Acueductos y Poliductos

Historia del Transporte de Gases y Líquidos En Tuberías

EL TRANSPORTE DE AGUA, GAS, PETROLEO Y FLUIDOS
OLEODUCTOS Y GASEODUCTOS

Cuando pensamos en el transporte, invariablemente pensamos en vehículos. Pero, en realidad, vastas cantidades de materiales ahora se trasladan de un lugar a otro sin ayuda de vehículos, a través de tuberías.

Solamente en Inglaterra, cientos de millones de litros de agua recorren diariamente el trayecto entre los depósitos de agua y los hogares o fábricas a través de cañerías; millones de toneladas de aguas servidas y de albañal son transportadas a través de cañerías; y también cada pueblo tiene su propia gigantesca red de tuberías para conducir el gas para calefacción o iluminación.

HISTORIA: En el neolítico, entre el 9000 y el 4000 a. de C, cuando las concentraciones de población todavía eran pequeñas, los manantiales y los pozos proporcionaban toda el agua que una comunidad necesitaba.

Sin embargo, después de ese período, en el Oriente Medio empezaron a formarse poblados más grandes y hubo que llevar agua hasta ellos desde los manantiales y las represas, que a menudo estaban a gran distancia.

Por lo general, el agua llegaba a su destino mediante canales o conductos hechos de piedra y provistos de cubiertas que impedían la evaporación y la suciedad.

Se tienen noticias de muchas de estas conducciones pertenecientes a ciudades del Oriente Medio que pueden fecharse del 4000 a. de O en adelante.

Este sistema de suministro de agua alcanzó su máximo desarrollo durante el imperio romano, y todavía hoy continúan en magnífico estado muchos acueductos construidos entonces.

Las cuencas hidrográficas fueron las primeras en sugerir al hombre la posibilidad de transportar ciertos productos a través de canales. Desde luego, la primera aplicación fue el acueducto, utilizado para abastecer de agua a los centros urbanos.

Como se dijo, los romanos realizaron verdaderas obras de ingeniería en la materia. Y para superar los problemas ocasionados por las depresiones profundas del terreno construyeron puentes, por encima de los cuales corría el agua a nivel.

Actualmente la técnica ha logrado muchos adelantos y los acueductos no se hacen de piedra como antaño, sino de madera (como la de Fresno, California), de acero (como el de Rocquaneourt, en Francia) y de manpostería (como los ingleses de Glasgow y Liverpool).

acueducto romano

Los acueductos tenías muchas desventajas. Si bien era útil para conducir caudales relativamente grandes hasta amplios depósitos, donde se acumulaba el agua, no era práctico para distribuir esta última a las casas particulares. Otra desventaja del acueducto era que el agua fluía gracias a un desnivel constante y suave entre el lugar de origen y el de consumo; pero no era posible construir un sistema de sifones que, enlazados con el acueducto, permitiese franquear colinas. Finalmente, había que eliminar el agua de los albañales, y, como las cubiertas de los conductos se salían de sitio con frecuencia, no propordonaban un buen sistema de alcantarillado.

El alumbrado con gas, de tipo muy primitivo, data desde más de dos mil años, cuando en ciertas partes de China se juntaba gas natural en cueros de animales, luego se pinchaban los cueros y se encendía el gas que escapaba.

Mucho más tarde, en el siglo XVII, mucha gente, en varias partes de Europa, aprendió a producir gas inflamable calentando carbón en un recipiente cerrado: Juan Tardin, francés, lo hizo ya en 1618; Tomás Shirley, en 1659, y Dean Clayton hacia 1690. Pero todos éstos, y muchos otros, no hicieron más que encender el gas en el punto donde se producía.

En 1792 Guillermo Murdock, un empleado de Boulton, y Watt, el primer fabricante de la máquina de vapor, logró iluminar su casa y oficinas en Redruth (Cornualles) llevando gas de carbón a través de tuberías a cada habitación.

A los diez años había instalado una planta de iluminación con gas para la fábrica de Boulton y Watt, en Birmingham, y en 1802 el público vio el exterior de los talleres iluminados por luz de gas en honor de la paz de Amiens.

La nueva planta de iluminación de Murdock pronto demostró su valor. El costo de la iluminación de la fábrica con velas había sido de 2.000 libras esterlinas por año.

El costo de iluminarla más brillantemente con gas era de sólo 600 libras esterlinas por año.

Las primeras tuberías conocidas se han hallado en antiguas ciudades del Oriente Medio y en Punjab (India). Las tuberías eran de loza hecha de barro, compuestas de trozos, relativamente cortos, que a menudo disponían de unas bridas en los extremos para facilitar la unión de las distintas secciones, cuyo adhesivo consistía en un tipo de betún.

Ya en esos tiempos primitivos parece que las tuberías respondían a tamaños estandarizados, y suministraban agua no sólo a los baños, sino también a las fuentes y a las cisternas particulares. Tuberías de barro parecidas se utilizaron más de mil años después en Cnossos, Creta, pero allí las secciones eran ligeramente cónicas, de modo que la extremidad estrecha de una se encajaba en la extremidad más ancha de la siguiente, y además se colocaba un par de abrazaderas a cada extremo de la tubería para sujetar las secciones con cuerdas.

Las primeras tuberías de metal conocidas proceden de Egipto y pueden fecharse hacia el 2000 a. de C.

Hoy, después que el gas se produce y purifica en las usinas, se almacena a alta presión en gigantescos gasómetros. Esta alta presión inicial lo impulsa a través de grandes tuberías principales, y en varios puntos a lo largo de la red de tuberías menores se instalan reguladores para asegurar una presión constante.

Una clase de gas, completamente diferente, es también conducido a través de tuberías para suministrar energía para muchos fines industriales. Es aire común comprimido es transportado en cañerías para ser utilizado en las herramientas en un pozo de mina.

Este aire comprimido se conduce a través de tuberías y suministra energía para los taladros, maquinaria de perforar, y aun pequeños vehículos, ubicados profundamente en la mina.

Muchas de las tuberías se hacen de goma, de modo que las máquinas conectadas a ellas están libres para moverse. El aire comprimido reduce grandemente el riesgo de explosiones en las minas, ya que no hay peligro de chispas.

También se suelen usar tuberías para que circule agua caliente, que torna confortables los diversos sitios de una usina moderna. En una usina de esta clase, el carbón se quema para convertir el agua en vapor, y este vapor, a alta presión, hace girar las turbinas de los generadores.

Al hacer girar las turbinas, va entregando su presión, su temperatura baja y se condensa en forma de agua caliente. Algo de ésta puede llevarse de vuelta a las calderas para su recalentamiento; el resto puede usarse para calentar los edificios de la usina, ahorrando combustible de esta manera.

oleoducto de fluido

Las cañerías también sirven como medio de transporte en muchos sistemas familiares de calefacción. Muy a menudo la caldera está detrás de la chimenea de una habitación de la planta baja.

Cuando el agua se calienta dentro de ella y se hace más liviana, sube por una cañería que va al tanque de agua caliente, cerca de la parte alta de la casa. El agua fría, para reemplazarla, baja por otra cañería.

Otras canalizaciones de agua, muy comunes en los países nórdicos, se utilizan como medio para transportar madera desde los bosques donde se la corta hasta las plantas de los aserradepedición está a mayor altura que el de recepción.

En caso contrario, se hace indispensable un sistema de bombeo. Cuando el relieve geográfico de la zona recorrida resulta infranqueable, deben instalarse mecanismos accesorios para superar los accidentes.

La ventaja de los oleoductos consiste en que no se necesitan ni recipientes ni bodegas para trasladar el producto y que no se gasta más combustible que el que requieren las bombas (instaladas una cada 50 kilómetros en terrenos llanos) para moverlo.

Además se puede mantener un flujo permanente; es decir que la producción está en continuo movimiento.

Estas canalizaciones están compuestas por tubos cerrados de acero, de sección circular de 30 centímetros de diámetro.

Los mayores pueden tener hasta el doble. Un cálculo estimativo permite establecer que el oleoducto resulta diez veces más barato que el ferrocarril, el que, a su vez, es el segundo transporte terrestre en cuanto a la baratura de sus fletes.

La primera nación en tener un oleoducto fue Estados Unidos, en 1865. Actualmente sólo ella presiones sobre los tubos.

Esto ocasiona averías que deben ser constantemente reparadas. Un descuido en este sentido puede provocar incendios y explosiones catastróficas, a causa del carácter inflamable del gas transportado.

El sistema más evolucionado -que superó largamente al oleoducto y el gasoducto- es el poliducto que puede trasladar, simultáneamente, hasta treinta productos distintos.

Para evitar mezclas que luego sería difícil separar, se recurre a una propiedad de las substancias, la densidad. Como la densidad de cada uno de los productos es diferente, se los ordena de acuerdo con una escala ascendente de aquélla y, de esta forma, unos van empujando a otros.

Por esta causa el uso de poliductos está restringido a aquellos materiales que pueden ser transportados juntos sin combinarse recíprocamente.

La capacidad promedio de bombeo de un poliducto está en el orden de los 6.000 metros cúbicos por día. Las substancias comúnmente transportadas son: metano, propano, butano, nafta, queroseno, gasóleo o gas-oil, fuel-oil y diesel oil.

USO PLURAL
No sólo los combustibles y el agua se movilizan por el económico medio de las tuberías. En la ciudad estadounidense de Cleveland, su usina termoeléctrica recibe carbón pulverizado por medio de conductos cerrados. Este material recorre, así encerrado, más de 150 kilómetros. Las plantas productoras de vino utilizan sistemas de tuberías -en Italia, Francia, España y la Argentina- para enviar el producto desde loscentrosde producción hasta las bodegas de almacenamiento. En los silos modernos, los cereales se trasladan por complejos mecanismos basados en conductos. En países europeos se utilizan éstos para trasladar leche, y en la costa occidental de la península de Florida también existen conductos para transportar productos químicos.

