Científicos NAZI en Argentina

Biografia de Ambrosetti Juan B. Naturalista Argentino

Resumen de la Obra Científica y Literaria de Ambrosetti Juan Bautista

Juan B. Ambrosetti. Fue un paleontólogo, arqueólogo e historiador. Nació en Gualeguay, provincia de Entre Ríos, el 22 de agosto de 1865. Fue el iniciador en el país de la exploración arqueológica con criterio estrictamente científico y el primero en realizar estudios sistemáticos del folklore nacional por lo que fue llamado el «Padre de la Ciencia Folklórica».

Los estudios etnográficos y arqueológicos efectuados por Juan B. Ambrosetti (1866-1917) le llevaron a realizar exploraciones que abarcaron las dos terceras partes del territorio argentino y a realizar pacientes trabajos de gabinete, a fin de analizar las reliquias encontradas para descifrar el pasado remoto de estas tierras.

Los estudios etnográficos y arqueológicos efectuados por Juan B. Ambrosetti (1866-1917) le llevaron a realizar exploraciones que abarcaron las dos terceras partes del territorio argentino y a realizar pacientes trabajos de gabinete, a fin de analizar las reliquias encontradas para descifrar el pasado remoto de estas tierras.

ambrosetti juan bautista

En 1866, concluidos sus estudios secundarios en el Colegio Nacional de Buenos Aires, participó, como simple cronista, en una expedición científica que partió hacia el Chaco.

A su regreso se detuvo en Paraná, donde visitó el Museo que Pedro Scalabrini había fundado dos años antes con el propósito de reunir y conservar los recuerdos de las tribus indígenas, ejemplares de la flora, la fauna y los minerales argentinos y, sobre todo, los fósiles que constituyen la prueba de las épocas que ha pasado nuestro suelo.

Contagiado por el entusiasmo del famoso naturalista italiano, Ambrosetti se incorporó al Museo de Paraná, realizando sus primeros estudios de botánica, zoología y geografía y orientándose, luego, hacia la arqueología, la etnografía y el folklore, dominios en los que realizó una extraordinaria labor.

Las numerosas expediciones que realizó le permitieron reunir una cantidad de piezas, que pasaron al Museo Etnográfico de la Facultad de Filosofía y Letras de Buenos Aires, que fundó en 1906, sobre la base de trescientas, sesenta piezas que habían donado varios particulares, las cuales aumentaron durante los diez años que dirigió la institución a la cifra de veinticuatro mil. Ambrosetti descubrió, y luego describió, en Quilmes y La Paya dos importantes «ciudades indígenas».

En 1908 efectuó el descubrimiento del Pucará de Tilcara, magnífica revelación científica del pasado que encontró luego de efectuar sistemáticas exploraciones en la quebrada de Humahuaca en busca de un viejo pueblo indígena, del cual había hallado noticias en antiguos cronistas. Nuevas expediciones, organizadas en los años siguientes, le condujeron al descubrimiento de toda una cultura.

vista pucara de tilcara

La bibliografía de Ambrosetti abarca más de sesenta títulos, de los que se destacan los que se refieren a cuestiones arqueológicas: Las grutas pintadas, contiene descripciones de grutas y petroglifos de la provincia de Salta; El símbolo de la serpiente, es un estudio de la evolución de la iconografía de este animal en la alfarería funeraria de los valles calchaquíes; Los monumentos megalíticos del valle de Tafí describe su descubrimiento, en la provincia de Tucumán, de una civilización autóctona, independiente de la de los incas; El sepulcro de La Paya es un estudio de las ruinas de la ciudad indígena por él descubierta; El bronce en la región calchaquí contiene un análisis del problema de la metalurgia indígena. Sus viajes por el interior del país dieron origen a sus trabajos: Viaje a la Pampa Central; Paseo a los Andes y Por los valles calchaquíes.

Sus estudios folklóricos los inició en 1893 estudiando el folklore misionero y el gaucho, y en 1917 publicó Leyendas y supersticiones, obra en que analizó las del noroeste, el litoral y la pampa.

«Cuando la arqueología era sinónimo de entusiasmo —ha dicho Fernando Márquez Miranda— apareció Ambrosetti. Antes de él sólo había ensayos apurados. Después suyo, una generación de estudiosos dotados de un método científico que él contribuyó en gran parte a crear».

La obra de Ambrosetti se prolongó en la labor de su discípulo Salvador Debenedetti (1884-930), que fué su sucesor en la dirección del Museo Etnográfico.

OTROS DESTACADOS NATURALISTA ARGENTINOS:

En el terreno de las ciencias naturales, que es el dominio científico que ha adquirido mayor desarrollo en nuestro país, se han destacado varios hombres de ciencia.

Carlos Ameghino (1865-1936), eficaz colaborador de su hermano Florentino, pasó años enteros en la Patagonia, explorando esa amplia zona. «El descubrimiento de las antiguas {aunas mamalógicas de la Patagonia —escribió Florentino Ameghino—, debido a las exploraciones que desde hace quince años prosigue con incesante perseverancia el naturalista Carlos Ameghino, ha dado un vuelco a las ideas concernientes al origen, desarrollo, evolución y dispersión de los mamíferos».

Como reconocimiento a esa eficaz ayuda que le prestara en sus investigaciones, nuestro sabio designó con el nombre de Caro-loameghinidae uno de los troncos de la filogenia mamalógica.

Eduardo L. Holmberg (1852-1937), fundador y primer
director del Jardín Zoológico de Buenos Aires, durante cuarenta años se dedicó a la enseñanza y constantemente impulsó el estudio de las ciencias naturales. Se destacó por su trabajos sobre los arácnidos e insectos.

promovió la difusión de las distintas ramas de las ciencias naturales con la fundación de las revistas El naturalista argentino (1878) y Revista argentina de historia natural (1891), que tuvieron breve vida. En 1901 colaboró en la constitución de una asociación destinada a reunir a los naturalistas de nuestro país, con el objeto de facilitar la producción científica en el terreno de las ciencias naturales. Tal asociación aún existente —Sociedad Argentina de Ciencias Naturales— empezó a publicar en 1912 la revista Physis, en cuyas páginas Holmberg publicó varios trabajos científicos.

Ángel Gallardo (1867-1934), sucesor de Ameghino en la dirección del Museo de Buenos Aires —que desde 1923 empezó a denominarse «Museo Nacional de Historia Natural Bernar-dino Rivadavia»—, se especializó en el estudio de la herencia biológica, llegando a sostener que la división celular es un fenómeno de carácter coloidal, y en el estudio de los insectos, en particular de las hormigas.

Cristóbal M. Hicken (1876-1933) se particularizó en el estudio de la flora sudamericana. Fruto de sus viajes por nuestro continente fueron los ciento cincuenta mil ejemplares de plantas y los diez mil libros sobre la especialidad que constituyeron el Darwinion, nombre con que designó su Museo y Biblioteca, que donó al Estado.

Miguel Lillo (1862-931) fué otra figura sobresaliente en el campo de los estudios botánicos, en especial en el estudio de los árboles. Las colecciones botánicas que reunió durante sus cuarenta años de actuación en Tucumán las donó a la Universidad de su provincia natal, que sobre esa base creó el Instituto de Investigaciones Botánicas «Miguel Lillo».

Fuente Consultada:Historia de la Cultura Argentina Artes-Letras-Ciencias de Manuel Horacio Solari Editorial «El Ateneo»

Biografia de Rawson Guillermo Medico Sanitarista y Su Obra

Biografía de Rawson Guillermo Medico Sanitarista Argentino

El higienista Guillermo Rawson. — Después de una brillante actuación pública como Senador Nacional y Ministro del Interior del presidente Mitre, Guillermo Rawson (1821-1890) se incorporó a la Facultad de Medicina como titular de la cátedra de Higiene, que acababa de crearse.

Su visión lo llevó a vincular las cuestiones de la higiene pública con las cuestiones sociales -—pauperismo, salarios, urbanismo, régimen de trabajo, organización social, etc.—, colocando el centro de gravedad de la materia en las condiciones sociales de la colectividad.

Guillermo Rawson medico argentino

Representante de nuestro país en el Congreso Médico Internacional, reunido en Filadelfia en 1876, presentó una Estadística vital de Buenos Aires, que fue el primer trabajo que sobre el tema se efectuó en nuestro país.

La habitación insalubre y superpoblada —sostuvo— repercute en el aspecto físico de la población, aumentando las enfermedades transmisibles y elevando la mortalidad.

Para neutralizar esta deficiencia señaló la necesidad, en el caso concreto de Buenos Aires, de fijar un plan de saneamiento de la ciudad, convirtiendo en parques algunas de sus plazas y transformando en avenidas algunas de sus calles y aplicando normas higiénicas para luchar contra las enfermedades epidémicas, disminuir la mortalidad infantil y atacar a los flagelos sociales, en especial la tuberculosis.

De ahí que los esfuerzos posteriores tendientes a reformar la habitación y la ciudad, en un sentido higiénico, tuvieran en Rawson un precursor.

En Estudio de las casas de inquilinato de Buenos Aires relacionó los problemas higiénicos con las cuestiones sociales y económicas.

Destacó la degradación física y moral a que, por las condiciones de su albergue, está sometida la masa de los seres que «viven para sufrir y que no alcanzan más descanso que el de la muerte».

De ahí que sostuviera que la co rrección de esa deficiencia constituía para la sociedad un interés primordial y un deber imperioso. «Es necesario —expresaba— proveer a la construcción eficiente de habitaciones para ese fin; es preciso estimular el capital privado; el espíritu de asociación, el sentimiento de filantropía, y sobre todo aclarar ante la conciencia del pueblo este hecho poco meditado: que no son solamente los desgraciados habitantes de los conventillos los que pagan la pena de tan desgraciada condición, con la salud y con su vida, sino que esos centros impuros se convierten en focos para difundir por todas partes las emanaciones mórbidas que allí se cultivan y que alcanzan aún a las regiones más elevadas de la población; que las epidemias de toda naturaleza tienen su origen fecundo en esas casas insanas y que de allí se extienden en seguida para hacer los centenares y millares de víctimas que tantas veces hemos contemplado».

Sus Observaciones sobre higiene internacional, trabajo de Rawson que fue motivo de elogiosos comentarios en los círculos científicos europeos, contiene la afirmación novedosa en su época de que la mejor medida para evitar las epidemias consiste en cuidar las condiciones higiénicas de toda ciudad y reducir su mortalidad al mínimo.

Mitre Bartolome

Como ministro del Interior del presidente Mitre desarrolla una labor amplia y fecunda, la más destacada de su vida política. Su nombre figura como serio candidato a la Presidencia de la República. Desvanecidas en el gabinete y los cambios políticos ocurridos a raíz de la muerte del vicepresidente en ejercicio, Dr. Marcos Paz, lo llevaron a renunciar al ministerio.

Como ministro del Interior del presidente Mitre desarrolla una labor amplia y fecunda, la más destacada de su vida política. Su nombre figura como serio candidato a la Presidencia de la República. Desvanecidas en el gabinete y los cambios políticos ocurridos a raíz de la muerte del vicepresidente en ejercicio, Dr. Marcos Paz, lo llevaron a renunciar al ministerio.

Sus Observaciones sobre higiene internacional, trabajo de Rawson que fue motivo de elogiosos comentarios en los círculos científicos europeos, contiene la afirmación novedosa en su época de que la mejor medida para evitar las epidemias consiste en cuidar las condiciones higiénicas de toda ciudad y reducir su mortalidad al mínimo.

«La fiebre amarilla, el cólera y cualquiera otra de las antiguas o modernas enfermedades infecciosas que se presente a la puerta de una ciudad tan sana como lo determina la medida de su reducida mortalidad, puede producir un accidente por la comunicación imprudente del sujeto enfermo o por los otros medios de transmisión reconocidos ; pero, dadas las condiciones propicias del medio ambiente, la enfermedad quedará limitada al escaso número de personas que fueron directamente afectadas por el introductor, y de ninguna manera se convertirá en una epidemia grande o pequeña».

Pero las previsiones de Rawson fueron más allá: auspició que por medio de convenciones internacionales se acordara que, al producirse una epidemia en un país, todas las naciones civilizadas prestasen su ayuda científica y financiera para ir al fondo del mal y remover las causas originarias de la epidemia y suprimirlas.

La labor científica de Guillermo Rawson repercutió en la ciencia médica de nuestro país, que en el presente siglo se ha orientado preferentemente hacia la medicina preventiva y la medicina social.

«Yo pienso —manifestó Rawson a los estudiantes al dejar la cátedra de la Facultad de Medicina— que las cuestiones de la higiene son las que han de resolver la prosperidad de nuestro país, no sólo en lo físico, sino en lo moral y en lo psicológico. Pienso que es necesario difundir las nociones de la higiene, popularizarlas, habituar a la sociedad con estas maravillas de la ciencia que han de producir los fenómenos asombrosos que encontramos realizados en las grandes poblaciones del mundo».

Fuente Consultada:Historia de la Cultura Argentina Artes-Letras-Ciencias de Manuel Horacio Solari Editorial «El Ateneo»

Historia de la Conquista del Aire Breve Descripción de su Evolución

HISTORIA DE LA CONQUISTA DEL AIRE

Durante mucho tiempo el hombre estuvo «atado» a la superficie terrestre. Apenas tenía algún conocimiento de lo que había unos pocos centímetros bajo el suelo o unas pocas brazas bajo las olas, y nunca se había remontado por el aire.

Sabemos que en épocas remotas miraba las aves y deseaba haber tenido la posibilidad de seguirlas. Un salmo de David dice: «¡Oh, si tuviera alas como la paloma!» Los griegos tenían también una leyenda referente a Dédalo e ícaro, padre e hijo, quienes se fabricaron alas y volaron sobre el Mediterráneo. Dédalo llegó a salvo, pero Ícaro voló muy cerca del Sol y como las plumas de las alas estaban unidas con cera, ésta se derritió e ícaro cayó.

Dédalo cae al mar al derretirse sus alas de cera

No es posible recordar aquí más que a unos pocos de esos hombres temerarios que surcaron por primera vez el espacio. Hacia fines del siglo xv, Leonardo de Vinci, el gran pintor, arquitecto y científico, planeó una máquina para volar, pero no había entonces los medios para fabricarla.

maquina voladora de Leonardo Da Vinci

Desde esta época no hubo sino teorizadores extravagantes hasta que el cerrajero Besnier efectuó, en 1678, la primera experiencia de vuelo humano con ciertas alas que se construyó al efecto. Sólo en 1783 dos hermanos franceses, Joseph y Jacques Montgolfier, fabricaron un globo grande, lo llenaron de aire caliente para darle la posibilidad de elevarse y realizaron en él el primer vuelo. No había instrumento alguno que permitiera dirigir el globo, de manera que una vez en el aire éste quedaba a merced de los vientos. En el mismo año, el profesor Charles inventó el globo de hidrógeno.

globo aerostatico de los hermanos Montgolfier

Fue más de un siglo después, en 1906, cuando el inventor alemán, Conde de Zeppelin, logró hacer una enorme nave aérea en forma de cigarro, la que inflada con hidrógeno era más liviana que el aire y podía ser dirigida.

dirigible zepellin

Desde 1842 se sucedieron durante unos 60 años ensayos de planeadores, entre los cuales los más importantes fueron los del infortunado alemán Otto Lilienthal.

Éste, en numerosos viajes realizados en planeadores con alas de madera, vela y cuerda, resolvió importantes problemas de estabilidad, hasta que en 1896 perdió la vida, a los 48 años, a raíz de un accidente.

Otto Lilienthal

En este siglo, dos hermanos estadounidenses, Wilbur y Orville Wright, comenzaron los experimentos en planeador en Carolina del Norte. Inventaron un medio para dirigir el artefacto y más tarde agregaron un motor de nafta en él. El 17 de diciembre de 1903 realizaron el primer vuelo en aeroplano de motor.

primeras experiencia de los hermanos Wright

Desde entonces, la aviación avanzó a grandes pasos. El 25 de julio de 1909, Louis Bleriot cruzó el Canal de la Mancha, desde Calais a Dover, en un monoplano y dio la primera prueba de que la aeronáutica motorizada tenía un gran porvenir.

Bleirot cruza el canal de la mancha

Durante la Primera Guerra Mundial, lamentablemente, el aeroplano se convirtió en un formidable instrumento para la guerra; pero, por lo menos, esto demostró que la aviación no era una simple fantasía.

