escandaloso “Rolls-Royce” fue el Beast (“Bestia”), que produjo el extravagante financiero inglés John Dodd a fines de la década de 1970.

De hecho, no era un Rolls-Royce auténtico.

Dodd justificó el uso de la marca de automóviles más codiciada del mundo al instalar un motor Rolls-Royce para avión Merlin 61 de 27 litros bajo el cofre de 4.3 m de largo de su automóvil, fabricado bajo pedido.

Además, agregó dos de los famosos sellos de fábrica de esa casa: la estatuilla alada y el radiador.

Aunque nunca se demostró, se tuvo al Beast por el automóvil más rápido que haya recorrido una vía pública, a velocidades superiores a 320 km/h.

Su motor era igual al que se usó en los aviones Spitfire, que combatieron durante la Segunda Guerra Mundial.

La Rolls-Royce se enfureció y recurrió a sus abogados.

El Beast, nada confiable en el tráfico, se descomponía frecuentemente camino a los tribunales, adonde Dodd, ávido de publicidad, llegó una vez a caballo.

Sin embargo, Dodd finalmente perdió el litigio, y en 1983 huyó a España.

El Beast se fue con él, pero sin el famoso emblema de la casa Rolls-Royce.

El fabricante de automóviles Charles Rolls sentado al volante de uno de los tres modelos que diseñó el ingeniero electricista Henry Royce en 1904.

Tanto le impresionó la calidad del vehículo que acordó comprar toda la producción de Royce y venderla con la marca Rolls-Royce.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest.

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Los vehículos mas veloces del Planeta:El Thrust 2 y Bluebird

Los Vehículos mas veloces del Planeta: Thrust 2 y Bluebird

La competencia por las marcas de velocidad en vehículos terrestres

EN 1886, KARL Benz exhibió orgulloso al público de Mannheim, Alemania, su nueva creación: el primer automóvil con motor de gasolina exitoso.

Traqueteó y rechinó a lo largo de 1 Km. con velocidad máxima de 15 Km./h.

¿Cómo podía prever Benz que antes de un siglo un automóvil inglés establecería una marca mundial de velocidad de más de 1019 Km./h?.

Richard Noble logró esta marca el 4 de octubre de 1983 con el Thrust 2 de motor de propulsión a chorro, en el Black Rock Desert de Nevada, Estados Unidos.

Quizás el más famoso conductor de alta velocidad haya sido Malcolm Campbell.

Entre 1924 y 1935 rompió nueve veces la marca de velocidad por tierra, al elevarla, en sus automóviles Bluebird, de 235 a 485 Km./h.

Casi 30 años después, su hijo le siguió los pasos.

El 17 de julio de 1964, Donald Campbell alcanzó 649 Km./h en otro Bluebird, que aún es la mayor velocidad alcanzada en un automóvil de tracción normal.

Todas las marcas ulteriores se han logrado en vehículos de propulsión a chorro.

La marca de velocidad terrestre se rompió seis veces en el segundo semestre de 1964 y otras cuatro más en 1965, cuando Craig Breedlove (EUA) la elevó a 966 Km./h.(ampliar tema)

Esta marca se mantuvo cinco años hasta que Gary Gabelich fue el primer hombre en romper la barrera de los 1000 Km./h.

En octubre de 1970 condujo el Blue Fíame a 1.002 Km./h, récord que duró 13 años, lo que en sí es una marca.

————-  00000 ————

¿SABÍA USTED QUE..?

En 1979, Stan Barnet alcanzó 1.190 Km./h. en la Base Edivards de la Fuerza Aérea de EUA en California.

Logró esta asombrosa velocidad en el vehículo terrestre Budweiser Rocket, con la pequeña ayuda de un misil Sidewinder, que generó propulsión adicional de 2.700 Kg.

Sin embargo, el vehículo no mantuvo esa velocidad durante el tiempo suficiente para considerar la hazaña como récord.

• ►POR EL CAMINO:

El hombre que revolucionó la construcción de caminos

CUANDO John Loudon McAdam fue nombrado administrador de caminos en Ayrshire, Escocia, en 1783, el mal estado de las carreteras le causó tal horror que decidió buscar una manera de hacer mejores caminos.

Al cabo de casi 30 años de experimentos, en su mayoría costeados por él mismo, propuso un sistema para construir los mejores caminos desde los tiempos de las antiguas vías romanas.

Su técnica consistía en colocar primero un cimiento de 25 cm de grueso hecho de piedras partidas, cada una de 5 cm de diámetro.

Una segunda capa de piedras puntiagudas más pequeñas se trababa con las piedras del cimiento al presionar aquéllas.

La capa final se componía de guijarros.

El peso de los vehículos convertía los guijarros en polvo, que llenaba los intersticios entre las piedras.

Luego el tráfico comprimía la superficie.

El método de McAdam, que se empleó por primera vez en Inglaterra en 1815, permitió aumentar el promedio de velocidad de las diligencias —eslabón de comunicaciones indispensable— en casi un 50%, de 8 a 13 Km./h.

Pero no correspondió a McAdam crear el macadam o macadán, la superficie de caminos más usada del mundo.

No se inventó hasta 1854, 18 años después de la muerte de McAdam.

Además, según se dice, su descubrimiento fue obra de la casualidad.

El topógrafo británico E.P.Hooley observó que un poco de alquitrán, derramado accidentalmente sobre una superficie áspera, se había solidificado hasta formar un acabado liso y duro.

Agregó una capa de alquitrán a los caminos de McAdam y resultó ser un medio eficaz para unir y sellar la superficie contra el agua.

Hooley llamó macadamizado a su método, en honor del escocés pionero de la construcción de caminos.

El gran impulso El Thrust 2, en el que Richard Noble rompió en 1983 la marca mundial de velocidad por tierra, fue diseñado por John Ackroyd en 1980.

Este carro de la era espacial tiene un motor Rolls-Royce Avon 302, capaz de producir 7.700 Kg. de empuje.

Fuente Consultada: Sabia Ud. Que..? Selecciones Reader Digest.

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Historia del Primer Vuelo Pedaleando:Avion a Pedal

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EL HOMBRE PÁJARO DE CRETA

Como la tecnología moderna y el pedal recrearon el vuelo de Dèdalo

SEGÚN una leyenda de la antigua Grecia, hace 3.500 años el genial inventor Dédalo realizó el primer vuelo humano.

Preso en la isla mediterránea de Creta, ideó un audaz plan de fuga.

Con alas de plumas de aves pegadas con cera, se elevó en el aire junto con su pobre hijo ICARO.

Al volar, éste se acercó demasiado al Sol y se le fundieron las alas; pero Dédalo logró escapar.

Una leyenda hecha realidad, metido en la cabina del Daedalus 88, de frágil aspecto, Kanellos Kanellopoulos, de 10 años, pedaleo al volar sobre el mar de Creta a abril de 1988, en una reproducción del mítico vuelo de Dédalo.

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¿Dónde Aterrizar?

En 1984, científicos del Massachusetts Institute of Technology (MIT) decidieron reproducir la huida de Dédalo de Creta en un avión de diseño especial impulsado por pedales.

No se sabe dónde aterrizó Dédalo, de modo que el equipo del MIT optó por la isla volcánica de Santorini, situada 117 km al norte de Creta, como destino.

El plan de un vuelo con tracción humana a tal distancia requería un osado giro de imaginación.

El anterior vuelo de este tipo de mayor longitud, que se realizó en 1979 sobre el Canal de la Mancha en el Gossanier Albatross, sólo había abarcado 36 km.

Pedalear en el aire desde Creta hasta Santoriní equivalía a correr dos maratones consecutivos.

El modelo de la aeronave se diseñó por computadora para lograr eficiencia aerodinámica máxima y se construyó con los materiales ligeros más avanzados.

Daedalus 88 pesó 31 Kg. menos de la mitad que su piloto.

Pero su envergadura de 34 m era mayor que la de un jet Boeing 727.

Se requirieron cuatro años de trabajo y una inversión de un millón de dólares para que el equipo llegara por fin a Creta en la primavera de 1988 e intentara reproducir la huida de Dédalo.

Poco después de las 7:00 horas de la mañana del 23 de abril, con el campeón griego de ciclismo Kanellos Kanellopoulos en los controles, la rara aeronave, como libélula rosa y plateada, se elevó silenciosa de una pista en el aeropuerto de Iraklion y puso rumbo al norte por el mar.

El ciclista pedaleó a cinco metros sobre el mar de Creta, rastreado por una flota de embarcaciones de apoyo pequeñas y bebiendo continuamente solución de glucosa para reponer el litro de líquido perdido cada hora por el sudor.

Ayuda de la Naturaleza

Se calculó que el vuelo duraría cinco horas en el mejor de los casos; pero con el viento a favor Kanellopoulos llegó a su destino en menos tiempo.

A razón de 30 km/h se aproximó a la playa de Santorini 3:55 horas después de haber salido de Creta.

El único percance del viaje ocurrió al final.

Cuando el Daedahts 88 se disponía a aterrizar, una ráfaga de viento de frente desbarató la aeronave a siete metros de la costa.

Kanellopoulos salió alborozado e ileso.

El mito del Dédalo se había vuelto realidad.

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Leyenda de Dédalo

Pasífae, esposa de Minos, rey de Creta, se enamoró de un toro.

Así, como suena: de un toro y no sólo se enamoró, sino que quedó encinta de él y, al cabo de unos meses, dio a luz un monstruo que tenía cuerpo de hombre y cabeza de toro.

Leyenda de Icaro y Dédalo: Descripcion del Mito Griego – BIOGRAFÍAS e  HISTORIA UNIVERSAL,ARGENTINA y de la CIENCIA

Ignoro los meses del embarazo porque no sé si parió como hembra perteneciente al género humano o al vacuno.

El rey Minos no gustó de los cuernos —reales de toda realidad, en este caso— y encargó a un arquitecto, Dédalo, la construcción de un laberinto en el que encerró al hijo de Pasífae, que fue llamado Minotauro.

Este monstruo se alimentaba de los prisioneros que hacían entrar en el laberinto y no podían encontrar la salida.

Un día desembarcó en Creta Teseo dispuesto a combatir al Minotauro y darle muerte. La hija de Minos, que se llamaba Ariadna, pidió a Dédalo la solución para entrar en el laberinto y salir sin estorbos.