ALGO MAS SOBRE LAS PRIMERAS TUBERIAS:

Las primeras tuberías de metal conocidas proceden de Egipto y pueden fecharse hacia el 2000 a. de C. Cada sección de la tubería estaba hecha de una lámina rectangular de cobre, doblada y unida para formar un cilindro de unos 9 mm de diámetro y 45 cm de longitud,

Sin embargo, el cobre era caro, por lo que su aplicación era muy limitada. Cuando se pudo disponer con cierta facilidad del plomo, subproducto en la extracción de plata a partir de la galena, se empezaron a difundir las tuberías de metal.

Estaban hechas de láminas de plomo, enrolladas en forma de cilindros y unidas con estaño; en la antigua Roma, tales tuberías estuvieron completamente estandarizadas en secciones de 13, 20 y 25 cm, según la anchura de la amina que se enrollaba para formar el tubo.

Las tuberías se empleaban fundamentalmente para distribuir el agua por ias ciudades, pero en algunos casos se utilizaba la tubería ya desde el lugar de origen.

Por ejemplo, en la ciudad fenicia de Sidón, el agua recorría una distancia de 24 km en tuberías de barro, mientras para llevar agua de tierra firme a la isla de Tiro se hacía a través de tuberías de bronce.

A Pérgamo, Asia Menor, el agua Negaba desde el manantial que había en una colina adyacente, que se elevaba unos 30 m por encima de la ciudad, mediante un sifón que salvaba un valle intermedio cuyo nivel era inferior en 1 50 m al de la ciudad.

En Roma, el agua era llevada hasta la ciudad mediante acueductos, pero se distribuía a los edificios y las fuentes públicas mediante tuberías de plomo conectadas a depósitos de distribución; los particulares pagaban unas tasas proporcionales al diámetro de las tuberías que instalaban. Se gastaban grandes cantidades de agua.

En el año 100 se consumían unos 1.350 litros diarios de agua por habitante, unas seis veces más de lo que se consume en la mayoría de las ciudades actuales.

Indudablemente, en las grandes ciudades antiguas se perdía una gran cantidad de agua, ya que, incluso en las casas romanas de familias acomodadas era raro ver espitas y grifos para regularla.

En Pompeya se empleó un sistema para calentar agua, con conducciones de plomo, que estaba equipado con llaves de paso, aunque tal instalación constituía un lujo que sólo podía disfrutar una persona riquísima.

En todos los lugares del imperio romano, sobre todo en Francia, Alemania y Bretaña, el agua solía ser conducida por tuberías de madera, consistentes en troncos horadados; las diferentes secciones se unían mediante bridas hechas con collares de hierro.

No obstante, incluso en tales avanzadas del imperio romano las grandes ciudades contaban con conducciones de plomo para el agua de baños y fuentes. Eran tan eficientes estos sistemas que persistieron, sin modificaciones importantes, hasta el siglo XIX.

Fuentes Consultadas:
El Triunfo de la Ciencia El Transporte Por Tuberías de Fluídos Globerama Edit.  CODEX
Enciclopedia Ciencia Joven Fasc. N°14 Oleoductos y Gasoductos Edit. Cuántica

Mensaje de Peron a la Juventud desde España

Mensaje de Perón a la Juventud Militante

BIOGRAFÍA: Juan Perón llegó al poder cuando participó del golpe de Estado de 1943, y asumió la Secretaría de Trabajo y Previsión y luego, la vicepresi-dencia (1944). La sanción de leyes laborales progresistas le facilitó el control del movimiento sindical, la columna vertebral de su poder y el destinatario de su doctrina política: el justicialismo.
Elegido presidente en 1946, implantó el sufragio femenino, fomentó la industria, y nacionalizó los ferrocarriles, los teléfonos y el comercio exterior. En la labor social de su gobierno colaboró su esposa María Eva Duarte hasta su muerte (1952).

Reformó la Constitución (1949), abriendo paso a su reelección (1951). Sus medidas que controlaron la inflación fueron impopulares yperon los conflictos entre el Gobierno y la Iglesia católica al abolir la obligatoriedad déla enseñanza religiosa y por la ley de divorcio, influyeron en miembros del Ejército. Esto, más el sesgo autoritario de su gobierno, generó el golpe de Estado que lo destituiría (1955). Exiliado continuó dirigiendo el Partido Justicialista proscripto, y se casó con María Estela Martínez.

Perón regresó (1972), fue elegido presidente (1973), pero debido a una grave enfermedad, el poder quedó delegado en María Estela, la vicepresidente (1974), quien asumió la presidencia tras su muerte.No intentamos de ninguna manera, sustituir un hombre por otro; sino un sistema por otro sistema. No buscamos el triunfo de un hombre u de otro, sino el triunfo de una clase mayoritaria, y que conforma el pueblo argentino:

La clase trabajadora. Y porque buscamos el poder, para esa clase mayoritaria, es que debemos prevenirnos contra el posible «espíritu revolucionario» de la burguesía. Para la burguesía, la toma del poder significa el fin de su revolución. Para el proletariado —la clase trabajadora toda del país— la toma del poder es el principio de esta revolución que anhelamos, para el cambio total de las viejas y caducas estructuras demo-liberales.

Mensaje a la juventud de Perón desde el Exilio en España

La Juventud debe en forma definitiva terminar por organizarse y para ello debe tener en cuenta lo siguiente:

1) Trazarse una justa línea política, a través de una organización unitaria de conducción centralizada, que desarrolle un programa político donde se contemplen las necesidades de la masa. Hay que estudiar aceleradamente sobre la realidad, los problemas —éxitos y fracasos—; del análisis surgirá sin duda la justa línea política.

2) Desarrollar una clara actitud: antiimperialista, anticapitalista y antioligárquica y feudal latifundista.

3) Tener íntima relación con la masa —la táctica y la estrategia deben confundirse con la masa—, no olvidar jamás que los combatientes provienen de la masa y que sin el apoyo de la masa, es imposible la labor revolucionaria.

4) Hay que trabajar con los elementos activos —elevar a los medianos y ayudar a los atrasados—. Ello incrementa las fuerzas revolucionarias y posibilita tener un verdadero apoyo de base.

5) Evitar los errores llamados «de izquierda» o «de derecha». Es un error «de izquierda», cuando se realiza una crítica aguda, sin haberse realizado antes un análisis, y sin tener los fundamentos de esa crítica. Es un error «de derecha», cuando no se quiere ver el error y cuando finalmente se lo ve, no se lo critica. NO puede haber coexistencia con los errores. La crítica debe ser seria y fundada. Al equivocado se le debe permitir reivindicarse. Para ello deben implantar la crítica y la autocrítica.

6) Las bases juveniles deben expresar sus opiniones. La dirección debe centralizarlas y luego de estudiadas deben volver al seno de la masa juvenil. De esta forma se establece realmente un método democrático y pueden ser establecidos y mantenidos los principios, fundamentales de Unidad y Disciplina. Los cuadros de la organización deben someterse de mayor a menor y, siempre debe aplicarse lo resuelto por la mayoría… [ . . . ] Si realmente trabajamos por la Liberación de la Patria, si realmente comprendemos la enorme responsabilidad que ya pesa sobre nuestra juventud debemos insistir en todo lo señalado.

Es fundamental que nuestros jóvenes comprendan, que deben tener siempre presente en la lucha y en la preparación de la organización que: es imposible la coexistencia pacífica entre las clases oprimidas y opresoras. Nos hemos planteado la tarea fundamental de triunfar sobre los explotadores, aun si ellos están infiltrados en nuestro propio movimiento político. La Patria, espera de todos ustedes la postura seria, firme y sin claudicación. Un gran abrazo,

Juan Perón Madrid, 20 de octubre de 1965.

Fuente Consultada:
Transformaciones, Enciclopedia de los Grandes Fenómenos del Siglo XX – Tomo N° 4 –  Los Estudiantes
Centro Editor de América Latina

Exilio de Perón La Resitencia Peronista en Argentina Rucci-Lanusse

Exilio de Perón- La Resitencia Peronista en Argentina
Rucci-Lanusse

Así, sin aparatosidad, se comienza por detener a los dirigentes obreros y políticos peronistas visualizados como más peligrosos para el nuevo régimen, y por separar del Ejército a los oficiales que se supone adictos a Perón. Sin embargo, basados en promesas globales, los dirigentes sindicales procuran no romper el statu-quo establecido con el gobierno. Este juego de expectativas dura hasta que las fuerzas antiperonistas consolidan un plan de destrucción de la CGT.peron

A fines de octubre se lanza el decreto de caducidad de autoridades de la central obrera y se nombran veedores que controlarían en todos los sindicatos un «proceso electoral libre».

Frente al ataque directo al aparato sindical, Andrés Framini, dirigente textil y Luis Natalini, de Luz y Fuerza, a cargo del secretariado de la CGT, llaman a la primer huelga contra la dictadura. La huelga del 2 de noviembre tiene consecuencias inmediatas: la negociación directa entre el régimen y estos dirigentes, donde se logran algunos puntos de acuerdo.

De inmediato Natalini y Framini empiezan a movilizarse para levantar el paro; pese a esto en numerosos sectores la huelga continúa, rebasando una vez más la base peronista a los dirigentes acuerdistas. Este antecedente de la caída de Lonardi y su sustitución en la presidencia por Pedro Eugenio Aramburu es el prólogo a la intervención militar de la CGT el 16 de noviembre de 1955.

Allí se inicia un proceso de clausura de sindicatos y centros políticos peronistas, detenciones masivas y despido de miles de delegados sindicales. Comienza a estructurarse de aquí en más un proceso de «resistencia» al régimen que adquirirá todas las formas posibles: terrorismo, sindicatos clandestinos, guerrilla, negociación, revoluciones cívico-militares, etc. El panorama represivo se acentúa en pocos meses y culmina con los tristemente célebres fusilamientos del 9 de junio de 1956 en que se reprime sangrientamente el intento revolucionario del general Valle y núcleos cívico-militares peronistas.