Cuando el conflicto terminó, muchos de los pilotos que habían participado en él se convirtieron en pioneros de la aviación civil.

En 1919, Alcock y Brown realizaron el primer cruce aéreo del Atlántico, en 16 horas, y, en 1927, Charles Lindbergh hizo el primer vuelo desde Nueva York a París, en menos de 34 horas.

Charles Lim

Charles Lindbergh

Desde 1920, la conquista del aire se centró casi enteramente en los aviones de motor. Antes de los comienzos de la Segunda Guerra Mundial, se habían ya establecido servicios para pasajeros en poderosos aviones cuatrimotores e hidroplanos en todos los continentes.

En 1939 volaron los primeros aviones de retropropulsión —invención de sir Frank Whittle— y hoy las líneas aéreas de aviones supersónicos realizan vuelos regulares llevando a cientos de pasajeros a través de los océanos y uniendo los continentes en pocas horas.

Un tipo de avión muy utilizado por su facilidad de despegue y descenso en lugares pequeños es el helicóptero, ya usado para tareas de rescate en el mar y para salvar pequeñas distancias como correo aéreo.

Pioneros de la Aviación

Historia de la Aeronáutica Comercial

Argentina: Primeros Aviones de Guerra

Fuente Consultada:
Cielo y Tierra Nuestro Mundo en el Tiempo y el Espacio Globerama Edit. CODEX
Enciclopedia Electrónica ENCARTA Microsoft

Aviones Convertibles Primeros Modelos y Tipos Historia

Aviones Convertibles Primeros Modelos y Tipos

INTRODUCCIÓN: El día 2 de noviembre de 1954 constituye un hito en la historia del aeroplano. Dicho día, en la base de pruebas de la casa Convair, el piloto J. K. Coleman realizó el primer vuelo en un avión que despegó verticalmente desde su posición de partida, basculó en el aire, voló horizontalmente a más de 800 kilómetros por ahora y aterrizó de nuevo en posición vertical hasta quedar apoyado sobre la cola.

El Faire-Rotodyne, convertible para pasajeros, de velocidad superior a los 300 kilómetros por hora.

El avión era un monoplano de ala en delta Corvair XFY-1 equipado con un turbopropulsor Allison de 5.500 HP. Dos hélices tripalas contrarrotativas proporcionan, junto con el empuje del chorro del reactor, la fuerza de sustentación necesaria para el despegue vertical. Se trata de un nuevo tipo de avión, que los norteamericanos designan VTOL (Vertical Take oíi Landing: despegue y aterrizaje vertical) y que en Europa se conoce por «convertible».

En el año 1950, con ocasión de la guerra de Corea, el Gobierno de los Estados Unidos se dio cuenta de la necesidad de disponer de aviones de caza capaces de despegar en cualquier clase de terreno, sin necesitar aeródromos y pistas de aterrizaje.

En efecto, el peso cada vez mayor de los aviones de caza obligó a hacer pistas y campos de aterrizaje de mayor extensión y resistencia, y, por otra parte, el terreno montañoso no ofrecía lugares a propósito para la instalación de tales campos y pistas. Asimismo había que pensar en aviones de caza capaces de despegar de la cubierta de los buques de guerra y de transporte y que pudiesen aterrizar de nuevo en ellos, evitando tener que acompañar las escuadras y convoyes con costosos y vulnerables portaaviones.

A partir de dicho año los proyectos se suceden, la mayoría irrealizables por fantásticos; pero algunos ofrecen posibilidades constructivas, y al cabo de cuatro años se consigue que vuele el primer «convertible».

Qué se entiende por avión convertible:

Un avión convertible es un avión capaz de despegar y aterrizar como un helicóptero, es decir, verticalmente, y una vez alcanzada la altura suficiente, volar como un avión.

Aunque el helicóptero resuelve muchos problemas, como son los del salvamento en zonas difíciles de acceso, vigilancia y enlace, así como transporte del aeropuerto al centro urbano y de ciudad a ciudad con helicopuertos centrales, las misiones de tipo militar, en campaña, quedan limitadas en estos aparatos por su reducida velocidad.

En dos décadas de desarrollo el helicóptero sólo ha alcanzado una velocidad máxima de 251 kilómetros por hora (récord mundial, septiembre de 1953, helicóptero Sikorsky XH-39, piloto Wester, de los Estados Unidos), y no es previsible ni probable que llegue a alcanzar nunca las velocidades sónicas, ya alcanzadas y hasta rebasadas por algunos tipos de aviones de caza.

El 5 de enero de 1959 el Fairey-Rotodyne, primer convertible comercial para pasajeros, ya logró alcanzar en sus vuelos de ensayo los 307 kilómetros por hora sobre un circuito de 100 kilómetros, batiendo con ello la marca de velocidad máxima alcanzada por los helicópteros.

Si motivos militares son los que han impulsado el rápido desarrollo del convertible, no debe olvidarse el problema de la seguridad, que queda ampliamente resuelto con este tipo de avión. Por consiguiente, no deberá extrañar que, una vez puestos a punto los convertibles militares, se construyan paralelamente los convertibles civiles, tanto para el transporte de viajeros como para el turismo o el avión particular.

Tipos de aviones convertibles:

Los convertibles se clasifican en tres grandes grupos:
1.° Los que disponen de rotores, hélices o reactores distintos para la sustentación como helicópteros y para la propulsión como aviones.
2.° Los que tienen un mismo rotor, hélice o reactor para la sustentación y la propulsión, y el eje del propulsor ha de girar 90° al pasar de una a otra clase de vuelo.
3.° Los que se sustentan y avanzan sobre una columna de aire creada por sus elementos propulsores. Son las plataformas volantes.

En el primer grupo, los aparatos reúnen las características del helicóptero combinadas con las del aeroplano: alas y hélices o reactores de avión para el vuelo horizontal, y rotor de helicóptero o reactores para el vuelo vertical. La ventaja principal de estos convertibles estriba en la seguridad de su pilotaje, ya que el paso de vuelo helicóptero al vuelo avión es continuo, conservando siempre el mando del aparato. El grupo primero se subdivide en tres subgrupos:

a)    Los convertiplanos cuyo rotor de despegue se para en el vuelo horizontal, de manera que las palas ofrezcan una resistencia mínima al avance.
b)    Los convertiplanos en que las palas del rotor de sustentación vertical se colocan de manera que en vuelo horizontal actúan como las alas fijas de los aviones normales.
c)    Los combinados de avión y helicóptero, es decir, los helicoplanos o helicópteros combinados, con fuselaje y alas de avión provisto de rotores sustentadores.

Entre los proyectos correspondientes al grupo primero, subgrupo a), destaca el convertiplano de Wilford, con rotor monopala contrapesado, de propulsión por reacción, a tase de chorro de gases comprimidos por el motor y eyectados e inflamados en el extremo acodado de la pala.

En el subgrupo b) merece citarse el convertiplano de Herrick, HV-1, que realizó sus primeros ensayos en 1931, prosiguiendo sus estudios en años posteriores (el HV-2 voló en 1937).

avion convertible herridyne

Modelo norteamericano «Helidyne», convertible, con dos rotores coaxiles y dos motores para vuelo horizontal. Ofrece, en su conjunto, las ventajas del helicóptero, el autogiro y del avión clásico.

Convertiplano de Herrick. Es un biplano con una ala fija y otra giratoria, a voluntad, dotada de turborreactores en sus extremos. Para el despegue y aterrizaje el plano superior actúa como un rotor de helicóptero; este rotor se convierte en plano cuando navega en vuelo horizontal.

El subgrupo c) está formado por los helicópteros «combinados», de los cuales constituye un precursor el autogiro español La Cierva, cuyos primeros vuelos datan del año 1923. El notable ingeniero Juan de la Cierva, con su revolución genial de la articulación de las palas del rotor y el descubrimiento del fenómeno de autogiración, hizo posible el desarrollo posterior del helicóptero y, como consecuencia, el del convertiplano.

Como se sabe, el autogiro primitivo era un avión de alas reducidas en las que una hélice tractora proporcionaba la velocidad suficiente para que el rotor entrase en autogiración, suministrando la fuerza de sustentación necesaria al vuelo. El rotor permitía una velocidad de vuelo muy reducida y el aterrizaje prácticamente vertical, y en los últimos modelos se lograba el despegue vertical acelerando el rotor mediante una transmisión desde el motor.

Soluciones parecidas, aunque no pueden clasificarse   estrictamente   como  convertibles,   son:

El «helicoplano» Hamilton, que se ensayó en los Estados Unidos en 1929, formado por un avión monoplano de ala alta Hamilton con dos hélices de eje vertical de 5,50 metros de diámetro situadas bajo el ala y a ambos lados del fuselaje.

Tipo de avión convertible que despega sobre un trípode, proyectado por L. H. Leonard. Una vez que el aparato ha despegado, gira sobre sí mismo un ángulo de 90 grados, las aletas estabilizadores se reducen por retracción (alas delanteras) y el aparato queda convertido en un cigarro puro volante de grandes alas.

El «giróptero» del francés Chauviére, construido en 1929, provisto de rotor sustentador y hélice tractora.El «clinógiro» de Odier Bessiére, ensayado en Francia en 1932, no es más que un monoplano Caudron 193, con motor de 95 HP, al que se le ha añadido una ala superior giratoria formada por un rotor de cuatro palas. Un proyecto posterior de A. Flettner prevé un avión clásico con cuatro hélices verticales para asegurar despegue y aterrizaje verticales.

Entre los «combinados» modelos pueden citarse los siguientes:

El helicóptero birrotor americano de la «Gyro-dyne Co.» Helidyne 7 A, con alas fijas reducidas de avión y dos motores con hélices propulsoras que le permiten volar a 140 kilómetros por hora con una carga útil de 1.340 kilogramos. Se trata de una adaptación del helicóptero Bendix. Sus primeros vuelos tuvieron efecto en noviembre de 1949. Un nuevo tipo, el Helidyne, destinado al transporte militar, presenta un peso en vuelo de 11.300 kilogramos.

Parecido a éste es el aparato experimental francés Farfadet SO-1310, helicóptero con un rotor de reacción a base de aire comprimido suministrado por una turbina «turbomeca» de 260 HP y alas fijas de superficie reducida, así como una hélice tractora accionada por una segunda turbina. En vuelo horizontal el rotor entra en autogiración. Sus ensayos dieron comienzo en el año 1953.

El Fairey-Rotodyne, que ya se ha citado, corresponde a este subgrupo.
En el grupo segundo, convertiplanos de rotor sobre eje que bascula en 90° para pasar del vuelo vertical al horizontal, también se distinguen dos subgrupos:

a)    Convertiplanos en que el rotor y el fuselaje basculan simultáneamente al pasar del vuelo en helicóptero a vuelo en avión, o sea eje del rotor invariable respecto al fuselaje.

b)    Convertiplanos con rotores o reactores de eje basculante respecto al fuselaje que permanece siempre en posición horizontal.

Los aparatos correspondientes al grupo segundo se caracterizan por tratarse en general de aparatos de alas fijas cuyas hélices son de diámetro mucho mayor al que normalmente sería necesario para el vuelo horizontal. En efecto, en este tipo de convertiplano las hélices, que trabajan con eje vertical, han de proporcionar la fuerza de sustentación necesaria para elevar vertical-mente el aparato.

El Hillar X-18 Propelloplane, avión convertible de ala basculante que despega en vertical.

Entre los aparatos del grupo segundo, subgrupo a), figuran los primeros convertibles de realización práctica y cuyos vuelos permitirán la solución del problema para los aviones de caza. Es el VTOL Convair XFY-1, ya citado, y otros como el Coleóptero, que más adelante describiremos con mayor detalle.

Este subgrupo a) es mecánicamente el de más fácil realización;  en cambio, presenta  otros inconvenientes que la práctica indicará la forma en que deberán solucionarse. Son éstos la difícil maniobra del paso de vuelo vertical a horizontal, y viceversa, basculando todo el aparato.

El embarco de los tripulantes y del material en el fuselaje en posición vertical tampoco será fácil. Por último, la estabilidad en el momento de aterrizaje si sopla viento algo fuerte parece precaria dada la altura del centro de gravedad con relación a la reducida base de apoyo sobre la cola.

Como primeros proyectos y realizaciones, merecen citarse los siguientes:
El de Focke-Wulf, que durante la segunda Guerra Mundial proyectó un convertible a base de substituir las alas por un gran rotor tripala situado tras la cabina de mando, accionado por estatorreactores en el extremo de las palas. Esto obligaba a utilizar cohetes de despegue. Los empenajes de tipo normal soportaban el tren de aterrizaje, sobre el cual se apoyaba el aparato en posición vertical para el despegue y aterrizaje.

Parecido al anterior, pero más atrevido, es el proyecto de L. H. Leonard, en el cual dos grandes rotores impulsan un fuselaje en cuya proa se halla la cabina de mando y los empenajes, y en la popa el tren de aterrizaje que, replegado en vuelo, se despliega para el aterrizaje vertical sobre la cola.

Un convertiplano correspondiente a este grupo, que fue construido por encargo de la Marina de los Estados Unidos, es el ala volante semicircular «Chance Vought» XFSU-1, de Zimmerman. En los extremos del ala dos grandes hélices tractoras despegaban el aparato colocado en ángulo de 45° y el aterrizaje se efectuaba en un espacio muy limitado, lo que permitía su utilización sobre las cubiertas de los buques. Fue rescindido el contrato de construcción en serie debido a la precaria estabilidad en el aterrizaje, defecto que, como indicamos, es inherente a este grupo.

Los aparatos del grupo segundo, subgrupo b), se reducen en general a aviones clásicos en los que, bien los motores, bien las alas, pueden bascular en 90° para lograr la posición vertical de las hélices.

Entre éstos pueden citarse el Bell XV-3, monoplano bimotor con dos rotores de 7 metros de diámetro en los extremos de las alas, cuyos ejes giran a la posición vertical para el despegue y a la horizontal para la propulsión. En el Bell-VTOL, monoplano de ala alta del año 1955, son los turborreactores situados bajo el ala los que basculan.

Otro tipo interesante de convertiplano es el Hiller X-18 Propelloplane, de 18 toneladas, cuyos primeros vuelos se realizaron en 1958. El ala, que gira solidariamente con los propulsores, colocándose en posición vertical para el despegue y horizontal para el avance, soporta dos turborreactores provistos de hélices contrarrotativas.

Una disposición análoga presenta el Vertol 76, cuyo primer vuelo completo se llevó a cabo el 15 de julio de 1958. El Kaman 16-B es un aparato anfibio construido según las mismas directrices.

Fuente Consultada:
Enciclopedia Cultural UNIVERSITAS Tomo N°17 -Los Aviones Convertibles-

Causas de la Segunda Guerra Mundial Resumen Origen

Causas de la Segunda Guerra Mundial-Resumen Origen del Conflicto


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Introducción: La Segunda Guerra Mundial superó claramente a la Primera Guerra, tanto por la duración y la intensidad de los combates como por las pérdidas humanas y los recursos que se utilizaron: participaron 72 Estados, fueron movilizados 110 millones de hombres, el coste económico de la guerra fue cuantiosísimo y hubo más de 40 millones de muertos.

El norte de China, Japón y Europa quedaron devastados y su equipamiento industrial, ferroviario, portuario y viario quedó muy maltrecho.

Además, la Segunda Guerra Mundial tuvo una extensión realmente mundial, ya que se combatió en casi todos los continentes (Europa, Asia, África y Oceanía) y en todos los océanos.

segunda guerra mundial

En el terreno armamentístico, las grandes potencias enfrentadas perfeccionaron y pusieron a punto instrumentos de ataque suficientemente terribles como para destruir a toda la Humanidad.

La aparición de las grandes unidades blindadas, la utilización de los submarinos, de los portaaviones, de los misiles antiaéreos, del radar y de la aviación como recurso habitual para el transporte de tropas y para los bombardeos sobre la población civil, hicieron de este conflicto una verdadera carrera hacia a destrucción.

Finalmente, la explosión de la primera bomba nuclear marcó un hito en la historia del miedo atómico, al demostrar que era posible destruir la humanidad.

La mayoría de los problemas que llevaron a la S.G.M. fueron conflictos que no se habían resuelto en la P.G.M. o que tenían origen en ella.

La humillación de Alemania en el Tratado de Versalles, la crisis económica de los años 30 y el ascenso al poder del nazismo provocaron en este país un sentimiento de revancha que culminó en una actitud agresiva hacia el resto de Europa.

