Tragedia de CHERNOBYL

Percival Lowell:Su Teoria de los Canales y Vida en el Planeta Marte

Percival Lowell Canales y Vida en el Planeta Marte

Percival Lowell creía firmemente que existía vida en el planeta Marte y que su población estaba formada por seres muy civilizados.

Ellos habrían construido la red de canales para irrigar el planeta, que, de otro modo, estaría seco y polvoriento. Los canales se podían ver, mediante un telescopio, como unas líneas débiles que se entrecruzaban sobre la superficie del planeta.

En el cruce de los canales, Lowell descubrió manchas, que él llamó oasis, y pensó que eran centros de población.

Percival Lowell

Lowell nació en Boston, Massachusetts, en 1855; se educó en Harvard, estuvo en el Lejano Oriente y, posteriormente, decidió dedicarse a la astronomía.

Lowell era de buena posición económica y pudo adquirir un telescopio de refracción, con el cual instaló su propio observatorio en Flagstaff, Arizona.

Se interesaba especialmente por los planetas, y su libro, en el que expuso sus ideas sobre Marte, se publicó en 1908 con el título Marte, morada de la vida.

Lowell trazó mapas de Marte, que mostraban el sistema de canales con gran detalle; sin embargo, ningún otro astrónomo logró ver la superficie del planeta con tanta precisión.

Por ello las ideas de Lowell iniciaron una gran controversia.

Ahora se sabe que los «canales» no son líneas rectas regulares, sino manchas mal definidas; que no hay suficiente agua en el planeta para llenar un río y, mucho menos, una red extensa de canales.

Aunque, probablemente, Lowell estaba equivocado en sus teorías acerca de Marte, era un buen matemático.

Después de representar cuidadosamente las órbitas de dos de los planetas más alejados, Urano y Neptuno, calculó que las pequeñas perturbaciones en la órbita de Urano se debían a la existencia de otro planeta más alejado del Sol que Neptuno.

Lowell no pudo descubrirlo, pero, en 1930, 14 años después de su muerte, se localizó el planeta Plutón.

Los astrónomos del propio observatorio de Lowell encontraron a Plutón en el sitio calculado por aquél, pero el planeta era más pequeño y menos visible que lo predicho por Lowell.

Este fue el motivo fundamental de que se tardara tanto en descubrirlo.

Los Canales de Percival Lowell

Los Canales de Percival Lowell: Detalle del mapa de Marte trazado por Lowell. Éste vio manchas y rayas oscuras en la superficie del planeta, que se unían para formar una extensa red de «canales». Creyó que las manchas en el cruce de dos o más canales eran centros de población.

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La mayor tragedia naval de la historia – Hundimiento del Gustloff

La Mayor Tragedia Naval de la Historia Hundimiento del Gustloff

En enero de 1945, ultimo año de la Segunda Guerra Mundial, la resistencia de Wehrmatch, las fuerzas armadas alemanas, en el frente oriental se vino abajo.

El ejercito rojo empujo al resto de las derrotadas tropas alemanas y a la población civil fugitiva hacia franjas costeras del Báltico.

La gente agotada buscó desesperadamente las ultimas vías de escape a través del Báltico helado.

El antiguo barco de placer Wilhlelm Gustloff parecía ser la seguridad, pero pocas horas después de zarpar, la embarcación se convirtió en una trampa.

De crucero a buque alojamiento:

A principios de 1938, el mayor trasatlántico de pasajero de su época zarpó en su singladura inaugural.

El Willhelm Gustloff había sido concebido como un barco de crucero por la organización nacionalsocialista Kraft durch Fteude («La fuerza gracias a la alegría»), encargada del tiempo libre.

Estaba lujosamente equipado: contaba con agua corriente caliente en todas las cabinas, cine e incluso una piscina cubierta.

La botadura de este barco de lujo tuvo lugar el 5-5-1937 con la presencia de Adolf Hitler

Pero sólo cumplió su misión original durante unos cuantos cruceros a Noruega y Portugal.

En septiembre de 1939 —poco después de estallar la Segunda Guerra Mundial—, fue traspasado a la marina para el transpone de heridos.

Desde noviembre de 1940 estuvo anclado cerca de la ciudad de Danzig, en la Prusia Oriental.

Allí sirvió de buque alojamiento para soldados de la Segunda División de Instrucción de Submarinos.

Situación Desesperada en el Este:

A finales de enero del 1945 el frente oriental alemán se vino abajo.

A continuación el ejército soviético aisló los territorios orientales de la parte occidental de Alemania con varias ofensivas grandes dirigidas hacia el norte.

El caos entre la población civil en fuga y las tropas supervivientes del ejército alemán debió de ser horroroso.

Con temperaturas de -20 °C y presas del pánico, huyeron hacia el norte porque todos los demás caminos estaban bloqueados por las unidades rusas.

Las noticias acerca de la brutal saña de los soldados soviéticos incrementaron el horror de los fugitivos.

El Wilhelm Gustloff era un moderno trasatlántico destinado a la población trabajadora de la Alemania nazi hasta el inicio de la Segunda Guerra mundial.

La única salvación era huir a través del Báltico, en cuya costa la Wehrmacht, las fuerzas armadas alemanas, todavía podía mantener algunas cabezas de puente.

Uno de aquellos objetivos de fuga era la bahía de Danzig, pues en la localidad de Gotenhafen se encontraba anclado el Wilhelm Gustloff.

El 21 de enero, el gran almirante de la marina alemana había dado ya orden de que se preparara el barco para zarpar hacia el oeste.

El Wllhelm Gustloff leva ancla

El 30 de enero de 1945, a las 12:20 horas, el Willhelm Gustloff recibió por fin la orden de zarpar.

Debido al pánico que se desató durante el embarque, llegó un momento en que ya no fue posible registrar la cifra de personas que se encontraba a bordo.

Pero es seguro que en el barco, que estaba diseñado para acoger a 1465 turistas, en aquel momento había al menos 8000 personas, e incluso es probable que fueran más de 10 000.

La gran mayoría de viajeros eran mujeres, niños y heridos.

A bordo del buque se encontraban más de 10.000 personas. En su mayoría mujeres y niños, también había heridos, todos ellos refugiados que huían del ejército rojo.

Sin embargo, también se hallaban a bordo aproximadamente 1000 cadetes de la la marina, que habían acabado su adiestramiento para combatir en los submarinos alemanes y debían ser incorporados al servicio lo antes posible.

Todo rincón bajo cubierta se empleó para albergar a gente atemorizada, pues la estancia a la intemperie con temperaturas de -20 °C era insoportable. Incluso la antigua piscina cubierta se empleó entonces para acoger pasajeros.

Noventa y nueve auxiliares femeninas de la marina montaron allí un campamento provisional; sólo seis de ellas sobrevivieron a aquella noche.

El tiempo era borrascoso y helador; el agotamiento y los mareos contribuyeron a que los ánimos a bordo se tranquilizasen.

El aire en los pasillos abarrotados era casi insoportable.

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Otros barcos de fugitivos hundidos

Incluso después del terrible hundimiento del Wilhelm Gustloff, la vio de escape a través del Báltico seguía siendo la única esperanza para los que huían del ejército ruso.

Una y otra vez se utilizaban para el viaje convoyes muy escasamente protegidos. Así pues, era inevitable que se produjeron nuevos catástrofes.

En febrero de 1945, el crucero Steuben también fue hundido por el submarino S-13. Perecieron casi 4000 personas.

En abril de 1945 los pasajeros embarcados en el carguero Goya sufrieron la misma suerte.

Esto embarcación se hundió en el plazo de tres minutos en el Báltico helado y arrastró o lo muerte a 7000 personas como mínimo.

Sólo con el hundimiento de estos tres barcos se perdieron más de 20.000 vidas humanos.

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La muerte estaba al acecho

Para garantizar la seguridad del Gustloff en alta mar le acompañaron dos buques de escolta, el torpedero Lowey él caza torpedero T1.

No obstante, el T1 tuvo que abandonar la escolta al poco tiempo debido a la fuerte marejada y los otros dos barcos debieron continuar solos.

Sin embargo, la protección del Lowe era también completamente ineficaz, pues su sistema de detección de submarinos se había congelado y no funcionaba, de manera que en ningún momento existió la posibilidad real de descubrir a tiempo al submarino ruso S-13.

Su capitán, Alexander Ivanovich Marinesko (imagen), llevaba ya dos semanas en el Báltico a la búsqueda de botín, con el fin de lograr un éxito espectacular que le evitase un proceso militar por falta de disciplina.

Finalmente, aquel 30 de enero, a las 20:00 horas aproximadamente, recibió la noticia de que se había avistado un gran buque de transporte de tropas.

Al abrigo del mal tiempo inició la persecución y colocó su submarino cuidadosamente en una posición ventajosa.

Al cabo de algo más de una hora dio orden de disparar cuatro torpedos.

Tres de ellos salieron del S-13, el cuarto se quedó atascado y tuvo que ser desactivado a toda velocidad.

El comandante del submarino

A principios de 1945 Alexander Ivanovich Marinesko, capitán del submarino S-13, sentís la imperiosa necesidad de lograr algún éxito.

Antes de que zarpara su submarino se le había llamado, la atención por falta de disciplina temía que se le hiciera un proceso ante el tribunal de guerra.

Con la esperanza de poder eludir el proceso, quería distinguirse hundiendo barcos enemigos.

Después de haber torpedeado el Gustoffy el Steuben regresó a su puerto de origen esperando ser aclamado como un héroe.

Pero el alto manda de la flota soviética silenció ambos hundimientos para evitar que se le reprocharan actos de crueldad contra la población civil.

En septiembre de 1945, Marines fue expulsado deshonrosamente de la marina soviética.

En 1990, veintisiete años después de su muerte ,fue rehabilitado posteriormente y nombrado Héroe de la Unión Soviética.

El hundimiento

El primer torpedo alcanzó la proa del Wilhem Gustloff e inmediatamente se cerró el compartimiento estanco con todos los supervivientes pues el barco amenazaba con hundirse de proa.

Wilhem Gustloff

El segundo dio en la piscina cubierta y mató instantáneamente a casi todas las auxiliares de la marina que se alojaban allí.

El tercer torpedo dio en la sala de máquinas, destruyendo la vena de abastecimiento del barco.

A partir de aquel momento a los supervivientes les quedaban 50 minutos antes del hundimiento.

El pánico a bordo era indescriptible, cerca de 10.000 personas intentaban ponerse a salvo en el mínimo espacio, todos empujaban hacia arriba, hacia cubierta, quien se caía era pisoteado hasta la muerte.

La cubierta estaba completamente helada, los fugitivos resbalaban por el barco, que ya estaba escorado, y caían por la borda al mar gélido.

Los salvavidas alcanzaban escasamente para 2000 personas, pero no para todo aquel gentío.

Además, los mecanismos de los pescantes estaba helados, lo que dificultaba el descenso de los botes, Unos soldados intentaron controlar a la multitud movidos por la desesperación disparando al aire.

Algunos botes salvavidas llegaron al agua a medio llenar, mientras otros amenazaban con hundirse en las heladas aguas a causa del sobrepeso.

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El barco zarpó en la tarde del 30 de enero de 1945 hacia Dinamarca. La tragedia se desató, pocos minutos después de las 23 horas, cuando el barco fue alcanzado por un torpedo lanzado por el submarino soviético S-13, que esa noche vigilaba las aguas del Mar Báltico.

