Canal de Suez

El Canal de Suez Historia Datos Tecnicos Curiosidades Construccion

HISTORIA Y CURIOSIDADES DE LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE SUEZ

Por más que un barco pueda navegar durante largo tiempo, no tiene sentido prolongar un viaje más de lo estrictamente necesario, porque cuanto más demore en transportar pasajeros o carga, menos se ganará.

En unas partes del mundo la naturaleza ha colocado angostas fajas de tierra, que unen dos grandes masas, también de tierra; pero que constituyen barreras entre dos mares u océanos. Hasta épocas bastante recientes, algunas de aquéllas obligaban a las embarcaciones a hacer largos rodeos.

El viejo sueño que consistía en unir el mar Mediterráneo con el Rojo por medio de un canal, se convirtió en realidad en el siglo XIX, cuando Fernando Lesseps materializó este plan, uno de los más audaces de los tiempos modernos. De este modo, Oriente se acercó a Occidente, lo que explica la importancia del canal de Suez en la vida económica del siglo XX. Naser nacionalizó el canal en el año 1956

EL CANAL EN LA HISTORIA: El más dificultoso, por miles de años, fue el istmo de Suez, que une África con Asia y al mismo tiempo separa el Mediterráneo del mar Rojo.

Los egipcios de la antigüedad ya habían pensado en ello. Ya en el siglo XIV a. J. C, dos faraones egipcios, Seti I y Ramsés II (1301-1234 a. de J. C), emprendieron la construcción de un canal que uniera el Mediterráneo con el mar Rojo; pero sus excavaciones pronto se llenaron de arena y el proyecto fracasó.

Según Heródoto, Necho II (609-593 a. de J.C.) ordenó paralizar las obras después de haber perecido en la tarea 120.000 hombres y de que un oráculo le hubiese aconsejado actuar de este modo. Generalmente, se admite que Darío el Grande (521-486 a. de J. C.) hizo que se reanudaran los trabajos y llevó la empresa a buen término. No obstante, cuando los persas abandonaron Egipto, el canal se enarenó rápidamente. Trajano (98-117) lo mandó dejar en condiciones. Sin embargo, afics más tarde se llenó de arena y se hizo intransitable.

No fue restaurado hasta el año 640 y su actividad duró entonces casi dos siglos. Fue cerrado po: un gobernador musulmán que temió que sus enemigos los utilizaran para abastecerse.

Parece ser que en el año 1000 fue abierto de nuevo y restaurado. pero, en todo caso, su actividad duró muy poco tiempo y lo cerraron definitivamente las inundaciones del Nilo, hasta tal punto que se encontraron muy pocos vestigios.

Otros intentos no tuvieron más éxito hasta que un gran ingeniero francés, Fernando de Lesseps, emprendió la tarea. El 17 de noviembre de 1869, después de 10 años de trabajo, se completó el canal de Suez y una procesión de 55 barcos partió del Mediterráneo en el primer viaje directo al mar Rojo.

Desde tiempos muy lejanos, hubo sueños, y tal vez alguna acción en tiempo de los faraones, de unir el Mar Rojo con el Mediterráneo.El canal de Suez, que une Port Said, en el Mediterráneo, con Suez, en el mar Rojo, acorta en 10.000 km las comunicaciones marítimas entre Europa y Extremo Oriente. El canal se excavó en el siglo XIX, pero la idea de esta comunicación marítima entre la cuenca mediterránea y el mar Rojo no era nueva.

Esta maravillosa hazaña de ingeniería ha acortado los viajes del mar del Norte a Bombay en un 44 % y de Europa a Japón en un 25 %.

Después del descubrimiento del Nuevo Mundo, se descubrió una barrera aún peor para la navegación: el istmo de Panamá, situado entre Norte y Sudamérica. Cuando los navios que navegaban de Europa al Perú se acercaban a las Indias Occidentales, estaban a 4.500 kilómetros de su destino, a vuelo de pájaro; pero esta angosta faja de tierra los obligaba a hacer un viaje de muchos miles de kilómetros alrededor del famoso y peligroso cabo de Hornos.

En 1850 se habilitó el servicio ferroviario entre Alejandría y el Mar Rojo, con lo que al costo de un doble trasbordo, se ahorraba la vuelta por el Cabo de Buena Esperanza.

En 1854, con fuerte oposición de los ingleses, Fernando de Lesseps obtiene, gracias al apoyo de la emperatriz de Francia Eugenia de Montijo, esposa de Napoleón III (familias emparentadas), concesión por 99 años para construir y operar el canal, que inicia en 1859 con fondos aportados por franceses y egipcios proyecto del ingeniero austriaco Aloís Negrelli, y se terminará en 1869 con gran boato (22 m de ancho en el fondo, y 58 m. en la superficie, con 8 m. de calado). Trabajaron 1,5 millón de egipcios, de los que 125.000 murieron durante la obra.

Fernando Lesseps trabó relaciones que fueron de gran utilidad para su proyecto, especialmente en el plano financiero. Fundó la Sociedad del Canal de Suez, a la que aportó Francia más de la mitad del capital inicial, y el jedive egipcio Mohammed Said, el resto. El sucesor de este último cedió sus acciones a Inglaterra.

Los trabajos propiamente dichos empezaron el 25 de abril de 1859. Al principio se recurrió a los fellahs  egipcios,  pero  a medida que los trabajos iban avanzando, la mecanización se hizo más intensa. El rendimiento de 4.000 obreros reveló ser, entonces, superior al de los 20.000 contratados inicialmente.

Diez años después, o sea, en 1869, los trabajos se acercaron a su fin. Desde Port Said hasta Port Tewfik, en la bahía de Suez, el canal tenía una longitud de 162 km.

La inauguración oficial de esta vía de agua única en su género en aquella época, fue acompañada de numerosos festejos en los que participaron personalidades de todos los países y de todas las partes del mundo. Unos setenta barcos salieron de Port Said, escoltados por el yate imperial a bordo del cual se encontraba la emperatriz Eugenia. Después de cuatro días de un viaje realizado en las mejores condiciones, la flota llegó al mar Rojo.

Sin embargo, el canal no tardó en resultar demasiado estrecho y algunos barcos encallaron. Se hicieron necesarios los trabajos de ensanchamiento y se le dio al canal una anchura de 46 metros en las líneas rectas y 55 en las curvas. En cuanto a la profundidad se aumentó hasta 10,50 m. Una canalización de agua dulce alimentada por el Nilo asegura el abastecimiento de las ciudades situadas a orillas del canal.

Ferninando de LessepsFerninando de Lesseps (1805-1894) Conde francés nacido en Versalles, de familia diplomática relacionada con el mundo internacional , fue el padre del canal y el gran frustrado de Panamá. En 1854 obtuvo del gobierno egipcio , una concesión para construii y esplotar un canal en el mar Rojo y el Mediterráneo, y en 1859 inició las obras , que se terminaron tras 10 años de trabajos.

Muy distinto fue Panamá , cuyo estudió inició Carlos V (1500-1558), abandonando en 1529 por considerarlo fuera de su alcance. Después de terminar este canal, de Lesseps anunció su idea de construir un canal en el istmo de Panamá , cosa que nunca pudo lograr.

Es la primer vez que “se modifica la faz y de la tierra”, además de vencer muchos temores e intereses. A la apertura asiste la emperatriz Eugenia, y Giusepe Verdi compone para la ocasión, la opera Aída que se estrenará en El Cairo en 1871. Tiene hoy entre extremos, 162 km de largo, 100 metros de ancho y 14 m de profundidad, y se tarda 12 a 16 horas en transitarlo. Abrevia en 8000 km el viaje entre Europa y Asia, y lo cruzan 15.000 barcos por año, cuya carga es más de la mitad, petróleo.

En 1875 Inglaterra compró la parte a los egipcios, haciendo pié en la zona del canal, en 1882 aportaron tropas para custodiarlo, y en pocos años, lo ocuparon.