Esta guerra que estalló en 1939 fue el segundo conflicto que, iniciado en Europa, llegó a convertirse en una “guerra total”, porque directamente incluyó a países de otros continentes e influyó indirectamente en los aspectos políticos, sociales y económicos en el resto del mundo, de manera similar como sucediera con el enfrentamiento armado de 1914.

Pero a diferencia de éste, la Segunda Guerra Mundial lite un conflicto de escala mucho más grande y de mayor duración, que se propagó a territorios más extensos y llegó a ser más cruel e implacable.

En su origen, aparte de la rivalidad internacional inherente a todo conflicto de esta naturaleza, intervinieron otros factores relacionados con los eventos ocurridos en el mundo durante los veinte años del periodo de entreguerras.

Causas o Factores de origen del Conflicto: En primer lugar, la Segunda Guerra Mundial surgió en función del enfrentamiento entre ideologías que amparaban sistemas político—económicos opuestos.

A diferencia de la guerra anterior, enmarcada en un solo sistema predominante —el liberalismo capitalista, común a los dos bandos—, en el segundo conflicto mundial se enfrentaron tres ideologías contrarias: el liberalismo democrático, el nazi, fascismo y el comunismo soviético.

hitler-musolini

Estos dos últimos sistemas, no obstante ser contrarios entre sí, tenían en común la organización del Estado fuerte y totalitario y el culto a la personalidad de un líder carismático, características opuestas al liberalismo que postula la democracia como forma de gobierno y la libertad e igualdad de los individuos como forma de sociedad.

En segundo lugar estaban los problemas étnicos que, presentes desde siglos atrás, se fueron haciendo más graves al llevarse a efecto las modificaciones fronterizas creadas por el Tratado de Versalles, que afectaron negativamente sobre todo a Alemania y a Austria —naciones pobladas por germanos— y redujeron de manera considerable sus territorios.

Este hecho fue determinante para difundir en esos pueblos el sentimiento de superioridad de la raza germana —identificada por Adolfo Hitler como “raza aria” de acuerdo con una idea desarrollada en la filosofía alemana del siglo XIX— frente a los grupos raciales, principalmente los judíos que controlaban la economía capitalista, y quienes, según la perspectiva de los nazis, habían dividido a los pueblos germanos e interrumpido su desarrollo económico.

tratado de versalles

Por otra parte, la insistencia de Hitler por evitar el cumplimiento del Tratado de Versalles provocó diferentes reacciones entre los países vencedores: Francia, que temía una nueva agresión de Alemania, quería evitar a toda costa que resurgiera el poderío bélico de la nación vecina.

En cambio, el gobierno británico y el de Estados Unidos subestimaban el peligro que el rearme alemán representaba para la seguridad colectiva; consideraban que el Tratado de Versalles había sido demasiado injusto, y veían con simpatía la tendencia anticomunista adoptada por la Alemania nazi, porque podría significar una barrera capaz de detener el expansionismo soviético hacia Europa, calificado entonces por las democracias occidentales como un peligro mayor y mucho más grave que el propio nazismo.

A causa de ese temor al comunismo, el gobierno británico adoptó una política de “apaciguamiento” respecto al expansionismo alemán, bajo la idea de que al hacer concesiones a Hitler podría evitarse una  nueva guerra y se obtendría, además, su colaboración contra el peligro soviético.

En tercer lugar, en la década de los años treinta la situación del mundo era muy distinta a la de 1914. Aparte de los trastornos ocasionados por la crisis económica iniciada en Estados Unidos, aún persistían los efectos devastadores de la Primera Guerra Mundial, que había producido una enorme transformación en todos los ámbitos de la vida humana y originado grandes crisis en prácticamente todos los países de la Tierra.

crisisi 1929

Además, la secuela de tensiones internacionales que ese conflicto produjo, preparaban el camino para una nueva guerra, no obstante los intentos de la Sociedad de Naciones por evitarla.

Por esta razón, puede decirse que la Segunda Guerra Mundial se originó directamente de la Primera; de ahí que ambos conflictos, enlazados por el periodo de entreguerras, constituyan lo que se considera como la “Segunda Guerra de los Treinta Años” en la historia moderna de la humanidad.

La crisis económica de la década de 1930 había estimulado a Japón a sustituir a Europa en el Lejano Oriente y a construir lo que ellos mismos llamaban «la gran Asia Oriental«, dominada por el nuevo orden japonés. Así, Japón inició una política expansionista que tenía un doble objetivo. Por un lado, controlar territorios para extraer materias primas y dominar sus exportaciones, y, por otro, reabsorber la crisis industrial mediante los encargos de armamento. La expansión «pacífica» de los años veinte se convirtió en la década de los treinta en expansión militar, que se inició en 1931 con la invasión de Manchuria, que se convirtió en Manchukuo, un estado satélite del Japón. La guerra en el Lejano Oriente comenzó, en realidad, en 1937, cuando se generalizó el conflicto chino japonés, y tuvo su momento decisivo en 1941, con el ataque a la base norte-americana de Pearl Harbour.

A semejanza de la Primera Guerra Mundial, la Segunda se presenta en dos fases:

a) desde 1939 a 1941 cuando se desarrolla fundamentalmente en Europa y muestra una orientación favorable a las potencias del Eje;

b) desde 1942 a 1945, cuando la guerra adquiere dimensiones mundiales y paulatinamente pasa a ser favorables a los países aliados encabezados por Gran Bretaña, EE.UU. y URSS.

Stalin se une a Hitler: Hitler invadió Polonia para abrirse paso hacia la Unión Soviética, pero lo hizo sólo después de intentar neutralizar a los polacos a través de negociaciones.

En marzo de 1939, se ofreció para protegerlos de los soviéticos a cambio de la devolución de Danzig (actualmente Gdánsk), separada de Alemania al final de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, Polonia, desconfiando de sus dos poderosos vecinos, aceptó una oferta de defensa de Gran Bretaña.

Hitler se enojó. Siempre había contado con el consentimiento de Londres en sus planes contra la Unión Soviética.

stalin-hitler

Cuando los británicos establecieron el servicio militar obligatorio se dio cuenta de que debía atacarlos para poder conquistar la URSS. Pero primero quería utilizarla contra Polonia.

Tras revocar sus tratados de 1935 con Polonia y Gran Bretaña, envió al ministro de Asuntos Exteriores, Joachim von Ribbentrop, a Moscú.

Stalin, inseguro acerca de la ayuda de Occidente en caso de un ataque alemán, llegó a un acuerdo con Hitler.

El líder soviético demostró su ansia de entendimiento al destituir a su ministro de Asuntos Exteriores, un judío. El 23 de agosto el nuevo ministro, Vyacheslav Molotov, se citó con Von Ribbentrop y firmaron un pacto de no agresión ante la sorpresa del mundo, que consideraba al fascismo y al comunismo como enemigos irreconciliables.

La entrada en vigencia del protocolo secreto del tratado causó una sorpresa todavía mayor: en el caso de una «transformación territorial y política» en la región, los alemanes y los soviéticos se repartirían el este de Europa.

Hitler inició esa transformación unos días más tarde. Cuando culminó, la URSS había obtenido los prometidos dos tercios de Polonia como una zona tapón contra la invasión. Mientras, Alemania contaba con una plataforma de lanzamiento para este mismo propósito.

El Pacto de Acero
Benito Mussolini se sintió humillado por la victoria sin sangre de Hitler sobre los checos.

Sin disparar un solo tiro, su «alumno» lo había superado como conquistador. Deseoso de ponerse a su altura, el Duce decidió la anexión
Ligados por el pacto, soldados Italianos y alemanes conversan en Tirana (Albania).

mussolini

de Albania (sobre la que Italia ejercía un dominio de hecho desde 1934). Sin embargo, la campaña, lejos de ser gloriosa, llevó a Mussolini a una condición todavía más servil hacia el Führer al firmar el tratado de 1939 que Hitler llamó el Pacto de Acero.

El 7 de abril empezó la invasión en forma completamente desorganizada. En vez de entrar en primer lugar en la capital, Tirana, los comandantes italianos se detuvieron a negociar con enviados del rey Zog de Albania.

Mientras, éste huyó a Grecia, se abrieron las prisiones de Tirana y una multitud saqueó la ciudad.

El Consulado italiano envió una llamada de socorro a Roma, que no sirvió de nada.

A pesar de la incompetencia de los invasores y de su falta de equipamiento, los italianos superaron a una resistencia desorganizada.

El 16 de abril, el país se convirtió en una provincia de Italia. Gran Bretaña protestó y Alemania felicitó al Duce. Convencido de que el Führer era imparable, Mussolini aceptó firmar una alianza formal.

Para Ampliar Esta Información:

Fuente Consultada:  El Mundo Moderno y Contemporáneo de Gloria Delgado

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La II Guerra Mundial fue la mayor y peor conflagración militar de la historia. En ella participaron países de todo el mundo y fallecieron millones de personas. En cuanto a la cantidad de sangre derramada, la Segunda Guerra Mundial fue el conflicto más horrendo de la historia.

Como en la Primera, murieron más civiles que soldados, unos cincuenta millones de los primeros y unos quince millones de los últimos. Pero esta guerra mundial, aún más que la anterior, fue una guerra total, en la que poblaciones enteras fueron movilizadas para el combate o la producción militar, y toda la población se convirtió en objetivo de los ataques.

INTRODUCCIÓN AL TEMA: El germen de la segunda guerra mundial estaba en la primera, en el descontento, la privación y el enconado resentimiento de Alemania, insatisfecha con los términos del tratado de Versalles.

A los alemanes les disgustaba en especial una cláusula de culpabilidad que los responsabilizaba de todo. Abominaban el haber perdido territorios: Alsacia y Lorena pertenecían ahora a Francia, la región occidental del Rin era zona desmilitarizada, y la mayoría de los dominios coloniales de ultramar habían sido repartidos entre varias potencias. Las reparaciones en dinero, fijadas en 6.500.000 libras esterlinas, resultaron demasiado elevadas para una nación arrasada por la guerra.

Ruptura del tratado: Hitler moviliza su ejército Adolfo Hitler, jefe de un partido político ultranacionalista que había sido nombrado canciller para convertirse luego en dictador de Alemania (a pesar de ser austríaco), rearmó secretamente el país en la década de 1930 y comenzó a movilizar sus tropas, en violación abierta del tratado de Versalles.

Adolf Hitler ocupó la zona desmilitarizada del Rin, anexó Austria y se dirigió a Checoslovaquia. Consideraba que estaba en su derecho de actuar contra los checos, ya que había logrado un acuerdo con los gobiernos de Italia, Francia y, en especial, Inglaterra, que le permitía extender el dominio alemán a Checoslovaquia.

Pensaba que la gente de habla alemana de la región de los Sudetes, que había sido otorgada a Checoslovaquia después de la primera guerra, debía formar parte del Tercer Reich alemán.

El dictador italiano, Benito Mussolini, cuyo ascenso posterior a la gran guerra había sido similar al de Hitler, arregló una reunión en Munich, en la cual el primer ministro inglés, Neville Chamberlain, dispuesto a hacer concesiones para evitar un conflicto con Alemania, el primer ministro francés, Edouard Daladier, Mussolini y el propio Hitler, pactaron la entrega de Checoslovaquia sin consultar a los checos.

Además Hitler firmó el pacto germano-soviético con José Stalin, el sucesor de Lenin en Moscú. Ya en posesión de los Sudetes, los nazis se lanzaron luego sobre Polonia, con la idea de repartirse el país con la Unión Soviética.

A las 5:45 h de la mañana del 1 de septiembre, el primero de un contingente de 1.250.000 soldados alemanes invadió Polonia, tras un duro bombardeo aéreo. Aquellas divisiones armadas y mecanizadas se movían con rapidez, respaldadas por aviones de combate, y pronto avanzaron hacia el este de la frontera germano-polaca y el sur de Prusia Oriental.

El ejército polaco no estaba preparado para este tipo de guerra y halló dificultades para contraatacar. En unos días, la Luftwaffe tenía el control de los cielos y había inutilizado el sistema ferroviario polaco.

La invasión alemana de Polonia, en 1939, fue demasiado hasta para Chamberlain, pacifista a ultranza. Londres no deseaba una nueva guerra, y, en particular, no quería enfrentarse a la formidable Alemania, pero los ingleses hubieron de rendirse a la evidencia de que era imposible evitarla, así que declararon la guerra ese mismo año.

Durante dos días, Gran Bretaña y Francia intentaron poner fin a aquel ataque sobre Polonia por la vía diplomática, mediante el envío por separado de sendos ultimátums al Gobierno nazi exigiéndole que retirara sus tropas o se preparara para enfrentarse a una guerra con las dos naciones europeas más poderosas.

El primer ministro británico, Neville Chamberlain, había dudado acerca de emitir aquel ultimátum, consciente de las consecuencias de que Alemania no lo acatara. Pero la presión de la Cámara de los Comunes y los miembros de su propio gabinete lo impulsaron finalmente a enviarlo a las 9:00 h de la mañana del domingo 3 de septiembre, comenzaba de esta manera  la segunda guerra global.

La guerra total fue posible, sobre todo, debido a la tecnología moderna, en armamento, comunicaciones y producción industrial. Sin embargo, la victoria estuvo sujeta a muchos otros factores, tanto materiales como espirituales.

Alemania, el principal agresor, al principio se vislumbraba como la ganadora con un sector industrial coordinado a la perfección y dedicado por completo a la guerra, con aviones modernos y un grupo de generales cuyo sentido de la estrategia (aprendido por el método más duro, el de la derrota) era mucho más sofisticado que el de sus adversarios. Tras la maquinaria bélica y el pueblo alemán, se encontraba un hombre de ideas fanáticas, de extraordinaria perspicacia política y con un magnetismo personal incomparable.

Adolf Hitler no provocó sin ayuda la Segunda Guerra Mundial pero sus contornos estratégicos y su dimensión moral estaban configurados por sus obsesiones. Era la encarnación del verso de Yeats: «Lo peor está lleno de intensidad pasional».

Fue un hombre marginal, vomitado del caos de viejos imperios arruinados, la reencarnación demoníaca de Napoleón, inconsciente devoto de la oportunidad.

Para una nación militarmente humillada y económicamente arruinada, Hitler ofrecía un elitismo barato basado en las nociones de la raza (una exageración de teorías que en realidad sostenían incluso algunos académicos) y una visión de la vida como guerra: una lucha darwiniana entre los «arios» superiores y sus inferiores genéticos (sobre todo judíos y eslavos).

Al invocar una imagen pseudohistórica de los alemanes como guerreros nórdicos, el Führer transformó a sus compatriotas disciplinados y moderados en agentes meticulosos del genocidio. Al principio, su temeridad funcionó, cuando los ataques relámpago confundieron y desmoralizaron a un mundo que deseaba desesperadamente que no se produjera otra Gran Guerra.

guerra mundial

Para Ampliar Esta Información:

OTROS TEMAS TRATADOS AQUI:

Campos de Concentración

Mitos de la Segunda Guerra Mundial

Biografía de Adolf Hitler

Biografía de Franklin D. Roosevelt

Científicos NAZI en Argentina

Biografía de Churchill Winston

Síntesis de la Segunda Guerra Mundial

Costumbres y forma de vida sociedad argentina decada 20 Historia

Costumbres y formas de vida de la sociedad argentina en la década de 1920

En esta época, se produjeron importantes transformaciones en las formas de vida de la sociedad argentina. Los cambios se debieron, entre otras cosas ¿la llegada de inmigrantes, la renovada prosperidad económica y la reducción de la jornada laboral. Además del domingo, algunos trabajadores pudieron descansar también el sábado por la tarde.

La mayor cantidad de tiempo libre del que dispusieron les permitió practicar deportes, asistir solos o con sus familias a bailes, conferencias y otros espectáculos. El desarrollo de los medios de transporte urbano, como los tranvías y los taxis-colectivos acercaba de los barrios al centro de las ciudades, facilitando la asistencia a los espectáculos teatrales, deportivos y cinematográficos que allí se desarrollaban. La población de los principales centros urbanos del país, en particular, la de Buenos Aires, fue la que más modificó sus costumbres.

El tango (Ver: Primeros Ídolos Argentinos)

En los primeros años del siglo XX, la milonga y el tango se convirtieron en’ la música preferida de los sectores populares urbanos. Por todos lados’ surgieron, lugares donde, al compás de su ritmo, los jóvenes bailaban el tango-canción y el fonógrafo permitieron a los cantantes alcanzar una gran popularidad. Los cantantes y compositores más famosos eran Enrique Delfino, Enrique Santos Discépolo y Carlos Gardel.