Hay una síntesis necesaria para el período que va desde 1955 hasta nuestros días: el régimen varía su táctica hacia el movimiento peronista alternando entre los esfuerzos por integrarlo al sistema (lonardismo, frondicismolanussismo) y las conductas claramente represivas (Aramburu, Guido, Onganía, etc.). Frente a estas tácticas del sistema afloran las propias contradicciones internas del movimiento peronista, encarnadas en los sectores que siguen expresando los intereses encontrados de la burguesía y pequeña burguesía y tos de la clase obrera. Estos intereses contradictorios que se expresan en tácticas políticas antagónicas reconocen la caracterización siguiente.

En primer término, puede reconocerse una expresión conciliacionista dentro del movimiento que representa los intereses directos de la burguesía. Este sector, que pugna permanente mente por conciliar los planteos del peronismo para finalmente integrarlo —domesticado— al juego del régimen, se vehiculiza a través de distintas tácticas no divorciadas entre si: el golpismo, que recluta sus adherentes en grupos de sindicalistas, dirigentes políticos y viejos sectores militares expulsados de las Fuerzas Armadas en el 55.

En conjunto especulan con algún golpe militar promovido por los sectores nacionalistas o desarrollistas del ejército para negociar con ellos un nuevo pacto dentro del juego del sistema, de modo que les permita participar sin trabas de los resortes del poder formal.

lanusseEsta postura de ningún modo está divorciada de un segundo sector que representa la tradición negociadora de la burocracia sindical del movimiento, que en sus distintas variantes está enquistado en los órganos formales de dirección obrera, y que con frecuencia se suma a la estrategia integracionista.

Este sector mayoritario de dirigentes sindicales juega distintas variantes simultáneas que alterna en coyunturas que estima favorables (apoyo vacilante a Illia, aplauso a la dictadura de Onganía, expectativa favorable frente a Lanusse, etc.) confiando en salidas a corto plazo —por elecciones o por golpe— que permitan mantener las posiciones, manipular la agitación de las bases y coparticipar en la estructura de poder jugando el papel de oposición.

Las diferencias existentes entre un electoratista, un participacionista o un golpista son variantes de este fin último. Por último la expresión electoralista que se hace presente a través de los viejos dirigentes del movimiento —la burocracia política— que carecen de toda base de sustentación propia y que pugna permanentemente por integrar al peronismo «institucionalizando» al movimiento. Posiblemente este sector es, dentro del conciliacionismo peronista, el más débil y también el políticamente más cercano a la concepción demo-liberal.

Junto a esta expresión de lo que hemos llamado el «conciliacionismo peronista» se encuentran una serie de sectores que implican tácticas variadas y que se reconoce como el «peronismo ortodoxo» o «combativo». Los planteos de estos sectores se nutren permanentemente de la oposición y crítica al conciliacionismo. Aunque sus planteos llevan a la verbalización de posturas «duras» frente al sistema al que cuestionan y a adoptar siempre en el plano de lo verbal, posturas socialistas, su accionar está muchas veces asociado a los planteos del conciliacionismo cuyos marcos no consigue superar. En alguna medida, para muchos de los dirigentes «ortodoxos» el paso por esta expresión representa un escalón hacia la posterior integración en el conciliacionismo.

El «combativismo» representa a grupos de la pequeña burguesía —grupos juveniles, estudiantiles— listas opositoras al conciliacionismo en los grandes sindicatos y dirigentes de organizaciones sindicales pequeñas.
Sus postulaciones, oscilantes según la coyuntura, pasan por las posiciones más contradictorias: la asunción verbal de la lucha armada contra el sistema; la adhesión al golpe nacional; la insurrección popular, el trabajo de organización sindical, etc.

De la experiencia de triunfos parciales y derrotas dolorosas, de la resistencia armada a la dictadura de 1955, de las enseñanzas de la lucha en otros países latinoamericanos y fundamentalmente de la comprensión de que sin la organización de la clase obrera peronista para la toma del poder no hay salida en el enfrentamiento con el sistema, se perfila un sector que intenta definir una política diferenciada que permita superar la debilidad de los representantes de la burguesía y pequeña burguesía del movimiento.

Este sector, que abarca desde la guerrilla peronista hasta los sectores de activistas políticos y sindicales de base, surgidos de la experiencia concreta de la clase trabajadora, significan una propuesta de profundización revolucionaria nueva para el movimiento, en tanto postulan —a veces con distintas tácticas— una alternativa política revolucionaria.

Esta opción se traduce en la práctica que estos grupos se proponen, marginándose del juego del sistema dentro del movimiento, oponiéndose frontalmente al conciliacionismo y planteándose la creación de estructuras de lucha propias de la clase obrera.

En una declaración aparecida a fines de 1971 en que define su planteo una de las organizaciones guerrilleras peronistas «, afirma al respecto: «…la complicidad criminal de los traidores de nuestro Movimiento con el proyecto imperialista no es casual ni nos sorprende.

rucci miguelEl forcejeo de Paladino o del que venga, en la mesa donde se cocina el fraude, la competencia entre Miguel y Rucci para jugar el aparato sindical, ya sea tras la consolidación del Gran Acuerdo Nacional o un golpe desarrollista de recambio, las trenzas de Jorge Antonio para inventar militares peruanos que nos vengan a salvar, no obedecen, como algunos chantas nos quieren hacer creer, a la diversidad táctica que debe tener el pueblo peronista frente al régimen.

Son, en cambio, la expresión consecuente en el Movimiento de la política y la ideología de las clases dominantes. «Esta vez, como a lo largo de toda nuestra experiencia, intentan cercar a Perón para integrar a la clase obrera en el sistema. Unos y otros ven frustradas sus esperanzas porque, en la resistencia de Perón a jugar al Movimiento detrás del acuerdo o la conspiración, está la presencia viva y combativa de la clase obrera peronista. . .

«Poco a poco empezamos a construir nuevas herramientas, rescatando de la experiencia del Movimiento lo que nos pertenecía sólo a nosotros: El heroísmo de la Resistencia, las jornadas del frigorífico Lisandro de la Torre, la decisión de los Uturuncos, el intento organizativo de Movimiento Revolucionario Peronista en el 64, la creación de la CGT de los Argentinos, la convicción revolucionaria que nos llevó a Taco Rato. Y estuvimos en las calles de Córdoba y Rosario, una y otra vez, levantando barricadas, haciendo retroceder a la policía, obligando a salir al Ejército, pero también viendo caer a los nuestros desarmados».

«Fueron años de aprendizaje. Leales a Perón, nos vimos cara a cara con el enemigo, comprendiendo que para superar las contradicciones internas del Movimiento, para dejar de ser usados ante el régimen por los burócratas, los traidores, los reformistas, debíamos darle armas a nuestra bronca, organización a nuestro coraje, estrategia a nuestra confianza. Debíamos desarrollar y profundizar nuestro proceso revolucionario» [. . .] «Hoy, frente al proyecto del imperialismo, frente a la política de la dictadura militar, no nos confunde la cínica sonrisa de Lanusse, no nos intimida el terror de los generales del imperialismo y menos nos van a frenar las maniobras de los Paladino, los Rucci, los Miguel o los Jorge Antonio» [. . .]

El objetivo de estas nuevas agrupaciones, centrado en la estrategia de ia guerra popular, es la unión de las agrupaciones de base con las organizaciones político-militares «que nos permita ir desgastando, debilitando al enemigo, al tiempo que irnos fortaleciendo al desarrollar conjuntamente la alternativa independiente de nuestra clase y el pueblo peronista, plenamente conscientes que sólo con nuestras armas y sobre nuestros hombros —los de los trabajadores— irá naciendo, iremos construyendo el Ejército del Pueblo como única garantía para desarrollar consecuentemente el proceso de liberación que culmine con la construcción de una patria justa, libre y soberana, una patria socialista».

El papel de Perón en torno a esta contradicción y al sistema, es claro; con su accionar uniendo a los sectores del movimiento permanentemente en torno a su política, imprime al mismo una orientación antiimperialista mientras mantiene un jaqueo constante al sistema que impide, junto a las condiciones objetivas de la estructura capitalista dependiente de la Argentina, en última instancia, que el mismo se estabilice integrando a la clase obrera peronista.

Esta política que refleja los antagonismos del movimiento, evidentemente tenderá a ser cada ve: más pronunciada, pasando del jaqueo a la destrucción del sistema, en tanto la clase obrera geste las organizaciones que permitan a Perón enfrentarlo en una batalla final. La historia de estos últimos años parece confirmar una marcha ascendente en este sentido.

Fuente Consultada:
Transformaciones, Enciclopedia de los Grandes Fenómenos del Siglo XX – Tomo N° 4 –  Los Estudiantes
Centro Editor de América Latina

Nacionalizacion de Aerolineas Argentinas Gobierno de Juan Peron

Nacionalizacion de Aerolineas Argentinas Por Perón

NACIONALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS: Si algo caracterizó a la política económica del peronismo en su etapa inicial esto fue la nacionalización de los servicios públicos. Discutida y atacada duramente por la oposición, esa política sin embargo fue llevada adelante con una firme decisión. Con el correr de los años, lo que más se le ha criticado al peronismo han sido los resultados concretos de esa nacionalización de servicios públicos, pues éstos incrementaron los gastos del Estado en forma desproporcionada y deterioraron en casi todos los casos la calidad de las prestaciones. Pero en el momento de ponerse en marcha aquella política lo que más se discutía era la forma en que se hacían las negociaciones con las compañías extranjeras, a las que se concedió un tratamiento que irritaba a los opositores, porque se pagaban indemnizaciones consideradas excesivas.

Aerolíneas Argentinas

Desde 1929 funcionaba en el país una sola empresa aérea de transportes: Aeroposta Argentina, que inició sus vuelos con aviones franceses Late 25. En 1933, por medio de un apoyo oficial, se incorporaron nuevos aparatos que ampliaron el pasaje de cuatro a ocho pasajeros por vuelo. Cuatro años después esta compañía adquirió aviones Junkers, de fabricación alemana, con mayor potencia y capacidad para 17 personas, lo que permitió aumentar los servicios y reducir el tiempo de vuelo.

Pero el esfuerzo que significaba sostener y ampliar estos servicios obligó a convertir a la empresa en una sociedad mixta con participación estatal, lo que se formalizó en 1945. También en ese año el gobierno dispuso crear otras tres empresas mixtas de transporte comercial y se constituyeron así la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA), para la explotación de rutas internacionales la Sociedad Mixta Zonas Oeste y Norte de Aerolíneas (ZONDA), que vinculaba a Buenos Aires con el interior del país, y la Sociedad Mixta de Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA), cuyas líneas conectaban con la Mesopotamia, Asunción del Paraguay y Montevideo.

Aerolíneas Argentinas fundada por Perón

La más importante, FAMA, aprovechó la asunción del nuevo presidente, el 4 de junio de 1946, para inaugurar sus servicios regulares a Europa y Santiago de Chile. Cuatro meses después agregó Río de Janeiro. Pero los déficit aumentaban y el gobierno resolvió unificar todas las empresas; mediante un decreto, el 3 de mayo de 1949 se incorporó al patrimonio nacional a las cuatro compañías. “El 51 por ciento del capital era del Estado y el resto de empresas privadas.

Pero el sector privado no aportó las sumas que le correspondían para reducir el déficit y llegó un momento en que la deuda superaba al capital aportado. Entonces resolvimos crear una sola empresa estatal y fundamos Aerolíneas Argentinas, en marzo de 1950”, recordaría el entonces ministro de Transportes, coronel Juan F. Castro. La nueva empresa monopolizó el cabotaje interno y recibió como sedes el edificio de la Oficina de Ajustes, que utilizaban los ferrocarriles, en Leandro N. Alem y Alsina, y el Palacio del Viajero, en Perú 22. “Los cuatro talleres que había se centralizaron en uno solo: Ezeiza. Apenas creada Aerolíneas inauguramos los servicios regulares a Nueva York. La base de la flota eran 36 aviones Douglas DC-3, y para los vuelos a Europa y Estados Unidos se utilizaban los flamantes DC-4. La flotilla de hidroaviones Sandringhan sirvió para atender los servicios al Litoral”, explicó Castro.

El ingeniero Maggi, su sucesor en el ministerio, exaltó, a su vez, la construcción del aeropuerto Ministro Pistarini como “una obra perdurable” y enumeró la ampliación y perfeccionamiento de las viejas pistas de tierra del interior del país: “Se hicieron nuevos aeropuertos -dijo- en Río Cuarto, Río Gallegos, Río Turbio, Ushuaia, Comodoro Rivadavia y Comandante Espora».

17 de Octubre de 1945: Día de la Lealtad Peronista

Fuente Consultada: La Primera Presidencia de Perón – Biblioteca Política Argentina

La Flota Mercante en el Gobierno de Juan Peron

La Flota Mercante en el Gobierno de Juan Perón

NACIONALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS: Si algo caracterizó a la política económica del peronismo en su etapa inicial esto fue la nacionalización de los servicios públicos. Discutida y atacada duramente por la oposición, esa política sin embargo fue llevada adelante con una firme decisión.

Con el correr de los años, lo que más se le ha criticado al peronismo han sido los resultados concretos de esa nacionalización de servicios públicos, pues éstos incrementaron los gastos del Estado en forma desproporcionada y deterioraron en casi todos los casos la calidad de las prestaciones. Pero en el momento de ponerse en marcha aquella política lo que más se discutía era la forma en que se hacían las negociaciones con las compañías extranjeras, a las que se concedió un tratamiento que irritaba a los opositores, porque se pagaban indemnizaciones consideradas excesivas.

Presidente Juan Domingo Perón

La flota mercante

En agosto de 1941 el gobierno de Ramón S. Castillo resolvió comprar los 16 barcos italianos bloqueados en puertos argentinos por los aliados y creó así la Flota Mercante del Estado. Se trataba de buques obsoletos, pero que en ese momento representaban 136 mil toneladas de porte bruto que servirían para movilizar el comercio exterior. Perón decidió en 1946 modernizar aquella flota y encargó a Génova la construcción de tres motonaves para cubrir la línea de carga y pasaje con el puerto de Nueva York. Esos buques fueron bautizados con los nombres de “Río de la Plata”, “Río Jachal” y “Río Tunuyán”.

Pero su principal operación para ampliar la flota consistió en adquirir los barcos de la Compañía Argentina de Navegación Dodero S.A. Los orígenes de esa empresa se remontaban a 1897, cuando un inmigrante yugoslavo, Nicolás Milianovich, inició sus actividades como botero durante el aprovisionamiento de las tropas que peleaban en la guerra con el Paraguay. Cuando Mihanovich acumulé dinero suficiente para comprar los primeros remolcadores y balleneros, admitió el ingreso de capitalistas ingleses y amplié su negocio. En 1931 contaba con 324 unidades y en noviembre de 1942 vendió todos sus barcos a los hermanos Alberto, Nicolás y José Dodero. Estos, a su vez, incorporaron 25 buques de ultramar que los Estados Unidos vendían a bajo precio al término de la guerra y que se habían producido en serie durante las operaciones bélicas en el Pacífico. Los Dodero reorganizaron su negocio y crearon dos empresas: Río de la Plata 5. A. de Navegación de Ultramar y Compañía de Navegación Fluvial S. A. En realidad, la primera de ellas se estructuró como un holding, teniendo en su poder las acciones de las otras dos.

Barco de la flota peronista

«Barco Presidente Perón» un barco suntuoso moderno de la flota mercante durante el gobierno de Juan perón

Las primeras negociaciones de Alberto Dodero con el gobierno peronista dan cuenta de una ayuda oficial para enjugar el déficit de su empresa (que se estimaba en 200 mil pesos diarios) y que consistió en obtener el monopolio del transporte de 30 mil inmigrantes, a razón de 600 pesos cada uno. Pero eso no alcanzó para restaurar la situación financiera y Dodero se decidió a poner en venta su empresa naviera. El primer interesado fue el gobierno y la operación se consumó en mayo de 1949 mediante un decreto que declaro “servicios públicos, esenciales a la independencia económica nacional, los prestados por la Compañía Dodero”. El IAPI quedó facultado para formalizar la compra de las acciones por un total de 164 millones de pesos, aunque el costo de la operación se estimé en 100 millones más, debitados en el pasivo de la empresa.

La oposición parlamentaria aprovechó para formular un pedido de informes, que presentó el diputado Silvano Santander a principios de junio. Más de 20 horas deliberaron los legisladores en el recinto, con la presencia de los ministros Cereijo, Paz, Gómez Morales, Ares y Castro. El peso de la defensa recayó en Cereijo, quien se enorgulleció “por estar vinculado a esta limpia operación que cumple una nueva etapa en la obtención progresiva de los servicios públicos en manos del Estado”. Las interrupciones de Santander reclamando cifras al ministro fueron interceptadas por José Emilio Visca: “j,No prefiere que le traigamos la Gula Kraft, señor diputado? “. Abarrotado de expedientes, Cereijo comenzó a detallar el inventario del edificio de Corrientes y Reconquista y con ironía abundé en explicaciones sobre. el reloj de su cúspide y la amplia capacidad de los ascensores.

— ¡Queremos saber cuAnto mide la cabeza del ascensorista! —troné fastidiado Atilio Cattáneo.

—Esta payasada es un insulto a la Cámara —reproché Oscar López Serrot, también radical.

—Lá minoría pidió la interpelación, y no me va a enseñar cómo debo contestarla —se defendió Cereijo.

—Termine de una vez, que a usted ya no lo aguantan ni en Rácing —le espeté Luis Dellepiane.

Tras dos cuartos intermedios, uno pedido por Visca “para que descanse el orador” y otro por Dellepiane “para que descanse el auditorio”, la Cámara escuché a Santander: “El gobierno ha sido complaciente y generoso con el holding Dodero, cuyos integrantes son también directores de la CADE. El país ha comprado una empresa en bancarrota”. La operación se aprobó lo mismo y, mientras se levantaba la sesión, un diputado gritó desde su banca: “El informe del ministro ha sido el del sindico de un quebranto”. El grupo Dodero quedé en manos del IAPI hasta que pasé al Ministerio de Transportes, en 1951, y de la fusión de la Compañía Argentina de Navegación Dodero y Río de la Plata 5. A. surgió la empresa estatal Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU). Sobre la base de la Compañía de Navegación Fluvial S. A. se creó la Flota Argentina de Navegación Fluvial.

La prensa clandestina denunció que Alberto Dodero “gestionó la compra de su flota halagando a la pareja presidencial” y que Dodero había costeado primero el viaje de Evita a Europa, en junio de 1947, y luego de la operación le obsequió su residencia de Gelly y Obes 2287, un paraíso arquitectónico de 8 pisos con una piscina aérea bordeada de jardines. Así lo denunciaron el semanario socialista La Vanguardia (30-XI-48) y el boletín radical Orcora (1-1 1-50).

Pero esos dardos no inmutaron a los altos funcionarios, que estaban dispuestos a organizar el transporte marítimo y fluvial. “La flota argentina llegó a un millón 200 mil toneladas de desplazamiento —dice Maggi, quien en 1951 sucedió a Castro en el Ministerio de Transportes— y creamos la flota de empuje, con remolcadores norteamericanos, iguales a los que se usan en el Misisipí, que pueden movilizar un tren de doce barcazas cada uno. La importancia de nuestra flota se comprobó cuando logramos copar el comercio con Brasil: más del 75 por ciento de ese comercio costero se hacía con barcos argentinos.” Argentina había adquirido en Gran Bretaña tres buques de carga, por medio del IAPI, a los que bautizó “Presidente Perón”, “Eva Perón” y “17 de Octubre”.

