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La mayor tragedia naval de la historia Hundimiento del Gustloff

La Mayor Tragedia Naval de la Historia Hundimiento del Gustloff

En enero de 1945, ultimo año de la Segunda Guerra Mundial, la resistencia de Wehrmatch, las fuerzas armadas alemanas, en el frente oriental se vino abajo. El ejercito rojo empujo al resto de las derrotadas tropas alemanas y a la población civil fugitiva hacia franjas costeras del Báltico. La gente agotada buscó desesperadamente las ultimas vías de escape a través del Báltico helado. El antiguo barco de placer Wilhlelm Gustloff parecía ser la seguridad, pero pocas horas después de zarpar, la embarcación se convirtió en una trampa.

 

De crucero a buque alojamiento:
A principios de 1938, el mayor trasatlántico de pasajero de su época zarpó en su singladura inaugural. El Willhelm Gustloff había sido concebido como un barco de crucero por la organización nacionalsocialista Kraft durch Fteude («La fuerza gracias a la alegría»), encargada del tiempo libre.

Estaba lujosamente equipado: contaba con agua corriente caliente en todas las cabinas, cine e incluso una piscina cubierta.

La botadura de este barco de lujo tuvo lugar el 5-5-1937 con la presencia de Adolf Hitler

Pero sólo cumplió su misión original durante unos cuantos cruceros a Noruega y Portugal. En septiembre de 1939 —poco después de estallar la Segunda Guerra Mundial—, fue traspasado a la marina para el transpone de heridos. Desde noviembre de 1940 estuvo anclado cerca de la ciudad de Danzig, en la Prusia Oriental.

Allí sirvió de buque alojamiento para soldados de la Segunda División de Instrucción de Submarinos.

Situación Desesperada en el Este: A finales de enero del 1945 el frente oriental alemán se vino abajo. A continuación el ejército soviético aisló los territorios orientales de la parte occidental de Alemania con varias ofensivas grandes dirigidas hacia el norte.

El caos entre la población civil en fuga y las tropas supervivientes del ejército alemán debió de ser horroroso. Con temperaturas de -20 °C y presas del pánico, huyeron hacia el norte porque todos los demás caminos estaban bloqueados por las unidades rusas. Las noticias acerca de la brutal saña de los soldados soviéticos incrementaron el horror de los fugitivos.

El Wilhelm Gustloff era un moderno trasatlántico destinado a la población trabajadora de la Alemania nazi
hasta el inicio de la Segunda Guerra mundial.

La única salvación era huir a través del Báltico, en cuya costa la Wehrmacht, las fuerzas armadas alemanas, todavía podía mantener algunas cabezas de puente. Uno de aquellos objetivos de fuga era la bahía de Danzig, pues en la localidad de Gotenhafen se encontraba anclado el Wilhelm Gustloff. El 21 de enero, el gran almirante de la marina alemana había dado ya orden de que se preparara el barco para zarpar hacia el oeste.

El Wllhelm Gustloff leva ancla
El 30 de enero de 1945, a las 12:20 horas, el Wilhelni Gustloff recibió por fin la orden de zarpar. Debido al pánico que se desató durante el embarque, llegó un momento en que ya no fue posible registrar la cifra de personas que se encontraba a bordo. Pero es seguro que en el barco, que estaba diseñado para acoger a 1465 turistas, en aquel momento había al menos 8000 personas, e incluso es probable que fueran más de 10 000. La gran mayoría de viajeros eran mujeres, niños y heridos.

A bordo del buque se encontraban más de 10.000 personas. En su mayoría mujeres y niños, también había heridos, todos ellos refugiados que huían del ejército rojo. Sin embargo, también se hallaban a bordo aproximadamente 1000 cadetes de la la marina, que habían acabado su adiestramiento para combatir en los submarinos alemanes y debían ser incorporados al servicio lo antes posible.

Todo rincón bajo cubierta se empleó para albergar a gente atemorizada, pues la estancia a la intemperie con temperaturas de -20 °C era insoportable. Incluso la antigua piscina cubierta se empleó entonces para acoger pasajeros. Noventa y nueve auxiliares femeninas de la marina montaron allí un campamento provisional; sólo seis de ellas sobrevivieron a aquella noche. El tiempo era borrascoso y helador; el agotamiento y los mareos contribuyeron a que los ánimos a bordo se tranquilizasen. El aire en los pasillos abarrotados era casi insoportable.

Otros barcos de fugitivos hundidos
Incluso después del terrible hundimiento del Wilhelm Gustloff, la vio de escape a través del Báltico seguía siendo la única esperanza para los que huían del ejército ruso. Una y otra vez se utilizaban para el viaje convoyes muy escasamente protegidos. Así pues, era inevitable que se produjeron nuevos catástrofes.

En febrero de 1945, el crucero Steuben también fue hundido por el submarino S-13. Perecieron casi 4000 personas. En abril de 1945 los pasajeros embarcados en el carguero Goya sufrieron la misma suerte. Esto embarcación se hundió en el plazo de tres minutos en el Báltico helado y arrastró o lo muerte a 7000 personas como mínimo. Sólo con el hundimiento de estos tres barcos se perdieron más de 20.000 vidas humanos.

 

La muerte estaba al acecho
Para garantizar la seguridad del Gustloff en alta mar le acompañaron dos buques de escolta, el torpedero Lowey él caza torpedero T1. No obstante, el T1 tuvo que abandonar la escolta al poco tiempo debido a la fuerte marejada y los otros dos barcos debieron continuar solos. Sin embargo, la protección del Lowe era también completamente ineficaz, pues su sistema de detección de submarinos se había congelado y no funcionaba, de manera que en ningún momento existió la posibilidad real de descubrir a tiempo al submarino ruso S-13.

Su capitán, Alexander Ivanovich Marinesko (imagen), llevaba ya dos semanas en el Báltico a la búsqueda de botín, con el fin de lograr un éxito espectacular que le evitase un proceso militar por falta de disciplina. Finalmente, aquel 30 de enero, a las 20:00 horas aproximadamente, recibió la noticia de que se había avistado un gran buque de transporte de tropas.

Al abrigo del mal tiempo inició la persecución y colocó su submarino cuidadosamente en una posición ventajosa. Al cabo de algo más de una hora dio orden de disparar cuatro torpedos. Tres de ellos salieron del S-13, el cuarto se quedó atascado y tuvo que ser desactivado a toda velocidad.

El comandante del submarino
A principios de 1945 Alexander Ivanovich Marinesko, capitán del submarino S-13, sentís la imperiosa necesidad de lograr algún éxito. Antes de que zarpara su submarino se le había llamado, la atención por falta de disciplina temía que se le hiciera un proceso ante el tribunal de guerra. Con la esperanza de poder eludir el proceso, quería distinguirse hundiendo barcos enemigos.

Después de haber torpedeado el Gustoffy el Steuben regresó a su puerto de origen esperando ser aclamado como un héroe. Pero el alto manda de la flota soviética silenció ambos hundimientos para evitar que se le reprocharan actos de crueldad contra la población civil En septiembre de 1945, Marines ka fue expulsado deshonrosamente de la marina soviética. En 1990, veintisiete años después de su muerte ,fue rehabilitado posteriormente y nombrado Héroe de la Unión Soviética.

El hundimiento
El primer torpedo alcanzó la proa del Wilhem Gustloff e inmediatamente se cerró el compartimiento estanco con todos los supervivientes pues el barco amenazaba con hundirse de proa. El segundo dio en la piscina cubierta y maté instantáneamente a casi todas las auxiliares de la marina que se alojaban allí. El tercer torpedo dio en la sala de máquinas, destruyendo la vena de abastecimiento del barco.

A partir de aquel momento a los supervivientes les quedaban 50 minutos antes del hundimiento.

El pánico a bordo era indescriptible, cerca de 10.000 personas intentaban ponerse a salvo en el mínimo espacio, todos empujaban hacia arriba, hacia cubierta, quien se caía era pisoteado hasta la muerte. La cubierta estaba completamente helada, los fugitivos resbalaban por el barco, que ya estaba escorado, y caían por la borda al mar gélido.

Los salvavidas alcanzaban escasamente para 2000 personas, pero no para todo aquel gentío. Además, los mecanismos de los pescantes estaba helados, lo que dificultaba el descenso de los botes, Unos soldados intentaron controlar a la multitud movidos por la desesperación disparando al aire. Algunos botes salvavidas llegaron al agua a medio llenar, mientras otros amenazaban con hundirse en las heladas aguas a causa del sobrepeso.

El barco zarpó en la tarde del 30 de enero de 1945 hacia Dinamarca. La tragedia se desató, pocos minutos después de las 23 horas, cuando el barco fue alcanzado por un torpedo lanzado por el submarino soviético S-13, que esa noche vigilaba las aguas del Mar Báltico. Otros dos torpedos aceleraron la tragedia. El barco se hundió en tan solo 55 minutos en medio del pánico generalizado. En aquél momento la temperatura del agua rondaba los 2º y la temperatura exterior era de -18º.

Los supervivientes

Tras disparar los torpedos; el submarino S-13 permaneció sumergido en las proximidades pues temía un ataque del buque escolta Lowe y prefirió permanecer escondido Pero el Lowe se apresuró a salvar a los que se estaban ahogando y a enviar incesantes SOS.

Otros siete barcos acudieron en breve al lugar de la catástrofe pero el tiempo era muy escaso y el Báltico estaba demasiado frío como par a poder sobrevivir mucho rato. El torpedero T-36 recogió 400 náufragos y durante loa trabajos de remate escapó de milagro a un nuevo ataque con torpedos del S-13.

El comandante del T-36 ordenó enseguida lanzar bombas de profundidad y dañó gravemente al S-13, pero no pudo impedir la huida del submarino. Hacia las 22:00 el Wilhelm Gustloff había desaparecido de la superficie marina. Con él se hundieron en las aguas unas 9000 personas, gran parte niños. La cifra exacta de víctimas nunca se aclarará, sólo conoce el número de los que se salvaron 1239 personas que sobrevivieron, a la que hasta la actualidad ha sido la mayor catástrofe náutica de la historia.

Fuente Consultada: Grandes Catástrofes de la Historia – Wikipedia

 

Primeros Frigorificos Argentinos La Exportacion de Carnes Congeladas

Primeros Frigoríficos Argentinos
La Exportación de Carnes Congeladas

En 1879 apareció un elemento tecnológico que tuvo una enorme significación. Ese año un barco, Le Frigorifique, que producía frío artificial, transportó a Europa algunas toneladas de carne de oveja congelada. Se perdió una parte, porque se rompió una sección de la maquinaria, pero el resto llegó a Francia en buen estado y fue consumido.

Así empezó a solucionarse el viejo problema que había desvelado a los ganaderos desde la época de la colonia en adelante: cómo conservar la carne de la res. En tiempos de las vaquerías, la carne quedaba para alimento de los ratones o perros del campo. Después llegó la época de los saladeros: esa carne que antes se desperdiciaba, se comenzó a macerar, secar, salar y a enviarse en barricas a mercados que, si bien tenían un poder consumidor muy bajo, convertían de todos modos a los saladeros en un rubro exportador y permitieron la fundación de algunos donde se empleaban hasta varios miles de personas en diversas tareas.

LA EXPLOTACIÓN DE LA CARNE CONGELADA Y LOS PRIMEROS FRIGORÍFICOS EN ARGENTINAPero lo que verdaderamente se buscaba era cómo conservar la carne de un modo tal que su calidad no se resintiera y gustase al paladar europeo. Hacia 1870 la Sociedad Rural de la provincia de Buenos Aires ofreció un premio metálico muy importante para aquella persona que inventase una técnica que conservara la carne en esas condiciones.

Un francés, Charles Tellier (imagen izq.) , descubrió la forma de producir frío artificialmente. Fue a través del frío, entonce8, que la carne empezó a ser conservada y exportada, y lo que en 1879 era un experimento, tuvo luego una enorme significación dentro de la economía argentina.

La industria frigorífica se desarrolló en la Argentina en función del mercado europeo, principalmente el inglés. Desde la década del 70, los avances en las técnicas de refrigeración en los establecimientos y, sobre todo, en los barcos, posibilitaron la exportación ultramarina de carnes. Durante la década del ‘80 se instalaron en la Argentina los primeros frigoríficos: el de Eugenio Terrason, en San Nicolás, y elSansinena, en Avellaneda, ambos de capitales nacionales; The River Plate, en Campana, y Las Palmas, en Zárate, de capitales británicos. Estas cuatro empresas se repartieron el mercado de exportación a Inglaterra hasta 1902. En los años siguientes y hasta 1 907, las empresas inglesas tendieron a monopolizar ese mercado.

Los primeros embarques fueron sobre todo de carne ovina, que resistía mejor el traslado y se destinaba a una clientela de bajos recursos, mientras que el porcentaje de carne bovina congelada era poco significativo. Hasta 1900, el ganado que se exportaba a Inglaterra era principalmente ganado en pie. El cierre de las importaciones de ganado argentino por parte de Inglaterra, argumentando la existencia de aftosa, impulsó el desarrollo de la industria frigorífica y el incremento de las exportaciones de carne bovina congelada.

Muy pronto, la mayor demanda inglesa y los progresos técnicos que abarataron los costos del transporte permitieron aumentar las exportaciones de carne congelada, con lo que se llegó a superar a los EE.UU. como proveedor de carnes en el mercado londinense. Posteriormente, el retiro de ese país del mercado británico, a causa de su mayor consumo interno, llevó a los capitales norteamericanos a invertir en la industria frigorífica argentina.

El frigorífico Anglo instalado en Zárate. Los primeros frigoríficos fueron de capital británico. En 1882, E. Terrason construyó en San Nicolás de los Arroyos el primer frigorífico y al año siguiente se inició la exportación a Inglaterra de corderos congelados. En 1883, se estableció en Campana el segundo establecimiento frigorífico —perteneciente a la firma The River Plate Fresh Meat— que, en 1884, comenzó a elaborar carne vacuna congelada. En 18861, la firma James Nelson and Sons instaló en Ztírate el frigorífico Las Palmas. En 1885 se había instalado en Avellaneda la Compañía Sansinena de Carnes Congeladas, integrada por capitales argentinos.

En 1907, la firma Swift adquirió el frigorífico The Plata Cold Storage, en Berisso y, al año siguiente, Swift, Armour y Morris compraron La Blanca, en Avellaneda. Los norteamericanos introdujeron innovaciones tecnológicas en el procesamiento de la carne, que consistían en su enfriamiento —chilled— a 0.ºC, lo que daba como resultado mayor calidad y precios más bajos que los de la carne congelada a 30ºC. Las exportaciones dechilled se incrementaron, alentadas por la mayor demanda inglesa. Por otra parte, como la carne enfriada requería animales con menos grasa, se promovió un mayor refinamiento y cuidado del ganado.

La llegada del capital norteamericano a la industria frigorífica alteró la distribución de los beneficios de las exportaciones de carne, ya que ingleses y norteamericanos debieron repartirse el mercado. Por lo tanto, acordaron cuotas de exportación y, operando en conjunto, desplazaron a los frigoríficos de origen nacional, que destinaron su producción al mercado local.

LA EXPLOTACIÓN DE LA CARNE CONGELADA Y LOS PRIMEROS FRIGORÍFICOS EN ARGENTINAObreros en el interior de un frigorífico preparando carnes para la exportación. Los años 1900, 1901 y 1902 constituyen lo que puede llamarse la edad de oro de la industria frigorífica.

Durante esos años, sólo trabajaban tres frigoríficos que contaban con tecnología todavía primitiva, pero debido a la abundancia de ganado disponible, imponían al estanciero los precios y se aseguraban los mayores beneficios.

Más tarde se instalaron frigoríficos de capitales estadounidenses y comenzaron a desarrollar el sistema del enfriado, que abrió al vacuno de calidad un mercado más amplio pero mucho más exigente.

LOS BUQUES FRIGORÍFICOS: Cuando el vacuno parecía marchar al ocaso irremediable, buenas noticias sacuden la opinión pública: se formaba una compañía francesa dispuesta a explotar el invento de Terrier, consistente en conservar las carnes frescas dentro de cámaras mantenidas a 0°C por una corriente de aire seco, enfriada por evaporación de éteres vínicos.

Le Frígorífique, el buque equipado para la prueba, llegó a Buenos Aires para la Navidad de 1876 con carne fresca de reses muertas en Rúan tres meses antes. Se ofreció un banquete a bordo con esas carnes, y aunque su gusto no fuera muy recomendable se habló entusiastamente del sistema. Creíase llegado el momento de la tan anhelada valorización vacuna.

La Sociedad Rural hizo una colecta que unida a una donación del gobierno bonaerense permitió comprar un lote de novillos y cederlos a la empresa para su viaje de retorno. No pensaban los estancieros en el ovino, aunque sí la empresa, que con fondos provenientes de los cueros y sebo del lote obsequiado adquirió 200 capones. Tras azarosa travesía e inconvenientes con las máquinas, el cargamento llegó en malas condiciones.

En 1877 arribó otro barco, El Paraguay, equipado según el procedimiento Carré-Julien de congelar a -30 °C, sistema que aseguraba mejor resultado en esa época de tan poca experiencia. Esta vez el consabido banquete a bordo fue más placentero, pues la carne no tenía mal sabor. Anticipando el futuro próximo, el buque congeló varios miles de carneros y sólo unas pocas reses vacunas; el cargamento llegó en perfecto estado y tuvo buenas ventas. Pero las sociedades francesas no llegaron a concretar sus propósitos, faltas quizás de un mercado amplio. En cambio, capitales ingleses desarrollaron el sistema, tan útil para proveer a Gran Bretaña de la carne que necesitaba, y lo aplicaron primero al comercio con Australia (1880) y luego con la Argentina.