Otros dos torpedos aceleraron la tragedia. El barco se hundió en tan solo 55 minutos en medio del pánico generalizado. En aquél momento la temperatura del agua rondaba los 2º y la temperatura exterior era de -18º.

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Los supervivientes

Tras disparar los torpedos; el submarino S-13 permaneció sumergido en las proximidades pues temía un ataque del buque escolta Lowe y prefirió permanecer escondido.

Pero el Lowe se apresuró a salvar a los que se estaban ahogando y a enviar incesantes SOS.

Otros siete barcos acudieron en breve al lugar de la catástrofe pero el tiempo era muy escaso y el Báltico estaba demasiado frío como par a poder sobrevivir mucho rato.

El torpedero T-36 recogió 400 náufragos y durante loa trabajos de remate escapó de milagro a un nuevo ataque con torpedos del S-13.

El comandante del T-36 ordenó enseguida lanzar bombas de profundidad y dañó gravemente al S-13, pero no pudo impedir la huida del submarino. Hacia las 22:00 el Wilhelm Gustloff había desaparecido de la superficie marina.

Con él se hundieron en las aguas unas 9000 personas, gran parte niños.

La cifra exacta de víctimas nunca se aclarará, sólo conoce el número de los que se salvaron 1239 personas que sobrevivieron, a la que hasta la actualidad ha sido la mayor catástrofe náutica de la historia.

Fuente Consultada: Grandes Catástrofes de la Historia – Wikipedia

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BREVE HISTORIA:

El Presidente Roca había sido construido en los astilleros ingleses de Raylton Dixons en 1896 por cuenta de la Hamburg Ship Line, que con el nombre de Macelo lo destinó a cubrir la ruta hasta la costa del Brasil.

Medía 90 m de eslora, 13 de manga y 7 m. de puntal, y desplazaba 1.986 toneladas.

Después de seis años de atender esa línea fue incorporado al servicio de cabotaje en la costa patagónica con su nuevo nombre.

Desde entonces hasta la mañana fatal había realizado 23 viajes, todos los cuales, pese a que en más de una oportunidad tuvo que enfrentar recios temporales, habían culminado con felicidad.

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El Presidente Roca construido en los astilleros ingleses

Aunque nadie pudo establecerlo fehacientemente, parece ser que por un lamentable tropiezo el calentador Primus que se utilizaba cayó al piso de la cafetería de pasajeros y el combustible que contenía se derramó e incendió.

El mozo que estaba calentando el agua trató de apagar el fuego, sin lograrlo, y las llamas bien pronto se propagaron a la estructura de madera. La tragedia se había desencadenado.

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• ►El último viaje

El Roca había partido de Tierra del Fuego a principios de febrero, para estar en Río Gallegos el 8, en Santa Cruz el 10, en Comodoro Rivadavia el 15, en Camarones el 16, y en Puerto Madryn el 17 por la noche.

Su carga consistía en 5.722 rollizos y tablones embarcados en Tierra del Fuego, y 4.195 bultos de lana, de los cuales 2.128 provenían de Punta Arenas.

Al salir de Puerto Madryn con rumbo a Buenos Aires el pasaje estaba completo, formado por familias que regresaban del sur con sus hijos estudiantes, trabajadores rurales, y varios ex presidiarios liberados de la cárcel de la Isla de los Estados.

En Puerto Madryn fueron muchos los pasajeros embarcados y que no habían sido registrados, por cuanto la necesidad de zarpar para llegar a Buenos Aires para las fiestas de Carnaval, que se celebraban en esos días, hizo que se resolviera posponer esa tarea para la mañana siguiente.

• ►La Tragedia

El buque navegaba sin novedad, doce millas al norte de la península Valdés, entre punta Hércules y punta Cantor, cuando estalló el incendio, frente a una costa de barrancas altas, a pique sobre el mar, y con muchos bancos de arena y restingas.

Sólo en contados puntos de esa costa algún sendero abierto por las ovejas hacía posible ascender las barrancas.

Con el grito de fuego a bordo, noticia inmediatamente confirmada por la campana de alarma, el pasaje abandonó los camarotes y, a medio vestir, se dirigió al único pasillo que llevaba a cubierta.

Pronto el barco se convirtió en una tremenda hoguera.

Gracias a la serenidad del capitán Ferdinando Weiss, del comisario Santiago Farrell, y del primer maquinista, y a la dotación de botes, lanchas y lancha a vapor con que contaba el buque, se pudo encarar el salvamento, pues aquella muchedumbre aterrada, y que por lo mismo no procedía con el mínimo de calma necesaria, causaba una dramática confusión.

Muchas personas, enloquecidas por el terror, se lanzaron al agua y perecieron ahogadas.

Las llamas, entre tanto, invadieron el pasillo y el departamento de máquinas, haciendo más angustiosa la situación.

La serenidad, el terror, el heroísmo y la miseria humana se entremezclaron por doquier.

La confusión causada por los gritos de hombres y mujeres y los disparos de armas de fuego se agravó al trascender la posibilidad de que estallaran las calderas.

Mientras, los marineros y los pasajeros de tercera luchaban a brazo partido ante las lanchas y botes salvavidas que estos últimos querían ocupar a toda costa, sin el menor sentido de la seguridad.

No obstante la confusión reinante se intentó combatir el incendio, pero éste había cobrado un incremento tal que ya amenazaba hasta a los elementos de salvamento, por lo que hubo que abandonar esa tarea y tratar de organizar la evacuación de la nave.

La marinería, a las órdenes del contramaestre, se agrupó a proa, y los restantes hombres, con el capitán, a popa, mientras una barrera de fuego se interponía entre ambos contingentes.

El alistamiento de los botes fue una tarea interminable, pues ya estaban llenos en exceso.

El pedido de que los desocuparan para posibilitar su descenso, se contestaba con insultos y amenazas.

Muchos esquiladores habían embarcado hasta sus bultos y baúles y no atendían a los pedidos de que los dejaran.

Una especie de locura colectiva se había apoderado de todos y, en lugar de bajar, los que aún no habían podido subir a los botes pugnaban por hacerlo.

Fue así como por el exceso de carga cedió uno de los pescantes de un bote y más de ochenta personas que estaban en su interior cayeron al agua.

El bote arrastró en su caída a muchos otros que se habían asido a los cabos.

La confusión aumentaba por momentos, pese a lo cual un grupo permaneció quieto y relativamente tranquilo sobre cubierta, lo que facilitó que pudiera salvarse.

La contrapartida de esta actitud serena fue dada por otros pasajeros, uno de los cuales se suicidó de un balazo, mientras otro lo hizo infiriéndose una puñalada tan terrible como su pánico.

En tanto, el capitán Weiss, para alentar en los demás una actitud serena, fumaba su cigarro de hoja y, revólver en mano, daba las órdenes, mientras dos señoras inglesas, en medio de la barahúnda, contemplaban el espectáculo sin duda asustadas, pero sin demostrarlo, hasta que se dirigieron a un lugar apartado de la popa y le dijeron al capitán que no se moverían de su sitio hasta que él se los ordenara.

El fuego completaba su obra destructora, que incluyó la correspondencia, la carga y los registros del barco, mientras los náufragos ofrecían un cuadro desolador.

Por doquier se veían asomar cabezas de hombres, mujeres y niños que pedían socorro e, incluso, eran rechazados cuando pretendían tomarse de los botes.

Las maderas y cualquier otro objeto que flotara servían para buscar la salvación, como en el caso de un inglés que montado sobre una tabla y utilizando sus brazos a modo de remos se impulsó hasta que fue recogido y pudo indicar, por haber sido administrador de una estancia cercana, los senderos que, en medio de las barrancas, permitieron llegar a la planicie.

En la costa

Gracias a la ayuda de este singular personaje, los náufragos llegaron a tierra firme después de varias horas de penurias.

Tras descansar y tratar de secar por lo menos algo de su mínima vestimenta, se dirigieron hasta un puesto en punta Cantor, propiedad de un señor Sanguinetti, distante casi una legua del lugar.

Este hombre se ocupó de auxiliar a los desventurados pasajeros y en un galpón preparó asado para todos, mientras en la casa de la familia se atendió a los heridos, los niños y las mujeres.

Pero allí no cesarían las desventuras, pues los ex presidiarios y un grupo de esquiladores descubrieron en el galpón dos barriles de vino y bien pronto estuvieron borrachos.

Ante esta circunstancia se organizó una guardia armada para evitar ulterioridades.

El aviso del incendio del Roca fue radiado a otros barcos, que sólo llegaron al lugar de la catástrofe tres días después.

También por tierra se solicitó ayuda, y se enviaron chasquis para informar a las autoridades.

Después del almuerzo brindado por el señor Sanguinetti, con los recursos remitidos desde punta Cantor se trasladó a los náufragos a los galpones de esquila de la estancia Valdés Creek, sobre la caleta Valdés, donde se dio alojamiento y se distribuyeron ropas para los más necesitados.

Allí transcurrieron tres días, hasta la llegada de los vapores Presidente Mitre y Presidente Quintana.

El primero embarcó a los náufragos y los atendió hasta la llegada a Buenos Aires.

La tragedia, según los cálculos hechos por el comisario Farrell, había cobrado más de cien víctimas.

Como reverente homenaje a las víctimas de este trágico hundimiento debiera colocarse una placa recordatoria en el lugar donde ocurriera, hace ya más de setenta años.

Fuente Consultada: Revista Patagonia N° 6 Nora Ing. Ferro Emilio E.J.

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Problemas Tecnicos en los Primeros Ferrocarriles Argentinos:Historia

Historia de los Problemas Tecnicos en los Primeros Ferrocarriles Argentinos

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Cugnot.

Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada.

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio.

la porteña, primer tren en buenos aires

Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886).

Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás.

El tendido de puentes y la perforaci6n de túneles planteó a su vez dificultades a los primeros constructores de líneas férreas.

Los puentes de piedra no resistían bien la vibración; los de madera estaban expuestos a la acción de la intemperie y del fuego; además, abrir agujeros en el suelo con barrenas de mano era, por no darle un calificativo más duro, un trabajo agotador.

Sin embargo, con el tiempo los puentes fueron construyéndose de hierro y acero (el de Brooklyn, colgante, de acero y de 486 m de longitud, quedó terminado en 1883); la excavación de túneles se simplificó con el invento de la barrena de aire comprimido…

Por si estas dificultades técnicas no hubieran bastado, produjese cierta hostilidad del público hacia los ferrocarriles en sus primeros años de existencia.

No sólo los campesinos residentes a lo largo de las líneas férreas se quejaban de que las máquinas calentadas con leña, espantaban con su chisporreteo a caballos y vacas, sino que se aducían toda suerte de argumentos contra la nueva forma de transporte.

Algunos militares llegaron a creer que el traslado de la tropa por ferrocarril volvería a los hombres tan muelles que no servirían ya para la lucha.

Varios médicos de renombre temieron que los pasajeros contrajesen enfermedades pulmonares por efecto del aire húmedo de los túneles y algunos moralistas advirtieron que los tramos oscuros ofrecían a los hombres groseros una ocasión irresistible de besar a las señoras, e incluso llegaron a aconsejar a las presuntas víctimas de tales abusos que se pusieran alfileres entre los dientes cuando el tren penetrase en un túnel.

 Fuente Consultada: Shepard B. Clough, en «La Evolución Económica de la civilización occidental”