El nuevo rol de la mujer

En muchas familias pertenecientes a los sectores populares y medios, la madre pudo dedicarse exclusivamente a las tareas del hogar. Sus hijas, en cambio, prefirieron realizar otras actividades, fuera de la casa. Se empleaban en tiendas y oficinas. Muchas comenzaron a estudiar para ser maestras. Las jóvenes disfrutaban, además, de nuevos espacios de recreación y sociabilidad. Acompañadas por algún familiar, generalmente su madre, asistían a bailes y funciones de teatro que organizaban los clubes deportivos y otras asociaciones barriales.

sociedad argentina en la decada del 20

El fútbol

Los hombres comenzaron a destinar gran parte del tiempo libre a los deportes. El fútbol, introducido por los ingleses, se transformó pronto en una pasión. A principios de este siglo se fundaron los que hoy son los grandes clubes de la Argentina: River Plate, Boca Juniors, Independiente, Racing, San Lorenzo y Huracán. Pero también en esos años y en las décadas siguientes, chicos y muchachos fundaron una innumerable cantidad de clubes. Se juntaban en las esquinas, jugaban en los terrenos baldíos y se las ingeniaban para conseguir la pelota y las camisetas. Con el tiempo, conseguían los fondos para construir la sede social y deportiva.

Equipo de San Lorenzo en sus Inicios

El fútbol en Ingeniero White, puerto de la ciudad de Bahía Blanca

“Acá empezaron el asunto los marineros ingleses en los baldíos cercanos al puerto de Buenos Aires  (..) El foot-ball, que viajaba en tren, llega así a Rosario, a Tucumán, a Bahía Blanca. En nuestra ciudad fue Mr. Harding Green uno de los pioneros del juego que practicaban los planteles directivos de los ferrocarriles Sud y Pacífico. Pacific Ath/etic Railway Club, Pacífico ahora, se inició en el fútbol con su fundación en 1896.”

“Uno de los acordeones que animaba las noches de las cantinas whitenses fue uno de los mejores futbolistas que dio el fútbol de la provincia de Buenos Aires, Aníbal Troncoso, el “Melón” Troncoso. Y tocaba el acordeón. Porque Melón tocaba… era un bohemio, tocaba el acordeón y el piano. Y como jugador de fútbol fue… Era un Maradona, ¿eh? ¿Viste lo que es Maradona? Melón era un Maradona, no te vas a creer.. Había muchos Maradona en aquel/os tiempos… No es como ahora que hay uno solo.”

Luis Carbonara

“White era un gran potrero. Los cracks salían de todos lados. Se jugaba cuadra contra cuadra, o barrio contra barrio. (..) todos [los jugadores] trabajaban al margen del juego. (..) los entrenamientos no eran como los de ahora. “Nosotros veníamos y corríamos dos o tres vueltas a la cancha y después nos jugábamos un partidito de fútbol Tampoco existían los DT sino los delegados, quienes llevaban los carnets de los muchachos de la cuarta o la quinta para probar su edad y en primera acompañaban al equipo como una suerte de secreta ríos.”

“Y le robábamos una media a la pobre vieja (…) Y este… le metíamos papel, y trapo, y hacíamos una pelota (…) La atábamos bien y jugábamos un partido en la calle. (…) Claro, una pelota costaba mucho, qué miércoles! no se podía comprar (..) El que tenía una pelota era para el día domingo solamente, que iba a jugar”

“En la década del 20 empieza la época del ‘amateurismo marrón’. Con Libonatti comienza la venta de jugadores argentinos a Italia. Uruguay y Boca hacen maravillas por Europa, donde se empieza a hablar del fútbol rioplantense: dribling, bicicleta, marianella, palomita… (..) En 1930 perdemos la final del mundial con Uruguay y también la democracia. Comienza, además, el profesionalismo. El dinero empieza a decidir Los clubes grandes compran jugadores del interio, del extranjero…

Información extraída de la hoja informativa El Puerto, año 3, No. 5, set. 1994 y de la Revista El Puerto, año 4. No. 7. abril de 1995, edición del Museo del Puerto, Subsecretaría de Cultura, Municiipalidad de Bahía Blanca.
Fuente Consultada: Sociedad Espacio y Cultura -Siglo XX- Editorial kapelusz

Ver: ¿Que es la sociología?

La Teoria del Flogisto La Quimica Moderna Teoria de Combustión

TEORÍA DEL FLOGISTO

Según las antiguas concepciones griegas, todo lo que puede arder contiene dentro de sí el elemento fuego, que se libera bajo condiciones apropiadas.

Las nociones alquímicas eran semejantes, salvo que se concebían los combustibles como algo que contenía el principio de «azufre» (no necesariamente el azufre real). (imagen: Ernst Sthal)

Una preocupación central de la química en el siglo XVIII era el proceso de combustión. Cuando las sustancias se calentaban hasta el punto de incandescencia, los científicos vieron que emitían algo —vapores o humo—, y lo interpretaron como una pérdida de la sustancia original.

Ese «algo» que supuestamente se perdía en el proceso de combustión se llamó flogisto, una palabra acuñada en 1697 por el químico alemán Ernst Stahl. Pero qué era exactamente ese flogisto seguía siendo materia de debate.

Para algunos, era un elemento en sí mismo; para otros, era una esencia contenida en los materiales combustibles, sin la cual la combustión era imposible.

Georg Ernst Stahl (1660-1734), siguiendo a su maestro Becher (1635-1682), creyó que las sustancias estaban formadas por tres tipos de “tierra”, más el agua y el aire. A una de las tres tierras, aquella que Becher había llamado “combustible”, la rebautizó como flogisto (del griego, que significa “quemado” o “llama”), al que le asignó el noble y supremo propósito de ser el agente y el sostén de la combustión. La combustión, según Stahl, consistía en un intercambio de flogisto, que fluía entre los materiales con la soltura (aunque con más calor) del éter; quemarse era dejar escapar flogisto (que como un humo invisible se mezclaba con el aire), y lo que un químico moderno llamaría reducción consistía en incorporar el flogisto flotante como para tenerlo listo para una nueva combustión.

El concepto del flogisto dio lugar a algunas anomalías. Si fuera un componente de los materiales combustibles, al perderse durante la combustión, los residuos tenían que pesar menos de lo que pesaban las sustancias antes de quemarse, y ése era el caso de algunas, como la madera.

Pero ciertos metales, cuando se calentaban, se convertían en una sustancia blanda llamada calx; en estos casos, el residuo pesaba más que el metal original. Esta anomalía fue ignorada por muchos defensores de la teoría del flogisto.

Otros la racionalizaban sugiriendo que el flogisto tenía un peso negativo, provocando que el residuo pesase más cuando el flogisto se había consumido.

Algunos historiadores afirman que la teoría del flogisto puede considerase como la primera gran teoría de la química moderna. A principios del siglo XVIII, el médico Georg Ernst Stahl (1660-1734) siguiendo las ideas de su maestro J.J.Becher (1635-1682), propuso una explicación conjunta de la calcinación de los metales, la combustión de los cuerpos combustibles y la respiración de los animales, basada en la existencia de un «principio de la combustibilidad» que denominó «flogisto». De acuerdo con sus ideas, los metales estaban formados por flogisto y la cal correspondiente, de modo que, cuando se calcinaban, el flogisto se desprendía y dejaba libre la cal. Del mismo modo, para obtener el metal a partir de la cal, era necesario añadirle flogisto, el cual podía obtenerse a partir de una sustancia rica en este principio, como el carbón.

La gente que creía fehacientemente en la existencia del flogisto —la esencia del calor— era consciente de que una vela colocada en un recipiente sellado se apagaba pronto.

Ellos lo interpretaban como una prueba de que el aire del recipiente se había saturado con el flogisto de la vela era incapaz de recibir más y la combustión ya no era posible. Aplicando este razonamiento, en químico inglés Priestley concluyó que su gas era aire que contenía poco flogisto o ninguno, y por consiguiente se sentía «hambriento» del flogisto de la vela. Por tanto, llamó a su nuevo gas «aire deflogistizado».

Mirando retrospectivamente, cuando la mayoría de las personas educadas hoy día comprende el papel del oxígeno en la combustión y todos los estudiantes de química saben que la combustión es un proceso de cambio químico, cuyo resultado no produce pérdidas o ganancias significativas de masa, es fácil sentirse superior a aquellos tempranos buscadores de la verdad. Pero eran personas capaces, y sus razonamientos tenían sentido bajo la luz del limitado conocimiento que poseían.

Fuente Consultada: Historia de las Ciencias Desiderio Papp

Problemas Tecnicos en los Primeros Ferrocarriles Argentinos Historia

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Cugnot.

Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada.

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás.

El tendido de puentes y la perforaci6n de túneles planteó a su vez dificultades a los primeros constructores de líneas férreas. Los puentes de piedra no resistían bien la vibración; los de ‘madera estaban expuestos a la acción de la intemperie y del fuego; además, abrir agujeros en el suelo con barrenas de mano era, por no darle un calificativo más duro, un trabajo agotador.

Sin embargo, con el tiempo los puentes fueron construyéndose de hierro y acero (el de Brooklyn, colgante, de acero y de 486 m de longitud, quedó terminado en 1883); la excavación de túneles se simplificó con el invento de la barrena de aire comprimido… Por si estas dificultades técnicas no hubieran bastado, produjese cierta hostilidad del público hacia los ferrocarriles en sus primeros años de existencia. No sólo los campesinos residentes a lo largo de las líneas férreas se quejaban de que las máquinas calentadas con leña, espantaban con su chisporreteo a caballos y vacas, sino que se aducían toda suerte de argumentos contra la nueva forma de transporte.

Algunos militares llegaron a creer que el traslado de la tropa por ferrocarril Volvería a los hombres tan muelles que no servirían ya para la lucha. Varios médicos de renombre temieron que los pasajeros contrajesen enfermedades pulmonares por efecto del aire húmedo de los túneles y algunos moralistas advirtieron que los tramos oscuros ofrecían a los hombres groseros una ocasión irresistible de besar a las señoras, e incluso llegaron a aconsejar a las presuntas víctimas de tales abusos que se pusieran alfileres entre los dientes cuando el tren penetrase en un túnel.

 Fuente Consultada:

Shepard B. Clough, en «La Evolución Económica de la civilización occidental”

Historia de los Primeros Faros Marinos Tipos Materiales Construcion

Historia de los Primeros Faros Marinos
Tipos Materiales y Construción

El encanto de la vida del mar no perdería sus atractivos si no existieran, entre otros peligros, el de embarrancar en las rocas de la costa, los bancos de arena y los profundos remolinos. Desde que los primitivos navegantes lanzaron sus naves a través del mar, atentos vigilantes, desde tierra, trataron de auxiliarles facilitándoles medios de llegar al puerto.

En aquellos remotos tiempos, indudablemente, se valían para ello de hogueras, que encendían en los puntos elevados de la costa; y ya, en una antigua poesía, se hace mención de un faro—el de Segeum, en Troad—, que fue quizá el primero que, mantenido con regularidad, sirvió de guía a los marineros.

La más famosa de estas construcciones destinadas a señales se construyó en el año 275 antes de Jesucristo, en la pequeña isla de Pharos, en la entrada del puerto de Alejandría. Se dice tenía 182 metros de altura, y su nombre quedó para denominar otras semejantes. Fue destruida en el siglo XIII por un terremoto. Los romanos construyeron muchas torres de esta clase, una de las cuales, de sección cuadrada, con cerca de 39,50 metros de altura, construcción de piedra que data probablemente del siglo IV, se conserva todavía en La Coruña.

El Estado español la restauró, preservándola con una protección exterior de granito y poniéndola en condiciones de servicio después de cientos de años de estar apagada. Es el faro más antiguo que existe.

Todos estos antiguos faros, y muchos de los modernos, se han establecido en tierra; generalmente en una elevación, fuera del alcance de las olas. El más antiguo de los faros cimentados en el mar es la hermosa torre de Cordouan, asentada sobre el fondo de roca en la desembocadura del río Oironda, a 100 kilómetros de Burdeos, en Francia. Comenzó su construcción en el año de 1584 y se terminó en 1611.

La primitiva cúpula fue reemplazada por una alta torre de 63 metros de altura, con un fanal a 59,75 metros sobre la marea alta. Hasta el siglo XVIII la luz se producía por una hoguera, alimentada con troncos de roble, y, después, hasta ser modernizada, con fuego de carbón.

Durante los siglos XVII y XVIII se construyeron en Europa muchos faros que, como el descrito, quemaban leña o carbón en cestillos de hierro.

El primer faro que se construyó en Norteamérica fue el de la isla de Little Brewster en 1716, a la entrada del puerto de Boston. En él se instaló un gran cañón para hacer señales en tiempo de nieblas espesas. La primitiva torre fue destruida durante la revolución, siendo reconstruida en 1783.

Durante el período colonial, diez torres más se elevaron en la costa del Atlántico, pero todas ellas han sido destruidas o derribadas, excepto cinco, que son: Sandy Hook, cabo Henlopen, del promontorio Portland, Tybee y cabo Henry. Las primitivas torres de Sandy Hook y cabo Henlopen se utilizan todavía; de las demás, unas están abandonadas y otras medio derruidas. El faro de Sandy Hook es el más antiguo de América.

DIVERSOS TIPOS DE FAROS

TIPOS DE FAROS

Los faros, como hemos dicho, pueden establecerse en tierra firme, o sobre rocas o bancos de arena, y expuestos directamente a los embates del mar. Los primeros varían muchísimo en cuanto a su altura y disposición general. Si el edificio está situado en un punto elevado de la costa, la torre no precisa tener gran altura, como se puede ver en el grabado del faro de Punta Reyes, de California, o en el cabo Mendocino, del mismo Estado. La torre de este último sólo tiene seis metros de altura, pero está sobre un cantil que se eleva 128,60 m. sobre el mar y es el faro situado a mayor altura en los Estados Unidos. (hasta 1930)

En la costa del Atlántico, sin embargo, como en su mayor parte es baja, se hace preciso que los faros, construidos en tierra, sean por sí mismos de gran elevación, si han de ser eficaces. Ejemplo de éstos es el de cabo Hatteras; tiene 61 metros de altura y es, por tanto, el más alto, de Norteamérica. Otros de estructura notable son los de cabo Henry y cabo Charles, en Virginia, y la bellísima torre de Punta Pigeon, en California. El pequeño faro de Manan, sobre la costa de Maine, es también una hermosa edificación de granito de 35 metros de altura.

El faro de Tillamook, en la costa de Oregón, está colocado sobre una gran roca, expuesta a las furias del mar y separado una milla de tierra firme; dicha roca, alta y acantilada, hace muy difícil y peligroso el desembarque. La torre se eleva 41,45 metros sobre marea alta, y, a pesar de ello, en 1887, las olas, rompiendo contra la estructura, causaron averías de consideración, y en 1912, el aprovisionamiento del faro estuvo suspendido durante siete semanas, porque los encargados por el Gobierno para realizar la operación no pudieron aproximarse a la roca, a causa de un violento temporal.

También el faro del arrecife de St. George, separado de tierra unas seis millas en la costa norte de California, se encuentra en las mismas condiciones. Se terminó en 1892, y su coste fue de unos 700.000 dólares, resultando la obra, de esta clase, más cara de los Estados Unidos. Muchas de las construcciones en la costa no son más que sencillas estructuras bien estudiadas para instalar el fanal y los aparatos acústicos necesarios en caso de niebla, además de las indispensables viviendas para los torreros y sus familias.

Los faros enclavados directamente en el mar son siempre más interesantes que los de tierra firme, no tanto por las particularidades de su estructura, sino, tal vez, por la simpatía que inspiran sus servidores, expuestos, constantemente, a toda clase de peligros. Son muy numerosos los faros de este género, pero el de las rocasEddystone, a 22 kilómetros de Plymouth, Inglaterra, es, entre ellos, el más famoso. Este peligroso arrecife, expuesto a los violentos temporales de sudoeste, queda completamente sumergido durante las mareas equinocciales. Él faro primitivo que se construyó sobre dichas rocas en 1695-1700 fue arrastrado por el mar, pereciendo sus ocupantes.

El segundo, construido en gran parte de madera, bajo la dirección del ingeniero Juan Smeaton, era una estructura de sillares de piedra, que pesaban, próximamente, una tonelada cada uno, y cuyas hiladas estaban engatilladas entre sí por medio de espigas de madera, y el que, en 1881, ha substituido a éste, descansa sobre una base de 13 metros de diámetro y 6,70 metros de altura, apoyándose directamente sobre el mismo arrecife, en el cual se hace firme mediante fuertes pernos de bronce. Pesa 4.668 toneladas, y su luz se eleva 55,70 metros sobre el nivel de la marea alta.

La obra de cantería de esta singular construcción está ejecutada de manera que existe una trabazón completa de todos los sillares por el corte especial de ellos. Otros faros de este mismo género son el de la roca Bell ySkerryvore, sobre la costa de Escocia, y el de la roca Bishop, en las islas Scilly.

Entre los faros de América, enclavados en el mar, el más conocido es el del arrecife de Minots, frente a Cohasset, en la bahía de Massachusetts. La primera luz que señalaba estos bajos, y que aparecía sólo en la baja marea, estaba instalada sobre pilastras metálicas fijas en excavaciones practicadas en la misma roca; se terminó este faro en 1848, y, nueve años después, una galerna lo llevó mar adentro, ahogándose los torrerosque le ocupaban.

El faro actual, de fina estructura, se terminó en 1860, y su ejecución fue empresa de las más difíciles en su clase. Las hiladas inferiores van asentadas cuidadosamente sobre la roca y fijos a ella los sillares mediante sólidos pernos. Tiene su torre 32,60 metros de altura, y, en ella, se ha dispuesto las habitaciones de lostorreros solamente, habiéndose construido viviendas para sus familias frente al faro y en la costa próxima.

En los Grandes Lagos hay dos excelentes modelos de faros que, como los anteriores, están construidos sobre bajos fondos. El que marca el escollo Spestade, en el extremo norte del lago Hurón, es una torre de piedra, sumergida 3,35 metros en el agua, a diez millas de la orilla, y expuesta a la acción de los grandes témpanos de hielo. Para cimentar esta torre, se construyó un gran cajón o ataguìa alrededor del lugar de emplazamiento, agotándose después el agua por medio de bombas, quedando al descubierto, a 3,35 metros bajo el nivel del lago, la roca sobre la que se cimentó cuidadosamente la torre de mampostería. Terminada en 1874, aquel mismo invierno soportó valientemente las embestidas de los hielos.

El faro de la roca Stannard, terminado en 1882, marca el bajo más peligroso del Lago Superior. Está situado a 24 millas (38,4 kilómetros) de la orilla, siendo el que dista más de tierra en los Estados Unidos. Como el del arrecife Spectacle, este faro descansa sobre un fondo cubierto por 11 pies de agua, y fue construido por el mismo procedimiento que aquél.

faro

El problema que se presenta al proyectar una obra de esta índole varía mucho si la cimentación sumergida descansa sobre arena o grava, o ha de levantarse sobre fondo de roca. La más notable construcción sobre arena es la de Rothersand, a diez millas de la costa de Alemania, en la desembocadura del río Weser. Este banco de arena está cubierto por 20 pies de agua, y el primer intento que se hizo para cimentar, con un cajón sumergido, fracasó por completo.

En 1883, sin embargo, se ideó un cajón de palastro de 14,30 metros de largo, 11,27 metros de ancho y 18,89 metros de profundidad, que fue remolcado hasta el banco de arena y sumergido unos 23,27 metros, a contar desde la baja mar. A 2,45 metros sobre el borde inferior, había un diafragma que, cerrándolo por la parte superior, formaba la cámara de trabajo, provista de un tubo cilíndrico, en el que se dispuso un cierre de aire estanco, y permitía entrar y salir a los obreros.

faros

La arena se desalojaba por presión neumática, y, a medida que el cajón bajaba, se iba prolongando, por la parte superior, con nuevas planchas de hierro. Cuando el cajón llegó a profundidad conveniente, se rellenó de mampostería y hormigón. La torre es una construcción metálica, protegida de bloques, en la que está montado el reflector a 23,75 metros sobre la marea alta. Se ilumina con luz eléctrica, estando alimentado este faro por cables submarinos que transmiten la corriente desde la costa próxima.

El faro del banco Fourteen-Foot, en la bahía de Delaware, se construyó por este mismo procedimiento en 1887. En éste, sin embargo, el cajón fue de madera, con un borde cortante de siete pies de altura. Sobre esta especie de balsa, se colocó un cilindro de hierro de 10,66 metros de diámetro y 5,50 metros de altura, y todo así dispuesto, se remolcó al lugar donde se sumergió, llenándole de agua.

Cuando estuvo bien asentado sobre el fondo, se agotó la cámara inferior, excavándose después la arena, que era transportada al exterior por una tubería. Conforme se profundizaba la excavación, los bordes cortantes de la cámara se hundían en la arena, y esta acción era favorecida por la carga del cilindro de hierro, cuyo interior iba rellenándose de hormigón.

El faro del bajío Diamond, frente al cabo Hatteras, trató de fundarse siguiendo este mismo sistema, pero no pudo conseguirse debido a la fuerza de las olas y violentas corrientes del Océano.

Estos problemas de cimentación sobre fondos de poca consistencia pueden resolverse, en muchos casos, por el empleo de pilotes a rosca o barreno, que consisten en fuertes columnas de hierro provistas, en su extremo inferior, de una especie de rosca de paso muy largo, que permite, literalmente, atornillarse en el fondo arenoso del mar, armándose después, sobre estas columnas, la estructura superior. La primera construcción de esta clase fue la de Brandywine Shoai, en la bahía de Delaware, en 1,80 metros de agua.

En lugar de construir los faros, como hasta ahora se ha venido haciendo, con piedra, ladrillo y cemento armado, parece que existe la tendencia de substituir estos materiales por el hierro; las nuevas construcciones en que interviene casi exclusivamente este último ofrecen mucha más seguridad y son más ligeras. El faro de Punta Arena, en California, fue el primero que se construyó en los Estados Unidos con cemento armado, habiéndose empleado este mismo sistema en todos los faros a lo largo del canal de Panamá. También se ha utilizado el cemento armado en el faro de la isla de Navassa, entre Haití y Jamaica; fue construido a expensas del Gobierno norteamericano, sobre aquella isla rocosa, porque situada, precisamente, en la ruta natural desde Colón a la entrada del canal de Panamá, constituye un peligro constante para la navegación. La elegante torre se ha construido con el mayor cuidado, teniendo en cuenta los violentos huracanes frecuentes en aquellos lugares, y tiene una altura de 45,70 metros. Su luz es de 47.000 bujías, con un radio de 50 kilómetros.

La lente Fresnel y otros progresos:

Hacia el año de 1822, un físico francés, llamado Agustín Fresnel, señaló una nueva era en los sistemas de iluminación de faros, creando unas curiosas lentes, al propio tiempo reflectoras y refractoras, que se colocan alrededor de una luz única, situada en el centro. El todo constituye un aparato que consiste en «una lente polizonal» encerrando una semilla lámpara central. Esta lente está formada por prismas de cristal, dispuestos en planos o tableros, de los cuales, la parte central es dióptrica o refractora solamente, y la superior e interior son, a la vez, refractoras y reflectoras, como en el sistema «catadióptrico».

Eas ventajas de este sistema son las de aumentar el brillo de la luz, por el hecho de que una gran parte de ella, que procede de la lámpara, se concentra, mediante los prismas, en rayos que se distinguen mejor desde el mar, consiguiéndose también una economía en el aceite o el medio iluminante empleado. Una lente Fresnes, del tipo más perfecto, da un rendimiento efectivo de un 60 por 100 próximamente de la luz de que se trata; el resto representa la pérdida en la parte superior e inferior de la linterna y la absorbida por el cristal de las lentes.

Estas lentes Fresnel se clasifican por su orden o tamaño, y dicho tamaño se mide por la distancia desde el centro de la luz hasta la superficie interna de la lente. Así, en una luz de «primer orden» la referida distancia es de 905 milímetros; en una de «segundo orden», 690 milímetros, y en una luz de «sexto orden», 147 1/2 milímetros.

I,a primera lente Fresnel que se instaló en los Estados Unidos fué montada en el faro de Navesink en el año 1841, en la entrada de la bahía de Nueva York, y la mayor de este tipo, instalada a expensas del mismo país, es la de la Punta Makapuu, Oahu, Hawai, y es la primera luz que divisa el marino al aproximarse a aquellas islas, desde los Estados Unidos. Es mayor que las clasificadas como de primer orden; tiene 1,30 metros de radio y, por lo tanto, el diámetro interior es de 2,75 metros, aproximadamente, estándo encerrada en una linterna de 4,87 metros de diámetro, también interior. Una lente Fresnel de gran tamaño es uno de los aparatos ópticos más hermosos; el perfecto pulimento de las lentes, con sus múltiples facetas brillantes y su gran armadura de metal, le dan la atractiva apariencia de una enorme joya.

Con objeto de diferenciar un faro con respecto a otro, se asigna a cada uno características especiales. Los distintivos de color se emplean generalmente para pequeños faros de orden inferior, en los que se usan por lo común lentes de color rojo. El empleo de lentes coloreadas supone, sin embargo, una gran pérdida en potencia lumínica, pues se calcula que con el rojo, que es el más eficaz, dicha pérdida alcanza un 60 por 100.

En muchos casos no se necesita más que una luz fija, aunque haya peligro de confundirla con otras de la costa o de buques que pueda haber en las inmediaciones. Ea construcción de ellas consiste en una lámpara central y una sola lente que dirige su haz luminoso sobre un determinado sector del horizonte. Los faros importantes son, o del tipo de «destellos» o de «eclipses». En los primeros gira toda la lente, y cada une de los bastidores o lentes parciales aparece como reflejo intenso a la vista del espectador. Con objeto de conseguir un movimiento suave y rápido, la lente entera se apoya sobre flotadores en un depósito de mercurio; de esta manera, lentes que pesan siete toneladas, dan fácilmente una revolución completa en medio minuto.

La lente de Punta Ki-lauea, Hawai, construida en Francia, a un coste de 12.000 dólares, pesa cuatro toneladas. Está montada, por medio de flotadores, sobre mercurio, da una revolución completa cada veinte segundos, y produce un doble destello de 940.000 bujías cada diez segundos. Este doble destello se consigue disponiendo simétricamente cuatro lentes dos a cada extremo de un mismo diáme tro. Como es natural, variando la dis^ posición de las lentes, su forma y su color, puede obtenerse una gran variedad de faros.

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo «Puentes en la Antigüedad»
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.

Lo Se Todo Tomo III

Vuelo sin escalas alrededor del mundo Burt Rutan y su Voyager

Vuelo sin Escalas Alrededor del Mundo: Burt Rutan y su Voyager

Amelia Earhart
Cruzar El Canal de la Mancha
Exploración de África

BURT RUTAN

Nacido en Estacada, Oregon (unos 50 Km. al sureste de Portland) y criado en Dinuba, California, Rutan demostró desde edad temprana un interés agudo en aeronaves. Antes de cumplir los ocho años, diseñaba y construía modelos de aviones.

Elbert R. Rutan, más conocido por Burt, comenzó a volar  en 1959, se graduó de ingeniero aeronáutico en 1965, trabajó en la base Edwards de la Fuerza Aérea de California hasta 1974 en que armó su propia empresa y diseñó y construyó numerosos aviones de formas no convencionales usando materiales compuestos.

En 1982 formó Scaled Composites en el desierto de Mojave para diseñar nuevos aviones: uno de los primeros fue el Beechcraft Starship en 1983

En 1984 presentó su Voyager construido para dar la vuelta al mundo sin reabastecerse. Tras dos años de puesta a punto, logró la hazaña en 1986, al mando de su hermano Dick Rutan y Jeana Yeager.

avión Voyager

Datos del Voyager diseño canard bimotor en tandem. Costo: U$S 2.000.000 El motor principal, un Teledyne Continental de 100 HP refrigerado a agua y de uso permanente; el secundario a aire y de uso solo en los momentos necesarios con 139 HP.

Peso del planeador: 420 Kg.. Peso de los 2 motores: 400kgr. Peso total vacio 820 Kg.. Peso del combustible al despegar: 3.200 Kg. en 17 tanques. Peso total al despegue: 4200 Kg.

Datos del viaje: el despegue tomó 5500m. Tardó tres horas en ascender 8000 pies. Recorrido: 40.200 Km. Duración: nueve dias y cuatro minutos. Combustible remanente al aterrizar: 48 Kg.; Vel. media 214 kph.

Rutan hizo también el Space Ship One con el que llevó en junio de 2004, pasajeros civiles al espacio exterior (más de 100 km. de altura) y luego repitió el viaje varias veces, en lo que parece el inicio de una nueva posibilidad de turismo aventura.

El británico Richard Branson patrocinó la vuelta al mundo en solitario, que cumplió Steve Fosset en 2005 con máquina construida por Rutan, y anuncia para 2007 viajes comerciales al espacio exterior a 130 Km. de altura, a un precio de U$S 200.000 con 4 minutos carentes de gravedad.

Naufragio del Monte Cervantes Hundimiento buque en Canal Beagle

Naufragio del Monte Cervantes – Hundimiento en el Canal Beagle

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La mayoría de los 1.500 pasajeros que llevaba el Monte Cervantes en su crucero de turismo por los canales fueguinos, se hallaba sobre cubierta en la tarde del 22 de enero. Nadie quería perderse el maravilloso espectáculo que se ofrecía a medida que la nave avanzaba hacia el Este, proa al faro de Les Eclaireurs.

De improviso, el paquebote, orgullo de la industria naviera alemana, se sacudió, crujió fuertemente y se escoró hacia babor. Había chocado contra una roca. Una fuerte detonación seguida de espesa humareda, al estallar el tanque de combustible de proa, hizo cundir el pánico. Parecía a punto de epilogar trágicamente el alegre viaje iniciado en Buenos Aires, de donde procedía la casi totalidad del  pasaje.

Barco Monte Cervantes Hundido
Con las hélices hacia arriba, se observan los últimos minutos del Monte Cervantes, orgullo
de la industria alemana. También fue tumba del capitán Dreyer.

El capitán Dreyer, ante el naufragio inminente, ordenó una arriesgada maniobra: procurar que el barco calzara en las rocas para dar tiempo al salvamento. La maniobra dio resultado, e inmediatamente los botes insumergibles y las lanchas a motor de que estaba provisto el buque, comenzaron a dirigirse hacia la costa cercana.

Mientras tanto, desde Ushuaia, un vigía observó lo acontecido y pronto el telégrafo vibró llevando la angustia a centenares de hogares. Buenos Aires vivió horas de tremenda incertidumbre, apenas atenuada por el anuncio de que el transporte Vicente Fidel López, llegado al lugar,, estaba recogiendo a los últimos náufragos. Finalmente, la consoladora noticia de: «No hay victimas entre los pasajeros».

En ese mismo momento, el Monte Cervantes, con sus hélices fuera del agua y con grandes rumbos en la quilla, agonizaba lentamente. El suntuoso palacio flotante iba desapareciendo para convertirse en tumba del capitán Dreyer. El bravo marino, ya salvados todos,- cumplió el código de honor de los hombres de su estirpe, prefiriendo perecer con su barco.

Más tarde, la ciudad alborozada recibió a los que habían sido rescatados de una muerte casi segura. Pero aquel sacrificio no fue olvidado. Y hasta la mole gigante llegaron manos piadosas a rendir homenaje al valor que siempre o casi siempre, alcanza resonancia espiritual.

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Naufragio Principessa Mafalda: Su Hundimiento

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El 25 de octubre de 1927 se produjo una de mas importantes tragedias marítimas que se recuerda en época de paz, se produjo el naufragio del Principessa Mafalda, una lujosa y enorme nave que usaban las familias mas adineradas de Sudamérica para viajar al viejo continente.  Se decía que seria  su último viaje, porque los armadores consideraban que el barco estaba ya obsoleto.

 buque mafalda

El honor del nombre del buque le correspondía por la segunda hija del rey de Italia,
la princesa Mafalda María Elisabetta Anna Romana, nacida en Roma el 19 de noviembre de 1902.

A comienzos del siglo XX, Italia ingresó en un notable período de industrialización, singularmente en ciudades del norte, como Turín o Milán. Los astilleros comenzaron a producir sofisticadísimos transatlánticos, compitiendo en la ruta a Sudamérica con la Hamburg South American Line, (Hamburg-Sudamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft), propietaria del deslumbrante Cap Arcona, botado en 19071. El Italia (1905) y el Garibaldi (1906), nada tenían que envidiarle a los grandes transatlánticos alemanes. Los astilleros de Riva Trigoso, en Génova, construyeron, a partir de 1896, naves prodigiosas para la época: con mayor tonelaje, más imponentes y veloces.

Principessa Mafalda,  de la empresa  Navigazione Generale Italiana era un vapor de lujo, con desplazamiento de 9.200 toneladas, 147 metros de longitud, 16,80 m de ancho o manga y  podría llegar a 18 millas por hora de velocidad. Había 158 cabina de primera clase, 835 segunda y tercera, con 715 dormitorios para los inmigrantes.

Su viaje inaugural al Plata fue motivo de encandilados comentarios: era el primer paquete de gran lujo que uniría estas costas con el Mediterráneo, y poseía el privilegio de ser uno de los buques más veloces de su tiempo. A partir de ese momento fue la nave predilecta de las familias pudientes argentinas, uruguayas y brasileñas que viajaban al viejo continente, y un constante introductor de inmigrantes en sus travesías de regreso.

Ovidio Lagos en el primer capítulo de su libro «Principessa Mafalda » describe así al interior de este elegante crucero italiano:

Además de doscientos noventa tripulantes, el salón comedor de la clase de lujo tenía una notable cúpula de cristal, sostenida por cuatro columnas, y ventanas que se asomaban al mar. Eran tan grandes como las de una residencia, lo cual constituyó la primera modificación revolucionaria, ya que las embarcaciones solían tener ventanas pequeñas.

Imaginemos, entonces, al gran salón comedor, iluminado por centenares de luces, y a las mujeres ingresando de noche con los inevitables tocados de aigrettes o de aves del paraíso y los hombres de riguroso frac. Una orquesta probablemente interpretaba un vals o una galopa. Esa estética en apariencia tan espontánea exigía no solo un guardarropa, sino un ejército de silenciosos sirvientes. El menú no quedaba librado a ningún chef de a bordo, sino que era supervisado por el hotel Excelsior, de Roma y de Nápoles, y por el hotel National, de Lucerna, Suiza.

La sala de música parecía salida del Petit Trianon: enormes espejos, cúpula de cristal, mesas y sillas Luis XVI y un ventanal donde no hubiera sido difícil imaginar a María Antonieta contemplando su bucólico jardín. Los niños, considerados por las clases adineradas como little horrors, podían potrear a su antojo en su correspondiente sala, férreamente controlados por niñeras inglesas o francesas.

Los camarotes de la clase de lujo no le iban a la zaga: eran de enormes dimensiones, con las clásicas camas de bronce. Tenían, además, teléfono. Con solo levantar el auricular, se podía pedir toda clase de exquisiteces, o la presencia de una coiffeuse o de una manicura, hablar con personas amigas room to room y enterarse, por ejemplo, de los chismes de a bordo, o, también, criticar el vestuario ajeno.

Esta suerte de microcosmos que era el Principessa Mafalda, un perfecto muestrario de clases sociales, de ricos y pobres, de elegantes y humildes, zarpó de Génova hacia esa panoplia de oportunidades que era Sudamérica y, en particular, al “granero del mundo” como habitualmente se denominada a la Argentina. A pesar del diseño revolucionario del barco, de la asombrosa cantidad de nudos que le permitía una velocidad inusual y de ese fabuloso invento de Guillermo Marconi que era la radiotelegrafia, hubo problemas en su viaje inaugural. Presagio, acaso, de los que tendría en octubre de 1927, durante su último viaje.

A principios de octubre, el Principessa Mafalda dejó Génova para su 90º viaje a América del Sur. Llevaba  embarcado un suculento cargamento de 250.000 liras en oro, celosamente custodiadas por cinco fornidos policías, que el gobierno italiano enviaba al argentino.

La mañana de la partida ascendieron por la planchada 62 pasajeros de primera clase; 5 de ellos iban a Río, 16 a Santos y 41 a Buenos aires. 83 pasajeros ocuparon camarotes de segunda clase, 10 con destino a Río de Janeiro, 20 a Santos y 53 aBuenos Aires. A ello se sumaba un pequeño hormiguero de 838 pasajeros de tercera, casi todos inmigrantes, la mayoría con destino a la capital argentina, buena parte de los cuales pertenecían al tipo “golondrina” que llegaba para levantar la cosecha, juntar unos pesos y volver a la patria. A los 973 pasajeros se sumaban 288 tripulantes, lo que ascendía a 1261 el número de personas a bordo del “Principessa Mafalda”.

Pero tan pronto como zarpó y dejó el Mediterráneo empezaron los problemas: en Barcelona, varias horas de retraso en la salida, y luego al cruzar el Atlántico, el tiempo de inactividad de la máquina de babor por muchas horas, pero no se dio explicación alguna a los pasajeros. Además que la capacidad de navegación se veía comprometida y parte del viaje que el buque navega escorado a babor, las condiciones a bordo tampoco eran buenas. Los cuartos de baños no funcionaban y la refrigeración era defectuosa, lo que ponía en peligro la conservación de los alimentos.

Como la máquina de babor no se pudo arreglar, el capitán se vio obligado a cambiar de rumbo y dirigirse al puerto de San Vicente en Dakar, explicándole a los pasajes que tal cambió obedecía a la necesidad de cargar mas carbón para las calderas. En ese puerto subieron dos nuevos pasajeros, que habían sido rescatados días antes del buque «Matrero» que también iba con rumbo a Buenos Aires, pero que a medio camino le explotó una caldera y quedaron a la deriva hasta que un «ángel salvador» los detectó y los dejó sanos y salvos en el puerto de San Vicente.

Arreglada la máquina, el “Mafalda” dejó las islas portuguesas y se dirigió a las costas brasileñas, iniciando el cruce atlántico. Las vibraciones seguían; pisos, techos y mamparas trepidaban visiblemente. Las deficiencias se hicieron evidentes a los pasajeros, especialmente a los acostumbrados a navegar. En la primera clase la preocupación fue en aumento, hasta desembocar en la idea de solicitar formalmente al comandante Guli la interrupción del viaje. Se intentó juntar firmas para hacer una petición mas formal, pero el plan no prosperó.

El día 25 de octubre cerca de las 19:00 horas, ya en los comedores los camareros tenían las mesas listas, los cocineros daban los últimos toques y ya se disponía a hacerse el primer llamado para cenar, cuando un extraño ruido sacude al barco y el Mafalda queda detenido en el mar. Casi al instante los oficiales explican y tratan de calmar, mientras el comandante Guli reúne datos concretos sobre el accidente sufrido por el “Mafalda”.

No tarda en tenerlos: se ha partido el árbol de la hélice izquierda, que en esos momentos giraba a 92 ó 93 revoluciones por minuto. Las enormes palas continuaron el movimiento giratorio al desprenderse, chocaron con el casco y abrieron un enorme desgarrón en las planchas metálicas, por donde en esos momentos se precipitaba el agua dentro del buque.

Grandes cantidades de agua comenzó a inundar la parte posterior de la Principessa Mafalda, llegando a la sala de máquinas. Las alarmas se dispararon y el pánico acongojó a todos los pasajeros, que inclusive algunos armados efectuaron disparos entre la gente. Guli ordena parar las máquinas, disminuir la presión de válvulas y apagar las calderas.Abajo los tripulantes trabajan afanosamente por cerrar la brecha del casco. Chapas de hierro, cemento, se fueron aplicando contra la abertura. Por un momento pareció que el daño sería subsanado y todo peligro aventado, pero la enorme presión del agua embarcada pudo más que los esfuerzos de los marinos y una de las planchas laterales cedió y la furia del agua ya no pudo mas detenerse. El Mafalda estaba perdido!.

El buque se hunde de popa muy despacio, había tiempo para iniciar el salvataje, el cual comenzó bien y ordenadamente hasta que llegaron en forma salvaje todos los inmigrantes italianos que viajaban en tercera clase, invadiendo los botes salvavidas y sembrando el pánico a su paso.Atropelladamente se arrojaron sobre los botes, tropezando entre si, zambulléndose unos encima de otros, hasta colmar la capacidad de las frágiles embarcaciones más allá del límite de seguridad.

Así fue como algunos de esos botes se hicieron pedazos al tocar el agua. El pánico seguía en ascenso, incontenible. A la tercera se plegó la segunda clase. En cuanto a la primera, que hasta el momento conservara la calma, cuando intentó ponerse a salvo se encontró bloqueada por las otras dos.

Encerrado en su cabina, el radiotelegrafista Luis Reschia no cesaba de insistir: “Vengan todos. Vengan pronto”.

Dos barcos recibieron de inmediato el primer SOS del “Mafalda”. Ambos estaban a la vista, si bien distantes, y pusieron proa hacia el buque italiano. Eran el “Alhena”, que navegaba a babor del “Mafalda”, y el “Empire Star”, nave inglesa que bordeaba a estribor del trasatlántico, con destino a Londres. A 36 millas de distancia captó el llamado el “Mosella”, de bandera francesa, que iba de Río de Janeiro a Burdeos.Hacia las 20:15 se acercó otro buque al lugar del naufragio. Era el “Formose”, que llegaba a toda velocidad.

El salvataje continuó a medida que avanzaba la noche, mientras que a bordo de los buques de rescate se atendía a los sobrevivientes (el “Alhena” rescató 531, el “Empire Star” 180, el “Formose” 200, el “Mosella” 22 y el “Rosetti” 27). A la una de la mañana del 26 de octubre el “Alhena” fue el primer buque en dejar el lugar. Dos horas después llegó el “Avelona”, tras navegar casi 300 millas, y los brasileños “Bagé”, “Ayurnoca”, “Manaos” yPurós”, quien no recogieron ningún sobreviviente.

Después de la tragedia, dos versiones  trataron de explicar el accidente: la primera versión supone que una pala de la hélice se rompió, y la rotación de la hélice excéntrica empezó a golpear, sucesivamente, en el casco, y se abre una ranura en el lado del puerto, que hizo naufragar al barco. La otra versión que aparece en el informe del comandante de Voltair, establece que: el tubo del eje de la hélice se rompió, abriendo un agujero en el casco. Posiblemente, los dos efectos se hayan producido en la secuencia, la ruptura del eje de rotación de la hélice excéntrica causado por los choques en el casco. Muchos misterios rodean todavía el hundimiento delPrincipessa Mafalda, incluida su posición real.

Dos Marinos Argentinos: Cuando el buque escuela argentino Fragata Sarmiento pasó por Génova , desembarcó al cabo principal José Santoro y al conscripto Anacleto Bernardi, convalecientes ambos de neumonía. Había sido una decisión del capitán para que regresen a reponerse a Argentina, aprovechando que allí se encontraba elMafalda con rumbo a Bs.As.

A partir del inicio del naufragio estos dos expertos marinos tuvieron una conducta ejemplar frente a todos los pasajeros, ayudándolos a desembarcar y mantener la calma para abordar a los botes salvavidas. Además se destacó el conscripto Bernardi con una actitud heroica salvando gente en el agua entre tiburones para acercarlos a nado a los barcos de rescate. Lamentablemente el murió por el ataque de los hambrientos escualos, su compañero Santoro llegó a Argentina donde vivió hasta 1977. Ambos marinos fueron condecorados.

El diario ‘Clarín’, en su sección de información general, página 14, del martes 26 de octubre de 1976 expresó que «se conmemoró [el 25 de octubre] en Puerto Belgrano el Día del Conscripto Naval. . En su transcurso se destacó la labor de los conscriptos. «Como se sabe, la institución del 25 de octubre como fecha recordatoria se debe a que un día como ése, en 1927, al naufragar el vapor italiano ‘Principessa Mafalda’, un conscripto argentino, clase 1906, Anacleto Bernardi, posibilitó con su actitud heroica salvar numerosas vidas, a costa de la suya. En la ceremonia se descubrió un busto del conscripto Bernardi y se guardó un minuto de silencio en homenaje a los conscriptos fallecidos».

Fuente Consultada: «Principessa Mafalda» de Ovidio Lagos y Sitio Web: www.histamar.com.ar

Boeing 767 Principales Aviones de Linea Historia de su Fabricación

Boeing 767 – Principales Aviones Comerciales

Boeing B-767
El 26 de septiembre de 1981, con el bautismo del aire del primer Boeing B-767, la industria aeronáutica norteamericana y Boeing, en particular, volvieron a tener en la mano, firmemente, el mercado mundial del transporte civil y comercial.

Efectivamente, el B-767 es el primero de los dos aviones de línea de la nueva generación (el otro es el más pequeño B-757) construidos por Boeing para responder al desafío de los costes —sobre todo, los del combustible— que ha producido la gran crisis del transporte aéreo desde finales de los años setenta y comienzos del decenio posterior. El B-767 está destinado a reemplazar al B-707 y, seguramente, a volver a ofrecer el éxito de este verdadero cabeza de serie de toda una generación de aviones de línea.

El B-767

En la fecha del primer vuelo, los pedidos acumulados ascendían a un total de 173, más otras 135 opciones por parte de 17 de las principales compañías internacionales y norteamericanas. El comienzo de la actividad operativa se fijó, para agosto de 1982, con los colores de la compañía United.

Fue precisamente esta compañía norteamericana, en julio de 1978, la que dio comienzo al comprometido programa de producción del B-767, con un pedido inicial de 30 unidades. En aquella fecha, Boeing tenía dispuesto, prácticamente, el proyecto para el nuevo y revolucionario avión de línea de medio radio de acción, resultado de doce años de estudios, de avanzada tecnología, elevada capacidad y, sobre todo, alta economía de explotación.

La crisis petrolífera y el consiguiente aumento vertical del coste del combustible eran los enemigos más temibles que combatir y el proyecto preparaba para las compañías una arma particularmente idónea para contrarrestar, también en el futuro, estos problemas, ya que el B-767 prometía, además de una disminución general de los costes operativos, una reducción del consumo de combustible igual al 35 por 100.

Estos brillantes resultados podían conseguirse gracias, sobre todo, al empleo de una nueva ala caracterizada por una excepcional reducción de la resistencia inducida y de la parásita, mediante una estructura más I4gera, con amplio recurso a materiales compuestos, de propulsores particularmente avanzados (más económicos y más silenciosos) y de una aviónica especialmente sofisticada.

La construcción del prototipo B-767 fue iniciada el 6 de julio de 1979. El avión tomó la forma de un gran birreactor de fuselaje considerablemente más ancho (1,24 metros) que el del B-757 y capaz de proporcionar en su interior una distribución de los pasajeros en filas de asientos separadas por dos pasillos centrales.

La de la capacidad fue una característica que no permaneció constante antes de la elección de la configuración definitiva, ya que, inicialmente, la versión base debía ser la 767-100, con una capacidad de 180 plazas; posteriormente, se pasó a la variante 767-200MR, de 255 pasajeros; finalmente, se decidió adoptar una capacidad variable de 211 a 289 pasajeros, y la versión fue designada 767-200.

La compañía Boeing ha subcontratado una amplia serie de trabajos para el programa, que comprenden incluso importantes componentes estructurales: Grumman Aerospacees responsable de la construcción de la sección central del ala, de la parte inferior adyacente al fuselaje y de los mamparos; Vought construye los planos de cola horizontales, y Canadair, la parte posterior del fuselaje.

Además, Aeritalia es responsable de las superficies móviles de las alas, de los timones de profundidad, de la deriva y del timón de dirección (todo construido en fibras compuestas); las compañías japonesas Fuji, Kawasaki y Mitsubishi, asociadas a la Civil Transpon Development Corporation, construyen, finalmente, otros componentes menores, tales como paneles, puertas y carenados diversos.

De los 173 pedidos en firme en la fecha del 26 de septiembre de 1981, 66 habían sido cursados por compañías estadounidenses, 20 por Canadá y 46 por transportistas de otros estados; en Europa sólo dos, por parte deBritannia Airways.

Características  Avión: Boeing B-767
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1981
Motor: 2 turborreactores Pratt & Whitney JT9D-7R4D, de 21.773 kg. de empuje cada uno.
Envergadura: 47,55 m. Longitud: 48,51 m.
Altura: 15,85 m. Peso al despegar: 136.080 kg.
Velocidad de crucero: Mach 0,80
Techo máximo operativo: 11.920 m.
Autonomía: 5.058 km.
Tripulación: 6-8 personas
Carga útil: 211-289 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi

Historia de Boeing 757 Principales Aviones de Lineas Comerciales

Historia de Boeing 757 – Principales Aviones

Boeing B-757
La segunda carta ganadora de la compañía Boeing para los años ochenta se llama B-757, un birreactor de corto y medio radio de acción desarrollado al mismo tiempo que el mayor B-767 y con las mismas características tecnológicas muy avanzadas.