Dédalo, que era hombre de recursos, dio a Ariadna un cordel que Teseo ató a la entrada y fue desenrollando mientras iba en busca del monstruo.

Lo encontró, le mató y gracias al «hilo de Ariadna» —expresión que también ha llegado hasta nosotros— pudo salir indemne.

Pero no todo acabó bien. Ariadna huyó con Teseo hasta la isla de Naxos, donde fue abandonada.

Según unos autores se suicidó arrojándose al mar; según otros se casó con Baco.

Por lo que se refiere a Dédalo, Minos decidió encerrarle en el laberinto junto a su hijo Ícaro.

Pero ambos consiguieron huir gracias a unas alas que construyó el padre a base de plumas unidas con cera, Ícaro, borracho de alegría al ver que volaba, se acercó demasiado al sol, que fundió la cera.

Cayó en el mar y se convirtió así en la primera víctima conocida de la aviación.

Fuente Consultada: Historias de la Historia Carlos Fisas. Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest.

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Escapó de Cuba en el tren de aterrizaje Armando Socarras Ramírez

Escapó de Cuba en el Tren de Aterrizaje

SUPERVIVENCIA EN EL CIELO
El polizón que sobrevivió a una odisea que pudo matarlo

EL 4 DE JUNIO de 1969, Armando Socarrás Ramírez y un compañero de estudios volaron de Cuba a España.

Pero, a diferencia de los demás 143 pasajeros del vuelo de nueve horas, los dos jóvenes no viajaron dentro del DC-8 de Iberia, sino abajo: Socarrás y Jorge Pérez Blanco se escondieron en el compartimiento del tren de aterrizaje.

Cuando los mecánicos del aeropuerto abrieron el compartimiento en Madrid, durante el servicio de rutina al avión después del vuelo, sólo un polizón, medio muerto de frío, cayó en la pista.

Pérez había caído trágicamente del avión durante el acceso a Madrid; pero, de milagro, Socarrás seguía vivo. Lo llevaron de inmediato al hospital.

Vestido sólo con camisa y pantalón, Socarrás había soportado temperaturas de —4ºC, presiones atmosféricas de un cuarto de la que hay al nivel del mar y la falta de oxígeno, que provocó su inconsciencia durante casi todo el viaje.

Cual quiera de estos factores debería haberle causado la muerte.

Como polizón a 8.800 m de altitud Socarrás había sufrido condiciones que solo conocen los montañistas en los más altos picos del Himalaya.

Pero cuando los alpinistas escalan esas cumbres, lo hacen poco a poco y pueden aclimatarse a la presión atmosférica decreciente.

El avión en que viajó Socarrás se elevó a razón de 455 a 610 m/min.

Los desconcertados científicos sólo pudieron explicarse la sobrevivencia de Socarrás como un notable ejemplo de hibernación humana.

Al descender la temperatura corporal, también disminuye el consumo de oxígeno.

Al parecer, la de Socarrás se redujo justo lo adecuado.

Sin congelarse, aminoró su consumo de oxígeno y sobrevivió. Hombre milagroso: los médicos se asombraron de que el polizón Socarras, luego de volar a gran altitud en el compartimiento de ruedas de un avión, sólo presentara conmoción aguda.

Algo más…

Desempeñarse desde lo alto: EN LA TARDE DEL 24 de octubre de 1901, vanos millares de personas observaron cómo una gran barrica de madera se precipitaba por los violentos rápidos hacia las cataratas del Niágara.

Arrastrada por la corriente, la barrica desapareció en la cascada y segundos después emergió en aguas más tranquilas, 54 m abajo: había resistido la caída.

Además, por primera vez en la larga historia de los aventureros del Niágara, también sobrevivió milagrosamente su pasajera.

Atada y acojinada en el interior, la maestra Anna Edson Taylor celebró su cuadragesimotercer cumpleaños pasando a la historia con una zambullida mortal.

Aunque sufrió conmoción, una fuerte sacudida y fractura del cráneo, estaba viva, consciente y en pocos días se recuperó del todo.

Sin embargo, su valentía no le dio la cascada de riquezas que esperaba, y murió sin dinero en 1921.

Está enterrada en el lote de “acróbatas” del cementerio de Oakwood, en Niagara Falls, recordada aún como la primera persona y la única mujer en sobrevivir a la caída por las cataratas del Niágara. Siempre aconsejó a los posibles imitadores: “¡No lo intenten!”

Zambullida. La maestra Anna Edson Taylor sufrió una fuerte sacudida al caer 54 m en un barril por las cataratas del Niágara el 24 de octubre de 1901.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest.

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Los Padres Peregrinos en el Mayflower:Barco de Puritanos Inmigrantes

Los Padres Peregrinos: El Viaje en el Barco Mayflower

La historia de Estados Unidos de Norteamérica empieza con la llegada del Mayflower, nave que llevaba a Norteamérica a emigrantes de religión puritana procedentes de Scrooby, en Inglaterra.

Los Pilgrim fathers o peregrinos emigraron anteriormente a Holanda y se instalaron primero en Amsterdam y luego en Leyde.

A mediados de setiembre del año 1620 se dirigieron a Norteamérica a bordo del Mayflower, junto con otros emigrantes; hacían un total de 102 personas. Su lugar de destino era Virginia, pero vicisitudes de la travesía impidieron a los peregrinos poner rumbo al sur.

Así es que a fines de diciembre llegaron a lo que actualmente es el puerto de Plymouth.

Los Padres Peregrinos en el Mayflower:Barco de Puritanos Inmigrantes

Imagínese a casi cien hombres, mujeres y niños apretujados en una pieza, con apenas espacio para sentarse.

El techo es tan bajo que ha de agacharse quien mida más de 1.50 m.

Y deben pasar en ese sitio un día tras otro, sin higiene ni luz natural y con mala ventilación.

Eso sucedía bajo cubierta en el Mayflower, el barco en que viajaron en 1620 los primeros colonizadores ingleses desde Plymouth a Norteamérica.

Los Padres Peregrinos en el Mayflower

Dificultades económicas y persecuciones religiosas en Inglaterra tuvieron como consecuencia la emigración a Norteamérica de numerosos puritanos.

El primer grupo, que llegó a principios del siglo XVII, estaba compuesto por los padres peregrinos, quienes, a bordo del Mayflower, tocaron tierra en el emplazamiento del actual Plymouth.

Durante los años siguientes se fundaron muchas otras colonias.

Los colonizadores, llamados “padres peregrinos”, eran un grupo de puritanos que abandonaron Inglaterra en 1609 para huir de la persecución por sus creencias religiosas.

Se establecieron en Leiden, Holanda, y volvieron a Inglaterra 11 años después, sólo para emigrar definitivamente de Europa en busca de un mundo libre, según ellos, de la influencia corruptora de otros modos de vida y religiones.

• Navegación Peligrosa:

El Mayflower era minúsculo si se juzga según las normas actuales. Medía 29 m de eslora y pesaba poco más de 180 ton.

Sin embargo, cruzó el Atlántico del Norte durante la peor estación para hacerse a la mar.

En 1620 no era fácil la navegación oceánica.

Aunque las brújulas, de las que el Mayflower llevaba dos, estaban razonablemente desarrolladas, las cartas de navegación no eran confiables, de modo que si un barco se desviaba del rumbo, los tripular les no tenían modo de saber con exactitud dónde estaban.

El 16 de septiembre de 1620 el Mayflower zarpó de Plymouth para América con buen clima.

Pero mudó éste y pronto se hallaron en medio de violentas tormentas y embravecidos mares. Se cerraron las escotillas,  los emigrantes se amontonaron, helados, mojados y mareados en su maloliente refugio, donde comieron, rezaron e intentaron dormir.

El Mayflower surcó los mares durante 55 días, hasta que & vigía gritó: “Tierra a la vista!”.

Habían llegado a la punta norte de Cabo Cod, Massachusetts.

Al día siguiente rodearon el cabo y anclaron en un amplio puerto, frente a lo que hoy es Provincetow.

Sus desdichas no sabían de terminar aún, pues tardaron más de un mes en encontrar un sitio adecuado para establecerse.

Por fin lo hicieron en un lugar al que llamaron Plymouth, y fundaron allí una colonia bajo la guía de John Carver y William Bardford.

El viaje no había sido precisamente de placer, pues el bajel no era grande (30 m de largo por 8,5 de ancho), y sobrecargado como iba tuvo que aguantar algunas tempestades.

Los peregrinos desembarcaron en la costa rocosa y oscura de una pequeña bahía situada a 42° de latitud norte.

Al entrar en contacto por primera vez con los indígenas, éstos huyeron como alma que lleva el diablo. Antes de abandonar el barco todos los pasajeros firmaron un documento, que llamaron el Mayflower Compact, en el que se precisaba que los que allí quedaban fundarían una comunidad libre y autónoma y que las convicciones religiosas de los peregrinos serían las únicas admitidas en ella.

Una fría bienvenida: Lo trágico fue que, ni bien en el arriesgado viaje hubo una sola muerte, durante los primeros cuatro meses en tierra perecieron 44 colonos.

Estaban débiles y agotados al desembarcar y, con el invierno ya próximo, América parecía un lugar frío y hostil.

El resumen de William Bradford sobre su llegada es muy elocuente:

“No tenían amigos que los recibieran ni posadas donde abrigarse o recuperar las fuerzas, deterioradas por la intemperie; ni casas ni mucho menos ciudades adonde encaminarse a pedir socorro… Además, ¿qué podían ver sino un espantoso y desolado yermo, lleno de bestias salvajes..?, toda la región, llena de bosques y matorrales, tenía aspecto violento y cruel.”

Y los “padres peregrinos” eran habitantes de la ciudad, no acostumbrados a trabajar la tierra.

Sólo con la ayuda de indios amistosos, que les enseñaron a pescar y a sembrar maíz, lograron sobrevivir.

Después de su primera cosecha, indios y peregrinos celebraron conjuntamente la Acción de Gracias, festividad del cuarto jueves de noviembre que los estadounidenses observan desde entonces.

• EL CRECIMIENTO:

La crisis económica en Inglaterra fueron la causa de una numerosa emigración.

En 1626, la Massachusetts Bay Company envió a John Endicott a la región en la que hoy se levanta la ciudad de Salem; en 1630, John Winthrop se estableció con un grupo de colonos en el lugar en que se halla emplazada Charleston.

Durante los años siguientes seis establecimientos más se fundaron a lo largo de esta bahía.

Uno de ellos se convertiría más tarde en la ciudad de Boston.

En 1642 Massachusetts contaba ya con másde quince mil colonos; en ningún otro lugar del Nuevo Mundo había una colonia protestante de igual importancia.

La agricultura y aún más la pesca, el comercio de maderas y de pieles aportaron la prosperidad a esos colonos.

El Estado y la Iglesia eran, entre ellos, una sola cosa: quien no estaba de acuerdo, ya fuera con la religión, ya con la política de la colonia, no tenía más remedio que irse.

Así fue como Roger Williams se vio forzado a fundar la ciudad de Providence, cuna de la futura Rhode Island, y como John Wheelwright partió en dirección a Nueva Hampshire.

También los baptistas y los cuáqueros se separaron de la colonia de la bahía.

Tenemos, pues, cierta base para afirmar que la intolerancia política y religiosa estimuló la colonización de Nueva Inglaterra.

Puritanos intransigentes y rigoristas de la colonia de la bahía fundaron también otras colonias, especialmente Connecticut.

————-  00000 ————

• PARA SABER MAS…

POCO DESPUÉS de la fundación de Jamestown (Virginia) en 1607, empezaron a llegar nuevos grupos de colonos a Nueva Inglaterra.

Eran personas que buscaban un sitio donde hubiera libertad de culto: separatistas (nías tarde llamados «padres peregrinos») que querían abandonar la iglesia de Inglaterra, y puritanos, que habían intentado «purificar» (reformar) la Iglesia.

Los «padres peregrinos» desembarcaron en Plymouth, en la actualidad Massachusetts, en 1620. Diez años más tarde, con la fundación de la colonia de la bahía de Massachusetts, empezaría la masiva llegada de emigrantes puritanos.

LOS PRIMEROS AÑOS

La colonia de Plymouth tuvo que luchar para sobrevivir durante los primeros años, pero con la llegada de más puritanos las colonias de Nueva Inglaterra empezaron a ser prósperas y crecieron rápidamente.

Los colonos aprendieron de los indios nativos cuáles eran los cultivos más apropiados en este nuevo entorno, como era el caso del maíz, y también empezaron a comerciar con pieles, que podían vender a un alto precio en Europa.

LA CIUDAD DE DIOS

Massachusetts estaba gobernada por los ministros de la iglesia.

Era una sociedad religiosa muy estricta: la gente debía vestir ropas sencillas, pasar el tiempo libre leyendo la Biblia, y las actividades como el baile no estaban bien vistas. Los que no aceptaban las normas puritanas eran expulsados de la colonia.

Uno de aquellos rebeldes, el sacerdote Roger Williams (1603-83), fundó la colonia de Rhode Island, donde pronto llegaron otras personas que querían una mayor libertad religiosa.

DE PURITANOS A YANKEES

Muchas otras personas abandonaron Massachusetts en busca de tierras. De esta forma aparecieron nuevas colonias en Connecticut, New Hampshire y Maine. A finales del s. XVII el poder de los ministros de la Iglesia empezó a decrecer porque para los colonos la construcción de barcos y el comercio pasó a ser más importante que la religión.

INDIOS DE NORTEAMÉRICA

La rápida expansión de Nueva Inglaterra (y de las otras colonias norteamericanas) provocó disputas entre los colonos europeos y las tribus nativas.

Al principio casi todas las tribus acogieron con agrado a los colonos y empezaron a cambiar sus pieles por alcohol y armas.

Pero cuando el número de colonos creció y empezaron a ocupar toda la tierra disponible, empezaron las luchas.

Aunque los indios tuvieron algunas victorias, acabaron siendo derrotados por los colonos y obligados a trasladarse más al oeste, hacia el corazón del continente.

————-  00000 ————

• Sabía Ud que..?

EL ALMIRANTE Horacio Nelson pagó un alto precio por su valor y determinación.

Perdió un ojo, un brazo y, finalmente, la vida al servicio de su país.

Sin embargo, tal vez lo más sorprendente es que el más grande marino británico padeció toda su vida de mareo.

En su primer viaje soportó cinco meses de mareo.

Y todavía en 1801, casi 30 años después, escribía: “un mar embravecido, me he mareado hasta morir… Nunca me repondré”.

Sin embargo, no desistió de la carrera naval.

Los marinos padecían frecuentemente privaciones, desnutrición y enfermedades.

Y Nelson era tan propenso a ellas como los demás.

Durante un viaje al Caribe, en 1780, Nelson y 87 de sus tripulantes enfermaron de fiebre amarilla; hubo menos de diez sobrevivientes.

Entre otros males, Nelson sufrió paludismo recurrentes escorbuto, parálisis temporal y quizá tuberculosis.

También experimentaba depresión frecuente, lo que no debe sorprender a la luz de su historial médico.

Héroe caído Horacio Nelson sufrió una herida mortal en su mejor momento: la batalla naval en que derrotó a la flota combinada de Francia y España frente al cabo Trafalgar, en 1805.

Fuente Consultada:
Sabía Ud. Que…? Selecciones Reader Digest – Wikipedia – Historia Universal Tomo I y II.

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Historia La Lucha Por la Conquista de los Polos Scott y Cook

UNA FRÍA SOMBRA DE LA DUDA: Para Robert Peary , llegar al Polo Norte, fue solo la mitad de la batalla.

HABÍA SIDO una velada fascinante.

Los invitados al banquete del Tívoli en Copenhague habían escuchado un emocionante relato de aventuras y exploración de Frederick Cook, que describió el viaje con que se convirtió el 21 de abril de 1908 enla primera persona en pisar el Polo Norte.

Pero entonces llegó un telegrama: el comandante Robert Peary, de la marina estadounidense, antiguo colega de Cook, reclamaba el Polo como suyo, y en consecuencia llamaba embustero a su rival.

Peary era un distinguido explorador polar, con 20 años de experiencia.

Cook era un hombre carismático, héroe popular que en 1906 había dirigido una expedición de ascenso al monte McKinley, el pico más alto de Norteamérica.

Pero sólo contaba con dos años y medio de viajes árticos.

Peary lo retó a presentar pruebas de su afirmación.

Se enfrentan los rivales

La agria polémica que sobrevino dividió a Estados Unidos.

La causa de Cook empezó a desplomarse en octubre de 1909, cuando sus dos acompañantes esquimales de la expedición polar declararon que en ningún momento del viaje habían dejado de tener tierra a la vista (la capa de hielo que rodea al Polo Norte cubre un océano, no tierra firme, y está en movimiento constante).

Aunque Cook los rebatió, no pudo comprobarlo con su bitácora, pues la había dejado en el Artico. Su credibilidad se dañó aún más cuando Ed Barrille, su guía en la expedición al McKinley, firmó una declaración bajo juramento.

En ésta afirmaba que Cook no se había acercado más de 23 km. a la cima.

Se probó que las fotografías presentadas por Cook como prueba de ambas conquistas se tomaron a modo de engañar a quienes las vieran.

Peary triunfaba.

Con Cook deshonrado, su reclamación fue apoyada. Recibió 22 medallas de oro de sociedades geográficas del mundo entero y fue ascendido a vicealmirante en reconocimiento a su proeza de haber llegado al Polo Norte.

Así quedaron las cosas hasta 1985, cuando Wally Herbert, explorador británico que también llegó al Polo Norte, analizó la bitácora de Peary.

La bitácora de un explorador, con sus observaciones diarias de navegación y el registro instantáneo de los avances, es la prueba vital del éxito en toda expedición polar.

En la de Peary, la parte que hablaba del tiempo que pasó cerca del Polo y en él tenía nueve páginas en blanco, con sólo una hoja suelta escrita, añadida quizá más tarde, donde relataba su triunfo.

No menos inquietante era la navegación, evidentemente descuidada.

La única manera de saber hacia dónde se desliza la capa de hielo que cubre el Polo (y qué dirección se debe tomar para compensarla) es practicar con regularidad cuidadosas observaciones del Sol, para determinar la latitud y la longitud.

Pelea por el título en esta caricatura francesa de 1909, Cooky Peary disputan el título de primer hombre en llegar al Polo Norte.

El público estaba dividido en su apoyo a las declaraciones de ambos exploradores.

¿Fuera de rumbo?

Peary no tomó en cuenta el movimiento del hielo.

Realizó una lectura de la brújula y luego avanzó en línea recta hacia el Polo, hasta cubrir la distancia requerida.

En el camino sólo hizo tres anotaciones de latitud y ninguna de longitud, por lo que no tenía modo de saber con exactitud dónde se hallaba.

Cuando calculó que el grupo había recorrido la distancia correcta, se estableció el campamento y Peary salió a observar el Sol, para confirmar que verdaderamente estaban en el Polo Norte.

Según Herbert, las observaciones mostraron a Peary que la distancia era correcta, pero habían viajado en dirección equivocada, y de hecho estaban a unos 80 km. al oeste del Polo.

Además, Herbert supone que Peary no se atrevió a decir la dolorosa verdad a sus agotados compañeros y falsificó la bitácora a fin de respaldar su afirmación.

Pero la controversia no termina aquí.

Un informe de la National Geographic Society, publicado en diciembre de 1989, presenta nuevas pruebas a favor de Peary.

Un escrupuloso examen de sus fotografías ha convencido a los expertos de que en verdad llegó al Polo Norte.

Otra prueba son las mediciones que hizo de la profundidad del océano cerca del Polo, que parecen adecuadas en comparación con las cartas modernas.

Más de 80 años después de la reclamación de Peary sobre el Polo Norte, la suerte parece haber cambiado otra vez a su favor.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia – Historia Universal Tomo I y II.

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Primeros Descubridores de Australia Historia del Descubrimiento

CUANDO el capitán C, explorador inglés, condujo a sus hombres a la bahía Botany en 1770, fueron los primeros europeos en pisar suelo australiano.

Pero 60.000 años antes, la enorme isla continente había sido descubierta por un grupo aún más extraordinario de exploradores: los antepasados de los actuales aborígenes.

Australia no siempre fue una isla.

Hace 200 millones de años formó, con la India, la Antártida, África y Sudamérica, el enorme continente de Gondwana.

