El avión comercial mas grande del mundo: A380

Grandes aviones comerciales Historia de los aviones Tupolev 144

Grandes aviones comerciales
Historia de los aviones Tupolev 144

Tupolev Tu-144: La fascinante carrera para la construcción del supersónico civil tuvo en el Tupolev Tu-144, soviético, uno de los principales protagonistas, vencedor, a partes iguales, con el Concorde. El prestigio en juego era inmenso y la URSS no escatimó esfuerzos después de recoger el reto de la industria aeronáutica occidental: su Tu-144 fue el primero en volar, el 31 de diciembre de 1968, pero fue también el primero en abandonar el servicio de línea, diez años después, sin que se aprovechasen plenamente sus potencialidades.


El supersónico soviético fue presentado, en forma de modelo, en el Salón de París, de 1965, y, tras el histórico bautismo del aire del primer prototipo, inició una larga fase de evolución, que duró, por lo menos, cinco años, antes de la aparición de las unidades de producción inicial.

En el curso del ciclo de las evaluaciones, no obstante, el Tu-144 marcó otras importantes etapas en la historia de la aviación. Tras superar la velocidad del sonido, por primera vez, el 5 de junio de 1969 (a una altitud de 11.000 metros, después de media hora del despegue), el 26 de mayo de 1970 el avión llegó a ser el primer aparato comercial del mundo que superó Mach 2.

Esta velocidad (2.150 km./h., exactamente) fue mantenida durante varios minutos a una altitud de 16.300 metros. Posteriormente, se registró una velocidad máxima de Mach 2,4.

De todos modos, fue en 1973, también en el Salón Aeronáutico de París, cuando el supersónico de Tupolev fue exhibido en la configuración de producción inicial. Bastante semejante al anglofranees Concorde (respecto al cual, no obstante, tenía mayor capacidad), el avión apareció completamente modificado respecto a los prototipos, sobre todo en el ala, en la posición de los motores y en el tren de aterrizaje; por primera vez, en aquella ocasión, aparecieron, además, las dos aletas retráctiles en el morro, necesarias para mejorar las características de vuelo a baja velocidad.

La unidad presentada (la segunda de serie) se destruyó en un accidente de vuelo, pero, al menos oficialmente, no se reconocieron fallos del avión. El progreso de la producción (el Tu-144 fue construido en 13 unidades por lo menos) evidenció otras modificaciones, estructurales y de equipamiento.

El servicio con la compañía Aeroflot, aunque en forma experimental, comenzó el 26 de diciembre de 1975, entre Moscú y Alma-Ata (Kazajstán) en una distancia de 3.520 km.; por otro lado, se activó una conexión, el 22 de febrero de 1977, entre la capital soviética Jabarovsk y, en total, se efectuaron entre las tres ciudades unos cincuenta vuelos, antes de que, el 1 de noviembre de 1977, comenzase el servicio regular de pasajeros entre Moscú y Alma-Ata. En aquella ocasión, extrañamente, el Tu-144 voló semivacío, con tan sólo 80, de los 140 asientos, ocupados. Paulatinamente, no obstante, la actividad siguió adelante y, hasta el 1 de junio de 1978.Aeroflot efectuó 102 conexiones, antes de que llegase la orden de suspender la iniciativa.

Sobre las causas de esta decisión, han sido muchas las hipótesis y las ilaciones: aparentemente, el final de la actividad comercial del Tu-144 tuvo lugar después de un accidente acaecido a una do las unidades en vuelo experimental. Según muchos expertos y técnicos, el supersónico soviético no alcanzó nunca una fase satisfactoria de puesta a punto; según otros fue la baja rentabilidad del avión, medida en términos económicos, la quo indujo u las autoridades soviéticas a ponerlo aparte.

Probablemente, se trató de un conjunto de todos estos factores, sobre todo considerando que también la actividad del Concorde resultó un fracaso desde el principio, en términos de gestión operativa, y que aquél, por el contrario, se mantuvo por puro prestigio de Francia y de Gran Bretaña.

De todos modos, el 23 de junio de 1979, la URSS anunció el primer vuelo de una versión mejorada del Tu-144, designada con el sufijo D y dotada de nuevos motores más económicos y «limpios» y de mejores características de autonomía. Según las fuentes soviéticas, este avión estaba preparado para entrar en producción de serie.

