El Motor Diesel

Historia de las Viviendas La Evolución de las Construcciones

HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LAS VIVIENDAS DESDE LA PREHISTORIA

PRIMERAS VIVIENDAS REFUGIOS: Hubo sin duda muchas necesidades y deseos que empujaron al hombre a dominar nuevas formas de energía y buscar nuevos materiales, pero es dudoso que alguno fuese tan importante como la necesidad y el deseo de construir. Porque el hombre siempre ha necesitado protegerse de la intemperie, de los animales salvajes y de sus enemigos.

A menudo pensamos en los hombres primitivos como los “hombres de las cavernas” y es verdad que muchos de ellos buscaron refugio y quizá hasta vivieron durante meses seguidos en cavernas naturales. En realidad, mucha gente aún vive así en la actualidad. Algunas personas, en el sudeste de España, viven permanentemente en cuevas de piedra caliza. En la China, también hay campesinos cuyos hogares son poco más que grandes cuevas cavadas en sus campos y cubiertas de tierra. (Ver: Pueblo Bosquimanos)

Sin embargo, no todos los hombres del presente habitan en cuevas de manera permanente y tampoco lo hacían los hombres de la Edad de Piedra. Para obtener lo suficiente para comer tenían que vagar por grandes extensiones, cazando animales, buscando nueces, hierbas, frutas y bayas.

Muchas veces, cuando caía la noche, en medio de la lluvia, debieron encontrarse lejos de cueva alguna o de cualquier otro refugio natural. La única cosa que podían hacer era extender algunas pieles de animales a través de dos ramas y buscar refugio debajo. Pero a medida que pasaba el tiempo, nuevas tribus aprendieron gradualmente a coser pieles de animales y a fijarlas en una armazón de estacas. Asi hicieron una tienda liviana, que podían levantar donde y cuando la necesitaran.

Albergues ligeros y transportables, basados en el mismo principio, se usan hoy dondequiera que el hombre vive todavía una vida errante.

carpa de aborigenes americanos

Vemos dos  ilustraciones una tienda o carpa de los indios del Nuevo Mundo y otra de tela empleada por nómadas del desierto del Viejo Mundo.

carpa en el desierto

Otros pueblos que aún usan tiendas son los lapones y, en los meses de verano, los esquimales. Tan pronto como los hombres empezaron a cultivar la tierra se vieron obligados a establecerse cerca de sus campos y entonces cambió todo el problema de la construcción de las viviendas. Un nómada deberá hacer un albergue ligero y transportable, pero no tiene que preocuparse por su duración, ya que fácilmente podrá construir otro.

Un agricultor, por el contrario, necesita una morada no solamente lo bastante grande para dormir en ella, sino también para vivir y guardar sus herramientas; no tiene que preocuparse de su peso, pero desea que sea durable. Y así los primeros agricultores fueron los primeros constructores de verdaderas viviendas permanentes.

La mayoría de las primeras viviendas no eran en modo alguno un ejemplo de perfecta arquitectura. La gente usaba los materiales que tenía a mano y les daba forma como mejor podía con las pocas herramientas existentes entonces. Podemos darnos una idea del aspecto que tenían examinando los albergues que los pueblos primitivos construyen en la actualidad.

iglu en el polo norte

Iglú de los esquimales en el Polo

Los pigmeos de África Central hacen chozas de ramas, someramente cubiertas con hojas, muchos indios del Amazonas hacen chozas similares. Probablemente muchos siglos transcurrieron hasta que los primitivos agricultores aprendieron a construir albergues tan buenos como las chozas zulúes, su armazón es de listones de madera entrelazados, rodeados por fuertes ladrillos cerca de la base, y rellena de arcilla secada y endurecida al sol.

rabcho de techo de paja y paredes de tablones de madera

Vivienda del tipo que aún se encuentra en algunas partes de Francia y Alemania. Consiste también en un enrejado de madera, cubierto con arcilla. Pero tiene un buen techo de paja y algunas de sus paredes están reforzadas con sólidos tablones de madera.

ALCANZANDO EL CIELO: Si el hombre hubiese construido solamente para satisfacer sus necesidades inmediatas, es dudoso que hubiera producido alguna vez algo más grande que una modesta vivienda. En realidad, el hombre ha realizado, por lo menos, una construcción tan enorme, que los viajeros del espacio que se dirijan a la Luna es posible que la vean a una distancia de más de 135.000 kilómetros, a la Gran Muralla de la China.

Hace más de 7.000 años, cuando la mayor parte de la humanidad aún dormía a cielo abierto y sólo una minoría afortunada poseía tiendas o chozas, unos pocos hombres civilizados empezaban a construir los primeros pueblos amurallados del mundo. El más antiguo de que tenemos noticia es Jericó, en el valle del Jordán.

Es fácil comprender cómo las aldeas crecieron en regiones fértiles, poco después que los hombres comenzaron a hacer cultivos, y es fácil comprender también por qué algunas de ellas, situadas convenientemente para el intercambio, gradualmente se convirtieron en pueblos. Pero, ¿por qué se molestaron los hombres en circundar estos pueblos de altos muros? La explicación más probable es que lo hicieron así para protegerse contra las irrupciones de los pastores nómadas. Cuando los tiempos eran buenos, los pastores, probablemente, no intentarían atacar a los habitantes de los pueblos. Pero cuando la sequía los privaba de los pastos y veían al ganado en peligro de muerte, no vacilarían en saquear los graneros bien provistos de los pueblos. Una fuerte muralla era entonces la única salvaguardia.

Es más difícil comprender por qué los hombres erigieron edificios colosales dentro y cerca de las ciudades amuralladas, durante los dos o tres milenios siguientes. Desde mucho antes del año 2000 a. J. C, Egipto y el valle del Indo tenían templos gigantescos. El zigurat, gran templo de terrazas escalonadas, de la Mesopotamia, construido en plantas superpuestas, como una gigantesca torta de bodas de muchos pisos, alcanzó a veces una altura de 90 metros.

zigurat en asiria

En Egipto, Imhotep, el primer arquitecto cuyo nombre ha llegado hasta nosotros, construyó una pirámide escalonada de figura parecida alrededor del año 2650 a. J. C. Estaba hecha de enormes bloques de piedra tallada y se elevaba a unos 60 metros de altura. Un siglo o dos más tarde, una pirámide de más elevación fue construida por Keops. Todavía existe hoy, y es tal vez el monumento más grande que se haya levantado jamás. Cada lado de su base cuadrada mide más de 225 metros, se eleva a una altura de 125 metros, y cubre una superficie de más de 5 hectáreas. Su construcción debe haber ocupado a cientos de miles de hombres, durante 20 años.

piramides de egipto

Sabemos que muchos de los grandes edificios de la antigüedad tenían diferentes fines prácticos. El zigurat de la Mesopotamia, por ejemplo, no era solamente un templo, sino que también servía de hospital, escuela, taller de artesanía y, a veces, de observatorio.

Las pirámides de Egipto, además de servir de tumba a los reyes, eran colosales instrumentos astronómicos, que daban a los diestros observadores la posibilidad de calcular la longitud del año, midiendo sus sombras, y de determinar el paso de las estaciones, tomándolas como referencia para comprobar la posición de ciertas estrellas brillantes.

Pero el grandioso tamaño de estas construcciones, el sacrificio de tiempo y dinero que suponen y la manera como se elevan hasta el cielo, nos hacen pensar que fueron construidas, especialmente, como actos de homenaje y adoración a los dioses.

Hace 400 años, Pedro Bruegel pintó, valiéndose de su imaginación, la Torre de Babel mencionada en el Génesis. La figura de enfrente está basada en sus cuadros. Bruegel sabía mucho menos acerca de las construcciones antiguas de lo que sabe cualquier arqueólogo moderno, pero su cuadro, a no dudar, pone de manifiesto ese aspecto importante de las contracciones de los hombres primitivos.

CONSTRUYENDO DEFENSA: En su tiempo, el imperio romano dio a gran parte de Europa algo todavía más importante que buenos caminos y casas cómodas. Le dio un prolongado período de paz y un gobierno fuerte y estable. Aunque no faltaban serias luchas en las fronteras, los habitantes de los pueblos y ciudades del imperio vivieron durante muchos años sin temores de ataques por parte de sus vecinos.

Después que el imperio romano se derrumbó las cosas fueron muy diferentes. Cada pocos kilómetros cuadrados de territorio y casi en cada ciudad o pueblo, el poder cayó, gradualmente, en manos de personas distintas: pequeños príncipes, señores feudales, nobles y barones bandidos.

Hasta ya entrada la Edad Media cada uno estuvo en estado de guerra intermitentemente con sus vecinos. Ésta era la época en que los hombres construían primero y sobre todo para su protección. Había obras de defensa y fortalezas de cierto tipo durante la Edad de Bronce y aun en la Era Neolítica, pero la fortificación es preeminentemente la característica de la Edad Media.

El castillo medieval tenía que servir a un doble propósito: proveer de digna e imponente mansión a los hombres de poder y alcurnia y también ser una fortaleza con buena guarnición y bien provista, capaz de soportar el ataque armado y el sitio prolongado.

La primera preocupación del arquitecto era encontrar un lugar donde la fortificación estuviese libre de ataques por sorpresa del enemigo.

Siempre que fuese posible, elegía la cima de una colina escarpada, un promontorio rocoso o una angosta península, desde los cuales los centinelas pudieran vigilar constantemente la región circundante.

En tierras bajas y llanas a menudo construían sobre una pequeña isla lacustre, o bien rodeaban el castillo con un ancho foso, de modo que los atacantes se viesen detenidos por el obstáculo que representaba el agua.

En tiempos de paz y de día, los moradores del castillo podían fácilmente cruzar el foso por medio de un puente levadizo; en tiempos de guerra y por la noche, levantaban este puente, de modo que ningún enemigo podía entrar sin salvar de algún modo el agua del foso.

Las paredes exteriores del castillo y de sus patios eran siempre tan altas que nadie podía escalarlas sin la ayuda de una pesada e incómoda torre de asedio, muy difícil de trasladar; también eran sumamente gruesas y fuertes, para que el enemigo no pudiese fácilmente abrir brechas en ellas con arietes.

De tanto en tanto estas poderosas murallas estaban perforadas por aspilleras: angostas ventanucas, como tajos, desde las cuales los defensores podían disparar una lluvia de flechas sobre los atacantes, casi sin riesgo de ser heridos a su vez. En diferentes puntos, a lo largo de las murallas, altas torres de observación servían para que los centinelas pudiesen divisar las tropas que se aproximasen.

El castillo mismo, aunque seguramente mansión imponente, grandiosa, no era vivienda cómoda. Las obras sanitarias casi no existían, y el agua, extraída de pozos, solía ser escasa. El vidrio liso y transparente para las ventanas era aún cosa del futuro, de modo que la luz y el aire, junto con las corrientes, podían penetrar sólo a través de angostísimas ventanas o vanos.

Hogares de ardientes leños calentaban excesivamente una parte de las grandes habitaciones, construidas de piedra, mientras dejaban helados los rincones alejados y, sin chimeneas bien construidas, la habitación entera se llenaba de humo espeso.

Además, el señor feudal tenía que compartir el limitado espacio de su castillo con un gran número de soldados y sirvientes. Como era responsable de mantener la ley y el orden en la región, tenía que disponer de un espacio para los delincuentes comunes y de calabozos para los criminales y los rivales políticos peligrosos.

plano de un castillo medieval

El plano de un castillo medieval típico, en el centro de la página opuesta, nos muestra: 1) puente levadizo; 2) patio exterior del castillo; 3) calabozo; 4) vivienda de los nobles; 5) vivienda de los sirvientes; 6) capilla; 7) patio; 8) muralla exterior; 9) torre del vigía; 10) barracas de los soldados, y 11) celdas de la prisión.

ELEVACIONES, TORRES Y CAMPANARIOS:  Los lugares elevados siempre han sido de uso práctico para el hombre, porque desde ellos se puede ver más lejos y a menudo oír más claramente que desde el llano. Muchos de los caminos prehistóricos, que eran poco más que huellas muy transitadas, remontaban las crestas de las colinas, de modo que el caminante, con una visión clara a su alrededor, era advertido con amplio margen de tiempo de cualquier peligro que se aproximase.

Por lo tanto, era natural que cuando los hombres se civilizaron construyeran torres de observación que los ayudaran a acechar a los enemigos que pudiesen poner en peligro sus ciudades, pueblos y heredades. Los romanos construyeron muchas torres de observación, de madera, en las avanzadas de su imperio; y como hemos visto, las fortificaciones medievales estaban erizadas de atalayas de piedra.

Aun en la actualidad, la alta torre de control de cualquier moderno aeropuerto puede considerarse como una elevación artificial que ayuda al hombre a extender su campo visual. Sin embargo, un lugar elevado no es solamente un sitio desde el cual un hombre puede ver y oír mejor. Es también un lugar desde el cual las cosas pueden ser vistas y oídas mejor. Por ello, desde los tiempos primitivos, los hombres han prendido fogatas en las altas cumbres, como medio de hacer señales a sus semejantes desde gran distancia.

Y los hombres civilizados han estado construyendo torres para hacer señales durante miles de años. En los pueblos musulmanes, el muecín llama a los fieles a la oración desde un alto minarete, y todos los moradores pueden ver sus brazos extendidos. En los países cristianos, las campanas suspendidas en los altos campanarios de las iglesias se usan, desde hace tantos siglos, para repicar, llamando a los servicios religiosos, y hasta que los relojes que funcionaban mecánicamente dejaron de ser costosas rarezas, se colocaban en lo alto de las torres de los templos, de manera que todos pudieran ver y oír la hora.

mezquita azul

El grácil minarete de la mezquita de arriba, o el esbelto y gigantesco campanario de algunas iglesias están inspirados por la devoción del hombre a un poder más grande que el humano y la inspiran a su vez. Podríamos decir que son postes indicadores del cielo.

El más famoso de todos los faros antiguos fue el construido en el siglo III a. J. C, en la pequeña isla de Faros, cerca de Alejandría. En la parte superior de su alta torre, ardía un fuego todas las noches, para guiar a los barcos al puerto.

En el tiempo de los romanos, faros parecidos se construyeron a lo largo de muchas partes de las costas del Mediterráneo. En el presente, altos faros no sólo jalonan casi todas las costas del mundo, como mojones, sino que también se construyen sobre pequeñas rocas, a veces a varias millas de la costa más próxima, para advertir a los barcos la presencia de escollos y bajíos.

Sus poderosas lámparas eléctricas o de aceite, que brillan a través de grandes lentes giratorios, pueden verse claramente a 30 kilómetros a la redonda. En estos días de radio y radar, los barcos dependen menos de las señales del faro que hace unos pocos años. Pero la era actual ha encontrado nuevos usos para las altas torres. Las transmisiones de radio y televisión de ciertas longitudes de onda no pasan fácilmente a través de los objetos sólidos interpuestos en su camino.

Ver: Historia de los Faros

El diagrama de abajo nos muestra cómo altas antenas transmisoras las capacitan para pasar por encima de elevaciones y altos edificios y llegar a las zonas de recepción.

La Torre de Eiffel

Torre de Eiffel

MADERA, PIEDRA,LADRLLO Y HORMIGÓN: Aunque la madera es uno de los más antiguos materiales de construcción, el hombre nunca ha sabido construir viviendas de madera que resistieran bien todos los climas y en la actualidad las casas hechas enteramente o casi enteramente de madera, han sido relegadas, por lo general, a las regiones boscosas. Los largos troncos que forman las paredes exteriores se cruzan a veces en las esquinas y a menudo hay tabiques interiores de tablones para evitar las corrientes de aire.

En las viviendas más modernas,  las paredes exteriores están hechas de tablas o troncos sobrepuestas o solapadas que hacen que la lluvia corra fácilmente. También hay paredes internas de madera separadas unos centímetros de las exteriores, a fin de dejar una cámara de aire entre ellas. Esto aisla la casa del calor y el frío extremos del exterior. Pero tal vez las casas de madera más hermosas y más conocidas son los chalés de los Alpes. Además de estar construidos con madera nueva y fuerte, son hermosos en diseño y color y muchas veces están adornados con bellas tallas.

cabaña de troncos superpuestos

cabañas en suiza

Hay varias razones por las cuales los hombres han usado la piedra como material de construcción con preferencia a la madera. Primero, muchas ciudades y pueblos están lejos de los bosques y, hasta una época relativamente reciente, los caminos deficientes y la falta de transporte mecánico hacían difícil y caro acarrear madera a través de largas distancias. La piedra, por el contrario, puede abundar en tales lugares.

Además, construir con madera, aun sencillamente, exige habilidad para manejar las herramientas, mientras que en un nivel primitivo, por lo menos, construir con piedra es mucho más simple. La ilustración de abajo se muestra un tosco albergue de piedra, tal como el hombre lo ha podido construir en cualquier época sin necesitar destreza especial. Pero hacer una construcción de piedras naturales a prueba de la intemperie,  es una tarea más difícil, y cuando el hombre, finalmente, aprendió a cortar, dar forma y alisar las piedras para sus construcciones, llegó quizás al punto más alto de su destreza y arte como arquitecto y constructor.

casa tosca de piedra

El arte de edificar con ladrillos es de gran antigüedad. En efecto, uno de los mayores motivos de queja de los judíos en Egipto, en tiempo de Moisés, era que los capataces del Faraón les exigieron que ellos mismos se procuraran la paja para la fabricación de los ladrillos, sin que disminuyeran su antiguo y alto ritmo de producción.

Los ladrillos rojizos de medida standard, que son ahora los materiales de construcción más comunes, no se han divulgado en la Europa occidental hasta los últimos cuatro o cinco siglos. Su propagación se ha debido a que son durables, de producción económica y fáciles de transportar. Algunos critican que los edificios de ladrillo a menudo parecen estar fuera de lugar con respecto al sitio en que se construyen, pero no se puede negar que muchos de ellos  tienen una belleza particular.

horno de ladrillos comunes

Actualmente los constructores y arquitectos hacen uso cada vez mayor de un material de construcción nuevo: el hormigón reforzado con barras de acero. El hormigón armado no se presta fácilmente para la construcción de techos abovedados y ciertos arcos, tales como los que encontramos en las grandes catedrales medievales; pero los arquitectos han demostrado que las severas líneas rectas de las modernas construcciones de hormigón tienen dignidad y fuerza.

LOS PRIMEROS RASCACIELOS: Aunque hace muchos siglos que se construyen torres, solamente en los últimos 80 años se han levantado gigantescos edificios para viviendas y locales de trabajo. Hasta casi el final del siglo pasado era imposible su construcción. Primeramente, nadie hubiera querido vivir o trabajar en lo alto de un edificio de muchos pisos de haber tenido que trepar muchos cientos de escalones todos los días, y debemos recordar que las primeras usinas capaces de suministrar electricidad para hacer funcionar ascensores se inauguraron alrededor de 1880.

Además, hasta que las acerías no consiguieron fundir enormes vigas de acero a precio moderado, es decir, hasta hace poco mas de 100 años, los constructores no tenían material lo bastante fuerte y barato para formar la estructura de un rascacielos. Finalmente, hasta hace relativamente poco, el terreno dentro y alrededor de la mayoría de las grandes ciudades no era tan exorbitantemente caro como ahora y los constructores, por lo general, hallaban más barato construir extendiéndose en superficie que en altura.

No es extraño que los primeros rascacielos fuesen construidos en Nueva York; a comienzos de este siglo: su primera usina eléctrica se acababa de inaugurar, en el país existía ya una progresista industria del acero y la escasez de espacio en la isla de Manhattan había hecho aumentar los precios de la tierra.

Los primeros rascacielos no eran hermosos, pero sí edificios muy útiles. Aprovecharon al máximo un terreno reducido e hicieron posible concentrar vastas empresas comerciales bajo el mismo techo. En la actualidad, no es extraño que un rascacielos proporcione vivienda o lugar de trabajo a un número de personas que oscila entre 15.000 y 25.000.

Algunos, como el famoso Empire State Building, (imagen abajo) de Nueva York, y el Crane Building, de Chicago, tienen bastante más de 300 metros de altura. No pocos de ellos constituyen verdaderas ciudades en pequeño, con sus propios negocios, viviendas, restaurantes y lugares de diversión. Y los modernos rascacielos ya no son feos: además de claros, aireados, higiénicos y cómodos, están bien decorados.

Edificio Empire State

Abajo se observa el  gigantesco Rockefeller Center, que se comenzó en 1928 y que se eleva en el centro de Manhattan. Consta de 15 bloques de rascacielos y está planeado de tal modo que se podrá extender cuando sea necesario. Además de tener su propia estafeta de correos y transmisores de radio y televisión, posee un hospital, 20 restaurantes, un garaje de seis pisos, una comisaría y un cuerpo de bomberos.

edificio en ee.uu. rockefeller center

Esta ciudad dentro de otra ciudad contiene también el Radio City Music Hall, el teatro más grande del mundo, con asientos para más de 6.000 personas. No todo el Rockefeller Center está sobre la superficie. Además de muchos grandes e importantes comercios al nivel de la calle, hay muchos otros subterráneos. También bajo tierra hay enormes playas de estacionamiento de autos y numerosos cuartos para calderas y maquinarias.

Algunos pocos datos estadísticos referentes a esta inmensa construcción. Hay 55.300 llaves para sus puertas; sus habitantes usan 40.000 teléfonos, y posee 24.291 ventanas; 42.000 personas trabajan allí y alrededor de 150.000 entran y salen del Center todos los días.

Sus 216 ascensores, algunos de los cuales paran en muchos pisos y otros sólo sirven como expresos de larga distancia, recorren unos 3.700 kilómetros diarios —casi tanto como desde Miami, en el estado de Florida, hasta Portland, en el de Oregón, o casi dos veces tanto como desde París a Atenas. Todos los días el Center consume 360.000 kilovatios hora, lo suficiente para mantener encendida una estufa eléctrica durante 43 años. Todo el conjunto costó alrededor de 200.000.000 de dólares.

LOS HOGARES DEL SIGLO XX: Según hemos observado, para que se iniciara la construcción de rascacielos tuvieron que coincidir tres factores: abundante provisión de electricidad, producción de acero en gran escala y escasez de terreno para edificar en las grandes ciudades. Pero fue necesaria también una nueva actitud de parte de los arquitectos y de sus clientes. Tuvieron que probar ideas, diseños y materiales de construcción aún no consagrados por la tradición. En los últimos veinte años, especialmente, los que proyectan casas y la gente que las compra también han desarrollado este nuevo y flexible punto de vista, con la consiguiente evolución para la arquitectura doméstica.

estructura de hormigon armado

Ciertos requerimientos básicos para construir un hogar han permanecido invariables a través de los siglos. En cualquier época debió ser fuerte, impermeable, cómodo y cálido, aunque no demasiado; debió ofrecer un aislamiento razonable y las mayores posibilidades para el descanso.

Otras exigencias, sin embargo, han cambiado drásticamente. Hasta el invento de las máquinas de vapor, por ejemplo, los hogares de los artesanos tenían que servir también como talleres. Hoy, la mayoría de los obreros dejan momentáneamente su oficio cuando regresan al hogar desde las fábricas. Hace cincuenta años, todas las dueñas de casa de la clase media podían tener sirvienta, pero hoy ellas mismas suelen hacer el trabajo de la casa y a veces están también empleadas. Por lo tanto, exigen un hogar práctico, que simplifique su trabajo doméstico.

Las láminas muestran cómo los arquitectos están utilizando nuevas ideas y nuevos materiales para crear el tipo de casas que se necesitan en el mundo moderno. En el presente, cuando se puede manejar un pequeño motor eléctrico por sólo una fracción de lo que cuesta el funcionamiento de una estufa eléctrica, la gente tiene muy en cuenta que la calefacción es costosa; de modo que una de las principales preocupaciones del arquitecto es la de procurar que el calor no se desperdicie. Un método es el de las ventanas dobles. El calor puede escapar fácilmente a través de un vidrio, pero no cuando queda apresado entre dos hojas de vidrio.

ventana dobles aislantes Las paredes dobles tienen una finalidad parecida, y si el constructor pone una capa de lana de vidrio, corcho granulado o aserrín entre las paredes consigue también aislar la casa del ruido del tránsito.

El calor puede también filtrarse a través de los pisos, y no es raro en la actualidad construir casas y departamentos sobre “zancos” de hormigón armado, para evitar esta pérdida.

Hasta la pendiente de un techo o la ubicación de una chimenea pueden contribuir a mantener las casas abrigadas y protegidas de la intemperie.

Si el lado de una casa que enfrenta los vientos prevalecientes tiene parte de su techo muy inclinada, tanto que llega casi hasta el suelo, la lluvia correrá más fácilmente, al igual que la nieve, que no podrá acumularse, haciendo peligrar con su peso la estabilidad de vigas y paredes. Un conducto de chimenea construido en una pared externa pierde mucho calor, mientras que uno colocado en el medio de una casa puede calentar varias habitaciones a la vez.

Los arquitectos modernos diseñan casas aprovechando al máximo la luz natural, como se observa en el plano de abajo la cocina, orientada hacia el este, recibe la luz del sol a la mañana, que es cuando más se la utiliza. El comedor, con ventanas orientadas hacia el este y el norte, recibe la luz del sol a la mañana y a la tarde, mientras que la sala, con ventanas hacia el norte y oeste, la recibe a la tarde y al atardecer.

plano de una vivienda con control solar

Los dormitorios y cuartos de baño, donde no hace falta tanta luz, tienen sus ventanas orientadas hacia el sur. (En el hemisferio norte, donde el sol está a mediodía en el sur, el arquitecto, naturalmente, debe modificar sus planos.)

También se estudia como el usar aire acondicionado para extraer el aire seco, cargado de polvo, de todas las habitaciones y devolverlo aún cálido, pero libre de polvo y con el grado de humedad apropiado.

Fuente Consultada:
La Técnica en el Mundo Tomo II -Obras Civiles  – Globerama Edit. CODEX

La Era Capitalista El Desarrollo De La Ciencia e Inventos En Europa

LA ERA CAPITALISTA EN EUROPA: EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA Y DESARROLLO CIENTÍFICO

A partir del siglo XIX se inician un par de transformaciones que renovaran la economía, la sociedad y la política de todo Europa. Estas dos destacadas transformaciones son la Revolución Industrial y la Revoluciones Burguesas ocurridas entre 1820 y 1848.

La primera cambió la forma de producir y de organizar la economía de ese momento, estableciendo un sistema capitalista que se extendió a nivel mundial y la segunda se refiere a los movimientos revolucionarios que luchaban por una sociadad mas justa, con mas libertad y sobre todo participación en la política, que culminaron con las ideas liberales como principio rector de la vida social, de esta manera nacía el liberalismo político y económico.

El siglo XIX estuvo caracterizado por una serie de inventos y descubrimientos en todas las ramas de la ciencia que mejoraron la calidad de vida de la gente. La década de 1830, por ejemplo, estuvo marcada por un extraordinario despegue industrial. En el sector alimenticio se aplicaron por primera vez los descubrimientos del francés Appert sobre las conservas, lo que permitió guardar productos vegetales y cárnicos en envases protegidos del paso del tiempo y la humedad.

Otros inventos se perfeccionaron en la segunda mitad del siglo, como la fotografía, en base al trabajo de Daguerre (1939) y más tarde de Niepce. La máquina de coser, inventada por el francés Thimonnier en 1830, revolucionó la economía doméstica al poner al alcance de las familias la confección de su propia vestimenta.

En materia de comunicaciones el progreso fue muy importante ya que en el lapso que va de 1837 a 1897 se inventaron nada menos que el telégrafo (Morse), el teléfono (Bell y Gray), el fonógrafo (Edison) y la telegrafía sin hilos (Marconi).

La expectativa de vida mejoró con los avances de la medicina En 1846 se empezó a utilizar por primera vez la anestesia empleando éter (Morton) en 1848 se realizó la primera operación de apéndice (Haucock); en 1861 se aplicó la profilaxis en las fiebres pauperales (Semmelweis); en 1867 el tratamiento antiséptico de las heridas (Lister); y en 1893 se descubrió el suero antidiftérico (Behring). Los avances en otras ciencias contribuyeron, asimismo, a la calidad sanitaria, como el descubrimiento de los rayos X (Rontgen), las leyes de la herencia (Mendel) y la síntesis de la urea (Wóler), entre otros.

La Revolución Industrial dio origen a una nueva forma de organizar el trabajo: el trabajo fabril; a un nuevo tipo de trabajador: el obrero industrial; y a una nueva forma de organización económico-social: el capitalismo. El capitalismo surgió luego de una sucesión de grandes y profundos cambios sociales y económicos que se produjeron en el campo y en las ciudades.

El trabajo asalariado se difundió en las ciudades en las que se desarrollaba la industria y también en las zonas rurales en las que la producción agropecuaria se destinaba al mercado. Sin duda el capitalismo significó para el hombre un camino de progreso, pero al mismo tiempo llevó a la formación de una sociedad dividida en clases sociales con intereses contrapuestos.

El conflicto más profundo fue el que se planteó entre la burguesía, propietaria de los medios necesarios para la producción, como las industrias, la tierra, las herramientas, y los obreros, que no disponían de bienes ni de tierras ni de herramientas, y que lo único que podían hacer para subsistir era vender su fuerza de trabajo.

revolucion industrial en europa

Hacia la primera mitad del siglo XIX, el capitalismo se consolidó en Europa occidental y los cambios que había introducido la Revolución Industrial se extendieron por otros países del continente europeo y los Estados Unidos.

La burguesía se consolidó como clase y fue protagonista de importantes revoluciones —1830, 1848— e impuso al mundo sus ideas, valores e instituciones de corte liberal. Pero este mundo burgués fue también un mundo de fuertes conflictos sociales. Junto a la próspera burguesía, en las ciudades industriales el número de obreros organizados crecía cada vez más: reclamaban por mejores condiciones de vida y mejores salarios.

El progreso y la miseria fueron las principales características de esta época.

La industrialización cambió de forma radical el mundo. Las nuevas fuentes de energía condujeron a la mecanización y surgieron nuevas formas de comunicación y transporte. Varios factores provocaron el avance de la industrialización en el siglo XIX. En Europa, la consolidación de grandes imperios, como el británico, conllevó mayores oportunidades comerciales.

La ampliación de los mercados de exportación alentó un aumento de la productividad, como resultado de la cual comenzaron a aparecer grandes fábricas modernizadas. En Gran Bretaña, el ritmo del desarrollo industrial se había acelerado durante el siglo xvm, cuando el imperio alcanzó su extensión máxima.

Explica John M. Roberts en su libro: “Historia Universal Ilustrada“: ¿Qué entendemos por «industrialización»?.

Por lo general, suele interpretarse como producción organizada a gran escala, con mucha gente trabajando junta. Pero el sentido común nos dice que debemos excluir de la definición la agricultura, a pesar de que a menudo se ha practicado con gran número de operarios en una misma finca —los siervos en Europa oriental o los esclavos en las plantaciones, por ejemplo—, y también el comercio, que se ocupa del intercambio de mercancías, y no de su producción.

¿A qué nos referimos, pues, cuando hablamos de industrialización en el contexto de la historia de la humanidad? Una posible definición sería «el proceso que conduce a una sociedad que cada vez resulta más dependiente de la industria fabricante de artículos y menos del comercio o la agricultura».

LA MÁQUINA A VAPOR: En 1765, el inventor inglés James Watt construyó un modelo de máquina de vapor. Cuatro años después, en 1769, construyó su primera máquina de vapor. El invento halló muy pronto aplicación en las empresas de Inglaterra.

En 1780, en Birmingham funcionaban 11 máquinas de vapor, on Leeds 20, y en Manchester 32. La invención de la máquina de vapor marcó una nueva otapa de la revolución técnica. Juntamente con la máquina de vapor entra en escena la ciencia.

En su forma mas simple el vapor utiliza agua hirviendo para producir vapor a presión. Este vapor hace presión contra una turbina o un pistón y fuerza su movimiento, y ese movimiento acciona las ruedas del motor.

Pese a haberse inventado ya en 1698, el accionamiento por vapor experimentó diversos refinamientos hasta poder ser usado para accionar el primer barco en 1802. Las modificaciones más importantes del motor de vapor las realizó el escocés James Watt. Nacido en 1732, Watt consagró su vida a mejorar el motor de vapor.

De hecho, de no haber realizado los cambios que realizó, el motor de vapor no habría podido impulsar la Revolución Industrial. Watt ideó la cámara separada en la que se condensaba el vapor y gracias a la cual el motor tenía una mayor eficacia; y también inventó el barómetro o indicador de presión, y la manivela y el volante que provocaron el movimiento rotatorio.

Fue un motor de Watt el que impulsó el barco experimental Clermont aguas arriba por el río Hudson en 1807.

maquina newcomen a vapor

La bomba de vapor, empleada para suministrar energía a molinos y fundiciones, la inventó Newcomen en 1712, pero no resultó práctica hasta que james Watt perfeccionó en 1191 esta enorme máquina, basándose en el diseño de Newcomen pero eliminando la mayoría de sus inconvenientes para poderla emplear para impulsar maquinaria. Un elemento fundamental de la máquina era el regulador, que mantiene constante la entrada de vapor, sea cual sea la carga.

LOS TRIUNFOS DE LA CIENCIA
Fue en el siglo xix cuando las ciencias llegaron a ocupar un lugar preponderante en la civilización de la Europa Occidental. Los sabios no fueron ya aficionados, sino profesores e investigadores que se especializaban, publicaron sus trabajos, confrontaron sus métodos de razonamiento y de experimentación.

Descubrimientos matemáticos importantes fueron el origen de un desarrollo general en las otras disciplinas científicas: el alemán Gauss, profesor de la Universidad de Gottinga, puso las bases del cálculo de probabilidades; en Francia, Lagrange hizo progresar el estudio de la mecánica, Monge creó la geometría descriptiva, Laplace demostró la estabilidad del sistema solar, Arago determinó la medida del meridiano. Sus sucesores Cauchy y Evaristo Galois (que murió a la edad de 21 años, a consecuencia de un duelo) fueron los promotores de la nueva álgebra y de las matemáticas puras. Noruega tuvo en Abel su gran matemático.(Ver: Matemáticos y Físicos)

Estos descubrimientos fueron directamente aplicados a la astronomía; Arago logró medir el diámetro de los planetas; Verrier, basándose en cálculos, estableció la existencia de un nuevo planeta, Neptuno, que un astrónomo berlinés, Gall, descubrió muchos años después, con la ayuda de un telescopio. Varios descubrimientos esenciales revolucionaron la física: refutando todas las afirmaciones anteriores, el óptico Fresnel demostró que los fenómenos luminosos eran debidos a la propagación de las ondas vibratorias. A la sombra del viejo Berthollet, Biot y Arago hicieron las primeras medidas precisas relativas a la densidad del aire; el mismo año, Gay-Lussac descubrió las leyes de la dilatación de los gases y estudió la composición de la atmósfera.

Por su parte, Carnot definió en un largo estudio las primeras leyes de la termodinámica. Los progresos más ricos en consecuencias fueron realizados en el campo de la electricidad: en 1800, los italianos Galvani y Volta construyeron a primera pila; el danés Oersted descubrió la acción de la corriente eléctrica sobre una aguja imantada, y el francés Ampére definió las leyes del electromagnetismo. El inglés Faraday y el americano Henry establecieron la noción de la inducción, y el alemán Ohm expuso su teoría matemática de la corriente eléctrica.

Estos descubrimientos permitieron el empleo del telégrafo eléctrico (dispuesto por Steinheil y Morse), que funcionó en Francia y en Inglaterra hacia los años de 1840. Los progresos de la química revistieron el mismo carácter internacional: gracias al inglés Davy y al sueco Berzelius, la pila eléctrica fue utilizada para el análisis de los cuerpos; la electrólisis permitió así aislar nuevos cuerpos simples: el potasio, el sodio, el magnesio, el cromo, aislados por el francés Vauquelin, el yodo y el aluminio por el alemán Woehler.

La química orgánica hizo importantes progresos gracias al francés Chevreul, autor de un estudio sobre los cuerpos grasos naturales, y al alemán Liebig, que creó un centro de estudios sobre los ácidos orgánicos, la fermentación y la descomposición de las materias, y realizó trabajos sobre la aplicación de la química en la agricultura. Por último, el inglés Dalton y el italiano Avogadro concluyeron las primeras teorías del átomo. Dos aficionados, el ofi cial Niepce y el pintor Daguerre, estudiaron la fijación de las imágenes luminosas obtenidas en la cámara oscura; en 1839, el inglés Talbot realizó las primeras fotografías en papel; seis años después, Niepce de Saint-Víctor inventó la fotografía sobre vidrio.

Los biólogos se dedicaron al estudio de la célula, elemento fundamental de los tejidos, descubierta, en 1830. Bichat y Laennec modernizaron los métodos de la medicina, y el descubrimiento de los anestésicos permitió a la cirugía dar un gran paso adelante. Gracias a un estudio detallado de las rocas, los geólogos reconstruyeron las principales etapas de la evolución de la corteza terrestre. Cuvier, partiendo de la observación de los fósiles, lanzó las bases de la paleontología, ayudado por sus discípulos Dufrenoy y Elie de Beaumont.

Estos últimos se convencieron de la estabilidad de las especies después de su creación; los descubrimientos de Boucher de Perthes sobre el hombre prehistórico  pusieron  en  discusión sus conceptos sobre el origen del mundo.   Lamarck y  Geoffroy   Saint Hilaire   se instituyeron, contra Cuvier, en campeones del transformismo, es decir de la evolución de las especies bajo el efecto de los cambios de ambiente y de herencia. Esta teoría parecía  incompatible  con la  enseñanza  de la Iglesia y dio lugar a una larga controversia entre la ciencia y la religión.

La investigación científica no descuidó la historia; atendió sobre todo, a las civilizaciones del pasado:   Champollion descubrió  el  significado de los jeroglíficos de Egipto, fundando así la egiptología; en Mesopotamia y en Grecia   fueron   emprendidas   excavaciones, fundándose  en  ésta  última  la   escuela  de Atenas.

Con la escuela de Diplomas, los investigadores franceses se dedicaron a un estudio sistemático del pasado de su país, y los sabios italianos multiplicaron las excavaciones   para   exhumar  los   innumerables vestigios de la civilización romana. Las ciencias habían abandonado definitivamente el campo del empirismo y tomado una extensión que iba a provocar una nueva revolución industrial, prodigiosamente acelerada, hacia finales de siglo.

La revolución industrial  vino acompañada de una explosión tecnológica que trajo grandes avances en el transporte (el automóvil y el aeroplano), las comunicaciones (el teléfono y las señales inalámbricas) e incluso el ámbito doméstico (la bombilla y el gramófono). En las ciencias, el naturalista británico Charles Darwin transformó el modo de concebir el mundo con la Teoría de la Evolución.

LA TECNOLOGÍA APLICADA A LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN:

Los Caminos: Al ampliarse la producción y el mercado de venta, se necesitaban medios de comunicación más perfectos. Aún antes de comenzar la revolución industrial, los caminos no satisfacían las necesidades de la población. Según testimonios de los contemporáneos, eran “molestos, malos, y dignos tan solo de ser destruídos” Por ellos transitaban penosamente, como mil años atrás, únicamente bestias de carga. Los transportes eran lentos y sumamente caros. Entre Inglaterra y Escocia, en general, no había comunicación regular. De Londres a Oxford se tardaba no menos de dos jornadas, y las cargas requerían más de tres semanas para llegar a Liverpool.

La etapa inicial de la revolución industrial está relacionada con la intensificación de la construcción de caminos. Sólo en el quinquenio de 1769 a 1774, el Parlamento votó más de 450 decretos sobre la construcción de nuevos caminos o mejoramiento de los viejos. Con el mejoramiento de los caminos, la velocidad de las comunicaciones comerciales aumentó a más del doble. A partir de 1756 aparecieron las comunicaciones postales y de viajeros regulares entre Londres y Edimburgo. Las bestias de carga fueron sustituidas en casi todas partes por las carretas. Sin embargo, para la conducción de cargas voluminosas y pesadas, el transporte terrestre continuaba siendo muy caro e incómodo. Surgió la idea de sustituir los caminos por las comunicaciones fluviales. La construcción de canales comenzó a principios de la segunda mitad del siglo XVIII. En 1755 fue construido un canal de 11 millas de longitud entre Liverpool y Manchester.

Como consecuencia de la apertura del canal, los gastos en el transporte de mercancías se redujeron a la mitad. En 1766 se abrió un canal de 29 millas. A fines del siglo XVIII, el Gran Canal de Unión comunicaba a Londres con las ciudades del centro de Inglaterra. Hacia 1825, la red de canales alcanzó 500 millas de longitud A principios de la década del 40 del siglo XIX, Inglaterra disponía de 2.200 millas de canales y de 1.800 millas de ríos navegables.  En Unos 30 años el país se cubrió de todo un sistema de canales, abiertos preferentemente en los condados del centro y del norte del país.

Todos los canales los construyeron particulares, dueños de grandes manufacturas o magnates de la industria. Pero la verdadera revolución en los medios de transporte está relacionada con la aplicación del vapor y la invención de la locomotora y el barco de vapor. En el primer cuarto del siglo XIX, los veleros comenzaron a ser sustituidos por los vapores, y las torpes y pesadas diligencias por los ferrocarriles.

puentes y canales en la revolucion industrial

El primer vapor se botó en 1807 en el río Hudson, en Norteamérica. Su inventor y constructor fue Kobert Fulton. En Gran Bretaña, el primer vapor se construyó en 1811. En 1816 un vapor cruzó por primera vez el Canal de la Mancha. Tres años después, en 1819, el vapor norteamericano Savannah hizo el primer viaje entre el Nuevo y el Viejo Mundo, cruzando el Atlántico en 25 días, o sea en 6 días más que los barcos de vela.

En 1842, el vapor inglés Drover realizó el primer viaje en derredor del mundo. Hasta entonces sólo los barcos de vela habían circundado el globo. En los primeros tiempos, la navegación a vapor fue más letita que la de vela y resultaba más cara; muchos comerciantes y empresarios no querían utilizarla, pero los más sagaces no tardaron en darse cuenta de sus ventajas en un futuro próximo.Todavía la mayor trascendencia fue la construcción de los ferrocarriles.

El Ferrocarril: La aparición del ferrocarril fue esencial para el éxito de la industrialización. En Gran Bretaña funcionaba desde antes del siglo XIX una forma rudimentaria de ferrocarril: desdelas bocaminas y las canteras, unos vagones tirados por caballos transportaban el carbón por medio de unas sencillas vías fabricadas con piedra y hierro.

La invención del motor a vapor fue el catalizador del cambio. En 1804, un minero de estaño de Cornualles, Richard Trevithick, enganchó un motor a vapor a un vagón de una mina. Inspirado por esta acción, George Stephenson creó su Rocket, la primera locomotora móvil capaz de tirar de vagones.

primera linea de ferrocarril

La primera línea de ferrocarril enlazó Liverpool con Manchester en 1830, y tras ella se desató un boom de la construcción ferroviaria. A partir de 1850, el Estado británico tuvo que intervenir para estandarizar el ancho de vía, que hasta entonces había sido variado. Esta intervención dotó a Gran Bretaña del primer sistema de transporte ferroviario nacional totalmente operativo. El ferrocarril fue ampliándose por toda Europa, uniendo las regiones y comunidades más aisladas y contribuyendo a la integración económica.

Desde el descubrimiento de nuevas rutas marítimas en los siglos quince y dieciséis, los mares unieron a los continentes en lugar de separarlos. Con el aprovechamiento de la energía del vapor en el siglo dieciocho, los barcos cubrieron con rapidez esas distancias, o por lo menos lo hicieron a un ritmo más constante y confiable. Al ponerle ruedas a la máquina de vapor, la revolución del transporte terrestre no se hizo esperar.

Vapores en los puertos: La máquina de vapor, que primero se empleaba para bombear agua de las minas de carbón y estaño, llegó a ser el artefacto más importante de la Revolución Industrial. Esta fuente de energía alimentada por carbón fue adaptada con éxito a la propulsión de barcos, a comienzos del siglo diecinueve.

El norteamericano Robert Fulton construyó en 1807 un barco de vapor, el Claremont, que funcionó. Por la misma época, el inglés Patrick Bell construía a su vez un barco similar. Al principio, el vapor fue considerado útil en los viajes por ríos o canales, pero hacia la década del 30 los barcos de vapor realizaban ya viajes transoceánicos. Los buques de vapor, o vapores, que no dependían de los vientos favorables, podían ajustarse a horarios, lo cual nunca había ocurrido antes. En consecuencia el comercio internacional se incrementó con rapidez. El vapor, más que la vela, intercomunicó pronto vastos imperios como el británico.

Hacia 1880, el motor de vapor propulsaba casi todo tipo de barcos: de guerra, de carga y de pasajeros. Las armadas movidas por vapor exhibían acorazados más armados y más blindados que nunca en toda la historia.

barco movido a palas

Automóviles: La historia del automóvil comenzó en 1885, con la aparición de la primera máquina movida por un motor de combustión interna. Nueve años después, un inventor francés llamado Panhard construyó un vehículo de cuatro ruedas, fácilmente identificable como antepasado del automóvil moderno. Durante la siguiente década se construyeron automóviles en Francia y Alemania, que servían como juguetes para los ricos. Este período puede considerarse como la prehistoria del automóvil.

Su verdadera historia comenzó en 1907 en los Estados Unidos, cuando Henry Ford empezó a producir en serie su Modelo T, mucho más barato que ningún otro coche construido hasta la fecha. Ford estaba dispuesto a atraer a un mercado de masas, y sus primeros modelos costaban sólo 950 dólares. En veinte años, gracias al enorme éxito obtenido, pudo rebajar el precio a menos de 300 dólares.

La demanda aumentó con tal rapidez que en 1915 Ford producía ya un millón de coches al año; esto significaba que lo que antes era un lujo se había convertido en un artículo corriente. De este modo, Ford cambió el mundo; a partir de entonces, incluso las personas con ingresos modestos podían disfrutar de una movilidad impensable incluso para los millonarios de cincuenta años antes.

auto antiguo de 1894

Una revista francesa patrocinó en 1894 una carrera para vehículos automáticos de Varis a Ruán. Los vencedores fueron dos vehículos de gasolina de las firmas Panhard.A consecuencia de esta carrera, la industria accedió a respaldar financieramente a los inventores.

El tendido de cables: Samuel Finley Bréese Morse, artista e inventor norteamericano, produjo la primera aplicación práctica masiva de los impulsos electromagnéticos, al inventar el código Morse en 1837. Siete años más tarde envió un mensaje instantáneo que rezaba: “¡Lo que hubiera fraguado Dios!”, por una linea telegráfica que iba de Baltimore a Washington D.C. ¿Qué quería decir con ello? Se trataba de una expresión de admiración respetuosa. Para la época, el telégrafo era una novedad inimaginable, tan importante y sorprendente como es hoy Internet. Los cables no tardarían en extenderse en todas direcciones por los países industrializados de Europa occidental y Norteamérica, para llegar luego a las más remotas regiones del globo.

Hablar por teléfono: Alexander Graham Bell, un terapeuta de la fonoaudiología, se interesó en el sonido y la comunicación junto con la tecnología telegráfica (consultar la sección anterior sobre el telégrafo), y construyó un teléfono experimental en 1876. Bell, inmigrante escocés a Estados Unidos, produjo y comercializó los aparatos y fundó además Bell Telephone Company. A comienzos del siglo veinte el teléfono no era ya una novedad y se había tornado en una comodidad diaria.

El envió de ondas radiofónicas: A finales del siglo diecinueve, Guglielmo Marconi, inventor italiano, demostró que las ondas de radio podían servir para enviar señales sin necesidad de cables. Los escépticos pensaban que las ondas de radio no podían recorrer distancias lo suficientemente grandes para ser de utilidad. Marconi, que vivía y trabajaba en Inglaterra, probó que estaban equivocados enviando una señal en código Morse a 14,5 kilómetros de distancia, a través del canal de Bristol. En 1901 envió una señal a mucho mayor distancia: a través del océano Atlántico, desde Cornualles (situada en la punta suroccidental de la principal isla de Inglaterra), hasta Newfoundland, en Canadá. Marconi ganó el premio Nobel de física en 1909.

Los Zepellin: Durante mucho tiempo —quizá miles de años— los hombres han soñado con poder volar. En el siglo XVIII empezaron a hacerlo: los hermanos Montgolfier realizaron su primera ascensión en globo en 1783. Durante muchos años, los únicos agentes capaces de elevar el artefacto eran el aire y el gas calientes producidos al quemar materiales directamente debajo del globo, de ahí que se los llamara «globos de aire caliente».

En el siglo XIX, las «máquinas más ligeras que el aire» (una denominación curiosa, puesto que en realidad eran más pesadas, y lo único más ligero era el agente elevador) empezaron a utilizar gases como el hidrógeno, que no necesitaban calentarse. El tamaño y la forma de los aparatos fue cambiando, ya que se pretendía que sirvieran para algo más que el mero flotar a capricho del viento. Los primeros «dirigibles» verdaderos —es decir, aparatos que se podían guiar— aparecieron cuando surgió el motor de combustión interna y pudieron abandonarse los extravagantes experimentos realizados hasta entonces con grandes remos e incluso velas. (Ver: Historia de los Zepellin)

Primeros Vuelos en Aviones: (Ver: Los Hermanos Wright)

globo zepellin

El dirigible Zeppelin Sachsen aterrizando en el aeropuerto de Mockaa en 1913.
Estas aeronaves funcionaban con hidrógeno, un gas muy inflamable, con constante riesgo de incendio.

Fuente Consultadas:
Todo Sobre Nuestro Mundo Christopher LLoyd
HISTORAMA La Gran Aventura del Hombre Tomo X La Revolución Industrial
Historia Universal Ilustrada Tomo II John M. Roberts
Historia del Mundo Para Dummies Peter Haugen
La Revolución Industrial M.J. Mijailov

Motor Wankel Principio de Funcionamiento Ciclos o Fases

 Principio de Funcionamiento del Motor Wankel

En todos los motores de combustión interna se produce la energía por la expansión de los gases de combustión, obtenidos en la quema rápida del combustible en aire comprimido. En una turbina de gas, el proceso es continuo. Un flujo constante de aire, comprimido previamente, entra en la cámara de combustión y, simultáneamente, un chorro de combustible penetra en dicha cámara, quemándose en el aire y produciendo un chorro continuo de gases calientes y altamente comprimidos.

Felix Wankel
El hombre que da nombre a este motor, Félix Wankel, nació en Alemania, en 1902. En su juventud, dedicó mucho tiempo a la experimentación, y trabajó en la resolución de muchos problemas matemáticos. Después de la guerra, restableció su taller, y diseñó una pequeña válvula rotatoria para la fábrica N.S.U. La calidad de los cierres de esta válvula, a pesar de estar sometida a todo el calor de los gases de combustión, le hizo pensar en la posibilidad de construir un motor rotatorio, y lo desarrolló en cooperación con la N.S.U.

Éstos se dirigen a las aletas del rotor de una turbina fijada en el eje motriz, que de esta forma gira sin cesar, y los gases ya usados son expulsados a la atmósfera de una forma continua.

En un motor de cilindros, la producción de energía es discontinua, y se deriva de una serie de procesos: aspiración, compresión, encendido y expansión de los gases que son expulsados. Todo ello se verifica en dos vueltas del eje. Por tanto, el eje motriz de un motor de cuatro tiempos, de un solo cilindro, recibe energía solamente durante media vuelta cada dos vueltas, concretamente, durante la fase de expansión.

Durante vuelta y media se toma energía de él, para llevar a cabo los restantes procesos descritos anteriormente. Esto se manifiesta en vibraciones en la rotación del eje motriz, que pueden subsanarse, parcialmente, con un volante pesado, o mayor número de cilindros.

Todos los procesos anteriormente descritos de aspiración, compresión, expansión y expulsión se originan por el movimiento de vaivén, en una línea recta, de un pistón en el interior del cilindro. El movimiento de rotación del eje motriz se consigue acoplándolo al pistón por medio de una biela.

Cuando el pistón se halla en el extremo superior de su recorrido, es decir, pegado a la cabeza del cilindro, queda estacionario. También está así cuando se encuentra en el extremo inferior de su recorrido; o sea, en la parte más alejada de la cabeza del pistón.

Cuando empieza a moverse, se acelera hasta que alcanza su máxima velocidad, en un punto a la mitad de su recorrido. Entonces comienza a disminuir su velocidad hasta que se para en el extremo de su recorrido, repitiendo luego este proceso a la inversa. Todo esto ocurre durante dos movimientos del pistón, uno en cada dirección, por cada revolución del eje motriz.

En un motor con un recorrido de 10 cm., cuando el eje gira a una velocidad de 4.500 r.p.m., el pistón recorre una distancia total de 4.500 x 10 cm. x 2 = 900 m.; una velocidad media de 900 m/min. La velocidad máxima del pistón no es, sin embargo, 1.800 m/min. (900 x 2), como podía esperarse, sino 1.413,6 m/min. Es la velocidad a la que gira el eje.

Esta discrepancia se debe al hecho de que la aceleración es máxima cuando el pistón comienza a moverse a partir del reposo. Esta aceleración decrece a medida que la velocidad real del pistón se incrementa hasta alcanzar el valor máximo (cuando el pistón está a medio camino, a lo largo del cilindro y la biela, está formando un ángulo de 90° con la línea del cilindro); entonces cesa la aceleración y comienza la desaceleración.

La energía que se utiliza para mover el pistón (y partes de unión) miles de veces por minuto, y la necesaria para vencer el rozamiento de los segmentos o aros con las paredes del cilindro, causan una gran pérdida de energía.

ciclos del motor wankel
En un motor clásico de cuatro tiempos hay una serie de piezas móviles, la mayor parte de ellas con movimiento de vaivén. El motor Wankel trabaja según el principio del motor de cuatro tiempos, pero en él no hay piezas con movimiento de vaivén.

De lo dicho anteriormente, se desprende que un motor como el descrito no es el medio más eficaz para convertir en fuerza motriz el calor latente del combustible. De hecho, el rendimiento calorífico de un motor de petróleo, aun funcionando en las mejores condiciones, no es mayor del 25 %. Además, existe el inconveniente de molestias y pérdidas de energía que produce la vibración inherente a todo movimiento de vaivén.

Se han realizado intentos, a lo largo de estos años, para diseñar un motor que produzca energía motriz por un movimiento puro de rotación. La turbina de gas es un buen ejemplo; pero, a pesar de que a plena carga su rendimiento puede llegar a ser del 38 %, cuando no trabaja a plena carga su consumo de combustible sigue siendo elevado; esto es inconveniente cuando se destina a motores que, la mayoría de las veces, funcionan a velocidades muy inferiores a la máxima.

ciclos del motor wankel

En cada vértice del rotor se produce continuamente un cierre, que permite que los gases contenidos en los espacios entre el rotor y la cámara se nueven  con el rotor, desde la entrada hasta la expulsión. Cuando cada vértice del rotor deja abierta la válvula de entrada, penetra la mezcla de combustión y aire (amarillo) ; luego se comprime (naranja); se quema y se expande impulsando el rotor  y los gases son expulsados por el tubo de escape (marrón).

El motor diseñado por el ingeniero alemán Félix Wankel combina los cuatro procesos del motor clásico de cuatro tiempos en un movimiento rotativo, dentro de una cámara diseñada en forma epitrocoide. Tiene la utilidad de eliminar las partes del vaivén de un motor de émbolo, manteniendo la ventaja de permitir una velocidad de rotación baja.

El peso y el tamaño se reducen considerablemente y la vibración es virtualmente eliminada. Se asegura que la producción de energía de un Wankel es de dos a dos veces y media superior a la de uno de pistón de la misma cilindrada.

La parte fundamental de un motor Wankel es una cámara de formato especial, en la que hay un rotor de forma triangular, con los lados curvos. Los tres vértices están en contacto continuo con las paredes de la cámara, formando tres compartimientos estancos,limitados, por una parte, por el rotor y, por otra, por las paredes de la cámara. Cuando el rotor gira dentro de la cámara, giran con él, por tanto, los tres compartimientos, y la distancia entre cada cara del rotor y la pared de la cámara aumenta o disminuye, variando el volumen de cada compartimiento.

Para asegurar el funcionamiento suave y seguro del rotor, éste va provisto de un piñón con 30 dientes, que engranan excéntricamente con los 20 dientes de otro piñón que es concéntrico (es decir, tiene el mismo centro) con el eje motriz. En otras palabras, el rotor gira con el engranaje como lo hace un “huía hoop” alrededor de la cintura.
A. causa del engranaje excéntrico, y puesto que los dos piñones tienen distinto número de dientes, mientras el eje motriz da una vuelta completa, el rotor sólo ha realizado un tercio de su recorrido en el interior de la cámara, es decir, el eje gira a una velocidad tres veces mayor que la del rotor.

Se puede comprender mejor este movimiento si se imagina una manivela, o palanca, en el lugar de la excéntrica, siendo la longitud de la palanca la distancia entre los centros del rotor y del eje. Cuando el rotor se mueve, el espacio comprendido entre cada cara de éste y la pared de la cámara se agranda, o se hace más pequeño, dos veces por cada revolución completa del rotor.

Corte de un Motor Wankel

La primera expansión es la fase de “inducción”, cuando la mezcla de aire y combustible entra del carburador. La primera contracción de volumen de la cámara comprime la mezcla. La segunda expansión es la base de producción de energía, cuando la mezcla se quema y, por expansión, mueve el rotor. La segunda contracción expulsa los gases. Estas cuatro fases completan un ciclo, y de nuevo hay un espacio, frente a cada cara del rotor; por lo tanto, hay tres de estos ciclos por cada vuelta completa del rotor, es decir, una por cada vuelta del eje.

Comoquiera que la combustión se realiza, sucesivamente, en una cara distinta del rotor, el incremento del calor es razonablemente bajo, con pequeña o nula dilatación del rotor. El interior del rotor está refrigerado con aceite, y el calor se disipa también a través de los contactos que los vértices del rotor realizan sobre las paredes de la cámara, que están refrigeradas por agua.

El eje lleva una rueda dentada para uniformar la rotación entre las fases productoras de energía, y unos pesos en los extremos, para equilibrar el ligero balanceo del rotor. El encendido y el carburador son similares a los del motor clásico de cuatro tiempos.

Fuente Consultada:
Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología TECNIRAMA Fasc. N°84 (CODEX)

El Hovercraft Funcionamiento Sobre Colchón de Aire

Funcionamiento del Hovercraft

MARAVILLAS FLOTANTES, SOBRE AGUA O TIERRA

El  hovercraft es un vehículo inventado en la década del ´60, diseñado especialmente para moverse sobre una superficie, ya sea de agua o de tierra, a una altura suficiente como para evitar las olas cuando marcha por el mar, o las irregularidades del terreno cuando va por tierra.

Entre la superficie y el “hovercraft” existe un colchón de aire, creado por la propia máquina y mantenido por ella, mientras se encuentra en movimiento, por expulsión de aire a presión. Este colchón de aire actúa como los neumáticos de un coche, soportando el peso del vehículo y actuando de amortiguador para que el  viaje  resulte  confortable.

Hovercratf

Sin embargo, su misión más importante es la de mantener el vehículo a una cierta distancia de la superficie, ya que, si estuviese en contacto con ella, su movimiento se haría mucho más difícil en todos los sentidos, pues los rozamientos serían mayores. La oposición, por el roce, que ofrece el agua al movimiento de un cuerpo limita su velocidad y su eficacia, como sucede, por ejemplo, en los barcos y lanchas usuales.

La fricción entre sólidos es aún mayor, como puede ponerse de manifiesto al arrastrar por el suelo un cajón de cierto peso. La solución, en estos casos, es poner ruedas al cajón, pues la fricción por rodamiento es siempre mucho menor que la producida al deslizarse, y el movimiento sobre ruedas es mucho más rápido y efica.

Los colchones de aire son, sin embargo, mucho más versátiles que las ruedas, dado que pueden utilizarse para marchar sobre superficies accidentadas. En ciertos casos, los colchones de aire resultan, además, de mayor eficacia. Realmente, el colchón de aire actúa mmn un aceite lubricante de carácter macroscópico,  alianando los obstáculos que el “hovercraft” encuentra en su movimiento y reduciendo los perniciosos efectos de la fricción.

Parece probable que pronto pueda viajarse sobre la superficie del mar en “hovercraft”, cómodamente, a velocidades mayores de 160 Km/h. y por un precio razonable. Sobre pistas especialmente preparadas, es fácil que un “hovercraft” pueda alcanzar velocidades del orden de los 500 Km/h.

corte transversal de un hovercraft

El colchón de aire del “hovercraft” actúa como un neumático. Ha de suministrarse aire continuamente, para mantener elevado el vehículo. (Arriba) Esquema de un “hovercraft” de “cortina de aire”. (Abajo) Los escapes o fugas, por los lados del colchón, pueden reducirse adaptando al vehículo rebordes  flexibles.

funcionamiento de un hovercraft

LOS “HOVERCRAFTS” SOBRE EL AGUA
Como ya dijimos, el colchón de aire cumple la misión del neumático en un automóvil; un neumático, sin embargo, que está sufriendo pinchazos continuamente. Una de las caras del colchón de aire es la irregular superficie del agua sobre la que se desliza el vehículo, por la que se pierde aire en todo momento. Habremos de estar, pues, suministrando aire en forma continua, con objeto de contrarrestar dicha pérdida.

En la armazón del “hovercraft” hay ventiladores, que absorben aire para volverlo a lanzar por su parte interior, con el fin de mantener la presión lo suficientemente elevada para soportar el peso del vehículo. Por los lados del colchón también puede perderse aire fácilmente. Cuanto mayor es la altura de aquél, más difícil es contener el aire por sus bordes. Hay distintos métodos para mantener el aire a presión dentro de sus límites.

Uno de ellos consiste en proveer al veniculo de un reborde rígido, a lo largo de su contorno, que por su parte inferior vaya sumergido. Con esto se disminuye la fuerza necesaria para elevar el vehículo, pero, sin embargo, aumentan los rozamientos. Dos inconvenientes adicionales de este método son el de que no puede utilizarse cuando el mar está picado, y el de que el vehículo pierde su carácter anfibio.

Recientemente, se ha solucionado este problema manteniendo, en la parte inferior del vehículo, una espuma compuesta de diminutas burbujas de aire. Mediante este sistema se reduce la energía   necesaria  para   mantenerlo   elevado.

En la mayoría de los “hovercrafts” se permite que el aire escape por los bordes del colchón, lo que se traduce en un incremento de la energía necesaria para mantenerlo elevado. En su parte inferior, y a lo largo de sus bordes, el “hovercraft” lleva, en estos casos, una serie de eyectores de aire; éstos forman una especie de pantalla que encierra la zona de mayor presión, la cual compone propiamente el llamado colchón de aire, aislándolo de la presión atmosférica.

Los “hovercrafts” con cortinas de aire son anfibios, pues, en este caso, no se establece contacto alguno con la superficie. Van equipados con tanques de flotación, situados en la parte superior del colchón de aire, de forma que, cuando sea necesario, el “hovercraft” flote sobre la superficie. Los “hovercrafts” más modernos llevan, además de los eyectores, unos rebordes flexibles, especie de bandas que rodean la parte inferior.

Estos   rebordes   son   de   goma  flexible   plastificada,   de Es posible estabilizar el vehículo dividiendo el colchón de aire en distintos compartimientos, pero lo más corriente es compensar el efecto de las olas con eyectores de aire adicionales, que tienden a ladear el aparato en sentido contrario al de las olas. Los dos movimientos se compensan entonces, y el “hovercraft” permanece estable.

Los rebordes flexibles contribuyen también a mantener su estabilidad, de modo que el viaje resulte confortable. La parte del reborde que choca con los máximos de las olas se dobla hacia arriba, con lo que contribuye a mantener el nivel del vehículo. En los “hovercrafts” actuales, estos rebordes tienen una altura aproximada de un metro. La presión en el interior del colchón de aire dependerá de la altura a la que deseemos mantener el vehículo y de su carga. El propio aparato se construye con materiales ligeros.

Cuando hayan de trasportarse grandes cargas, se incrementa la presión del colchón de aire, lo que se facilita con los rebordes flexibles. El “hovercraft” marcha hacia adelante gracias a una serie de propulsores, y puede cambiar su ruta haciendo variar el ángulo que forman las hélices de los propulsores con la dirección en que sopla el viento.

El vehículo va provisto, además, de una serie de timones y pequeños propulsores adicionales, que pueden ser utilizados también para controlar su marcha. Frenar un “hovercraft” es fácil: basta reducir gradualmente la presión del colchón de airé, mientras los rebordes flexibles se introducen, poco a poco en el agua. Las fuerzas de fricción se encargan de ir reduciendo la velocidad del vehículo.

El “hovercraft” es el vehículo más rápido y más confortable para viajar por el mar. Sin embargo, estos aparatos resultan muy ruidosos para los pasajeros, quienes van situados muy cerca de los motores. Otro de sus inconvenientes son las salpicaduras de agua. Se procura que la presión en el compartimiento de viajeros sea siempre algo mayor que la externa, para impedir, en lo posible, el efecto de salpicaduras de agua. Los “hovercrafts” pueden “posarse” en cualquier parte, ya que pasan directamente del agua a la tierra.

En lugar de un muelle, los “hovercrafts” necesitan, simplemente, un malecón de hormigón, donde puedan embarcar y desembarcar los pasajeros. Los “hovercrafts” están todavía en período de desarrollo, y los que se encuentran actualmente en funcionamiento se utilizan con fines de investigación.

modo que, en cualquier momento, pueden doblarse convenientemente, de acuerdo con el esfuerzo que les sea aplicado. Con ello se reduce la energía necesaria para mantener elevado el vehículo, y éste puede trasladarse a una altura media superior. Por otro lado, los rebordes van sumergidos en parte, con lo que se aumentan los rozamientos. Pero este incremento es mucho menor que cuando los rebordes son rígidos. Además, es posible adaptar los rebordes flexibles, para que el vehículo pueda marchar  también  sobre  tierra.

Los “hovercrafts” de gran tamaño —cuya longitud es de unos treinta metros—, utilizados en viajes oceánicos, pueden operar eficazmente a seis metros por encima de la superficie del agua, con lo que evitan las olas más altas.

El movimiento de las olas afecta poco a los “hovercrafts” de gran tamaño que viajan a altas velocidades. En los de tamaño más reducido es mayor el peligro de que las olas produzcan vibraciones que pueden alterar la estabilidad del vehículo. La altura de éste varía, en estos casos, a medida que la ola pasa por su parte inferior, con lo que se producen cambios en la presión del colchón de aire, peligrando la estabilidad del aparato.

LOS “HOVERCRAFTS”  EN TIERRA
Cuando los “hovercrafts” marchan sobre canales o diques no utilizan ruedas; sólo lo hacen al posarse en tierra. Experimen-talmente, se ha probado la adaptación de eyectores de aire en tractores obligados a moverse sobre terrenos muy enlodados.

Las ruedas del tractor siguen todavía en contacto con la tierra y cumplen su misión de mover el vehículo hacia adelante, pero parte de la carga es soportada por el colchón de aire que crean los   eyectores.

Un “hovercraft” especialmente diseñado podría sustituir al ferrocarril y alcanzaría mayores velocidades siempre que sus pistas fuesen suficientemente lisas. Los trasportes resultarían más económicos. Los “hovercrafts” para trasportar unos cien viajeros habrían de estar sustentados por colchones de aire de unos pocos centímetros de espesor.

Las pistas de deslizamiento serían suficientemente lisas, para que no tocaran con la superficie inferior del vehículo. Como no tendrían que vencer más que la resistencia del aire, estos “hovercrafts” podrían alcanzar una velocidad de 400 ó 500 Km/h. Las pistas no se estropearían, puesto que,  realmente,  los vehículos  no entrarían  en  contacto con  ellas.

Fuente Consultada
Enciclopedia TECNIRAMA Fasc. N° 127 Funcionamiento del Hovercraft (CODEX)

Invento La Identificacion Genética en Criminales Historia

Invento La Identificación Genética en Criminales

INVENTO: LA IDENTIFICACIÓN GENÉTICA 

Utilización del ADN para identificar a individuos

Alec John Jeffreys, Leicester, Inglaterra, para el Instituto Lister de Medicina Preventi­va, Londres, Inglaterra

Presentada el 12 de noviembre de 1984 y publicada como GB 2166445, E? 186271 y

US 5413908

identificacion genetica

La identificación de criminales mediante pruebas como sangre, semen o piel halladas en el lugar del crimen ha sido siempre una de las ambiciones de los laboratorios policiales. El hecho de que el ADN de las células proporcione esta información lo descubrió AIec Jeffreys por casualidad.

Se descubrió que el ADN poseía ciertas secuencias (conocidas como «minisatélites») que aunque no contribuían a la función de ningún gen se repetían en su interior y que, excepto los gemelos idénticos, cada organismo poseía un diseño único. La técnica de las huellas dactilares genéticas es compleja.

En primer lugar, el ADN se corta en porciones específicas mediante enzimas y los fragmentos se colocan sobre un gel que luego se somete a una descarga eléctrica. Los fragmentos de dos hebras se dividen para convertirse en hebras individuales y se traspasan a una hoja de nylon.

Son some­tidas a un ADN sintético que se adhiere a los minisatélites; se hace una radiografia y se revela la película. De manera similar a los códigos de barras de los productos envasa­dos, los códigos oscuros muestran los minisatélites y el diseño que resulta es único.

Se considera que la posibilidad de que dos individuos coincidan es de una entre un millón. Además, los individuos emparentados muestran muchas similitudes. La técnica se utiliza para descubrir a criminales, para demostrar relaciones familiares y para efectos médicos.

La identificación de huellas dactilares genéticas para la detección de criminales la utilizó por primera vez la policía de Leicestershire el 5 de enero de 1987. Dos colegialas habían sido violadas y estranguladas en dos pueblos. Se pensaba que el asesino probablemente seria de la localidad y se solicitaron muestras de sangre y sali­va de más de 5.000 hombres.

Sólo dos personas se negaron. Uno de ellos, Colin Pitchfork, al encontrarse bajo presión, chantajeó a un compañero de trabajo para que hiciera la prueba en su nombre. Cuando luego el sustituto confesó el engaño, a Pitchfork se le realizó la prueba del ADN y fue condenado a dos cadenas perpetuas.

Las pruebas de ADN se han utilizado para identificar a criminales mediante muestras que se conservan desde 1970. Gran Bretaña mantiene una base de datos con prue­bas de ADN de todos los criminales convictos desde mediados de la década de 1990 y hasta ahora hay más de 500.000 archivos.

A quienes esperan juicio se les hace un test para ver si coinciden con alguno de la base de datos. Si son condenados, su perfil se añade a la base de datos, en caso contrario se destruye. La patente británica fue autorizada exclusivamente en 1986 al ICI (luego a su empresa separatista Zeneca).

Ver Copia de la Patente del Invento

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Origen del Viagra Historia del Invento Genial

Origen del Viagra Historia del Invento

VIAGRA:

Fármaco que dilata los vasos sanguíneos

Andrew Simon Bell, David Brown y Nicholas Kenneth Terrett, para Pfizer Ltd., Sand­wich, Kent, Inglaterra

Presentada el 20 de junio de 1990 y publicada como EP 463756, US 5250534, 5346901 y 5791283

Viagra

Aunque este fármaco ha provocado muchas risas, sirve de ayuda a personas que padecen una enfermedad común. Es un agente pirazolopirimidinone antianginal, lo que significa que ayuda a tratar la angina, la hipertensión, los colapsos cardíacos y la arterioesclerosis. Lo consigue al dilatar los vasos sanguíneos de manera que pueda fluir más sangre.

A juzgar por la literatura que acompaña la patente, se tardó un tiempo en caer en la cuenta de que podría ser un tratamiento útil para la impotencia. La presentación de la patente WC 94/28902 el 9 de junio de 1993 reveló ese posible uso, ya que se le describía como «un medicamento para el tratamiento curativo o profiláctico de la disfunción eréctil de los animales machos, incluido el hombre». La patente EP 812845, de otros dos científicos de Pfizer, revela un modo efectivo para fabricar el fármaco.

En un principio este fármaco era importado de manera ilegal por los viajeros; hasta que en marzo de 1998 su uso se aprobó en Estados Unidos. Aunque se habían llevado a cabo estudios clínicos durante años, Pfizer seguía sin darse cuenta del impacto que el medicamento tendría sobre los estilos de vida.

El consejero Bill Steed dijo que se quedaba dormido delante del televisor escuchando los chistes de un cómico para despertarse con los chistes de otro. Tanto el número de prescripciones como la cuota de mercado de Pfizer se dispararon, y durante un tiempo fue la droga (legal) que se vendía con más velocidad de toda la historia.

La campaña publicitaria incluía a Bob Dole, el que fuera candidato presidencial republicano. Sin embargo, en Gran Bretaña existía la preocupación de que la libre prescripción del fármaco acabara con el presupuesto del Servicio Nacional de Sanidad.

También hubo algunos casos de muerte entre los usuarios. Estas fueron causadas porque la subida de tensión es un peligro potencial para aquellas personas que ya padecen hipertensión, aunque también puede haber otros riesgos. En noviembre de 1998, la Administración Federal de Drogas de Estados Unidos reportaba 155 muertes, la mayoría por paros cardíacos.

Los usuarios también pueden sufrir efectos secundarios desagradables, como cefaleas, sofocos, dolores de estómago y problemas leves de visión, por ejemplo.

Desde entonces las ventas han decaído, pero la aceptación de los consumidores hacia el Viagra sigue siendo enorme. Hay muchos sitios en internet que ofrecen vender el producto. Unos científicos de la Universidad de Kentucky han creado un vaporizador nasal que reduce el tiempo que tarda en hacer efecto el medicamento de entre una y cinco horas a quince minutos. Se publicó como WC 99/66933.

Ver Original de la Patente del Medicamento

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Los Telefono Celulares Los Primeros Telefonos Móviles Historia

INVENTOS. LOS TELEFONO CELULARES O MÓVILES

HISTORIA DE LOS PRIMEROS: TELÉFONOS CELULARES

Teléfonos que funcionan sin cables aéreos

Jouko Tattari, para Nokia Mobile Phones Ltd., Salo, Finlandia

Presentada el 25 de mayo de 1989 y publicada como US 5265158

En los últimos años se han popularizado los teléfonos celulares o «móviles», que se han convertido en el complemento de moda obligatorio. Originalmente, estos teléfo­nos tenían que realizar una llamada por radio a una operadora que los conectaba con el número solicitado. Hoy en día, gracias a unas redes de «células» que se encuentran alrededor de cada estructura aérea, se pueden realizar llamadas desde o hasta la mayo­ría de puntos poblados del mundo industrializado. Las células suelen ser pentagonales, pero la patente WO 98/536 18 propone células de seis lados. Una empresa líder en esta tecnología es Nokia, que se inició en 1865 en la industria del papel.

La empresa se comenzó a diversificar y en la década de los sesenta entró en la industria de las telecomunicaciones. Hoy en día, Finlandia tiene la mayor densidad de teléfonos móviles del planeta. La ilustración es un ejemplo primitivo de una «unidad independiente de telé­fono portátil». La patente explica lo que son los teléfonos móviles, mientras que la figura 1 muestra un teléfono que todavía depende de una conexión a una toma de corriente y un enlace con telecomunicaciones y la figura 2, una versión modificada con antena y pilas.

La primera generación apareció en 1970 en Japón. No existían normas y la tecnología todavía era primitiva (y cara) según los criterios actuales. En 1982 y 1983 llegaron a Europa y Norteamérica. A principios de los años noventa apareció la segunda generación, con teléfonos digitales en vez de analógicos y un criterio común para Europa. El sistema analógico es similar a la voz mientras que el digital se parece a cómo funcionan las computadoras, lo cual facilita el movimiento de datos y dificulta las escuchas.

La tercera generación ha comenzado hace poco: la comunicación con internet es posible a través de WAP, Wireless Application Protocol (protocolo de aplicación inalámbrica) y WML, Wireless Markup Language (lenguaje estándar inalámbrico). Geoworks dice poseer el monopolio sobre este tipo de tecnologías con su patente US 5327529 que permite combinar estas dos pasiones.

Por cierto, Tim BernersLee, que escribió el lenguaje HTML original que se utiliza en internet, no lo patentó intencionadamente para así impulsar su difusión.

Por lo menos en Gran Bretaña el tema de los teléfonos celulares es muy confuso, con literalmente millones de tarifas diferentes disponibles a través de varios provee­dores. La rápida difusión de teléfonos con tarjeta en vez de tarifas ha conseguido normalizar un poco la situación. Los teléfonos móviles británicos se venden relativamente baratos (menos de 100 libras) aunque los costos reales oscilan entre 200 y 500 libras.

El dinero se recupera cobrando las llamadas a un precio extremadamente más alto que el que se cobra por ejemplo en Finlandia.

Se dice que los teléfonos de tarjeta son populares entre los delincuentes ya que no requieren identificación y es difícil controlar o localizar las llamadas. Un teléfono antiescuchas primitivo es el de la patente GB 2021355, mientras que la WO 98/49855 y la US 5722067 requieren autentificación por parte del usuario para impedir que algún ladrón utilice los teléfonos. Se están empezando a popularizar los teléfonos de manos libres, como el de la US 5841856, y cada vez es más habitual ver a personas por la calle hablando aparentemente solas.

Ver El Croquis Primitivo del Invento

Fuente: Inventos de Un Siglo Que Cambiaron el Mundo Stephen Van Dulken

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La Energia Solar Aprovechamiento de la Energia del Sol Invento

INVENTO Aprovechamiento de la Energía del Sol

LA ENERGÍA SOLAR 

Utilización de la luz del sol para producir energía
Thomas Burns y Cynthia Burns, Fox Point, para Burns-Milwaukee Inc., Milwaukee,Wisconsin
Presentada el 11 de septiembre de 1987 y publicada como US 4848320

Hace mucho tiempo que se sueña con usar la luz del Sol para generar energía y el hecho de que los países cálidos suelan ser pobres y necesiten energía barata es un aliciente adicional.

Desgraciadamente, la energía solar ha tenido muchos problemas para llegar a buen término, debido a que la luz del Sol es de baja intensidad a lo largo de la superficie del planeta y porque los métodos para obtener la energía son caros.

Por ejemplo, resulta caro proporcionar los medios para que un dispositivo siga al Sol durante el día. Esto sin contar con el problema de que de noche no hay rendimiento. Las células solares convierten la luz del Sol en electricidad.

Al principio se pensaba que las células debían estar fabricadas de manera muy precisa y formal, hasta que se descubrió por accidente que unas células distorsionadas producían mucha más energía. Los rayos del Sol rebotaban varias veces antes de que se reflejaran.

El modelo US 5833176 se diseñó para ser utilizado en el espacio exterior, donde no existen los problemas de la nocturnidad. Un uso más común es para la iluminación en las paradas de autobús y en otros lugares donde no hay suministro eléctrico.

Un colector solar usa metal ennegrecido y agua u otro tipo de líquido que circule por debajo para recolectar el calor. La mitad de hogares israelíes tienen ahora dispositivos de este tipo para obtener agua caliente.

La patente US 5586548 es para un colector que flota en una piscina,y la FR 2578312 consta de unos enormes barriles de agua que forman una parte o toda la pared de una casa y recogen calor durante el día. Al anochecer se cierra un panel para que la pérdida de calor se dirija al interior de la casa.

Se ha probado la misma idea para techos. Este sistema es bueno para lugares donde hace calor de día y frío de noche, pero estropean un poco el paisaje.

Aparte de estos métodos tan «activos» para recolectar la energía solar, unos diseños pasivos incluyen grandes ventanales orientados hacia el sur, y el uso de suelos embaldosados dentro de invernaderos para recoger calor. Estos materiales son «pasivos», lo que significa que absorben y retienen el calor lentamente; a diferencia de la madera, que tiene el efecto contrario. Tanto en los sistemas activos como en los pasivos se pueden utilizar ventiladores para enviar el calor sobrante a unos sótanos llenos de rocas desde donde el calor puede ascender por la noche.

En la página siguiente se muestra un invento para un horno solar. Los paneles laterales reflejan el calor hacia la cámara que tiene una puerta de vidrio ahumado. Los críticos mantienen que cocinar de esta forma supone el doble de tiempo que con los hornos convencionales, y que no funciona de noche o si el día se nubia. Son excelentes en los desiertos, donde no hay electricidad y poca madera para encender un fuego.

Los dispositivos reflectantes para aumentar la intensidad del Sol pueden ser modestos, como el de la ilustración, o mayores como el US 5460163, que utiliza un espejo en forma de cubeta con un tubo para generar vapor en la base, o enorme, como el que hay en Mont Louis en Francia, en el cual numerosos espejos siguen el movimiento del Sol y dirigen la luz hacia un horno central.

Ver El Croquis Primitivo del Invento

Fuente: Inventos de Un Siglo Que Cambiaron el Mundo Stephen Van Dulken

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El Acero Inoxidable Importantes Inventos en la Siderurgia Fabulosos

El Acero Inoxidable: Inventos en la Siderurgia

EL ACERO INOXIDABLE 

Acero a prueba de óxido

Harry Brearley, Sheffleld, Yorkshire, Inglaterra

Presentada el 29 de marzo de 1915 y publicada como US 1197256

La evolución del acero inoxidable es un tanto complicada: aquí sólo ofrecemos un resumen basado en el trabajo de Harry Brearley. Nació en 1871 en Sheffleld,Yorkshire, donde su padre estaba empleado como hornero en Firth, la fábrica de acero. Empezó a trabajar a los doce años como ayudante y más tarde como aprendiz en los laboratorios. Estudiando en la escuela nocturna fue ascendiendo y en 1907 fue nombrado director del laboratorio de investigación que compartían Firth y Brown Bayley, las dos empresas acereras de Sheffield.

En 1912 investigaba la corrosión en rifles oxidados. Ya se habían realizado investigaciones sobre tales propiedades. Las aleaciones consisten en mezclas de metales diferentes, cada uno de los cuales proporciona una cualidad útil. El acero inoxidable incluye cromo en su aleación, pero por lo menos un 12% del acero debe ser cromo y hasta un 1% carbono para que aparezcan las cualidades inoxidables.

El francés Léon Guiflet publicó en 1904 un estudio detallado de tales aleaciones pero no apuntó la cualidad de la resistencia a la corrosión. En 1909, Portevin también pasó por alto estas cualidades, mientras que en un artículo de Giesen de 1909 ya aparecen las proporciones exactas usadas por Brearly en su patente. Los alemanes Philipp Monnartz yWilhelm Borchers descubrieron y explicaron las cualidades de la anticorrosión. Obtuvieron la patente DE 246035 para una aleación del 10% de cromo y entre un 2% y un 5% de molibdeno.

Brearley realizó su aleación en un horno eléctrico con un 12,8% de cromo. Después de un tratamiento térmico, el metal resultante resistía la corrosión, pero el gobierno no estaba interesado en usar el material.

Brearley sugirió a su empresa utilizarlo para la fabricación de cuberterías y pidió a un artesano local que le hiciera unos cuchillos, puesto que los de acero, que se oxidaban al limpiarlos, eran un problema.

Uno de los directores de la sección de cuberterías le dio el nombre de stainless steel (acero inmanchable) tras comprobar que el vinagre no dejaba manchas en el material. Firth no quería la patente y resistió los deseos de Brearley, lo que explica la falta de una patente británica. Brearley abandonó la empresa y se fue a la rival Brown Bayley como director de fábrica.

Mientras tanto, Elwood Haynes, de Indiana, investigaba el mismo campo. Su mujer le había pedido que fabricara una cubertería que no se oxidara. De forma indepen­diente, descubrió la aleación de cromo y acero, y presentó la patente antes que Brearley, pero le fue denegada porque «estas aleaciones de cromo y acero no son nuevas».

En 1919 obtuvo una patente, US 1299404, para un «artículo de hierro forjado». Maurer y Strauss, de la gran firma alemana Krupp, trabajaban en otra variedad de la aleación que produjeron en 1912. Añadiendo níquel consiguieron obtener otras propiedades útiles. Harry Brearley murió en 1948 en Torquay, Devon.

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Fuente: Inventos de Un Siglo Que Cambiaron el Mundo Stephen Van Dulken

La Insulina Sintetica Destacados Grandes Inventos de la Historia

INVENTO: LA INSULINA SINTETICA

LA INSULINA SINTÉTICA  

Medicina que regula el aporte de azúcar al flujo sanguíneo
Frederick Grant Banting, Charles Herbert Best y James Bertram Collip, para la Universidad de Toronto, Canadá
Presentada el 15 de enero de 1923 y publicada como CA 234336, GB 203778 y US 1469994.

Frederick Banting nació en Ontario en 1891. Obtuvo la licenciatura en medicina y empezó a trabajar como médico de cabecera, interesándose por el problema del con­trol del nivel de azúcar en el flujo sanguíneo. Un nivel demasiado alto significa diabe­tes, lo que conlleva terribles efectos secundarios cuando los órganos más débiles se ven atacados. Un nivel demasiado bajo, irónicamente, es mucho más raro. En 1899, los investigadores descubrieron que el páncreas controlaba ese nivel de azúcar.

Algún mensajero químico (la insulina, como más tarde se descubrió) proveniente del «tejido islote» del páncreas hacía el trabajo. Identificarlo fue importante, ya que se podía bus­car alguna manera de regular el nivel de este mensajero si era demasiado bajo. Quizá se podía elaborar un producto químico que tuviera un efecto similar.

Banting no era un investigador formado pero en 1920 decidió trabajar sobre el problema. No conocía la literatura previa sobre la preparación de un ingrediente activo y después admitiría que si lo hubiera sabido nunca lo habría intentado. Banting descubrió que la insulina se convierte en inactiva por la acción de fermentos mientras se encuentra en la glándula pancreática. Combinando este hecho con el ya conocido de que si se ata el conducto que une la glándula pancreática principal con el intestino se produce la atrofia de la glándula, era posible extraer insulina aprovechable.

Pero el páncreas tardaba meses en degenerar y se obtenía muy poca insulina. Con Charles Best, Banting buscó un método químico para extraer insulina y experimentando en perros y bueyes descubrieron que a baja temperatura y moderadas concentraciones de alcohol etílico y metílico se detenía la fermentación.

El 11 de enero de 1922 la insulina se administró por primera vez a un paciente en el Hospital General de Toronto y éste se recuperó. Los laboratorios Connaught, una unidad del hospital, realizaban la producción de la hormona y con la colaboración de dos colegas y más tarde con la ayuda de la firma Eh Lilly, Best mejoró en ellos las téc­nicas de producción. Banting recibió el Premio Nobel de Medicina en 1923. Estaba tan enfadado de que Best no hubiera compartido el mérito, que le dio la mitad del dinero del premio.

El doctor Hagedorn de Copenhague desarrolló entre 1933 y 1935 la pro­tamina insulina, derivada de glándulas de pescado y con la que consigió prolongar el efecto, de manera que en lugar de administrar muchas dosis pequeñas, el suministro de un día podía darse con una sola inyección. La patente se publicó en Gran Bretaña como GB 456101. Banting ffie nombrado caballero en 1935. Mientras estaba dedica­do ah trabajo de guerra, murió en un accidente aéreo en Terranova en 1941.

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La Congelacion de Alimentos Conservar Alimentos Invento

HISTORIA DEL INVENTO PARA CONSERVAR ALIMENTOS CONGELADOS

INVENTO: CONGELACIÓN DE ALIMENTOS

Congelación rápida de alimentos para su conservación y posterior descongelación Clarence Birdseye, Gloucester, Massachusetts, para Frosted Food Company

Presentada el 18 de junio de 1927 y publicada como US 1773081 y GB 292457

Clarence Birdseye nació en Brooklyn en 1886. Su primer trabajo fue el de naturalista y después como comerciante de pieles en Labrador entre 1912 y 1917. Fue allí donde descubrió que los esquimales cuando capturaban un pescado lo colocaban sobre un trozo de hielo.

En invierno, expuestos a los vientos gélidos, los pescados se congelaban casi de inmediato, pero el sistema era menos efectivo cuando hacía menos frío

. Cuanto más rápida era la congelación, mejor era el sabor del pescado que podía consumirse meses después, lo cual se explica porque los cristales de hielo que se forman son menores; las paredes celulares no resultan dañadas y cuando se descongela el alimento, éste mantiene su sabor, textura y olor.

La primera patente de Birdseye, presentada en 1924 con el número US 1511824, tenía por titulo «Preparación de productos de la pesca», por lo que el inventor sólo pensaba en el tratamiento de pescado.

Sobre este tema comentaba que la presencia de aire, como en los barriles de pescado con hielo, dificulta la congelación y permite el desarrollo de bacterias una vez vuelve a subir la temperatura. Se requiere una cámara aislada con numerosas celdas o «marcos» que contienen el pescado mientras el espacio intermedio se rellena de salmuera que actúa como refrigerante.

Era ésta una laboriosa manera de intentar congelar los alimentos. Birdseye fue también el responsable de la patente US 1608832 que proponía algo sorprendente como los fishfingers (pero sin ningún revestimiento). Birdseye fundó una compañía pero fue a la quiebra. El público conocía los alimentos congelados, pero al congelarlos más lentamente no tenían después buen sabor.

Se trasladó a Gloucester, un puerto de pescadores, y con unos socios montó otra componía. La ilustración muestra su técnica mejorada. La «cinta congeladora» tiene dos cintas congeladas de metal que mueven las cajas de alimentos. Estos se congelan rápidamente a alta presión.

Pero Birdseye seguía sin vender el producto y decidió que necesitaba un socio en la industria de la alimentación que le ayudara con la distribución. Finalmente, la Postum Company, un fabricante de cereales, aceptó ser ese socio y Birdseye acabó por venderle sus derechos. Esto incluía la utilización de su nombre como marca de fábrica, aunque dividido en dos: la marca Birds Eye, se registró en 1931.

Postum inició una campaña en la que se regalaban muestras en las tiendas y se daban charlas a grupos, y finalmente las ventas comenzaron a crecer.

La producción se diversificó con la inclusión de los zumos de frutas, pero las verduras fueron un problema hasta que Donald Tressler pensó que era necesario escaldarlas antes de congelarlas. Clarence Birdseye murió en 1956 con más de 350 patentes a su nombre.

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El Cubo de Rubik Historia del Cubo Mágico Invento

INVENTO: EL CUBO DE RUBIK

Cubo «Rubik»

Cubo compuesto por 27 cubos más pequeños que se pueden girar en todas las direcciones

Erno Rubik, Budapest, Hungría

Presentada el 30 de enero de 1975 y publicada como HU 170062

Erno Rubik era profesor de diseño de interiores en una academia de arte en Budapest. Se entretenía haciendo diseños con cartón geométrico y piezas de madera en su habitación en casa de su madre. En la primavera de 1974 tomó unos bloques de madera, los unió con unos muelles elásticos y comenzó a torcerlos.

Cuando al fin se rompió el elástico se había quedado fascinado por la cambiante relación entre los cubos. Luego probó poniendo papel adhesivo de distintos colores en cada uno de los seis lados y volvió a torcer. Le encantaba la variedad de colores, pero se dio cuenta de que no podía volver al diseño original.

Necesitó un mes de trabajo intensivo para resolver las matemáticas y solucionarlo (pista: primero alineó las esquinas por colores). Se lo mostró orgullosamente a su madre y ésta se puso muy contenta: ahora ya no tendría que trabajar tanto. El producto acabado consiste en cubos que están conectados por un mecanismo universal de unión. Sólo hay una solución correcta y un sinfin de soluciones incorrectas.

Si todas las personas del mundo lo torcieran una vez cada segundo, se tardaría tres siglos en llegar a la solución correcta por casualidad.

Llevó su idea a una pequeña cooperativa de fabricación de juguetes de Budapest y la producción comenzó a pequeña escala en Hungría. Más adelante, en noviembre de 1978, un camarero perplejo enseñó el cubo en una cafetería a un emigrado húngaro llamado Tibor Laczi, y éste se lo compró por un dólar porque le gustaban las matemáticas.

Le preguntó a Konsumex, la empresa comercial estatal, silo podía vender en Occidente y le contestaron que no había despertado interés en las ferias de muestras. Resultó que lo habían dejado sobre una estantería y no habían realizado ninguna demostración. Laczi fue a la feria de muestras de Nuremberg y se dio una vuelta, torciendo el cubo y luego devolviéndolo a sus colores originales. bm Kremer, el experto en juguetes británico, estaba intrigado y le ayudó a asegurar un pedido con la empresa de juguetes Ideal Toy Company por un millón de cubos.

No se había solicitado ninguna patente para el extranjero durante los doce meses siguientes a la solicitud húngara, pero había alguna protección al haber llamado al cubo Rubik’s Cube, que se había registrado como marca en Estados Unidos y Gran Bretaña. Sin embargo, Ideal Toy tuvo problemas por infracción de patente debido a que Larry Nichols, un químico de Massachusetts, había patentado un cubo similar (pero unido por imanes), la US 3655201, en 1972. No había conseguido interesar a las compañías de juguetes, incluyendo a Ideal Toy Nichols ganó un pleito por infracción en 1984.

Se vendieron más de cien millones de unidades y al menos la mitad fue por contrabando. La empresa original intentó producirla, todas ella misma, pero cuando el gobierno al fin otorgó el permiso, la locura ya había pasado y la empresa quebré. Para evadir la marca registrada a veces se pueden encontrar «cubos mágicos» con diferente presentación en las tiendas.

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Fuente: Inventos de Un Siglo Que Cambiaron el Mundo Stephen Van Dulke

Mouse para la PC Historia Invento Mouse Para Computadoras

Mouse Para PC

Dispositivo para controlar las operaciones en una pantalla de computadora

Douglas Engelbart, Palo Alto, para Stanford Research Institute, Menlo Park, California

Presentada el 21 de junio de 1967 y publicada como US 3541541

Douglas Engelbart nació en Oregon. Se convirtió en ingeniero eléctrico, pero había sido técnico de radio durante la  Guerra Mundial. Trabajó para la precursora de la NASA, pero a principios de la década de 1950 comenzó a sentir que como ingeniero debería hacer algo que ayudara a solucionar los problemas mundiales.

Se interesó en los primeros artículos sobre las computadoras y se imaginó «volando» a través de la información de la pantalla. Puesto que no había departamentos de ciencias de las com­putadoras, hizo un doctorado en Berkeley y comenzó a enseñar allí. Seguía entusias­mado con el uso de las computadoras hasta que otro profesor le advirtió que era poco probable que obtuviera un ascenso si seguía pronosticando que las computadoras serí­an importantes en el futuro.

Se fue a trabajar con la Universidad de Stanford. A partir de 1959 tuvo su propio laboratorio, que posteriormente se llamó Augmentation Research Center (Centro de Investigación de la Aumentación) y donde trabajaba con otros investigadores para desarrollar un sistema para utilizar conocimientos y habilidades con computadoras.

Se dio cuenta de que la velocidad del cambio y la urgencia se estaba disparando y que se necesitaban herramientas para seguir este ritmo. Contribuyó a muchas de las ide­as que hoy en día son tan comunes, como el concepto de ventanas en la pantalla, las teleconferencias, los hipermedios, redes, e-mail e internet.

Unió la mayoría de estas ideas en 1968 con una demostración de una red de 90 minutos de duración. Entonces el software no se podía patentar, a pesar de ello posee más de 40 patentes.

La invención del ratón era sólo una pequeña parte de la investigación que se llevaba a cabo en el laboratorio. Engelbart quería encontrar una manera fácil de controlar las cosas que ocurrían en la pantalla, así como facilitar muchas de las tareas que una persona querría hacer (como dibujar, por ejemplo) y que no eran posibles con un teclado. Hizo una lista de los dispositivos que había disponibles en ese momento o que se habían sugerido (por ejemplo, lápices de luz o palancas de mando) y la herramienta combi­nada resultó ser el ratón. Inmediatamente recibió ese nombre debido a su parecido.

El primer ratón era algo distinto a los modelos actuales, ya que el cable estaba conectado al extremo más cercano al usuario, pero eso se cambió pronto cuando se vio que era un inconveniente.

Otra diferencia era que en vez de la bola en la parte inferior había dos discos, uno paralelo a lo largo del ratón y otro en ángulo recto. Estos discos controlaban «el indicador de posición X-Y» ya que el movimiento del ratón controla los movimientos hacia arriba o hacia abajo en la pantalla. La mayoría de ratones modernos contienen esos mismos discos, pero están escondidos dentro de la caja. Los botones derecho e izquierdo se incorporaron más tarde.

Se afirma que Steve Jobs, de Apple, fue quien inventó el ratón pero sólo fue quien lo utilizó por primera vez de forma comercial en su computadora Lisa (el futuro Macintosh). Se dice que Joss pagó 40.000 dólares por los derechos. Ahora Engelbart dirige el no lucrativo Boostrap Inslitute de Fremont, California, que fomenta el «CI colectivo», es decir, con qué rapidez responde una empresa a una situación.

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Inventos Que Han Mejorado la Vida y el Mundo

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Bolígrafo                                                    
Bolígrafo con punta de bola rotatoria

Laszlo Josef Biro, Buenos Aires, Argentina

Presentada el 10 de junio de 1943 y publicada como GB 564172

El origen del bolígrafo se remonta a John Loud de Massachusetts, con su patente US 392046 de 1888, e incluye la propia de Biro (GB 498997), aunque éste es el primer bolígrafo práctico. Laszlo Biro, un periodista húngaro, durante una visita a la impren­ta de un periódico en 1938 advirtió que la tinta que se utilizaba allí se secaba rápido y no se corría; era más espesa que la utilizada en las plumas, que se secaba con facili­dad y no fluía por la punta. Comenzó a trabajar sobre una forma de usar esa tinta en estilográficas. En 1940 emigró a Argentina con su hermano, Jorge.

La idea de las estilográficas con punta de bola rotatoria era conocida, pero todavía no babia sido posible crear una alimentación de tinta adecuada. Tras años de experimeritación crearon una estilográfica con una bola que cuando está en uso rota y que cuando se presiona (como por ejemplo al escribir) utiliza el suministro de tinta de una constricción capilar que fluye por unas ranuras que hay en la propia bola. Este diseño significaba que no gotearía y que tampoco serían necesarios los recambios frecuentes.

Al poco tiempo de solicitar las patentes, un oficial del gobierno británico, Henry Martin, visitó Buenos Aires. Había oído hablar del bolígrafo y adquirió los derechos británicos de licencia. Las tripulaciones aéreas los podrían utilizar porque tales bolígrafos no gotearían a grandes altitudes, como ocurría con las plumas. La fabricación comenzó en un hangar abandonado cerca de Reading en 1944.

Mientras, la Eterpen Company comenzó la fabricación en Argentina. Se vendían por el equivalente a 27 libras esterlinas. En junio de 1945 Milton Reynolds, un empre­sario de Chicago, se encontraba en Buenos Aires. Se fijó en el producto en una tienda y compró algunos ejemplares. Contrató a William Huenergardt para que fabricara una imitación, el Reynolds’ Rocket (el cohete de Reynolds). Solicitaron la patente en sep­tiembre de 1945 pero la abandonaron y solicitaron la mejorada US 2462453 tres meses más tarde.

Este bolígrafo funcionaba de manera algo distinta. El producto fue lanzado en octubre de 1945 por 12,50 dólares yen un solo día se vendieron 10.000 ejemplares.

Biro lanzó su producto a través de Eversharp, pero no tenía patentes norteameri­canas; aunque presentó la US 2390636 en 1943 y la US 2400679, posiblemente fueran primitivas. Las demandas judiciales no dieron resultado y ambos productos salieron a la venta. Sin embargo, ambos tuvieron problemas (sobre todo el producto de Reynolds) como la tinta, que saltaba. Ya que ambos ofrecieron cambiar los productos defectuosos por otros, pronto las pérdidas aumentaron.

En 1951 la empresa de Reynolds cerró, mientras Eversharp resistió algunos años más. En 1953 el barón Bic introdujo el bolígrafo «desechable» en Europa, mientras que el bolígrafo Jotter de Parker apareció en Norteamérica en 1954. Se vendieron rápidamente varios millones.

Fuente: Inventos de Un Siglo Que Cambiaron el Mundo Stephen Van Dulken

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El Semáforo Historia de los Inventos Fantasticos Control Trafico

Semáforo                                                        
Señales para el control de tráfico en los cruces de carreteras Garret Augustus Morgan, Cleveland, Ohio
Presentada el 27 de febrero de 1922 y publicada como US 1475024

Garret Morgan nació en Kentucky, hijo de antiguos esclavos. Tuvo poca educación formal, pero le gustaba experimentar con cachivaches mientras se ganaba la vida reparando máquinas de coser. Trasladado a Cleveland en 1895, consiguió abrir su tienda de reparaciones en 1907, a la que más tarde añadió una exitosa sastrería.

En 1914 Morgan patentó dos capuchas de seguridad para uso en atmósferas llenas de humo, que se publicaron como US 1090936 y US 1113675 para la National Safety Device Company.

Aunque parecían sacadas de una película de ciencia-ficción, eran efectivas. Las usó en el rescate de varios hombres atrapados en un túnel el 25 de julio de 1916, lo que fue una noticia de alcance nacional. Los pedidos crecieron y las tropas norteamericanas utiliza­ron el equipamiento como máscaras antigas en la i Guerra Mundial.

Su segundo invento más importante fue el semáforo. Cada vez más y más automóvi­les compartían las carreteras con carruajes y bicicletas. Un día Morgan vio un acciden­te entre un automóvil y un carro de caballos en el que una niña resultó seriamente heri­da. Entonces había un mecanismo para ceder el paso operado por un policía. Era costoso en mano de obra, no permitía las paradas completas y asumía que el tráfico siempre se movía en una dirección u otra. Se le ocurrió colocar señales rojas y verdes combinadas con un timbre de advertencia y consiguió que la American Traffic Light Company los instalara el 5 de agosto de 1914 en la esquina entre la calle 105 y la Avenida Ludid, de Cleveland. Este invento no fue patentado y otras versiones de otros inventores, como una utilizada en Nueva York en 1918 con luces rojas, verde y ámbar tampoco lo fueron.

El invento de Morgan constaba de manivelas eléctricas que giraban los brazos que mostraban el derecho de paso o la obligación de pararse. Todavía aparecía el usual «stop». La figura 1 muestra el invento deteniendo el tráfico que se aproxima de frente y dando paso al tráfico que se aproxima de lado, lo que puede observarse por el «go» que aparece en el extremo del brazo derecho y a la derecha del extremo superior del poste.

La figura 2 muestra los dos brazos levantados para detener todo el tráfico (ya que en todos los lados se puede leer «stop») y que puedan pasar los peatones. La figura 3 es una vista lateral de la figura 1 y la figura 4, de la 2. También aparece en el diseño un meca­nismo para evitar cualquier daño absorbiendo la inercia.(ver el croquis abajo)

Un semáforo manual llegó a Londres en 1926 y un sistema automático se instaló en Wolverhampton en 1927. El invento de Morgan se utilizó en todo Estados Unidos has­ta que fue reemplazado por los semáforos modernos. Finalmente, vendió sus derechos a General Electric por 40.000 dólares, una cantidad considerable para la época. Murió en 1963, poco después de recibir una condecoración del gobierno norteamericano por su contribución a la seguridad del tráfico.

Ver El Croquis Primitivo del Invento

Fuente: Inventos de Un Siglo Que Cambiaron el Mundo Stephen Van Dulken

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Ver Curiosidad: Origen de las Tarjetas Amarillas en el Fútbol 

Maquina de Afeitar Manual Inventos Fantasticos de Uso Diario

inventos

Maquinilla de afeitar                        

Cuchilla que reduce el riesgo de cortarse

King Camp Gillette, Brookline, Massachusetts, para Federal Trust Company

Presentada el 3 de diciembre de 1901 y publicada como US 775134-5 y GB 28763/1902 

Gillette nació en Wisconsin en 1855. Muy pronto su familia se trasladó á Chicago, donde lo perdieron todo en el gran incendio de 1871. El joven Gillette intentó ganarse la vida como viajante y también se le ocurrieron varios inventos menores. Empezó a vender una nueva idea, tapones de botella revestidos de corcho y un día encontró a su inventor, William Painter. En su conversación, Painter sugirió a Gillette que inventara algo que se usara, se tirara y se volviera a comprar; algo perfecto para un vendedor.

La idea de una navaja que utilizara una cuchilla de un solo uso se le ocurrió de repente una mañana mientras se afeitaba. Afeitarse uno mismo era un asunto peligroso, con un riesgo inminente de cortarse, las cuchillas debían afilarse continuamente o sino debía visitarse un barbero. Gillette salió y compró piezas de latón, cinta de acero que se utilizaba para la cuerda de los relojes, un pequeño torno de mano y una lima.

Construyó una maquinilla primitiva inicial y trabajó en la idea durante seis años. Necesitaba fabricar una cuchilla barata a base de acero planchado y que fuera dura y templada para poder darle una hoja afilada. No sabía nada de acero (y en verdad tenía pocos conocimientos de ingeniería) y tenía confianza en poder desarrollar el producto aunque los expertos le dijeron que era imposible.

Se las arregló para encontrar apoyo financiero. Sus socios incluían un inventor, William Nickerson, quien sugirió hacer el mango lo bastante pesado para facilitar el ajuste entre el filo de la cuchilla y la guarda de protección.

En 1902 y después de expe­rimentos sin fin, se consiguió determinar el tamaño, la forma y el grosor ideales, un proceso para fabricar el acero adecuado, un mango en forma de T que se pudiera girar para usar los dos lados de la cuchilla y equipos para afilar el acero. La firma estaba endeudada, pero pronto despegaron las ventas. Si en 1903 se vendieron 168 cuchillas, en 1904 se vendieron más de doce millones. La cara de Gillette aparecía en el envolto­rio de todas ellas.

Gillette pronto se hizo millonario y se retiró de la dirección activa en 1913, aunque siguió siendo presidente hasta 1931. Se trasladó a California para cultivar frutales y dedicar más tiempo a su otra pasión, el establecimiento de un nuevo sistema económico. Desde 1894, Gillette escribía sobre la abolición de la competencia y sobre confiar la dirección del mundo a los ingenieros.

Se construirían enormes comedores comunales para eliminar el gasto de que cada hogar deba hacerse su propia comida y las cataratas del Niágara producirían energía para toda la industria. En 1910, ofreció un millón de dólares al expresidente Theodore Roosevelt para que encabezara su World Corporation en el entonces Territorio de Arizona. King Camp Gillette murió en Los Ángeles en 1932.

Ver El Croquis Primitivo del Invento

Fuente: Inventos de Un Siglo Que Cambiaron el Mundo Stephen Van Dulken

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Cierre o Cremallera Inventos Fantasticos de Uso Diario Gran Invento

INVENTO: CIERRE O CREMALLERA

Cremallera                                                

Cierres dentados que pueden abrirse y cerrarse a una altura discrecional

Gideon Sundback, Meadville, Pensilvania, para Hookless Fastener Company

Presentada el 27 de agosto de 1914 y publicada como US 1219881 y GB 12261/1915

Tradicionalmente, se utilizaban botones o alguna clase de broches para cerrar prendas de ropa y bolsas, mientras hoy en día utilizamos cremalleras. La patente de Whitcomb Judson US 504037-38, publicada en 1893, fue la primera que incluía el concepto de dos cadenas de dientes que se abrían o cerraban moviendo una guía entre ellas. Diseñada para zapatos, era pesada e imposible de ser producida en masa con facilidad. También mostraba una tendencia a abrirse en los momentos más inoportunos.

Apoyado por el «coronel» Lewis Walker, un abogado llamado Judson continuó trabajando en su idea. Con su patente US 1060378 creyó resolver el problema de la abertura incontrolada, sólo para descubrir que su secretaria necesitó un gancho para asegurarla cuando se la probó. El trabajo continuó hasta 1908.

Gideon Sundback

Gideon Sundback

Entonces apareció en escena Gideon Sundback. Nació en Suecia en 1880 y estudió ingeniería eléctrica antes de emigrar a Estados Unidos en 1905. Llegó a la compañía, casándose después con la hija de Peter Aronson, un mecánico de la empresa. Recibió todos los derechos en el extranjero de las patentes.

Hasta entonces el trabajo se había basado en la idea de los corchetes y Sundback la siguió, pero no tuvo éxito y decidió probar algo diferente. A un lado estarían las mor­dazas y al otro las piezas que encajarían en ellas. Un carro las apretaba para cerrarlas o abrirlas. No acababa de funcionar bien (las mordazas se desgastaban con facilidad), pero le pareció que estaba en el buen camino.

Finalmente, una segunda versión disponía tiras con dientes iguales a ambos lados que encajaban y se separaban con el movimiento del carro. Como las dos tiras eran idénticas e intercambiables, el concepto era susceptible de ser producido en masa, y aunque se mejoró para hacerlo más barato y fácil de construir, era ésta la idea básica de la cremallera. Sundback diseñó máquinas para estampar los dientes y fijarlos a las tiras.

La compañía tuvo dificultades para interesar a los fabricantes que podrían comprar grandes cantidades de su producto. En la Guerra Mundial empezó a utilizarse en los trajes de los pilotos y los salvavidas. La compañía Goodrich, dedicada a los productos de goma, hizo un gran encargo de cremalleras y lanzó al mercado la bota Mystik. Cuando los vendedores dijeron al presidente de Goodrich que el nombre no atraía el interés del público, éste dijo: «Lo que necesitamos es un nombre que sugiera acción… algo que dramatice cómo la cosa hace zip (en inglés zip significa silbar y zipfastener, cremallera).

Entonces supo que lo había encontrado. La empresa registró la marca de fábrica «Zip fastener boot» en 1925; la palabra se hizo tan popular que la gente empezó a utilizarlo como nombre, por lo que finalmente perdió su protección. Sólo en 1935 se introdujo el uso de la cremallera en las prendas de ropa.

Ver El Croquis Primitivo del Invento

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Los Autos Mas Caros de Mundo Automoviles Mas Costosos

El Bugatti Veyron tiene el título no oficial de ser el más costoso y potente con 1,001 caballos.

Este modelo de la firma francesa acelera de 0 a 100 km/h en 2.5 segundos. Tiene un costo de un millón 600 mil dolares

LA PSICOLOGÍA Y EL AUTOMÓVIL: El automóvil no es un útil como lo puede ser el cepillo del carpintero, la fresadora o el tractor. No se le escoge únicamente por sus cualidades funcionales. Entre dos modelos diferentes, el comprador no elegirá forzosamente aquel que más le convenga para el uso al que lo destina—circulación en ciudad o en carretera, transporte de una, dos o más personas—, sino el que más le guste o el que le parezca que mejor se ajustará a lo que él es o cree ser. En cuanto a criterios mecánicos y objetivos se refiere, la elección de un coche se efectúa según razones—a veces incluso impulsos—sociales y subjetivos. Todo esto, claro está, si no se ve limitado por cuestiones financieras.

En efecto, no es raro ver a un soltero que viaja poco por carretera, que para sus desplazamientos profesionales y para sus vacaciones emplea el avión o el tren, que no sube casi nunca a más pasajeros, y que sin embargo posee un gran coche muy difícil de aparcar en ciudad. De la misma forma hay gente que posee coches deportivos que no utilizan más que para circular por dentro de la ciudad y que tan sólo lo hacen rodar a su régimen normal en las contadas ocasiones en las que se ven obligados a tomar la carretera para desplazarse a un lugar próximo.

Es cierto que para mucha gente—no para todos, pues los hay que no les importa o que son decididamente «anti-coche»—el automóvil es un signo de riqueza. Indica el puesto que se ocupa en la sociedad. Se empieza por un «4L» o un «600», el éxito profesional viene representado por un Mercedes y la fortuna por un Ferrari o un Rolls.

Puede incluso ocurrir que, por vanidad, para aparentar que se es más rico de lo que se es en realidad, sacrifiquen el confort de su apartamento por un llamativo coche deportivo. Pero es sobre todo en los Estados Unidos en donde el tipo de coche, según la abundancia o superabundancia de cromados y aditamentos, indica con mayor fuerza el estamento que cada uno ocupa o pretende ocupar en la jerarquía social. Los constructores, que lo saben, hacen de sus coches verdaderos objetos de desfile.

El automóvil, sea pequeño o grande, sencillo o lujoso, es sobre todo un juguete. Un juguete singular que puede llegar a ser el objeto de un amor casi enfermizo. Regularmente, vemos conductores que injurian o incluso golpean violentamente al torpe que ha osado estropear, aunque sólo sea ligeramente, «su» carrocería. Incluso sucedió algunos años atrás, que un conductor se suicidó a causa de la rotura de un piloto. En el límite, tocar el coche es tocar a la persona.

Es bien conocido por los psicólogos el hecho de que poseer un coche y aún más conducirlo, modifica el comportamiento de los individuos. Conducir es entonces un signo de poder. Un hombre modesto, anónimo, es capaz de sentirse, tras un volante, un dios de la carretera.

No tolerará que le adelanten, que haya alguien que le moleste. Se volverá peligroso, corriendo por correr y cometiendo imprudencias por ofuscación. Numerosos accidentes provienen de esta exagerada confianza en uno mismo—y en la superioridad de su vehículo— que experimentan algunos conductores.

El automóvil, sea símbolo social, signo de poder o juguete bien amado, que puede convertirse en peligrosa droga para los fanáticos de la velocidad, refleja a menudo las aspiraciones de su posesor y se podría decir, parodiando el refrán: «Dime qué coche tienes y te diré quién eres». Sin embargo, lo más importante es esa movilidad, esa libertad que confiere y que ha hecho de él uno de los más preciosos instrumentos de la vida moderna.

Fuente Consultada:
La Enciclopedia del Estudiante Tomo 09 Historia del Arte – La Nación
BBC Mundo.com
Wikipedia

Toyota en Japon Desarrollo de la Industria automotriz en el siglo XX

Toyota en Japon
Desarrollo de la Industria automotriz en el siglo XX

La compañía japonesa Toyota: Japón, más que cualquier otro país, es capaz de desafiar la preponderancia de la Gran Empresa de los Estados Unidos, y Toyota tipifica la fuerza de ese desafío, ya que actualmente es el mayor productor de coches fuera de los Estados Unidos. En 1971 Toyota fabricó 1,4 millones de unidades, y Nissan-Datsun 1,1 millones. En comparación, British Leyland fabricó en 1971 unos 0,85 millones de vehículos.

La historia de Toyota es la historia de Sakichi Toyoda y su hijo, Kiichiro. En 1926 Sakichi formó una empresa para comercializar su invento: un telar automático. Tras vender los derechos del telar, cede el dinero a su hijo que crea, en 1937, Toyota Motor.

Toyota ha crecido gracias a la genialidad de uno de los más importantes inventores del Japón, Sakichi Toyoda. Toyoda diseñó los que, 40 años antes, fueron los telares textiles automáticos más perfeccionados del mundo. Su compañía, denominada Toyoda Automatic Loom Works, recibió 100.000 libras en 1929 de una compañía de Lancashire como pago por los derechos para fabricar en Inglaterra los telares Toyoda y, con este dinero, Toyoda se lanzó a la tarea de organizar una división automovilística en su compañía. Tras una intensa investigación, Toyoda juzgó que las perspectivas eran buenas para la fabricación de coches pequeños con vistas al mercado interior y nombró responsable del nuevo proyecto a su hijo Kiichiro. (imagen izq.)

Así, en 1896, desarrolla un telar automático que tiene la capacidad de detenerse inmediatamente cuando se produce una falla en la tela. El éxito de este invento enseguida es reconocido por la compañía exportadora Mitsui, que firma un contrato para comercializar los telares de Toyoda. Las máquinas diseñadas por Toyoda cuestan la décima parte de los telares fabricados en Alemania y la cuarta parte de los telares franceses.

Hacia 1935 estuvieron listos los primeros prototipos. Kiichiro envió a uno de sus ingenieros a los Estados Unidos para que estudiase las técnicas de producción en serie; de esa forma, podrían ser adoptados los últimos métodos de producción en cadena. Al llegar a Detroit, el ingeniero decidió ir a la fábrica Packard porque esta compañía había organizado visitas con guía por la fábrica. El hombre de Toyoda, sin levantar sospechas, se mezcló tranquilamente durante varios días entre los turistas. Cada tarde, en la habitación de su hotel tomaba notas y hacía bocetos. Luego regresó al Japón con esa información en la que se basó la primera planta de montaje de Toyoda.

Hacia 1937, la división automovilística ya era lo suficientemente grande para ser reorganizada como compañía independiente y fue entonces cuando se le cambió el nombre por el de Toyota. En japonés, la palabra Toyoda requiere diez trazos con la pluma, y Toyota solamente ocho. Esto nos inclina a pensar que se trató, de una primera muestra de mayor productividad, aunque la explicación que se dio fue la de que el número ocho era considerado más favorable por la familia Toyoda.

Pronto Japón se vio envuelto en la guerra y con él, naturalmente, la incipiente Toyota Motor Company. Después de la guerra, la economía japonesa atravesó un largo y profundo bache y, en 1949, la restrictiva política monetaria aplicada por las autoridades estadounidenses de ocupación llevó a la empresa al borde de la quiebra. Continuamente Toyota tenía problemas de liquidez, ya que las restricciones de crédito hacían que muchos propietarios de coches Toyota, que los habían comprado a plazo, no pudiesen atender los pagos.

Toyota lanzó al mercado su primer auto pequeño, el Modelo SA, en 1947. La producción de autos fuera de Japón comenzó en 1959 en una pequeña planta en Brasil, y continuó con una creciente red de plantas en todo el mundo.

La firma fue rescatada gracias a una importante reorganización que se efectuó bajo la dirección de dos grandes bancos japoneses, el Mitsui y el Tokai. La compañía fue escindida en dos panes: la división de producción (Toyota Motor Company) y la división de marketing (Toyota Sales Company). El esquema salvó la empresa al proporcionarle capital de explótación para la diyisión de producción. El capital procedía de las “ventas” de coches Toyota a la compañía de marketing, que los pagaba con pagarés que el Banco de Japón aceptaba redescontar.

Desde aquel momento, Toyota ha crecido casi ininterrumpidamente. Es el mayor productor de coches de Japón, y Japón, que ha tenido una tasa de crecimiento del 20% en los últimos años, es él mercado automovilístico de más rápido desarrollo en el mundo industrializado. Las importaciones de coches Toyota para el mercado norteamericano han aumentado enormemente a partir de 1962. En 1966, 20.000 Toyotas eran absorbidos por el mismo; en 1969, 125.000. Esto ha hecho de Toyota la única compañía, a excepción de Volkswagen, que ha vendido más de 100.000 coches en los Estados Unidos en un año; en l969, Toyota contribuyó con un 11% en el total de coches importados en los Estados Unidos. Y en la actualidad, se ha adelantado a sus rivales europeos en los Estados Unidos: Fiat, Volkswagen, Renault y British Leyland.

Los productos Toyota alcanzan importancia internacional durante la década del sesenta, cuando se radican grandes instalaciones técnicas y de desarrollo en los Estados Unidos, Canadá y el Reino Unido.

Toyota, fabricante de coches de más rápido crecimiento del mundo, vende en el extranjero alrededor de una cuarta parte de su producción total. Esto hace que sea la empresa que obtiene mayor cantidad de divisas en Japón, aunque la compañía depende mucho menos de las exportaciones que algunos de sus competidores europeos. Alrededor de un 40% de la producción de Fiat y más de un 70% de la de Volkswagen van al exterior, lo que subraya la prosperidad y la riqueza del mercado interior japonés.

El principal factor del éxito de Toyota es la prosperidad general del mundo que ha durado largo tiempo después de la guerra. Por otra parte, la tasa de crecimiento que ha conocido la economía japonesa ha sido excepcional, lo que, unido a las características de un mercado altamente proteccionista como el suyo, ha contribuido a formar un contexto idóneo para el desarrollo de las grandes compañías de negocios. Pero Toyota no se ha limitado a dejarse llevar por el pleamar de la prosperidad; ha desplazado a sus rivales. En los mercados mundiales, los coches Toyota han irrumpido en un sinfín de nuevos países.

En Japón, Toyota ha incrementado sin cesar su participación en un mercado en plena expansión. El secreto, del éxito de Toyota reside, aparentemente, en la habilidad y en la previsión de sus dirigentes. En aspectos tales como la investigación de mercado, ventas, ingeniería de producción, finanzas y relaciones laborales, sus dirigentes poseen un brillante palmarés de éxitos, incluso silos comparamos con lo que sucede habitualmente en Japón. Toyota, lo mismo que todas las empresas automovilísticas japonesas, no cuenta con una tradición prolongada y opresora. La industria automovilística japonesa no se creó hasta los años treinta, y hasta los años sesenta no traspasó el umbral de la gran producción masiva. Por consiguiente, la iniciativa y la flexibilidad se han manifestado con mayor fuerza que en las empresas más antiguas.

Desde el principio, Toyota se lanzó al exterior en busca de ideas sobre los conceptos de estilización y diseño. Era posible beneficiarse de la dilatada experiencia occidental y adoptar la tecnología más moderna y eficiente. Además, la adopción del estilo y del -concepto de lujo occidentales ha supuesto para los coches -japoneses la inmediata aceptación en los mercados más importantes del mundo. En contraste, las industrias europeas y estadounidenses son muy antiguas, y muchas de ellas han heredado tradiciones de producción y de dirección que a veces han obstaculizado su progreso. Cabe preguntarse si, con el tiempo, aparecerán en Japón’ problemas similares, pero por ahora esta interesante cuestión es una incógnita.

Toyota no solamente ha crecido en tamaño, sino también en prosperidad. En 1969, la rentabilidad de las inversiones se elevó al 22,2%, con lo que Toyota se convertía en la más rentable de todas las grandes firmas automovilísticas. La rentabilidad de General Motors fue del 17,18% y la de Nissan del 18,4%. La productividad de Toyota fue igualmente mayor que la de cualquier compañía importante. En 1969, las ventas por empleado alcanzaron la cifra de 44.000 dólares, mientras que en General Motors la cifra fue de 30.000, en Nissan de 24.000, y en Volkswagen de 20.000. Además, en los últimos años la productividad se ha incrementado a un ritmo que oscila entre el 15 y el 20% anual.

Toyota tiene el honor de ser considerada la empresa automotriz más admirada del mundo. Es líder indiscutible del mercado en Japón y Asia,  es también la marca de vehículos no-americana que mejor se vende en los EE.UU., y la marca japonesa líder en Europa.

La eficacia de Toyota estriba en varios factores. Uno de ellos es la novedad de sus instalaciones. Todos los automóviles producidos en las enormes fábricas que la firma tiene en Nagoya, que sobrepasan la cifra de 40.000 obreros, son hechos en plantas inauguradas a partir de 1959. Al mismo tiempo, Toyota adoptó rápidamente avanzadas técnicas de producción,, y los ordenadores electrónicos se han ido incorporando con gran profusión en todas las operaciones.

Toyota ocupa, asimismo, una posición envidiable en lo que se refiere a las relaciones laborales, con huelgas de importancia prácticamente inexistentes desde 1959. Hasta cierto punto, la devoción que profesan los obreros de Toyota a su empresa es una característica de toda la industria japonesa, pero, una vez más, Toyota ha sabido hacerlo mejor que otras compañías japonesas.

Desarrollo de la Industria Automotriz Historia Volkswagen en Alemania

HISTORIA VOLKSWAGEN EN ALEMANIA

UN COCHE PARA EL PUEBLO

Morris, Austin, Fiat, Renault, Ford y casi todas las grandes empresas automovilísticas actuales, exceptuando las japonesas, pueden trazar sus historias casi a partir del nacimiento de la era del automóvil. Una notable excepción es la de Volkswagen, la mayor empresa industrial de Alemania, una de las más grandes de Europa y, de hecho, una de las primeras empresas automovilísticas del mundo. Volkswagenwerk es una extraordinaria empresa, cuyo éxito alcanzado después de la guerra es único en los anales de la Gran Empresa.

Los coches de Volkswagen se venden en casi todos los países del mundo, y el famoso “escarabajo” es familiar en todos los países de Europa Occidental así como en Asia, América, Australia y Africa.

La mayor parte de los coches Volkswagen se fabrican en la enorme factoría de Wolfsburg, desde donde la firma es dirigida entera mente por alemanes. Durante varios años, la vasta y simétrica factoría de Wolfsburg ha constituido un monumento de la industria alemana.

Situada en pleno campo a unos pocos kilómetros de la frontera con Alemania Oriental, Wolfsburg es por completo una ciudad-empresa, construida por Volkswagen para Volkswagen.

La historia de Volkswagen empezó antes de la guerra, cuando Hitler encargó al gran diseñador de coches Ferdinand Porsche que diseñase un “coche para el pueblo” (volks-wagen). Hitler en persona colocó la primera piedra en Wolfsburg en el año 1938, dedicando el coche prometido al movimiento denominado “a la fuerza por la alegría”. Pero no se fabricó ningún “escarabajo”, ya que, casi al mismo tiempo, las instalaciones fueron destinadas a la producción de guerra.

Después de la guerra, la fábrica quedó en manos del ejército de ocupación inglés. Un oficial, el mayor Hirst, se interesó por las anticuadas piezas de coches Volkswagen que había en la fábrica y se cuenta que dijo: “Creo que se podrían fabricar algunos coches”. Por aquellas fechas, se hizo una propuesta para transferir la fábrica a Inglaterra como parte del pago por las reparaciones de guerra, pero los fabricantes ingleses vieron pocas perspectivas de éxito comercial en el feo y ruidoso coche.

En un momento dado, las instalaciones fueron ofrecidas a los norteamericanos, pero ellos también pensaron que la extraña máquina carecía de porvenir. Hacia 1947 los aliados se dispusieron a devolver fábricas a los alemanes, y las autoridades militares inglesas invitaron al ingeniero Heinz Nordhoff, de 48 años de edad, a hacerse cargo de las instalaciones Volkswagen. Nordhoff deseaba reingresar a la firma Opel —controlada por la General Motors norteamericana— en la que había prestado sus servicios en el transcurso de la guerra. Pero los norteamericanos se negaron a aceptar a personas que hubiesen dirigido industrias durante la guerra.

 

Tal como lo confirmaron los hechos, Nordhoff era uno de los grandes directores en la historia de la Gran Empresa. Dedicó todos sus esfuerzos a un solo modelo, el “escarabajo” y a pesar de numerosos cambios en los detalles, el concepto y la apariencia general del coche permanecieron inalterados, tal y como Porsche lo había pensado. Las expectativas de Nordhoff se cumplieron con creces. Rápidamente, el Volkswagen dominó el mercado alemán; luego, se extendió por Europa. En 1953, el “escarabajo” inició la invasión de Inglaterra y, hacia el final de la década, estaba penetrando en los Estados Unidos. De hecho, en 1967 se vendieron más Volkswagens en los Estados Unidos que en Alemania.

 

LA PUBLICIDAD:

 

Volkswagen siempre se ha preocupado mucho por sus campañas publicitarias, y eso, naturalmente, unido a las evidentes cualidades del coche, ha contribuido a hacer del Volkswagen el coche más exportado del mundo. El primitivo Volkswagen es más bien un coche humorístico, lo que se reflejó en varios anuncios publicitarios. Por ejemplo, un anuncio en los Estados Unidos mostraba a un magnate sudamericano que preguntaba si su Volkswagen disponía de aire acondicionado: “No, pero tengo otros en el congelador”, se le respondía. También en Alemania se le hizo publicidad con un slogan que decía:

“Volkswagen, su segundo coche, aunque no tenga usted el primero”

Nordhoff presidía la pujante empresa con lo que denominaba “la soledad de la responsabilidad no compartida”. Hasta 1961, la empresa fue propiedad del Estado, pero en ese año el gobierno decidió desnacionalizarla, si bien siguió conservando un importante paquete de acciones. La posición de Nordhoff se fortalecía al compás de los éxitos de la firma.