En 1956, Nasser lo nacionalizó, con lo que el imperialismo inglés quedó muy debilitado.

En 1967, la guerra de los seis días lo inutilizó, y en 1975 se reabrió. Hoy cala 45 pies.

La bella ciudad egipcia de Port Said sobre el Mediterráneo, con medio millón de habitantes, es el puerto de entrada y lugar de abastecimiento y acceso de prácticos obligatorios, en la punta norte, al oeste de la boca del canal; allí hay dos largos rompeolas, y boyas de amarre como para que los buques en espera tomen dos por proa y dos por popa como para resistir cualquier temporal. Al este de esta boca, está Port Fouad, una ciudad menor.

Gamal Abdel Nasser (1918-1970). Estadista egipcio que, partiendo de unos orígenes humildes, llegó a ser presidente del país (1956-1970) y el líder político más influyente en el mundo árabe de su época.

  • El Canal de Suez fue construido en 1869 por el francés Ferdinand de Lesseps.
  • Se calcula que por lo menos 120.000 trabajadores murieron durante su construcción.
  • El canal se extiende 132 Km. entre el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo.
  • Tiene un ancho de 100 metros en su punto más estrecho.
  • En 1955, poco antes del conflicto, cerca de dos tercios del petróleo europeo se transportaba por el canal.
  • Actualmente, alrededor del 7,5% del comercio marítimo pasa por el canal.
  • En 2005, más de 18.000 buques navegaron por él.

nasser presidente egipto

El 26 de julio de 1956, el presidente Nasser proclamó la nacionalización del canal de Suez. Con esta medida ponía fin a la influencia de la Sociedad del Canal de Suez de la que un 70 % de las acciones pertenecían a Francia y Gran Bretaña.Naser tomó esta decisión después de que los norteamericanos, los ingleses, el Banco Mundial e incluso los rusos se negaron a asociarse a la financiación de la nueva presa de Asuán, o hubieron considerado su construcción poco urgente. Actuando de este modo, Nasser creyó poder financiar él mismo la construcción de la presa. A pesar de que los norteamericanos no tomaron el asunto por lo trágico, en octubre de 1956, el conflicto armado entre el estado de Israel, Francia, Inglaterra y Egipto amenazó por un momento la paz mundial.

Fuente Consultada: La evolución  de las Ideas de Roberto Cook

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Construccion de la Muralla China Caracteristicas La Dinastia Ming

Construcción de la Muralla China – Sus Características

En el macizo montañoso situado al norte de Pekín, la Gran Muralla ondula como serpiente de una cima a otra, kilómetro tras kilómetro. Es el tramo más espectacular del muro más largo hecho por el hombre, que comienza en la fortaleza de Jiayuguan, al pie de las montañas Qilian Shan, en la árida región occidental de China.

La muralla, que cruza desiertos, pastizales, valles y zonas boscosas, llega hasta el río Yalú en la frontera con Corea —unos 3 200 km a través del norte de China—. Pero si se incluyen los ramales de la muralla principal, su longitud total es de casi 6 500 km.

Cómo fue hecha la muralla: Hace unos 3 000 años, los numerosos estados beligerantes del norte de China construyeron murallas defensivas alrededor de sus territorios. En 221 a.C. Qin Shi Huangdi, príncipe de Chin, uno de esos estados, se anexó otros seis y se proclamó primer emperador de China. Destruyó todas las murallas salvo las del norte, que mandó unir para proteger su imperio de los hunos y de otras tribus nómadas de la región.

En los siglos siguientes otros gobernantes reconstruyeron la muralla y la extendieron, en particular los de las dinastías Han (206 a.C.-220 d.C.) y Ming (1368-1644).

El general Meng Tian, encargado de construir la muralla por mandato de Shi Huangdi, tenía 300 000 soldados empleados en la magna obra, cuyos superiores supervisaban el avance de los diferentes tramos.

Se necesitaron nueve años para terminar la tarea y casi un millón de trabajadores, muchos de ellos reclutados a la fuerza. También había convictos sentenciados a años de trabajos forzados en la muralla. Algunos de ellos eran gente instruida que había desobedecido un edicto imperial que prohibía leer libros “subversivos”, y otros eran servidores públicos acusados de corrupción y negligencia. Tenían que trabajar en un terreno agreste y soportar temperaturas extremas, de hasta 35°C en el verano y hasta —21 °C en el invierno; eran obligados a laborar hasta desfallecer, y a menudo se los dejaba sin comer.

Aunque Meng Tian construyó un camino para abastecer los campamentos, con frecuencia los víveres no llegaban a los más alejados; los que los transportaban se los comían o los vendían en el camino. Murieron millares, y fueron enterrados en los cimientos de la muralla. Muchos poemas y cantos tradicionales hablan de su desesperanzas y llaman a la muralla el cementerio más grande del mundo.

Aunque podían usarse carretas tiradas por bueyes en los tramos planos o con poca pendiente, las piedras para la construcción debían ser cargadas hasta la montaña por los hombres o llevadas en canastas pendientes de una pértiga (50 kg por persona). En los caminos estrechos, la carga era pasada de mano en mano, y las piedras grandes eran transportadas por cuadrillas de trabajadores, que las rodaban sobre troncos y las empujaban con palancas.

En las regiones donde no había piedra la construcción se hizo con capas de tierra apisonada, colocada entre tableros apoyados por postes de madera, y en los tramos del desierto de Gobi se usaron capas de 20 cm de arena y piedra alternadas con capas de 5 cm de hierbas y ramas de tamarisco atadas.

Dada la dificultad para transportar alimentos, Shi Huangdi dio órdenes de cultivar la tierra ociosa situada junto a la muralla, práctica que continuaron las siguientes dinastías. Los campesinos de la región eran a la vez agricultores y soldados, y a los guardias de las guarniciones también se les dieron pequeñas parcelas como remuneración.

Entre las obras emprendidas para regar los labrantíos figura el canal Han Qu, alimentado con agua del río Amarillo cerca de Yinchuan, en la región central de la muralla

La dinastía Ming: La mayor parte de la muralla conservada hasta la fecha fue construida durante la dinastía Ming entre los siglos XIV y XVII, como defensa contra los ejércitos dispersos de la dinastía mongola Yuan, que huyeron al norte después de ser derrocados. Buena parte de ella es de piedra y ladrillo, cuyo mejor tramo estaba situado entre el paso Juyonguan, al norte de Pekín, y el paso Shanhaiguan, cerca de la costa oriental.

La construcción de la muralla fue organizada desde una de 11 aldeas-fortaleza ubicadas entre Líaodong en el este y Zhangye en el oeste. La guarnición total ascendía a casi un millón de hombres más los trabajadores reclutados. Los guardias portaban gafetes de identidad, y las órdenes eran llevadas por mensajeros de un tramo a otro.

En algunas de las aldeas-fortaleza se hacían ladrillos y cal para la construcción, pero el trabajo de llevar los materiales hasta la obra aún debía hacerse a mano, aunque en ocasiones e utilizaban asnos. También se usaronlas de piedra de hasta una tonelada de eso, pero no se sabe cómo fueron transportadas; tal vez algunas fueron su-idas con cuerdas impulsadas sobre un je fijo por una manivela.

A lo largo de casi toda la muralla hay tablillas donde constan los nombres de los ingenieros y los jefes de construción de diversos tramos. Pero en el caso e los miles de hombres que murieron n la empresa, la muralla misma es su nico monumento.

Puertas de acceso: El  paso Shanhaiguan es la puerta de aceso a las llanuras centrales de China. La rre de la puerta de la Gran Muralla, de res pisos, mide más de 9 m de altura, la tablilla incrustada en el dintel dice Primer paso bajo los Cielos”. Este letrero es una copia del original, inscrito en 1472 por Xiao Xian, el estudiante más destacado en el examen imperial de ese año.

El paso jiayuguan, por su parte, da acceso al corredor de la provincia de Gansú en el noroeste. La fortaleza construida para resguardar el paso es de tierra apisonada y sus paredes miden 9 m de altura, 6.7 m de espesor en la base y casi 2 m en la parte superior.

La anchura de la muralla varía en diversos tramos. El de Badaling al norte de Pekín, por ejemplo, mide 6.7 m de espesor en la base y casi 6 m en la parte superior. En cambio, el tramo del paso Jiaoshanguan, en las montañas Yan Shan, apenas mide 40 cm de ancho.

En las partes más anchas de la muralla hay almenas de 1.8 m de altura, así como torreones situados a intervalos de casi 180 m. Algunas de las atalayas sólo son albergues, y otras tienen dormitorios y almacenes. A intervalos de 15 km había plataformas para almenaras desde donde se hacían señales (podía enviarse un mensaje a través del territorio en tan sólo 24 horas).

Las señales de las almenaras eran de humo durante el día y de fuego por la noche. De acuerdo con la tradición, las señales de humo se hacían con excremento de lobo, pues por ser tan denso permanecía mucho tiempo en el cielo.

El número de columnas de humo (o de hogueras encendidas en cada almenara) dependía del mensaje: una colurona significaba que la zona era atacada por un contingente pequeño (de menos de 500 hombres), y si se trataba de un ejército numeroso, de más de 10.000 soldados, se alzaban cuatro columnas.

Más de medio millón de hombres trabajaron durante 40 años en esta obra gigantesca. Entre los miles de trabajadores muertos en el trabajo, muchos recibieron sepultura entre las piedras de la Gran Muralla para, según creían, alejar los malos espíritus. Muchos fueron emparedados vivos. Han sido descubiertos esqueletos de niños cuyas posiciones indicaban que sufrieron terriblemente antes de morir asfixiados. Cierto es que a los chinos no les gusta evocar un periodo de su historia marcado por la barbarie y las creencias mágicas más negras y odiosas. Si el conjunto de la Gran Muralla puede considerarse en su totalidad como un inmenso tesoro arquitectónico, no es menos cierto que los tramos en donde fueron sacrificadas víctimas inocentes adquieren carácter maldito. Apartemos cualquier superstición en este particular y regresemos a los fenómenos ya tratados en esta obra en «la memoria de los muros» donde se cuenta que en los lugares impregnados de dolor los muros quedan impregnados de ondas malsanas que alimentan estas energías sutiles. Acumuladas, reconcentradas y difundidas posteriormente, estas ondas pueden someternos a su influencia; no necesariamente acaban diluyéndose y pueden concentrarse en un soporte que las conserva y asegura su radiación. Esto es lo que sucede en la Gran Muralla. Algunos tramos desprenden un permanente malestar que afecta a las personas más delicadas o sensibles.

 

La Muralla China Lucha contra los mongoles Historia La Defensa

LA MURALLA CHINA: HISTORIA DE SU CONSTRUCCIÓN Y EVOLUCIÓN

Los principios de la construcción de la Muralla China fueron defenderse de los ataques nómadas de los pueblos del norte. Aunque se construyo en varias etapas, la primera etapa fue construida por instrucciones de Qin Shi Huangdi, también Shi Huangdi, o Ts’in She Huang-Ti (259-210 a.C.), primer emperador de China y fundador de la dinastía Chin.  (Ver: Ejercito de Terracota)

Se habla de 400.000 personas laborando en la construcción durante el reinado de Qin Shi Huanti y sus descendientes, no obstante, la Gran Muralla siguió creciendo durante mas de 1500 años, con distintos materiales y características dependiendo de la región, Los gobernantes de la dinastía Han, siguieron conservando y alargando la muralla. Su construcción cesó definitivamente en el siglo XVII durante el predominio de la dinastía Ming.

Al parecer utilizando a esclavos y reclutas como mano de obra. Se llevo a cabo esta gran obra, en los primeros relatos de jesuitas que visitaron el lugar se habla de lo cruel y despiadado del trato a los esclavos, decían que si quedaba un hueco por donde pudiera  pasar un clavo, sus cabezas rodaban por el suelo frente a  todos los demás reclutas para que así estuvieran advertidos.

Tambien existen leyendas de las viudas que tenían que llorar la muerte de sus esposos que principalmente morían por el interminable esfuerzo y por los malos tratos de los vigilantes, por ejemplo la de la viuda  -Chiag Un esperaría diez años el regreso de su esposo, hasta que, en un arranque de valor, fue a buscarlo. Los soldados que montaban la guardia le contestaron, riendo, que su esposo había muerto, y que si quería verlo de nuevo tenia que demoler la muralla ella sola. Entonces se dirigió llorando hacia los dioses y lloro tanto y tanto que las lagrimas socavaron el pie de la muralla y esta se derrumbo, apareciendo entre las piedras el cuerpo de su esposo.

Se dice que la quinta parte de la población china contribuyó en diferentes épocas en la construcción de la Gran Muralla y que muchos de los cuerpos de los obreros que murieron, añaden documentos históricos, sirvieron para amortizar el peso de las piedras. La Gran Muralla, que atraviesa montañas y ríos, sigue siendo una de las grandes maravillas del mundo y muchas de las piedras que se emplearon en su construcción miden más de dos metros y sobrepasan la tonelada de peso.

Los historiadores hacen referencia a grabados en los que se describen a grupos de obreros llevando las piedras en los hombros y a carretas de burros arrastrando pesadas cargas. Según los expertos, con el número de piedras y lozas empleadas en la construcción de la Gran Muralla se podría haber erigido una muralla de cinco metros de alta y un metro de ancho alrededor de la Tierra.

La parte más famosa de la Gran Muralla, que se encuentra cerca de Beijing, en la localidad conocida como Badaling, fue construida durante la dinastía Ming (1368 a 1644 D.C) y es considerado patrimonio de la Humanidad.

El muro tenia una altura de siete u ocho metros, llegando a diez en algunos puntos con una anchura de siete metros  en la base y seis en la cresta, los pisos eran a base de una mezcla de piedra y un mortero compactados con rodillos hechos con troncos de árbol en cuatro o seis capas, se ponían torres a unas distancias regulares según la inclinación del terreno, estas tenían unas terrazas para hacerse señales ópticas de una a otra, los pisos se pavimentaron y tenían muy buena circulación, también evitaron las escaleras  y pusieron rampas, lo que nos dice que se utilizaba como vía de comunicación

Fue utilizada para trasladar personas y armamentos a gran velocidad de un lado a otro, también se transportaron caravanas que iban desde las enormes ciudades chinas hasta el golfo pérsico  y desde quí a los puertos del mediterráneo oriental, de esta manera tenían acceso a los mercados europeos.

El nuevo régimen chino muy atento a los símbolos del pasado considerados como símbolos de la creatividad y del sufrimiento popular, pero absorbido por problemas más importantes, no ha sido considerado entre sus objetivos más importantes la reconstrucción de la muralla.Los trabajos parciales efectuados hasta ahora se han concentrado en tres puntos principalmente: los pasos de shan-hai Kuan y de Chia-Yu Kuan y el fuerte de Ba-Da Ling.

Dicen los chinos que su gran muralla es la única construcción terrestre visible desde la luna. Es mucho afirmar, porque los astronautas que han ido a la luna no lo han confirmado.

Por sus dimensiones la gran muralla  nos dice que es una construcción para defensa por excelencia aunque como barrera dejo que desear ya que cumplió su función solo con bandoleros que venían desde lejos, pero cuando se trataba de ejércitos bien organizados esta fue rápidamente superada.

En un articulo de internet dice que expertos chinos han descubierto recientemente que la Gran Muralla es 300 años más antigua de lo que se pensaba, y que su primera construcción se remonta a más de 2500 años, informaron los investigadores.

Hasta ahora, los expertos declaraban que la Gran Muralla había sido construida durante el reinado del Emperador Qin Shihuang (221 a 207 AC), uno de los más famosos monarcas chinos, pero acaban de encontrar restos de la Gran Muralla en la provincia de Shandong (noreste), donde gobernó la dinastía Qi (770-476 A.C). La parte de la Gran Muralla construida bajo el reino de Qi empieza en un pequeño pueblo del Condado de Changqing, en la provincia de Shandong, y sigue hasta el mar, donde termina cerca de la ciudad de Qingdao, recorriendo un total de 620 kilómetros.

Según los estudios, este tramo de la muralla tenía 12 desfiladeros, nueve puertas, 50 torres y 12 faros, y se tardó 170 años en su construcción, para fortificar el sur del reino de Qi. La fuente agregó que el Estado de Qi era uno de los más poderosos de su época y que mandó construir la primera parte de la Gran Muralla para protegerse de otros siete reinos con los que combatía por la hegemonía de la nación, y que eran Chu, Yan, Han, Zhao, Wei y Qin.

Tambien en otro articulo, decía que existe otro tramo que pertenece a la muralla y que no se había descubierto. El tramo adicional se encuentra en la zona desértica de Lop Nur, en la región autónoma noroccidental china de Xinjiang, hasta ahora conocida por ser el lugar elegido por el Gobierno de Pekín para realizar pruebas nucleares.

El presidente de la Sociedad China de Patrimonio Cultural y máxima autoridad en lo que a la Gran Muralla se refiere, Luo Zhewen, asegura que el tramo pertenece «sin duda alguna» al muro defensivo que atraviesa China de este a oeste, ya que consiste en la muralla de la ciudad y las torres de vigilancia, formando un completo sistema defensivo.

Dicha muralla es idéntica a las secciones del paso Jiayu y del paso Yumen en términos de estilo y funciones arquitectónicas, aunque el tramo recién encontrado fue construido con grava amarilla y ramas de jara. (En Este Sitio Ampliar Este Tema)

ALGO MAS SOBRE EL TEMA

Las murallas chinas de la dinastía Qin se construyeron levantando vallas paralelas hechas con postes y tablas y llenando de tierra es espacio entre ellas. Se echaba una capa de tierra de 8 a 10 centímetros y se apisonaba con mazos antes de añadir la siguiente capa. Durante el período Ming se utilizaron métodos similares, pero aumentando el grosor de las sucesivas capas de tierra a unos 20 centímetros. Está técnica se utilizaba mucho en China para construir los muros de las casas.

Las secciones de piedra se construyeron allanando primero el terreno y colocando una serie de losas de piedra a manera de cimientos. A continuación, se levantaban las paredes exteriores de la muralla, llenando el hueco entre ellas con piedras pequeñas, escombros, cal y tierra. Cuando la muralla alcanzaba la altura suficiente, se añadía una cubierta de ladrillo, inclinada en las pendientes suaves o escalonada en las laderas de más de 45 grados.

Una de las características más notables de la Gran Muralla es la manera en que aprovecha las posibilidades defensivas del terreno, curvándose para seguir los accidentes naturales y dominando las alturas. En los puntos clave se construyeron fortalezas y atalayas para vigilar el territorio. Estos eran los lugares por donde más probable era el ataque enemigo: pasos de montaña, cruces de carreteras o meandros de un río en territorio llano. Según una enciclopedia del período Tang, «las torres deben construirse en lugares cruciales de las altas montañas o en las curvas en terreno llano».

Aunque la muralla tenía una función defensiva y utilitaria, muchos de sus detalles están diseñados con verdadero estilo. Las torres, las puertas y las fortalezas son con frecuencia muy hermosas y presentan una gran variedad de estilos arquitectónicos. A lo largo de la muralla había, además, templos y santuarios, casas de té y torres de reloj.

La muralla tiene una altura de 6 a 9 metros, con una anchura de 7,5 m. en la base y mas estrecha, unos 6 metros en lo alto. No forma una única línea, ya que incorpora una serie de levantadas por sucesivos gobernantes. He aquí la forma aproximada de la muralla.

Historia de la Construcción del Canal de Panamá Características

Historia de la Construcción del Canal de Panamá
Característicasy Curiosidades

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Los navegantes europeos que pisaron por primera vez las tierras del istmo que une las dos América, debieron experi­mentar una sensación de pavor y de confusión.

Quizás ningún lugar les había parecido más inhóspito corno aquellas playas, en las cuales el mar se convertía en un pantano, infestadas de caimanes, interrumpidas por cursos de agua, ora desbor­dantes y destructores, ora secos y transformados en turbios ambos poblados por toda clase de animales repelentes y peligrosos.  Además, el clima húmedo y caluroso destrozaba los nervios y anulaba toda voluntad.

Vasco Núñez de Balboa llegó a aquellos parajes veinte años después que Cristóbal Colón, y desembarcó en las costas del golfo de Darién.  Una vez atravesadas las zonas pantanosas, trepó con un grupo de compañeros por los escarpados contrafuertes de la sierra, y el 25 de setiembre de 1513, desde la cumbre de un cerro, pudo contemplar a sus pies otro inmenso océano.

Balboa fue el primer europeo que vio el océano Pacífico, al cual llamó Mar del Sur.  Salvó la distancia que lo separaba de aquellas aguas, tomó posesión de las mis­mas en nombre del rey de España, y retornó a sus naves; con éstas comenzó a explorar cada golfo y cada ensenada, buscando un pasaje que le permitiera navegar hacia el océano desconocido.  Recorrió aquellas tierras de este a oeste durante muchos meses, pero la búsqueda fue infructuosa.

El Atlántico estaba cerrado por aquella estrecha familia de tierra, que impedía el paso de las naves hacia el Pacífico.  Probablemente, Vasco Núñez de Balboa fue el primero en concebir la idea de dividir el istmo, construyendo una vía de agua que permi­tiera a las embarcaciones provenientes de Europa proseguir la navegación hacia el oeste. Y quizás no habría tardado en dar a conocer sus proyectos, si el gobernador, celoso del pres­tigio que adquiría entre sus hombres, no lo hiciera hecho decapitar.

A Álvaro de Saavedra le cupo el mérito de haber expuesto la gran idea, que sólo sería realizada cuatro siglos más tarde.  Y quien por primera vez habló de ella al omnipotente Carlos V, rey de España, fue Hernán Cortés, el conquistador de México, que propuso e hizo estudiar un proyecto para cortar el istmo en la región de Tehuantepec, 2.000 km. al norte de Panamá.  Pero el rey, preocupado solamente en sacar provecho del oro de las colonias de ultramar, y fastidiado por la larga y costosa guerra contra Francisco I de Francia, no brindó el apoyo necesario a esta iniciativa.

Los expedientes relativos a los proyectos y otros estudios» que yacían olvidados en los archivos, fueron extraídos por voluntad de algunos estudiosos y por generales de Felipe II, hijo de Carlos V, quienes insistían para que se llevara a cabo una obra de tanta utilidad y prestigio para España.  Pero el rey, devotísimo, fue siempre contrario a ese plan, pues profesaba la idea de que la voluntad del hombre no debía» modificar aquello que existía por voluntad de Dios.

Los galeones que llevaban a España los inmensas riquezas que traídas al Perú, estaban obligados a seguir la larga y peligrosa ruta del estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos, bordeando las costas del continente sudamericano.  Finalmente, para abreviar el recorrido, los colonizadores encontraron oportuno abrir un camino a través del istmo; fueron necesarios ‘ muchos años de ardua labor y el sacrificio de males de vidas humanas, sobre todo de indígenas, para construir esa larga ruta que seguía, poco más o menos, el trazado del actual canal.

En tanto, se  desarrollaba la piratería; corsarios y bucaneros se habían apoderado de algunas islas del Mar de las Antillas, y abandonaban – periódicamente estas bases para organizar vastas correrías a través del continente, en particular por aquella zona. No había, al parecer, presa más fácil y provechosa como las caravanas cargadas de oro y piedras preciosas, que cruzaban el istmo lenta y fatigosamente, a lo largo del nuevo camino, eran escoltadas por reducidos grupos de soldados, prontos a huir a la primera señal de peligro.

Y llegó un momento en que los asaltantes fueron tan numerosos y audaces que ninguna caravana se atrevió ya a pasar por esos lugares.  Poco tiempo después aquel camino fue totalmente abandonado, entre tanto se continuó hablando durante siglos de la división del istmo, sin llegar a una solución efectiva.

En los últimos decenios del siglo XVIII y en la centuria siguiente, fueron enviados a Panamá exploradores, científicos y técnicos para examinar las posibilidades de tal empresa.  Después de dos años de intensos estudios, se llegó  las siguientes conclusiones el canal debía ser construido ,»a nivel» es decir, estar enteramente a la altura de ambos océanos, o bien, en su porción mediana, ser elevado mediante un sistema de esclusas.  Pero surgía no gravísimo problema, debido a que entre los niveles de los dos océanos hay una diferencia de alrededor de 10 metros.

Transcurrió otro período, durante el cual se sucedieron nuevos proyectos, estudios y tentativas, siempre coronados por el más completo fracaso.  En el año 1843, el italiano Napoleón Carella ejecutó las triangulaciones necesarias para la construcción de un ferrocarril, pero esta empresa tampoco dio resultado debido al estallido de la revolución de 1848.  La «fiebre del oro» del año 1849 convenció a todos de que era absolutamente imprescindible una vía férrea, y entre 1850 y 1855 el ferrocarril fue construido.  El clima, las enfermedades y las penurias hicieron estragos: se decía que cada traviesa se apoyaba sobre el cadáver de un hombre.

En el año 1869 fue terminada la obra grandiosa del genio y del trabajo   humanos: el canal de Lesseps.  El italiano Luis Negrelli habla preparado el proyecto y el francés Fernando de Lesseps lo realizó.  Todos pensaron que finalmente se había encontrado en este último al  hombre dotado  de la capacidad técnica y energía  necesarias para llevar a cabo esta empresa.

En 1876 fue constituido, bajo la presidencia de Fer­nando de Lesseps, el Comité que  de organizar los trabajos.  Dos años-más tarde, concluidas las tareas prepara­torias, el gobierno colombiano concedió la autorización para realizar las obras, y, en el Interna, el ingeniero francés obtuvo capitales para financiar la empresa.  El canal sería del tipo ,»a nivel», y entre los muchos proyectos fue elegido el que proponía unir por esa nueva vía de agua las ciudades de Panamá y Colón.

A comienzos de 1881 se iniciaron las obras, las que debían estar terminadas, según las previsiones de Fernando de Lesseps, al cabo de seis años.  Pero en 1890 el Tribunal del Sena declaraba la quiebra de la sociedad que había asumido la responsabilidad de la empresa.  Es imposible enumerar aquí todas las causas de la catástrofe.  Fueron esencialmente motivos políticos, administrativos y financieros.

La empresa francesa se había enfrentado desde un principio con la hostilidad de los Estados Unidos y de Inglaterra, pues ambas naciones veían en el canal una amenaza para su potencia y el desarrollo de su comercio.  Estalló un escándalo de grandes proporciones: se acusó a de Lesseps de mala administración y de procurarse ganancias ilícitas; el mismo Parlamento francés, confundido, y vencido por la campaña periodística instigada por los Estados Unidos, se declaró en contra de de Lesseps, quien llevado ante el tribunal y condenado.  Los trabajos fue interrumpidos.

La maniobra intentada por los Estados Unidos había tenido éxito.  Los norteamericanos iniciaron en seguida negociación con el gobierno colombiano para adjudicarse la realización la empresa y llevarla a cabo con sus capitales y sus técnicos.  Pero Colombia, de la cual Panamá era una provincia, propuso nuevas exigencias que los Estados Unidos no estaban tos a aceptar.

Los pequeños estados de la América eran ya famosos por las revoluciones que frecuentemente tallaban en sus territorios, los Estados Unidos fomentar una rebelión en la región de Panamá, la cual, en nombre un hipotético derecho a la libertad, proclamó su independencia de los lazos que la unían a Colombia, y en el año 1903 la República Independiente de Panamá concedía a los Estados Unidos el permiso para proseguir las obras interrumpidas

Adquiridos los derechos de  la fallida empresa francesa varios millones de dólares, trataron de asegurarse tales derechos comprando la zona del Canal, es decir, la parte territorio panameño que se extendía a unas 5 millas a lado del canal a ser construido; de tal modo, la República de Panamá quedó dividida en dos partes por dicha la cual pasaba a ser de exclusiva propiedad estadounidense. Concertado en estos términos el contrato, los Estados Unidos emprendieron la difícil labor con la energía y la contribución técnica y financiera que acostumbraban poner en empresas.

El proyecto «a nivel», que habría garantizado un funcionamiento más regular, pero que hubiera resultado más, y más difícil y largo para ejecutar, fue abandonado, y se volvió a considerar el proyecto «a esclusas», que los norteamericanos estudiaban desde hacía mucho tiempo.

Tal plan preveía un sistema de gigantescas esclusas que elevarían el nivel del canal en 30 metros.  Afrontado y resuelto el pavoroso problema sanitario mediante la instalación de numerosos hospitales, el empleo de centenares de médicos y millares de enfermeras, y la desinfección de las zonas plagadas de mosquitos productores del paludismo, lograron llevar a cabo la empresa.

Mas pese a las medidas de sanidad, las víctimas de la construcción del canal se pueden contar por millares.  Finalmente, el día 15 de agosto de 1914 la primera nave surcaba las aguas de la nueva vía de comunicación y pasaba del océano Atlántico al Pacífico.  El costo total del canal ascendió a varios millones de dólares.

Una vez dentro del continente, la nave atraviesa, a los 4 Km., la zona de las esclusas de Catún, que la elevan a una altura de 26 metros y le permiten navegar por el lago del mismo nombre, a lo largo de un recorrido señalado por boyas, iluminado durante la noche por faros potentísimos.  Después de ésta, y durante unos 12 Km. , navega en una profunda «garganta», excavada en las rocas (el trabajo más arduo de toda la empresa); luego, mediante las esclusas de Pedro Miguel, desciende casi al nivel del océano Pacífico entrando en el pequeño lago de Miraflores; finalmente, a través de las esclusas de Miraflores, alcanza el océano y navega algunos kilómetros por una zona indicada por boyas, como en el océano Atlántico.El  Canal de Panamá tiene una longitud de 68 Km., a los que se deben agregar alrededor de 11 Km., limitados por boyas, en la zona del Atlántico, y otros 3 Km., en la parte del Pacífico, que inician el canal antes de que éste penetre en tierra firme.  Su profundidad media oscila entre 12 y 14 metros, asegurando así el pasaje de las naves de mayor calado.  Su anchura varía entre 90 y 350 metros.  El canal comienza en la bahía de Limón, a 11 Km. de tierra firme.

La nave es transportada, dentro del dique que forman las esclusas, por medio de locomotoras a cremallera.  Poderosos y delicados mecanismos eléctricos cierran las gigantescas compuertas, mientras en el dique se vierten rápidamente millones de metros cúbicos de agua que, llenándolo, elevan la nave al nivel necesario.  Cuando ésta ha recorrido todo el dique tiene lugar la operación inversa: las puertas se abren y el agua se precipita hacia afuera, hasta llegar al nivel del dique siguiente.  Un gigantesco murallón permite el tránsito (le las naves en ambos sentidos, formando dos diques adyacentes.

A lo largo del canal existen potentes instalaciones que producen la energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de los motores y mecanismos; la gran reserva del lago de Gatún asegura siempre un constante volumen de agua. Puesto que el canal es de propiedad de los EE.UU. y se halla en el territorio estaudinense, está fortificado, contrariamente al Canal de Suez y otras vías de agua similares que, al menos en teoría permiten el libre transito, aun en tiempos de guerra.

La utilidad económica y militar del canal es enorme. Sin esta impotente ruta, las flotas norteamericanas del Atlántico y del Pacífico, estarían a actuar separadamente, mientras que utilizando esta vía, pueden concentrarse con facilidad sobre una u otra costa.

Todas las naciones del mundo han obtenido grandes ventajas de este canal que abrevia notablemente los viajes hacia el extremo oriente. La zona del canal como ya hemos dicho ha sido cedida por Panamá a los EE.UU. por la cantidad de 10.000.000 U$s, además de una suma anual de 250.000 U$s. Los límites de la ciudad de Panamá están cerca de la frontera, pero pertenecen a Panamá, al igual de la ciudad de Colón, que se encuentra en la zona del canal, pero pertenece a Panamá.

ALGUNOS DATOS MAS:

El primer tema que atendieron fue el sanitario, mientras hicieron todos los planos nuevos. El paso más difícil fue el corte Culebra, de 15 Km. de largo, donde el río Chargres aporta el agua para el funcionamiento y la usina eléctrica.

EL canal fue inaugurado exitosamente en 1914 y el primer barco en cruzarlo, fue el Ancon, de 10.000 toneladas; desde entonces, más de 900.000 barcos lo cruzaron.

EE.UU. operó la Zona del Canal hasta 1979 en que pasó a Panamá; y el 31 de diciembre de 1999 también pasó el canal.

El tiempo promedio de cruce es de unas 10 horas, y con todas las esperas, de unas 27 horas.

La tarifas por cruzar el canal, son del orden de 2.20 dol/ton para barcos cargados y de 1.80 para barcos en lastre; el peaje promedio es de unos 40.000 dol. por barco y lo cruzan unos 12.000 barcos cada año. Cada cruce consume unos 200 millones de litros de agua dulce del río Chargres. En el canal trabajan unas 14.000 personas.

Los barcos que lo pueden cruzar, son los Panamax con hasta 300 m de eslora y 28 m de manga; desde 1994 se construyen barcos mayores (postpanamax) pero no pasan, por lo que se usan para otros recorridos.

La modificación de las instalaciones para permitir el cruce de barcos de mayor tamaño, se viene estudiando desde que se construyen barcos mayores, pero se trata de muy costosas modificaciones y llevará tiempo decidirlas.

UN POCO DE HISTORIA:
ROOSEVELT CONSIGUE EL CANAL DE PANAMA

En un discurso de 1903, el presidente Theodore Roosevelt describió el canal que quena construir en el istmo de Panamá como «la mayor proeza de ingeniería que se haya conseguido en la historia de la humanidad». Junto a la grandilocuencia de Roosevelt, el canal iba a ser algo más que un monumento a la genialidad norteamericana: prometía enormes beneficios comerciales y, sobre todo, militares. El gobierno estaba convencido de la necesidad de un canal desde la guerra contra España (1898), cuando un barco norteamericano salió de Cuba hacia Filipinas y tardó 69 días en doblar por el cabo de Hornos para alcanzar su destino.

El canal de Panamá era la pieza central de la política exterior de Roosevelt. De acuerdo con esto, en 1904 propuso una ampliación de la Doctrina Monroe sobre el destino de Estados Unidos. El Corolario de Roosevelt no sólo reiteraba la Doctrina Monroe en cuanto a la prohibición de la intervención europea en Latinoamérica, sino que también proclamó que Estados Unidos tenía «poder policial» sobre sus vecinos latinoamericanos y, por esta razón, garantizaba el cumplimiento de sus obligaciones internacionales. La estrategia de Roosevelt —simbolizada por la frase «Habla suavemente y lleva un gran garrote», que mencionó en un discurso sobre política exterior en 1901 en el estado de Minnesota— convirtió a Estados Unidos en la mayor potencia naval.

En 1903, el istmo de Panamá era una provincia de Colombia descontenta con su suerte. Los intentos secesionistas se habían desarrollado durante 70 años. Pero los partidarios panameños de la independencia habían fracasado reiteradamente. Estados Unidos había apoyado siempre a Colombia hasta 1903. Ese año fracasaron los intentos norteamericanos de obtener la autorización de Colombia para construir un canal a través de Panamá. «Sería más fácil que la gelatina de grosella se aguantara en una pared que llegar a un acuerdo con los políticos de Colombia», afirmó Roosevelt. En lugar de renegociar, envió barcos de guerra a Panamá, donde fomentó una rebelión de los secesionistas. El alzamiento tuvo lugar el 2 de noviembre; al día siguiente, los marinos norteamericanos desembarcaron e impidieron que el ejército colombiano sofocara la revuelta. Panamá había conseguido la autonomía y Estados Unidos había ganado una república para construir su canal.

Roosevelt apeló a una «obligación moral y por tanto legal» para justificar esta acción militar sin precedentes. Era una empresa no sólo para Estados Unidos o los panameños, dijo, sino «para el bien de todo el mundo civilizado». El procurador general del Estado, Philander C. Knox, replicó ásperamente: «Oh, señor presidente, no deje que una sospecha de ilegalidad impida tan gran logro».

La independencia de Panamá se proclamó con el apoyo norteamericano: los panameños pensaban que si Estados Unidos se retiraba, Colombia recuperaría su dominio. Como resultado, el tratado del canal de Panamá (llamado Tratado de Hay Bunau-Varílla), firmado el 18 de noviembre de 1903, concedía a Estados Unidos los poderes en la zona del canal.

LA INAUGURACIÓN DEL CANAL: Aunque Roosevelt fue el promotor del canal, Woodrow Wilson era el presidente en el momento de la apertura, un capricho del destino que molestó en exceso al ex presidente rebelde. Cuando Wilson propuso que Estados Unidos compensara a Colombia con una indemnización de 25 millones de dólares por haber ocupado la zona del canal, Roosevelt consideró que la propuesta era como «un crimen contra Estados Unidos». Intimidado por sus vociferaciones, el Senado rechazó la propuesta de Wilson. (En 1921, tras la muerte de Roosevelt, Estados Unidos concedió a Colombia los 25 millones de dólares.) Wilson y Roosevelt representaron las dos actitudes emocionales que definirían la relación entre Estados Unidos y el valioso canal durante el siglo: uno, propietario y soberbio hasta el final; el otro, un poco incómodo y culpable.

LOS CREADORES DEL CANAL:
John Frank Stevens Stevens
era un ingeniero con un extraordinario historial de éxitos en el tendido de vías férreas cuando Roosevelt le encargó la construcción del canal en 1905. En 1886 había construido una línea ferroviaria de 645 kilómetros a través de pantanos y bosques de pino en el alto Michigan, sobreviviendo a las enfermedades, los ataques de indios y lobos, y el frío intenso de los inviernos norteamericanos.

Cuando recibió el encargo de construir el canal, Stevens heredó un verdadero problema. Había transcurrido ya un año, se habían gastado 128 millones de dólares, y apenas se había hecho nada. No existían planos ni organización. Los materiales que llegaban a Panamá permanecían amontonados, y los ingenieros desertaban en cuanto podían conseguir pasaje en un barco. Escaseaban los alimentos, proliferaban las enfermedades y la moral andaba por los suelos. Stevens interrumpió las obras y comenzó a planificar: fomentó las medidas sanitarias y reorganizó los ferrocarriles, imprescindibles para retirar los residuos.

Hizo construir un almacén frigorífico para conservar los alimentos; proporcionó viviendas a los ingenieros y los invitó a llevar con ellos a sus esposas y familias; incluso construyó campos de béisbol y centros de reunión, organizó conciertos y creó una comunidad saludable. Stevens era ferviente partidario de un canal con esclusas, y por fin se salió con la suya. En 1906 recibió a Roosevelt, cuya visita al canal hizo dar un vuelco a la opinión pública norteamericana. Pero en febrero de 1907, escribió una larga carta a Roosevelt, declarándose agotado, quejándose de las constantes críticas que recibía, y describiendo el canal como «nada más que una gran zanja» cuya utilidad jamás había comprendido. Solicitaba un descanso, pero el presidente interpretó la carta como una renuncia y la aceptó de inmediato.

George Washington Goethals: El sucesor de Stevens fue George Goethals, teniente coronel del Cuerpo de Ingenieros. Roosevelt lo designó para presidir la comisión de siete personas que el Congreso había insistido en nombrar, pero dejó claro que Goethals era el jefe.

Cuando Goethals hubo inspeccionado las obras en compañía de Stevens, manifestó su admiración por el trabajo de éste: «No nos queda nada por hacer… excepto continuar tan excelente trabajo.» Goethals era un hombre rígido y trabajador, que se permitía pocos placeres. Era duro, enérgico y no gozaba de muchas simpatías, pero sabía elegir a sus colaboradores y delegar funciones. Todos los domingos por la mañana, entre las 7,30 y las 12, cualquier empleado que tuviera una queja podía acudir a hablar con él. Las sesiones dominicales de Goethals, en las que actuaba como una mezcla de confesor y juez, eran una innovación nunca vista en las relaciones laborales.

Con ellas se ganó el apoyo de los trabajadores, sin lo cual jamás se habría podido construir el canal. Goethals era inmune al desaliento. Cuando las paredes de la cortada de Culebra se derrumbaron por enésima vez, echando a perder meses de trabajo, Goethals se personó en el lugar y sus asistentes le preguntaron: «¿Qué hacemos ahora?» «Demonios, pues cavar otra vez», fue su respuesta. Así lo hicieron, y así se siguió haciendo hasta completar el canal.

Dr. William C. Gorgas
Todo el trabajo de los ingenieros habría sido en vano sin los servicios del doctor Gorgas, el hombre que consiguió controlar las enfermedades endémicas de Panamá. Con el apoyo entusiasta de Stevens y Roosevelt, Gorgas eliminó los mosquitos, a los que creía portadores de enfermedades.

Podría no haber dado resultado, ya que se sabía muy poco al respecto, y sus detractores clamaban que se estaba malgastando dinero, pero tenía razón, y a los 18 meses de su llegada la fiebre amarilla había quedado erradicada y la malaria empezaba a poderse controlar. Además, Gorgas hizo construir pavimentos adecuados, hospitales e instalaciones sanitarias. El país que había sido la tumba de las esperanzas de De Lesseps se convirtió en aceptablemente saludable, en «una de las mayores proezas realizadas en el campo de la salud pública.

AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ

Además de convenirse en una de las maravillas de la ingeniería moderna, el Canal es uno de los principales recursos económicos no solo para los panameños sino para otras naciones del mundo. En octubre de 2006 se aprobó ampliarlo con nuevas esclusas.

El Canal de Panamá ha estado en funcionamiento por noventa y tres años. En esos años el mundo ha cambiado mucho. Una cantidad de naciones-Estado, que están en la escena mundial, no existían cuando el Canal fue abierto a la navegación en 1914.

l comercio mundial se ha expandido de unos cuantos de cientos de millones por año a mas de 6.500 millones de toneladas métricas al año 2006.

Gran parte de sector, se ha movido entre naciones y continentes por medio de transporte oceánico. Una revolución tecnológica ha estado  impactando en la flota marítima internacional.

Los tamaños de los buques han crecido progresivamente, una generación denominada post-Panamax tiene un diseño que no permite su paso por las exclusas del Canal de Panamá. Los sistemas  de propulsión han sido mejorados y los buques pueden cumplir con su compromiso de entrega mucho más rápido.

Antes del 1970, prácticamente los únicos tipos de buques especializados eran los tanqueros y los graneleros, Hoy, Lloyds Register of Shipping posee más de 21 diferentes tipos de buques de alto calado.

El uso de contenedores modulares sellados, para mover carga que antes se llevaba a granel, ha tenido un crecimiento extraordinario. A través de estos tiempos cambiantes, el Canal de Panamá ha adherido a su propósito original de servir al comercio marítimo mundial. Se preocupa por mover los buques de un océano al otro con el mínimo de demore, eficientemente, a tarifas de peajes competitivas y sin discriminar entre sus usuarios.

 Sus esclusas, sin embargo, con sus dimensiones fijas, imponen limitaciones a la capacidad del Canal. Une alternativa al Canal ha sido los sistemas de puente terrestre en Estados Unidos, impulsados por los ferrocarriles para mover contenedores a través del continente en trenes rápidos. sincronizados con el arribo y la partida de los buques para complementar el transporte por mar. El uso del mini-puente o puente terrestre tiene un atractivo para las cargas, donde el tiempo de entrega reduce los costos de inventarios.

Cuando el Canal de Panamá abrió sus puertas a la navegación en 1914, introdujo un atajo que reducía las distancias, Distancias da 6,000 millas o más, se ahorraban en algunas de sus rutas de comercio principales, reduciendo el tiempo en el mar y permitiendo economías al transporte marítimo mundial entre los dos más grandes océanos del mundo: el Atlántico y el Pacífico. En los años desde que el Canal fue construido, un flujo creciente de carga ha estado pasando a través de sus esclusas.

En el año 2006, 211.7 millones de toneladas de carga fueron transportadas en 12,764 tránsitos, dirigidas a los principales puertos del mundo. Los Estados Unidos ha sido, desde sus inicios, el principal beneficiario de ese comercio marítimo, que representa aproximadamente un 14 por ciento de su comercio. Aun cuando el país norteamericano es el cliente más importante para el Canal, no lo son menos las naciones latinoamericanos que encuentran gran beneficio en este paso marítimo.

Entre un 40 por ciento y un 60 por ciento del comercio marítimo de Ecuador, Perú y Chile pasa por el Canal. Las costas de Colombia por lo escabroso de su terreno continental, están conectadas por agua a través del Canal. Este aporte latinoamericano representa aproximadamente un 40 por ciento del negocio del Canal.

El otro 60 por ciento, aproximadamente, está constituido por cargas de otras naciones. Hasta hace unos pocos años, les clientes del Canal no se preocuparon por su capacidad para atenderlas demandas del tránsito y si lo hacia  era únicamente por el tamaño de las esclusas. A medida que la demanda, crecía el Canal realizaba las inversiones necesarias, pero se llegó a un punto que no se podía hacer más, porque la restricción la imponía las esclusas.

Ya se advierte que el Canal está llegando a su punto de saturación, las naves requieren de una espera mayor para transitar. El problema está en que para poder prestar servicios a los buques de mayor tamaño y para atender la demanda creciente se requiere de una inversión que se ha estimado en U$s 5250,000,000- Panamá ha hecho los cálculos financieros para amortizar la inversión.

Para eso se va a requerir de aumentos en las tarifas de peajes. La explicación es que el ajuste lo que busca es capturar una porción importante del valor que la vía obtiene para los usuarios en razón de los ahorros que éstos logran de su utilización.

Los clientes del Canal y los gobiernos de algunos países han reaccionado negativamente aduciendo que repercutirá adversamente en la capacidad competitiva de los buques y en la capacidad competitiva de algunos productos importante para la economía de sus países Pero todos reconocen que la inversión es necesaria, Panana dice que su aporte está en infraestructura, sus recursos naturales y su posición geográfica. El saldo lo tienen que aportar las navieras y los dueños de carga. Panamá está segura que la reacción de los países es eminentemente emocional y que no se van a materializar los riesgos que señalan y por lo tanto, sigue adelante con el proyecto.

Costoso rejuvenecimiento El 22 de octubre de 2006. se llevó a cabo un referéndum para ampliar el Canal de Panamá. Aunque la participación de a ciudadanía apenas llegó al 45 por ciento, cerca de un 80 por ciento aprobó la ampliación de la obra. La idea es construir nuevas esclusas de 427 metros de largo por 55 metros de ancho. De esa forma, Panamá incrementará su participación en el comercio, mundial del 5 l 10 por ciento. De concretarse el proyecto. este estaría terminado un 2014. Los críticos no se guardaron sus opiniones y aseguraron que el plan requiere de alto costo qua podría agudizar la crisis social y económica del país.

En cambio el presidente Martín Torrijos sallé al paso de los detractores y afirmó que la obra le permitirá hacer de Panamá en mejor país, con menos pobreza y menos desigualdad social. Durante la construcción del Canal, cuya inauguración su produjo en 1914, por lo menos 25,000 trabajadores murieron victimas de las enfermedades tropicales y de las severas condiciones del terreno.

Ver:Importancia de los Canales Marítimos

Importancia de los Canales Marítimos Principales Canales del Mundo

Importancia de los Canales Marítimos: Principales Canales del Mundo

IMPORTANCIA DE LOS CANALES MARÍTIMOS: Hacemos un breve e instructivo cálculo? Bien: un vagón de tipo normal de ferrocarril transporta como término medio 20 toneladas de mercancía. Un tren de 30 vagones completamente cargados transporta, pues, una carga de 600 toneladas de mercancía y necesita una locomotora de una potencia no inferior a los 1.500 HP.

Una gabarra fluvial grande puede transportar de 500 a 1.000 toneladas de carga; un remolcador con un motor de 1.000 HP puede arrastrar tres, cuatro, cinco de estas gabarras: o sea una carga que va de 1.500 a 5.000 toneladas. A lo largo de algunos grandes ríos y canales del mundo transitan convoyes compuestos de diez enormes embarcaciones, arrastradas por un solo remolcador, con una carga de 35 – 40.000 toneladas, equivalente a la carga de 60 trenes. Sobre estos ríos navegan barcos que alcanzan, y a veces exceden, las 10.000 toneladas.

Estas sencillas cifras nos demuestran que el transporte de mercaderías por vía fluvial o a lo largo de los grandes canales resulta muy conveniente, económico, ya que no necesitan del montaje de líneas ferroviarias y permiten el transporte de mercaderías en enormes cantidades.

Por este motivo, desde tiempos muy antiguos (1700 antes de Cristo), los hombres utilizaron los ríos como vías de navegación; los alargaron y los hicieron más profundos; regularon su curso con esclusas, diques y represas; los unieron entre sí con canales artificiales; donde no había ríos construyeron grandiosos canales navegables de cientos de kilómetros de largo; y en la ciudad, en las grandes zonas industriales o mineras vinculadas por estas vías de agua, construyeron puertos fluviales, de magnitudes en proporción con su importancia.

Estudiaremos ahora algunos grandes canales artificiales, marítimos e interiores:

CANAL DE KIEL: Las naves provenientes del mar del Norte que se dirigían al mar Báltico debían costear toda Dinamarca atravesando los estrechos daneses, de difícil tránsito. Para evitar esta gran vuelta no existía más que una solución: trazar un canal que uniera las aguas del mar del Norte y del mar Báltico.

Así se construyó el canal de Kiel. Las obras comenzaron en el año 1887, y concluyeron en 1895: un trabajo verdaderamente colosal. Mide 98 kilómetros de largo, 102 metros de ancho en su superficie (por lo tanto es uno de los más anchos del mundo) y 44 metros de ancho en su fondo. Su profundidad media es de 11,30 metros, por lo que resulta transitable para casi todo tipo de naves. El canal abrevia en 740 kilómetro» y 42 a 4I! horas el viaje del mar del Norte  al mar Báltico

Canal Marítimo

CANAL DE CORINTO: Rodear la península del Peloponeso, en Grecia, exigiría recorrer 1.885 kilómetros, si no existiera el canal de Corinto. Éste corta e] istmo que une el Peloponeso con el continente: tiene 6,3 kilómetros de largo, un ancho entre 20 a 24 metros y una profundidad de 8 metros.

Canal Marítimo

CANAL DE ALSACIA: Es un canal continental o interior muy lejano del mar. Une a Basilea, en Suiza, con Estrasburgo, en Francia, corriendo paralelo al Rin y utilizando en algunos trechos el mismo curso del río. Mide 117 kilómetros de largo, con ocho grandes esclusas de 185 metros de Largo y 12 de ancho (algunas alcanzan a medir hasta 25 metros de ancho).

Canal Marítimo

Canal Marítimo

CANAL ALBERTO:
Es uno  de los más importantes de Europa, ya que une la ciudad de Lieja, sobre el Mosa, con el puerto de Amberes, que está entre los mayores de la Tierra. Fue concluido en 1939. El canal, dedicado al rey Alberto de Bélgica, mide 130 kilómetros de largo (160 con las esclusas) y tiene 6m. de profundidad. Lo recorren barcos deeos de 2.000 toneladas y de un calado (profundidad de la parte sumergida de un barco) de 2,80m. El desnivel de 26 metros entre Lieja-Amberes se resuelve con seis esclusas. El trayecto Lieja-Amberes se realiza en 15 horas, o sea a una velocidad muy alta para tratarse del caso de un transporte fluvial (10,7 Km./h).

Canal Marítimo

Canal Marítimo

CANAL MITTELLAND
En alemán se denomina Mittellandkanal y significa «canal del centro». Es uno de los mayores y más largos de Europa, ya que une el Elba con el Rin, atravesando casi toda Alemania. Se trata de un canal de 331 kilómetros de largo, que fue terminado en 1939. Ya que avanza de este a oeste, atraviesa muchos ríos que se dirigen hacia el mar del Norte. El Mittellandkanal atraviesa estos ríos sobre puentes: puentes-canales, para ser exactos. Es así como, en las llanuras de Alemania central, puede verse el espectáculo de barcos cruzando un puente debajo del cual cruzan otros inmensos barcos.

CANAL DE GOTHA: Ahorra una vuelta de 1.000 kilómetros alrededor de Suecia meridional, entre Estocolmo, en el Báltico, y Gotemburgo, el gran puerto en el mar del Norte. Esta enorme ruta de agua, construida entre 1810 y 1832, fue accesible entre 1909 y 1925, con numerosos canales laterales y esclusas, con diques verdaderamente colosales, para superar los desniveles del terreno. El canal de Gotha mide 385 kilómetros de largo, de los que 90 son canales artificiales; para el resto se hicieron navegables los lagos y las aguas interiores con decenas y decenas de esclusas. Lo pueden cruzar naves cuyo desplazamiento llega hasta 1.500 toneladas.

CANAL DE SAN LORENZO
Es una de las máximas empresas de la técnica hidráulica de todos los tiempos. El problema que había que resolver era el siguiente: Estados Unidos y Canadá tienen «un mar interior», o sea los grandes lagos, que tienen una superficie de 250.000 Km.2; sobre ellos se hallan importantísimas ciudades como Chicago, Detroit, Duluth, Cleveland, Buffalo, Toronto, con plantas industriales que se cuentan entre las mayores del mundo. Además, la región posee enormes yacimientos de mineral de hierro y carbón, así como abundantes recursos agropecuarios.
Fácil es imaginar cuan útil resultaría una vía de agua que comunicara el mar interior con el océano Atlántico; los barcos podrían llegar directamente del mar a los puertos de los lagos.

Canal Marítimo

Y ello se hizo aprovechando el gran medio de comunicación que la naturaleza había ya previsto entre los grandes lagos y el océano: el río San Lorenzo. Con una serie de trabajos indiscutiblemente ciclópeos, iniciados a comienzos del año 1800, se comenzó a unir entre sí, con canales navegables, los lagos de distintos niveles.

Se pensó después en la forma de unirlos con el océano: desde el mar hasta Montreal el San Lorenzo ya era navegable incluso para barcos de gran tonelaje. Con una obra realmente asombrosa, desde 1954 a 1959 se prolongó e hizo navegable el trayecto Montreal-Lago Ontario-Lago Erie, de casi 600 kilómetros de largo, venciendo un desnivel ¡de 175 m.!