Características Avión: Tupolev Tu-144
Constructor: Industrias del Estado
Tipo: Transporte civil
Año: 1968
Motor: 4 turborreactores Kuznetsov IMK-144, de 20.000 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 28,80 m. Longitud: 65,70 m.
Altura: 12,85 m.
Peso al despegar: 180.000 kg.
Velocidad de crucero: 2.500 km./h. a 18.000 m. de altitud
Techo máximo operativo: 18.000 m.
Autonomía: 6.500 km.
Tripulación: 8 personas
Carga útil: 140 pasajeros

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Tupolev 134 Medidas de Aviones de Linea Rusos Historia Fabricacion

Tupolev 134 Medidas de Aviones de Linea Rusos
Historia y Fabricación

Tupolev Tu-134: Después del Tu-104 de 1956 y del Tu-124 de 1960, el tercer proyecto de transporte comercial de reacción del grupo de trabajo de Tupolev fue el Tu-134, empezado a construir a principios de 1968 en base a determinadas peticiones de Aeroflot, que quería un avión para el corto y medio radio de acción, que fuese competitivo con los occidentales de igual clase.

Desde este punto de vista, aunque derivado evidentemente de sus directos predecesores, el Tu-134 acabó por parecerse a los que eran sus más próximos competidores construidos en Gran Bretaña y en los EE.UU.: el BAC One-Eleven y el DC-9.

Las semejanzas más evidentes entre los tres aviones estaban, en efecto, en la cola estructurada en forma de T y en la instalación de los dos propulsores en la parte posterior, a los lados del fuselaje. Esta configuración —introducida, por primera vez, por el birreactor francés Caravelle, a principios de los años cincuenta— permitía una considerable reducción del ruido en la cabina (al menos en las partes anterior y central) y una mayor «limpieza» de las superficies del ala, con mejor rendimiento general. Sin embargo, pese a estas diferencias, el nuevo proyecto de Tupolev calcaba de nuevo el anterior.

Efectivamente, prescindiendo del fuselaje, el Tu-134 adoptaba, fundamentalmente, la misma ala que el Tu-124, modificada en su parte central (no sólo para eliminar los dos motores de aquél, sino también para aumentar su longitud) y en las extremidades: en esencia, la envergadura había sido aumentada en casi tres metros y medio.

Los primeros detalles y las primeras informaciones referentes al Tu-134 llegaron a Occidente en septiembre de 1964, después de que el prototipo y otras cinco unidades de pre-serie hubieran llevado a cabo una fase consistente de pruebas, con más de 100 vuelos efectuados, y más o menos simultáneamente con el comienzo de la producción de serie. Debieron pasar otros tres años, antes de que Aeroflot completase el ciclo de evaluaciones operativas mediante una serie de conexiones interiores: el 12 de septiembre de 1967, el Tu-134 inauguró el servicio internacional en la ruta Moscú-Estocolmo.

Estos aviones —con capacidad de 64 a 72 pasajeros— conocieron un gran éxito de exportación, ya que fueron solicitados y adoptados por las compañías aéreas de Bulgaria, Alemania Oriental, Polonia, Hungría y Yugoslavia. De todos modos, en otoño de 1970, Aeroflot puso en servicio una nueva versión del birreactor, designada Tu-134A. Éstos tenían el fuselaje alargado en 2,10 metros, nuevos motores Soloviev D-30 de 6.800 kg. de empuje cada uno y dotados de inversores, tren de aterrizaje nuevo y más robusto, turbina de potencia auxiliar, y equipo electrónico de navegación y comunicación modernizado. Por otro lado, se había reforzado toda la estructura y se había aumentado la capacidad a 76-80 pasajeros.

Con el avance de la producción, desapareció también la que había sido una do las características estéticas de los aviones iniciales: la extremidad del morro acristalada (que, como en muchos aviones comerciales soviéticos, estaba destinada a alojar al navegante), por debajo do la cual un vistoso carenado contenía oí radar meteorológico.

En efecto, los Tu-134A de serie avanzada fueron dotados do un morro convencional, y de esta modificación pudo disponerse también, a petición, en los aviones que estaban ya en servicio.

En conjunto, la producción del Tu-134, en ambas versiones, se estimaba en cerca de 300 unidades a finales de 1980. De éstas, más de 200 estaban en servicio con los emblemas de la compañía Aeroflot, y los restantes con los colores de compañías pertenecientes a países del bloque oriental.

En particular, los Tu-134A fueron solicitados por la compañía checoslovaca CSA, por laInterflug germano-oriental, por la húngara Malev, por la polaca LOT, por la yugoslavaAviogenex y por la búlgara Balkan Bulgarian Airlines. El rendimiento operativo de estos aviones fue juzgado muy positivamente, sobre todo en términos de prestaciones y de economía de explotación.