Historia del Boeing 757

El impacto que este nuevo avión producirá en el mercado internacional, se demuestra con pocas cifras: 6 meses antes del bautismo del aire del prototipo (febrero de 1982), los pedidos acumulados por Boeing ascendían a más de 136 unidades, más unas 60 opciones. Desde el momento de la entrada en servicio, fijada para enero de 1983, el B-757 permite un ahorra de combustible por asiento a ocupar igual al 47 por 100 respecto al trirreactorB-727, al que sustituirá.

El anuncio del proyecto B-757 fue dado por Boeing en los primeros meses de 1978 y la respuesta de las compañías no se hizo esperar mucho: el 31 de agosto, Eastern Air Lines y British Airways anunciaron la intención de adquirir un gran lote de los nuevos aviones (21 y 19, más 24 y 18 en opción, respectivamente).

En marzo de 1979, estos pedidos iniciales fueron formalizados (entretanto, British había aumentado el pedido a 27 unidades) y Boeing estuvo, por lo tanto, en condiciones de dar el visto bueno oficial al programa de construcción. La fecha fue el 23 de marzo, y nueve meses después, el 10 de diciembre, se inició el trabajo en fábrica. Con el avance de la actividad, llegaron pedidos sucesivos por parte de otras compañías aéreas, y, entre éstas, las principales fueron Delta, American, Monarch y Trans Brasil.

En el transcurso de la construcción, los técnicos de la compañía Boeing no escatimaron esfuerzos para poner en práctica un riguroso programa de reducción de peso, con miras también a la economía de explotación. Aunque basado en el fuselaje del modelo 727, el B-757 presenta, en efecto, muchas modificaciones estructurales (gracias, sobre todo, al empleo de materiales compuestos) derivadas de la necesidad de aligerar el avión sin perjudicar por esto su robustez. Las propuestas de tal reducción fueron más de 5.200, y más de un millar de ellas ha encontrado aplicación concreta, con ventajas individuales que van de pocos gramos a un máximo de 77 kilos, distribuidos en muchísimos detalles del avión.

En total, Boeing ha logrado reducir en el 5,2 por 100 el peso total, en vacío, del proyecto, y los resultados de este esfuerzo se prevén particularmente brillantes. Según los técnicos, efectivamente, suponiendo 1.400 vuelos al año, cada uno de 1.795 kilómetros, se podrá llegar a un ahorro de combustible igual más de 85.000 litros por avión.

Naturalmente hay también otros factores que determinarán la consecución de estas excepcionales prestaciones operativas por ejemplo, el ala, complementaria proyectada de nuevo respecto  a la del B-727 y caracterizada por un elevado rendimiento aerodinámico; o los propulsores de alta eficacia y bajo consumo. A este respecto, Boeing prevé la instalación de una amplia gama de grupos motores, a elección del cliente.

En particular los B-757 destinados a British Airways y a Eastern (designados B-757-200) estarán dotados de turbo insufladores Rolls-Royce RB.211 (por primera vez este caso, Boeing ha utilizado propulsores no norteamericanos para un nuevo avión), mientras que los aviones posteriores tendrán motores Pratt & Whitney y serán entregados a finales de 1984.

También en el programa 757, la compañía Boeing ha subcontratado una amplia serie de trabajos. En particular, Rockwell International es responsable de las secciones centrales del fuselaje; Vought, de los planos de cola y de la sección posterior; Fairchild Republic, de la cabina de pasajeros en la parte situada sobre el ala y sobre los hipersustentadores del borde de ataque; Grumman, de los «spoilers» (frenos aerodinámicos), y CASA, española, de los hipersustentadores posteriores externos.

Características  Avión: Boeing B-757
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1982
Motor: 2 turborreactores Rolls-Royce RB 211 -535, de 16.965 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 37,95 m. Longitud: 47,32 m.
Altura: 13,56 m.
Peso al despegar: 108.860 kg.
Velocidad de crucero: Mach 0,80
Techo máximo operativo: 11.703 m.
Autonomía: 4.336 km.
Tripulación: 6-8 personas
Carga útil: 178-233 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi

Caracteristicas de los Aviones Boeing 747 Evolucion Aviones Comerciales

Características de los Aviones Boeing 747
Evolucion de los Aviones Comerciales

Boeing B-747: Fue de nuevo la compañía Boeing, a finales de los años sesenta, la que dio el visto bueno a la enésima fase revolucionaria de la larga historia del transporte aéreo y la que conquistó una de las primacías más ambicionadas: construir y poner en producción de serie el mayor avión comercial del mundo.

Estas metas fueron alcanzadas, de hecho, el 29 de febrero de 1969, con el estreno en vuelo del primer B-747, el cabeza de serie de todos los «wide-body» (aviones de fuselaje ancho), un gigante de más de 400 pasajeros que, en seguida, llegó a ser conocido con el significativo sobrenombre de Jumbo.

El impacto que el nuevo avión produjo en el mercado se demuestra con unos pocos datos: en 1966, tres años antes de la aparición del prototipo, la Boeing había acumulado ya pedidos por un valor de 1.800 millones de dólares; en los seis primeros meses de servicio, los Jumbo lograron superar el límite del millón de pasajeros transportados; en 1979, las cadenas de montaje habían completado más de 250 unidades de este avión, con encargos que ascendían a otro centenar de unidades; el 747 que hacía el número 500, fue ultimado el 17 de diciembre de 1980.

En la mitad de 1981, el Jumbo era todavía el avión más prestigioso de la flota Boeing, con pedidos que se acercaban ya a las 600 unidades, diseminadas prácticamente por todas las principales compañías aéreas mundiales.

Los primeros detalles del 747 fueron revelados el 13 de abril de 1966, al mismo tiempo que el anuncio de un contrato por parte de la compañía Pan American para la adquisición de 25 aviones, por un valor de 525 millones de dólares de la época: el proyecto preveía, desde entonces, características revolucionarias, la más evidente de las cuales era la capacidad, que oscilaba entre 350 y 490 pasajeros acomodados en una cabina cuya anchura medía más de dos metros más respecto a la del mayor avión comercial entonces existente. El «visto bueno oficial» del programa fue dado el 25 de julio del mismo año.

Sin embargo, los problemas por superar no fueron pocos y no estaban relacionados exclusivamente con los aspectos técnicos ,que se derivaban de la necesidad de hacer volar perfectamente un avión caracterizado por semejantes pesos y dimensiones.

Efectivamente, los proyectistas prestaron gran atención a las exigencias de distribuir y acomodar un número de pasajeros jamás experimentado anteriormente; se instalaron 10 puertas, mientras que el interior del inmenso fuselaje fue subdividido, esmeradamente, en compartimientos relativamente pequeños, con el fin de evitar un efecto desagradable de dispersión en los viajeros.

Pese a todos estos esfuerzos, la entrada en servicio de los B-747 creó una serie de grandes dificultades en las infraestructuras aeroportuarias, en aquella época incapaces de acoger simultáneamente a un número tan elevado de pasajeros que embarcaban todos juntos en el mismo avión. La adecuación no fue rápida y, todavía hoy, pese a la gran difusión de los aviones de alta

Características  Avión: Boeing B-747-200
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1970
Motor: 4 turborreactores Pratt ti Whitney JT9D-7/3a, de 21.319 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 59,64 m. Longitud: 70,66 m.
Altura: 19,33 m. Peso al despegar: 332.900 kg.
Velocidad de crucero: 910 km./h. a 9.500m. de altitud
Techo máximo operativo: 13.715 m.
Autonomía: 8.000 km.
Tripulación: 10-13 personas
Carga útil: 400 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi

Puedes leer un libro sobre esta maravilla aérea del autor Roberto Blanc, que lo ha enviado para que sea compartido con los navegantes interesados en el tema:

libro sobre el concorde

Historia Boeing 737 Características y Medidas Avion Comercial Datos

Historia Boeing 737: Características y Medidas

El peso de la compañía Boeing en el sector de la aviación comercial está reforzado por otro gran éxito, que acompaña al representado por el modelo 727: se trata de otra «carta ganadora» del gigante norteamericano: el birreactor B-737 que, desde 1967 (fecha de las primeras entregas) hasta hoy, ha logrado alcanzar el umbral de las 1.000 unidades solicitadas.

Efectivamente, en diciembre de 1981, los pedidos de este pequeño y versátil avión de transporte civil habían alcanzado las 972 unidades) de las cuales 111 en el transcurso del año. Entre las verdaderas primacías comerciales, al B-737 le corresponden las de haber sido, durante 1980 y 1981, el avión más vendido del mundo, con un número de pedidos superior al del B-707 y segundo, solamente, respecto al del más afortunado B-727.

Avión Comercial Boeing 737


El proyecto de este bimotor de alta capacidad, para el corto y medio radio de acción, recibió el visto bueno en mayo de 1964 y la fase de desarrollo prosiguió a gran velocidad. Para ahorrar tiempo (y dinero), Boeing eligió una configuración bastante semejante, en muchos componentes estructurales, a la del modelo 727, de mayores dimensiones y ya en producción: por ejemplo, buena parte del fuselaje, compuertas, paneles diversos y distribución interior; incluso los motores eran los mismos, instalados, no obstante, de manera convencional por debajo del ala.

El anuncio oficial del programa fue dado el 19 de febrero de 1965, y, en aquel mismo día, Boeing comunicó haber formalizado con Lufthansa un pedido de 21 unidades de producción. Efectivamente, la compañía aérea alemana había participado activamente en la definición final del avión, sobre todo por lo que se refería a la capacidad y a la autonomía.

El prototipo 737 emprendió el vuelo el 9 de abril de 1967 y fue seguido, un mes después, por el primer avión de serie (737-100) destinado a la compañía Lufthansa; el 8 de agosto apareció el primer avión de la segunda serie (737-200) solicitado por la compañía United Air Lines y ya pedido en aquella fecha en 40 unidades.

Respecto a la versión inicial, la característica predominante de la nueva variante estaba representada por el aumento de la capacidad de pasajeros (de 100-115 a 130), obtenida mediante el alargamiento del fuselaje en casi 1,83 metros. A estas versiones se añadieron, al año siguiente, dos nuevas variantes, desarrolladas por Boeing de manera semejante a lo que se había hecho con el modelo 727: la 200 C convertible y la 200 QC, semejante, pero caracterizada por tiempos de transformación interior bastante rápidos.

La evolución del avión no conoció detenciones. En 1969, Boeing empezó a construir la nueva serie Advanced200, modificada, todavía más, estructuralmente, potenciada en los grupos motores, y mejorada netamente en las prestaciones. El primer avión emprendió el vuelo el 15 de abril de 1971 y fue puesto en servicio por la compañía All Nippon Airways, poco más de dos meses después.

También los 737 Advanced 200 fueron ofrecidos en las versiones especializadas C y QC, a las cuales se agregaron una variante para ejecutivos, y otra caracterizada por un incremento de la autonomía de más de 1.200 kilómetros respecto de la serie de base. Contrariamente al Boeing 727, el birreactor Boeing no sufrirá, en los próximos años, la competencia de los aviones de la nueva generación. Por el contrario, con una nueva versión (la 300), el 737 se incluirá, de manera bastante homogénea, entre los Boeing 757 y 767.

Efectivamente, esta serie prevé mejoras significativas en las prestaciones y en los consumos, gracias a la incorporación de una extensa gama de modificaciones estructurales, entre las cuales se encuentra la adopción de una mayor cantidad de materiales compuestos. Boeing programó introducir estos cambios en los B-737-200 actuales, en producción a partir de 1982. El nuevo modelo 300 hará su presentación en el mercado al año siguiente.

Características  Avión: Boeing B-737-200
Constructor Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1967
Motor: 2 turborreactores Pratt & Whitney JT8D-15, de 7.030 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 28,35 m.
Longitud: 30,48 m.
Altura: 11,28 m. Peso al despegar: 49.435 kg.
Velocidad de crucero: 915 km/h. a 6.675 m. de altitud
Techo máximo operativo: 9.145 m.
Autonomía: 3.555 km.
Tripulación: 5 personas
Carga útil: 115-130 pasajeros

 

Boeing 727 Características Tecnicas Historia de su Construcción

Avión Boeing 727 – Características

Boeing B-727
Indudablemente, el avión comercial más afortunado de los últimos veinte años, el Boeing 727 ha conquistado una envidiable primacía: la de ser el avión de transporte civil más vendido en cifras absolutas, en el mundo occidental. Desde 1963, año en que se iniciaron las entregas a las compañías, hasta finales de 1981, este valioso y versátil trirreactor ha sido solicitado en más de 1.800 unidades, con una flota operativa superior a las 1.700 unidades.

El límite de los 1.500 aviones entregados fue alcanzado el 2 de julio de 1979, con un avión destinado a la compañía United Air Lines. Desde el punto de vista estrictamente financiero, el programa B-727 ha resultado el más impresionante de la historia de la aviación comercial. Fue precisamente un 727, en agosto de 1981, el avión de reacción número 4.000, de línea, entregado por la Boeing.

Boeing B-727


Los estudios preliminares para la definición de un avión de transporte destinado al corto y medio radio de acción, con el cual acompañar la actividad del 8-727, fueron iniciados por Boeing en febrero de 1956. En aquella época, se levaban adelante investigaciones análogas en Gran Bretaña, y, en particular, los proyectos más interesantes eran los realizados por la compañía Bristol (modelo 200), por Avro (modelo 740) y por deHavilland (modelo 121).

Se trataba, en los tres casos, de aviones bastante semejantes en la configuración general y se caracterizaban por, la adopción de tres propulsores, uno de los cuales iba instalado en la cola, en la raíz de la deriva vertical. En 1959, los intereses comunes impulsaron a Boeing y a de Havilland (cuyo proyecto había sido elegido por la compañía de bandera británica) a explorar las posibilidades de una cooperación, pero, tras un intercambio de visitas técnicas y de informaciones, la idea fue abandonada y las dos sociedades prosiguieron separadamente en el desarrollo de los respectivos programas.

La ocasión, desde muchos puntos de vista, representaba una gran posibilidad para la industria aeronáutica británica y el hecho de haberla dejado perder resultó un gran error, tanto desde el punto de vista técnico, como desde el punto de vista comercial, ya que el Trident, que era el avión directamente competitivo del B-727 construido en Gran Bretaña, no tuvo un gran éxito internacional y se encontró el mercado prácticamente bloqueado por el más valioso producto norteamericano.

El B-727 —que fue anunciado el 5 de diciembre de 1960— era, en efecto, considerablemente mayor y más potente, tenía mayor capacidad de combustible y ofrecía mejores prestaciones operativas. Estas características de base fueron utilizadas posteriormente, mediante una inteligente obra de actualización, que, a través de las diversas series de producción, hizo posible el incremento de más del 60% del peso a plena carga, de casi el 30% de la autonomía y del 45% de la capacidad original de pasajeros.

El primer prototipo del 727 voló el 9 de febrero de 1963 y la producción de la serie inicial (100) empezó inmediatamente. El avión obtuvo la certificación el 24 de diciembre y, poco más de dos meses después, el 1 de febrero de 1964, entró en servicio regular de línea con los colores de, la compañía Eastern.

Acuciada por las peticiones, Boeing no vaciló en poner la producción a un régimen bastante elevado: entre las 80 y las 100 unidades al año, y en introducir continuas modernizaciones destinadas a aumentar la flexibilidad operativa del avión.

En 1964 fueron anunciadas las versiones 100 C (carga), caracterizadas por una amplia compuerta para la carga de las mercancías, por un suelo reforzado y, sobre todo, por la posibilidad para la compañía de poder transformar, en menos de dos horas, la configuración del avión carguero en totalmente de pasajeros o mixto y viceversa. Estos tiempos fueron restringidos drásticamente en la versión posterior 100 QC: apenas 30 minutos para adaptar el 727 a las exigencias específicas del transportista.

