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Inventos Argentinos Origen de La Quiniela Jugar a la Loteria

Inventos Argentinos – Origen de La Quiniela

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LA QUINIELA: Entre varias versiones sobre su origen hay una que asegura que se trataba de un vasco de Rosario: Domingo Irigoyen, quien por el 1900 tenía un negocio a todo confort en pleno centro, la esquina de San Martín y La Rioja, lugar donde recibía las apuestas.

Esta última aseveración parece ser la más atinada y quien la sostuvo en 1922 fue el subinspector general de la Municipalidad de Rosario, don Domingo Castro.

El juego debió llamarse “biniela” ya que lo tradicional era y es apostar a las dos últimas cifras, pero se la bautizó “quiniela” seguramente en homenaje agradecido a la Lotería de Beneficencia Nacional, que es la que hace todo el gasto del trabajo (sorteo de premios, publicación, etc.) y que, como se sabe, siempre se manejó con cinco cifras.

A propósito de la Lotería Nacional, vale la pena recordar que se creó oficialmente en noviembre de 1895, lo cual prueba que apenas se habían cumplido cuatro años de su debut cuando la rápida inventiva popular ya había urdido este sucedáneo, la quiniela, más barato, más modesto, más cotidiano y, por supuesto, ilegal.

Al menos hasta 1971, cuando fue oficializada, lo cual no impidió en absoluto que se mantuviera la clandestina. Antes de eso, el invento no solo creció muchísimo sino que traspasó las fronteras. Los uruguayos son muy quinieleros y fue su país el primero en hacerla oficial, en 1950, ante el asombro y una pequeña envidia de nosotros, los inventores. Luego lo haría la República Dominicana, en 1952.

Actualmente se juega quiniela (con ese u otros nombres, oficial o ilegal) en más de setenta países del mundo. En España se llama quiniela a un juego oficial en el que intervienen los resultados de los partidos de fútbol, es decir lo que aquí se llama Prodeo en el resto de América se conoce como polla.

En 1958, el entonces diputado nacional Domingo Condolucci presentó un proyecto de ley para oficializar el peculiar juego. En los considerandos, este diputado, que era experto en réditos, calculaba que la entrada anual en concepto de recaudación sería de alrededor de 2.000 millones de pesos de aquella época.

El ingeniero Alvaro Alsogaray, quien era ministro de Economía, confesó asombrado que era un aporte mayor que el proporcionado por el Fondo Monetario Internacional. En un reportaje del vespertino Crónica, se le preguntó al diputado Condolucci si no había recibido presiones de los quinieleros ya que la oficialización destruiría virtualmente a un verdadero imperio que era manejado por ellos.

Condolucci respondió: ‘No he recibido amenazas pero en cambio si, por vía indirecta, innumerables invitaciones para almorzar y charlar…». Una información de la Policía Federal relativa sólo a la Capital indicaba que en el año 1969 el monto de las apuestas secuestradas en diversos procedimientos (solo las secuestradas) ascendía a 5.211.361.047 pesos moneda nacional. Para tener idea: por entonces, un departamento de dos ambientes en pleno Barrio Norte, uno de los más caros de la ciudad, costaba unos 2.500.000 de la misma moneda. Los vascos de Rosario jamás habrán soñado con un éxito tan fuera de lo común para su ingenuo invento.

Fuente Consultada: Crónica Loca de Víctor Sueiro

La Primera Transfusion de Sangre Historia de AGOTE LUIS

HISTORIA DE LUIS AGOTE Y SU TÉCNICA DE TRANSFUSIÓN DE SANGRE

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Luis Agote transfusion de sangreEl primer intento de transfusión sanguínea registrado ocurrió en 1492 cuando el Papa Inocencio VIII cayó en coma, por lo que se recurrió a la sangre de tres niños y se la administró por la boca, ya que no había conocimientos científicos sobre la circulación sanguínea, descubrimiento que le pertenece a Williams Harvey en el siglo XVII. Los tres niños y el Papa fallecieron.

Según antiguas referencias, se sabe que quien primero logró transfundir sangre con buen éxito de un ser vivo a otro, fue el cirujano inglés Lower, que cumplió la experiencia en 1665 utilizando perros.

Fue ése el punto de partida de una serie de intentos similares que depararon no pocos desenlaces mortales, por lo que la transfusión sanguínea entre seres humanos permaneció  largo tiempo en el umbral de lo inalcanzable.  

Mas tarde en 1667 se realizó la primer transfusión de sangre a un enfermo de sífilis que murió luego de haber recibido sangre de un perro, aunque parecía que el proceso iba «ser exitoso, el paciente empezó a sentir fuertes dolores de los órganos y a orinar negro».

Tal   situación   comenzó   a cambiar hacia 1900, cuando el norteamericano Landsteiner descubrió los grupos sanguíneos y el francés Alexis Carrel preconizó la transfusión directa.

De todos modos subsistían diversos problemas derivados de una dificultad aparentemente insuperable: la coagulación. La única forma de transfusión era la directa, que se practicaba conectando el torrente circulatorio del  dador al  del  receptor mediante conductos de goma y otros implementos; ello imponía efectuar una serie de malabarismos quirúrgicos y salvar un sinnúmero de inconvenientes, entre ellos el de no poder controlar con exactitud la cantidad de sangre transfundida.

En el siglo XIX se identificaron los diferentes tipos de sangre y como la incompatibilidad de la misma entre donante-receptor puede causar la muerte y también se descubrió el factor Rh de la sangre. Pero el método de conservación de sangre humana para su uso diferido en transfusiones, mediante la adición de citrato de sodio, fue desarrollado por el médico argentino Luis Agote en 1914. (imagen arriba- izq.)

En procura de esa solución sobre la coagulación, investigó el doctor Luis Agote, médico argentino nacido en 1869 y diplomado en 1893. Al egresar de la Universidad de Buenos Aires, el inquieto espíritu que lo animaba lo llevó a ejercer la docencia y a militar políticamente, pero su nombre pasó a la historia asociado al notable resultado de su labor investigadora.

El Dr. Agote nació en Buenos Aires el 22 de septiembre de 1868. Tras cursar sus estudios primarios y secundarios en el Colegio Nacional, ingresó en la Facultad de Medicina de la Universidad de Buenos Aires (1887) donde se graduó de médico con una tesis sobre hepatitis supurada (1893). Luego, comenzó a ejercer su profesión en el campo de la clínica hasta que en 1895 fue designado director del lazareto de la isla Martín García. En 1905 fue profesor suplente en la Facultad de Medicina y en 1915 titular de la cátedra de Clínica Médica.

Tuvo un desempeño brillante como académico y también incursionó con éxito en política. Fue un hombre para quien el honor y los valores fueron mucho más que palabras. Siendo ya médico, un familiar directo suyo sufrió una terrible hemorragia que se intentó combatir por todos los medios. Fue en vano. Aquella persona murió ante la desesperación y la impotencia del doctor Agote y sus colaboradores, que nada pudieron hacer para evitarlo. Pero, sin saberlo, había sembrado con su muerte la semilla de muchas vidas en la historia del mundo. A partir de ese episodio Agote comenzó a estudiar de manera intensiva la forma de reemplazar la sangre de un paciente ante casos como ese.

La formación de grumos en la sangre era, hasta entonces, el obstáculo insalvable. Agote y su equipo en el que se destacaba el laboratorista Luis lmaz, pasaron muchos meses de desvelo buscando una solución. Al fin, cuando casi habían abandonado la búsqueda, algo ocurre después de una prueba. Habían agregado diferentes elementos en la sangre sin resultados positivos pero esta vez el esfuerzo había dado sus frutos: el citrato de sodio evitaba la formación de esos temibles grumos, lo que significaba que las transfusiones serían posibles. Pero había que probarlo en un ser humano.

Después de varias pruebas, el 9 de noviembre de 1914, concretaron exitosamente la transfusión de 300 cm³ de sangre, donada por un empleado del Hospital a una parturienta que tres días después dejó el nosocomio en perfecto estado de salud.

El inquieto espíritu que lo animaba lo llevó a ejercer la docencia y a militar políticamente, pero su nombre pasó a la historia asociado al notable resultado de su labor investigadora. Comenzó a estudiar el modo de mantener la sangre licuada, secundado por el laboratorista Lucio Imaz; entre los caminos que se abrían a la investigación estaba la posibilidad de añadir a la sangre algún elemento que impidiera su coagulación sin alterar sus componentes ni acarrear consecuencias nocivas para quien la recibiera.Al cabo de una paciente pesquisa, Agote y su ayudante descubrieron que el citrato de sodio cumplía las condiciones requeridas y resultaba totalmente inocuo para el organismo, aun administrado en dosis elevadas. 

El doctor Agote comunicó su descubrimiento al mundo y en un primer momento solo recibió respuestas corteses por vía diplomática. Cuando el “New York Herald” publicó una síntesis de su método, el tema comenzó a interesar, a tal punto que el norteamericano Lewinsohn y el belga Hustin se apresuraron a reclamar el descubrimiento como propio (venían trabajando paralelamente al científico argentino).

Se entabló entonces una polémica en la que unos y otros se atribuyeron la prioridad aunque la publicación del estudio en el periódico norteamericano y las constancias del anuncio del descubrimiento efectuadas oportunamente por el Dr. Agote, fueron pruebas contundentes que dejaron aclarado que fue él quien primero logró la hazaña.

Se jubiló en 1929, a los sesenta años. En 1986 dio su nombre al Instituto Modelo de Clínica Médica del Hospital Rawson, que fundara con tanto cariño. Murió el 12 de noviembre de 1954. Fue uno de los más perfectos exponentes de la brillante generación graduada durante la época del noventa, generación que pocas veces podrá ser igualada.

Maestro en el verdadero sentido, de la palabra, por la superioridad de su talento, su carácter investigador y su enorme experiencia, extendió más aún sus horizontes por la amplitud de su espíritu. dilatado por el culto de las letras y las artes. Unió a todo ello su bondad innata, su prestancia física, su elegancia en el vestir, una educación esmerada que trató siempre de mantener y su proverbial caballerosidad.

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APLICACIÓN EN LA GUERRA: Los estadounidenses organizaron servicios móviles de transfusión de sangre y, gracias al hallazgo en los Estados Unidos del factor Rh, se pudieron establecer almacenes de sangre con distintos grupos sanguíneos.

El papel más cruel en el campo de la investigación médica lo protagonizaron los nazis con sus experimentos sobre eugenesia y genética humana. Muchos judíos y gitanos fueron utilizados como cobayos para saciar la curiosidad de los especialistas alemanes. Joseph Mengele llegó a Auschwitz en marzo de 1943. Aquel siniestro investigador apodado «ángel de la muerte» torturó a infinidad de prisioneros, sometiéndolos a los experimentos más salvajes. Su apellido quedó como sinónimo del espanto que se vivió en aquel campo de exterminio.

El capítulo final de los horrores de la Segunda Guerra Mundial tuvo otro protagonista letal: el bombardeo atómico por parte de los Estados Unidos sobre Japón, cuyo resultado mostró la cara más oscura de la radioactividad. La Guerra de Corea trajo otras mejoras médicas, como la utilización por primera vez del plástico para las transfusiones de sangre, el desarrollo de los hospitales militares quirúrgicos móviles (MASH) y la utilización de helicópteros para el rápido traslado de los heridos.

Estas tres grandes innovaciones se perfeccionaron en la Guerra de Vietnam. En aquellos años, los médicos militares lograron otro hito al aplicar a los heridos un apoyo nutricional total (hidrolizados proteínicos, glucosa y emulsiones intravenosas de grasa), que hizo disminuir el número de bajas.

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AMPLIACION SOBRE LA HISTORIA DE LAS TRANSFUSIONES SANGUÍNEAS:

Según antiguas referencias, quien primero logró transfundir sangre con buen éxito de un ser vivo a otro, fue el cirujano inglés Lower, que cumplió la experiencia en 1665, utilizando perros. Fue ese el punto de partida de una serie de intentos similares que depararon no pocos desenlaces mortales, por lo que la transfusión sanguínea entre seres humanos permaneció largo tiempo en el umbral de lo inalcanzable. Tal situación comenzó a cambiar hacia 1900, cuando el norteamericano Landsteiner descubrió los grupos sanguíneos y el francés Alexis Carrel preconizó la transfusión directa.

De todos modos, subsistían diversos problemas derivados de una dificultad aparentemente insuperable: la coagulación. La única forma de transfusión era la directa, que se practicaba conectando el torrente circulatorio del dador al del receptor mediante conductos de goma y otros implementos; ello imponía efectuar una serie de malabarismos quirúrgicos y salvar un sinnúmero de inconvenientes, entre ellos, el de no poder controlar con exactitud la cantidad de sangre transfundida. Por lo demás, el método suponía en aquel entonces algunos riesgos bastante serios para el dador, que corría el peligro de sufrir embolias, contraer enfermedades infecciosas o debilitarse demasiado. La solución, buscada por los médicos de todo el mundo, consistía en impedir la coagulación.

En procura de esa solución investigó el doctor Luis Agote, médico argentino nacido en 1869 y diplomado en 1893. Al egresar de la Universidad de Buenos Aires, el inquieto espíritu que lo animaba lo llevó a ejercer la docencia y a militar políticamente, pero su nombre pasó a la historia asociado al notable resultado de.su labor investigadora.

Comenzó a estudiar el modo de mantener la sangre licuada, secundado por el laboratorista Lucio Imaz; entre los caminos que se abrían a la Investigación estaba la posibilidad de añadir a la sangre algún elemento que impidiera su coagulación sin alterar sus componentes ni acarrear consecuencias nocivas para quien la recibiera.

Al cabo de una paciente pesquisa, Agote y su ayudante descubrieron que el ci-trato de sodio cumplía las condiciones requeridas y resultaba totalmente inocuo para el organismo, aun administrado en dosis elevadas.