Características  Avión: Tupolev Tu-134A
Constructor: Industrias del Estado
Tipo: Transporte civil
Año: 1970
Motor: 2 turborreactores Soloviev D-30, de 6.800 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 29,00 m. Longitud: 37,10 m.
Altura: 9,02 m.
Peso al despegar: 47.000 kg.
Velocidad máxima: 870 km./h. a 11.000 m de altitud
Techo máximo operativo: 12.000 m.
Autonomía: 2.400 km.
Tripulación: 5 personas
Carga útil: 76-80 pasajeros

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Historia de los Aviones Comerciales Mc Douglas DC 10 Construccion

Historia de los Primeros Aviones Comerciales
Mc Douglas DC 10

EL VUELO COMERCIAL : Fue sólo alrededor de 1923 cuando el avión comenzó a ser utilizado con finalidades comerciales. Ese año se fundaron en Europa, América y Asia rudimentarias compañías de transporte aéreo para pasajeros, correspondencia y carga. En Inglaterra se creó una línea que conducía hasta nueve pasajeros. En julio de 1924, y sujeto a horario fijo, se estableció en los Estados Unidos de América un servicio de correo aéreo trascontinental. En ese país existía ya la compañía Aeromarine Airways, que en el curso de 1923 transportó 30.000 pasajeros.

Las compañías inglesas, cuyos aparatos cruzaban el canal de la Mancha, transportaron ese mismo año al continente 45.531 pasajeros y 800 toneladas de carga. A partir de ese año comenzaron a fundarse en la mayoría de las naciones civilizadas del globo líneas de transporte aéreo regular, pero de limitado alcance.

La hazaña del Plus Ultra, que hemos historiado, hizo pensar en la posibilidad de los vuelos comerciales transoceánicos, estudios y propósitos que sólo hallaron solución práctica pasado el año 1930, y con motivo de esta otra hazaña que confirmó aquella posibilidad: el 12 de mayo de ese año, un avión Late, con motor Hispano Suiza de 500 caballos, denominado Compte de la Vaulx, partió de Dakar a las 10.56 y llegó a Natal a las 8.10 del día siguiente. Había cruzado el océano en 21 horas y 14 minutos. Desde Natal siguió vuelo hacia el Sur llegando a Buenos Aires dos días después, trayendo correspondencia que había tardado sólo 72 horas desde Europa.

Con estos antecedentes auspiciosos, la empresa Air France estableció un servicio regular entre Dakar y Natal, con aviones Farman de cuatro motores, que hacían el viaje en once horas.
A partir de esa época el vuelo comercial fue adquiriendo un desarrollo vertiginoso. Las ciudades importantes de todo el mundo se fueron ligando rápidamente por líneas de servicio regular, cuya mención sería demasiado larga.

Ya en 1939 la estadística permitía consignar cifras que producían estupor. Por ejemplo: los aviones Clipper que hacían el servicio entre Estados Unidos y Suda-mérica transportaron 173.627 pasajeros, 10.000.000 de libras de carga y 1.500.000 libras de correspondencia. La línea que comprende Miami-Río de Janeiro-Buenos Aires, en combinación con las de las Antillas condujo 74.441 pasajeros y 1.500.000 libras de carga y correspondencia. La Aeroposta Argentina, en su línea Buenos Aires-Tierra del Fuego, transportó 3.039 pasajeros, 26.090 kilogramos de carga y 10.052 de correspondencia. Fabulosas cifras alcanzaron también ese año las compañías Panagra, Panair y Cóndor.

De allí en adelante y hasta el estallido de la guerra de 1939, las empresas se fueron multiplicando, lo mismo que los modelos de aeroplanos de potencia cada vez mayor.

PRIMEROS AVIONES COMERCIALES

avion comercial

El Ville -de-Mendoza, uno de los aviones utilizados por la Compañía Air France en 1934.

Primitivo avión de pasajeros norteamericano Yankee Doodle, que en 1928 cubrió la dista ncia Los Ángeles -Nueva York en 18 horas 58 minutos.

Biplano cuatrimotor Scylla, de la Imperial – Airways de Inglaterra, que cubría la línea Londres -París en 1934.

Hidroavión alemán DO -26, que en el año 1938 cubría la línea del Atlántico Norte.

avion comercial

Cuatrimo or DC-4 de la Scan. dinavian Airlines System (modelo 1947) con capacidad para 44 pasajeros.

primeros aviones comerciales

El Convair -240, avión de la Vultee Aircraft Corporation, realizando sobre San Diego, California, su vuelo inicial en 1947.

aviones comerciales

El Superconste-Uation L – 104 9 de la compañía Air France, que produjo admiración en 1953 al iniciar sus vuelos de Europa a América del Sur.

El DC – 7B de la Panagra (1955), para 58 pasajeros, con motores de un total de 52.000 H.P., que unía a Estados Unidos con Buenos Aires en 16 horas 15 minutos.

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McDonnell-Douglas DC-10
El desafío de Boeing en el sector del transporte de alta capacidad no dejó indiferentes a los demás constructores principales norteamericanos. La segunda respuesta fue dada por McDonnell-Douglas con su DC-10, un grantirreactor que, pese a sus indudables méritos, no ha logrado igualar los éxitos del B-747. A finales de 1981, efectivamente, el relativo descenso de los pedidos (383 unidades en total, en la fecha del 30 de septiembre, de las cuales solamente 20 en los 24 meses inmediatamente anteriores) había causado serias dificultades para proseguir la producción.

Historia de los Aviones Comerciales Mc Douglas DC 10


El proyecto tomó vida en la McDonnell-Douglas, en abril de 1966, estimulado por las peticiones de American Airlines, que quería un «wide-body» capaz de operar también desde aeropuertos que no dispusieran de las pistas larguísimas, que son indispensables para los Boeing B-747.

La construcción del prototipo —el primero de 5 unidades experimentales— se inició en enero de 1969 y el «roll-out» (salida del taller de construcción) tuvo lugar el 10 de agosto del año siguiente. La serie inicial de producción (DC-10-10) empezó las pruebas en vuelo el 29 del mismo mes y, al término del ciclo de evaluaciones operativas, fue entregada a la compañía American el 29 de julio de 1971, para entrar en servicio regular, una semana después, en la ruta Chicago-Los Ángeles.

En las cadenas de montaje, bajo el estímulo de un número considerable de pedidos, aparecieron muy pronto las otras dos versiones principales: la DC-10-30 de mayor autonomía, destinada a los servicios intercontinentales y dotada de propulsores más potentes y de alas y tren modificados, que realizó el primer vuelo el 21 de julio de 1972; y la DC-10-40 más potenciada en los grupos motores, que, en su designación original de DC-10-20, voló por primera vez el 28 de febrero de 1972.

Los aviones de la serie 30 acabaron por llegar a ser los principales de producción y sus entregas se iniciaron, en noviembre de 1972, a KLM y a Swissair. Siguieron otras dos subseries, estudiadas para aumentar la flexibilidad del avión: la DC-10-10CF y la DC-10-30CF (esta última apareció como prototipo el 28 de febrero de 1973), caracterizadas por la posibilidad de ser convertidas fácilmente de la configuración de pasajeros a la de mercancías y viceversa; la capacidad, en los dos casos, era de 380 personas o de más de 70 toneladas y media. Estos dos aviones fueron acogidos favorablemente por el mercado y, a mediados de 1973, la compañía McDonnell-Douglas se aproximaba rápidamente al límite de los 100 aviones entregados, con un número de pedidos casi doble.

Fue el 3 de marzo de 1974 cuando la buena suerte empezó a declinar. Aquel ,día, un DC-10 de la compañía Turkish Airlines se estrelló cerca de París con 346 pasajeros a bordo (fue el número más alto de víctimas registrado hasta entonces en un accidente aéreo) y las investigaciones revelaron un grave fallo estructural de la compuerta de carga de mercancías posterior.

Fue necesario introducir, por consiguiente, modificaciones de proyecto que retardaron la producción, pero, el 25 de mayo de 1979, un nuevo accidente —esta vez, el fallo de un pilón del motor— llevó a consecuencias más graves: la suspensión de los vuelos de todas las unidades del avión, en espera de investigaciones y de intervenciones por parte de la casa constructora. Sin embargo, las indagaciones justificaron completamente a los proyectistas, revelando que la avería fatal había sido producida por un mantenimiento deficiente por parte de la compañía (la American Airlines).

De cualquier modo, la carrera del DC-10 se vio perjudicada seriamente por los retrasos, y el avión acabó por «saltar» completamente una fase importante del mercado internacional. Pese a todo, el 1 de julio de 1980 estaban en servicio 324 unidades, con las entregas efectuadas a 46 compañías aéreas, y habían transportado, en total, 252 millones de pasajeros y volado 3.241 millones de kilómetros.

Características Avión: McDonnell-Douglas DC-10-30
Constructor: McDonnell-Douglas Corp.
Tipo: Transporte civil
Año: 1972
Motor: 3 turborreactores General Electric CF6-50A, de 22.230 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 50,41 m.
Longitud: 55,50 m. Altura: 17,70 m.
Peso al despegar: 256.280 kg.
Velocidad de crucero: 908 km./h. a 9.145m. de altitud
Techo máximo operativo: 10.180 m.
Autonomía: 11.580 km.
Tripulación: 13 personas.
Carga útil: 255-380 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi