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TREN A LAS NUBES en Salta San Antonio de los Cobre La Polvorilla

TREN A LAS NUBES en Salta San Antonio de los Cobre
Viaducto La Polvorilla

A principios de este siglo época del gran desarrollo de los ferrocarriles en nuestro país se consideró la posibilidad y conveniencia de construir un ferrocarril que atravesase las formaciones orográficas existentes a la latitud de la Puna argentina y uniese el Noroeste argentino con algún puerto de la costa chilena.

tren a la nubes en el puente de la polvorilla
Es uno de los tres ferrocarriles más altos del mundo, que atraviesa vertiginosas montañas de la Cordillera de los Andes entre paisajes espectaculares.  Parte de la ciudad de Salta, atraviesa el valle de Lerma, para introducirse en la Quebrada del Toro y llegar hasta la Puna.

Se inauguró totalmente el 20 de febrero de 1948 cuando en el paso de Socompa se enlazó con su símil chilena que llega al puerto de Antofagasta, donde transitaban pesados trenes cargados de minerales.

Las primeras leyes que se promulgaron para llevar adelante la construcción del tren a Huaytiquina son de 1905.

La primera (Nº 4.683), del 18 de septiembre, manda a realizar los estudios necesarios para el trazado de un ferrocarril, y la segunda (Nº 4.813) es la que da el primer paso para que la construcción se inicie, ya que autoriza al Poder Ejecutivo Nacional a construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma.

Comienza entonces una dura lucha en el Congreso Nacional donde hay una indisimulada guerra de intereses, entre los que defienden el otorgamiento de nuevas concesiones a capitales ingleses y los que dicen que el Estado Nacional está en condiciones de llevar adelante la obra.

Nació así el proyecto de construir un ferrocarril trasandino, cuyas obras se iniciaron en 1921.

Se trata de un ramal de los Ferrocarriles del Estado, posteriormente ramal C 14 del ferrocarril General Belgrano, también conocido como Trasandino del Norte y como “ferrocarril deHuaitiquina”, denominación esta última errónea pues el ferrocarril se construyó por Socompa, localidad argentina situada más al Sur y próxima al límite internacional con Chile.

Las obras se concluyeron, tras algunas interrupciones, recién en 1948 y enlazan las ciudades de Salta y de Antofagasta, que es un puerto chileno en la costa del océano Pacífico, tras un recorrido de 903 km.

Este ferrocarril no llegó a tener el uso -cargas y pasajeros- que se había previsto y por ello fue casi abandonado y hoy en día sólo transporta esporádicamente algunos minerales.

El nombre de «Tren a las Nubes» se debe a un filme en colores, realizado por dos camarógrafos tucumanos -estudiantes de la Universidad Nacional-, en los primeros años de la década del ’60, que hicieron el tramo Salta-Socompa a bordo del tren internacional de pasajeros, que en esos tiempos corría traccionado por máquinas a vapor, -las famosas «1300»-, y salía de la Estación Salta los días jueves a horas 11.05.

Los camarógrafos apalabraron al maquinista, para que cuando la formación llegara al viaducto La Polvorilla, la máquina hiciera una descarga lateral de vapor, de forma tal que ellos pudieran filmarlo desde las ventanillas de los vagones.

Así ocurrió, y el vapor liberado por la máquina, a consecuencia de la baja temperatura del lugar, no se disipó rápidamente y quedó flotando por unos momentos en el firmamento puneño, lo que facilitó la filmación.

El trabajo posteriormente fue ofrecido al Ferrocarril, quien luego de adquirirlo lo cedió al periodista del diario Clarín, Emilio Petcoff, a los fines que hiciera el guión del documental. Petcoff, al observar la filmación, se vio atraído por el chorro de vapor que la máquina exhaló en La Polvorilla y tituló al trabajo «Tren a las Nubes».

Posteriormente Ferrocarriles Argentinos adoptó este nombre para el único emprendimiento turístico que en ese momento tenía en el país, y que recorría 240 kilómetros sobre el Ramal C 14, Salta Antofagasta. (Fuente Consultada: Portal de Salta)

En años recientes se ponderó la factibilidad de convertirlo en un atractivo turístico y así se concibió su circulación regular entre Salta y el viaducto denominado La Polvorilla, con un recorrido de sólo 214 Km. (o sea, 428 en total).

Se tomó esa decisión en mérito a que el ferrocarril recorre paisajes espléndidos de una notable policromía (valle de Lerma, quebrada del Toro y Puna) y pasa por la pintoresca localidad San Antonio de los Cobres; asombra, además, por su concepción técnica.

En tan corto recorrido asciende, sin cremallera y en trocha angosta, desde los 1.187 m s.n.m. de la ciudad de Salta hasta los 4.186 n s.n.m. de La Polvorilla, para lo cual debe utilizar 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 “rulos” y 2 “zig-zag”. Se trata, en conjunto, de una obra sensacional, concebida y dirigida con gran esfuerzo y audacia por el ingeniero estadounidense Richard F. Maury, fallecido en 1950.

En los trabajos pertinentes, realizados en condiciones muy hostiles, participaron muchos inmigrantes, entre ellos Josep Broz, quien posteriormente se identificó como “el mariscal Tito” y gobernó tiránicamente a Yugoslavia desde 1945 a 1980.

El trayecto que realiza El Tren a las Nubes, desde los 1187 m.s.n.m, de la ciudad de Salta hasta los 4186 m.s.n.m. del viaducto La Polvorilla es de 434 Km. Distancia que demanda alrededor de 14 horas y 45 minutos en ir y volver, en un viaje lento con una velocidad promedio de 32,1 Km p/h

La polvorilla es un viaducto (o puente) curvo, de 224 m de largo, en el que los rieles están a 63 m de altura con respecto al fondo de la quebrada que atraviesa, sin barandas, único en el mundo en su tipo.

Este viaducto fue construido entre 1.930 y 1.932 por la fábrica italiana Monfalcone.

Fue fundido en los talleres de la empresa Cosulich, en Trieste, Italia, y armado en una quebrada cercana similar a la salteña. Posteriormente fue embalado pieza por pieza, y transportado en buque hasta el puerto de Buenos Aires.

Emilio Balduzzi y Pedro Bettela, tuvieron a su cargo llevar esos enormes pilares por tierra, debiendo ampliar muchas curvas hasta llegar a la Polvorilla.