La demostración definitiva de su efectividad se llevó a cabo el 14 de noviembre de 1914, cuando hubo que salvar la vida de una parturienta que se hallaba en difícil trance, a causa de una hemorragia. El dador fue José Machia, portero del hospital Rawson, quien donó 300 centímetros cúbicos de su sangre que fueron transfundidos a la paciente ante la expectación de varios médicos que asistían a la experiencia. El concienzudo accionar de Ernesto Merlo, encargado de efectuar la transfusión fue seguido atentamente por Agote, así como por el decano de la Facultad de Medicina, el director de la Asistencia Pública, el intendente municipal y otros académicos, profesores y médicos.

Tres días más tarde la enferma, totalmente restablecida, abandonaba el Instituto Modelo de Clínica Médica del Hospital Rawson, donde se realizó la operación, y la novedad era telegrafiada a todos los rincones del mundo y a las naciones beligerantes de la primera guerra mundial.

CRÓNICA DE LA ÉPOCA:
Períodico El Bicentenario Fasc. N°6 Período 1910-1929

La exitosa transfusión de sangre efectuada por el doctor Luis Agote «en el hospital Rawson constituye una experiencia de trascendencia internacional, ya que es la primera vez en la historia que se consiguió traspasar sangre de una persona a otra sin que se coagulara. Lo más cercano hasta ahora habían sido el trabajo realizado por el médico francés Jean Baptiste Denys, quien llegó a hacer una transfusión de de sangre de un carnero a un paciente, y el de su colega austríaco Karl Landsteiner, quien descubrió sustancias capaces de aglutinar glóbulos rojos en la sangre de otros seres humanos.

Se trata de los denominados grupos sanguíneos. Ahora, Agote ha dado un paso más en esta serie de experimentaciones al descubrir la incompatibilidad Ientre unos y otros. Tras incontables experimentos Agote y su asistente de laboratorio Lucio Imaz, determinaron que una sustancia de socio era la que evitaba la formación de coágulos en la sangre. Despuésde varias pruebas, concretaron exitosamente la transfusión de 300 cm3 de sangre, donada por un empleado del hospital a una parturienta que tres días después dejó el nosocomio en perfecto estado de salud.

Agote dio a conocer su descubrimiento a otros lados del mundo pero al principio la respuesta fue muy fría. Pero cuando el New York Herald publicó una síntesis de su método, despertó el interés del científico norteamericano Lewinsohn y del belga Hustin, quienes se apresuraron a reclamar el descubrimiento como propio, ya que venían trabajando en paralelo a Agote. Se entabló entonces una polémica en la que unos y otros se atribuyeron la prioridad. Pero la publicación del estudio en el periódico norteamericano y las constancias del anuncio del descubrimiento efectuadas oportunamente por Agote fueron pruebas contundentes que dejaron aclarado que fue él quien primero logró la hazaña.

Desde 1915, Agote es titular de la cátedra de Medicina Clínica de la Universidad de Buenos Aires, de donde se graduó con una tesis sobre hepatitis supurada.

Fuente Consultada:
Crónica Loca de Víctor Sueiro y www.cruzadadelrosario.org.ar

Inventos Argentinos El Dulce de Leche Grandes Inventores Argentinos

Dulce de Lecha -Inventos Argentinos
Grandes Inventores Argentinos

Los argentinos somos conocidos en el mundo por muchas cosas. Fangio, Gardel, Maradona, el tango, el corralito… pero también por el mate y por el dulce de leche. Es argentino… y tiene exactamente 174 años.

Inventos Argentinos El Dulce de Leche Grandes Inventores Argentinos

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La receta del dulce de leche argentino es sencilla: los ingredientes son 4 litros de leche de tambo, 1 kilo de buen azúcar y una chaucha de vainilla. Para prepararlo, hay que hacer hervir la leche con el azúcar y la vainilla y revolver con una cuchara de madera continuamente. Si se desea un color más oscuro, puede agregarse una cucharadita de bicarbonato. Cuando se logra el punto, se retira del fuego y se vuelca en un recipiente sobre agua tibia. Seguir revolviendo hasta entibiar.

Según escribe Víctor Ego Ducrot «El primitivo dulce de leche pasó de Chile a Cuyo y de allí al Tucumán, donde comenzó a utilizárselo como relleno para alfajores», y hay que decirlo con todas las letras «El dulce de leche no es un invento argentino» y ya preparaba  la Perichona —esposa de Thomas O’Gorman y amante de Liniers— en una olla de cobre. En otros países se también se lo conocía con otros nombre, por ejemplo en Chile, Perú y Bolivia, como «manjar blanco», y  algunas versiones no lo aceptan como un dulce sino como una especie de almíbar que se obtenía de la evaporación del agua de leche.

De todas maneras hay una curiosa historia que dice que  el 24 de junio de 1829, el general Juan Lavalle y el brigadier general Juan Manuel de Rosas firmaron lo que se llamó «el Tratado de Cañuelas”. Ambos eran enemigos políticos y tares pero parecían haber comprendido que era necesario detener tanta matanza entre hermanos. De allí lo del tratado.

Inventos Argentinos El Dulce de Leche Grandes Inventores ArgentinosEl 17 de julio de ese 1829, Lavalle llegó una vez más a la estancia de Rosas en Cañuelas para arreglar con su antiguo rival algunas cuestiones pendientes que se desprendían de la firma del pacto. Había cabalgado durante largo rato y estaba físicamente agotado por los días previos.

Cuando le dijeron que aguardara un momento, que avisarían a Rosas de su llegada, miró a su alrededor y se dejó caer en un catre de campaña que estaba cerca, a pasitos de unas ollas donde las mujeres del servicio solían preparar sus platos. (ima. izq. Rosas)

En instantes, Lavalle se quedó dormido boca arriba, roncando con entusiasmo. Casi enseguida llegó al lugar una sirvienta mulata de físico robusto que, sin advertir bajo aquel árbol al general en reposo, comenzó a preparar lo que se llamaba “la lechada”, que no era otra cosa que leche caliente con azúcar que sería usada luego para el mate.Inventos Argentinos El Dulce de Leche Grandes Inventores Argentinos

Revolvió un par de veces el líquido espeso y blanco que humeaba dentro de una olla de considerable tamaño y, de pronto, un ronquido más profundo la sacó de su tarea e hizo que entrara al lugar de donde provenía, asustada al pensar que podía ser un animal salvaje que gruñía. Su sorpresa fue grande cuando vio en el catre de su amo, don Juan Manuel, al mismísimo demonio enemigo, el general Lavalle.

Ella no entendía nada de política y salió disparada a buscar ayuda para reducir al presunto invasor de la estancia, quien seguía durmiendo como un angelito. (imag. der. Lavalle)

Volvió de inmediato con varios seguidores armados con palos y tridentes pero, afortunadamente, quiso el destino que también llegara al sitio don Juan Manuel. Al presenciar la escena se rió, detuvo a los que querían moler a palos a Lavalle y les ordenó que lo dejaran dormir hasta que despertara solo y que nadie lo molestara.

Todos se fueron calladitos, incluida la mulata robusta. Mientras tanto, la lechada siguió en el fuego durante unas horas más, sin que nadie se acordara de ella. Al despertar Lavalle, le avisaron a Rosas, que fue a recibirlo, y recién entonces advirtieron que la lechada seguía También Rosas y Lavalle saborearon un poco como si fuera un brindis. Y les encantó. Ese 17 de julio de 1829 había nacido el dulce de leche.

Fuente Consultada: Crónica Loca de Víctor Sueiro y www.clarin.com.ar

La Jeringa Autodescartable Carlos Arcusin Inventos Nacionales

La Jeringa Autodescartable
Carlos Arcusin Inventos Nacionales

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(Extraído de un reportaje de la revista La Semana fecha 5/10/89)

La Jeringa Autodescartable Carlos Arcusin Inventos Nacionales«…..una Cosa es una jeringa descartable, Y otra muy distinta, una jeringa autodescartable. La primera hay que descartarla. La segunda, se descarta si o si. Esa pequeña diferencia es la enorme distancia que separa a las jeringas descartables comunes, de la que acaba de inventar Carlos Arcusin, empresario, que se define a si mismo «Creativo y curioso.

El invento de Arcusin consiste en una jeringa que incluye una jeringa inseparable, Primer hallazgo para evitar el intercambio de agujas (común entre drogadictos) de consecuencias muchas veces fatales por contagio del virus de SIDA. La segunda cualidad del invento, es el embolo que extrae y empuja el liquido a ser inyectado.

Ese disco se separa automáticamente del vástago que lo sostiene, una vez hechos los dos movimientos elementales de la aplicación. Hasta hoy los modelos de jeringas descartables, se descartan por voluntad del usuario, lo que no sucede con el modelo de Carlos Arcusin, que se autoinutiliza inevitablemente tras la primera, y ultima aplicación. Para Arcusin «la jeringa es uno de los principales medios de contagio de la hepatitis B y del Sida».

Este modelo evita que la jeringa vuelva a ser usada y que los virus que generalmente quedan dentro de ella pasen a otra persona. La patente ya fue enviada a Italia y a Estados Unidos, donde se esta estudiando este prototipo argentino».

Premio Obtenidos:
Obtuvo los mayores premios nacionales e internacionales en mérito a la excelencia de sus inventos y su éxito en el mercado. Entre los premios más importantes que ha recibido se destacan:
1992 Medalla de oro en la Exposición Internacional de Inventos de Ginebra, Suiza, por su “jeringa autodescartable”.
1992 Medalla de oro en la Exposición Internacional de Inventos de Ginebra, Suiza, por su “capuchón de seguridad para agujas hipodérmicas”.
1992Medalla de oro de la OMPI, al mejor inventor de la Exposición Internacional de Inventos de Ginebra, Suiza.
1992 Medalla de oro en la Exposición Internacional de Inventos de Tokio, Japón, por su “capuchón de seguridad para agujas hipodérmicas”.
•  1993 Diploma de Honor de la Academia Nacional de Medicina, Argentina.
•  1998 Medalla de oro en el Premio Nacional a la Invención : “Ladislao José Biro”, por su “máquina para preparar hamburguesas sin humo y sin olor”.
1999 Medalla de oro en la Exposición Internacional de Inventos de Ginebra, Suiza, por su “máquina para preparar hamburguesas sin humo y sin olor”.

Biografia de Ameghino Florentino Naturalista Argentino

VIDA Y OBRA CIENTÍFICA DE FLORENTINO AMEGHINO

Dinosaurios en
la Patagonia
Dinosaurio:
Abelisaurus
Biografía de
Francisco Moreno
Florentino
Ameghino

Florentino Ameghino

Florentino Ameghino (1854 – 1911): Naturalista, Paleontólogo y Antropólogo También considerado climatólogo, geólogo y zoologo.

Nació en Villa del Luján, de la Provincia de Buenos Aires, el 18 de septiembre de 1854, hijo de don Antonio Ameghino y de doñaMaría Dina Armanino. (hay versiones que dicen que nació en Génova, pero él declara que nació en Luján)

En Ameghino su interés por la paleontología comenzó muy de pequeño, cuando le preguntó a su padre de dónde venían los restos de caracoles que había encontrado en la barranca del río Luján, cerca de su casa, y éste le respondió que los traía el río.

Florentino consideró que no debía ser así porque la corriente no podría enterrarlos, y decidió que averiguaría por qué estaban allí y cómo habían llegado.

Tenía dos hermanos, llamado Juan y Carlos que le ayudaron en muchas oportunidades, pero Carlos fue siempre un excelente colaborador sobretodo en arduas y lentas exploraciones.

Puede considerarse como la primera gran figura de la ciencia nacional y la que alcanzó, seguramente, mayor trascendencia internacional. Fue un autodidacta, que puso por alto el prestigio científico del país sin más fuerzas que su formidable tesón y el apoyo de su hermano Carlos, y sin más financiamiento que los exiguos fondos obtenidos de una librería, negocio que manejó durante años en La Plata.

Florentino Ameghino fue una de las personalidades científicas más descollantes de la Argentina en el siglo XIX. Nació en 1854 y era adolescente aún cuando los muchachos de su edad lo apodaron «el loco de los huesos» por su inveterada costumbre de hurgar con pico y pala las cercanías del río Lujan en busca de restos fósiles. A los veinte años reunió en un folleto varias observaciones acerca del origen del hombre americano, y tiempo después abandonó su puesto de maestro en la localidad de Mercedes para trasladarse primero al Uruguay y después a Europa. Allá recorrió los principales museos de ciencias naturales y se vinculó con paleontólogos célebres, deslumbrándolos con la colección que había formado.

Su formación primaria la realizó en forma particular y como entretenimiento infantil recogía huesos en las barrancas de Luján. En Buenos Aires siguió los estudios secundarios que no concluyó y enseguida se trasladó a la localidad bonaerense de Mercedes, donde fue maestro, director de una escuela y dedicó nueve meses al estudio geológico y paleontológico de los terrenos de la llanura pampeana.

Ameghino fue un brillante autodidacta en paleontología, geología, antropología y anatomía comparada. Ya de adolescente, aprendió idiomas para poder leer a los principales científicos de la época, como el geólogo británico Charles Lyell, y adhirió a la teoría de Darwin.

Cuando tenía 17 años le presentó a Germán Burmeister, entonces director del Museo de Buenos Aires y autoridad máxima de las ciencias en el país, sus primeros descubrimientos. Pero a éste las investigaciones del joven provinciano no le inspiraron confianza ni le parecieron de interés. Al contrario de lo que podría creerse, esto no desalentó a Ameghino, que más tarde diría: “Pero para algo sirve la desgracia… la incredulidad e indiferencia que encontré hirieron mi amor propio, me obligaron a estudiar y buscar medios de acumular nuevos materiales”.

Siempre vivió estudiando, investigando y luchando por conseguir medios económicos para crecer en su actividad científica.

En 1875 dio a conocer las primeras especies nuevas que había descubierto. En el mismo año, se presentó en un concurso-exposición organizado por la Sociedad Científica con siete cajas de fósiles. Pero a los jurados poco les interesaban aquellas reliquias y sólo las premiaron con la última de las catorce menciones honoríficas. Ameghino insistió al año siguiente con una memoria sobre el cuaternario –la más reciente era geológica– que ni siquiera fue considerada.  Decidió viajar a Europa, y presentar su crecida colección de huesos en la Exposición Internacional de París de 1878 y gracias a su trabajo en la escuela puedo financiar en 1875 su primer viaje a Uruguay. Mas tarde con el apoyo del pueblo natal pudo viajar a París en 1878 y exhibir su colección de huesos en la Exposición Universal donde logró la admiración de los científicos mas destacados de su época.

Su viaje a Paris le demandó tres años y debió vender parte de los objetos llevado, por 40.000 francos, y con ese dinero financió la edición de La antigüedad del hombre en el Plata, una de sus principales obras y Los Mamíferos fósiles en la América Meridional. Al poco tiempo debió volver a vender mas material de su colección (que no se lo aceptaban en museos de la Argentina); hacia 1892, setenta piezas de su colección fueron destinadas a un museo de Munich y, tres años más tarde, se vio obligado a vender al Museo Británico una colección de unas 380 aves fósiles. El objetivo era, como siempre, financiar nuevas investigaciones.

Como curiosidad histórica hay que destacar que  cuando regresa de Europa, llega casado con una joven parisinaLeontina Poirier y pobre y como si fuera poco, se encuentra que había sido exonerado de su cargo de director de la escuela de Mercedes por abandono del puesto.

En 1886, Francisco Moreno lo nombra vicedirector del Museo de la Plata, en  el cual Ameghino aporta su propia colección de huesos, pero lamentablemente al poco tiempo estos científicos entran en un conflicto debido a diferencias y celos profesionales  y pierde el cargo oficial. Como salida decide abrir un negocio de libros y en donde por tercera vez volvió a iniciar una colección de fósiles, ya que Moreno le había prohibido la entrada al museo y no podía estudiar sus propios fósiles.

Su obra publicada —185 títulos que totalizan unas 20.000 páginas— hace referencia tanto a la descripción de piezas fósiles, en gran parte halladas por él, como a apoyar su teoría sobre el origen americano del hombre. Para Ameghino, la especie humana había evolucionado en las Pampas argentinas, desde donde habría migrado al resto del planeta. Y para probarlo se sirvió de todos sus hallazgos paleontológicos.

De todas maneras en su etapas de comerciante, Ameghino desplegó un gran esfuerzo creador: Filogenia (otro libro de su autoría) le brindó el reconocimiento nacional y mientras fue librero en La Plata publicó el trabajo premiado en Paris y mantuvo acaloradas polémicas con científicos nacionales y extranjeros.

Un año después presentó en las Actas de la Academia Nacional de Ciencias su obra magna, compuesta por 1028 páginas y un atlas: Contribución al conocimiento de los mamíferos fósiles de la República Argentina.

En la exposición de París de 1889,obtuvo uno de los mayores logros científicos internacionales de la época: la medalla de oro y el diploma de honor, por su contribución al conocimiento de los mamíferos fósiles de Argentina, escrita en poco mas de un año, entre grandes dramas económicos. Este reconocimiento lo ubicó entre las pocas figuras mundiales del enfoque paleontológico de la biología evolutiva.

Ameghino murió en La Plata, el 6 de agosto de 1911. Su entierro fue grandioso, teniendo en cuenta lo alejado que estuvo de las esferas oficiales. Todo el mundo intelectual se hizo presente y al depositar sus restos en el Panteón de los maestros, hicieron uso de las palabras eminentes personalidades como E. Holmberg, Víctor Mercante, J. B. Ambrosetti, José Ingenieros y otros.

HITOS DE SU VIDA
1854: Nació en la ciudad de Lujan, el 18 de setiembre, hijo de modestos inmigrantes italianos.

1863: Desde niño llamó la atención de sus padres y maestros, por la forma en que se interesaba por desenterrar restos fósiles y averiguar su posible origen. A los nueve años de edad, reunió una colección de caracoles que había juntado a orillas del río Lujan.

1867: El maestro Carlos d’Aste, amigo de sus padres, les sugirió la idea de enviarlo a Buenos Aires para que siguiera estudios secundarios en la Escuela de Preceptores.

1870: Ameghino entró a desempeñarse, como Auxiliar Docente, en una escuela de Mercedes, donde, poco después, comenzó a dictar clases. 1871: Organizó, en Mercedes, un pequeño Museo de Ciencias Naturales, anexo al antes citado colegio.

1872: Fue nombrado Director de la Escuela Elemental de Mercedes, cargo que conservg durante varios años. Mientras tanto, proseguía estudios e investigaciones sobre etnografía y paleontología.

1873 a 1877: Estableció contacto epistolar con varios sabios europeos a quienes comunicó, por carta, sus hallazgos y teorías. Realizó gran cantidad de excavaciones, pagando él mismo los gastos que tales tareas originaban. Venciendo grandes dificultades, llegó a disponer de la mejor colección de fósiles conocida en América.

1878: Emprendió viaje hacia Europa, en cuyos museos estudió y trabajó con la venta de ejemplares repetidos de fósiles. Pudo costearse la edición de su libro «La antigüedad del hombre en el Plata». 1880: Contrajo enlace con Leontina Poirier, de nacionalidad francesa.

1881: Después de tres años de ausencia, regresó, con su esposa, a la Argentina, donde se enteró de que, vencida la licencia que le habían acordado en sus puestos docentes, ya no los tenía.

1882: Abrió en la ciudad de Buenos Aires una librería, a la  que llamó «El gliptodonte» y con los ingresos obtenidos, prosiguió sus estudios e investigaciones.

1883 a 1901: Reinició sus tareas paleontológicas, ayudado por su mujer y por su hermano Carlos, con quienes efectuó numerosos viajes por la costa atlántica y por el sur de la Argentina. Lograron encontrar más de un centenar de esqueletos de especies mamíferas extinguidas, los cuales pasaron a formar parte de la colección del Museo de Historia Natural de Buenos Aires, que Carlos, posteriormente, dirigió. Florentino, mientras tanto, ejerció como pofesor en las universidades de Córdoba, La Plata y Buenos Aires.

1902: Sus méritos, como investigador, fueron reconocidos dentro y fuera de la Argentina. El Gobierno de ese país lo nombró Director del Museo de Historia Natural de Buenos Aires, instituto que organizó con extraordinaria eficacia.

1911: Enfermo de diabetes y sintiéndose muy afectado, es-piritualmente, por la muerte de su madre y de su esposa, falleció el 6 de agosto. Sus últimas palabras fueron: «¡Cuánto me queda por hacer!».

SOBRE SU TRAYECTORIA….

Desempeñó los siguiente cargos: maestro de escuela de Mercedes (Bs.As.), catedrático de Zoología y Anatomía comparada de la Facultad de Ciencias de la Universidad de Cordoba, conservador de las seccines de Zoología y Antropología de la misma Universidad, miembro académico de la Facultdad de Ciencias Médicas de la misma; Director del Museo de La Plata, etc.

Los premios que ha logrado por sus trabajos científicos son los siguientes: mención honorífica por la «Sociedad Científica Argentina» en el concurso y exposición del 28 de julio de 1875; medalla de bronce en la Exposición Universal de París en 1878: medalla de oro (primer premio) en la Exposición Continental Sud-Americana de 1882, en la ciudad de Buenos Aires; medalla de oro (primer premio) en la Exposición de París en 1889; y medalla de oro (primer premio) en la Exposición de Chicago en 1893.

Fuera de las obras que se han señalado más arriba, ha dado a la publicidad y se ha traducido a varios idiomas una colección numerosa de libros y trabajos sobre antropología, geología y paleontología, que fueron sus especialidades en las ciencias naturales, dedicando «Un recuerdo a la memoria de Darwin», cuyas teorías fueron sus ideales de niño-sabio y después fueron la base de su reputación científica.

La Dirección del Museo Nacional de Historia Nacional la ocupó Ameghino a la muerte de Berg en 1902: y entonces el genio produce su formidable teoría de la existencia del hombre en los terrenos terciarios del país. Semejante teoría produjo un revuelo en el avispero científico. La iglesia encontró un terrible enemigo en Ameghino, al que combatió intensamente.

Los iíltimos años de su vida los pasó el ilustre sabio al frente de una librería que instaló en La Plata donde luchó contra la adversidad del destino. Pero el precitado nombramiento de Director del Museo Nacional, le proporcionó un bienestar que alcanzó a disfrutar casi dos lustros. Murió en La Plata el 6 de agosto de 1911, desempeñando el cargo de referencia.

Ante su tumba abierta, el doctor José Ingenieros pronunció elocuente oración fúnebre, en la que dijo entre otras cosas: «Muere con él la tercera vida ejemplar de «nuestra centuria: Sarmiento inagotable catarata de energía en las gloriosas batallas de nuestra emancipación intelectual; Mitre, que alcanzó !a santidad «de un semi-Dios y fue consejero de pueblos; Ameghino, preclaro sembrador de altas verdades cosechadas a filo de hacha en la selva infinita de «la naturaleza. . .»

Fué su gran colaborador su hermano Carlos Ameghino, que más adelante lo reemplazó en el cargo de Director del Museo Nacional de Historia Natural. Fuera de las obras citadas, merece mencionarse: «El transformismo considerado como una ciencia exacta» y otras muchas que seríía largo enumerar .

Fuente Consultada:
Enciclopedia Ciencia Joven Fasc. N°23 Florentino Ameghino Edit. Cuántica
Yaben, Jacinto R. – Biografías argentinas y sudamericanas – Buenos Aires (1938).

La Teoria del Flogisto La Quimica Moderna Teoria de Combustión

TEORÍA DEL FLOGISTO

Según las antiguas concepciones griegas, todo lo que puede arder contiene dentro de sí el elemento fuego, que se libera bajo condiciones apropiadas.

Las nociones alquímicas eran semejantes, salvo que se concebían los combustibles como algo que contenía el principio de «azufre» (no necesariamente el azufre real). (imagen: Ernst Sthal)

Una preocupación central de la química en el siglo XVIII era el proceso de combustión. Cuando las sustancias se calentaban hasta el punto de incandescencia, los científicos vieron que emitían algo —vapores o humo—, y lo interpretaron como una pérdida de la sustancia original.

Ese «algo» que supuestamente se perdía en el proceso de combustión se llamó flogisto, una palabra acuñada en 1697 por el químico alemán Ernst Stahl. Pero qué era exactamente ese flogisto seguía siendo materia de debate.

Para algunos, era un elemento en sí mismo; para otros, era una esencia contenida en los materiales combustibles, sin la cual la combustión era imposible.

Georg Ernst Stahl (1660-1734), siguiendo a su maestro Becher (1635-1682), creyó que las sustancias estaban formadas por tres tipos de “tierra”, más el agua y el aire. A una de las tres tierras, aquella que Becher había llamado “combustible”, la rebautizó como flogisto (del griego, que significa “quemado” o “llama”), al que le asignó el noble y supremo propósito de ser el agente y el sostén de la combustión. La combustión, según Stahl, consistía en un intercambio de flogisto, que fluía entre los materiales con la soltura (aunque con más calor) del éter; quemarse era dejar escapar flogisto (que como un humo invisible se mezclaba con el aire), y lo que un químico moderno llamaría reducción consistía en incorporar el flogisto flotante como para tenerlo listo para una nueva combustión.

El concepto del flogisto dio lugar a algunas anomalías. Si fuera un componente de los materiales combustibles, al perderse durante la combustión, los residuos tenían que pesar menos de lo que pesaban las sustancias antes de quemarse, y ése era el caso de algunas, como la madera.

Pero ciertos metales, cuando se calentaban, se convertían en una sustancia blanda llamada calx; en estos casos, el residuo pesaba más que el metal original. Esta anomalía fue ignorada por muchos defensores de la teoría del flogisto.

Otros la racionalizaban sugiriendo que el flogisto tenía un peso negativo, provocando que el residuo pesase más cuando el flogisto se había consumido.

Algunos historiadores afirman que la teoría del flogisto puede considerase como la primera gran teoría de la química moderna. A principios del siglo XVIII, el médico Georg Ernst Stahl (1660-1734) siguiendo las ideas de su maestro J.J.Becher (1635-1682), propuso una explicación conjunta de la calcinación de los metales, la combustión de los cuerpos combustibles y la respiración de los animales, basada en la existencia de un «principio de la combustibilidad» que denominó «flogisto». De acuerdo con sus ideas, los metales estaban formados por flogisto y la cal correspondiente, de modo que, cuando se calcinaban, el flogisto se desprendía y dejaba libre la cal. Del mismo modo, para obtener el metal a partir de la cal, era necesario añadirle flogisto, el cual podía obtenerse a partir de una sustancia rica en este principio, como el carbón.

La gente que creía fehacientemente en la existencia del flogisto —la esencia del calor— era consciente de que una vela colocada en un recipiente sellado se apagaba pronto.

Ellos lo interpretaban como una prueba de que el aire del recipiente se había saturado con el flogisto de la vela era incapaz de recibir más y la combustión ya no era posible. Aplicando este razonamiento, en químico inglés Priestley concluyó que su gas era aire que contenía poco flogisto o ninguno, y por consiguiente se sentía «hambriento» del flogisto de la vela. Por tanto, llamó a su nuevo gas «aire deflogistizado».

Mirando retrospectivamente, cuando la mayoría de las personas educadas hoy día comprende el papel del oxígeno en la combustión y todos los estudiantes de química saben que la combustión es un proceso de cambio químico, cuyo resultado no produce pérdidas o ganancias significativas de masa, es fácil sentirse superior a aquellos tempranos buscadores de la verdad. Pero eran personas capaces, y sus razonamientos tenían sentido bajo la luz del limitado conocimiento que poseían.

Fuente Consultada: Historia de las Ciencias Desiderio Papp

Problemas Tecnicos en los Primeros Ferrocarriles Argentinos Historia

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Cugnot.

Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada.

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás.

El tendido de puentes y la perforaci6n de túneles planteó a su vez dificultades a los primeros constructores de líneas férreas. Los puentes de piedra no resistían bien la vibración; los de ‘madera estaban expuestos a la acción de la intemperie y del fuego; además, abrir agujeros en el suelo con barrenas de mano era, por no darle un calificativo más duro, un trabajo agotador.

Sin embargo, con el tiempo los puentes fueron construyéndose de hierro y acero (el de Brooklyn, colgante, de acero y de 486 m de longitud, quedó terminado en 1883); la excavación de túneles se simplificó con el invento de la barrena de aire comprimido… Por si estas dificultades técnicas no hubieran bastado, produjese cierta hostilidad del público hacia los ferrocarriles en sus primeros años de existencia. No sólo los campesinos residentes a lo largo de las líneas férreas se quejaban de que las máquinas calentadas con leña, espantaban con su chisporreteo a caballos y vacas, sino que se aducían toda suerte de argumentos contra la nueva forma de transporte.

Algunos militares llegaron a creer que el traslado de la tropa por ferrocarril Volvería a los hombres tan muelles que no servirían ya para la lucha. Varios médicos de renombre temieron que los pasajeros contrajesen enfermedades pulmonares por efecto del aire húmedo de los túneles y algunos moralistas advirtieron que los tramos oscuros ofrecían a los hombres groseros una ocasión irresistible de besar a las señoras, e incluso llegaron a aconsejar a las presuntas víctimas de tales abusos que se pusieran alfileres entre los dientes cuando el tren penetrase en un túnel.

 Fuente Consultada:

Shepard B. Clough, en «La Evolución Económica de la civilización occidental”

Historia de los Primeros Faros Marinos Tipos Materiales Construcion

Historia de los Primeros Faros Marinos
Tipos Materiales y Construción

El encanto de la vida del mar no perdería sus atractivos si no existieran, entre otros peligros, el de embarrancar en las rocas de la costa, los bancos de arena y los profundos remolinos. Desde que los primitivos navegantes lanzaron sus naves a través del mar, atentos vigilantes, desde tierra, trataron de auxiliarles facilitándoles medios de llegar al puerto.

En aquellos remotos tiempos, indudablemente, se valían para ello de hogueras, que encendían en los puntos elevados de la costa; y ya, en una antigua poesía, se hace mención de un faro—el de Segeum, en Troad—, que fue quizá el primero que, mantenido con regularidad, sirvió de guía a los marineros.

La más famosa de estas construcciones destinadas a señales se construyó en el año 275 antes de Jesucristo, en la pequeña isla de Pharos, en la entrada del puerto de Alejandría. Se dice tenía 182 metros de altura, y su nombre quedó para denominar otras semejantes. Fue destruida en el siglo XIII por un terremoto. Los romanos construyeron muchas torres de esta clase, una de las cuales, de sección cuadrada, con cerca de 39,50 metros de altura, construcción de piedra que data probablemente del siglo IV, se conserva todavía en La Coruña.

El Estado español la restauró, preservándola con una protección exterior de granito y poniéndola en condiciones de servicio después de cientos de años de estar apagada. Es el faro más antiguo que existe.

Todos estos antiguos faros, y muchos de los modernos, se han establecido en tierra; generalmente en una elevación, fuera del alcance de las olas. El más antiguo de los faros cimentados en el mar es la hermosa torre de Cordouan, asentada sobre el fondo de roca en la desembocadura del río Oironda, a 100 kilómetros de Burdeos, en Francia. Comenzó su construcción en el año de 1584 y se terminó en 1611.

La primitiva cúpula fue reemplazada por una alta torre de 63 metros de altura, con un fanal a 59,75 metros sobre la marea alta. Hasta el siglo XVIII la luz se producía por una hoguera, alimentada con troncos de roble, y, después, hasta ser modernizada, con fuego de carbón.

Durante los siglos XVII y XVIII se construyeron en Europa muchos faros que, como el descrito, quemaban leña o carbón en cestillos de hierro.

El primer faro que se construyó en Norteamérica fue el de la isla de Little Brewster en 1716, a la entrada del puerto de Boston. En él se instaló un gran cañón para hacer señales en tiempo de nieblas espesas. La primitiva torre fue destruida durante la revolución, siendo reconstruida en 1783.

Durante el período colonial, diez torres más se elevaron en la costa del Atlántico, pero todas ellas han sido destruidas o derribadas, excepto cinco, que son: Sandy Hook, cabo Henlopen, del promontorio Portland, Tybee y cabo Henry. Las primitivas torres de Sandy Hook y cabo Henlopen se utilizan todavía; de las demás, unas están abandonadas y otras medio derruidas. El faro de Sandy Hook es el más antiguo de América.

DIVERSOS TIPOS DE FAROS

TIPOS DE FAROS

Los faros, como hemos dicho, pueden establecerse en tierra firme, o sobre rocas o bancos de arena, y expuestos directamente a los embates del mar. Los primeros varían muchísimo en cuanto a su altura y disposición general. Si el edificio está situado en un punto elevado de la costa, la torre no precisa tener gran altura, como se puede ver en el grabado del faro de Punta Reyes, de California, o en el cabo Mendocino, del mismo Estado. La torre de este último sólo tiene seis metros de altura, pero está sobre un cantil que se eleva 128,60 m. sobre el mar y es el faro situado a mayor altura en los Estados Unidos. (hasta 1930)

En la costa del Atlántico, sin embargo, como en su mayor parte es baja, se hace preciso que los faros, construidos en tierra, sean por sí mismos de gran elevación, si han de ser eficaces. Ejemplo de éstos es el de cabo Hatteras; tiene 61 metros de altura y es, por tanto, el más alto, de Norteamérica. Otros de estructura notable son los de cabo Henry y cabo Charles, en Virginia, y la bellísima torre de Punta Pigeon, en California. El pequeño faro de Manan, sobre la costa de Maine, es también una hermosa edificación de granito de 35 metros de altura.

El faro de Tillamook, en la costa de Oregón, está colocado sobre una gran roca, expuesta a las furias del mar y separado una milla de tierra firme; dicha roca, alta y acantilada, hace muy difícil y peligroso el desembarque. La torre se eleva 41,45 metros sobre marea alta, y, a pesar de ello, en 1887, las olas, rompiendo contra la estructura, causaron averías de consideración, y en 1912, el aprovisionamiento del faro estuvo suspendido durante siete semanas, porque los encargados por el Gobierno para realizar la operación no pudieron aproximarse a la roca, a causa de un violento temporal.

También el faro del arrecife de St. George, separado de tierra unas seis millas en la costa norte de California, se encuentra en las mismas condiciones. Se terminó en 1892, y su coste fue de unos 700.000 dólares, resultando la obra, de esta clase, más cara de los Estados Unidos. Muchas de las construcciones en la costa no son más que sencillas estructuras bien estudiadas para instalar el fanal y los aparatos acústicos necesarios en caso de niebla, además de las indispensables viviendas para los torreros y sus familias.

Los faros enclavados directamente en el mar son siempre más interesantes que los de tierra firme, no tanto por las particularidades de su estructura, sino, tal vez, por la simpatía que inspiran sus servidores, expuestos, constantemente, a toda clase de peligros. Son muy numerosos los faros de este género, pero el de las rocasEddystone, a 22 kilómetros de Plymouth, Inglaterra, es, entre ellos, el más famoso. Este peligroso arrecife, expuesto a los violentos temporales de sudoeste, queda completamente sumergido durante las mareas equinocciales. Él faro primitivo que se construyó sobre dichas rocas en 1695-1700 fue arrastrado por el mar, pereciendo sus ocupantes.

El segundo, construido en gran parte de madera, bajo la dirección del ingeniero Juan Smeaton, era una estructura de sillares de piedra, que pesaban, próximamente, una tonelada cada uno, y cuyas hiladas estaban engatilladas entre sí por medio de espigas de madera, y el que, en 1881, ha substituido a éste, descansa sobre una base de 13 metros de diámetro y 6,70 metros de altura, apoyándose directamente sobre el mismo arrecife, en el cual se hace firme mediante fuertes pernos de bronce. Pesa 4.668 toneladas, y su luz se eleva 55,70 metros sobre el nivel de la marea alta.

La obra de cantería de esta singular construcción está ejecutada de manera que existe una trabazón completa de todos los sillares por el corte especial de ellos. Otros faros de este mismo género son el de la roca Bell ySkerryvore, sobre la costa de Escocia, y el de la roca Bishop, en las islas Scilly.

Entre los faros de América, enclavados en el mar, el más conocido es el del arrecife de Minots, frente a Cohasset, en la bahía de Massachusetts. La primera luz que señalaba estos bajos, y que aparecía sólo en la baja marea, estaba instalada sobre pilastras metálicas fijas en excavaciones practicadas en la misma roca; se terminó este faro en 1848, y, nueve años después, una galerna lo llevó mar adentro, ahogándose los torrerosque le ocupaban.

El faro actual, de fina estructura, se terminó en 1860, y su ejecución fue empresa de las más difíciles en su clase. Las hiladas inferiores van asentadas cuidadosamente sobre la roca y fijos a ella los sillares mediante sólidos pernos. Tiene su torre 32,60 metros de altura, y, en ella, se ha dispuesto las habitaciones de lostorreros solamente, habiéndose construido viviendas para sus familias frente al faro y en la costa próxima.

En los Grandes Lagos hay dos excelentes modelos de faros que, como los anteriores, están construidos sobre bajos fondos. El que marca el escollo Spestade, en el extremo norte del lago Hurón, es una torre de piedra, sumergida 3,35 metros en el agua, a diez millas de la orilla, y expuesta a la acción de los grandes témpanos de hielo. Para cimentar esta torre, se construyó un gran cajón o ataguìa alrededor del lugar de emplazamiento, agotándose después el agua por medio de bombas, quedando al descubierto, a 3,35 metros bajo el nivel del lago, la roca sobre la que se cimentó cuidadosamente la torre de mampostería. Terminada en 1874, aquel mismo invierno soportó valientemente las embestidas de los hielos.

El faro de la roca Stannard, terminado en 1882, marca el bajo más peligroso del Lago Superior. Está situado a 24 millas (38,4 kilómetros) de la orilla, siendo el que dista más de tierra en los Estados Unidos. Como el del arrecife Spectacle, este faro descansa sobre un fondo cubierto por 11 pies de agua, y fue construido por el mismo procedimiento que aquél.

faro

El problema que se presenta al proyectar una obra de esta índole varía mucho si la cimentación sumergida descansa sobre arena o grava, o ha de levantarse sobre fondo de roca. La más notable construcción sobre arena es la de Rothersand, a diez millas de la costa de Alemania, en la desembocadura del río Weser. Este banco de arena está cubierto por 20 pies de agua, y el primer intento que se hizo para cimentar, con un cajón sumergido, fracasó por completo.

En 1883, sin embargo, se ideó un cajón de palastro de 14,30 metros de largo, 11,27 metros de ancho y 18,89 metros de profundidad, que fue remolcado hasta el banco de arena y sumergido unos 23,27 metros, a contar desde la baja mar. A 2,45 metros sobre el borde inferior, había un diafragma que, cerrándolo por la parte superior, formaba la cámara de trabajo, provista de un tubo cilíndrico, en el que se dispuso un cierre de aire estanco, y permitía entrar y salir a los obreros.

faros

La arena se desalojaba por presión neumática, y, a medida que el cajón bajaba, se iba prolongando, por la parte superior, con nuevas planchas de hierro. Cuando el cajón llegó a profundidad conveniente, se rellenó de mampostería y hormigón. La torre es una construcción metálica, protegida de bloques, en la que está montado el reflector a 23,75 metros sobre la marea alta. Se ilumina con luz eléctrica, estando alimentado este faro por cables submarinos que transmiten la corriente desde la costa próxima.

El faro del banco Fourteen-Foot, en la bahía de Delaware, se construyó por este mismo procedimiento en 1887. En éste, sin embargo, el cajón fue de madera, con un borde cortante de siete pies de altura. Sobre esta especie de balsa, se colocó un cilindro de hierro de 10,66 metros de diámetro y 5,50 metros de altura, y todo así dispuesto, se remolcó al lugar donde se sumergió, llenándole de agua.

Cuando estuvo bien asentado sobre el fondo, se agotó la cámara inferior, excavándose después la arena, que era transportada al exterior por una tubería. Conforme se profundizaba la excavación, los bordes cortantes de la cámara se hundían en la arena, y esta acción era favorecida por la carga del cilindro de hierro, cuyo interior iba rellenándose de hormigón.

El faro del bajío Diamond, frente al cabo Hatteras, trató de fundarse siguiendo este mismo sistema, pero no pudo conseguirse debido a la fuerza de las olas y violentas corrientes del Océano.

Estos problemas de cimentación sobre fondos de poca consistencia pueden resolverse, en muchos casos, por el empleo de pilotes a rosca o barreno, que consisten en fuertes columnas de hierro provistas, en su extremo inferior, de una especie de rosca de paso muy largo, que permite, literalmente, atornillarse en el fondo arenoso del mar, armándose después, sobre estas columnas, la estructura superior. La primera construcción de esta clase fue la de Brandywine Shoai, en la bahía de Delaware, en 1,80 metros de agua.

En lugar de construir los faros, como hasta ahora se ha venido haciendo, con piedra, ladrillo y cemento armado, parece que existe la tendencia de substituir estos materiales por el hierro; las nuevas construcciones en que interviene casi exclusivamente este último ofrecen mucha más seguridad y son más ligeras. El faro de Punta Arena, en California, fue el primero que se construyó en los Estados Unidos con cemento armado, habiéndose empleado este mismo sistema en todos los faros a lo largo del canal de Panamá. También se ha utilizado el cemento armado en el faro de la isla de Navassa, entre Haití y Jamaica; fue construido a expensas del Gobierno norteamericano, sobre aquella isla rocosa, porque situada, precisamente, en la ruta natural desde Colón a la entrada del canal de Panamá, constituye un peligro constante para la navegación. La elegante torre se ha construido con el mayor cuidado, teniendo en cuenta los violentos huracanes frecuentes en aquellos lugares, y tiene una altura de 45,70 metros. Su luz es de 47.000 bujías, con un radio de 50 kilómetros.

La lente Fresnel y otros progresos:

Hacia el año de 1822, un físico francés, llamado Agustín Fresnel, señaló una nueva era en los sistemas de iluminación de faros, creando unas curiosas lentes, al propio tiempo reflectoras y refractoras, que se colocan alrededor de una luz única, situada en el centro. El todo constituye un aparato que consiste en «una lente polizonal» encerrando una semilla lámpara central. Esta lente está formada por prismas de cristal, dispuestos en planos o tableros, de los cuales, la parte central es dióptrica o refractora solamente, y la superior e interior son, a la vez, refractoras y reflectoras, como en el sistema «catadióptrico».

Eas ventajas de este sistema son las de aumentar el brillo de la luz, por el hecho de que una gran parte de ella, que procede de la lámpara, se concentra, mediante los prismas, en rayos que se distinguen mejor desde el mar, consiguiéndose también una economía en el aceite o el medio iluminante empleado. Una lente Fresnes, del tipo más perfecto, da un rendimiento efectivo de un 60 por 100 próximamente de la luz de que se trata; el resto representa la pérdida en la parte superior e inferior de la linterna y la absorbida por el cristal de las lentes.

Estas lentes Fresnel se clasifican por su orden o tamaño, y dicho tamaño se mide por la distancia desde el centro de la luz hasta la superficie interna de la lente. Así, en una luz de «primer orden» la referida distancia es de 905 milímetros; en una de «segundo orden», 690 milímetros, y en una luz de «sexto orden», 147 1/2 milímetros.

I,a primera lente Fresnel que se instaló en los Estados Unidos fué montada en el faro de Navesink en el año 1841, en la entrada de la bahía de Nueva York, y la mayor de este tipo, instalada a expensas del mismo país, es la de la Punta Makapuu, Oahu, Hawai, y es la primera luz que divisa el marino al aproximarse a aquellas islas, desde los Estados Unidos. Es mayor que las clasificadas como de primer orden; tiene 1,30 metros de radio y, por lo tanto, el diámetro interior es de 2,75 metros, aproximadamente, estándo encerrada en una linterna de 4,87 metros de diámetro, también interior. Una lente Fresnel de gran tamaño es uno de los aparatos ópticos más hermosos; el perfecto pulimento de las lentes, con sus múltiples facetas brillantes y su gran armadura de metal, le dan la atractiva apariencia de una enorme joya.

Con objeto de diferenciar un faro con respecto a otro, se asigna a cada uno características especiales. Los distintivos de color se emplean generalmente para pequeños faros de orden inferior, en los que se usan por lo común lentes de color rojo. El empleo de lentes coloreadas supone, sin embargo, una gran pérdida en potencia lumínica, pues se calcula que con el rojo, que es el más eficaz, dicha pérdida alcanza un 60 por 100.

En muchos casos no se necesita más que una luz fija, aunque haya peligro de confundirla con otras de la costa o de buques que pueda haber en las inmediaciones. Ea construcción de ellas consiste en una lámpara central y una sola lente que dirige su haz luminoso sobre un determinado sector del horizonte. Los faros importantes son, o del tipo de «destellos» o de «eclipses». En los primeros gira toda la lente, y cada une de los bastidores o lentes parciales aparece como reflejo intenso a la vista del espectador. Con objeto de conseguir un movimiento suave y rápido, la lente entera se apoya sobre flotadores en un depósito de mercurio; de esta manera, lentes que pesan siete toneladas, dan fácilmente una revolución completa en medio minuto.

La lente de Punta Ki-lauea, Hawai, construida en Francia, a un coste de 12.000 dólares, pesa cuatro toneladas. Está montada, por medio de flotadores, sobre mercurio, da una revolución completa cada veinte segundos, y produce un doble destello de 940.000 bujías cada diez segundos. Este doble destello se consigue disponiendo simétricamente cuatro lentes dos a cada extremo de un mismo diáme tro. Como es natural, variando la dis^ posición de las lentes, su forma y su color, puede obtenerse una gran variedad de faros.

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo «Puentes en la Antigüedad»
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.

Lo Se Todo Tomo III

Vuelo sin escalas alrededor del mundo Burt Rutan y su Voyager

Vuelo sin Escalas Alrededor del Mundo: Burt Rutan y su Voyager

Amelia Earhart
Cruzar El Canal de la Mancha
Exploración de África

BURT RUTAN

Nacido en Estacada, Oregon (unos 50 Km. al sureste de Portland) y criado en Dinuba, California, Rutan demostró desde edad temprana un interés agudo en aeronaves. Antes de cumplir los ocho años, diseñaba y construía modelos de aviones.

Elbert R. Rutan, más conocido por Burt, comenzó a volar  en 1959, se graduó de ingeniero aeronáutico en 1965, trabajó en la base Edwards de la Fuerza Aérea de California hasta 1974 en que armó su propia empresa y diseñó y construyó numerosos aviones de formas no convencionales usando materiales compuestos.

En 1982 formó Scaled Composites en el desierto de Mojave para diseñar nuevos aviones: uno de los primeros fue el Beechcraft Starship en 1983

En 1984 presentó su Voyager construido para dar la vuelta al mundo sin reabastecerse. Tras dos años de puesta a punto, logró la hazaña en 1986, al mando de su hermano Dick Rutan y Jeana Yeager.

avión Voyager

Datos del Voyager diseño canard bimotor en tandem. Costo: U$S 2.000.000 El motor principal, un Teledyne Continental de 100 HP refrigerado a agua y de uso permanente; el secundario a aire y de uso solo en los momentos necesarios con 139 HP.

Peso del planeador: 420 Kg.. Peso de los 2 motores: 400kgr. Peso total vacio 820 Kg.. Peso del combustible al despegar: 3.200 Kg. en 17 tanques. Peso total al despegue: 4200 Kg.

Datos del viaje: el despegue tomó 5500m. Tardó tres horas en ascender 8000 pies. Recorrido: 40.200 Km. Duración: nueve dias y cuatro minutos. Combustible remanente al aterrizar: 48 Kg.; Vel. media 214 kph.

Rutan hizo también el Space Ship One con el que llevó en junio de 2004, pasajeros civiles al espacio exterior (más de 100 km. de altura) y luego repitió el viaje varias veces, en lo que parece el inicio de una nueva posibilidad de turismo aventura.

El británico Richard Branson patrocinó la vuelta al mundo en solitario, que cumplió Steve Fosset en 2005 con máquina construida por Rutan, y anuncia para 2007 viajes comerciales al espacio exterior a 130 Km. de altura, a un precio de U$S 200.000 con 4 minutos carentes de gravedad.

Naufragio del Monte Cervantes Hundimiento buque en Canal Beagle

Naufragio del Monte Cervantes – Hundimiento en el Canal Beagle

Tragedia Buque Presidente RocaRompehielos IrizarTragedia Principessa MafaldaTragedia del Kursk

La mayoría de los 1.500 pasajeros que llevaba el Monte Cervantes en su crucero de turismo por los canales fueguinos, se hallaba sobre cubierta en la tarde del 22 de enero. Nadie quería perderse el maravilloso espectáculo que se ofrecía a medida que la nave avanzaba hacia el Este, proa al faro de Les Eclaireurs.

De improviso, el paquebote, orgullo de la industria naviera alemana, se sacudió, crujió fuertemente y se escoró hacia babor. Había chocado contra una roca. Una fuerte detonación seguida de espesa humareda, al estallar el tanque de combustible de proa, hizo cundir el pánico. Parecía a punto de epilogar trágicamente el alegre viaje iniciado en Buenos Aires, de donde procedía la casi totalidad del  pasaje.

Barco Monte Cervantes Hundido
Con las hélices hacia arriba, se observan los últimos minutos del Monte Cervantes, orgullo
de la industria alemana. También fue tumba del capitán Dreyer.

El capitán Dreyer, ante el naufragio inminente, ordenó una arriesgada maniobra: procurar que el barco calzara en las rocas para dar tiempo al salvamento. La maniobra dio resultado, e inmediatamente los botes insumergibles y las lanchas a motor de que estaba provisto el buque, comenzaron a dirigirse hacia la costa cercana.

Mientras tanto, desde Ushuaia, un vigía observó lo acontecido y pronto el telégrafo vibró llevando la angustia a centenares de hogares. Buenos Aires vivió horas de tremenda incertidumbre, apenas atenuada por el anuncio de que el transporte Vicente Fidel López, llegado al lugar,, estaba recogiendo a los últimos náufragos. Finalmente, la consoladora noticia de: «No hay victimas entre los pasajeros».

En ese mismo momento, el Monte Cervantes, con sus hélices fuera del agua y con grandes rumbos en la quilla, agonizaba lentamente. El suntuoso palacio flotante iba desapareciendo para convertirse en tumba del capitán Dreyer. El bravo marino, ya salvados todos,- cumplió el código de honor de los hombres de su estirpe, prefiriendo perecer con su barco.

Más tarde, la ciudad alborozada recibió a los que habían sido rescatados de una muerte casi segura. Pero aquel sacrificio no fue olvidado. Y hasta la mole gigante llegaron manos piadosas a rendir homenaje al valor que siempre o casi siempre, alcanza resonancia espiritual.

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Naufragio Principessa Mafalda: Su Hundimiento

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El 25 de octubre de 1927 se produjo una de mas importantes tragedias marítimas que se recuerda en época de paz, se produjo el naufragio del Principessa Mafalda, una lujosa y enorme nave que usaban las familias mas adineradas de Sudamérica para viajar al viejo continente.  Se decía que seria  su último viaje, porque los armadores consideraban que el barco estaba ya obsoleto.

 buque mafalda

El honor del nombre del buque le correspondía por la segunda hija del rey de Italia,
la princesa Mafalda María Elisabetta Anna Romana, nacida en Roma el 19 de noviembre de 1902.

A comienzos del siglo XX, Italia ingresó en un notable período de industrialización, singularmente en ciudades del norte, como Turín o Milán. Los astilleros comenzaron a producir sofisticadísimos transatlánticos, compitiendo en la ruta a Sudamérica con la Hamburg South American Line, (Hamburg-Sudamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft), propietaria del deslumbrante Cap Arcona, botado en 19071. El Italia (1905) y el Garibaldi (1906), nada tenían que envidiarle a los grandes transatlánticos alemanes. Los astilleros de Riva Trigoso, en Génova, construyeron, a partir de 1896, naves prodigiosas para la época: con mayor tonelaje, más imponentes y veloces.

Principessa Mafalda,  de la empresa  Navigazione Generale Italiana era un vapor de lujo, con desplazamiento de 9.200 toneladas, 147 metros de longitud, 16,80 m de ancho o manga y  podría llegar a 18 millas por hora de velocidad. Había 158 cabina de primera clase, 835 segunda y tercera, con 715 dormitorios para los inmigrantes.

Su viaje inaugural al Plata fue motivo de encandilados comentarios: era el primer paquete de gran lujo que uniría estas costas con el Mediterráneo, y poseía el privilegio de ser uno de los buques más veloces de su tiempo. A partir de ese momento fue la nave predilecta de las familias pudientes argentinas, uruguayas y brasileñas que viajaban al viejo continente, y un constante introductor de inmigrantes en sus travesías de regreso.

Ovidio Lagos en el primer capítulo de su libro «Principessa Mafalda » describe así al interior de este elegante crucero italiano:

Además de doscientos noventa tripulantes, el salón comedor de la clase de lujo tenía una notable cúpula de cristal, sostenida por cuatro columnas, y ventanas que se asomaban al mar. Eran tan grandes como las de una residencia, lo cual constituyó la primera modificación revolucionaria, ya que las embarcaciones solían tener ventanas pequeñas.

Imaginemos, entonces, al gran salón comedor, iluminado por centenares de luces, y a las mujeres ingresando de noche con los inevitables tocados de aigrettes o de aves del paraíso y los hombres de riguroso frac. Una orquesta probablemente interpretaba un vals o una galopa. Esa estética en apariencia tan espontánea exigía no solo un guardarropa, sino un ejército de silenciosos sirvientes. El menú no quedaba librado a ningún chef de a bordo, sino que era supervisado por el hotel Excelsior, de Roma y de Nápoles, y por el hotel National, de Lucerna, Suiza.

La sala de música parecía salida del Petit Trianon: enormes espejos, cúpula de cristal, mesas y sillas Luis XVI y un ventanal donde no hubiera sido difícil imaginar a María Antonieta contemplando su bucólico jardín. Los niños, considerados por las clases adineradas como little horrors, podían potrear a su antojo en su correspondiente sala, férreamente controlados por niñeras inglesas o francesas.

Los camarotes de la clase de lujo no le iban a la zaga: eran de enormes dimensiones, con las clásicas camas de bronce. Tenían, además, teléfono. Con solo levantar el auricular, se podía pedir toda clase de exquisiteces, o la presencia de una coiffeuse o de una manicura, hablar con personas amigas room to room y enterarse, por ejemplo, de los chismes de a bordo, o, también, criticar el vestuario ajeno.

Esta suerte de microcosmos que era el Principessa Mafalda, un perfecto muestrario de clases sociales, de ricos y pobres, de elegantes y humildes, zarpó de Génova hacia esa panoplia de oportunidades que era Sudamérica y, en particular, al “granero del mundo” como habitualmente se denominada a la Argentina. A pesar del diseño revolucionario del barco, de la asombrosa cantidad de nudos que le permitía una velocidad inusual y de ese fabuloso invento de Guillermo Marconi que era la radiotelegrafia, hubo problemas en su viaje inaugural. Presagio, acaso, de los que tendría en octubre de 1927, durante su último viaje.

A principios de octubre, el Principessa Mafalda dejó Génova para su 90º viaje a América del Sur. Llevaba  embarcado un suculento cargamento de 250.000 liras en oro, celosamente custodiadas por cinco fornidos policías, que el gobierno italiano enviaba al argentino.

La mañana de la partida ascendieron por la planchada 62 pasajeros de primera clase; 5 de ellos iban a Río, 16 a Santos y 41 a Buenos aires. 83 pasajeros ocuparon camarotes de segunda clase, 10 con destino a Río de Janeiro, 20 a Santos y 53 aBuenos Aires. A ello se sumaba un pequeño hormiguero de 838 pasajeros de tercera, casi todos inmigrantes, la mayoría con destino a la capital argentina, buena parte de los cuales pertenecían al tipo “golondrina” que llegaba para levantar la cosecha, juntar unos pesos y volver a la patria. A los 973 pasajeros se sumaban 288 tripulantes, lo que ascendía a 1261 el número de personas a bordo del “Principessa Mafalda”.

Pero tan pronto como zarpó y dejó el Mediterráneo empezaron los problemas: en Barcelona, varias horas de retraso en la salida, y luego al cruzar el Atlántico, el tiempo de inactividad de la máquina de babor por muchas horas, pero no se dio explicación alguna a los pasajeros. Además que la capacidad de navegación se veía comprometida y parte del viaje que el buque navega escorado a babor, las condiciones a bordo tampoco eran buenas. Los cuartos de baños no funcionaban y la refrigeración era defectuosa, lo que ponía en peligro la conservación de los alimentos.

Como la máquina de babor no se pudo arreglar, el capitán se vio obligado a cambiar de rumbo y dirigirse al puerto de San Vicente en Dakar, explicándole a los pasajes que tal cambió obedecía a la necesidad de cargar mas carbón para las calderas. En ese puerto subieron dos nuevos pasajeros, que habían sido rescatados días antes del buque «Matrero» que también iba con rumbo a Buenos Aires, pero que a medio camino le explotó una caldera y quedaron a la deriva hasta que un «ángel salvador» los detectó y los dejó sanos y salvos en el puerto de San Vicente.

Arreglada la máquina, el “Mafalda” dejó las islas portuguesas y se dirigió a las costas brasileñas, iniciando el cruce atlántico. Las vibraciones seguían; pisos, techos y mamparas trepidaban visiblemente. Las deficiencias se hicieron evidentes a los pasajeros, especialmente a los acostumbrados a navegar. En la primera clase la preocupación fue en aumento, hasta desembocar en la idea de solicitar formalmente al comandante Guli la interrupción del viaje. Se intentó juntar firmas para hacer una petición mas formal, pero el plan no prosperó.

El día 25 de octubre cerca de las 19:00 horas, ya en los comedores los camareros tenían las mesas listas, los cocineros daban los últimos toques y ya se disponía a hacerse el primer llamado para cenar, cuando un extraño ruido sacude al barco y el Mafalda queda detenido en el mar. Casi al instante los oficiales explican y tratan de calmar, mientras el comandante Guli reúne datos concretos sobre el accidente sufrido por el “Mafalda”.

No tarda en tenerlos: se ha partido el árbol de la hélice izquierda, que en esos momentos giraba a 92 ó 93 revoluciones por minuto. Las enormes palas continuaron el movimiento giratorio al desprenderse, chocaron con el casco y abrieron un enorme desgarrón en las planchas metálicas, por donde en esos momentos se precipitaba el agua dentro del buque.

Grandes cantidades de agua comenzó a inundar la parte posterior de la Principessa Mafalda, llegando a la sala de máquinas. Las alarmas se dispararon y el pánico acongojó a todos los pasajeros, que inclusive algunos armados efectuaron disparos entre la gente. Guli ordena parar las máquinas, disminuir la presión de válvulas y apagar las calderas.Abajo los tripulantes trabajan afanosamente por cerrar la brecha del casco. Chapas de hierro, cemento, se fueron aplicando contra la abertura. Por un momento pareció que el daño sería subsanado y todo peligro aventado, pero la enorme presión del agua embarcada pudo más que los esfuerzos de los marinos y una de las planchas laterales cedió y la furia del agua ya no pudo mas detenerse. El Mafalda estaba perdido!.

El buque se hunde de popa muy despacio, había tiempo para iniciar el salvataje, el cual comenzó bien y ordenadamente hasta que llegaron en forma salvaje todos los inmigrantes italianos que viajaban en tercera clase, invadiendo los botes salvavidas y sembrando el pánico a su paso.Atropelladamente se arrojaron sobre los botes, tropezando entre si, zambulléndose unos encima de otros, hasta colmar la capacidad de las frágiles embarcaciones más allá del límite de seguridad.

Así fue como algunos de esos botes se hicieron pedazos al tocar el agua. El pánico seguía en ascenso, incontenible. A la tercera se plegó la segunda clase. En cuanto a la primera, que hasta el momento conservara la calma, cuando intentó ponerse a salvo se encontró bloqueada por las otras dos.

Encerrado en su cabina, el radiotelegrafista Luis Reschia no cesaba de insistir: “Vengan todos. Vengan pronto”.

Dos barcos recibieron de inmediato el primer SOS del “Mafalda”. Ambos estaban a la vista, si bien distantes, y pusieron proa hacia el buque italiano. Eran el “Alhena”, que navegaba a babor del “Mafalda”, y el “Empire Star”, nave inglesa que bordeaba a estribor del trasatlántico, con destino a Londres. A 36 millas de distancia captó el llamado el “Mosella”, de bandera francesa, que iba de Río de Janeiro a Burdeos.Hacia las 20:15 se acercó otro buque al lugar del naufragio. Era el “Formose”, que llegaba a toda velocidad.

El salvataje continuó a medida que avanzaba la noche, mientras que a bordo de los buques de rescate se atendía a los sobrevivientes (el “Alhena” rescató 531, el “Empire Star” 180, el “Formose” 200, el “Mosella” 22 y el “Rosetti” 27). A la una de la mañana del 26 de octubre el “Alhena” fue el primer buque en dejar el lugar. Dos horas después llegó el “Avelona”, tras navegar casi 300 millas, y los brasileños “Bagé”, “Ayurnoca”, “Manaos” yPurós”, quien no recogieron ningún sobreviviente.

Después de la tragedia, dos versiones  trataron de explicar el accidente: la primera versión supone que una pala de la hélice se rompió, y la rotación de la hélice excéntrica empezó a golpear, sucesivamente, en el casco, y se abre una ranura en el lado del puerto, que hizo naufragar al barco. La otra versión que aparece en el informe del comandante de Voltair, establece que: el tubo del eje de la hélice se rompió, abriendo un agujero en el casco. Posiblemente, los dos efectos se hayan producido en la secuencia, la ruptura del eje de rotación de la hélice excéntrica causado por los choques en el casco. Muchos misterios rodean todavía el hundimiento delPrincipessa Mafalda, incluida su posición real.

Dos Marinos Argentinos: Cuando el buque escuela argentino Fragata Sarmiento pasó por Génova , desembarcó al cabo principal José Santoro y al conscripto Anacleto Bernardi, convalecientes ambos de neumonía. Había sido una decisión del capitán para que regresen a reponerse a Argentina, aprovechando que allí se encontraba elMafalda con rumbo a Bs.As.

A partir del inicio del naufragio estos dos expertos marinos tuvieron una conducta ejemplar frente a todos los pasajeros, ayudándolos a desembarcar y mantener la calma para abordar a los botes salvavidas. Además se destacó el conscripto Bernardi con una actitud heroica salvando gente en el agua entre tiburones para acercarlos a nado a los barcos de rescate. Lamentablemente el murió por el ataque de los hambrientos escualos, su compañero Santoro llegó a Argentina donde vivió hasta 1977. Ambos marinos fueron condecorados.

El diario ‘Clarín’, en su sección de información general, página 14, del martes 26 de octubre de 1976 expresó que «se conmemoró [el 25 de octubre] en Puerto Belgrano el Día del Conscripto Naval. . En su transcurso se destacó la labor de los conscriptos. «Como se sabe, la institución del 25 de octubre como fecha recordatoria se debe a que un día como ése, en 1927, al naufragar el vapor italiano ‘Principessa Mafalda’, un conscripto argentino, clase 1906, Anacleto Bernardi, posibilitó con su actitud heroica salvar numerosas vidas, a costa de la suya. En la ceremonia se descubrió un busto del conscripto Bernardi y se guardó un minuto de silencio en homenaje a los conscriptos fallecidos».

Fuente Consultada: «Principessa Mafalda» de Ovidio Lagos y Sitio Web: www.histamar.com.ar

Boeing 767 Principales Aviones de Linea Historia de su Fabricación

Boeing 767 – Principales Aviones Comerciales

Boeing B-767
El 26 de septiembre de 1981, con el bautismo del aire del primer Boeing B-767, la industria aeronáutica norteamericana y Boeing, en particular, volvieron a tener en la mano, firmemente, el mercado mundial del transporte civil y comercial.

Efectivamente, el B-767 es el primero de los dos aviones de línea de la nueva generación (el otro es el más pequeño B-757) construidos por Boeing para responder al desafío de los costes —sobre todo, los del combustible— que ha producido la gran crisis del transporte aéreo desde finales de los años setenta y comienzos del decenio posterior. El B-767 está destinado a reemplazar al B-707 y, seguramente, a volver a ofrecer el éxito de este verdadero cabeza de serie de toda una generación de aviones de línea.

El B-767

En la fecha del primer vuelo, los pedidos acumulados ascendían a un total de 173, más otras 135 opciones por parte de 17 de las principales compañías internacionales y norteamericanas. El comienzo de la actividad operativa se fijó, para agosto de 1982, con los colores de la compañía United.

Fue precisamente esta compañía norteamericana, en julio de 1978, la que dio comienzo al comprometido programa de producción del B-767, con un pedido inicial de 30 unidades. En aquella fecha, Boeing tenía dispuesto, prácticamente, el proyecto para el nuevo y revolucionario avión de línea de medio radio de acción, resultado de doce años de estudios, de avanzada tecnología, elevada capacidad y, sobre todo, alta economía de explotación.

La crisis petrolífera y el consiguiente aumento vertical del coste del combustible eran los enemigos más temibles que combatir y el proyecto preparaba para las compañías una arma particularmente idónea para contrarrestar, también en el futuro, estos problemas, ya que el B-767 prometía, además de una disminución general de los costes operativos, una reducción del consumo de combustible igual al 35 por 100.

Estos brillantes resultados podían conseguirse gracias, sobre todo, al empleo de una nueva ala caracterizada por una excepcional reducción de la resistencia inducida y de la parásita, mediante una estructura más I4gera, con amplio recurso a materiales compuestos, de propulsores particularmente avanzados (más económicos y más silenciosos) y de una aviónica especialmente sofisticada.

La construcción del prototipo B-767 fue iniciada el 6 de julio de 1979. El avión tomó la forma de un gran birreactor de fuselaje considerablemente más ancho (1,24 metros) que el del B-757 y capaz de proporcionar en su interior una distribución de los pasajeros en filas de asientos separadas por dos pasillos centrales.

La de la capacidad fue una característica que no permaneció constante antes de la elección de la configuración definitiva, ya que, inicialmente, la versión base debía ser la 767-100, con una capacidad de 180 plazas; posteriormente, se pasó a la variante 767-200MR, de 255 pasajeros; finalmente, se decidió adoptar una capacidad variable de 211 a 289 pasajeros, y la versión fue designada 767-200.

La compañía Boeing ha subcontratado una amplia serie de trabajos para el programa, que comprenden incluso importantes componentes estructurales: Grumman Aerospacees responsable de la construcción de la sección central del ala, de la parte inferior adyacente al fuselaje y de los mamparos; Vought construye los planos de cola horizontales, y Canadair, la parte posterior del fuselaje.

Además, Aeritalia es responsable de las superficies móviles de las alas, de los timones de profundidad, de la deriva y del timón de dirección (todo construido en fibras compuestas); las compañías japonesas Fuji, Kawasaki y Mitsubishi, asociadas a la Civil Transpon Development Corporation, construyen, finalmente, otros componentes menores, tales como paneles, puertas y carenados diversos.

De los 173 pedidos en firme en la fecha del 26 de septiembre de 1981, 66 habían sido cursados por compañías estadounidenses, 20 por Canadá y 46 por transportistas de otros estados; en Europa sólo dos, por parte deBritannia Airways.

Características  Avión: Boeing B-767
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1981
Motor: 2 turborreactores Pratt & Whitney JT9D-7R4D, de 21.773 kg. de empuje cada uno.
Envergadura: 47,55 m. Longitud: 48,51 m.
Altura: 15,85 m. Peso al despegar: 136.080 kg.
Velocidad de crucero: Mach 0,80
Techo máximo operativo: 11.920 m.
Autonomía: 5.058 km.
Tripulación: 6-8 personas
Carga útil: 211-289 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi

Historia de Boeing 757 Principales Aviones de Lineas Comerciales

Historia de Boeing 757 – Principales Aviones

Boeing B-757
La segunda carta ganadora de la compañía Boeing para los años ochenta se llama B-757, un birreactor de corto y medio radio de acción desarrollado al mismo tiempo que el mayor B-767 y con las mismas características tecnológicas muy avanzadas.

Historia del Boeing 757

El impacto que este nuevo avión producirá en el mercado internacional, se demuestra con pocas cifras: 6 meses antes del bautismo del aire del prototipo (febrero de 1982), los pedidos acumulados por Boeing ascendían a más de 136 unidades, más unas 60 opciones. Desde el momento de la entrada en servicio, fijada para enero de 1983, el B-757 permite un ahorra de combustible por asiento a ocupar igual al 47 por 100 respecto al trirreactorB-727, al que sustituirá.

El anuncio del proyecto B-757 fue dado por Boeing en los primeros meses de 1978 y la respuesta de las compañías no se hizo esperar mucho: el 31 de agosto, Eastern Air Lines y British Airways anunciaron la intención de adquirir un gran lote de los nuevos aviones (21 y 19, más 24 y 18 en opción, respectivamente).

En marzo de 1979, estos pedidos iniciales fueron formalizados (entretanto, British había aumentado el pedido a 27 unidades) y Boeing estuvo, por lo tanto, en condiciones de dar el visto bueno oficial al programa de construcción. La fecha fue el 23 de marzo, y nueve meses después, el 10 de diciembre, se inició el trabajo en fábrica. Con el avance de la actividad, llegaron pedidos sucesivos por parte de otras compañías aéreas, y, entre éstas, las principales fueron Delta, American, Monarch y Trans Brasil.

En el transcurso de la construcción, los técnicos de la compañía Boeing no escatimaron esfuerzos para poner en práctica un riguroso programa de reducción de peso, con miras también a la economía de explotación. Aunque basado en el fuselaje del modelo 727, el B-757 presenta, en efecto, muchas modificaciones estructurales (gracias, sobre todo, al empleo de materiales compuestos) derivadas de la necesidad de aligerar el avión sin perjudicar por esto su robustez. Las propuestas de tal reducción fueron más de 5.200, y más de un millar de ellas ha encontrado aplicación concreta, con ventajas individuales que van de pocos gramos a un máximo de 77 kilos, distribuidos en muchísimos detalles del avión.

En total, Boeing ha logrado reducir en el 5,2 por 100 el peso total, en vacío, del proyecto, y los resultados de este esfuerzo se prevén particularmente brillantes. Según los técnicos, efectivamente, suponiendo 1.400 vuelos al año, cada uno de 1.795 kilómetros, se podrá llegar a un ahorro de combustible igual más de 85.000 litros por avión.

Naturalmente hay también otros factores que determinarán la consecución de estas excepcionales prestaciones operativas por ejemplo, el ala, complementaria proyectada de nuevo respecto  a la del B-727 y caracterizada por un elevado rendimiento aerodinámico; o los propulsores de alta eficacia y bajo consumo. A este respecto, Boeing prevé la instalación de una amplia gama de grupos motores, a elección del cliente.

En particular los B-757 destinados a British Airways y a Eastern (designados B-757-200) estarán dotados de turbo insufladores Rolls-Royce RB.211 (por primera vez este caso, Boeing ha utilizado propulsores no norteamericanos para un nuevo avión), mientras que los aviones posteriores tendrán motores Pratt & Whitney y serán entregados a finales de 1984.

También en el programa 757, la compañía Boeing ha subcontratado una amplia serie de trabajos. En particular, Rockwell International es responsable de las secciones centrales del fuselaje; Vought, de los planos de cola y de la sección posterior; Fairchild Republic, de la cabina de pasajeros en la parte situada sobre el ala y sobre los hipersustentadores del borde de ataque; Grumman, de los «spoilers» (frenos aerodinámicos), y CASA, española, de los hipersustentadores posteriores externos.

Características  Avión: Boeing B-757
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1982
Motor: 2 turborreactores Rolls-Royce RB 211 -535, de 16.965 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 37,95 m. Longitud: 47,32 m.
Altura: 13,56 m.
Peso al despegar: 108.860 kg.
Velocidad de crucero: Mach 0,80
Techo máximo operativo: 11.703 m.
Autonomía: 4.336 km.
Tripulación: 6-8 personas
Carga útil: 178-233 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi

Caracteristicas de los Aviones Boeing 747 Evolucion Aviones Comerciales

Características de los Aviones Boeing 747
Evolucion de los Aviones Comerciales

Boeing B-747: Fue de nuevo la compañía Boeing, a finales de los años sesenta, la que dio el visto bueno a la enésima fase revolucionaria de la larga historia del transporte aéreo y la que conquistó una de las primacías más ambicionadas: construir y poner en producción de serie el mayor avión comercial del mundo.

Estas metas fueron alcanzadas, de hecho, el 29 de febrero de 1969, con el estreno en vuelo del primer B-747, el cabeza de serie de todos los «wide-body» (aviones de fuselaje ancho), un gigante de más de 400 pasajeros que, en seguida, llegó a ser conocido con el significativo sobrenombre de Jumbo.

El impacto que el nuevo avión produjo en el mercado se demuestra con unos pocos datos: en 1966, tres años antes de la aparición del prototipo, la Boeing había acumulado ya pedidos por un valor de 1.800 millones de dólares; en los seis primeros meses de servicio, los Jumbo lograron superar el límite del millón de pasajeros transportados; en 1979, las cadenas de montaje habían completado más de 250 unidades de este avión, con encargos que ascendían a otro centenar de unidades; el 747 que hacía el número 500, fue ultimado el 17 de diciembre de 1980.

En la mitad de 1981, el Jumbo era todavía el avión más prestigioso de la flota Boeing, con pedidos que se acercaban ya a las 600 unidades, diseminadas prácticamente por todas las principales compañías aéreas mundiales.

Los primeros detalles del 747 fueron revelados el 13 de abril de 1966, al mismo tiempo que el anuncio de un contrato por parte de la compañía Pan American para la adquisición de 25 aviones, por un valor de 525 millones de dólares de la época: el proyecto preveía, desde entonces, características revolucionarias, la más evidente de las cuales era la capacidad, que oscilaba entre 350 y 490 pasajeros acomodados en una cabina cuya anchura medía más de dos metros más respecto a la del mayor avión comercial entonces existente. El «visto bueno oficial» del programa fue dado el 25 de julio del mismo año.

Sin embargo, los problemas por superar no fueron pocos y no estaban relacionados exclusivamente con los aspectos técnicos ,que se derivaban de la necesidad de hacer volar perfectamente un avión caracterizado por semejantes pesos y dimensiones.

Efectivamente, los proyectistas prestaron gran atención a las exigencias de distribuir y acomodar un número de pasajeros jamás experimentado anteriormente; se instalaron 10 puertas, mientras que el interior del inmenso fuselaje fue subdividido, esmeradamente, en compartimientos relativamente pequeños, con el fin de evitar un efecto desagradable de dispersión en los viajeros.

Pese a todos estos esfuerzos, la entrada en servicio de los B-747 creó una serie de grandes dificultades en las infraestructuras aeroportuarias, en aquella época incapaces de acoger simultáneamente a un número tan elevado de pasajeros que embarcaban todos juntos en el mismo avión. La adecuación no fue rápida y, todavía hoy, pese a la gran difusión de los aviones de alta

Características  Avión: Boeing B-747-200
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1970
Motor: 4 turborreactores Pratt ti Whitney JT9D-7/3a, de 21.319 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 59,64 m. Longitud: 70,66 m.
Altura: 19,33 m. Peso al despegar: 332.900 kg.
Velocidad de crucero: 910 km./h. a 9.500m. de altitud
Techo máximo operativo: 13.715 m.
Autonomía: 8.000 km.
Tripulación: 10-13 personas
Carga útil: 400 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi

Puedes leer un libro sobre esta maravilla aérea del autor Roberto Blanc, que lo ha enviado para que sea compartido con los navegantes interesados en el tema:

libro sobre el concorde

Historia Boeing 737 Características y Medidas Avion Comercial Datos

Historia Boeing 737: Características y Medidas

El peso de la compañía Boeing en el sector de la aviación comercial está reforzado por otro gran éxito, que acompaña al representado por el modelo 727: se trata de otra «carta ganadora» del gigante norteamericano: el birreactor B-737 que, desde 1967 (fecha de las primeras entregas) hasta hoy, ha logrado alcanzar el umbral de las 1.000 unidades solicitadas.

Efectivamente, en diciembre de 1981, los pedidos de este pequeño y versátil avión de transporte civil habían alcanzado las 972 unidades) de las cuales 111 en el transcurso del año. Entre las verdaderas primacías comerciales, al B-737 le corresponden las de haber sido, durante 1980 y 1981, el avión más vendido del mundo, con un número de pedidos superior al del B-707 y segundo, solamente, respecto al del más afortunado B-727.

Avión Comercial Boeing 737


El proyecto de este bimotor de alta capacidad, para el corto y medio radio de acción, recibió el visto bueno en mayo de 1964 y la fase de desarrollo prosiguió a gran velocidad. Para ahorrar tiempo (y dinero), Boeing eligió una configuración bastante semejante, en muchos componentes estructurales, a la del modelo 727, de mayores dimensiones y ya en producción: por ejemplo, buena parte del fuselaje, compuertas, paneles diversos y distribución interior; incluso los motores eran los mismos, instalados, no obstante, de manera convencional por debajo del ala.

El anuncio oficial del programa fue dado el 19 de febrero de 1965, y, en aquel mismo día, Boeing comunicó haber formalizado con Lufthansa un pedido de 21 unidades de producción. Efectivamente, la compañía aérea alemana había participado activamente en la definición final del avión, sobre todo por lo que se refería a la capacidad y a la autonomía.

El prototipo 737 emprendió el vuelo el 9 de abril de 1967 y fue seguido, un mes después, por el primer avión de serie (737-100) destinado a la compañía Lufthansa; el 8 de agosto apareció el primer avión de la segunda serie (737-200) solicitado por la compañía United Air Lines y ya pedido en aquella fecha en 40 unidades.

Respecto a la versión inicial, la característica predominante de la nueva variante estaba representada por el aumento de la capacidad de pasajeros (de 100-115 a 130), obtenida mediante el alargamiento del fuselaje en casi 1,83 metros. A estas versiones se añadieron, al año siguiente, dos nuevas variantes, desarrolladas por Boeing de manera semejante a lo que se había hecho con el modelo 727: la 200 C convertible y la 200 QC, semejante, pero caracterizada por tiempos de transformación interior bastante rápidos.

La evolución del avión no conoció detenciones. En 1969, Boeing empezó a construir la nueva serie Advanced200, modificada, todavía más, estructuralmente, potenciada en los grupos motores, y mejorada netamente en las prestaciones. El primer avión emprendió el vuelo el 15 de abril de 1971 y fue puesto en servicio por la compañía All Nippon Airways, poco más de dos meses después.

También los 737 Advanced 200 fueron ofrecidos en las versiones especializadas C y QC, a las cuales se agregaron una variante para ejecutivos, y otra caracterizada por un incremento de la autonomía de más de 1.200 kilómetros respecto de la serie de base. Contrariamente al Boeing 727, el birreactor Boeing no sufrirá, en los próximos años, la competencia de los aviones de la nueva generación. Por el contrario, con una nueva versión (la 300), el 737 se incluirá, de manera bastante homogénea, entre los Boeing 757 y 767.

Efectivamente, esta serie prevé mejoras significativas en las prestaciones y en los consumos, gracias a la incorporación de una extensa gama de modificaciones estructurales, entre las cuales se encuentra la adopción de una mayor cantidad de materiales compuestos. Boeing programó introducir estos cambios en los B-737-200 actuales, en producción a partir de 1982. El nuevo modelo 300 hará su presentación en el mercado al año siguiente.

Características  Avión: Boeing B-737-200
Constructor Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1967
Motor: 2 turborreactores Pratt & Whitney JT8D-15, de 7.030 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 28,35 m.
Longitud: 30,48 m.
Altura: 11,28 m. Peso al despegar: 49.435 kg.
Velocidad de crucero: 915 km/h. a 6.675 m. de altitud
Techo máximo operativo: 9.145 m.
Autonomía: 3.555 km.
Tripulación: 5 personas
Carga útil: 115-130 pasajeros

 

Boeing 727 Características Tecnicas Historia de su Construcción

Avión Boeing 727 – Características

Boeing B-727
Indudablemente, el avión comercial más afortunado de los últimos veinte años, el Boeing 727 ha conquistado una envidiable primacía: la de ser el avión de transporte civil más vendido en cifras absolutas, en el mundo occidental. Desde 1963, año en que se iniciaron las entregas a las compañías, hasta finales de 1981, este valioso y versátil trirreactor ha sido solicitado en más de 1.800 unidades, con una flota operativa superior a las 1.700 unidades.

El límite de los 1.500 aviones entregados fue alcanzado el 2 de julio de 1979, con un avión destinado a la compañía United Air Lines. Desde el punto de vista estrictamente financiero, el programa B-727 ha resultado el más impresionante de la historia de la aviación comercial. Fue precisamente un 727, en agosto de 1981, el avión de reacción número 4.000, de línea, entregado por la Boeing.

Boeing B-727


Los estudios preliminares para la definición de un avión de transporte destinado al corto y medio radio de acción, con el cual acompañar la actividad del 8-727, fueron iniciados por Boeing en febrero de 1956. En aquella época, se levaban adelante investigaciones análogas en Gran Bretaña, y, en particular, los proyectos más interesantes eran los realizados por la compañía Bristol (modelo 200), por Avro (modelo 740) y por deHavilland (modelo 121).

Se trataba, en los tres casos, de aviones bastante semejantes en la configuración general y se caracterizaban por, la adopción de tres propulsores, uno de los cuales iba instalado en la cola, en la raíz de la deriva vertical. En 1959, los intereses comunes impulsaron a Boeing y a de Havilland (cuyo proyecto había sido elegido por la compañía de bandera británica) a explorar las posibilidades de una cooperación, pero, tras un intercambio de visitas técnicas y de informaciones, la idea fue abandonada y las dos sociedades prosiguieron separadamente en el desarrollo de los respectivos programas.

La ocasión, desde muchos puntos de vista, representaba una gran posibilidad para la industria aeronáutica británica y el hecho de haberla dejado perder resultó un gran error, tanto desde el punto de vista técnico, como desde el punto de vista comercial, ya que el Trident, que era el avión directamente competitivo del B-727 construido en Gran Bretaña, no tuvo un gran éxito internacional y se encontró el mercado prácticamente bloqueado por el más valioso producto norteamericano.

El B-727 —que fue anunciado el 5 de diciembre de 1960— era, en efecto, considerablemente mayor y más potente, tenía mayor capacidad de combustible y ofrecía mejores prestaciones operativas. Estas características de base fueron utilizadas posteriormente, mediante una inteligente obra de actualización, que, a través de las diversas series de producción, hizo posible el incremento de más del 60% del peso a plena carga, de casi el 30% de la autonomía y del 45% de la capacidad original de pasajeros.

El primer prototipo del 727 voló el 9 de febrero de 1963 y la producción de la serie inicial (100) empezó inmediatamente. El avión obtuvo la certificación el 24 de diciembre y, poco más de dos meses después, el 1 de febrero de 1964, entró en servicio regular de línea con los colores de, la compañía Eastern.

Acuciada por las peticiones, Boeing no vaciló en poner la producción a un régimen bastante elevado: entre las 80 y las 100 unidades al año, y en introducir continuas modernizaciones destinadas a aumentar la flexibilidad operativa del avión.

En 1964 fueron anunciadas las versiones 100 C (carga), caracterizadas por una amplia compuerta para la carga de las mercancías, por un suelo reforzado y, sobre todo, por la posibilidad para la compañía de poder transformar, en menos de dos horas, la configuración del avión carguero en totalmente de pasajeros o mixto y viceversa. Estos tiempos fueron restringidos drásticamente en la versión posterior 100 QC: apenas 30 minutos para adaptar el 727 a las exigencias específicas del transportista.

Sin embargo, la serie de mayor producción fue la 200, anunciada por Boeing en agosto de 1965 y que apareció como prototipo el 27 de julio de 1967. Característica principal del nuevo 727 era el aumento de la capacidad de
pasajeros (que pasó de 130 a 189), obtenida mediante un vistoso alargamiento del fuselaje (cerca de 6 metros). El peso máximo aumentó en más de 11 toneladas respecto a las unidades iniciales de producción y, en consecuencia, se adoptaron también propulsores con una potencia considerablemente superior.

Las sucesivas mejoras llevaron, algunos años después, a una nueva versión del 727, denominada Advanced 200, en la cual se realzaron, más aún, las ya notables características operativas del trireactor. Boeing anunció la iniciativa el 12 de mayo de 1971 y comenzó las entregas en junio del año siguiente. Además del considerable incremento en la capacidad de combustible y en la autonomía, en el nuevo avión se instalaron motores más potentes (y también más silenciosos), que hicieron posible el aumento del peso, a plena carga, a 95 toneladas, casi 23 más que los 727-100 de producción inicial. Además, los interiores fueron sometidos a una radical obra de modernización y proyectados de nuevo completamente.

La versión de base fue acompañada, en 1977, por una variante convertible más actualizada, designada 727-200 C y caracterizada por una capacidad de 137 pasajeros en configuración mixta; preparado como carguero exclusivamente, el avión es, en cambio, capaz de alojar en la bodega 11 contenedores normalizados, con un peso total, de pago, superior a las 20 toneladas, asegurando una autonomía de 3.150 kilómetros.

Especializada en el  transporte exclusivo de mercancías, fue en cambio, la versión 200 F, anunciada a comienzos de los años ochenta, provista de propulsores de reducido consumo de combustible y capaz de transportar una carga de pago de más de 28

Con su éxito excepcional de mercado —la unidad número 1.816 del 727 fue solicitada en noviembre de 1981 por la compañía Air Algerie—, el trirreactor de Boeing está hoy presente en todos los aeropuertos del mundo y con los coló-, res de una multitud de compañías, no sólo las principales internacionales, sino también transportistas charter y privados. La vida operativa de este avión está proyectada para que perdure unos años, aunque a partir de 1983, el 727 empezará a notar la competencia del 757, más moderno y económico, y desarrollado por la misma Boeing.

Características Avión: Boeing B-727-200
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1967
Motor: 3 turborreactores Pratt & Whitney JT8D-9A, de 6.580 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 32,92 m.
Longitud: 46,69 m.
Altura: 10,36 m. x.
Peso al despegar: 83.820 kg.
Velocidad de crucero: 953 km./h. a 6.705 m. de altitud
Techo máximo operativo: 10.060 m.
Autonomía: 4.260 km.
Tripulación: 6-7 personas
Carga útil: 189 pasajeros

Puedes leer un libro sobre esta maravilla aérea del autor Roberto Blanc, que gentilmente lo ha enviado para que sea compartido con los navegantes interesados en el tema:

libro sobre el concorde

 

Historia de la Birome o Boligrafo Ladislao Biro Inventos Argentinos

Historia de la Birome – Ladislao Birocuriosidades

Bolígrafo  – Dactilografía  –  Quniela –  Colectivo  –  Tranfusión Dulce de Leche  –  Bastón Ciegos  –  Jeringa Descartable  –  Técnica de ByPass

Ladislao Biro nació en Budapest, Hungría, el 29 de septiembre de 1399. Luego de varias ocupaciones, entre ellas la de auxiliar en una imprenta, ingresó al periodismo húngaro. En eso estaba cuando advirtió el problema que sufrían todos los periodistas, incluyéndolo, al utilizar en su trabajo la tradicional lapicera estilográfica.

La pluma se enganchaba en el papel al escribir demasiado rápido, nunca faltaban manchones inoportunos y, lo que era peor, a menudo se terminaba la tinta en medio de un apasionante reportaje.Hombre práctico, buscó la solución, pero todos sus intentos fracasaron hasta que finalmente se resignó y olvidó la cosa, aunque él siguió usando uno de sus inventos fallidos porque le era práctico.

biromeCierto día debió firmar su registro de ingreso a un hotel y sacó dicho invento él cual fue observado por otra persona que se interesó por esa peculiar lapicera que lo entrevistó mas tarde en su cuarto privado y le propuso a Biro llevarlo, con su invento, a su país, la Argentina, para producir y comercializar aquella novedad.

Por un lado, Ladislao Biro ni siquiera sabía en qué lugar del mundo había un país llamado Argentina y, por otra parte, ya había desechado la posibilidad de producir en serie su lapicera. No se mostró nada entusiasmado aunque agradeció el ofrecimiento y dijo que lo pensarla.

Poco tiempo se inicia la Segunda Guerra Mundial con la invasión de Hitler a  Polonia y dá comienzo a la persecución de los judíos. Ladislao Biro y su amigo Juan J. Meyne, dueño de un taller de costura y colaborador en el ya olvidado invento de la lapicera, se reunieron a principios de 1940 en casa del primero para hablar de un tema que superaba a cualquier otro: su propia supervivencia.

Ambos eran de origen judío y sabían qué les ocurriría si no escapaban cuanto antes. Pero ¿adónde? Hitler seguía avanzando y pronto toda Europa estaría en su poder.

Biro recuerda la oferta de ese señor argentino y se pone a buscar aquella tarjeta de presentación que recibió en el Hotel Rogacka Clatina de Hungría.

Al poco tiempo, Biro y Meyne no tuvieron inconveniente alguno para ingresar en el país que para ellos significaba la libertad y la propia vida. Recién en la Argentina y al intentar ubicar a aquel hombre providencial para ellos, supieron de quién se trataba. No era presidente de ninguna empresa.

Hasta febrero de 1938 había sido presidente, sí, pero de la Nación. Se trataba del general e ingeniero Agustín P. Justo. Los recibió, los ayudé, instalaron una fábrica con su auspicio y lanzaron al mercado las lapiceras a las que llamaron “Birome”, contracción del apellido del inventor (l3iro) y de la primera sílaba del de su colaborador Meyne.

En su primeros intentos fracasaron, la birome perdía tinta y manchaba camisas, sacos, documentos. Llegaron a venderla con un vale para la tintorería. El público dijo no. Luego de un año de pruebas e intentos, Agustín IR Justo no pudo ayudarlos más y se abrió del proyecto. Biro debía cerrar la fábrica, pero era un hombre con demasiado empuje como para quedar en la lona después del primer puñetazo.

Era 1941, cuando reunió a los treinta y dos obreros de su fábrica y les contó, con absoluta franqueza, los problemas que estaban viviendo, les dijo que él quería seguir. Les advirtió que no podría pagarles hasta que la cosa resultara y preguntó si, a pesar de todo, alguno de ellos lo acompañaría en la aventura.

Todos los acompañaron y en 1941 se le encontró la solución y nació el primer bolígrafo «antimancha», inclusive funcionaban en los aviones, cosas que no ocurría con las lapiceras comunes de aquella época. El invento se hizo muy popular e inclusive les hicieron un reportaje para la revista Time de EE.UU.

La birome se había ganado un importante lugar en el mundo y casi de  inmediato recibieron diversas ofertas por los derechos de fabricación y pensaban pedirle 300.000 dólares como una suma imposible, pero cuando llegaron a EE.UU. no pudieron abrir la boca porque de entrada les ofrecieron: dos millones de dólares.

birome

Su inventor, que había adoptado la ciudadanía argentina en la década del cuarenta, tuvo muchos ofrecimientos para radicarse en los Estados Unidos, en Francia, en Canadá y muchos otros sitios, pero no quiso dejar jamás el país con el que mantuvo un romance desde que se conocieron y hasta siempre. Fue autor de más de otros treinta inventos.

Dicen que cuando nació pesaba apenas un poquito más de un kilo. En esas épocas eso era casi fatal y el médico se lo hizo saber a su mamá. Ella, lo ponía debajo de una lámpara de luz común y corriente para que tuviera más calorcito. No lo sabía, pero estaba usando lo básico de lo que mucho después sería una incubadora.

Biro aprendió a pelear desde el instante mismo de su gestación. Sólo fue un periodista al que le molestaba quedarse sin tinta en medio de un reportaje. En la Argentina, el 29 de septiembre, cuando él nació, es el día del inventor.

Todos conocemos los partes de la pluma tradicional, las mismas que nuestros maestros nos han explicado cuando éramos colegiales de primera enseñanza. Conozcamos ahora la nomenclatura del bolígrafo.

El cuerpo: puede ser de metal o de material plástico, opaco o transparente. El capuchón: en los modelos que no son retráctiles, sirve para proteger la punto. Está provisto de un «clip».

La parte mecánica: es el dispositivo de resorte que, mediante la presión de un pulsador, permite que vuelva a entrar la punta que escribe dentro del cuerpo de la lapicera (punta retráctil).
El depósito de tinta: puede ser de metal o de material plástico transparente, para que sea visible el nivel de la carga de tinta.

La punta de latón: retiene la esferita de acero que da el nombre a este tipo de lapicera. Hay puntas cuya esfera mide alrededor de 1 mm., para la escritura normal; otras miden algo menos (0,7 mm.), y son para escritura más fina.

birome

Los bordes de la punta se cierran sobre la esfera 12/100 de milímetro más allá de su ecuador.
De esta manera, la esfera no podrá salirse de la punta.

LAS VENTAJAS EN AQUELLA ÉPOCA
Elimina los tinteros El bolígrafo tiene un depósito de tinta que, al descargarse, se cambia por otro, a diferencia de  las estilográficas, cuyo depósito se vuelve cargar. Si la esferográfica es de modelo simple» y económico, se cambia hasta la misma punta. El bolígrafo tiene, por lo común, una carga cuyo caudal de tinta alcanzaría para el trazado de una línea que se extendiera a lo largo de 2 a 3 Km.
Elimina los secantes por cuanto la tinta que en ellos se utiliza, seca inmediatamente.
Escribe con mayor velocidad porque su punta esférica se desliza sobre el papel con mayor facilidad que las puntas de las plumas comunes o de las estilográficas.
Resiste a las variaciones de la presión atmosférica sin perder tinta; por este motivo es preferible el bolígrafo, sobre todo para las personas que acostumbran viajar en avión.

Cronología de los Inventos Más Importantes de la Historia

La Ciencia en Argentina

Baston Blanco Para Ciegos Inventos Argentinos Inventores de Argentina

Bastón Blanco Para Ciegos Inventos Argentinoscuriosidades

Bolígrafo  – Dactilografía  –  Quniela –  Colectivo  –  Tranfusión Dulce de Leche  –  Bastón Ciegos  –  Jeringa Descartable  –  Técnica de ByPass

El 15 de Octubre, se celebra el Día Mundial del Bastón Blanco contribuye a sensibilizar a la sociedad acerca de los obstáculos que las personas no videntes enfrentan para su libre circulación, representando una contribución a la integración de éstas.

bastón blanco para ciegosEl Bastón Blanco es un instrumento que identifica a los ciegos y deficientes visuales y les permite desplazarse en forma autónoma. Sus peculiares características de diseño y técnica de manejo facilitan el rastreo y detección oportuna de obstáculos que se encuentran a ras del suelo.

En una pequeña localidad de la provincia de Santa Fe, Argentina, llamada San Vicente, vivía Jose Mario Falliotico, quien en la década del 30, y durante su permanencia en Buenos Aires, inventó el BASTÓN BLANCO para ciegos.

Cuenta la historia que en una muy fría tarde de 22 junio de 1931 José Mario Falliotico volvía de su trabajo en una hojalatería caminando esa calle de Buenos Aires rumbo a su casita en el barrio de Flores. Cuando se detuvo junto al cordón de una vereda y miró antes de cruzar, alguien le tocó el brazo suavemente.

Falliotico se volvió y se encontró con un hombre joven, de anteojos negros, que extendía sus manos hacia delante como en un extraño sonambulismo. Al principio no llegó a entender, pero sólo dos palabras dirigidas a él por aquel hombre lo hicieron caer en la cuenta: – Me cruza?

Falliotico ayudo al no vidente, Miguel Fidel, a trasponer la avenida, y le pidió sus datos. «Déjeme su dirección, mañana recibirá algo que en lo sucesivo, le evitara estos plantones en la calle», le dijo.

Había nacido la idea de un bastón blanco, y convertirlo en un objeto que individualice instantáneamente al ciego. Al día siguiente, Fidel recibió el primer bastón blanco, y por la tarde Falliotico llevó la idea de popularizar el invento al entonces director de la biblioteca Argentina para ciegos, Agustin Rebuffo.

Posteriormente, numerosos visitantes llevarían la idea a otros países, y esta se popularizaría a nivel mundial.. Entre sus promotores, figura el tenor y medico hepatólogo Mexicano, Alfonso Ortiz Tirado, quien volvía con la idea a su país, donde impuso a las autoridades sobre la novedad Argentina, y pidió que se estableciera su obligatoriedad.

Fue una sencilla pero trascendental idea que se anota dentro del compendio de las grandes creaciones Argentinas.