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Ruptura: El movimiento gradual de las placas tectónicas que componen la corteza terrestre rompió esa gran masa de tierra.

Para la época en que el hombre evolucionó en África y se iba expandiendo por el planeta, Australia había sido arrastrada, separada y aislada por el océano.

Empero, hace 60.000 años ciertos intrépidos aventureros de la Edad de Piedra emigraron hacia el sur desde Asia y empezaron a poblar esta isla por demás inhóspita y desierta.

Los primeros inmigrantes son los más antiguos navegantes de que se tenga noticia, y debieron llegar desde China por Filipinas, o del sudeste asiático por Indonesia, navegando de isla en isla hasta la costa norte de Nueva Guinea o de Australia.

Tuvieron que salvar tramos de océano de hasta 400 Km. de largo.

Todavía no se sabe cómo un pueblo provisto solamente de las herramientas de piedra más sencillas pudo construir canoas o balsas adecuadas para navegar por el océano.

Tampoco se ha dilucidado qué lo motivó a aventurarse en una riesgosa travesía más allá de los estrechos límites del mundo que conocía.

Una vez en Nueva Guinea, los aborígenes ya no requerían botes.

El nivel del mar era entonces mucho más bajo que hoy, de modo que Nueva Guinea estaba unida a Australia en una sola masa de tierra, que los geólogos denominan Sahul.

A lo largo de decenas de milenios, los aborígenes se distribuyeron por toda Australia, en migraciones durante las cuales recorrían enormes distancias a pie, hasta que hubo casi medio millón de ellos en los amplios espacios de la isla, ocupando incluso la costa del sur.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia – Historia Universal Tomo I y II.

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La Fiebre del Oro:La Pepita de Oro Mas Grande de la Historia

Historia de la Fiebre del Oro y La Pepita de Oro Mas Grande

FIEBRE DEL ORO. La fascinación que el oro, rey de los metales, ejerció siempre sobre el hombre, provocó en el siglo XIX un fenómeno nuevo, conocido con el nombre de fiebre del oro: grandes movimientos migratorios en masa de hombres y mujeres, de toda edad y condición, alucinados por la esperanza de enriquecerse de la noche a la mañana.

Apenas corría la voz de que en alguna parte se habían descubierto yacimientos del precioso metal, grandes caravanas se ponían en marcha.

Recorrían territorios inexplorados y a su paso iban fundando pueblos.

A partir del año 1840 comenzaron a producirse en los Estados Unidos de América y el Canadá estos desplazamientos.

El más famoso fue el de California, en 1849.

Hombres y mujeres de todas partes de Norteamérica abandonaron sus ocupaciones ha bituales y se lanzaron hacia allá.

Este movimiento adquirió tal importancia, que los busca dores de oro constituyeron una especie de re;pú blica y se dieron a sí mismos una forma pro.pia de gobierno.

En el espacio de un año, San Frarrisco, que era un pequeño pueblo, se convirtió en una ciudad de 25.000 habitantes.

la fiebre del oro:buscador

La fiebre del oro: Monumento a un buscador

La búsqueda del oro era dramática, pues se padecían penuria y privaciones sin cuento.

Exhaustos, mal nutridos, a veces enfermos, los inmigrantes se es:for zaban en ser los primeros en llegar a las comar cas auríferas.

Muchos morían, otros se veían obligados a regresar con las manos vacías, y so lo algunos se enriquecieron. Son conocidas tam bien las búsquedas de oro de Colorado, en 1851 y de Yukón (Alaska), en 1897.

En Australia se descubrió oro y se produjo un movimiento de este tipo hacia 1850, afluyendo importantes masas a la ciudad de Melbourne, desde donde partían hacia los centros auríferos.

En Nueva Zelanda en 1860 y en Sudáfrica en 1870 se registraron también grandes desplazamientos de hombres en busca de oro.

La fiebre que llevó más a la ruina que a la riqueza

EL 24 DE ENERO de 1848, James Marshall descubrió oro en el Sutter’s Miller el valle de Sacramento, California, y desencadenó la fiebre del oro más grande de la historia.

Al divulgarse la noticia, los aspirantes a gambusinos viajaron por decenas de millares de todo el orbe hacia la tierra dorada.

Estadounidenses de ciudades de la costa del Atlántico y el Golfo de México atiborraron embarcaciones muchas veces innavegables que ofrecían el viaje por el Cabo de Hornos.

Otros abordaron destartalados vagones que atravesaban con dificultad las Montañas Rocosas o los desierto de Arizona.

Muchos fallecieron en el trayecto, perdidos durante tormentas o en el mar fulminados por enfermedades o aniquilados por la sed en el camino por tierra.

Sin embargo, en 1849 había llegado a California 80.000 gambusino que se desparramaron por los valles montañosos, cavaron minas y tamizaron ríos en busca de oro.

Si bien los primeros fortyniners («cuarenta y nueves» , clara referencia a 1849) se hicieron ricos, muchos de los que llegaron después apenas tuvieron para comer, no se diga para hacer fortuna.

Gastaban de inmediato sus ganancias en provisiones básicas, que les vendían a precios desmesurados: por ejemplo, cada huevo costaba un dólar.

Quienes amasaron verdaderas fortunas fueron los comerciantes de estos productos.

Sin embargo, la seducción que ejercía el oro no disminuyó.

Los gambusinos se lanzaron en sucesivas y febriles avalanchas por Norteamérica, que continuaron hasta fines de siglo.

Las más espectaculares fueron las de Pike’s Peak, Colorado, en 1859; Deadwood, Dakota del Sur, en 1876; y Klondike, en el territorio canadiense de Yukón, en 1897.

LA PEPITA de oro más grande que se ha descubierto es la Welconze Stranger, con peso de 78.4 Kg. Fue hallada en el estado de Victoria, Australia, en 1869, tirada en un surco de rueda de carreta.

Donde había fiebre del oro, brotaban de la noche a la mañana pueblos prósperos y broncos, donde rudos aventureros de muy distintas razas y nacionalidades bebían, jugaban y peleaban duro, sin gran intromisión de la civilizadora influencia de las mujeres o la ley.

Uno de estos sitios fue San Francisco, que se transformó en poco tiempo de la pequeña aldea de Yerba Buena en una ciudad de 55.000 habitantes, donde hubo 1.400 asesinatos entre 1850 y 1856.

Deadwood fue otra ciudad de auge, famosa por su violencia.

Allí, el 2 de agosto de 1876, Jack McCall asesinó por la espalda al legendario explorador y alguacil federal “Wild Bill” Hickok, mientras éste jugaba al póker en una cantina.

Al decaer la fiebre del oro, Deadwood quedó abandonada y convertida en pueblo fantasma en cuestión de semanas.

Sin embargo, en otros casos, los valerosos (aunque ilusos) empeños de los primeros gambusinos hicieron posible la colonización humana de muchas zonas inhóspitas.

No sólo en Norteamérica, sino también en Australia, donde se descubrió oro en 1851, y en Sudáfrica, donde se hallaron ricos depósitos en 1884.

La búsqueda de oro fundó ciudades importantes, como Denver, hoy capital de Colorado, y Johannesburgo, la más grande de Sudáfrica.

Pero sólo una exigua minoría de los intrépidos cazafortunas encontró la dorada yeta de sus sueños.

El imperio del revólver En 1876, “Wild Bill” Hickok, el pistolero más rápido del Oeste,fue baleado a mansalva cuando jugaba póker por Jack McCall, quien pagó su crimen en la horca.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia – Historia Universal Tomo I y II.

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Los Barcos a Velas y el Té:Cruzar el océano a gran velocidad

¿Por qué el té hizo que los barcos navegaran con mayor celeridad?

A PRINCIPIOS DE OCTUBRE DE 1869, el elegante clíper Sir Lancelot se avistó desde Falmouth.

Llegó aguas británicas dos semanas antes de lo esperado, luego de recorrer 26.000 Km. desde Fouchoa, China, en un lapso récord de 85 días.

El Sir Lancelot había ganado la gran carrera para traer a Occidente la primera cosecha de té del año.

La velocidad era indispensable en el comercio del té: los comerciantes pagaban altos precios por tener el primer té de la temporada.

Algunos propietarios de barcos pagaban el costo total de construcción de un buque con las ganancias de un solo viaje.

Los clípers se crearon para cargamentos valiosos que debían transportarse con rapidez, fuesen legales, como el té, o ilegales, como el opio.

A tal efecto, su diseño era muy distinto al de los barcos tradicionales.

Hechos para volar:

Durante siglos, los buques mercantes fueron pesados y redondeados, y flotaban sobre las olas, mientras que los clípers eran ligeros, alargados y angostos, con proa afilada y casco cóncavo para cortar el agua. Y tenían hasta 5500 m² de velas en sus altos mástiles, con las que avanzaban en vientos con los que otros navíos habrían quedado inmóviles en el agua.

Los nuevos clípers se hicieron famosos después de la fiebre del oro de California, en 1849, cuando el viaje por mar de Nueva York a San Francisco solía ser Unido a la fiebre.

En 1849, durante la fiebre del oro, clípers como el Flying Cloud llevaron exploradores, maquinaria, alimentos y hasta bailarinas de salón desde la costa oriental de EUA, por el Cabo de Hornos, hasta California.

De regreso transportaban té chino y especias.

Más rápido y seguro que el terrestre.

El nombre clíper (del inglés clipper, “tijeras”) se debe a que “recortaban” el tiempo de las travesías.

Promediaban 20 nudos (37 km/h), el doble que los veleros convencionales.

Batían marcas dondequiera que iban.

En 1851, el Flying Cloud completó el trayecto Nueva York-San Francisco en 89 días.

En 1868, el viaje inaugural del Therinopylae de Londres a Melbourne tardó 59 días, marca que aún no ha superado ningún buque de vela.

Irónicamente, cuatro años antes del triunfo del Sir Lancelot a su regreso de China, se había introducido un motor a vapor para barcos, de gran eficiencia, que marcó el fin de la navegación a vela.

En 1865, los primeros buques a vapor viajaron de China a Gran Bretaña en sólo 64 días, con el triple de carga.

En 1869 se abrió el canal de Suez, con lo que se recortaron 8.000 km. a la ruta entre China y Gran Bretaña.

Aunque en 1875 ya no se construían barcos de velas cuadradas, continuaron navegando 50 años más.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia – Historia Universal Tomo I y II.

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