Fácil de explicar, abstracción hecha de cualquier inconveniente o ventaja momentáneos, resulta el triunfo de! sistema Carré-Julien sobre el método Tellier. Este último equivale al enfriado (chilled beefl de hoy, cuya preparación y consumo exige buena técnica y alto grado de armonía entre los diversos sectores intervinientes, para lograr que el producto —con vida no superior al mes y medio y siempre en cámaras frigoríficas— pueda llegar al consumo en plazo tan perentorio.

El sistema triunfante, en cambio, congelaba la carne hasta convertirla en bloque de hielo que se mantiene indefinidamente mientras dure el frío; una vez suspendido éste, el descongelamiento es lento y asegura la conservación por varios días más. Aunque la carne congelada no pueda competir en presentación y gusto con la enfriada, sus otras ventajas la hicieron triunfar. Deberían pasar bastantes años para que resurgiera el sistema, con plantas industrializadoras y sistemas distributivos adecuados.

Tomado de Horado Giberti, investigador argentino contemporáneo, Historia económica de la ganadería argentina.

Fuente Consultada:
Historia 3 La Nación Argentina e Historia Argentina y Contemporánea Alonso-Elizalde-Vázquez

La Teoria del Flogisto La Quimica Moderna Teoria de Combustión

TEORÍA DEL FLOGISTO

Según las antiguas concepciones griegas, todo lo que puede arder contiene dentro de sí el elemento fuego, que se libera bajo condiciones apropiadas.

Las nociones alquímicas eran semejantes, salvo que se concebían los combustibles como algo que contenía el principio de «azufre» (no necesariamente el azufre real). (imagen: Ernst Sthal)

Una preocupación central de la química en el siglo XVIII era el proceso de combustión. Cuando las sustancias se calentaban hasta el punto de incandescencia, los científicos vieron que emitían algo —vapores o humo—, y lo interpretaron como una pérdida de la sustancia original.

Ese «algo» que supuestamente se perdía en el proceso de combustión se llamó flogisto, una palabra acuñada en 1697 por el químico alemán Ernst Stahl. Pero qué era exactamente ese flogisto seguía siendo materia de debate.

Para algunos, era un elemento en sí mismo; para otros, era una esencia contenida en los materiales combustibles, sin la cual la combustión era imposible.

Georg Ernst Stahl (1660-1734), siguiendo a su maestro Becher (1635-1682), creyó que las sustancias estaban formadas por tres tipos de “tierra”, más el agua y el aire. A una de las tres tierras, aquella que Becher había llamado “combustible”, la rebautizó como flogisto (del griego, que significa “quemado” o “llama”), al que le asignó el noble y supremo propósito de ser el agente y el sostén de la combustión. La combustión, según Stahl, consistía en un intercambio de flogisto, que fluía entre los materiales con la soltura (aunque con más calor) del éter; quemarse era dejar escapar flogisto (que como un humo invisible se mezclaba con el aire), y lo que un químico moderno llamaría reducción consistía en incorporar el flogisto flotante como para tenerlo listo para una nueva combustión.

El concepto del flogisto dio lugar a algunas anomalías. Si fuera un componente de los materiales combustibles, al perderse durante la combustión, los residuos tenían que pesar menos de lo que pesaban las sustancias antes de quemarse, y ése era el caso de algunas, como la madera.

Pero ciertos metales, cuando se calentaban, se convertían en una sustancia blanda llamada calx; en estos casos, el residuo pesaba más que el metal original. Esta anomalía fue ignorada por muchos defensores de la teoría del flogisto.

Otros la racionalizaban sugiriendo que el flogisto tenía un peso negativo, provocando que el residuo pesase más cuando el flogisto se había consumido.

Algunos historiadores afirman que la teoría del flogisto puede considerase como la primera gran teoría de la química moderna. A principios del siglo XVIII, el médico Georg Ernst Stahl (1660-1734) siguiendo las ideas de su maestro J.J.Becher (1635-1682), propuso una explicación conjunta de la calcinación de los metales, la combustión de los cuerpos combustibles y la respiración de los animales, basada en la existencia de un «principio de la combustibilidad» que denominó «flogisto». De acuerdo con sus ideas, los metales estaban formados por flogisto y la cal correspondiente, de modo que, cuando se calcinaban, el flogisto se desprendía y dejaba libre la cal. Del mismo modo, para obtener el metal a partir de la cal, era necesario añadirle flogisto, el cual podía obtenerse a partir de una sustancia rica en este principio, como el carbón.

La gente que creía fehacientemente en la existencia del flogisto —la esencia del calor— era consciente de que una vela colocada en un recipiente sellado se apagaba pronto.

Ellos lo interpretaban como una prueba de que el aire del recipiente se había saturado con el flogisto de la vela era incapaz de recibir más y la combustión ya no era posible. Aplicando este razonamiento, en químico inglés Priestley concluyó que su gas era aire que contenía poco flogisto o ninguno, y por consiguiente se sentía «hambriento» del flogisto de la vela. Por tanto, llamó a su nuevo gas «aire deflogistizado».

Mirando retrospectivamente, cuando la mayoría de las personas educadas hoy día comprende el papel del oxígeno en la combustión y todos los estudiantes de química saben que la combustión es un proceso de cambio químico, cuyo resultado no produce pérdidas o ganancias significativas de masa, es fácil sentirse superior a aquellos tempranos buscadores de la verdad. Pero eran personas capaces, y sus razonamientos tenían sentido bajo la luz del limitado conocimiento que poseían.

Fuente Consultada: Historia de las Ciencias Desiderio Papp

Problemas Tecnicos en los Primeros Ferrocarriles Argentinos Historia

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Cugnot.

Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada.

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás.

El tendido de puentes y la perforaci6n de túneles planteó a su vez dificultades a los primeros constructores de líneas férreas. Los puentes de piedra no resistían bien la vibración; los de ‘madera estaban expuestos a la acción de la intemperie y del fuego; además, abrir agujeros en el suelo con barrenas de mano era, por no darle un calificativo más duro, un trabajo agotador.

Sin embargo, con el tiempo los puentes fueron construyéndose de hierro y acero (el de Brooklyn, colgante, de acero y de 486 m de longitud, quedó terminado en 1883); la excavación de túneles se simplificó con el invento de la barrena de aire comprimido… Por si estas dificultades técnicas no hubieran bastado, produjese cierta hostilidad del público hacia los ferrocarriles en sus primeros años de existencia. No sólo los campesinos residentes a lo largo de las líneas férreas se quejaban de que las máquinas calentadas con leña, espantaban con su chisporreteo a caballos y vacas, sino que se aducían toda suerte de argumentos contra la nueva forma de transporte.

Algunos militares llegaron a creer que el traslado de la tropa por ferrocarril Volvería a los hombres tan muelles que no servirían ya para la lucha. Varios médicos de renombre temieron que los pasajeros contrajesen enfermedades pulmonares por efecto del aire húmedo de los túneles y algunos moralistas advirtieron que los tramos oscuros ofrecían a los hombres groseros una ocasión irresistible de besar a las señoras, e incluso llegaron a aconsejar a las presuntas víctimas de tales abusos que se pusieran alfileres entre los dientes cuando el tren penetrase en un túnel.

 Fuente Consultada:

Shepard B. Clough, en «La Evolución Económica de la civilización occidental”

Historia de los Primeros Faros Marinos Tipos Materiales Construcion

Historia de los Primeros Faros Marinos
Tipos Materiales y Construción

El encanto de la vida del mar no perdería sus atractivos si no existieran, entre otros peligros, el de embarrancar en las rocas de la costa, los bancos de arena y los profundos remolinos. Desde que los primitivos navegantes lanzaron sus naves a través del mar, atentos vigilantes, desde tierra, trataron de auxiliarles facilitándoles medios de llegar al puerto.

En aquellos remotos tiempos, indudablemente, se valían para ello de hogueras, que encendían en los puntos elevados de la costa; y ya, en una antigua poesía, se hace mención de un faro—el de Segeum, en Troad—, que fue quizá el primero que, mantenido con regularidad, sirvió de guía a los marineros.

La más famosa de estas construcciones destinadas a señales se construyó en el año 275 antes de Jesucristo, en la pequeña isla de Pharos, en la entrada del puerto de Alejandría. Se dice tenía 182 metros de altura, y su nombre quedó para denominar otras semejantes. Fue destruida en el siglo XIII por un terremoto. Los romanos construyeron muchas torres de esta clase, una de las cuales, de sección cuadrada, con cerca de 39,50 metros de altura, construcción de piedra que data probablemente del siglo IV, se conserva todavía en La Coruña.

El Estado español la restauró, preservándola con una protección exterior de granito y poniéndola en condiciones de servicio después de cientos de años de estar apagada. Es el faro más antiguo que existe.

Todos estos antiguos faros, y muchos de los modernos, se han establecido en tierra; generalmente en una elevación, fuera del alcance de las olas. El más antiguo de los faros cimentados en el mar es la hermosa torre de Cordouan, asentada sobre el fondo de roca en la desembocadura del río Oironda, a 100 kilómetros de Burdeos, en Francia. Comenzó su construcción en el año de 1584 y se terminó en 1611.

La primitiva cúpula fue reemplazada por una alta torre de 63 metros de altura, con un fanal a 59,75 metros sobre la marea alta. Hasta el siglo XVIII la luz se producía por una hoguera, alimentada con troncos de roble, y, después, hasta ser modernizada, con fuego de carbón.

Durante los siglos XVII y XVIII se construyeron en Europa muchos faros que, como el descrito, quemaban leña o carbón en cestillos de hierro.

El primer faro que se construyó en Norteamérica fue el de la isla de Little Brewster en 1716, a la entrada del puerto de Boston. En él se instaló un gran cañón para hacer señales en tiempo de nieblas espesas. La primitiva torre fue destruida durante la revolución, siendo reconstruida en 1783.

Durante el período colonial, diez torres más se elevaron en la costa del Atlántico, pero todas ellas han sido destruidas o derribadas, excepto cinco, que son: Sandy Hook, cabo Henlopen, del promontorio Portland, Tybee y cabo Henry. Las primitivas torres de Sandy Hook y cabo Henlopen se utilizan todavía; de las demás, unas están abandonadas y otras medio derruidas. El faro de Sandy Hook es el más antiguo de América.

DIVERSOS TIPOS DE FAROS

TIPOS DE FAROS

Los faros, como hemos dicho, pueden establecerse en tierra firme, o sobre rocas o bancos de arena, y expuestos directamente a los embates del mar. Los primeros varían muchísimo en cuanto a su altura y disposición general. Si el edificio está situado en un punto elevado de la costa, la torre no precisa tener gran altura, como se puede ver en el grabado del faro de Punta Reyes, de California, o en el cabo Mendocino, del mismo Estado. La torre de este último sólo tiene seis metros de altura, pero está sobre un cantil que se eleva 128,60 m. sobre el mar y es el faro situado a mayor altura en los Estados Unidos. (hasta 1930)

En la costa del Atlántico, sin embargo, como en su mayor parte es baja, se hace preciso que los faros, construidos en tierra, sean por sí mismos de gran elevación, si han de ser eficaces. Ejemplo de éstos es el de cabo Hatteras; tiene 61 metros de altura y es, por tanto, el más alto, de Norteamérica. Otros de estructura notable son los de cabo Henry y cabo Charles, en Virginia, y la bellísima torre de Punta Pigeon, en California. El pequeño faro de Manan, sobre la costa de Maine, es también una hermosa edificación de granito de 35 metros de altura.

El faro de Tillamook, en la costa de Oregón, está colocado sobre una gran roca, expuesta a las furias del mar y separado una milla de tierra firme; dicha roca, alta y acantilada, hace muy difícil y peligroso el desembarque. La torre se eleva 41,45 metros sobre marea alta, y, a pesar de ello, en 1887, las olas, rompiendo contra la estructura, causaron averías de consideración, y en 1912, el aprovisionamiento del faro estuvo suspendido durante siete semanas, porque los encargados por el Gobierno para realizar la operación no pudieron aproximarse a la roca, a causa de un violento temporal.

También el faro del arrecife de St. George, separado de tierra unas seis millas en la costa norte de California, se encuentra en las mismas condiciones. Se terminó en 1892, y su coste fue de unos 700.000 dólares, resultando la obra, de esta clase, más cara de los Estados Unidos. Muchas de las construcciones en la costa no son más que sencillas estructuras bien estudiadas para instalar el fanal y los aparatos acústicos necesarios en caso de niebla, además de las indispensables viviendas para los torreros y sus familias.

Los faros enclavados directamente en el mar son siempre más interesantes que los de tierra firme, no tanto por las particularidades de su estructura, sino, tal vez, por la simpatía que inspiran sus servidores, expuestos, constantemente, a toda clase de peligros. Son muy numerosos los faros de este género, pero el de las rocasEddystone, a 22 kilómetros de Plymouth, Inglaterra, es, entre ellos, el más famoso. Este peligroso arrecife, expuesto a los violentos temporales de sudoeste, queda completamente sumergido durante las mareas equinocciales. Él faro primitivo que se construyó sobre dichas rocas en 1695-1700 fue arrastrado por el mar, pereciendo sus ocupantes.

El segundo, construido en gran parte de madera, bajo la dirección del ingeniero Juan Smeaton, era una estructura de sillares de piedra, que pesaban, próximamente, una tonelada cada uno, y cuyas hiladas estaban engatilladas entre sí por medio de espigas de madera, y el que, en 1881, ha substituido a éste, descansa sobre una base de 13 metros de diámetro y 6,70 metros de altura, apoyándose directamente sobre el mismo arrecife, en el cual se hace firme mediante fuertes pernos de bronce. Pesa 4.668 toneladas, y su luz se eleva 55,70 metros sobre el nivel de la marea alta.

La obra de cantería de esta singular construcción está ejecutada de manera que existe una trabazón completa de todos los sillares por el corte especial de ellos. Otros faros de este mismo género son el de la roca Bell ySkerryvore, sobre la costa de Escocia, y el de la roca Bishop, en las islas Scilly.

Entre los faros de América, enclavados en el mar, el más conocido es el del arrecife de Minots, frente a Cohasset, en la bahía de Massachusetts. La primera luz que señalaba estos bajos, y que aparecía sólo en la baja marea, estaba instalada sobre pilastras metálicas fijas en excavaciones practicadas en la misma roca; se terminó este faro en 1848, y, nueve años después, una galerna lo llevó mar adentro, ahogándose los torrerosque le ocupaban.

El faro actual, de fina estructura, se terminó en 1860, y su ejecución fue empresa de las más difíciles en su clase. Las hiladas inferiores van asentadas cuidadosamente sobre la roca y fijos a ella los sillares mediante sólidos pernos. Tiene su torre 32,60 metros de altura, y, en ella, se ha dispuesto las habitaciones de lostorreros solamente, habiéndose construido viviendas para sus familias frente al faro y en la costa próxima.

En los Grandes Lagos hay dos excelentes modelos de faros que, como los anteriores, están construidos sobre bajos fondos. El que marca el escollo Spestade, en el extremo norte del lago Hurón, es una torre de piedra, sumergida 3,35 metros en el agua, a diez millas de la orilla, y expuesta a la acción de los grandes témpanos de hielo. Para cimentar esta torre, se construyó un gran cajón o ataguìa alrededor del lugar de emplazamiento, agotándose después el agua por medio de bombas, quedando al descubierto, a 3,35 metros bajo el nivel del lago, la roca sobre la que se cimentó cuidadosamente la torre de mampostería. Terminada en 1874, aquel mismo invierno soportó valientemente las embestidas de los hielos.

El faro de la roca Stannard, terminado en 1882, marca el bajo más peligroso del Lago Superior. Está situado a 24 millas (38,4 kilómetros) de la orilla, siendo el que dista más de tierra en los Estados Unidos. Como el del arrecife Spectacle, este faro descansa sobre un fondo cubierto por 11 pies de agua, y fue construido por el mismo procedimiento que aquél.

faro

El problema que se presenta al proyectar una obra de esta índole varía mucho si la cimentación sumergida descansa sobre arena o grava, o ha de levantarse sobre fondo de roca. La más notable construcción sobre arena es la de Rothersand, a diez millas de la costa de Alemania, en la desembocadura del río Weser. Este banco de arena está cubierto por 20 pies de agua, y el primer intento que se hizo para cimentar, con un cajón sumergido, fracasó por completo.

En 1883, sin embargo, se ideó un cajón de palastro de 14,30 metros de largo, 11,27 metros de ancho y 18,89 metros de profundidad, que fue remolcado hasta el banco de arena y sumergido unos 23,27 metros, a contar desde la baja mar. A 2,45 metros sobre el borde inferior, había un diafragma que, cerrándolo por la parte superior, formaba la cámara de trabajo, provista de un tubo cilíndrico, en el que se dispuso un cierre de aire estanco, y permitía entrar y salir a los obreros.

faros

La arena se desalojaba por presión neumática, y, a medida que el cajón bajaba, se iba prolongando, por la parte superior, con nuevas planchas de hierro. Cuando el cajón llegó a profundidad conveniente, se rellenó de mampostería y hormigón. La torre es una construcción metálica, protegida de bloques, en la que está montado el reflector a 23,75 metros sobre la marea alta. Se ilumina con luz eléctrica, estando alimentado este faro por cables submarinos que transmiten la corriente desde la costa próxima.

El faro del banco Fourteen-Foot, en la bahía de Delaware, se construyó por este mismo procedimiento en 1887. En éste, sin embargo, el cajón fue de madera, con un borde cortante de siete pies de altura. Sobre esta especie de balsa, se colocó un cilindro de hierro de 10,66 metros de diámetro y 5,50 metros de altura, y todo así dispuesto, se remolcó al lugar donde se sumergió, llenándole de agua.

Cuando estuvo bien asentado sobre el fondo, se agotó la cámara inferior, excavándose después la arena, que era transportada al exterior por una tubería. Conforme se profundizaba la excavación, los bordes cortantes de la cámara se hundían en la arena, y esta acción era favorecida por la carga del cilindro de hierro, cuyo interior iba rellenándose de hormigón.

El faro del bajío Diamond, frente al cabo Hatteras, trató de fundarse siguiendo este mismo sistema, pero no pudo conseguirse debido a la fuerza de las olas y violentas corrientes del Océano.

Estos problemas de cimentación sobre fondos de poca consistencia pueden resolverse, en muchos casos, por el empleo de pilotes a rosca o barreno, que consisten en fuertes columnas de hierro provistas, en su extremo inferior, de una especie de rosca de paso muy largo, que permite, literalmente, atornillarse en el fondo arenoso del mar, armándose después, sobre estas columnas, la estructura superior. La primera construcción de esta clase fue la de Brandywine Shoai, en la bahía de Delaware, en 1,80 metros de agua.

En lugar de construir los faros, como hasta ahora se ha venido haciendo, con piedra, ladrillo y cemento armado, parece que existe la tendencia de substituir estos materiales por el hierro; las nuevas construcciones en que interviene casi exclusivamente este último ofrecen mucha más seguridad y son más ligeras. El faro de Punta Arena, en California, fue el primero que se construyó en los Estados Unidos con cemento armado, habiéndose empleado este mismo sistema en todos los faros a lo largo del canal de Panamá. También se ha utilizado el cemento armado en el faro de la isla de Navassa, entre Haití y Jamaica; fue construido a expensas del Gobierno norteamericano, sobre aquella isla rocosa, porque situada, precisamente, en la ruta natural desde Colón a la entrada del canal de Panamá, constituye un peligro constante para la navegación. La elegante torre se ha construido con el mayor cuidado, teniendo en cuenta los violentos huracanes frecuentes en aquellos lugares, y tiene una altura de 45,70 metros. Su luz es de 47.000 bujías, con un radio de 50 kilómetros.

La lente Fresnel y otros progresos:

Hacia el año de 1822, un físico francés, llamado Agustín Fresnel, señaló una nueva era en los sistemas de iluminación de faros, creando unas curiosas lentes, al propio tiempo reflectoras y refractoras, que se colocan alrededor de una luz única, situada en el centro. El todo constituye un aparato que consiste en «una lente polizonal» encerrando una semilla lámpara central. Esta lente está formada por prismas de cristal, dispuestos en planos o tableros, de los cuales, la parte central es dióptrica o refractora solamente, y la superior e interior son, a la vez, refractoras y reflectoras, como en el sistema «catadióptrico».

Eas ventajas de este sistema son las de aumentar el brillo de la luz, por el hecho de que una gran parte de ella, que procede de la lámpara, se concentra, mediante los prismas, en rayos que se distinguen mejor desde el mar, consiguiéndose también una economía en el aceite o el medio iluminante empleado. Una lente Fresnes, del tipo más perfecto, da un rendimiento efectivo de un 60 por 100 próximamente de la luz de que se trata; el resto representa la pérdida en la parte superior e inferior de la linterna y la absorbida por el cristal de las lentes.

Estas lentes Fresnel se clasifican por su orden o tamaño, y dicho tamaño se mide por la distancia desde el centro de la luz hasta la superficie interna de la lente. Así, en una luz de «primer orden» la referida distancia es de 905 milímetros; en una de «segundo orden», 690 milímetros, y en una luz de «sexto orden», 147 1/2 milímetros.

I,a primera lente Fresnel que se instaló en los Estados Unidos fué montada en el faro de Navesink en el año 1841, en la entrada de la bahía de Nueva York, y la mayor de este tipo, instalada a expensas del mismo país, es la de la Punta Makapuu, Oahu, Hawai, y es la primera luz que divisa el marino al aproximarse a aquellas islas, desde los Estados Unidos. Es mayor que las clasificadas como de primer orden; tiene 1,30 metros de radio y, por lo tanto, el diámetro interior es de 2,75 metros, aproximadamente, estándo encerrada en una linterna de 4,87 metros de diámetro, también interior. Una lente Fresnel de gran tamaño es uno de los aparatos ópticos más hermosos; el perfecto pulimento de las lentes, con sus múltiples facetas brillantes y su gran armadura de metal, le dan la atractiva apariencia de una enorme joya.

Con objeto de diferenciar un faro con respecto a otro, se asigna a cada uno características especiales. Los distintivos de color se emplean generalmente para pequeños faros de orden inferior, en los que se usan por lo común lentes de color rojo. El empleo de lentes coloreadas supone, sin embargo, una gran pérdida en potencia lumínica, pues se calcula que con el rojo, que es el más eficaz, dicha pérdida alcanza un 60 por 100.

En muchos casos no se necesita más que una luz fija, aunque haya peligro de confundirla con otras de la costa o de buques que pueda haber en las inmediaciones. Ea construcción de ellas consiste en una lámpara central y una sola lente que dirige su haz luminoso sobre un determinado sector del horizonte. Los faros importantes son, o del tipo de «destellos» o de «eclipses». En los primeros gira toda la lente, y cada une de los bastidores o lentes parciales aparece como reflejo intenso a la vista del espectador. Con objeto de conseguir un movimiento suave y rápido, la lente entera se apoya sobre flotadores en un depósito de mercurio; de esta manera, lentes que pesan siete toneladas, dan fácilmente una revolución completa en medio minuto.

La lente de Punta Ki-lauea, Hawai, construida en Francia, a un coste de 12.000 dólares, pesa cuatro toneladas. Está montada, por medio de flotadores, sobre mercurio, da una revolución completa cada veinte segundos, y produce un doble destello de 940.000 bujías cada diez segundos. Este doble destello se consigue disponiendo simétricamente cuatro lentes dos a cada extremo de un mismo diáme tro. Como es natural, variando la dis^ posición de las lentes, su forma y su color, puede obtenerse una gran variedad de faros.

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo «Puentes en la Antigüedad»
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.

Lo Se Todo Tomo III

Vuelo sin escalas alrededor del mundo Burt Rutan y su Voyager

Vuelo sin Escalas Alrededor del Mundo: Burt Rutan y su Voyager

Amelia Earhart
Cruzar El Canal de la Mancha
Exploración de África

BURT RUTAN

Nacido en Estacada, Oregon (unos 50 Km. al sureste de Portland) y criado en Dinuba, California, Rutan demostró desde edad temprana un interés agudo en aeronaves. Antes de cumplir los ocho años, diseñaba y construía modelos de aviones.

Elbert R. Rutan, más conocido por Burt, comenzó a volar  en 1959, se graduó de ingeniero aeronáutico en 1965, trabajó en la base Edwards de la Fuerza Aérea de California hasta 1974 en que armó su propia empresa y diseñó y construyó numerosos aviones de formas no convencionales usando materiales compuestos.

En 1982 formó Scaled Composites en el desierto de Mojave para diseñar nuevos aviones: uno de los primeros fue el Beechcraft Starship en 1983

En 1984 presentó su Voyager construido para dar la vuelta al mundo sin reabastecerse. Tras dos años de puesta a punto, logró la hazaña en 1986, al mando de su hermano Dick Rutan y Jeana Yeager.

avión Voyager

Datos del Voyager diseño canard bimotor en tandem. Costo: U$S 2.000.000 El motor principal, un Teledyne Continental de 100 HP refrigerado a agua y de uso permanente; el secundario a aire y de uso solo en los momentos necesarios con 139 HP.

Peso del planeador: 420 Kg.. Peso de los 2 motores: 400kgr. Peso total vacio 820 Kg.. Peso del combustible al despegar: 3.200 Kg. en 17 tanques. Peso total al despegue: 4200 Kg.

Datos del viaje: el despegue tomó 5500m. Tardó tres horas en ascender 8000 pies. Recorrido: 40.200 Km. Duración: nueve dias y cuatro minutos. Combustible remanente al aterrizar: 48 Kg.; Vel. media 214 kph.

Rutan hizo también el Space Ship One con el que llevó en junio de 2004, pasajeros civiles al espacio exterior (más de 100 km. de altura) y luego repitió el viaje varias veces, en lo que parece el inicio de una nueva posibilidad de turismo aventura.

El británico Richard Branson patrocinó la vuelta al mundo en solitario, que cumplió Steve Fosset en 2005 con máquina construida por Rutan, y anuncia para 2007 viajes comerciales al espacio exterior a 130 Km. de altura, a un precio de U$S 200.000 con 4 minutos carentes de gravedad.

Naufragio del Monte Cervantes Hundimiento buque en Canal Beagle

Naufragio del Monte Cervantes – Hundimiento en el Canal Beagle

Tragedia Buque Presidente RocaRompehielos IrizarTragedia Principessa MafaldaTragedia del Kursk

La mayoría de los 1.500 pasajeros que llevaba el Monte Cervantes en su crucero de turismo por los canales fueguinos, se hallaba sobre cubierta en la tarde del 22 de enero. Nadie quería perderse el maravilloso espectáculo que se ofrecía a medida que la nave avanzaba hacia el Este, proa al faro de Les Eclaireurs.

De improviso, el paquebote, orgullo de la industria naviera alemana, se sacudió, crujió fuertemente y se escoró hacia babor. Había chocado contra una roca. Una fuerte detonación seguida de espesa humareda, al estallar el tanque de combustible de proa, hizo cundir el pánico. Parecía a punto de epilogar trágicamente el alegre viaje iniciado en Buenos Aires, de donde procedía la casi totalidad del  pasaje.

Barco Monte Cervantes Hundido
Con las hélices hacia arriba, se observan los últimos minutos del Monte Cervantes, orgullo
de la industria alemana. También fue tumba del capitán Dreyer.

El capitán Dreyer, ante el naufragio inminente, ordenó una arriesgada maniobra: procurar que el barco calzara en las rocas para dar tiempo al salvamento. La maniobra dio resultado, e inmediatamente los botes insumergibles y las lanchas a motor de que estaba provisto el buque, comenzaron a dirigirse hacia la costa cercana.

Mientras tanto, desde Ushuaia, un vigía observó lo acontecido y pronto el telégrafo vibró llevando la angustia a centenares de hogares. Buenos Aires vivió horas de tremenda incertidumbre, apenas atenuada por el anuncio de que el transporte Vicente Fidel López, llegado al lugar,, estaba recogiendo a los últimos náufragos. Finalmente, la consoladora noticia de: «No hay victimas entre los pasajeros».

En ese mismo momento, el Monte Cervantes, con sus hélices fuera del agua y con grandes rumbos en la quilla, agonizaba lentamente. El suntuoso palacio flotante iba desapareciendo para convertirse en tumba del capitán Dreyer. El bravo marino, ya salvados todos,- cumplió el código de honor de los hombres de su estirpe, prefiriendo perecer con su barco.

Más tarde, la ciudad alborozada recibió a los que habían sido rescatados de una muerte casi segura. Pero aquel sacrificio no fue olvidado. Y hasta la mole gigante llegaron manos piadosas a rendir homenaje al valor que siempre o casi siempre, alcanza resonancia espiritual.