La obra finalizó en 1.932, y hubieron de pasar 7 años para su habilitación total, ocurrida el 7 de noviembre de 1.939.

Hay anécdota dramática  cuando el maquinista Varas, elegido entre 3, junto a los ingenieros C. Michaud y M. Pouzol, realizaron la prueba de resistencia del gigantesco artificio.

Cuando la máquina pisa la estructura el hierro empieza a rechinar, dando la impresión que la espectacular obra se vendría abajo como un castillo de naipes.

Pero el susto pasó, y la máquina quedó 20 cm. más abajo del nivel de entrada, por lo que se debió hacer el rebaje necesario.

Tres mártires tuvo el Polvorilla; el primero un remachador, cuyo nombre no puede ubicarse. El segundo fue Sirilo Nalboa, boliviano, que era ajustador de bulones y que en un descuido se le soltó el cinturón de seguridad y cayo desde 50 metros.

El más dramático lo protagonizó un joven polaco, Victorio Mortizewicz, quien antes de viajar a su lejana patria quiso despedirse de la obra en la que estuvo trabajando por dos años.

Subiendo por una de las pilas del viaducto, al llegar a los 30 metros perdió pie y se mato.

Todos velan desde su sueño eterno, en el cementerio de Mina Concordia, la imponente obra, metida en medio del silencio de los cerros milenarios.

El “tren a las nubes” (así denominado actualmente pues en muchas oportunidades debe atravesar mantos de nubes bajas) circula una vez por semana sólo desde abril a octubre ante el peligro de derrumbes que pueden producir lluvias violentas.

Se estima que ha transportado aproximadamente 300.000 turistas, de los cuales la mitad han sido extranjeros atraídos por la majestuosidad de la obra y por las bellezas de los lugares que recorre.

Ver: El Viaducto Más Alto del Mundo

SAN PETERSBURGO Museo Hermitage RUSIA Ciudad Maravillosa Historia

SAN PETERSBURGO Museo Hermitage en Rusia

SAN PETERSBURGO: El 16 de mayo de 1703 Pedro el Grande, zar de todas las Rusias, llegó al frío y pantanoso delta del río Neva y, delante de sus soldados, dijo «En este lugar el destino nos manda que construyamos una ventana sobre Europa».

Lo cierto es que la frase le fue atribuida por Alexander Pushkin, el escritor que ha sido uno de los más célebres hijos de San Petersburgo, que vivió cien años después de la fundación de la ciudad.

Pushkin, como sucede con frecuencia en la literatura, quiso dar al acontecimiento un tono mítico que diese más valor al excepcional nacimiento y al destino de San Petersburgo.

Probablemente, el entonces jovencísimo soberano —que no se había ganado todavía el sobrenombre de el Grande— utilizó el plural mayestático, como convenía a su rango. Pero la historia nos explica que lo de crear una capital que estuviese a la altura de las grandes ciudades europeas —en menoscabo de la «asiática» Moscú— fue sólo fruto de su testarudez, por lo demás hostilizada por la poderosa y corrupta corte moscovita.

Pedro era un hombre con mucha determinación. Amaba el mar, había viajado y no se avergonzaba de haberse manchado las manos, casi como un trabajador, en una atarazana naval holandesa. De costumbres espartanas, vivió durante dos años, a fin de supervisar la construcción de la ciudad que llevaría su nombre, en una mísera casa de madera de apenas dos habitaciones que, protegida por una estructura de piedra, todavía hoy puede ser visitada en la isla de Petrogrado, núcleo originario de San Petersburgo.

Con una superficie de 1400 km2 y una población de cinco millones de habitantes, San Petersburgo está formada por 44 islas entre las que discurren 50 canales y ríos, de los que los más importantes son el Neva y sus cinco afluentes, y es la gran ciudad más septentrional del planeta, a escasamente 800 kilómetros del círculo polar ártico.

Para celebrar los 300 años de su fundación, el gobierno ruso ha gastado —presidido por el petroburgués Vladimir Putin— en 2003, la fabulosa cifre de 1300 millones de euros en la restauración de sus edificios más emblemáticos, dedicando grandes honores a Pedro el Grande ya todos cuantos después de él, contribuyeron a hacer de ella una de las ciudades más bellas del mundo.

No es casualidad que a San Petersburgo estén asociados personajes y acontecimientos fundamentales de la historia y de la cultura rusas. Chajkovskij, Stravinskij y Shostakovic crearon sinfonías inmortales; Pushkin, Dostoevskij y Gogol escribieron las obras maestras; Mendeleev y Pavlov hicieron grandes contribuciones a la ciencia.

Aquí las figuras de Pedro el Grande y los herederos de la dinastía Romanov, entre los cuales está la por otra parte extraordinaria Catalina, vivieron en los fastuosos edificios que encargaron a geniales arquitectos.

En ella vivió y fue asesinado Rasputín, el más visionario y controvertido personaje de la historia rusa. Y allí estaba el crucero Aurora (todavía homenajeado e la orilla del ríoNeva) del que partieron los primeros movimientos para el asalto al Palacio de Invierno (foto abajo), que marcó el final de lo Romanov y dio vida a la creación de la Unión Soviética.

Durante la segunda guerra mundial la ciudad sufrió el más dramático ase dio que recuerda la historia.


En 1917, San Petersburgo se llamaba todavía Petrogrado, y era la capital de Rusia, además de la más europea de sus ciudades, como lo sigue siendo todavía hoy. Fundada sobre una antigua fortaleza sueca por Pedro el Grande, la ciudad a orillas del Neva fue escenario y protagonista de la Revolución de Octubre.

Durante la existencia de la Unión Soviética, la ciudad fue conocida como Leningrado, pero el poder soviético mantuvo su elegantes edificios: Stalin prefirió construir palacios de estilo real socialista en la periferia y algunas espléndidas estaciones en el metro.

Sin embargo, tras la crisis del sistema, la ciudad volvió a recuperar su viejo nombre gracias a un referéndum con el que los ciudadanos reconocieron su capacidad para superar los enormes acontecimientos de su historia, permaneciendo siempre fiel a sí misma y a sus sueños.

Al último zar de Rusia, Nicolás II, le gustaba advertir a los invitados recibidos en su corte que »San Petersburgo estaba en Rusia, pero no era Rusia». Y es cierto que el único edificio en línea con la tradición rusa es la Iglesia de la Resurrección (foto abajo), comenzada en 1882 según el modelo de la «oriental» Catedral de San Basilio en Moscú.

Por lo demás, la arquitectura de la ciudad —un triunfo del barroco, del rococó y del neoclasicismo— lleva la firma de ilustres  europeos. Pedro el Grande confió incondicionalmente en Domenico Trezzini, autor de la fortaleza y de la Catedral de Pedro y Pablo (donde están los restos de muchos Romanov), del Palacio de Verano del Palacio de los Doce Colegios (sede de otros tantos ministerios) y de numerosas estancias nobiliarias.

Tras la muerte de Pedro, las zarinas Ana e Isabel confiaron en el genio de Bartolomeo Francesco Rastrelli, para realizar grandiosas obras como el insuperado Palacio de Invierno y el Palacio de Tsarskoe Selo.

Los datos de los dos edificios son impresionantes: el primero tiene unas 1800 ventanas y el segundo una fachada de 340 metros recubierta de estuco y dorados. Además, kastrelli concibió el armonioso monasterio de Smolnyj y el austero Almirantazgo, cuya vertiginosa aguja es hoy día el núcleo en torno al que gira la ciudad.

Más que ninguna otra zarina, Catalina miró hacia Europa y siguió el Iluminismo para dar a la ciudad el que sería conocido como Museo del Hermitage (foto abajo) que con 2.700.000 obras reunidas en 1400 salas distribuidas en seis edificios (entre ellos el Palacio de Invierno) es el segundo del mundo sólo superado por el Louvre.

Con aquél y después de él llegaron a San Petersburgo otros arquitectos italianos, comoGiacomo Quarenghi, que habría trabajado entre 1779 y 1810 proyectando espléndidas obras en estilo neoclásico (como el teatro del Hermitage), o como el francés Auguste de Montferrand, autor de la Catedral de San Isaac.

A la vez fue encargada a arquitectos rusos —pero con la obligación de inspirarse en la Basílica de San Pedro— la construcción de la Catedral de Kazan. Finalmente, para dar una incomparable armonía al conjunto arquitectónico —ya de por sí excepcional llego también de Italia, en 1819, Carlo Rossi.

Este diseño la extraordinaria sucesión de tres plazas en el corazón de San Petersburgo la Plaza del Palacio de Invierno, centro del imperio, la Plaza de los o Decabristas, centro administrativo y la Plaza de San Isaac centro religioso. Bien se mereció que le fuera dedicada una avenida  –la  ulitsa Rossi— a la cual da la fachada de su elegante teatroAleksandrinski.

Si se exceptúan algunos edificios de estilo modernista de principios del siglo XIX —como el edificio donde están los suntuosos almacenes Eliseev, en la Nevskij Prospekt, principal arteria urbana—, San Petersburgo ha hecho pocas concesiones ala modernidad, al menos desde el punto de vista arquitectónico.

Cuando en esta ciudad se encargan nuevas obras, los proyectos deben acomodarse con religioso respeto a lo que los habitantes de la ciudad sienten por aquel conjunto perfecto que es su ciudad.

Lo sabe bien el americano Eric Qwen Moss, que en 2001 ganó el concurso para la construcción del nuevo teatro Mariinskij adyacente al conocido escenario del siglo XIX, pero que le fue rechazado porque, según la administración su estructura de cristal ondulado y granito azul habría recordado «sacos de una plástica arrebujada».

Se buscó, por ello, un nuevo proyecto, el del francés Dominique Perrault, que preveía un teatro en forma de burbuja, de color dorado. Y Moss, se tuvo que contentar con realizar un centro de exposiciones y eventos en la isla urbana de Novaja Gollandija, sede de los almacenes portuarios de Pedro el Grande. Desde aquí se puede asistir al eterno espectáculo de las conocidas Noches Blancas de San Petersburgo.

HISTORIA: UNA CIUDAD ERIGIDA SOBRE HUESOS HUMANOS
Para construir San Petersburgo, la nueva capital de Pedro el Grande en la ribera del río Neva, se exigió un sacrificio a una escala colosal. Se sometió a campesinos, soldados y prisioneros como parte del millón de personas, de todos los rincones de Rusia, que trabajaron forzadamente en la construcción.

En ella murieron entre 100,000 y 200,000 personas; por ello se dijo que la nueva ciudad fue erigida sobre un gran osario.

Miles de albañiles, ingenieros, herreros y carpinteros, y otros millares de obreros no especializados, trabajaron de sol a sol, alimentados con una magra dieta, durante seis meses. En teoría, se les permitía ir a casa, aunque miles de ellos permanecieron en el lugar durante meses, e incluso años. La deserción era castigada con la amputación de la nariz.

Los trabajadores habitaban húmedas y sucias barracas, o dormían al sereno, cubiertos con frazadas o abrigos. Bebían agua sucia y padecían de mala alimentación: abundó el escorbuto, la disentería y la malaria.

Estaban equipados con pocas herramientas y ninguna carretilla, y debían acarrear el lodo, que excavaban con las manos, en los faldones de su ropa o en sacos hechos de trapos viejos.

EDIFICIO ruso

Ciudad de piedra En el siglo XIX, la Catedral de San Isaac, en San Pefersburgo, reemplazó al edificio original de Pedro el Grande: al construirla, se usaron similares andamias de madera.

EL MUSEO HERMITAGE (PALACIO DE INVIERNO) Sólo la colección de arte europeo occidental ocupa 120 salas, con obras maestras de Italia, España, Holanda, Francia, Alemania y otros países. Sin embargo, para preservar las pinturas y dibujos de posibles deterioros, muchas de ellas se exhiben sólo en forma temporaria.

De Leonardo a Rafael y Tiziano, del Greco a Velázquez, de Kandinski a Picasso y Matisse, el Hermitage es un auténtico catálogo de los más grandes artistas de la humanidad. Además, el museo tiene ramificaciones internacionales en Amsterdam, Londres, Las Vegas y Ferrara (Italia). Pero en la propia San Petersburgo se encuentran, entre otros objetos de incalculable valor, parte de los tesoros de Troya recuperados por Heinrich Schliemann, decenas de obras cubistas de Picasso, gran parte de la obra tardía de Gauguin, grandes obras maestras del Renacimiento italiano y los célebres huevos de pascua que el joyero Fabergé realizó para los zares de Rusia, en particular para Nicolás II y Alejandra.

Claro que su historia está hecha de luces y sombras: así como pinturas centrales de la historia del arte fueron vendidas en los años de la Unión Soviética, otras se encuentran en el Hermitage porque fueron tomadas por la Armada Roja de los museos y coleccionistas de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial, a modo de compensación por los daños sufridos por Rusia. Muchas de estas obras, que se creían perdidas, reaparecieron en una exhibición realizada en 1995, y no hay perspectiva de que dejen San Petersburgo alguna vez.

Los Monumentos de la Isla de Pascua: Traslado y Colocacion

Los Monumentos de la Isla de Pascua: Traslado y Colocación

La Isla de Pascua (idioma rapanui: Rapa Nui) es una isla de Chile ubicada en la Polinesia, en medio del Océano Pacífico. Tiene una superficie de 163,6 km² (lo que la convierte en la mayor de las islas del Chile insular) y una población de 3.791 habitantes, concentrados principalmente en Hanga Roa, la capital y único poblado existente.

Cientos de estatuas gigantescas —algunas erguidas sobre plataformas de piedra, otras enterradas o rotas sobre el suelo— dominan el horizonte de una remota isla de Polinesia de sólo 160 km² de superficie: la Isla de Pascua, así llamada porque los europeos la descubrieron el día de Pascua de 1722.

Aunque algunas de las estatuas (llamadas mocil por los polinesios) se hallan a la vera de caminos antiguos, fueron labradas originalmente para adornar los santuarios conocidos como ahu. Hasta la fecha se conocen 259 ahu. que son plataformas hechas con bloques de piedra de hasta 60 m. de largo. En algunas de ellas se han encontrado tumbas: se sabe que los cadáveres se dejaban expuestos hasta que sólo quedaban los esqueletos, y después éstos se enterraban en bóvedas bajo los ahu.

Hay unas 1.000 estatuas en toda la isla, las cuales miden desde 1.0 m hasta 21.0 m de altura y al parecer son efigies de guerreros o de antepasados muy antiguos de sus constructores. La estatua más grande erguida alguna vez sobre un ahu medía 9.8 m de altura; hoy yace rota en el suelo, movida intencionalmente del ahu aunque no se sabe por qué. Se calcula que unos 90 hombres debieron de tardar 18 meses en labrarla y colocarla en su sitio.

Desde que la isla fue descubierta nunca ha tenido más de 4.000 habitantes, pero antaño su población debió de ser mucho mayor. Las estatuas no muestran raspaduras, lo que hace suponer que se usaron jaulas de madera para transportarlas. Hoy la isla casi carece de árboles, pero hay pruebas de que alguna vez tuvo bosques, así que seguramente había madera en abundancia para construir trineos de arrastre.

Las estatuas fueron labradas en toba, piedra formada por cenizas volcánicas arrojadas alguna vez por el pico Rano Raraku, situado en el este de la isla. Algunas tienen un enorme coronamiento labrado en una piedra llamada escoria roja; el más grande mide 1.8 m de altura por 2.4 m de ancho y pesa 11.5 toneladas, pero la mayoría de ellos son mucho más pequeños. Fueron extraídos del Punapau, pico volcánico ubicado en el suroeste de la isla.

En las canteras de Rano Raraku todavía pueden hallarse herramientas abandonadas que los habitantes de la Isla de Pascua llaman toki: azuelas y ciertas hachas de basalto, piedra volcánica oscura que se encuentra entre la toba, más blanda.

A medio camino enterrada hasta el pecho en una ladera del Rano Raraku, esta moai, como muchas otras, nunca llegó al santuario de destino. Labrada en la cantera, fue deslizada por la ladera hasta un foso para terminar de labrarla, pero allí se quedó para siempre.

Hay también allí 394 estatuas en diversas etapas de elaboración: algunas no son más que bosquejos trazados en la superficie de la roca; otras están casi terminadas y a punto de desprenderse de la cantera. Otras más yacen tiradas, y algunas se apoyan de costado en grietas de la roca.

La arqueóloga estadounidense Van Tilburg ha registrado y descrito 823 estatuas de la Isla de Pascua. Sus estudios revelan que cuanto más reciente es una estatua, más grande tiende a ser. La más voluminosa —aún en la cantera y sin terminar— mide 21 m de largo y pesa unas 200 toneladas. Al parecer las estatuas fueron hechas durante un periodo de varios siglos que terminó unos 200 años antes de que los europeos pusieran pie en la isla.

Cerca de la cima del Rano Raraku hay pares de hoyos de casi 1 m de profundidad, comunicados en el fondo de la roca por un canal y que al parecer se usaron para hacer pasar cuerdas. A los lados de dichos hoyos hay marcas que evidentemente fueron hechas por cuerdas de hasta 10 cm. de grosor, tal vez trenzadas con fibras vegetales como las del hibisco. También se usaron vigas de madera tendidas en canales de piedra para sujetar cuerdas, así como amarraderos labrados en las salientes rocosas.

Las estatuas eran bajadas lentamente con cuerdas por las laderas llenas de escombros del Rano Raraku. Hay 103 estatuas erguidas casi al pie de éste, en su mayoría enterradas hasta el cuello. Las excavaciones revelan que fueron deslizadas dentro de fosos abiertos ex profeso para colocarlas en posición erecta y poder así acabar de labrarlas.

Transporte de las estatuas

El finado profesor estadounidense William Mulloy planteó en la década de 1970 que las estatuas eran trasladadas boca abajo hasta su sitio final, atadas a una especie de balsa o trineo de madera en forma de cuna. Pensaba que la forma barriguda de las moai se adecuaba a su idea y que dichas cunas pudieron haber sido movidas haciendo palanca entre dos postes grandes. Pero los estudios de Van Tilburg demuestran que debido al diseño de la mayoría de las estatuas ese método era imposible.

El método de transporte empleado por los antiguos polinesios debió de depender de una mano de obra suficiente y madera en abundancia. Recientemente han surgido pruebas de que ambos factores existían cuando fueron erigidas las estatuas. Los arqueólogos han descubierto los cimientos de piedra de muchas casas y aldeas, y rastros de que allí se construyeron estructuras de madera. Se calcula que entre 1.000 y 1.500 d.C., periodo en que fueron hechas las estatuas y los ahu, poblaban la isla unas 10.000 personas.

La primera prueba de que en la isla había madera provino del lago del cráter del propio Rano Raraku. El investigador inglés John Flenley tomó muestras del lecho del lago y descubrió que contenían grandes cantidades de polen fosilizado, que se había sedimentado con el paso de los siglos. El polen reveló que en la Isla de Pascua hubo durante unos 30 000 años una abundante vida vegetal, concretamente un bosque de palmas que perduró hasta hace unos 1.000 años.

Quizá los árboles fueron talados para ganar tierra de cultivo, cada vez más necesaria, y la competencia por el espacio tal vez ocasionó guerras que diezmaron la población.

Charles Love, otro profesor estadounidense, tiene una hipótesis más acerca del modo en que quizá fueron trasladadas las estatuas hasta su lugar: considera que fueron transportadas erguidas. Para probar su idea hizo una réplica de concreto de una de las estatuas y trató de trasladarla con un trineo movido sobre troncos de árboles.

Un grupo de voluntarios levantó la estatua jalándola con cuerdas, y luego mantuvo la tensión de éstas para evitar que se derrumbara mientras era trasladada.

El dispositivo funcionó, aunque sólo algunas de las moai reales tienen base suficientemente grande para dicho método de transporte.

La arqueóloga Van Tilburg considera que el método básico de transporte era el horizontal: la estatua era parcialmente envuelta para protegerla y luego era colocada por medio de palancas y cuerdas en un trineo arrastrado sobre troncos. Con este método habría sido posible trasladar las estatuas de 4 o 5 m de altura, pero las más grandes quizá no habrían llegado a más de 1.6 km de la cantera.

Colocar una de las estatuas sobre su pedestal era una auténtica proeza. En la década de 1960 el profesor Mulloy y un grupo de isleños levantaron siete moai de 16 toneladas de peso en la parte occidental de la isla. Abajo se muestra cómo pudieron ser erigidas por los escultores originales.

LA ODISEA DE LA ESTATUA DEL SANTUARIO: Paro, la estatua más grande de la Isla de Pascua, yace rota frente a su ahu: quizá medía 9.8 m de altura y pesaba 82 toneladas. El profesor estadounidense William Mulloy calculó que fue necesario el trabajo de 30 hombres durante un año para esculpir la estatua, el de 90 durante dos meses para trasladarla casi 6 Km. de la cantera a la costa, y el de otros 90 durante tres meses para erigirla.

El coronamiento, de 1.8 m de altura y 11 toneladas de peso, seguramente tuvo que ser rodado 13 Km. desde la cantera de Punapau. En 1970 Mulloy planteó que Paro quizá fue transportada boca abajo sobre un trineo de madera movido con dos postes atados en ángulo. Pero los expertos de hoy descartan dicha posibilidad.

El declive de la población de la isla de Pascua: Es posible que el auge del culto a Makemake significara que después del 1400 llegó a la isla otro grupo de colonizadores, pero nada puede afirmarse con certeza. Sí es sabido que, en algún momento con posterioridad al 1600, estalló la guerra. La madera comenzó a escasear, y sin ella la vida se hizo muy difícil.

Era imposible reemplazar las canoas perdidas, y no se podían construir buenas casas. Sin árboles, la tierra degeneró, y al no poderse contar con las cosechas, escasearon los alimentos. Mujeres y niños capturados en las acciones de guerra eran devorados. Y los ahu fueron invadidos por enemigos que derribaron las imágenes ancestrales.

Las leyendas refieren una gran batalla que tuvo lugar tan sólo una generación antes de la llegada de los buques europeos, y que terminó con la captura y exterminio de los «orejas largas» por los «orejas cortas». Estos pueblos debían de ser descendientes de diferentes culturas, del este y del oeste, impelidos a la guerra por la escasez de árboles y el hambre.

Los informes de las escasas naves europeas que visitaron la isla hablan de guerra continuada, hambre y miseria. En 1838 quedaban en pie pocas de las grandes estatuas. En 1862, los negreros peruanos se llevaron a todos los hombres y las mujeres aptos a las minas de Perú, donde sucumbieron víctimas de las enfermedades. Los pocos que lograron regresar llevaron a la isla la viruela y la lepra.

En 1877, la población de la isla estaba reducida a 110 habitantes. En 1888, el territorio quedó anexionado a Chile. Gracias a una mejor alimentación y cuidados médicos, la población sobrevivió lo suficiente como para ver su isla convertida en sede de uno de los grandes enigmas del mundo moderno.

Las plataformas funerarias llamadas ahu eran construidas con bloques de roca volcánica. Por la parte que daba a tierra, poseían largas rampas de piedras ordenadas en hileras. El ahu de mayores dimensiones es el de Vinapu, en la costa sur.

ALGO MAS… Thor Heyerdahl (imagen) llegó a la isla en 1957, muchas de las esculturas llevaban mucho tiempo derribadas y muchas estaban cubiertas con tierra o sumidas en el suelo. Tras la caída de los «orejas largas» se impuso en la isla el culto de los «hombres-pájaro», (manu-tara), documentado con dibujos rupestres, tallas en madera de toromiro y esculturas menores de figura humana con cabezas parecidas a aves.

Heyerdahl propuso la solución de algunos enigmas. Descubrió en la isla un extenso sistema de cavernas, que habían supuesto algunos de sus precursores y en el que, evidentemente, habían desaparecido una vez una parte, y otra vez la otra, de la población, según cuál se sintiera amenazada. Y escondían también en esas cuevas estatuillas tabuizadas propias de cada familia. Heyerdahl demostró también que, para poner en pie las «extrañas» esculturas de piedra no se habían necesitado forzosamente la ayuda de seres extraterrestres: doce hombres volvieron a levantar, en 18 días, una estatua de 25 toneladas.

Y Heyerdahl imaginó también que las esculturas más antiguas se correspondían completamente con las de las culturas indias del continente centro v sudamericano, pero habían sufrido una evolución diferente con el aislamiento insular. Aunque su sentido original sigue sin conocerse.

¿Eran imágenes de ancestros o de dioses? ¿Brindaban protección o exigían sacrificios? Sólo es seguro que unos hombres, tenaz y pacientemente, tallaron durante siglos esas estatuas gigantes en la roca volcánica del cráter del Rano Raraku y las transportaron a lo largo de once kilómetros hasta sus emplazamientos, donde algunas están todavía, como guardianes oteando el mar.

Historia Construccion del Edificio Empire State Icono EE.UU. Simbolo

Historia Construcción del Edificio Empire State

Existen construcciones que han nacido para ser un símbolo, y el Empire State Building es una de ellas. Y de tal manera es el símbolo de Nueva York que asume como propio el nombre orgulloso: Estado imperial.

Este legendario rascacielos de Nueva York fue concebido por un grupo de empresarios, encabezado por John Jacob Raskob, para ser un gran centro de oficinas de alquiler.

Los autores del proyecto fueron R. H. Shreve, T. Lamb y A. L. Harmon. Las obras se iniciaron el 17 de marzo de 1930, fueron muy rápidas (el 21 de julio de 1930 ya había 40 pisos).

Por la situación económica de la época tardó mucho en llegar a una plena ocupación, siendo por ello jocosamente denominado el Empty (vacío) State Building.

Historia Edificio Empire State

Historia Construcción Edificio Empire State

Los números asociados al gran rascacielos son apabullantes: 448,7 m de altura, 102 pisos, 1.860 escalones, 308.000 toneladas de peso, 58.000 toneladas de acero, una base de 7.780 m2, 100 km de cañerías, 84 transformadores, un equipo de aire acondicionado de 5.000 toneladas, 64 m de antena superior, 73 ascensores a 350 m por minuto, etc.

Sobre la zona más dura del subsuelo, el proyecto empezó con 200 pilares empotrados en el suelo, halos de acero y cemento para soportar la mole.

La construcción fue extremadamente rápida (15 meses), usando elementos prefabricados y 3.000 eficientes obreros, con 300 metalúrgicos que hicieron la estructura en 23 semanas. La vida del edificio donde trabajan 15.000 personas es todo un mundo en sí mismo.

Geométricamente el edificio está formado por prismas integrados sobre una base prismática, con una estructura metálica fuerte que permite una división en pequeñas oficinas, muy bien delimitadas gracias a las 6.500 ventanas.

Los cristales de es tas ventanas, los revestimientos de caliza y granito y las líneas exterio res de acero inoxidable que los en marcan dan al rascacielos una apariencia de esbeltez.

A pesar de la imponente linealidad vertical, si mira detallitos en la fachada po drá observar algunos abanicos blancos decorativos Art Déco que rematan algunos de los montantes de acero; una cúpula circulai que sostiene en lo alto a la antena y justo por debajo de ella unos adornos que son como alas replegadas…

HISTORIA DE SU CONSTRUCCIÓN

En ese mismo lugar se levantaba anteriormente la Astor Mansion, la mansión de los Astor, una dinastía industrial que resume en sí misma la historia de capitalismo americano. Desde allí se decidía la suerte de millones de hombres de todo el mundo.

En los últimos años del siglo, en el lugar de la Astor Mansion se construyó el Waldorf-Astoria Hotel, que se convirtió en el lugar donde los entonces llamados “los Cuatrocientos de Nueva York”, se encontraban, almorzaban, bailaban, presentaban en sociedad a sus hijas y dirigían sus negocios.

Era un hotel que estaba considerado  a la sazón como el más exclusivo, sofisticado y caro del mundo.

Pero la auténtica vocación de esta parcela tan céntrica no podía ser otra que la de albergar un centro de negocios. Por eso, cuando a fines de los años veinte el Waldorf Astoria se trasladó a su sede actual de Park Avenue, el camino para el Empire State Building estaba abierto.

Abierto, sí, pera con muchos obstáculos aun salvar. El rascacielos fue concebido como símbolo de la América de los años de euforia: un país rico y esperanzado, cuyos imites todavía estaban más allá del horizonte.

Pero sucedió que mientras el proyecto tomaba forma, América entraba en la “gran depresión”.

Los capitales eran escasos y a esta falta de dinero se unía la falta de confianza. Además, una vez superados los obstáculos financieros, surgieron los problemas técnicos, que eran enormes.

La reglamentación urbanística ponía muchas limitaciones a la explotación del terreno; por ejemplo, en la Quinta Avenida sólo se podía construir hasta una altura aproximada de 38 metros.

La altura máxima sólo se podía alcanzar en el centro de la superficie base, sobre poco más de una cuarta parte de la misma, y, lo que era aún más restrictivo, el rascacielos debería adoptar la forma “en escalones”, lo que por cierto se convertiría posteriormente en su característica estética más perceptible.

Por otra parte, la organización de la obra parecía a primera vista imposible por falta de espacio, puesto que no se podían ocupar las calles adyacentes.

Y, por último, para ceñirse a los costos era imprescindible acabar la obra al cabo de veinte meses de la colocación de la primera piedra. Aun antes de nacer, el Empire State Building ya estaba abrumado de cargas simbólicas.

Construirlo allí y entonces, significaba creer tenazmente en el destino de América y en su capacidad de recuperación.

Daba a entender también el medio con el que la recuperación iba a conseguirse: la enorme capacidad técnica y profesional del mecanismo productivo estadounidense.

El capital se consiguió recurriendo a las “columnas” del capitalismo americano: a la General Motors Company, a través de su presidente John J.. Raskob, y a la Du Pont de Nemours, en la persona de Pierre S. du Pont.

Para obtener el crédito se nombró presidente de la Empire State Inc. a Alfred E. Smith, que fuera cuatro veces gobernador del Estado de Nueva York y candidato a la presidencia por el partido democrático en 1928, el primer católico que intentó la escalada a la Casa Blanca.

Los problemas técnicos se confiaron al estudio de arquitectura Shreve, Lamb & Harmon, señalando un límite máximo: el edificio debía tener 36 millones de metros cúbicos, cifra obtenida dividiendo la suma disponible por el coste aproximado de un pie cúbico de construcción. Parece increíble, pero fue este simple cálculo lo que determinó las dimensiones que tendría el edificio destinado a oficinas más grande del mundo.

A estos requisitos, los arquitectos añadieron otra condición que también era limitante: el edificio debía ser bello.

Esta condición no se vio cumplida. Pero no fue por su culpa únicamente, pues cuando tras quince pruebas, la maqueta del proyecto fue presentado a Raskob, su único comentario fue: “Lo que necesita este edificio es un sombrero”; y el “sombrero” fue un pilar de amarre para dirigibles, que se añadió a pesar de que lo proyectistas le advirtieron que no serviría para nada.

Pero nadie pretendía tampoco que el State Building figurara en los manuales de historia de la arquitectura.

La exigencias técnicas que se hicieron a lo proyectistas fueron respetadas rigurosamente, incluso superadas. Hasta se consiguió sin resultado que sin duda es único en los anales de la arquitectura de todos los tiempos: la construcción costó mucho menos de lo previsto (40.948.900 dólares frente a un presupuesto de 50.000.000 de dólares), fue así a pesar de las ampliaciones de proyecto que se decidieron en el curso de la obra.

En su versión original, el rascacielos era sólo un poco más elevado que su predecesor neoyorkino, el Chrysler Building.

Pero el “sombrero” encargado por Raskob, aunque disminuye su estética (y además demostró ser totalmente inútil para la misión a la que se destinaba), aumentaba considerablemente su altura.

Sin duda fue con este fin que el presidente de la General Motors lo había deseado tanto, ya que, gracias al añadirlo, el Empire State Building fue, durante más de cuarenta años, el rascacielos más alto del mundo.

Incluso contribuiría a crear la leyenda de que el Building podía ser considerado como la “octava maravilla del mundo”.

Por razones de costo, era taxativo no superar los límites de tiempo prefijados: veinte meses.

Y por último, era necesario trazar un rigurosísimo ritmo de trabajo por parte de los suministradores, para que todo el material llegase exactamente en el orden y en el momento previstos el retraso de un solo día en la ejecución de las obras significaría que decenas de camiones cargados de material, procedentes de las fábricas y de los depósitos, no hubieran encontrado sitio para descargar.

Afortunadamente, tanto los arquitectos como los contratistas americanos no se sentían brumados en este campo.

Lo inusitado era la “escala” en que fue preciso actuar. Únicamente para las estructuras se necesitaban 60.000 toneladas de acero, con las que hubiera podido construir un ferrocarril de doble vía de Nueva York a Baltimore, y diez mil toneladas de ladrillos, lo suficiente para un discreto barrio residencial.

Las instalaciones suponían más complicado , 5.600 km. de cables telefónicos y telégrafos para el servicio de 18.000 teléfonos; 73 ascensores (más que en ningún edificio de Nueva York); instalaciones para aire acondicionado (situadas en los sótanos de edificio), capaces de cambiar totalmente el aire del edificio seis veces en una hora; y tuberías a el agua, la energía eléctrica y las instalaciones higiénicas.
Y pese a tantas exigencias el rascacielos se construyó a una velocidad increíble.

Las etapas fueron las siguientes: a mediados de octubre de 1929 se demolió el viejo Waldorf-Astoria hasta los cimientos y en febrero 1930 se llevó a cabo la remoción de los cimientos del hotel; la primera piedra fue lacada el 17 de marzo de 1930; el 7 de abril se colocaron las primeras columnas acero de la sección principal; se llega al octavo piso en mayo de 1930; a mediados de junio al vigésimo piso; a mediados de julio al piso cuarenta y al sesenta a mediados de agosto.

A mediados de noviembre la construcción en acero está acabada, casi todos los muros de taponamiento están realizados y se inician los acabados.

El día 1 de mayo de 1931 el rascacielos se dio por terminado: un año y veinte días después de la colocación de las primeras columnas, o sea siete meses antes del limite prefijado. Y eso con una semana laboral de cinco días.

Es una empresa que sólo con evocarla ya se la exalta: en efecto, la media alcanzada de un piso por jornada laboral, que se logró en el verano de 1930, había de ser durante años una meta inalcanzable en este tipo de edificios.

Este alarde fue posible, sobre todo, gracias a tres hechos irrebatibles: la tecnología, desarrollada por los arquitectos americanos, de la construcción en esqueleto de acero; un cuidadoso estudio de la organización de la obra y de los suministros; y la puesta a punto, por parte de Shreve, Lamb & Harmon, de una técnica completamente inédita de la distribución de los materiales.

Al contrario de lo que sucede en Europa y en América del Sur, donde el material clásico para la construcción moderna es el cemento armado, en los Estados Unidos toda la estructura del edificio se realiza con elementos de acero.

Es decir, con elementos que llegan al pie de la obra perfectamente acabados y que sólo necesitan el montaje “en seco”, como dicen los técnicos: un montaje muy rápido y ajeno casi por completo a las condiciones atmosféricas (hielo y humedad), además de ser manejable con tiempos exactamente previsibles.

La parte subterránea, de una profundidad de varios pisos, comprende los cimientos una inmensa plataforma de una altura correspondiente a dos pisos del edificio), las instalaciones técnicas (aire acondicionado, maquinaria de los ascensores, depósitos, etc.) y el primer nivel “habitado”, el llamado “Concourse”, que es un gran bloque subterráneo dispuesto recientemente como lugar de tiendas y de oficinas después de haber sido casi una “ciudad fantasma” durante 36 años. (A pesar de que el Empire State Building haya demostrado ser una buena inversión desde un principio, no se ha utilizado toda la zona disponible hasta ahora).

En el “Concourse” se compran también las entradas para visitar el edificio, lo que hacen todos los años casi un millón de personas.

El vestíbulo, en la planta baja, es el nivel  más “representativo”. De una altura de tres pisos, está decorado con hermosos mármoles procedentes de Italia, Francia, Bélgica y Alemania, muy bien elegidos; en un cáso fue necesario excavar todo un filón para encontrar el color y el grano necesarios.

En este lugar se encuentran los grandes paneles que reproducen las “siete maravillas del mundo”, a las que ellos añaden la octava, que es el Empire State Building.

Unos pocos pisos más arriba, el edificio se estrecha bruscamente, limitándose a la parte central del área: es aquí donde empieza la vertiginosa escalada hacia el cielo, que concluirá unos centenares de metros más arriba.

Y decenas y decenas de pisos para oficinas, todos iguales (por lo menos exteriormente), hasta llegar a otro estrechamiento, en el piso 86, que corresponde al observatorio: una zona totalmente encristalada, a 320 metros de altura, con calefacción en invierno y refrigeración en verano y que permite observar el horizonte desde todos vientos son fuertes y las condiciones atmosféricas un tanto extrañas: no es raro, en los días de mal tiempo, ver cómo la lluvia o la nieve caen hacia arriba” a causa de las corrientes ascensionales.

A veces la lluvia adquiere hasta un color rosado. Cuando el viento es muy fuerte, la presión que ejerce sobre la inmensa “vela” que representa la fachada del edificio es colosal. 

A pesar de ello, pruebas muy rigurosas, efectuadas con un giroscopio muy sensible, han demostrado que el edificio no se desplaza más de un cuarto de pulgada del eje vertical, incluso bajo vientos huracanados.

La solidez del Empire State Building es proverbial: el 28 de julio de .1945, un bombardero B-25 de la USAF se estrelló contra las estructuras del edificio, a la altura del piso 79, quedando el avión completamente destrozado y sufriendo el rascacielos sólo daños sin importancia. Y no sólo es notable su solidez, sino también su flexibilidad.

El pilar primitivo de amarre para dirigibles (el “sombrero” de Raskob), nunca utilizado como tal, se ha transformado fácilmente en una de las mayores concentraciones de telecomunicación del mundo: desde su altura emiten nueve estaciones de televisión y once estaciones de frecuencia modulada.

Quizás el mayor elogio que se pueda hacer al Empire State Building sea decir que después de casi ochenta años de su construcción, resulta más funcional que nunca. Pero aún hay más: es una parte viva, ineludible, de la ciudad y de la historia de la técnica arquitectónica.

Ya no es el rascacielos más alto del mundo, ni siquiera el más alto de Nueva York, primacía que le han arrebatado, durante su existencia,  las dos torres gemelas de World Trade Center.

Empire State Building es el símbolo de una ciudad, de una época, de una técnica: en definitiva, es el resultado de una epopeya.

Ver: Expansion Economica de EE.UU. luego de la Primera Guerra Mundial

El Crucero Allure Mas Grande del Mundo Construcciones Navales

El Crucero Allure Of The Seas
Mas Grande del Mundo 

Las mega-estructuras son enormes obras de ingeniería y construcción a una escala que supera todo los conocido hasta ese momento. A menudo requieren la necesidad de superar obstáculos extremos, se necesitan ejércitos de obreros dirigidos por los profesionales mas destacados en su rubro y puede tomar años en completarse.

Aquí solo se han reunido algunas estructuras modernas que sin duda pueden incluirse en esta categoría de mega-estructuras. En la antigüedad también se construyeron mega estructuras para su tiempo, solo en pensar en obras tales como la muralla china o las pirámides de Egipto, puede uno apreciar la magnitud de dichas obras y el esfuerzo técnico y humano  necesario para la época.

Esta maravilla de la ingeniaría naval  es la última incorporación a la flota de Royal Caribbean y es barco crucero trasatlánticol más grande del mundo  Posee 2.700 salas que abarcan 16 cubiertas, el Allure of the Seas es como una ciudad de 5000 habitantes en miniatura, viajando desde Fort Lauderdale hacia el Caribe a cómodos 22 nudos de velocidad. (1 nudo = 1,852 Km.)

Pesa 250.000 toneladas -es cuatro veces más pesado que el Titanic- y es 40% más grande que el hasta ahora mayor crucero, el Freedom of the Seas. En él trabajaron 500 diseñadores e hicieron falta 525.000 metros cuadrados de acero, 5000 kilómetros de cable eléctrico y 630.000 litros de pintura.

El Allure of the Seas, de Royal Caribbean, supera a su hermano gemelo, el Oasis of the Seas, en solo 5 cm., proclamándose así como el barco más grande de la historia. Es 5 veces más grande que el Titanic. Mide casi 365 metros de largo y 71 metros de altura y pesa alrededor de 225.000 toneladas (12 veces más que la Torre Eiffel). Tiene 16 cubiertas capaces de albergar a más de 6.000 pasajeros y 2.000 tripulantes.

Tanto es así que unas pantallas táctiles con mapas interactivos te indican el camino más corto a tu camarote. Su chimeneas se articulan para bajar la altura y poder pasar debajo de los puentes, no pasa por el Canal de Panamá y no puede amarrar en los puertos de Europa. Se debió construir una terminal especial en Florida para que puede atracar.

El 5 de diciembre  de 2010 hizo su viaje inaugural y el pasaje más accesible cuesta 899 dólares por persona. En tanto, la opción de mayor lujo, en la exclusiva Royal Loft Suite, que alberga hasta 6 pasajeros, alcanza 15.609 dólares por persona. Para el viaje inaugural, el crucero más grande del mundo recorrió varios puntos del sector oeste del Caribe por espacio de 7 noches.

Características del Buque:

– 225.282 toneladas de peso bruto
– 1187 pies (360 metros) de largo, 208 pies de ancho (64 metros) y 213 pies (65 metros) de altura desde la línea de agua
– 22 nudos de velocidad de crucero
– 16 cubiertas de pasajeros y 24 ascensores de pasajeros
– 4 hélices de proa con 7.500 caballos de potencia cada uno
– 5.400 personas (ocupación doble) 6.296 invitados total, 2.384 de la tripulación (de aprox. 80 países.)

Camarotes
– Total: 2.706, Balcón: 1956, la parte trasera: 254, Interior: 496
– Los camarotes con literas adicionales: 683
– Número total de habitaciones camarotes: 46

MEDIO AMBIENTE

– Oasis of the Seas (su hermano menor) es el primer crucero que ha logrado DNV (Det Norske Veritas) es decir  la designación: «Pasaporte Verde». Esta es una cuestión importante, porque ha certificado  como buque limpio, que no contamina el ambiente.

– Posee un avanzado sistema de purificación de aguas residuales – Oasis of the Seas fue galardonado con el primer premio de Limpieza del Mar (NorShipping), gracias a un avanzado sistema de purificación de aguas residuales, el cual fue diseñado para ser dos veces mas puras que las indicaciones de  las normas de EE.UU. Federal para descarga de aguas residuales en el puerto

– Todo y cualquier cosa que pueda ser reciclado, se recicla a bordo del Oasis of the Seas. El barco cuenta con todas las instalaciones necesarias, tales como trituradoras, compactadoras y embaladoras, así como las trituradoras de vidrio, bombillas, estaño y aluminio

Además, Oasis alberga la mayor cámara frigorífica en un buque en el mundo para almacenar de forma segura todos los materiales reciclables, especiales, residuos peligrosos, aceite de cocina, disolventes, cenizas de incineración, etc.

– El revestimiento en el Oasis of the Seas casco se hizo de la no-tóxicos, con materiales tecnológicamente avanzados que reducen el peso del casco, lo que aumenta la eficiencia del combustible.