Sin embargo, la serie de mayor producción fue la 200, anunciada por Boeing en agosto de 1965 y que apareció como prototipo el 27 de julio de 1967. Característica principal del nuevo 727 era el aumento de la capacidad de
pasajeros (que pasó de 130 a 189), obtenida mediante un vistoso alargamiento del fuselaje (cerca de 6 metros). El peso máximo aumentó en más de 11 toneladas respecto a las unidades iniciales de producción y, en consecuencia, se adoptaron también propulsores con una potencia considerablemente superior.

Las sucesivas mejoras llevaron, algunos años después, a una nueva versión del 727, denominada Advanced 200, en la cual se realzaron, más aún, las ya notables características operativas del trireactor. Boeing anunció la iniciativa el 12 de mayo de 1971 y comenzó las entregas en junio del año siguiente. Además del considerable incremento en la capacidad de combustible y en la autonomía, en el nuevo avión se instalaron motores más potentes (y también más silenciosos), que hicieron posible el aumento del peso, a plena carga, a 95 toneladas, casi 23 más que los 727-100 de producción inicial. Además, los interiores fueron sometidos a una radical obra de modernización y proyectados de nuevo completamente.

La versión de base fue acompañada, en 1977, por una variante convertible más actualizada, designada 727-200 C y caracterizada por una capacidad de 137 pasajeros en configuración mixta; preparado como carguero exclusivamente, el avión es, en cambio, capaz de alojar en la bodega 11 contenedores normalizados, con un peso total, de pago, superior a las 20 toneladas, asegurando una autonomía de 3.150 kilómetros.

Especializada en el  transporte exclusivo de mercancías, fue en cambio, la versión 200 F, anunciada a comienzos de los años ochenta, provista de propulsores de reducido consumo de combustible y capaz de transportar una carga de pago de más de 28

Con su éxito excepcional de mercado —la unidad número 1.816 del 727 fue solicitada en noviembre de 1981 por la compañía Air Algerie—, el trirreactor de Boeing está hoy presente en todos los aeropuertos del mundo y con los coló-, res de una multitud de compañías, no sólo las principales internacionales, sino también transportistas charter y privados. La vida operativa de este avión está proyectada para que perdure unos años, aunque a partir de 1983, el 727 empezará a notar la competencia del 757, más moderno y económico, y desarrollado por la misma Boeing.

Características Avión: Boeing B-727-200
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1967
Motor: 3 turborreactores Pratt & Whitney JT8D-9A, de 6.580 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 32,92 m.
Longitud: 46,69 m.
Altura: 10,36 m. x.
Peso al despegar: 83.820 kg.
Velocidad de crucero: 953 km./h. a 6.705 m. de altitud
Techo máximo operativo: 10.060 m.
Autonomía: 4.260 km.
Tripulación: 6-7 personas
Carga útil: 189 pasajeros

Puedes leer un libro sobre esta maravilla aérea del autor Roberto Blanc, que gentilmente lo ha enviado para que sea compartido con los navegantes interesados en el tema:

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Historia de la Birome o Boligrafo Ladislao Biro Inventos Argentinos

Historia de la Birome – Ladislao Birocuriosidades

Bolígrafo  – Dactilografía  –  Quniela –  Colectivo  –  Tranfusión Dulce de Leche  –  Bastón Ciegos  –  Jeringa Descartable  –  Técnica de ByPass

Ladislao Biro nació en Budapest, Hungría, el 29 de septiembre de 1399. Luego de varias ocupaciones, entre ellas la de auxiliar en una imprenta, ingresó al periodismo húngaro.

En eso estaba cuando advirtió el problema que sufrían todos los periodistas, incluyéndolo, al utilizar en su trabajo la tradicional lapicera estilográfica.

La pluma se enganchaba en el papel al escribir demasiado rápido, nunca faltaban manchones inoportunos y, lo que era peor, a menudo se terminaba la tinta en medio de un apasionante reportaje.

Hombre práctico, buscó la solución, pero todos sus intentos fracasaron hasta que finalmente se resignó y olvidó la cosa, aunque él siguió usando uno de sus inventos fallidos porque le era práctico.

biromeCierto día debió firmar su registro de ingreso a un hotel y sacó dicho invento él cual fue observado por otra persona que se interesó por esa peculiar lapicera que lo entrevistó mas tarde en su cuarto privado y le propuso a Biro llevarlo, con su invento, a su país, la Argentina, para producir y comercializar aquella novedad.

Por un lado, Ladislao Biro ni siquiera sabía en qué lugar del mundo había un país llamado Argentina y, por otra parte, ya había desechado la posibilidad de producir en serie su lapicera.

No se mostró nada entusiasmado aunque agradeció el ofrecimiento y dijo que lo pensarla.

Poco tiempo se inicia la Segunda Guerra Mundial con la invasión de Hitler a  Polonia y dá comienzo a la persecución de los judíos.

Ladislao Biro y su amigo Juan J. Meyne, dueño de un taller de costura y colaborador en el ya olvidado invento de la lapicera, se reunieron a principios de 1940 en casa del primero para hablar de un tema que superaba a cualquier otro: su propia supervivencia.

Ambos eran de origen judío y sabían qué les ocurriría si no escapaban cuanto antes. Pero ¿adónde? Hitler seguía avanzando y pronto toda Europa estaría en su poder.

Biro recuerda la oferta de ese señor argentino y se pone a buscar aquella tarjeta de presentación que recibió en el Hotel Rogacka Clatina de Hungría.

Al poco tiempo, Biro y Meyne no tuvieron inconveniente alguno para ingresar en el país que para ellos significaba la libertad y la propia vida.

Recién en la Argentina y al intentar ubicar a aquel hombre providencial para ellos, supieron de quién se trataba. No era presidente de ninguna empresa.

Hasta febrero de 1938 había sido presidente, sí, pero de la Nación. Se trataba del general e ingeniero Agustín P. Justo.

Los recibió, los ayudé, instalaron una fábrica con su auspicio y lanzaron al mercado las lapiceras a las que llamaron “Birome”, contracción del apellido del inventor (l3iro) y de la primera sílaba del de su colaborador Meyne.

En su primeros intentos fracasaron, la birome perdía tinta y manchaba camisas, sacos, documentos. Llegaron a venderla con un vale para la tintorería.

El público dijo no. Luego de un año de pruebas e intentos,

Agustín IR Justo no pudo ayudarlos más y se abrió del proyecto.

Biro debía cerrar la fábrica, pero era un hombre con demasiado empuje como para quedar en la lona después del primer puñetazo.

Era 1941, cuando reunió a los treinta y dos obreros de su fábrica y les contó, con absoluta franqueza, los problemas que estaban viviendo, les dijo que él quería seguir.

Les advirtió que no podría pagarles hasta que la cosa resultara y preguntó si, a pesar de todo, alguno de ellos lo acompañaría en la aventura.

Todos los acompañaron y en 1941 se le encontró la solución y nació el primer bolígrafo «antimancha», inclusive funcionaban en los aviones, cosas que no ocurría con las lapiceras comunes de aquella época.

El invento se hizo muy popular e inclusive les hicieron un reportaje para la revista Time de EE.UU.

La birome se había ganado un importante lugar en el mundo y casi de  inmediato recibieron diversas ofertas por los derechos de fabricación y pensaban pedirle 300.000 dólares como una suma imposible, pero cuando llegaron a EE.UU. no pudieron abrir la boca porque de entrada les ofrecieron: dos millones de dólares.

birome

Su inventor, que había adoptado la ciudadanía argentina en la década del cuarenta, tuvo muchos ofrecimientos para radicarse en los Estados Unidos, en Francia, en Canadá y muchos otros sitios, pero no quiso dejar jamás el país con el que mantuvo un romance desde que se conocieron y hasta siempre. Fue autor de más de otros treinta inventos.

Dicen que cuando nació pesaba apenas un poquito más de un kilo. En esas épocas eso era casi fatal y el médico se lo hizo saber a su mamá.

Ella, lo ponía debajo de una lámpara de luz común y corriente para que tuviera más calorcito. No lo sabía, pero estaba usando lo básico de lo que mucho después sería una incubadora.

Biro aprendió a pelear desde el instante mismo de su gestación. Sólo fue un periodista al que le molestaba quedarse sin tinta en medio de un reportaje.

En la Argentina, el 29 de septiembre, cuando él nació, es el día del invetor.

Todos conocemos los partes de la pluma tradicional, las mismas que nuestros maestros nos han explicado cuando éramos colegiales de primera enseñanza. Conozcamos ahora la nomenclatura del bolígrafo.

.El cuerpo: puede ser de metal o de material plástico, opaco o transparente. El capuchón: en los modelos que no son retráctiles, sirve para proteger la punto. Está provisto de un «clip».

La parte mecánica: es el dispositivo de resorte que, mediante la presión de un pulsador, permite que vuelva a entrar la punta que escribe dentro del cuerpo de la lapicera (punta retráctil).

El depósito de tinta: puede ser de metal o de material plástico transparente, para que sea visible el nivel de la carga de tinta.

La punta de latón: retiene la esferita de acero que da el nombre a este tipo de lapicera. Hay puntas cuya esfera mide alrededor de 1 mm., para la escritura normal; otras miden algo menos (0,7 mm.), y son para escritura más fina.

birome

Los bordes de la punta se cierran sobre la esfera 12/100 de milímetro más allá de su ecuador.
De esta manera, la esfera no podrá salirse de la punta.

LAS VENTAJAS EN AQUELLA ÉPOCA
Elimina los tinteros El bolígrafo tiene un depósito de tinta que, al descargarse, se cambia por otro, a diferencia de  las estilográficas, cuyo depósito se vuelve cargar. Si la esferográfica es de modelo simple» y económico, se cambia hasta la misma punta.

El bolígrafo tiene, por lo común, una carga cuyo caudal de tinta alcanzaría para el trazado de una línea que se extendiera a lo largo de 2 a 3 Km.
Elimina los secantes por cuanto la tinta que en ellos se utiliza, seca inmediatamente.
Escribe con mayor velocidad porque su punta esférica se desliza sobre el papel con mayor facilidad que las puntas de las plumas comunes o de las estilográficas.
Resiste a las variaciones de la presión atmosférica sin perder tinta; por este motivo es preferible el bolígrafo, sobre todo para las personas que acostumbran viajar en avión.

Primeros tanques y cañones en la segunda guerra mundial Armamento

Primeros Tanques y Cañones en la Segunda Guerra Mundial 

Sin lugar a dudas los misiles más «famosos» fueron los V-1 y V-2, productos del ingenio de un grupo de científicos germanos entre los cuales se contaba el celebra Wernher von Braun (imagen izq.). La V-1 era en realidad una bomba voladora desarrollada por la Luftwaffe como un misil tierra-tierra de mediano alcance.

Cientifico Aleman Von BraunSu denominación oficial era Fieseler Fi 103 pero luego fue bautizado: como V-1, por Vergeltungswaffe (es decir,, «el arma de la revancha»). En líneas generales, la V-1 recordaba más bien a un avión que a un cohete propiamente dicho ya que estaba dotada de alas, timón y estabilizadores.

La impulsaba un pulsorfeactor montado sobre el fuselaje que le daba una velocidad máxima de 645 km/h y un alcance de 240 kilómetros, con un techo operativo de 3.000 metros.

Era catapultada desde una rampa inclinada a una velocidad aproximada de 100 metros por segundo y su principal defecto era la imprecisión de sus disparos, ya que era orientada hacia el blanco elegido y una vez sobre él se apagaba su motor y simplemente descendía planeando hasta hacer impacto «donde cayera». De todas maneras los londinenses nunca olvidarán el particular sonido de su reactor y el angustiante silencio antes de la explosión. Mientras tanto, el ejército impulsaba su propio proyecto, oficialmente denominado A-4 y posteriormente rebautizado como V-2, en el centro secreto de investigación de Peenemünde.

Los estudios sobre este cohete se iniciaron a principios de 1940 y recién dos años después se logró llevar a cabo la primera prueba estática. En realidad el programa de desarrollo no contaba con el apoyo total del Führer, quien lo veía simplemente como un triunfo técnico más que como un arma revolucionaria. No obstante, y gracias al firme apoyo del ministro de Armamentos, Albert Spéer, en diciembre de 1942 se inició su producción en serie. En total se construyeron unos 6.000 V-2 aunque sólo fueron disparados aproximadamente la mitad de esa cifra.

De éstos, unos mil hicieron impacto en las Islas Británicas, y el resto cayó en el continente. Precisamente el primero de ellos explotó en París el 5 de septiembre de 1944 y cuatro días más tarde caían los primeros sobre Londres. El V-2 desarrollaba una velocidad máxima cercana a los 5.600 km/h, lo que lo hacía inalcanzable para los aviones aliados, mientras que su trayectoria tenía un apogeo de 95 kilómetros con un alcance de 300 km.

El peso total del cohete era de 12.900 Kg. de los cuales 975 eran de explosivos. Los otros misiles utilizados por los alemanes fueron el Rheinbote, también tierra-tierra, y los aire-tierra Fritz-X y el Henschel Hs 293 y el antitanque X-7. Quedó en la mesa de diseños, entre muchos otros proyectos, el denominado A-9/A-10, que era un cohete V-2 modificado acopiado con otro de mayor poder en lo que iba a constituir el primer ICBM (proyectil balístico intercontinental) de la historia, con un alcance cercano a los 5.000 kilómetros lo que le hubiera permitido atacar a Nueva York. Pero los ingenios bélicos no se limitaron al aire.

También en tierra y mar surgieron, siempre rodeados del mayor de los secretos, armamentos nunca vistos que «reducirían», al decir de sus inventores, la duración de la guerra. ASÍJ en el campo de los blindados, los británicos desarrollaron un tanque pesado de asalto de 78 toneladas de peso equipado con un cañón de 32 libras. Su nombre que al mismo tiempo resulta su mejor y más sintética descripción, era «Tortoise» (tortuga).

También los norteamericanos desarrollaron un tanque superpesado que denominaron T-28 y que alcanzó 75 toneladas de peso. Dotado con un cañón de 105 mm. y un blindaje máximo de 205 mm., apenas desarrollaba 15 km/h. Pero, una vez más, los alemanes superaron todo lo visto hasta el momento con el Maus (ratón). Proyectado por el Dr. Ferdinand Porsche a partir de 1942, sólo se llegó a construir un prototipo de este tanque-monstruo al que sorprendió el final de la guerra sin estar concluido.

Tanque "Maus"
Tanque «Maus«

El Maus pesaba 188 toneladas y estaba artillado con dos cartones uno de 128 mm. de calibre y otro de 75 mm. Poseía un motor de 1.375 caballos de fuerza con transmisión eléctrica lo que le daba una velocidad máxima de algo menos de 20 km/h.

Para confirmar la antigua puja entre blindaje y proyectil, ambos bandos en pugna diseñaron una infernal variedad de cañones antitanque que disparaban distintos tipos de proyectiles perforantes que doblegaban a los gruesos blindajes. Durante la última contienda se desarrollaron también los cañones sin retroceso que llegaban a ser tan livianos y manuables que podían ser disparados desde el hombro por un solo soldado, como el conocido «bazooka» norteamericano.

En materia de armas de puño resalta como curioso un aditamento, llamado Krumrnlauf, que permitía, literalmente, disparar «a la vuelta de la esquina». Consistía de un cañón curvado en unos 45° con un visor especial y estaba pensado para disparar desde vehículos blindados a soldados que hubieran conseguido ubicarse junto a los lados, fuera del alcance de las armas normales.

Los alemanes también desarrollaron una gran variedad de aparatos de puntería mediante rayos infrarrojos para disparos nocturnos y una ametralladora, la MP-43 que sería la antecesora de los modernos rifles de asalto. No todos los ingenios se referían exclusivamente a armas propiamente dichas, ya que fueron de decisiva importancia los adelantos logrados por los británicos en materia de radares y sonares —el primero en la guerra aérea y el segundo en la lucha antisubmarina— en los que se mantuvieron siempre un paso adelante de los técnicos alemanes. Por su parte, los germanos contaban con el Schnorkel, un ingenioso dispositivo que permitía la provisión del oxígeno vital para tripulaciones y máquinas de los submarinos, mientras permanecían sumergidos.

Una sencilla válvula flotante impedía que e! agua entrara al sistema. Pero fue en el último año de la guerra, en 1945, cuando realmente se alcanzó la cumbre tanto en lo que hace al desarrollo científico y tecnológico estadounidense como en el máximo secreto del que fue rodeado el proyecto. También fue la cumbre del horror y la destrucción. Se llamó Hiroshima y Nagasaki: y fue la Bomba Atómica

Fuente Consultada: Revista Historia N°148 Año 1979