Holanda construyó para la Compañía Dodero (que siguió funcionando como empresa privada, aunque sus acciones pertenecían al Estado) tres barcos de pasajeros, a los que se resolvió denominar “Yapeyú”, “Maipú” y “San Lorenzo”. Este último debió llamarse, en cambio, “Alberto Dodero”. La muerte del empresario, quien había manifestado públicamente su “amistad y lealtad a Perón”, obligó a cambiar el nombre de aquel barco antes de botarlo.

17 de Octubre de 1945: Día de la Lealtad Peronista

Fuente Consultada: La Primera Presidencia de Perón – Biblioteca Política Argentina

Política Energetica en el Gobierno de Peron Carbon de Rio Turbio

Política Energetica en el Gobierno de Perón

NACIONALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS: Si algo caracterizó a la política económica del peronismo en su etapa inicial esto fue la nacionalización de los servicios públicos. Discutida y atacada duramente por la oposición, esa política sin embargo fue llevada adelante con una firme decisión.

Con el correr de los años, lo que más se le ha criticado al peronismo han sido los resultados concretos de esa nacionalización de servicios públicos, pues éstos incrementaron los gastos del Estado en forma desproporcionada y deterioraron en casi todos los casos la calidad de las prestaciones. Pero en el momento de ponerse en marcha aquella política lo que más se discutía era la forma en que se hacían las negociaciones con las compañías extranjeras, a las que se concedió un tratamiento que irritaba a los opositores, porque se pagaban indemnizaciones consideradas excesivas.

Juan perón

La Política energética del Gobierno de Juan Perón

Toda esa política de nacionalización de servicios públicos excluyó a la única empresa en situación próspera, la CADE, cuyos intereses fueron respetados. Perón había entrado en negociaciones con la CADE en 1944, cuando esta empresa la encomendé “persuadir al Presidente Farrell para que desistiera de nacionalizar los servicios eléctricos”. (Farrell quería celebrar el primer aniversario del golpe militar de 1943 firmando un decreto que resolvía “recuperar para el Estado los bienes mal habidos por la CADE”.)

Después se supo que Perón había pactado con el gerente general de la CADE —quien vivía en el mismo edificio que él, en Posadas 1567, unos pisos más arriba— el apoyo económico para su campaña electoral, a cambio del secuestro de los originales del famoso Informe Rodríguez Conde (en el que se documentaban los sobornos de la empresa para obtener en 1936 la prórroga de las concesiones eléctricas de parte del Concejo Deliberante). El Informe no fue publicado hasta después del derrocamiento de Perón, en 1956, y la CADE desarrollé su actividad sin problemas hasta esa fecha.

Manteniendo intacta la explotación privada del servicio eléctrico, el gobierno peronista prefirió, en cambio, lanzarse a una movilización de fuentes naturales de energía, que hasta ese momento permanecían desaprovechadas.

Desde el primero de enero de 1946 había quedado estructurado el mecanismo de la Dirección Nacional de Energía, dando nacimiento a cuatro entidades: Gas del Estado, Combustibles Sólidos y Minerales; Centrales Eléctricas del Estado y Combustibles Vegetales y Derivados. Cada una ostentaba una dirección general, similar a la de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (de donde se habían desprendido las dos primeras), y todas, incluyendo a esta última, pasaron a depender del ente central creado a fines de octubre de 1943, a los cinco meses del estallido militar.

Aquella Dirección Nacional de Energía había sido confiada al coronel Bartolomé Descalzo, quien retuvo el cargo al asumir Perón y confirmó en sus puestos a los ingenieros Julio V. Canessa (en Gas del Estado) y Juan Eugenio Maggi (en Centrales Eléctricas). Mientras Canessa libraba su batalla para construir el gasoducto Comodoro Rivadavia-Buenos Aires, Maggi emprendía el estudio de un vasto plan de realizaciones para incorporarlas al programa de gobierno que José Figuerola preparaba desde su Secretaría de Asuntos Técnicos. Maggi, que había sido inspector general de explotación técnica en la Comisión del Control del Transporte hasta el 4 de junio de 1943, fue nombrado luego ministro de Obras Públicas y Riego, en Mendoza.

“Es falso que hayamos asaltado los cargos, como se dijo. Yo ocupaba un puesto de alta jerarquía antes del 43 y ganaba tanto como un ministro: 1.200 pesos por mes”, explicó al autor de este trabajo. Pero su adhesión al peronismo tenía otra explicación: “En mi casa siempre se habló de política; yo fui afiliado radical desde 1920 y me incorporé a FORJA porque soy nacionalista. En un congreso de ingenieros efectuado en Córdoba, en 1942, con varios colegas logramos que se aprobaran algunas ponencias sobre nacionalización de servicios públicos y fomento de la industria siderúrgica. Estábamos hartos de seguir atados a un imperialismo decadente como el inglés”.

Diques y usinas nuevos

Centrales Eléctricas del Estado sería fusionada al poco tiempo, en 1947, con la Dirección General de Irrigación para dar nacimiento a la empresa autárquica Agua y Energía Eléctrica. Maggi ocupó el cargo de director general y comenzó a ejecutar los proyectos aprobados en el Plan Quinquenal. “Hubo que improvisar todo porque no había antecedentes técnicos. Cuando me hice cargo de Centrales Eléctricas —dijo— estábamos en cero. Una vez planificadas las obras empezamos a trabajar. Las provincias habían expropiado, entre 1944 y 1945, las usinas térmicas del grupo ANSEC y una central hidroeléctrica en Tucumán.

Esa provincia, Entre Ríos, Santa Fe y Jujuy hicieron convenios con la Nación, traspasándole los servicios expropiados. Agua y Energía los tomó a su cargo y los amplió; también expropió los servicios eléctricos del grupo SUDAM (en Santa Fe, Buenos Aires y Santiago del Estero) y comenzó a funcionar en Córdoba y Corrientes.” La primera meta consistía en terminar dos obras iniciadas durante el período revolucionario: los diques Escaba (en Tucumán) y Nihuil (en Mendoza), con sus centrales hidroeléctricas. Simultáneamente se terminó también el dique Los Quiroga (en Santiago del Estero) y se inició la construcción de centrales hidroeléctricas en todo el país. Esa extensa nómina incluye 6 diques con usinas en Córdoba; otros 6 en Catamarca; 4 en Río Negro y 3 en Mendoza. Las obras de mayor trascendencia fueron los diques Florentino Ameghino, en Chubut; Las Pirquitas, en Catamarca; Los Molinos, en Córdoba y La Florida, en San Luis.

“Para dar una idea del impulso iniciado —dijo Maggi— conviene establecer que en 1943 teníamos una potencia instalada en centrales hidroeléctricas de 45 mil kilovatios y ahora Agua y Energía tiene siete veces más: 350 mil kilovatios. A esto debe agregarse una cartera de estudios y proyectos por valor de 6 millones de kilovatios.”

Las continuas fricciones con el gobierno uruguayo postergaron la construcción de las obras hidroeléctricas de Salto Grande, a pesar de que el convenio entre ambos países fue aprobado el 2 de junio de 1948, sobre la base de un acuerdo similar entre los Estados Unidos y Canadá para el aprovechamiento del río San Lorenzo.

Ello impidió contar con una potencia de 840 mil kilovatios para repartir entre ambas márgenes del río Uruguay. El diputado peronista Joaquín Díaz de Vivar acusó, en agosto de 1949, al canciller uruguayo Eduardo Rodríguez Larreta de ser “la punta de lanza del imperialismo norteamericano para detener la obra”. La prensa oriental respondió acusando de imperialista al gobierno de Perón.

Además de realizarse ampliaciones en las centrales termoeléctricas existentes, el Plan Quinquenal sembró usinas térmicas en Mar del Plata, Mendoza, Río Negro, Tucumán y Entre Ríos. Algunas modificaciones en la serie de obras proyectadas obligaron a eliminar la instalación de una usina en San Luis, a cambio de otras prioridades más urgentes como la construcción de centrales térmicas en San Juan, Córdoba y Corrientes. La usina Calchines, de Santa Fe, fue ampliada; y el proyecto de construir una gran usina en Rosario se sustituyó por la supercentral de San Nicolás, iniciada con la vigencia del primer plan e inaugurada en el segundo.

Carbón en Río Turbio

Otro de los proyectos previstos en el plan energético era la explotación del yacimiento carbonífero de Río Turbio. “Una necesidad impostergable —según Maggi—, porque significaba modificar la vieja mentalidad. Los mismos capitales ingleses que explotaban las fuentes de energía nos vendían también el carbón para hacerlas funcionar. Para hacer andar aquí sus ferrocarriles importaban su propio carbón. Un negocio redondo que ellos justificaban con el falso argumento del bajo costo: tomaban como base el precio inferior que se había pagado (20 pesos la tonelada) en lugar de considerar el promedio entre 1910 y 1945 (que era de 38 pesos).”

Durante los años de la guerra YPF se interesó por ese yacimiento, que había sido descubierto en 1887 por el marino argentino Agustín del Castillo y visitado en 1892 por el naturalista Alcides Mercerat y en 1921 por el geólogo Anselmo Windhausen, quienes habían aconsejado su explotación. Recién a principios de 1943 un departamento especialmente creado en YPF comenzó a explorar la zona enviando comisiones que vivían precariamente en carpas. Hasta que en 1946, con la creación de la Dirección General de Combustibles Sólidos y Minerales, los campamentos se fueron convirtiendo en confortables viviendas. “Una vez establecida la capacidad productiva del yacimiento, a mediados de 1947 se comenzó la explotación —recuerda Maggi, a quien en 1948 se confirió la vicepresidencia de la Dirección Nacional de Energía—; y hubo que hacer caminos, puentes, instalar usinas, edificar viviendas y traer maquinarias. Realmente era hacer patria fundar una población argentina en ese lugar, donde los chilenos se sienten dueños de todo.”

Precisamente la instalación de maquinarias movió al gobierno chileno a sugerir que el carbón extraído fuera llevado hasta Puerto Natales, la salida al mar más próxima al yacimiento, y transportado en barcos chilenos por los fiordos que desembocan en el estrecho de Magallanes. Pero los técnicos argentinos preferían tender líneas férreas en su territorio, para unir Río Turbio con uno de los puertos nacionales. El más apropiado resultaba el de Santa Cruz, pero la zona montañosa impediría ir cargado al ferrocarril, y entonces se decidieron por el puerto de Río Gallegos, más precario, aunque con una significativa ventaja: el trayecto, paralelo al río Turbio, era una suave pendiente. De ese modo se evitó que Chile tuviera en sus manos la puerta de salida del carbón argentino e intentara presionar con su cierre en alguna disputa fronteriza.

“Encaramos el gran déficit energético que impedía desarrollar las industrias con una gran ofensiva. Llegamos a ubicar 100 millones de metros cúbicos de carbón en Río Turbio y comenzamos a explotarlos. Además, logramos reducir la importación de carbón de hulla para

producir gas porque aprovechamos el gas natural de los pozos petrolíferos, que llegó a Buenos Aires en el nuevo gasoducto”, explicaría después Rolando V. Lagomarsino, que ocupaba la Secretaría de Industria y Comercio. Los barcos extranjeros que venían cargados de carbón y regresaban con trigo argentino comenzaron a traer otra clase de productos: maquinarias. Uno de los pioneros que integró las comisiones exploradoras en 1943, el ingeniero Luis Calliari, refiere su primera entrevista con el gobernador de Santa Cruz, capitán de corbeta Juan M. Gregores, en estos términos: “Me presenté para darle cuenta de la tarea encomendada y no titubeó en anticiparme la capacidad productiva de nuestras cuencas carboníferas. Fue el más entusiasta, en una época de derrotistas, escépticos e intereses creados”, escribió en El Yacimiento Presidente Perón en la cuenca carbonífera de Río Turbio (ENDE, Buenos Aires, 1952).

El trabajo manual a pico y pala fue paulatinamente sustituido por maquinarias adquiridas en Gran Bretaña (500 mil libras esterlinas) y en los Estados Unidos (200 mil dólares). “Compresores eléctricos, martillos picadores y perforadores, cortadoras de carbón y transportadoras accionadas con aire comprimido, cargadoras mecánicas, cintas transportadoras, locomotoras diesel y vagonetas modernas para dos toneladas cada una, fueron provocando la remoción del viejo sistema”, señala Calliari.

Nuevos buques petroleros

Los proyectos de explotación petrolera incluyeron una prioridad insalvable: renovar la flota de buques-tanques. Las nuevas autoridades de YPF adquirieron en Suecia un barco de 17 mil toneladas de porte bruto en 1946 (se considera porte bruto a la capacidad de carga, más la de combustibles, provisiones y el peso de la tripulación) y otro en los Estados Unidos de 4 mil, en 1947; pero al año siguiente recibieron de este último país cuatro unidades más, por un total de 26 mil toneladas. A medida que se iban entregando a la empresa estatal los buques encargados la flota petrolera ensanchaba su capacidad de transporte y a los 3 barcos recibidos de Holanda y Suecia en 1950, siguieron 6 más (tres ingleses, dos suecos y uno holandés) en 1951 y otros 3 al año siguiente (uno británico, otro holandés y el último danés). Cuando expiró el primer periodo presidencial YPF había incorporado a su flota 18 barcos extranjeros con un porte bruto total de 234 mil toneladas. También se había construido un buque-tanque argentino, el “Figueroa Alcorta”.

“Había dos grandes dificultades —memora Lagomarsino—: no producíamos petróleo en cantidad suficiente y faltaban maquinarias y elementos de perforación. Rápidamente se decidió impulsar a YPF y comprar ese material donde fuera, porque los norteamericanos se negaban a vendemos torres de perforación.” El ingeniero Maggi señala que los resultados más significativos fueron los cateos: “Por encima de la nueva flota, las maquinarias y la producción, lo más importante fueron las exploraciones del suelo. Cuando Perón llegó al gobierno se conocía una reserva de 40 millones de metros cúbicos de petróleo. Los nuevos yacimientos elevaron esa cifra a 300 millones. Se descubrió petróleo en Neuquén, Como doro Rivadavia (flancos sur y norte), Salta (Campo Durán y Madrejones), Tierra del Fuego y Mendoza.” Uno de los responsables de esa tarea, el ingeniero Julio y. Canessa (dos veces presidente de YPF, en 1947 y de 1949 hasta 1952), explicó que “la escasez de petróleo sufrida por la Argentina durante la Segunda Guerra Mundial no fue por falta de ese combustible en el mundo, sino porque se carecía de buques-tanques para traerlo”.

Según sus cálculos, “la capacidad de elaboración argentina, con la puesta en marcha de la destilería de La Plata, se elevó a 10 millones de metros cúbicos anuales”. También se iniciaron en aquellos años los primeros estudios glaciológicos, para determinar la cantidad de nieve, establecer el regadío y poder regularlo. Para ello vino un técnico suizo, experto en la materia. Aunque la peor parte ya había sido cumplida: fue el sacrificio anónimo del ingeniero argentino Dagoberto Sardina, que quedó aislado en la nieve y fue muerto por un alud, en sus tareas de exploración.

Empresas nacionales de energía

En agosto de 1950 el gobierno decidió crear un ente estatal que agrupara a las cinco  empresas energéticas. Se lo denominó ENDE (Empresas Nacionales de Energía) y las direcciones generales de Gas del Estado, YPF, Combustibles Sólidos Minerales, Combutibles Vegetales y Derivados, y Agua y Energía Eléctrica se llamaron, en lo sucesivo, administraciones. Fueron suprimidos los directorios de cada uno de ellas y se los sustituyó por un gerente general. “Mantuvieron la autarquía para explotar los servicios a su cargo, pero la construcción de nuevas obras quedó reservada a la decisión de ENDE. Esta se habla constituido con un directorio con representación obrera, y el modelo de organización se calcó de DINIE (Dirección Nacional de Industrias del Estado), cuyo funcionamiento había dado buenos resultados al administrar 32 empresas incautadas a la propiedad enemiga”, explicó José Constantino Barro, quien fuera presidente del nuevo organismo en su calidad de ministro de Industria y Comercio, desde abril de 1948. El coronel Bartolomé Descalzo quedó al frente de la Dirección Nacional de Energía, ente que siguió administrando el Fondo Nacional de la Energía, de donde se obtenía el dinero para invertir en esas obras.

Barro, que había sucedido a Lagomarsino (primero como secretario interino, en agosto de 1947, y luego como ministro), fue el encargado de continuar con una política energética destinada a empujar el desarrollo industrial, de acuerdo con las directivas dadas por el propio Perón en sus discursos: “Para poder industrializar tengo que dar energía barata, porque con energía a 45 centavos el kiowatt no se puede hacer mucha industria a buen precio. Mientras no tengamos la energía hidroeléctrica, por la que estamos trabajando sin descanso, para suplir con ella a la termoeléctrica, no hay solución económica posible. Tengo que dar también transportes baratos, para que los productores e industriales puedan exportar en las mejores condiciones económicas en los mercados internacionales”. Así se expresó el Presidente en un discurso pronunciado a principios de 1949.

17 de Octubre de 1945: Día de la Lealtad Peronista

Fuente Consultada: La Primera Presidencia de Perón – Biblioteca Política Argentina

Los Transporte Ferrocarriles en el gobierno peronista Peron y Evita

Los Transporte Ferrocarriles en el Gobierno de Perón

NACIONALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS: Si algo caracterizó a la política económica del peronismo en su etapa inicial esto fue la nacionalización de los servicios públicos. Discutida y atacada duramente por la oposición, esa política sin embargo fue llevada adelante con una firme decisión.

Con el correr de los años, lo que más se le ha criticado al peronismo han sido los resultados concretos de esa nacionalización de servicios públicos, pues éstos incrementaron los gastos del Estado en forma desproporcionada y deterioraron en casi todos los casos la calidad de las prestaciones. Pero en el momento de ponerse en marcha aquella política lo que más se discutía era la forma en que se hacían las negociaciones con las compañías extranjeras, a las que se concedió un tratamiento que irritaba a los opositores, porque se pagaban indemnizaciones consideradas excesivas.

La Corporación de Transportes

Una abrumadora sesión de la Cámara de Diputados sancionó, en 1936, la Ley 12.311, creando la Corporación de Transportes. El proyecto se originó en Londres tres años antes, durante la concreción del pacto Roca-Runciman, y fue redactado por las compañías británicas Anglo-Argentina Ltda. y Lacroze de Buenos Aires, la primera de ellas filial del grupo internacional SOFINA. (La memoria y balance del Anglo, publicada en Bruselas, revela que el Vicepresidente argentino Julio A. Roca (h.) aceptó el proyecto de esas compañías, que buscaban monopolizar el transporte para salvar su crisis financiera.) La votación se prolongó hasta que el diputado José Arce, uno de los patrocinantes del proyecto, pudiera volar apresuradamente desde Santiago de Chile para formar quorum.

Esa ley obligaba a 52 empresas de 4ransporte a depender de la Corporación, cosa que solo aceptaron las 12 inglesas. La idea, según se dijo, era “salvar al riel de la competencia de ómnibus y colectivos, con una buena coordinación centralizada”. Se sabía que las empresas tranviarias (de capitales ingleses) sufrían cuantiosas pérdidas, entre ellas la Anglo-Argentina, Lacroze y Chadopyf. Al resistirse las otras cuarenta compañías (en su mayoría de capitales nacionales y explotadores de servicios por automotor) el Estado les inició juicio.

En 1942, al sentarse en la Cámara de Diputados, Iñigo Carrera fue elegido secretario de la Comisión Investigadora de la Corporación de Transportes y descubrió los entretelones de un decreto aprobando un préstamo de cuarenta millones de pesos, por parte de un grupo financiero a la Corporación, “para expropiar ómnibus y colectivos”. Se trataba de una maniobra de la CADE, que invertía así sus ganancias obtenidas con la discutida prórroga de concesiones en 1943. “Fue inútil que exigiéramos al ministro del Interior, Miguel 3. Culacciati, el informe técnico para aprobar ese préstamo —recordaría Iñigo Carrera—; se declaró en fuga ante mi interpelación, el 3 de junio de 1943. Al día siguiente un golpe militar lo barrió del ministerio. Claro que también acabó con la investigación iniciada.”

ferrocarriles argentinos

En agosto de 1944 una disposición judicial puso la administración de la Corporación en manos del Ministerio del Interior, pues las continuas subvenciones estatales para enjugar el déficit habían convertido al gobierno en el mayor accionista de esa empresa mixta, y se nombró un fideicomisario: Teodoro Sénchez de Bustamante. La mayor afluencia de pasajeros de Buenos Aires y la escasez de neumáticos debida a la guerra determinaron dos sucedáneos de corta duración: los tranvías sin asientos y los colectivos sobre rieles. En enero de 1946 el juez federal Belisario Gache Pirán falló a favor del Estado un juicio de expropiación contra la línea de colectivos y sentó jurisprudencia en la materia. (Perón lo haría después su ministro de Justicia.)

 Una vez en la presidencia Perón enfrentaba el primer gran problema de su flamante gobierno: la crisis del transporte urbano. En la rotonda de las avenidas de Mayo y 9 de Julio se estacionaron 200 colectivos y 106 ómnibus embanderados y con neumáticos nuevos. “Estas unidades entran hoy en circulación y dentro de pocos días habrá 200 más”, explicó el Presidente. En diciembre de 1947 Perón anunció que la compañía norteamericana Mack vendería a la Corporación 600 ómnibus modernos y que en poco tiempo más se agregarían 1.200 colectivos y 130 trolebuses.

También en esa época se sustituyó al fideicomisario Sánchez de Bustamante por José F. Domínguez. Pero nada pudo impedir que a fin del mismo año la Corporación acumulara un déficit de 260 millones de pesos. Transcurridos cuatro meses se creó la Comisión Coordinadora del Transporte y en junio de 1948 la Secretaría de Transportes. Pero las pérdidas aumentaban y en setiembre el Congreso resolvió liquidar la Corporación. Tres nuevos fideicomisarios se hicieron cargo de los bienes (José Riú, Ernesto Villarroel Puch e Italo F. Maberino), pero la empresa se siguió administrando sin el menor contralor por parte de los accionistas, pues se había suspendido el directorio, y las asambleas ordinarias sólo se reunían para conocer el balance y la memoria presentada por los fideicomisarios.

El secretario de transportes, coronel Juan Francisco Castro, se convirtió en ministro de esa misma cartera al reformarse la Constitución Nacional, en 1949. Un año después Perón escuchó su propuesta en el gabinete “para privatizar algunas lineas” y puso en marcha ese plan a partir de 1951, pero con mucha reticencia, debido a la tenaz oposición de la Unión Tranviarios Automotor. Castro comenzó a ser jaqueado en su gestión, y luego revelaría que “fue una lucha sórdida, subterránea, llevada adelante por los ministros Cereijo, Gómez Morales y Mendé, lo que perfiló mi antagonismo total con una política que nos llevaba a la confusión y la bancarrota”. En noviembre de 1951 Castro renunció.

Durante su mandato la Corporación pasó a depender del Ministerio de Transportes, en un acto público celebrado en setiembre de 1949, durante el cual el ministro Angel Borlenghi admitió que debían adoptarse “urgentes medidas para reducir un déficit mensual de 30 millones de pesos”. En abril de 1951 se anunciaron negociaciones con Gran Bretaña para adquirir todas las compañías inglesas de transportes; nuevamente se cambiaron los fideicomisarios (designóse a Alfredo Eguzquiza, Godofredo Rossi y Enzo Baetti) y se abrió la licitación con un único ofertante: el Gobierno, que esgrimió 410 millones de pesos.

Peron nacionaliza los ferrocarriles

En ese momento la Corporación tenía un pasivo de 1.835 millones de pesos, adeudados al Estado y al sistema bancario oficial, y de 169 millones más a terceros. A fines de ese mismo año se acordaron 500 millones de pesos en créditos para enjugar el déficit, tres días antes de formalizar la compra definitiva. A partir del primero de enero de 1952 la Corporación dejó de existir y se creó una nueva empresa: Transportes de Buenos Aires, cuyo administrador general fue el ingeniero Godofredo Rossi. Un mes más tarde, Eguzquiza, en su calidad de fideicomisario, iniciaba la liquidación judicial y la quiebra de la Corporación. Para esa fecha, las tarifas habían aumentado: el boleto tranviario a 30 centavos, el subterráneo a 40 y el troley a 50.

Quienes analizaron la explotación de este servicio entre 1945 y 1954 arribaron a estas conclusiones:

1)      El crecimiento de los gastos de explotación fue inusitado: de 155 millones de pesos en 1945 se llegó a mil millones en 1952.

2)      A pesar de que no hubo variaciones en el kilometraje recorrido, de haberse retirado unidades de circulación y de unificarse en algunos casos las funciones de conductor y cobrador, el personal ascendió de 32 mil personas a 51 mil.

3)      El déficit soportado en dicho período llegó a incrementarse en un 5 mil por ciento. En 1945 fue de 18 millones de pesos, y en 1952 de 470 millones.

17 de Octubre de 1945: Día de la Lealtad Peronista

Fuente Consultada: La Primera Presidencia de Perón – Biblioteca Política Argentina

LOS TELEFONOS Nacionalizacion de los Servicios Publicos Peron Juan

LOS TELEFONOS Nacionalización de los Servicios con Perón

NACIONALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS: Si algo caracterizó a la política económica del peronismo en su etapa inicial esto fue la nacionalización de los servicios públicos. Discutida y atacada duramente por la oposición, esa política sin embargo fue llevada adelante con una firme decisión.

Con el correr de los años, lo que más se le ha criticado al peronismo han sido los resultados concretos de esa nacionalización de servicios públicos, pues éstos incrementaron los gastos del Estado en forma desproporcionada y deterioraron en casi todos los casos la calidad de las prestaciones. Pero en el momento de ponerse en marcha aquella política lo que más se discutía era la forma en que se hacían las negociaciones con las compañías extranjeras, a las que se concedió un tratamiento que irritaba a los opositores, porque se pagaban indemnizaciones consideradas excesivas.

La compra de los teléfonos

En una ceremonia efectuada en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno, el 3 de setiembre de 1946, la empresaUnited River Piate Telephone Company Limited pasó a poder del Estado por la suma de 319 millones de pesos (95 millones de dólares). Los argentinos conocían a esa empresa con otro nombre más familiar: Unión Telefónica. Pocos reparaban en su verdadero origen extranjero hasta que Perón se encargó de difundirlo para promover la nacionalización.

logo de entel

La Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTel) fue una empresa pública argentina creada originalmente en 1948
por el gobierno de Juan Domingo Perón.

El trust que explotaba esos servicios a través de la Unión Telefónica era laInternational Telegraph and Telephone (ITT), cuyo presidente y vice asistieron especialmente invitados al acto de transferencia. Se trataba del coronel norteamericano Sosthenes Behn y del doctor. Henry A. Arnold, quienes recibieron de manos de Perón dos obsequios: una réplica del sable corvo de San Martín y el monopolio de una concesión para proveer asistencia técnica y todo el material telefónico a la compañía nacionalizada, durante diez años.

El término Trust (voz inglesa: «confianza») se refiere, dentro del ámbito económico, a una concentración de empresas bajo una misma dirección. El control legal de las sociedades constituyentes se confería a la junta de administradores, cambiándose las acciones de las compañías por los certificados del trust. Es la unión de empresas distintas bajo una misma dirección central con la finalidad de ejercer un control de las ventas y la comercialización de los productos.

A los dos días el Senado escuchó al ministro de Hacienda, Ramón A. Cereijo, dar una explicación contable sobre el precio pagado por el gobierno a la ITT: “La Unión Telefónica tenía un activo de 483 millones de pesos y un pasivo de 164. Por eso pagamos solo la diferencia: 319 millones”. Pero esos argumentos resultaron demasiado ingenuos para los diputados radicales, quienes reclamaron la concurrencia de Cereijo a la sesión del 8 de setiembre, que debía tratar la ley de nacionalización de los teléfonos.

Antes de considerar el problema, el diputado Ricardo Balbín protestó “porque cien mil jubilados esperan ansiosos (dos mil están ahora en las escalinatas del Congreso) una solución a sus problemas, mientras se da preferencia a un mal acto de gobierno en perjuicio de la economía del país”. Por 98 votos contra 44 fue aprobada la ley y el diputado peronista Hernán 5. Fernández fundamentó el despacho de la mayoría, que aconsejaba sancionar el proyecto enviado por el Senado. Se trataba de aprobar la compra de la empresa y los contratos de provisión de materiales y asesoramiento técnico, concedidos a la firma Stándard Electric, filial de la ITL Los radicales reclamaron airadamente la presencia de Borlenghi y Cereijo, pero la presidencia de la Cámara informó:

—El señor ministro Borlenghi no podrá concurrir porque está muy enfermo.
— Está enfermo de crisis! —tronó Balbín.

Media hora después Cereijo llegó al recinto y defendió acaloradamente la operación, con los mismos argumentos que expusiera en el Senado tres días antes. El diputado Arturo Frondizi criticó “el secreto de las negociaciones”, sostuvo que se pagaba un precio superior al de la valuación y se opuso a la concesión de un nuevo monopolio a la ITT. Propuso, en cambio, la expropiación lisa y llana de la Unión Telefónica y la sanción de una ley orgánica para esos servicios.

Pero la ley quedó promulgada y el 31 de diciembre de 1946 asumían sus funciones las autoridades de la flamante Empresa Mixta Telefónica Argentina (EMTA), en el edilicio de Defensa 143. La ceremonia sirvió para que se aclararan algunos conceptos. “¿Qué se busca con la formación de las sociedades mixtas? En primer lugar, obtener la argentinización (fíjense bien que digo argentinización y no nacionalización) de las grandes compañías de servicios públicos de capitales foráneos”, explicó en su discurso el vicepresidente del IAPI, Carlos Devries, a quien Miguel Miranda comisionó para que hablara en su nombre porque un accidente lo tenía postrado en cama. El subsecretario de Industria y Comercio, Ildefonso Cavagna Martínez, y el gerente general del Banco Central, Orlando Maroglio, presidieron el acto en que fueron puestos en sus cargos el presidente de EMTA, doctor Alberto R. Fretes, y los directores, Luis Francisco Gay y Arturo Sáiz. Ese mismo día el juez federal Juan César Romero Ibarra dictaba prisión preventiva para el doctor José María Cullen, acusado de desacato por sus artículos en Argentina Libre y Tribuna, y para el columnista Mario Sciocco, redactor de La Vanguardia y responsable de una sección denominada “La bolsa negra”. Ambos acusaban al gobierno de “sucios negociados”.

Un alIo después, en 1948, Nicolás Repetto analizaba minuciosamente aquella compra en su nuevo libro El socialismo y el Estado. “En reemplazo de un permiso precario surgen dos contratos con ganancias seguras para el capital privado. El permiso precario no nos ataba y caducaba sin otra compensación que la correspondiente al activo real. Los contratos, en cambio, crean obligaciones por diez años, aparte de pagar a la empresa una suma muy superior a la que corresponde por su activo. El móvil natural de la nacionalización, prestar el servicio por el costo, se quebranta por privilegio concedido a un ex propietario que sigue siendo socio, en virtud de su asesoramiento, como si la experiencia técnica telefónica rayase en su condición de secreto a la altura de la bomba atómica”, escribió el anciano dirigente.

Otro socialista, Héctor Iñigo Carrera, se ocupó de puntualizar escrupulosamente los continuos aumentos de tarifas, las que se incrementaron en un 400-por ciento en solo cuatro años (hubo aumentos en febrero y julio de 1949; en abril de 1951 y en febrero de 1952), y de documentar el fracaso de la empresa mixta. “EMTA se organizó con una duración prevista de cincuenta años y las ocho primeras series de acciones serían suscriptas por mitades entre el Estado y los particulares. Pero apenas duró un año y medio, pues los negociados de funcionarios y representantes del Estado, a los que se procesó por delitos en perjuicio de EMTA; la falta de interés popular en suscribir acciones y el déficit de explotación motivaron que en julio de 1948 se decretase la incorporación al Estado de la empresa mixta ante la desafortunada gestión”, explicaría Iñigo Carrera.

El asesoramiento técnico fue rescindido el 15 de mayo de 1952, veinte días antes de que Perón terminara su primera presidencia, y el Gobierno indemnizó a la empresa concesionaria con 3 millones de dólares. Frondizi había advertido en agosto de 1949 que la Standard Electric cotizaba con un recargo del 700 por ciento. “Todo eso configuró un pésimo negocio que se inició con tramitaciones clandestinas, abultamiento de capitales por 200 millones de pesos por parte de la Unión Telefónica y un desvalorizado estancamiento del servicio sin renovar equipos durante la guerra”, concluyó Iñigo Carrera.

17 de Octubre de 1945: Día de la Lealtad Peronista

Fuente Consultada: La Primera Presidencia de Perón – Biblioteca Política Argentina

El Gaseoducto de Cannesa Nacionalizacion de los Servicios

El Gaseoducto de Cannesa y Juan Perón

NACIONALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS: Si algo caracterizó a la política económica del peronismo en su etapa inicial esto fue la nacionalización de los servicios públicos. Discutida y atacada duramente por la oposición, esa política sin embargo fue llevada adelante con una firme decisión.

Con el correr de los años, lo que más se le ha criticado al peronismo han sido los resultados concretos de esa nacionalización de servicios públicos, pues éstos incrementaron los gastos del Estado en forma desproporcionada y deterioraron en casi todos los casos la calidad de las prestaciones. Pero en el momento de ponerse en marcha aquella política lo que más se discutía era la forma en que se hacían las negociaciones con las compañías extranjeras, a las que se concedió un tratamiento que irritaba a los opositores, porque se pagaban indemnizaciones consideradas excesivas.

Perón y Canesa

El gran gasoducto

La Compañía Primitiva de Gas (de capitales ingleses) había visto vencer su concesión en 1940 con la mayor indiferencia, pues sus directivos confiaban en el presidente Roberto M. Ortiz, que era contrario a las nacionalizaciones. Pero se alarmaron cuando Ramón S. Castillo llegó al poder imprevistamente y con una idea muy distinta. Sin embargo, Castillo nada pudo hacer en esos años porque la Segunda Guerra Mundial impedía adquirir el material necesario (acero, cañerías) que permitiera mejorar el servicio una vez expropiado.

Al producirse el golpe militar de 1943 la situación seguía sin definirse, hasta que algunos técnicos de YPF comenzaron a rondar los despachos oficiales para convencer a las nuevas autoridades de “la necesidad de crear un organismo estatal que reemplazara a la Primitiva de Gas”. Lo consiguieron recién el 5 de marzo de 1945, fecha en que Perón asistió a la toma de posesión por parte de YPF de las viejas instalaciones de la compañía privada. Ese día el coronel fue acompañado durante la recorrida de las instalaciones por el ingeniero Julio V. Canessa, a quien se acababa de designar administrador de los Servicios de Gas de la Capital Federal, organismo que dependía de YPF. La conversación, alternada con explicaciones técnicas, permitió al flamante funcionario abrir una importante puerta. “Cuando necesite algo no dude en venirme, a yerme”, le dijo Perón.

Quince días después Canessa arrastraba a otro alto funcionario de YPF, el ingeniero Teófilo Tabanera, hasta el despacho del ministro de Guerra, en Callao y Viamonte, donde Perón les concedió apenas diez minutos para que concretaran su iniciativa. “Es imprescindible crear un organismo nacional y autónomo para desarrollar y explotar el servicio de gas en todo el país”, dijeron. Perón escuchó atentamente y guardó los planes, prolijamente encarpetados, en un cajón de su escritorio. Canessa y Tabanera echaron una última y desconsoladora mirada al proyecto.

Tres meses después, celebrando la llegada de un nuevo buque petrolero de YPF, Perón se aprestaba a saludar uno por uno a los funcionarios alineados en la dársena. Al encontrarse con Canessa le susurró al oído: “Quédese tranquilo, ingeniero; su proyecto está por salir…“ Canessa sonrió descreídamente y a las 48 horas, cuando imaginaba sepultada aquella iniciativa en un archivo, se enteró por los diarios de un decreto del Poder Ejecutivo creando la Dirección Nacional de Gas del Estado, organismo que entraría a funcionar a partir del primero de enero de 1946.

Ese año, apenas asumió sus funciones presidenciales, Perón descubrió que una de las primeras audiencias solicitadas correspondía al presidente de Gas del Estado, ingeniero Canessa. “Anotalo para dentro de un mes —ordenó a su secretario privado, Juan Duarte—; no hay tanto apuro.” A los treinta días Canessa pudo disponer de una hora y media para explicar a Perón que el objetivo de la nacionalización no terminaba allí:

—Ahora viene lo más difícil; pero hay que hacerlo, general. De lo contrario, todo esto no sirve para nada.

— ¿Y qué es lo que hay que hacer?

—Un gasoducto. Vea, en Comodoro Rivadavia dejamos escapar el gas, y después importamos carbón de hulla para fabricarlo. Tenemos que traer ese gas á Buenos Aires y terminar con el carbón importado.

Perón hizo llamar a su despacho al ministro de Industria y Comercio, Rolando V. Lagomarsino, mientras seguía atentamente las explicaciones de Canessa sobre un gran mapa. La conversación terminó así:

—Está bien; no hace falta que entremos en detalles. Ingeniero: vaya y hágalo. Ahora se lo ordeno. Y usted, Laguito, se ocupará de que a Gas del Estado no le falte nada. Quiero ver ese gasoducto cuanto antes. Canessa revivirá aquella escena con emoción: “¿Se da cuenta?

Vaya y hágalo. Aquella frase me martilló toda la noche. Era la primera vez que un Presidente terminaba así una entrevista de ésas. Yo no podía creerlo”. La euforia se transmitió a los técnicos que acompañaban a Canessa y en seis meses la obra quedó planeada. El 21 de febrero de 1947 Perón fue a la localidad bonaerense de Llavallol para soldar el primer caño del gasoducto, pero una lluvia torrencial lo obligó a cambiar de vehículo. Dejó el coche presidencial y a bordo de un jeep atfavesó dificultosamente los pantanos para llegar al lugar de la ceremonia con los pies envueltos en el barro y un perramus echado sobre los hombros. Se puso una máscara, empuñó el soldador y dejó comenzada la obra simbólicamente. Después salió el sol.

“Nadie comprendía por qué empezamos en Llavallol y no en Comodoro —recordó Canessa al autor de este trabajo—, pero nosotros habíamos trazado una estrategia. Sabíamos que los intereses extranjeros podrían interferir y hacer parar la obra en cualquier punto; pero si el tramo construido estaba aislado no servía para nada y había que terminarlo. Por eso empezamos al revés y quemamos las naves: jugamos a todo o nada; o terminábamos o nos echaban a todos.” El gasoducto quedó inaugurado el 29 de diciembre de 1949 y en ese momento fue el más largo del mundo. Costó 50 millones de dólares y sirvió para que la distribución de gas aumentara de 300 mii metros cúbicos por día a 15 millones de metros cúbicos. “Fijese otro resultado: el metro cúbico de gas costaba en 1940 igual que el .litto de leche, 20 centavos. Después, cuando la leche costó 19 pesos, el gas ya valía la mitad. El valor de esa obra no tiene precio, porque sirvió para aprovechar los recursos naturales”, se enorgulleció Canessa.

17 de Octubre de 1945: Día de la Lealtad Peronista

Fuente Consultada: La Primera Presidencia de Perón – Biblioteca Política Argentina