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Historia de los Submarinos Partes, Características y Evolución

Resumen de la Historia de los Submarinos
Partes, Características y Evolución

La historia de la invención del submarino está marcada por sucesos legendarios, como las supuestas noticias escritas sobre la inmersión de Alejandro Magno en una pequeña profundidad marina a bordo de una campana de vidrio estanca. .

¿Quién no recuerda las aventuras del capitán Nemo, héroe de la novela de Julio Verne, Veinte mil leguas de viaje submarino?

Dejando aparte algunas otras iniciativas no documentadas muy rigurosamente (p. ej., el mensajero que se dice envió el general romano Lúculo, sumergido a bordo de una piel de cabra, para burlar el asedio de una flota enemiga, o el ingenio a bordo del cual se sumergió Leonardo da Vinci en 1490), parece que el primer submarino propiamente dicho fue obra del inglés William Bourne, jefe de la artillería naval de la reina Isabel I, quien en 1578 describió una nave capaz de variar su índice de flotación tomando o expulsando agua para ello.

El proyecto de Bourne —no hay indicios de que llegara a ser realizado— serviría para que, hacia 1620, un ingeniero holandés al servicio de la Marina inglesa, Cornelius van Drebbel (1572-1634), construyera un submarino más práctico, aunque igualmente rudimentario (una especie de bote de remos cubierto de cuero).

En realidad el submarino es un producto maravilloso de la ciencia mecánica y naval moderna, pero como decíamo antes la idea de navegar bajo las aguas tiene más de tres siglos; ya Leonardo de Vinci había estudiado la posibilidad de  que el hombre se  aventurase por los  abismos submarinos.

Hoy se está casi seguro de que el primer constructor de sumergibles fue el holandés Cornelio Drebbel (1572-1634), quien había construido para el rey Jacobo I de Inglaterra un barco submarino con el cual recorrió la distancia que separa Greenwich de Westminster, navegando sin incidentes bajo las aguas del Támesis. El francés De Son construyó en Rotterdam, en 1653, un barco de este tipo propulsado por una rueda de alabes.

En Estados Unidos de Norteamérica, David Bushnel construyó hacia 1775 el primer submarino que fue utilizado contra Inglaterra durante la guerra de la Independencia americana.

Este barco, llamado Tortuga (American Turtle), sólo podía transportar una persona.

invento del submarino

El americano Roberto Fulton, constructor del primer barco a vapor, ideó igualmente un submarino, el Nautilus; pero los gobiernos francés e inglés, a quienes se lo había ofrecido, rechazaron la invención porque juzgaron ese medio de combate poco leal y porque era absurda la idea de que existieran naves sumergibles.

En 1800 Roberto Fulton presentó a Napoleón I el plan de un submarino, el Nautilus.

El proyecto fue ejecutado y los ensayos probaron el valor del invento. Otros proyectos y otras tentativas se sucedieron en Francia, en Baviera y en Suecia.

El Zambullidor, cuya propulsión por primera vez no era ejercida por un hombre sino por un motor de aire comprimido, se construyó en Rochefort y se lanzó en 1863.

Casi en la misma época, durante la guerra de Secesión americana, un torpedero sumergible pequeño llamado David, logró luego de numerosos ensayos y múltiples aventuras, hundir un barco de guerra.

La violencia de la explosión fue fatal para el mismo David, que al estar demasiado cerca del navio que torpedeaba, se hundió también con los nueve hombres de a bordo.

Los proyectos y los ensayos continuaron desde esa época, trayendo nuevas mejoras tanto en los medios de inmersión y de propulsión como en el casco. En Francia los acumuladores eléctricos constituyeron para los submarinos el medio de propulsión que debía permitirles funcionar sumergidos sin peligro. En 1885 el ingeniero Goulet los aplicó por primera vez a un submarino minúsculo. Un año más tarde, en Francia, Gustavo Zédé dirigía la construcción del Gymnote concebido por Dupuy de Lome.

Tenía 17 metros de largo y desplazaba 30 toneladas. Su velocidad en inmersión era de 4,5 nudos. Estaba provisto en cada extremo de un prisma a reflexión total, antepasado del periscopio del submarino actual.

¿Existe alguna diferencia entre los términos sumergible y submarino? Los dos vocablos son equivalentes, pero se ha hecho corriente el uso de la palabra submarino para los tipos que tienen una reserva de empuje menor, es decir que son menos aptos para recorrer grandes distancias en superficie.

Esos modelos han sido superados y ahora se dice corrientemente tanto submarino como sumergible. ¿Cuáles son las características que debe presentar un submarino para ser un buen instrumento de navegación? Se las puede enumerar del siguiente modo: buena velocidad en superficie, rapidez de inmersión, gran autonomía que asegure un vasto radio de acción, abundantes reservas de aire, espacio habitable y cómodo para la tripulación.

La forma debe ser estudiada para asegurar la velocidad de navegación en superficie y la estabilidad en la inmersión. Por otra parte la estructura debe ser concebida para que resista a las fuertes presiones que soporta el casco a medida que el submarino se hunde en las aguas.

Por lo general el sumergible está constituído por un casco interno en forma de huso, cuyo corte es mas menos circular y otro extremo que se prolonga más allá de las paredes internas, en las dos extremidades y le da la forma de un torpedo. El espacio entre los dos cascos esta dividido en compartimientos estancos que se llenan de agua cuando el submarino se sumerge; asimismo se encuentran ahí los depósitos de combustibles.

El problema más importante que los constructores deben afrontar es el de la inmersión a la profundidad requerida, que debe ejecutarse rápida y fácilmente. El submarino, como cualquier otro cuerpo, flota mientras su peso sea inferior al peso del agua que corresponde a su volumen. En virtud de un principio físico, es necesario por consiguiente aumentar mucho su peso para lograr la inmersión.

Para ello se llenan de agua tanques adecuados, una vez que las aberturas hacia el exterior han sido cuidadosamente cerradas. En el curso de la segunda guerra mundial, Alemania había construido submarinos de bolsillo que podían sumergirse en 25 segundos y aguantar hasta 3 días bajo el agua.

Si un sumergible navega a escasa profundidad puede, para descubrir a sus adversarios, recurrir a uno o varios periscopios. Cuando no son utilizados, se los hace entrar en el casco y la abertura se cierra automáticamente. Pero en tiempo de guerra, como la condición esencial del submarino es la de ser invisible, el periscopio puede presentar inconvenientes, puesto que deja una estela fácil de localizar sobre todo por aviones.

Cuando el sumergible navega en inmersión, la profundidad media es de 40 metros, aunque ahora es posible descender a más de 100 metros. Para dirigirlo hacia el enemigo, se recurre a los hidrófonos, que permiten percibir las vibraciones producidas por las hélices de los barcos y las de los motores. En los modelos más recientes se utilizan aparatos ultrasónicos, mediante los cuales es posible determinar la dirección y la distancia de un obstáculo, de modo comparable a la acción del radar.

En la torrecilla de comando pueden estar instalados las antenas de radio y uno o dos tubos para el periscopio y el schnorkel, conducto doble que rige la purificación del aire y la evacuación de los gases provocados por el funcionamiento de los motores Diesel, que el submarino tiene para navegar en superficie. Cuando debe deslizarse en inmersión dispone de motores eléctricos que funcionan con acumuladores.

Durante la segunda guerra mundial se adoptaron aparatos consistentes en dos tubos que se podían hacer bajar y entrar en el casco cuando no se empleaban, uno de los cuales servía para evacuar el humo producido por los motores a explosión, mientras el otro permitía introducir aire fresco en el submarino. Así se posibilitaba la navegación en inmersión durante varios días con evidentes ventajas para la seguridad.

La más reciente conquista en el campo de la propulsión es el Nautilus, el sumergible americano impulsado por energía atómica. Este progreso le asegura una gran autonomía en inmersión y abre nuevos horizontes a toda la navegación submarina.

Queda sobreentendida la realización de prodigios técnicos para ubicar, en el restringido espacio de que se disponía, un lugar habitación casi confortable para la tripulación, que debe encontrar en el submarino todo lo necesario para la subsistencia. El sumergible lleva reservas de víveres y de agua dulce y tiene comedores de oficiales lo bastante cómodos como para que la vida a bordo sea aceptable.

El peligro mayor en la navegación submarina es la irrupción del agua en el interior del casco. Un medio eficaz de defensa son los compartimientos estancos, que impiden al agua inundar todo el navio. Para que el submarino pueda volver a la superficie se extrae aquélla mediante bombas de aire comprimido. Si esto no es ya posible, el sumergible señala su posición mediante una boya que contiene un aparato telefónico ligado al navio. Se emplean también señales de humo.

En caso de accidente, para dar a la tripulación oportunidad de salvarse, es necesario disponer de medios rápidos para ascender a la superficie o esperar socorro. Por eso cada submarino está provisto de dispositivos para la purificación del aire, como también de aparatos de salvamento individuales que permiten a la tripulación abandonar el navio.

submarino partes

Este corte a lo largo de un submarino permite hacerse una idea de la disposición de las piezas, que comprenden: doble fondo para los depósitos de agua de lastre y agua potable, la cámara de torpedos, los tanques de aire comprimido, los depósitos de municiones y de acumuladores, los motores Diesel y los motores eléctricos, la sala de maniobras, los comedores para la tripulación. Sumergido el submarino, la visión de los objetos que están en la superficie se efectúa con el periscopio.

Ver: Imagen de las Partes de un Submarino

¿Cuáles son los objetivos para un sumergible en tiempo de guerra? Establecer barreras submarinas a la entrada de los puertos, cerca de las costas, explorar los mares surcados por barcos enemigos, torpedear a los barcos de guerra aislados o en convoyes, fijar minas, transportar armas. Les está prohibido destruir los barcos de comercio sin una previa inspección de la patente. Pero esta regla de honestidad internacional no ha sido siempre observada.

A comienzos de la primera guerra mundial, las grandes potencias marítimas tenían una flota submarina de regular importancia. Durante la guerra se descubrió que su efectividad como medio de ataque era superior a todo lo previsto y en consecuencia, después de 1918, las potencias trataron de desarrollar aún más su flota submarina.

Luego vino la segunda guerra mundial. El submarino desempeñó nuevamente misiones importantes. La extensión de las zonas de ocupación y la importancia de las fuerzas en pugna tuvieron, como consecuencia, destrucciones espantosas de navios de superficie pero también pérdidas  en submarinos  igualmente  considerables.

El submarino es sobre todo un arma ofensiva. Su armamento consiste, en un cierto número de tubos lanzatorpedos, cañones y ametralladoras antiaéreas. Alemania, al final de la guerra, empleaba torpedos acústicos que eran atraídos automáticamente hacia los navios enemigos por el ruido de las hélices.

En todos los océanos se desarrollaban cazas a menudo agotadoras que duraban muchos días, incluso semanas, hasta descubrir al enemigo. Cuando no se trataba de un solo navio, el sumergible evitaba el ataque inmediato para no dar la alarma; seguía al convoy sin abandonarlo y cuando otros submarinos alertados se unían a él se desencadenaba el ataque.

El Mediterráneo fue el más mortal de los campos de acción, pues su superficie, relativamente restringida, permitía a los enemigos la vigilancia constante del pasaje de navios y la transparencia de las aguas facilitaba a los aviones ubicar a los submarinos.

A los episodios de heroísmo debemos agregar los de solidaridad humana, cuando las tripulaciones de los sumergibles se sacrificaron generosamente para no abandonar a los náufragos de los navios torpedeados, aun con peligro de sus vidas. Tales episodios prueban que si el furor de destrucción y la violencia se han desencadenado, no se llega nunca a ahogar completamente el sentimiento de fraternidad.

ETAPAS DE FLOTACIÓN DE UN SUBMARINO

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ALGO MAS SOBRE SUBMARINOS…

Roberto Fulton, norteamericano nacido en 1775, es también considerado como el prier  hombre que fabricó un submarino prácico, hizo demostraciones con él a Napoleón: destruyó un buque fijándole una carga a su fondo , mas tarde repitió la experiencia ante el Almirantazgo británico.

Cuando un submarino está en la superficie se ve que tiene la forma de un gran cigarro con la timonera blindada en el centro del navio y de la cual salen dos columnas: son los periscopios de los cuales se levanta uno u otro solamente cuando el barco está apenas bajo la superficie del mar. uno es un periscopio de gran poder y largo alcance que puede ser apuntado hacia el cielo para advertir la presencia de aviones enemigos.

El otro es un periscopio de bajo poder y corto alcance, o de ataque, en cuyo ocular se hallan las líneas graduadas que permiten al capitán observar mejor su objetivo y le facilita el cálculo del instante de disparo de los torpedos.

Fuera del casco de presión y contenidos en lo que parecen ser protuberancias en cada costado, están los grandes tanques de lastre. Cuando se halla en la superficie el submarino flota como cualquier otro barco.

En razón de que sus tanques están vacíos no pesa más que el agua que desplaza. Para sumergirlo se hace entrar agua en los tanques de lastre (que están abiertos por el fondo) hasta que el peso total del navio sea ligeramente mayor que el agua desplazada.

De popa a proa están los tanques accesorios que ayudan a mantener el buque horizontal. Si se llena el delantero y se vacía el trasero, la proa se hará más pesada y la nave zambullirá. Esos tanques, que se hallan dentro del casco, están conectados por cañerías, de manera que la nave puede ser nivelada bombeando el agua de uno a otro sin aumentar el peso total.

Los tanques grandes son inundados mediante válvulas que permiten la entrada del agua del mar, y se los vacía por medio de aire comprimido. Una vez sumergido el submarino no tiene estabilidad natural; un aumento de la velocidad o una alteración en la dirección, el movimiento de dos o tres miembros de la tripulación, de un lugar del barco a otro, puede producir una alteración de la inclinación que debe ser corregida inmediatamente moviendo los estabilizadores (aígo así como timones horizontales) para asegurar que el navio conserve su nivelación.

La mayor parte de los submarinos es propulsada por motores diesel, pero como éstos necesitan aire sólo pueden ser usados cuando la nave está en la superficie; para moverse bajo las aguas se utilizan motores eléctricos que funcionan por baterías. En consecuencia debe ascender a la superficie de vez en cuadno para recargar las baterias por medio de un generador diesel. Ya este problema no existe en los submarinos modernos que emplean energía nuclear.

Fuente Consultada:
LO SE TODO Tomo III Editorial CODEX Historia del Submarino
Enciclopedia Tecno-Científico Volumen VII Editorial CODEX

Primer Vuelo Sin Escala Para Cruzar el Oceano Atlantico

Primer Vuelo Sin Escala Para Cruzar el Océano Atlántico

HISTORIA DEL PRIMER VUELO TRANSOCEÁNICO SIN ESCALA ACOMPAÑADO

Primer vuelo a través del Atlántico sin detenerse fue efectuado apenas 16 años ;después de que los hermanos Wright hicieron su primer recorrido de 37 m por aire sobre las arenas de Kitty Hawk, Carolina del Norte. (icografía: Brown y Alcock)

 Arthur Whitten BrownDicho vuelo fue realizado por el capitán inglés John Alcock, veterano de la guerra Guerra Mundial, y el teniente Arthur Whitten Brown, piloto que renuncio a  su nacionalidad estadounidense para incorporarse a la Real Fuerza Aérea británica durante ese conflicto bélico.

En 1919 cinco equipos ingleses compitieron por un premio de 10 000 libras esterlinas ofrecido por un periódico a quien hiciera el vuelo. El primer intento fue de este a oeste, pero el avión cayó al frente a la costa irlandesa, así que otros equipos decidieron volar desde Terranova hasta Irlanda aprovechando vientos dominantes: un avión chocó al despegar, y a otro le falló el motor tras 960 Km. de vuelo, por lo que su tripulación tuvo que ser rescatada en el mar. El tercero era un biplano de cabina abierta al que sus tripulantes —Alcock y Brown— le adaptaron dos motores de Rolls-Royce.

No obstante el mal tiempo, Alcock decidió despegar el 14 de junio, acicateado por el hecho de saber que un hidroavión estadounidense acababa de hacer la primera travesía trasatlántica, aunque con escalas: había tenido que interrumpir su viaje y aterrizar en las Azores tras 57 horas y 16 minutos de vuelo continuo.

Alcock y Brown calcularon que podían hacer el viaje en menos tiempo. Durante varias horas esperaron a que amainaran los vientos contrarios, y después despegaron aprovechando una corriente a favor de 64 km/h desde una pista llena de baches en un lugar llamado Monday’s Pool. cerca de Saint John.

Una vez que comenzaron a volar en mar abierto, Brown hizo rápidamente todas las observaciones que pudo del océano y el horizonte, pero pronto un denso banco de niebla ocultó las aguas y gruesos nubarrones taparon el sol. El primer contratiempo surgió una hora después del despegue: se. desprendió una pequeña hélice que había sido colocada sobre un ala para impulsar el generador de un radiotransmisor inalámbrico, por lo cual podían recibir mensajes pero no enviarlos.

El segundo problema ocurrió una hora después, cuando el motor de estribor comenzó a hacer un fuerte ruido debido a un tubo de escape roto que finalmente cayó al mar.

Los dos hombres tenían un teléfono para comunicarse, pero por el estruendo de los motores preferían no usarlo: durante la mayor parte del vuelo se comunicaron con ademanes y notas.

Cuando anocheció, Brown encendió una lámpara eléctrica para estudiar su mapa y revisar los motores desde la cabina. Al amanecer el avión entró en una nube tan densa que no podían ver las puntas de las alas ni la del fuselaje, y peor aún, perdieron el sentido de la horizontalidad y el aparato comenzó a balancearse con violencia (Alcock calculó más tarde que durante unos minutos volaron de cabeza). Después el avión perdió velocidad e inclinó la nariz; por las vueltas que daba la aguja de la brújula, la tripulación dedujo que estaban volando en círculos.

De pronto el avión salió de la nube: allí estaba el mar, al parecer en sentido vertical, así que Alcock tuvo que nivelar rápidamente el aparato. El biplano estaba a sólo 15 m por encima de las olas y volaba rumbo a América; entonces Alcock hizo dar vuelta al aparato y reanudó el viaje hacia el este.

Apenas acababan de recuperarse del susto cuando el avión se encontró bajo una tormenta de nieve y granizo. La nieve se acumuló en el medidor de combustible, fijado fuera de la cabina, por lo que a ratos Alcock tenía que salir de ésta y arrodillarse en el fuselaje para limpiar el medidor.

Para colmo, el hielo cubrió los tacómetros instalados encima de los motores, y taponó los tubos que activaban el anemómetro y los carburadores. Para poder limpiarlos Alcock tuvo que arrastrarse a lo largo de las alas.

Cuando podían, los dos pilotos comían sandwiches y chocolates y bebían café. Alcock procuraba no apartarse de los controles del aparato, y mantenía permanentemente un pie sobre la barra del timón y una mano sobre la palanca de mando. Cuando los tanques traseros se vaciaron, el avión se fue de cabeza, y un buen rato Alcock maniobró la rueda de control para enderezarlo.

Entonces divisaron dos puntos en el horizonte: eran las islas Eashal y Turbot, frente a la costa de Irlanda. Diez minutos después, a las 8:25 am., el biplano cruzó la costa y se dirigió hacia un campo situado cerca de una estación de comunicación inalámbrica en Clifden, en el condado de Galway.

Alcock maniobró para hacer un aterrizaje perfecto, pero el campo resultó ser un pantano: con un chapoteo el avión se inclinó y enterró la nariz en el fango. El combustible de un tubo roto inundó la cabina, pero Alcock ya había apagado la corriente eléctrica y no se incendió.

caida de un avion

El avión se había desviado sólo 16 Km. del curso que Brown había planeado en Terranova. Él y Alcock se estrecharon las manos solemnemente. El personal de la estación llegó corriendo, y una vez que se cercioraron de que no había heridos, les preguntaron: “¿De dónde vienen?” Uno de los pilotos contestó: “De América.” Las sonrisas escépticas que provocó la respuesta se transformaron en felicitaciones cuando comprobaron que en efecto habían cruzado el Atlántico.

Los aviadores estaban entumecidos y agotados, y llevaban 40 horas sin dormir. Habían tardado 15 horas y 57 minutos en recorrer 3.024 km, y permanecieron en el aire durante 16 horas y 28 minutos. Su marca fue la mejor hasta que Charles Lindbergh hizo ,solo, su histórica travesía en 1927. Cinco días después de su aterrizaje Alcock y Brown fueron nombrados caballeros. Alcock murió en 1919, y Brown en 1948.

CÓMO SE ORIENTARON PARA CRUZAR EL OCÉANO: Si el piloto de una aeronave pequeña comete un error de sólo un grado en la lectura de su brújula, puede desviarse de su curso hasta 1.5 Km. después de casi 100 Km de vuelo.

El vuelo de Alcock y Brown cubrió cerca de 3 000 Km. sobre un océano sin relieves, expuestos al error por los vientos en contra. Sin una navegación experta quizá no hubiesen llegado a las islas irlandesas, Haberse apartado sólo 16 Km. de su curso fue una hazaña excepcional.

Para seguir el curso que trazaron entre Terranova e Irlanda, Brown se valió tan sólo del cálculo y de la observación astronómica, comprobando el uno con la otra,

Para asegurarse de que volaban en la dirección correcta usó constantemente la brújula. El anemómetro le indicaba la velocidad aparente, pero él tenía que calcular el efecto del viento, que podía acelerar o retardar el avance. Un indicador de deriva le servía para saber cuánto se apartaban de su curso, y con ayuda de su reloj podía determinar la distancia recorrida y la dirección precisa de vuelo desde el último cálculo. Entonces podía comunicar a Alcock que corrigiera el rumbo y marcaba su posición en el mapa.

Como no había puntos de referencia para confirmar los cálculos, Brown localizaba un “punto fijo” en el cielo con un sextante, que mide el ángulo de una estrella o de cualquier otro cuerpo celeste por encima del horizonte. Tomando lecturas de tres estrellas conocidas y contando el tiempo exacto de cada una, podía consultar las cartas de navegación y trazar tres líneas sobre el mapa. El punto de intersección indicaba la posición del avión.

Fuente Consultada:
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora