Historia de Henry Ford

Records de la Aviación Civil Altura, Velocidad y Distancia

Primeros Records de Altura, Velocidad y Distancia de la Aviación Civil

Records de Distancia y Velocidad:

Al compás de la emulación deportiva y las ansias de superación, y mientras las máquinas se perfeccionaban, se fueron registrando marcas de las que mencionaremos las más notables de la primera época.

1921. Adriana Bolland atravesó la cordillera de los Andes, de Mendoza a Santiago de Chile.

1926. Pelletier-Doisy voló de París a Pekín en 6 días y 18 horas.

1926. Arrachart marcó el record de distancia sin escalas (París-Basora, 4.305 kilómetros) en 26 horas y 25 minutos.

1927. Pinedo voló 40.540 kilómetros en 44 etapas alrededor del Atlántico.

1930. Mariza Hilsz. Record cubriendo el circuito París-Saigón-París.

1930. Costes y Bellonte. Cruzaron por primera vez el Atlántico de París a Nueva York.

1930. Mermoz cruzó el Atlántico Sur.

1931. Balbo (al frente de una escuadrilla de aviones) atravesó el Atlántico Norte.

1931. Marisa Bastie. Batió el record para avionetas, con un vuelo de 2 889 kilómetros.

1931. Herndon y Pangborn cruzaron por primera vez el océano Pacífico de Tokio a California (7.700 kilómetros).

1932. Amelia Earhart fue la primera aviadora que atravesó sola el Atlántico.

1933. Willy Post. Gira alrededor del mundo (25.000 kilómetros) en 7 días y 18 horas.

1934. Agello señaló el record de velocidad en hidroavión con 209 kilómetros por hora.

1934. Marisa Hilsz. Vuelo París-Tokio-París.

1934. Scott y Campell Black ganaron la carrera Londres-Melbourne (18.160 kilómetros) en 2 días y 23 horas.

1934. Agello, con un avión italiano, alcanzó una velocidad de 709 kilómetros.

1935. Batten. Record sensacional, Londres Australia, en 5 días.

1938. Huguez dio la vuelta al mundo trazando un casquete boreal en menos de 80 horas, que comprendió las ciudades de Nueva York, París, Moscú, Omsk, Yakutsk, Fairbanks, Minneápolis y retorno a Nueva York.

1939. Udet (general alemán) cubrió 100 kilómetros a un promedio de 634,32 kilómetros por hora.

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PIONEROS DEL VUELO CIVIL

grandes aviadores de la historia

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lindergh, Espíritu de San Luis

Carlos Lindbergh, un muchacho norteamericano aficionado a la aviación, se propuso allá por 1927 intentar la travesía del Atlántico en su avioncito de turismo denominado Espíritu de San Luis. Con sobrecarga de nafta que hacía peligrar el vuelo despegó del campo de Roosevelt, en Nueva York, la noche del 20 de mayo del año citado. A propósito de su aventura se hicieron los más pesimistas comentarios. Se le tildó de loco, de inconsciente… eAntes y durante su hazaña se le llamó «el tonto volador». Lo cierto fue que a la mañana siguiente, a las 22 y 24 (hora francesa), aterrizaba en el aeródromo de Le Bourget, en París. Había cubierto la distancia entre las dos ciudades en 33 horas y 39 minutos. Asombro del mundo. Aquel aviador con cara de chiquillo pasó a ser una de las más legítimas glorias de los Estados Unidos.

RECORDS DE ALTURA: Recordaremos también aquí las primeras marcas famosas hasta las vísperas de la guerra de 1939, pues de allí en adelante fueron vertiginosas, como veremos. Las registradas por la Federación Aeronáutica Internacional fueron:

1909. (Agosto) Latharn, 155 metros.

1909. (Octubre) Lambert, 300 metros.

1909. (Diciembre) Latharn, 453 metros.

1910. (Enero) Latharn, 1.000 metros.

1910. Paulham, 1.209 metros, en Los Angeles.

1910. Brookins, en Atlantic City, 1.900 metros.

1910. León Morand, en Francia, 2.587 metros.

Hubo cuatro records más ese año y fueron:
Henry Wijnmalen, 2.780 metros.
Drexel, 2.882 metros.
Johnston, 2.960 metros.
Legagneux, 3.100 metros.

Legagneux era francés, y Francia retuvo el record logrado ese año de las marcas de altura hasta 1913, superándolas constantemente. En efecto: Roland Garros llegó a los 5.610 metros y Edmond Perreyron a 6.000. En 1913 Legagneux batió todos los records con 6.120 metros.

Al iniciarse el año 1914, nuestro compatriota, el célebre aviador Jorge Newbery, con un aparato Morane Saulnier, logró la altura de 6.100 metros.

Desde allí hasta 1920 dejaron de registrarse las pruebas, pero la guerra obligó a los pilotos a una frenética lucha de superación, como se comprobó al reanudarse las competencias.

Veamos:
1920. Schroeder (norteamericano), 10.093 metros.

1920. MacReady (norteamericano), 10.518 metros.

1923. Sadi Lecointe (francés), 10.727 metros.

Francia retuvo el record hasta 1927, y las marcas fueron superadas como sigue:

1927. Champio (norteamericano), 11.710 metros.

1929. Souceck (norteamericano), 11.930 metros.

1929. Willi Newenhofen (alemán), 12.739 metros.

1930. Apollo Soneck (norteamericano), 13.157 metros.

1932. Cyril Uwins (inglés), 13.404 metros.

1933. Lemoine (francés), 13.661 metros.

1933. Renato Donati (italiano), 14.433 metros.

Italia retuvo el record dos años.

1936. Georges Detré (francés), 14.843 metros.

1936. Swain (inglés), 15.223 metros.

1937. Mario Pezzi (italiano), 15.655 metros.

Este record fue considerado imbatible, pero poco tardó el piloto inglés Adam en superarlo.

1937. Adam (inglés), con un Brístol 138, llegó a 16.440 metros.

Italia había perdido el record, pero lo recuperó, como se verá.

1938. Pezzi llegó a los 17.083 metros de altura.

 aviadores franceses Costes y Bellonte

Los aviadores franceses Costes y Bellonte, que el 1º de septiembre de 1930 unieron en un vuelo las ciudades de París y Nueva York.

EL VUELO POR LA ESTRATOSFERA

La resistencia del aire (y su mayor densidad en ciertos casos) conspira contra la posible velocidad de los aviones. Por el contrario, a menor densidad es mayor la rapidez del deslizamiento.

Basado en estas observaciones, el ilustre sabio y aeronauta Augusto Piccard afirmó, en cierta ocasión, que la estratosfera, por razón de su escasa densidad, sería en el futuro la ruta del cielo donde los aviones alcanzarían velocidades fantásticas.

Claro estaba —y lo reconocía— que para ello habría que vencer primero algunos graves inconvenientes, que fueron puntualizados en «La Gazzeta dello Sport«, de Milán, por el técnico italiano S. Trevisán, «El problema del vuelo de altura —decía— es muy complicado.  Como se sabe, en el motor de explosión, la mezcla ideal requiere cierta relación entre el volumen del aire y el del carburante que la componen.

Es también sabido que no cambia en forma apreciable el aporte del carburante cuando el motor funciona a régimen normal, en tanto que se reduce notablemente el volumen del aire debido a la disminución de la densidad atmosférica. Y así, a medida que la mezcla se vuelve más rica en carburante, el motor rinde cada vez menos.

La hélice, cuyo buen desempeño ha sido calculado para funcionar en aire denso, al hacerlo casi en el vacío, en vuelos de gran altura, la acción de sus paletas resulta de muy escaso rendimiento. La menor resistencia del aire para la marcha del avión es una ventaja que no compensa, ni con mucho, el resultado por demás deficiente del grupo motopropulsor.

También constituye la bajísima temperatura un gran inconveniente para el avión que vuela a muy elevada altura: el lubricante se torna demasiado viscoso, las barras y los cables metálicos del comando se vuelven demasido tensos, las substancias de engrasamiento se congelan, se forma hielo sobre las partes del avión expuestas al aire, etc.»

Todos estos inconvenientes fueron superados por la técnica moderna. Los aparatos para los vuelos por la estratosfera son herméticamente cerrados y tienen dispositivos para provisión de oxígeno, además de calefacción. En cuanto al aviador, lleva un traje que constituye una coraza neumática que lo preserva del frío.

Lo cierto es que se cumplieron las predicciones de Piccard, y que los vuelos de gran distancia se efectúan por la estratosfera a velocidades vertiginosas.

hermanos piccard

Los profesores Augusto y Juan Félix Piccard, belga el primero y suizo el segundo, hermanos y compañeros de aventuras en arriesgadísimas pruebas de exploración científica. El objetivo de sus vuelos a la estratosfera no fue otro que el de estudiar los rayos cósmicos y otros fenómenos del espacio, cuyas conclusiones fueron de enorme utilidad para la aviación. Juan Félix insistió por largos años en esta clase de ascensiones, incluso acompañado por su esposa, en tanto que Augusto se dedicó a la exploración de las grandes profundidades del mar en una esfera de su invención.

traje para el vuelo en la estratofera

Arriba uno de los trajes usados por los aviadores para los vuelos por las altas regiones del espacio. Adviértense en este equipo el casco protector con anteojos, la máscara inhaladora, las riendas del paracaidas y las guarniciones de la silla eyectable

turbina de un avion

 Una turbina que accionada por el gas proveniente de las cámaras de combustión proporciona una energía con infinitamente mayor regularidad  que los pistones del motor de explosión, sacudidos por un movimiento alternativo generador de molestas vibraciones.

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El globo estratosférico del profesor Augusto Piccard, con el que alcanzó en 1932 una altura de más de 17.000 metros.

Explotación Agricola en Europa del Siglo XIX Economía

EL PREDOMINIO DE LA ECONOMÍA AGRÍCOLA
EN EUROPA EN EL SIGLO XIX

La Europa de principios del siglo XIX era aún una Europa campesina cuya vida económica dependía estrechamente de las fluctuaciones de sus principales producciones agrícolas. La ausencia de excedentes mantenidos limitaba el desarrollo de las ciudades, que permanecían muy ligadas al campo. Las frecuentes malas cosechas de cereales, patatas, legumbres, ocasionaban grandes subidas de precio. Las crisis estacionales o anuales, engendradas por las malas cosechas o por la deficiencia de las relaciones comerciales y de los medios de transporte, se conjugaron a partir de 1817 con una larga etapa de depresión y de hundimiento de los precios, que sucedió al favorable período precedente.

LA POBLACIÓN: A partir de 1801, la población mundial ha crecido con más rapidez que nunca. Sólo en el siglo XIX se duplicó con creces; la anterior duplicación tardó cuatro veces más. Desde el siglo XVII la curva de crecimiento se ha ido haciendo cada vez más empinada. Sin embargo, las cosas no son tan sencillas como parece deducirse de esta imagen general. Algunos países han crecido con más rapidez que otros, y lo mismo puede decirse de los continentes.

El resultado ha sido un cambio en el orden de las naciones, atendiendo a su número de habitantes. Empecemos por Europa: en 1801, Francia reunía bajo su bandera más habitantes que ningún otro país al oeste de Rusia; en 1914 ocupaba la cuarta posición, por detrás de Alemania, Austria-Hungría y Gran Bretaña. El crecimiento de los Estados Unidos fue aún más rápido: en 1900 sus habitantes habían ocupado ya todo el continente (que en 1801 aún seguía inexplorado en gran parte) y su número había ascendido de 6 a 76 millones, lo que representa un aumento del 1.150 por 100.

Se dispone  de   información   mucho   más completa y exacta acerca de los países de Europa y América que de los de Asia y África; no obstante, parece comprobado que la población creció en todas las partes del mundo durante el siglo XIX: en China, por ejemplo, el aumento superó el 40 por 100, llegándose a los 475 millones; Japón pasó de unos 28 millones a unos 45, y la India de 175 a 290 millones. Se trata, en todos los casos, de incrementos muy grandes.

LA AGRICULTURA CONTINUA PREDOMINANDO
Salvo algunas excepciones, los métodos de explotación agrícola permanecían anticuados, ya que la mayoría de los grandes propietarios se desinteresaron de ello y no trataron de aumentar sus rentas por medio de la comercialización de sus productos. En cuanto a los pequeños cultivadores, sin instrucción, apartados de la escena política por los regímenes censatarios, no disponían de capital suficiente para introducir innovaciones.

agricultura en europa

Falta de abono, la tierra se convertía en  barbecho  cada   tres   años;   falta   también de maquinaria (se sembraba a mano, se trillaba con el mayal, se segaba con la hoz), una gran parte del suelo se desperdiciaba y los rendimientos obtenidos eran muy escasos. El desconocimiento de los métodos de conservación de la carne, el estado de los animales, desnutridos y sujetos a epidemias, impedía toda explotación ganadera racional, utilizándose el ganado, sobre todo, para los trabajos agrícolas.

Las crisis de subsistencias probaba trágicamente que el destino de millones de  hombres  dependía aún de las cosechas  de   trigo;   por  eso la agricultura estaba orientada hacia los productos de más corriente consumo, y, en pri mer lugar, hacia los cereales, como el trigo el centeno, la cebada, la avena y el alforjón.

La ausencia  de  excedentes  obligaba  a  la: diferentes naciones e incluso a las regione: a  vivir  replegadas  sobre  sí  mismas.   Uni camente  los   productos   exóticos   (especias café) daban lugar a un tráfico importante Sin embargo, este medio siglo conoció cier tos progresos agrícolas, de los que Inglate rra fue la principal beneficiaria. Más  adelantada que sus vecinos, había experimentado, desde el siglo XVIII , nuevos métodos; 2.000 lores, propietarios del tercio de la superficie cultivable, transformaron hectáreas de tierra de labor en fértiles praderas, en las que practicaron una ganadería moderna con selección de razas (la raza Durham llegó a ser la primera de Europa).

Los decretos para la formación de «acotados» (reunión de tierras rodeadas por vallas), concluidos en 1840, los «cornlaws», leyes que prohibían la entrada de trigos extranjeros, habían enriquecido   a   estos   grandes   propietarios que llevaron a cabo una verdadera revolución sustituyendo el barbecho por el cultivo de plantas herbáceas, de trébol, de alfalfa y otras análogas, alternando con los cereales; la utilización de los abonos (cal, guano, fertilizantes industriales descubiertos por Liebig), la mejora de los arados, la desecación de los pantanos, reforzaron esta revolución agraria.

Las Corn Laws fueron aranceles a la importación para apoyar los precios del grano británico doméstico contra la competencia de importaciones, vigentes entre 1815 y 1846.

PEQUEÑAS PROPIEDADES Y GRANDES DOMINIOS: Además  del  tipo inglés (que acabamos de ver mas arriba),  se podían  distinguir otras dos modalidades  de  agricultura en Europa.  Una de ellas predominaba en Francia, Países Bajos, Suiza y norte de Italia; la supresión de las servidumbres señoriales   había   emancipado   jurídicamente   al campesinado, pero éste, dueño en su inmensa mayoría, de pequeñas o medias propiedades, vegetaba y se mantenía gracias a la supervivencia de las prácticas comunales y a la ayuda de trabajos artesanos.

Sin embargo, en estos países fueron realizados importantes   trabajos   de  desecación   (particularmente en Holanda, donde los «polders» alcanzaron una gran extensión) que permitieron acrecentar la superficie cultivable. El rercer tipo de agricultura, el de los grandes dominios   señoriales,  reinaba  en  la  mayor parte de Europa; en el sur de Italia y en Toscana, la aristocracia terrateniente practicaba el absentismo, dejando a los administradores el cuidado de ocuparse de sus inmensas propiedades, y éstos las hacían explotar por los jornaleros a los que apenas les quedaba para vivir. Los grandes propietarios españoles practicaban también la aparcería; pero tenían que hacer frente a la Mesta, poderosa asociación de ganaderos que monopolizaba inmensas extensiones de tierras, oponiéndose al desarrollo de la agricultura.

En Prusia y en Europa Oriental, las reformas napoleónicas fueron abandonadas después de Waterloo y los campesinos tuvieron que devolver a los nobles el tercio de sus tierras, cayendo nuevamente en un estado de semi-servidumbre. Sin embargo, algunos pequeños hidalgos prusianos intentaron modernizar sus posesiones siguiendo el ejemplo de los lores ingleses.

Por último, en Rusia, la tierra estaba en manos de la corona y de los nobles; una parte de sus inmensos dominios era explotada directamente, y la otra repartida en parcelas entregadas a las familias de los siervos a cambio de los servicios que prestaban trabajando las tierras de su señor. Rusia era entonces la mayor exportadora de trigo de Europa, pero las exportaciones se hacían en detrimento de la población, que vivía en condiciones miserables. Esta oposición entre la Europa Occidental y los países orientales, próximos todavía a las estructuras feudales, había de durar hasta nuestros días.

La Era Capitalista El Desarrollo De La Ciencia e Inventos En Europa

LA ERA CAPITALISTA EN EUROPA: EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA Y DESARROLLO CIENTÍFICO

A partir del siglo XIX se inician un par de transformaciones que renovaran la economía, la sociedad y la política de todo Europa. Estas dos destacadas transformaciones son la Revolución Industrial y la Revoluciones Burguesas ocurridas entre 1820 y 1848.

La primera cambió la forma de producir y de organizar la economía de ese momento, estableciendo un sistema capitalista que se extendió a nivel mundial y la segunda se refiere a los movimientos revolucionarios que luchaban por una sociadad mas justa, con mas libertad y sobre todo participación en la política, que culminaron con las ideas liberales como principio rector de la vida social, de esta manera nacía el liberalismo político y económico.

El siglo XIX estuvo caracterizado por una serie de inventos y descubrimientos en todas las ramas de la ciencia que mejoraron la calidad de vida de la gente. La década de 1830, por ejemplo, estuvo marcada por un extraordinario despegue industrial. En el sector alimenticio se aplicaron por primera vez los descubrimientos del francés Appert sobre las conservas, lo que permitió guardar productos vegetales y cárnicos en envases protegidos del paso del tiempo y la humedad.

Otros inventos se perfeccionaron en la segunda mitad del siglo, como la fotografía, en base al trabajo de Daguerre (1939) y más tarde de Niepce. La máquina de coser, inventada por el francés Thimonnier en 1830, revolucionó la economía doméstica al poner al alcance de las familias la confección de su propia vestimenta.

En materia de comunicaciones el progreso fue muy importante ya que en el lapso que va de 1837 a 1897 se inventaron nada menos que el telégrafo (Morse), el teléfono (Bell y Gray), el fonógrafo (Edison) y la telegrafía sin hilos (Marconi).

La expectativa de vida mejoró con los avances de la medicina En 1846 se empezó a utilizar por primera vez la anestesia empleando éter (Morton) en 1848 se realizó la primera operación de apéndice (Haucock); en 1861 se aplicó la profilaxis en las fiebres pauperales (Semmelweis); en 1867 el tratamiento antiséptico de las heridas (Lister); y en 1893 se descubrió el suero antidiftérico (Behring). Los avances en otras ciencias contribuyeron, asimismo, a la calidad sanitaria, como el descubrimiento de los rayos X (Rontgen), las leyes de la herencia (Mendel) y la síntesis de la urea (Wóler), entre otros.

La Revolución Industrial dio origen a una nueva forma de organizar el trabajo: el trabajo fabril; a un nuevo tipo de trabajador: el obrero industrial; y a una nueva forma de organización económico-social: el capitalismo. El capitalismo surgió luego de una sucesión de grandes y profundos cambios sociales y económicos que se produjeron en el campo y en las ciudades.

El trabajo asalariado se difundió en las ciudades en las que se desarrollaba la industria y también en las zonas rurales en las que la producción agropecuaria se destinaba al mercado. Sin duda el capitalismo significó para el hombre un camino de progreso, pero al mismo tiempo llevó a la formación de una sociedad dividida en clases sociales con intereses contrapuestos.

El conflicto más profundo fue el que se planteó entre la burguesía, propietaria de los medios necesarios para la producción, como las industrias, la tierra, las herramientas, y los obreros, que no disponían de bienes ni de tierras ni de herramientas, y que lo único que podían hacer para subsistir era vender su fuerza de trabajo.

revolucion industrial en europa

Hacia la primera mitad del siglo XIX, el capitalismo se consolidó en Europa occidental y los cambios que había introducido la Revolución Industrial se extendieron por otros países del continente europeo y los Estados Unidos.

La burguesía se consolidó como clase y fue protagonista de importantes revoluciones —1830, 1848— e impuso al mundo sus ideas, valores e instituciones de corte liberal. Pero este mundo burgués fue también un mundo de fuertes conflictos sociales. Junto a la próspera burguesía, en las ciudades industriales el número de obreros organizados crecía cada vez más: reclamaban por mejores condiciones de vida y mejores salarios.

El progreso y la miseria fueron las principales características de esta época.

La industrialización cambió de forma radical el mundo. Las nuevas fuentes de energía condujeron a la mecanización y surgieron nuevas formas de comunicación y transporte. Varios factores provocaron el avance de la industrialización en el siglo XIX. En Europa, la consolidación de grandes imperios, como el británico, conllevó mayores oportunidades comerciales.

La ampliación de los mercados de exportación alentó un aumento de la productividad, como resultado de la cual comenzaron a aparecer grandes fábricas modernizadas. En Gran Bretaña, el ritmo del desarrollo industrial se había acelerado durante el siglo xvm, cuando el imperio alcanzó su extensión máxima.

Explica John M. Roberts en su libro: «Historia Universal Ilustrada«: ¿Qué entendemos por «industrialización»?.

Por lo general, suele interpretarse como producción organizada a gran escala, con mucha gente trabajando junta. Pero el sentido común nos dice que debemos excluir de la definición la agricultura, a pesar de que a menudo se ha practicado con gran número de operarios en una misma finca —los siervos en Europa oriental o los esclavos en las plantaciones, por ejemplo—, y también el comercio, que se ocupa del intercambio de mercancías, y no de su producción.

¿A qué nos referimos, pues, cuando hablamos de industrialización en el contexto de la historia de la humanidad? Una posible definición sería «el proceso que conduce a una sociedad que cada vez resulta más dependiente de la industria fabricante de artículos y menos del comercio o la agricultura».

LA MÁQUINA A VAPOR: En 1765, el inventor inglés James Watt construyó un modelo de máquina de vapor. Cuatro años después, en 1769, construyó su primera máquina de vapor. El invento halló muy pronto aplicación en las empresas de Inglaterra.

En 1780, en Birmingham funcionaban 11 máquinas de vapor, on Leeds 20, y en Manchester 32. La invención de la máquina de vapor marcó una nueva otapa de la revolución técnica. Juntamente con la máquina de vapor entra en escena la ciencia.

En su forma mas simple el vapor utiliza agua hirviendo para producir vapor a presión. Este vapor hace presión contra una turbina o un pistón y fuerza su movimiento, y ese movimiento acciona las ruedas del motor.

Pese a haberse inventado ya en 1698, el accionamiento por vapor experimentó diversos refinamientos hasta poder ser usado para accionar el primer barco en 1802. Las modificaciones más importantes del motor de vapor las realizó el escocés James Watt. Nacido en 1732, Watt consagró su vida a mejorar el motor de vapor.

De hecho, de no haber realizado los cambios que realizó, el motor de vapor no habría podido impulsar la Revolución Industrial. Watt ideó la cámara separada en la que se condensaba el vapor y gracias a la cual el motor tenía una mayor eficacia; y también inventó el barómetro o indicador de presión, y la manivela y el volante que provocaron el movimiento rotatorio.

Fue un motor de Watt el que impulsó el barco experimental Clermont aguas arriba por el río Hudson en 1807.

maquina newcomen a vapor

La bomba de vapor, empleada para suministrar energía a molinos y fundiciones, la inventó Newcomen en 1712, pero no resultó práctica hasta que james Watt perfeccionó en 1191 esta enorme máquina, basándose en el diseño de Newcomen pero eliminando la mayoría de sus inconvenientes para poderla emplear para impulsar maquinaria. Un elemento fundamental de la máquina era el regulador, que mantiene constante la entrada de vapor, sea cual sea la carga.

LOS TRIUNFOS DE LA CIENCIA
Fue en el siglo xix cuando las ciencias llegaron a ocupar un lugar preponderante en la civilización de la Europa Occidental. Los sabios no fueron ya aficionados, sino profesores e investigadores que se especializaban, publicaron sus trabajos, confrontaron sus métodos de razonamiento y de experimentación.

Descubrimientos matemáticos importantes fueron el origen de un desarrollo general en las otras disciplinas científicas: el alemán Gauss, profesor de la Universidad de Gottinga, puso las bases del cálculo de probabilidades; en Francia, Lagrange hizo progresar el estudio de la mecánica, Monge creó la geometría descriptiva, Laplace demostró la estabilidad del sistema solar, Arago determinó la medida del meridiano. Sus sucesores Cauchy y Evaristo Galois (que murió a la edad de 21 años, a consecuencia de un duelo) fueron los promotores de la nueva álgebra y de las matemáticas puras. Noruega tuvo en Abel su gran matemático.(Ver: Matemáticos y Físicos)

Estos descubrimientos fueron directamente aplicados a la astronomía; Arago logró medir el diámetro de los planetas; Verrier, basándose en cálculos, estableció la existencia de un nuevo planeta, Neptuno, que un astrónomo berlinés, Gall, descubrió muchos años después, con la ayuda de un telescopio. Varios descubrimientos esenciales revolucionaron la física: refutando todas las afirmaciones anteriores, el óptico Fresnel demostró que los fenómenos luminosos eran debidos a la propagación de las ondas vibratorias. A la sombra del viejo Berthollet, Biot y Arago hicieron las primeras medidas precisas relativas a la densidad del aire; el mismo año, Gay-Lussac descubrió las leyes de la dilatación de los gases y estudió la composición de la atmósfera.

Por su parte, Carnot definió en un largo estudio las primeras leyes de la termodinámica. Los progresos más ricos en consecuencias fueron realizados en el campo de la electricidad: en 1800, los italianos Galvani y Volta construyeron a primera pila; el danés Oersted descubrió la acción de la corriente eléctrica sobre una aguja imantada, y el francés Ampére definió las leyes del electromagnetismo. El inglés Faraday y el americano Henry establecieron la noción de la inducción, y el alemán Ohm expuso su teoría matemática de la corriente eléctrica.

Estos descubrimientos permitieron el empleo del telégrafo eléctrico (dispuesto por Steinheil y Morse), que funcionó en Francia y en Inglaterra hacia los años de 1840. Los progresos de la química revistieron el mismo carácter internacional: gracias al inglés Davy y al sueco Berzelius, la pila eléctrica fue utilizada para el análisis de los cuerpos; la electrólisis permitió así aislar nuevos cuerpos simples: el potasio, el sodio, el magnesio, el cromo, aislados por el francés Vauquelin, el yodo y el aluminio por el alemán Woehler.

La química orgánica hizo importantes progresos gracias al francés Chevreul, autor de un estudio sobre los cuerpos grasos naturales, y al alemán Liebig, que creó un centro de estudios sobre los ácidos orgánicos, la fermentación y la descomposición de las materias, y realizó trabajos sobre la aplicación de la química en la agricultura. Por último, el inglés Dalton y el italiano Avogadro concluyeron las primeras teorías del átomo. Dos aficionados, el ofi cial Niepce y el pintor Daguerre, estudiaron la fijación de las imágenes luminosas obtenidas en la cámara oscura; en 1839, el inglés Talbot realizó las primeras fotografías en papel; seis años después, Niepce de Saint-Víctor inventó la fotografía sobre vidrio.

Los biólogos se dedicaron al estudio de la célula, elemento fundamental de los tejidos, descubierta, en 1830. Bichat y Laennec modernizaron los métodos de la medicina, y el descubrimiento de los anestésicos permitió a la cirugía dar un gran paso adelante. Gracias a un estudio detallado de las rocas, los geólogos reconstruyeron las principales etapas de la evolución de la corteza terrestre. Cuvier, partiendo de la observación de los fósiles, lanzó las bases de la paleontología, ayudado por sus discípulos Dufrenoy y Elie de Beaumont.

Estos últimos se convencieron de la estabilidad de las especies después de su creación; los descubrimientos de Boucher de Perthes sobre el hombre prehistórico  pusieron  en  discusión sus conceptos sobre el origen del mundo.   Lamarck y  Geoffroy   Saint Hilaire   se instituyeron, contra Cuvier, en campeones del transformismo, es decir de la evolución de las especies bajo el efecto de los cambios de ambiente y de herencia. Esta teoría parecía  incompatible  con la  enseñanza  de la Iglesia y dio lugar a una larga controversia entre la ciencia y la religión.

La investigación científica no descuidó la historia; atendió sobre todo, a las civilizaciones del pasado:   Champollion descubrió  el  significado de los jeroglíficos de Egipto, fundando así la egiptología; en Mesopotamia y en Grecia   fueron   emprendidas   excavaciones, fundándose  en  ésta  última  la   escuela  de Atenas.

Con la escuela de Diplomas, los investigadores franceses se dedicaron a un estudio sistemático del pasado de su país, y los sabios italianos multiplicaron las excavaciones   para   exhumar  los   innumerables vestigios de la civilización romana. Las ciencias habían abandonado definitivamente el campo del empirismo y tomado una extensión que iba a provocar una nueva revolución industrial, prodigiosamente acelerada, hacia finales de siglo.

La revolución industrial  vino acompañada de una explosión tecnológica que trajo grandes avances en el transporte (el automóvil y el aeroplano), las comunicaciones (el teléfono y las señales inalámbricas) e incluso el ámbito doméstico (la bombilla y el gramófono). En las ciencias, el naturalista británico Charles Darwin transformó el modo de concebir el mundo con la Teoría de la Evolución.

LA TECNOLOGÍA APLICADA A LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN:

Los Caminos: Al ampliarse la producción y el mercado de venta, se necesitaban medios de comunicación más perfectos. Aún antes de comenzar la revolución industrial, los caminos no satisfacían las necesidades de la población. Según testimonios de los contemporáneos, eran «molestos, malos, y dignos tan solo de ser destruídos» Por ellos transitaban penosamente, como mil años atrás, únicamente bestias de carga. Los transportes eran lentos y sumamente caros. Entre Inglaterra y Escocia, en general, no había comunicación regular. De Londres a Oxford se tardaba no menos de dos jornadas, y las cargas requerían más de tres semanas para llegar a Liverpool.

La etapa inicial de la revolución industrial está relacionada con la intensificación de la construcción de caminos. Sólo en el quinquenio de 1769 a 1774, el Parlamento votó más de 450 decretos sobre la construcción de nuevos caminos o mejoramiento de los viejos. Con el mejoramiento de los caminos, la velocidad de las comunicaciones comerciales aumentó a más del doble. A partir de 1756 aparecieron las comunicaciones postales y de viajeros regulares entre Londres y Edimburgo. Las bestias de carga fueron sustituidas en casi todas partes por las carretas. Sin embargo, para la conducción de cargas voluminosas y pesadas, el transporte terrestre continuaba siendo muy caro e incómodo. Surgió la idea de sustituir los caminos por las comunicaciones fluviales. La construcción de canales comenzó a principios de la segunda mitad del siglo XVIII. En 1755 fue construido un canal de 11 millas de longitud entre Liverpool y Manchester.

Como consecuencia de la apertura del canal, los gastos en el transporte de mercancías se redujeron a la mitad. En 1766 se abrió un canal de 29 millas. A fines del siglo XVIII, el Gran Canal de Unión comunicaba a Londres con las ciudades del centro de Inglaterra. Hacia 1825, la red de canales alcanzó 500 millas de longitud A principios de la década del 40 del siglo XIX, Inglaterra disponía de 2.200 millas de canales y de 1.800 millas de ríos navegables.  En Unos 30 años el país se cubrió de todo un sistema de canales, abiertos preferentemente en los condados del centro y del norte del país.

Todos los canales los construyeron particulares, dueños de grandes manufacturas o magnates de la industria. Pero la verdadera revolución en los medios de transporte está relacionada con la aplicación del vapor y la invención de la locomotora y el barco de vapor. En el primer cuarto del siglo XIX, los veleros comenzaron a ser sustituidos por los vapores, y las torpes y pesadas diligencias por los ferrocarriles.

puentes y canales en la revolucion industrial

El primer vapor se botó en 1807 en el río Hudson, en Norteamérica. Su inventor y constructor fue Kobert Fulton. En Gran Bretaña, el primer vapor se construyó en 1811. En 1816 un vapor cruzó por primera vez el Canal de la Mancha. Tres años después, en 1819, el vapor norteamericano Savannah hizo el primer viaje entre el Nuevo y el Viejo Mundo, cruzando el Atlántico en 25 días, o sea en 6 días más que los barcos de vela.

En 1842, el vapor inglés Drover realizó el primer viaje en derredor del mundo. Hasta entonces sólo los barcos de vela habían circundado el globo. En los primeros tiempos, la navegación a vapor fue más letita que la de vela y resultaba más cara; muchos comerciantes y empresarios no querían utilizarla, pero los más sagaces no tardaron en darse cuenta de sus ventajas en un futuro próximo.Todavía la mayor trascendencia fue la construcción de los ferrocarriles.

El Ferrocarril: La aparición del ferrocarril fue esencial para el éxito de la industrialización. En Gran Bretaña funcionaba desde antes del siglo XIX una forma rudimentaria de ferrocarril: desdelas bocaminas y las canteras, unos vagones tirados por caballos transportaban el carbón por medio de unas sencillas vías fabricadas con piedra y hierro.

La invención del motor a vapor fue el catalizador del cambio. En 1804, un minero de estaño de Cornualles, Richard Trevithick, enganchó un motor a vapor a un vagón de una mina. Inspirado por esta acción, George Stephenson creó su Rocket, la primera locomotora móvil capaz de tirar de vagones.

primera linea de ferrocarril

La primera línea de ferrocarril enlazó Liverpool con Manchester en 1830, y tras ella se desató un boom de la construcción ferroviaria. A partir de 1850, el Estado británico tuvo que intervenir para estandarizar el ancho de vía, que hasta entonces había sido variado. Esta intervención dotó a Gran Bretaña del primer sistema de transporte ferroviario nacional totalmente operativo. El ferrocarril fue ampliándose por toda Europa, uniendo las regiones y comunidades más aisladas y contribuyendo a la integración económica.

Desde el descubrimiento de nuevas rutas marítimas en los siglos quince y dieciséis, los mares unieron a los continentes en lugar de separarlos. Con el aprovechamiento de la energía del vapor en el siglo dieciocho, los barcos cubrieron con rapidez esas distancias, o por lo menos lo hicieron a un ritmo más constante y confiable. Al ponerle ruedas a la máquina de vapor, la revolución del transporte terrestre no se hizo esperar.

Vapores en los puertos: La máquina de vapor, que primero se empleaba para bombear agua de las minas de carbón y estaño, llegó a ser el artefacto más importante de la Revolución Industrial. Esta fuente de energía alimentada por carbón fue adaptada con éxito a la propulsión de barcos, a comienzos del siglo diecinueve.

El norteamericano Robert Fulton construyó en 1807 un barco de vapor, el Claremont, que funcionó. Por la misma época, el inglés Patrick Bell construía a su vez un barco similar. Al principio, el vapor fue considerado útil en los viajes por ríos o canales, pero hacia la década del 30 los barcos de vapor realizaban ya viajes transoceánicos. Los buques de vapor, o vapores, que no dependían de los vientos favorables, podían ajustarse a horarios, lo cual nunca había ocurrido antes. En consecuencia el comercio internacional se incrementó con rapidez. El vapor, más que la vela, intercomunicó pronto vastos imperios como el británico.

Hacia 1880, el motor de vapor propulsaba casi todo tipo de barcos: de guerra, de carga y de pasajeros. Las armadas movidas por vapor exhibían acorazados más armados y más blindados que nunca en toda la historia.

barco movido a palas

Automóviles: La historia del automóvil comenzó en 1885, con la aparición de la primera máquina movida por un motor de combustión interna. Nueve años después, un inventor francés llamado Panhard construyó un vehículo de cuatro ruedas, fácilmente identificable como antepasado del automóvil moderno. Durante la siguiente década se construyeron automóviles en Francia y Alemania, que servían como juguetes para los ricos. Este período puede considerarse como la prehistoria del automóvil.

Su verdadera historia comenzó en 1907 en los Estados Unidos, cuando Henry Ford empezó a producir en serie su Modelo T, mucho más barato que ningún otro coche construido hasta la fecha. Ford estaba dispuesto a atraer a un mercado de masas, y sus primeros modelos costaban sólo 950 dólares. En veinte años, gracias al enorme éxito obtenido, pudo rebajar el precio a menos de 300 dólares.

La demanda aumentó con tal rapidez que en 1915 Ford producía ya un millón de coches al año; esto significaba que lo que antes era un lujo se había convertido en un artículo corriente. De este modo, Ford cambió el mundo; a partir de entonces, incluso las personas con ingresos modestos podían disfrutar de una movilidad impensable incluso para los millonarios de cincuenta años antes.

auto antiguo de 1894

Una revista francesa patrocinó en 1894 una carrera para vehículos automáticos de Varis a Ruán. Los vencedores fueron dos vehículos de gasolina de las firmas Panhard.A consecuencia de esta carrera, la industria accedió a respaldar financieramente a los inventores.

El tendido de cables: Samuel Finley Bréese Morse, artista e inventor norteamericano, produjo la primera aplicación práctica masiva de los impulsos electromagnéticos, al inventar el código Morse en 1837. Siete años más tarde envió un mensaje instantáneo que rezaba: «¡Lo que hubiera fraguado Dios!», por una linea telegráfica que iba de Baltimore a Washington D.C. ¿Qué quería decir con ello? Se trataba de una expresión de admiración respetuosa. Para la época, el telégrafo era una novedad inimaginable, tan importante y sorprendente como es hoy Internet. Los cables no tardarían en extenderse en todas direcciones por los países industrializados de Europa occidental y Norteamérica, para llegar luego a las más remotas regiones del globo.

Hablar por teléfono: Alexander Graham Bell, un terapeuta de la fonoaudiología, se interesó en el sonido y la comunicación junto con la tecnología telegráfica (consultar la sección anterior sobre el telégrafo), y construyó un teléfono experimental en 1876. Bell, inmigrante escocés a Estados Unidos, produjo y comercializó los aparatos y fundó además Bell Telephone Company. A comienzos del siglo veinte el teléfono no era ya una novedad y se había tornado en una comodidad diaria.

El envió de ondas radiofónicas: A finales del siglo diecinueve, Guglielmo Marconi, inventor italiano, demostró que las ondas de radio podían servir para enviar señales sin necesidad de cables. Los escépticos pensaban que las ondas de radio no podían recorrer distancias lo suficientemente grandes para ser de utilidad. Marconi, que vivía y trabajaba en Inglaterra, probó que estaban equivocados enviando una señal en código Morse a 14,5 kilómetros de distancia, a través del canal de Bristol. En 1901 envió una señal a mucho mayor distancia: a través del océano Atlántico, desde Cornualles (situada en la punta suroccidental de la principal isla de Inglaterra), hasta Newfoundland, en Canadá. Marconi ganó el premio Nobel de física en 1909.

Los Zepellin: Durante mucho tiempo —quizá miles de años— los hombres han soñado con poder volar. En el siglo XVIII empezaron a hacerlo: los hermanos Montgolfier realizaron su primera ascensión en globo en 1783. Durante muchos años, los únicos agentes capaces de elevar el artefacto eran el aire y el gas calientes producidos al quemar materiales directamente debajo del globo, de ahí que se los llamara «globos de aire caliente».

En el siglo XIX, las «máquinas más ligeras que el aire» (una denominación curiosa, puesto que en realidad eran más pesadas, y lo único más ligero era el agente elevador) empezaron a utilizar gases como el hidrógeno, que no necesitaban calentarse. El tamaño y la forma de los aparatos fue cambiando, ya que se pretendía que sirvieran para algo más que el mero flotar a capricho del viento. Los primeros «dirigibles» verdaderos —es decir, aparatos que se podían guiar— aparecieron cuando surgió el motor de combustión interna y pudieron abandonarse los extravagantes experimentos realizados hasta entonces con grandes remos e incluso velas. (Ver: Historia de los Zepellin)

Primeros Vuelos en Aviones: (Ver: Los Hermanos Wright)

globo zepellin

El dirigible Zeppelin Sachsen aterrizando en el aeropuerto de Mockaa en 1913.
Estas aeronaves funcionaban con hidrógeno, un gas muy inflamable, con constante riesgo de incendio.

Fuente Consultadas:
Todo Sobre Nuestro Mundo Christopher LLoyd
HISTORAMA La Gran Aventura del Hombre Tomo X La Revolución Industrial
Historia Universal Ilustrada Tomo II John M. Roberts
Historia del Mundo Para Dummies Peter Haugen
La Revolución Industrial M.J. Mijailov

Los Satélites Artificiales Argentinos Historia Plan Espacial

SATELITE ARTIFICIAL ARGENTINO
HISTORIA PLAN ESPACIAL

Los vehículos espaciales, como por ejemplos los satélites artificiales,  resultan instrumentos impresindibles para el avance científico y tecnológico de la imanidad. Son numerosos los fines con que se utilizan; ellos, cabe destacar los fines científicos, medioambienles, de comunicaciones, de navegación y militares. Mientras ue los satélites giran en órbita alrededor de nuestro planeta, las sondas se han liberado de la atracción gravitatoria de la Tierra y se desplazan en trayectorias variadas.

Los satélites recorren distintos tipos de órbitas, a diferentes alturas con respecto a la superficie terrestre. Tienen tamaños muy variables; algunos pueden llevar tripulantes a bordo.

Los de mayor envergadura se ubican en órbitas bajas entre 250 y 450 km, como por ejemplo, el transbordador espacial norteamericano y la estaciónespacial Mir, que permiten transportar astronautas, satélites y equipos de mantenimiento y reparación.  También se encuentra el telescopio espacial Hubble, que estudia la luz procedente de los objetos más alejados del Universo.

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La creación de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) en 1991 le dio nuevo impulso a la presencia argentina en el espacio. Desde 1961, durante tres décadas, un organismo similar, que dependía de la Fuerza Aérea, realizó más de 150 lanzamientos. En su mayoría, cohetes y globos destinados al estudio de la atmósfera, aunque también hubo estudios con animales, como ratas y monos. La CONAE, en colaboración con la NASA y agencias europeas, puso en órbita los satélites SAC C (2000) y SAC D (2011).

Mono Juan Enviado al Espacio Por Argentina, Murió en el zoologico de Córdoba.

El mono Juan: El 23 de diciembre de 1969, la Argentina se convirtió en el cuarto país del mundo, después d’ la URSS, Estados Unidos y Francia, en poner un mono en el espacio. El tripulante, de la especie caí, había nacido en Misiones y fue bautizado como Juan. Realizó un vuelo suborbital (a 82 km de altura) a bordo del cohete Canopus II, lanzado desde El Chamical, La Rioja. Fue todo un desafío. Diseñaron una butaca de modo que los efectos de la  aceleración ingresen a su cuerpo de manera transversal. En la cápsula, la temperatura debía ser de no más de 25° C, cuando en la punta de la ojiva hacía 800°C. Al mono lo sedaron y lo constiparon. El vuelo duró cinco minutos. El mono Juan ascendió a 82 kilómetros. Murió en un zoológico de Córdoba.

ANTES DE SEGUIR HABLAREMOS SOBRE HISTORIA Y CONCEPTOS BÁSICOS

INTRODUCCIÓN:
CIENCIA Y SOCIEDAD
A lo largo del siglo XX la Humanidad ha conocido un impresionante desarrollo de la investigación científica que, a diferencia del pasado, ha encontrado muy rápidamente aplicaciones tecnológicas. En la base del gran crecimiento económico de los países industriales está esa revolución científico-técnica que ha inundado de nuevos inventos las industrias, los hogares y la vida cotidiana de los seres humanos.

Los avances  relacionados con la electrónica tuvieron su influencia en varios ámbitos. Los electrodomésticos establecieron un cambio fundamental en el hogar al aportar una notable mejora en la calidad de la vida cotidiana.

Con la invención del telégrafo en 1838, cuyos primeros clientes fueron las compañías ferroviadas, empezó el desarrollo de las comunicaciones. La transmisión de la voz, la imagen y el pensamiento influyó de manera determinante sobre la vida individual y colectiva.

La radio, el cine, el teléfono, la televisión y la computadora simbolizan este siglo XX de la denominada aldea global, donde las sociedades industrializadas cayeron en la red de los medios de comunicación de masas. El sector de los bienes y servicios culturales, conocido también como las industrias culturales, comunicacionales, creativas o de contenido, pasó a ser objeto de consumo masivo.

A la vez, dicho sector mostró claramente su doble faceta de recurso económico y fuente de identidad y cohesión social. El reto era llegar a armonizar los flujos de comunicaciones e informaciones y sus dispositivos técnicos con la calidad de vida de cada uno de los consumidores.

El consumo de información y la emergencia del hogar electrónico se vieron convertidos en dos cuestiones de capital importancia, que guardaban una estrecha relación con las nuevas tecnologías de la información. La implantación de tecnologías integradas en los hogares no tardaría en causar efecto en los hábitos y costumbres del ámbito doméstico.

Todo el planeta es hoy en día un sistema interconectado por redes televisivas, informáticas, telefónicas, y cualquier información es emitida y recibida en segundos. Nos sentimos copartícipes de todo lo que sucede en el mundo.

Como consecuencia de todos estos cambios, la sociedad presenta características diferentes de la de nuestros abuelos. La de hoy es una sociedad esencialmente urbana, con un nuevo papel de la mujer y con un tipo de familia más reducida y más móvil.

CONCEPTO DE LOS SATELITES ARTIFICIALES: La comunicación vía satélite ha revolucionado por completo la manera de conocer los hechos y los acontecimientos ocurren en la Tierra. Su utilización permite escuchar y ver todo lo que sucede «en tiempo real», es decir, en el momento en que se está produciendo el acontecimiento.

Las características que distinguen un satélite de telecomunicaciones y lo hacen interesante para muchas aplicaciones prácticas son:

1) la visibilidad, desde el satélite, de todos los puntos de la región que cubre la antena de a bordo; esto permite servir con la misma facilidad regiones o ciudades de alto desarrollo y zonas dispersas o de difícil acceso;

2) la posibilidad de unir simultáneamente mediante el satélite muchas estaciones en tierra;

3)  la flexibilidad de crecimiento del sistema, ya que, si se desea conectar con una nueva localidad, basta construir en ella una estación terrestre;

4) la flexibilidad de distribución de la capacidad total de comunicación del satélite entre las diversas estaciones de tierra, lo que permite atender demandas no permanentes, como las que surgen de las concentraciones de personas en zonas de veraneo durante las vacaciones o de situaciones de emergencia debidas a desastres naturales o averías de la red terrestre;

5) la posibilidad de efectuar conexiones con medios móviles (embarcaciones, aviones, automóviles) o con estaciones transportables.

El primer satélite de telecomunicaciones fue lanzado por Estados Unidos en 1958: era el SCORE, que difundió un mensaje de felicitación del presidente Eisenhower.

El SCORE se precipitó a la atmósfera casi un mes después de su partida. En 1960 se lanzó primero el Currier, un satélite también estadounidense, capaz de captar señales y retransmitirlas; luego fue el Eco-1, que no era más que una esfera cubierta de aluminio de 166 kg de peso.

Desde su órbita reflejaba las señales de radio y televisión y las dirigía a la superficie terrestre. Una segunda esfera de este tipo fue lanzada en 1964 con resultados decepcionantes, por lo que esta vía se abandonó.

En cambio, se obtuvieron buenos resultados con el lanzamiento del Telstar-1 el 10 de julio de 1962, a una órbita inclinada 44,8° respecto al ecuador. Podía gestionar 600 conversaciones telefónicas o un canal de televisión.

Para colocar un satélite en órbita es importante realizar una serie de precisos test de desprendimientos entre el cohete y el satélite. Por otro lado durante el despegue aparecen una secuencia de sacudidasd y vibraciones bruscas que podrían perjudicar el equipamiento.

Hay algunos componentes escenciales y muy delicados como los paneles solares y las antes de de cominicación que también sufren estas vibraciones, por lo que hay que ser muy cuidadoso con los controles, pues un error de este tipo pondría en juego el éxito de la misión, luego de años de trabajo y de gasto de dinero.

Una vez que el satélite ya entró en la atmosfera, cohete debe soltar el o los dos satélites que transporta.

En el caso de Argentina uno de ellos, es el ARSAT-1, para lo que necesita un perfecto desempeño comunicacional (envío de la orden y recepción por el lanzador) y mecánico, es decir, que nada se trabe e impida así la separación del satélite del cohete. El satélite acompañante es el ISDLA-1, de Loral (Estados Unidos-Canadá).

ORBITA GEOESTACIONARIA

Los satélites geoestacionarios se mantienen a una distancia de 38.500 km girando a la misma velocidad que la Tierra, por ello siempre se observan en el mismo punto sobre el ecuador terrestre. Se utilizan para establecer comunicaciones telefónicas y televisivas.

LOS SATÉLITES ARTIFICIALES EN ARGENTINA:
Antes de hablar sobre los tipos y características de nuestros satélites, vamos a hacer una breve introducción histórica sobre los institutos públicos y empresas nacionales que se dedican a la investigación y a este tipo de tecnología.

Desde hace mas de una década en la Argentina, el Estado ha decidido invertir una importante cantidad de recursos en el sector a través de instituciones existentes, como la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) e INVAP, la empresa rionegrina de alta tecnología, y creando nuevas, como ARSAT, el Centro de Ensayos de Alta Tecnología (CEATSA) y la construcción de lanzadores a través de VENG (Vehículo Espacial de Nueva Generación).

En relación a las instituciones referentes, dos de ellas definen las misiones espaciales del país: ARSAT, como responsable del Sistema Satelital Geoestacionario Argentino de Telecomunicaciones y CONAE como responsable del Plan Espacial Nacional.

Este último es el organismo del Estado argentino que diseña, ejecuta, controla, gestiona y administra las actividades y emprendimientos espaciales dedicados a la observación de la Tierra desde el espacio.

Por su parte, INVAP, que es una empresa dedicada al diseño y construcción de sistemas tecnológicos complejos, es el integrador principal de los proyectos satelitales de CONAE y ARSAT.

INVAP empresa de alta tecnología

INVAP es una empresa creada por convenio entre la Comisión Nacional de Energía Atómica de Argentina y el Gobierno de la Provincia de Río Negro. Su sede principal se encuentra en San Carlos de Bariloche y ocupa a 360 empleados de manera directa y a más de 700 si sumamos a los de las empresas asociadas, contratistas y proveedores.

Un Poco de Historia Argentina….

Despúes de la Segunda Guerra Mundial, durante el gobierno de Juan Perón, se contrata un grupo de destacados profesionales en el ramo de la aeronaútica, que habína participado en Alemania en diversos proyectos aeroespaciales para la aplicación bélica. Se destacan Kurt Tank, creador del Pulqui II, y Ricardo Dyrgalla, el ingeniero polaco que desarrolló el primer motor cohete argentino, que fue probado con éxito en el misil Tábano en campo de pruebas del noroeste cordobés. (ver: Científicos Alemanes en Argentina)

En 1947 se construye el  primer motor de cohete de combustible líquido, en 
1947 y mas tarde se creala Sociedad Argentina Interplanetaria, la primera en América latina, en 1949. Argentina también fue el cuarto país en colocar un ser vivo en vuelo suborbital y regresarlo a Tierra.

A través de la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (Cnie), creada en 1960, cuyo primer presidente fue Teófilo Tabanera  (de ahí el nombre del Centro Espacial en Córdoba) se lanza el primer el cohete Alfa Centauro, y de ahí en mas se continua con el desarrollo y lanzamientos de distintos cohete hasta el cierre del famoso Plan Condor II. Como veremos mas abajo, también se cierra la Cnie y se reemplaza por la Conae.

Vamos ahora a transcribir lo que publica Diego Hurtado en su libro «La Ciencia Argentina», explicando con claridad los acontecimientos históricos.

Además del desarrollo nuclear, otro de los temas conflictivos que colisionó con la política exterior de Menen fue el proyecto Cóndor II. Excede el marco del presente libro repasar en detalle la compleja trama de presiones desplegadas por Estados Unidos, que desencadenó el proceso por el cual se canceló este desarrollo con un desenlace más bien humillante.

Alcanza con señalar la perspectiva diplomática argentina que se propuso reducir a cero cualquier posible confrontación con Estados Unidos, complementada por la absoluta ausencia de la problemática del desarrollo científico y tecnológico como variable de la política exterior y por la falta de unidad política de aquellos sectores que favorecían el desarrollo de tecnología espacial.

En mayo de 1991, el entonces ministro de Defensa Erman González anunció en un discurso televisado por el canal ATC el desmantelamiento del misil Cóndor II, el cierre de la CNIE y la creación de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE).

El nuevo organismo quedaría a cargo de todos los emprendimientos en materia espacial con fines pacíficos y estaría bajo control presidencial y parlamentario. La intención era crear una agencia espacial con las características de una agencia civil. Al frente de la CONAE fue puesto el astrónomo Jorge Sahade.

A través de la CONAE, el empleo de la tecnología espacial con fines pacíficos pasó a ser considerado política de Estado. A cambio del desmantelamiento del proyecto Cóndor II, Estados Unidos se comprometió a transferir tecnología para el desarrollo de satélites.

El proyecto Cóndor II, era un plan para desarrollar misiles balísticos, pero también lanzadores satelitales que hubiesen colocado al país en la autopista del desarrollo espacial.

En agosto de 1991, la CONAE firmó un acuerdo de colaboración con la NASA. Al mes siguiente, la empresa INVAP anunció que colaboraría con la NASA en la construcción del satélite SAC-B. Especializada en su origen en el desarrollo de tecnología nuclear, INVAP se integraría al desarrollo de satélites y desarrollaría el sistema de guía, incluidos los instrumentos de precisión. Por su parte, la NASA se encargaría de la puesta en órbita. En febrero 1994, el New York Times se refería a la empresa argentina como «una pequeña versión argentina de una compañía de Silicon Valley» y comentaba su exitosa incursión en el desarrollo de tecnología espacial.

En 1994 se redactó el Plan Espacial «Argentina en el Espacio 1995-2006». Varotto cuenta que este programa «fue aprobado luego de pasar un examen bastante riguroso que terminó con una reunión de gabinete completo». Y agrega: «Se decidió concentrar los recursos en ir arriba para mirar para abajo». El plan se centraba en la recolección de información del territorio argentino, tanto continental como marítimo.

La idea era que esta información, combinada con la que se obtuviera por otros medios, «contribuya a la optimización de actividades de determinadas áreas socio-económicas». Finalmente, en 1997 se decidió que en la próxima revisión del plan espacial, la CONAE debería comenzar a trabajar en el problema del acceso al espacio, esto es, ¡en el desarrollo de un cohete lanzador!

Con el LUSAT I, lanzado en 1990 comienza la historia de los satélites artificiales  de la Argentina, fue el primer satélite argentino, que fue un proyecto de radioaficionados. Después de 20 años en órbita, con la batería ya agotada, continuó funcionando.

SATÉLITES SAC-A Y SAC-B
La CONAE realizó dos misiones en los años noventa. El cohete PegasusXL llevó al primer satélite argentino, el SAC-B, hacia el espacio en noviembre de 1996. Tenía instrumentos de la CONAE, la NASA y la ASI (agencia espacial de Italia).

Su objetivo era realizar estudios sobre las fulguraciones solares y los rayos gamma. Sin embargo, aunque alcanzó los 550 km de altura, fallaron los mecanismos del PegasusXL y no pudo entrar en órbita. Mejor suerte tuvo la misión SAC-A, que se concretó en 1998. El transbordador Endeavour puso en órbita a este satélite, que alcanzó los 389 km de altura. Diseñado para poner a prueba diversos instrumentos creados en el país volvió a la Tierra en agosto de 1999.

satelite argentino sac a

El satélite SAC-C
Argentina en su Plan Espacial Nacional – «Argentina en el Espacio 1995-2006» , establece los objetivos que deben orientar el trabajo de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae). Como componente fundamental de ese plan, se deben realizar proyectos satelitales que cumplan el objetivo de «proveer a través de misiones satelitales propias, las plataformas, cargas útiles y servicios para satisfacer requerimientos específicos de nuestro país en las áreas de teleobservación, comunicaciones y ciencias básicas, que no se ven satisfechos por la oferta de sistemas existentes».

satelite argentino sac c

SATÉLITE SAC-C
En noviembre de 2000, el cohete Delta despegó de la base Vanderburg, de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, y puso en órbita el satélite SAC-C. Integra la Constelación Matutina junto a los satélites EO-1 y Landsat 7. Órbita a 705 km de altura, desde donde toma imágenes de todo el mundo para enviarlas al Centro Espacial Teófilo Tabanera, ubicado en Falda del Carmen (Córdoba). Estas imágenes tienen varios propósitos, como el estudio de la atmósfera o la prevención de catástrofes naturales. Posee cámaras de teleobservación e instrumentos científicos de la CONAE, la NASA y las agencias espaciales de Francia y Dinamarca.

A partir de este objetivo, la Conae llevó adelante el diseño, construcción y puesta en órbita del SAC-C, el primer satélite argentino de observación de la Tierra, cuyo lanzamiento se produjo el 21 de noviembre de 2000, con un lanzador Delta 7320, desde la Base Aérea de Vandenberg, en California, Estados Unidos.

Este satélite cumple funciones muy importantes: produce imágenes del territorio que pueden ser utilizadas para la agricultura y para el estudio del medio ambiente terrestre y marino. Además, permite estimar con precisión los alcances de catástrofes naturales o provocadas por el hombre y aporta materiales para realizar estudios científicos y tecnológicos que, entre otras cosas, contribuirán a mejorar el diseño y la fabricación de nuevos satélites. El satélite se controla desde el Centro Espacial Teófilo Tabanera, ubicado en Córdoba. Allí se reciben los datos que envía el satélite y se los distribuye entre los usuarios.

Desde el punto de vista productivo, el aspecto interesante de este proyecto es la articulación entre una decisión de un agencia del Estado nacional -la Conae- y varias empresas del país, que son las que construyeron el satélite. El principal contratista es el Invap, una empresa de alta tecnología, encargada de la construcción del satélite propiamente dicho y de algunos de los instrumentos que contiene y que permiten realizar las observaciones y la transmisión de datos.

conrado varoto

El físico, doctorado en el Instituto Balseiro (1968), Conrado Franco Varotto es el actual ditector de la CONAE. Nació en Brugine  (Italia), el 13 de agosto de 1941, pero desde pequeño vivió en Argentina.

SATELITES ARGENTINOS EN ÓRBITA

satelite sac d

SAC-D también conocido como Aquarius, lanzado el 10 de junio de 2011. Es un satélite argentino de observación climática y oceanográfica, construido por INVAP. Pertenece a una serie de satélites grande y complejos, y solo hay planes para poner dos o tres mas en órbita. La idea mundial es comenzar a colocar satélites mas perqueños de no mas ed 200 Kg. y que trabajen en red.

 

PADE: Proyecto PADE entró en órbita terrestre el día 6 de Diciembre del año 2001, utilizámdose el transbordador Endeavour.Despúes de cumplir una corta pero exitosa misión con experimentos del medioambiente espacial, regresó a la Tierra 15 días mas tarde.

SAC-C: Desde la base norteamericana Vandenberg en California, el día 21 de noviembre de 2000, fue puesto en órbita el SAC-C, satélite argentino de teleobservación.Tiene una cámara MMRS con una resolución de 175 metros, la HRTC 35 metros, y la HSTC 300 metros. Hoy se encuentra en operación.

SAC-A: Desarrollado por la CONAE y construído por la empresa de Río Negro INVAP, fue puesto en órbita el 14 de Diciembre de 1998, con el Endeavour. Se utilizó para el seguimiento de las ballenas Franca Austral y mediante el analisis fotográfico se estudian los ciclos de inundaciones y sequías. Fuera de uso e incinerado por la atmósfera terertre.

NAHUEL 1-A: Fue construído totalemnete en el exterior y puesto en órbita en Enero de 1997, por medio del cohete Ariane
Su objetivo principal es de las telecomunicaciones. Actualmente se encuentra en operaciones.-

SAC-B: Pensado como satélite cientifico, para realizar mediciones de radiaciones electromágneticas en el espacio y de partículas. El 4 de Noviembre de 1996 fue puesto en órbita por medio del cohete Pegasus XL, que a su vez partió desde el fuselaje de un avión L-1011 en vuelo. Cayó a Tierra en el año 2002 y fue un fracaso por que una etapa del cohete lanzador no se desprendió del satélite. Diseñado por la CONAE Y construído por INVAP.

MU-SAT: Fue puesto en órbita el 29 de Agosto de 1996; mediante el cohete de origen ruso. Fue un proyecto desarrollado por la Asociación de Investigaciones Tecnológicas de Córdoba y el Instituto Universitario Aeronáutico, con científicos que trabajaron en el antiguo programa Condor II, importante programa que fue desechado por la «sugerencia» de EE.UU.
Fotografió diversas zonas del país con imágenes de baja resolución, para seguimientos meteorológicos y de masas hídricas.
Durante el primer año se lograron gran cantidad de fotos e información y aún continúa en órbita. Pesa 30 kilos y era un cuboide de 34x34x43 centímetros.

LUSAT 1: Es el Primer Objeto Argentino puesto en órbita. Fue un proyecto casi amateur, desarrollado por un grupo de radioficionados argentinos. Se puso en órbita utiliando un cohete Ariane, en Enero de 1990. Construído en parte en Argentina y el resto en AMSAT NA en Boulder, Colorado.  Su misión es la de proveer comunicaciones en packet a todos los radioaficionados del país y del mundo.A pesar de que sus baterías operan a una fracción del poder inicial, el Lusat aún funciona.

Respecto a su fabricación, es igual al ARSAT 1, desarrollado por la CONAE y fabricado por INVAP. Es importante destacar que el mundo solo 8 países construyen satélites geoestacionarios. Ellos son China Rusia,EE.UU.,Alemania, Francia, Japón, India , Israel y Argentina.

Arsat-1, el primer satélite argentino

Satélite Argentino AR-SAT1

Imagen en Órbita del Satélite Argentino AR-SAT1

El primer satélite geoestacionarioargentino. Con una potencia de 3.400 watts, y pensado para una vida útil de 15 años, fue desarrollado a lo largo de siete años y fabricado en la ciudad de San Carlos de Bariloche por las estatales Invap y la empresa Argentina de Soluciones Satelitales (ArSat). Con su lanzamiento en octubre de 2014, el ARSAT-1 tiene por objetivo brindar servicios de TV, Internet, telefonía y datos.Los servicios del ARSAT-1 incluyen Internet en lugares remotos, transporte de señales para canales de TV, redes de datos para organismos públicos y privados, conectividad en radiobases para operadores celulares y telefonía corporativa, entre otros.Una vez en órbita, se despliegan los paneles solares, con los que alcanza los 16,42 metros de largo y una antena de comunicaciones de 2 metros de diámetro. Se utilizó como material base la fibra de carbono reforzada con plástico (CFRP), titanio y aluminio. El CFRP es un material ampliamente usado que se consigue a partir de fibras de carbono y resina epoxy.

CARACTERÍSTICAS:

caracteristicas del satelite argentino arsat

INVAP: La empresa de tecnología INVAP es la única del país certificada por la NASA para participar de sus proyectos espaciales. Fabricó el «bus», o satélite propiamente dicho, y varios instrumentos utilizados en las misiones de la CONAE. Su origen es un acuerdo firmado en los años setenta entre la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y el gobierno de Río Negro.

Sus productos se utilizan, además, en la producción de energía nuclear y eólica, y en medicina. A esta empresa se sumaron la experiencia de los ingenieros satelitales de ARSAT en operar satélites geoestacionarios de telecomunicaciones quienes, además de especificar los satélites, también siguieron técnicamente todo el proyecto, controlando tanto el diseño como los procesos utilizados y los ensayos medioambientales. 

Para los ensayos mediambientales se creó CEATSA, operativo desde fines de 2012 y con sede en Bariloche. De este modo se logró evitar los costos de ensayar el ARSAT-1 en Europa. Este modernos y novedoso laboratorio se  convirtió en el segundo laboratorio para realizar ensayos medioambientales en satélites de esta magnitud en Latinoamérica. Se hicieron los ensayos de vibración, acústicos y termovacío, todo superados exitosamente. También se hicieron pruebas de propiedades de masa, compatibilidad electromagnética y medición de antenas, todos ensayos estándares exigidos por la industria aeroespacial.

El lanzamiento se hizo desde el centro espacial Guayana, el día 16 de octubre d 2014, convirtiendosé Argentina en el primer país latinoamericano en tener en órbita un satélite geoestacional de construcción propia. La puesta en órbita estuvo a cargo de la compañia Arianespace, conformada por el Centro Nacional de Estudios Espacial francés y todas las empresas espaciales europeas.

Arsat-2 , otro satélite argentino

arsat 2

La características generales son similares a su predecesor. Fue desarrollado para brindar servicios de telecomunicaciones sobre el continente americano en tres coberturas: sudamericana, norteamericana y hemisférica, pero con explotación comercial por su posición privilegiada, su cobertura transcontinental, sus tres antenas y su emisión en dos bandas (Ku y C).  Seguramente que a corto plazo favorecerá la industria argentina de generación de contenidos audiovisuales. El tamaño del cuerpo es una especie de cubo de 2.0 m. de lado y cuando extiende sus paneles solares se tranforma en un aparato de 16,42 m.La computadora de vuelo principal fue desarrollada y fabricada en el país.

Idem al anterior, ARTSAT 2, fue desarrollado por la CONAE y fabricado por INVAP. Es importante destacar que el mundo solo 8 países construyen satélites geoestacionarios. Ellos son China Rusia,EE.UU.,Alemania, Francia, Japón, India , Israel y Argentina.

El lanzamiento está previsto para septiembre de 2015, desde el Centro Espacial en la Guayanas francesas, por la empresa Arianespace, la misma que puso el ARSAT 1 en órbita en 2104.


Fuente Consultada:
Sitio WEb de SATÉLITES ARSAT
«La Ciencia Argentina» de Diego Hurtado
Revista TIME El Siglo de la Ciencia de Clarín
Sitio Web del Diario «La Nación»

Uso de Computadoras en la Segunda Guerra Mundial

PRIMEROS SISTEMAS DE CÁLCULO RÁPIDO APLICADOS EN LA GUERRA MUNDIAL

El cerebro humano es la más eficaz de las máquinas de computar, pero es también la más lenta. La sucesión de imágenes que llamamos vista, atraviesa velozmente el cerebro a razón de sólo ocho a trece veces por segundo. La velocidad más efectiva de un mecanógrafo profesional  es sólo, de  cuatro letras o cifras por segundo. Compárese el alcance de la velocida humana con la de una máquina electrónica cue puede engullir 60.000 datos por segundo.

Era inevitable que el cerebro mecánico tuviese que reemplazar en las oficinas al cerebro humano. Ciertos servicios nuevos como cálculo y análisis de impuestos a los réditos, seguro médico, fondos para jubilaciones, seguridad social, censos de la población de la nación entera, y cómputo de votos, exigían máquinas matemáticas, y así nacieron las primeras máquinas que procesaban información usando tarjetas perforadas.

En realidad el  paso decisivo para la construcción de un ordenador electrónico, en el sentido moderno, lo dio Von Neumann ( con el concepto de software almacenado en una memoria)  se dió a partir del conflicto bélico mundial, en donde era necesario realizar miles y miles de cálculos exactos en el menor tiempo posible, por ejemplo para determinar el ángulo de inclinación de un arma para dar en el blanco del enemigo.

Para ello se valió de los grandes adelantos de la electrónica en esos momentos. En 1944 se construyó el primer ordenador utilizado con fines prácticos: el ENIAC. Como en tantas otras ciencias, este avance vino provocado por las necesidades militares que surgieron con la segunda güera mundial. En 1952 aparecen, sólo a título experimental, los ordenadores MANIAC-I y MANIAC-II. Sin lugar a dudas, podemos afirmar que ese fue el nacimiento de unas máquinas que aún no sabemos, y ni tan siquiera prevemos, hasta dónde pueden llegar.

Estas primeras máquinas computadoras robot, que nacieron en la segunda Guerra Mundial, costaban cada una cinco o más millones de dólares, se han modificado y mejorado cada cinco años. Cada nueva máquina lucía habilidades nuevas y nueva velocidad. Cada una es una creación especial y se les ha dado nombres especiales: ENIAC, MARK I, II, III, BIZMAC, NORC, UNIVAC, ERMA, ZEPHIR. Se las construía en todo el mundo y siempre el último modelo era más imponente que el anterior.

La primera de las computadoras  electrónicas fue la ENIAC de Goldstein, creada en 1944 para calcular tablas de bombardeos y fuego. Resolvió el problema de la trayectoria de una granada en menos tiempo del que la granada necesitaba para llegar al blanco. Esta máquina aconsejó a los ingenieros estadounidenses que no perdieran el tiempo en un cañón eléctrico al cual los alemanes habían dedicado valiosos años y enorme cantidad de dinero. ENIAC demostró que no podía realizarse.

ENIAC, Computadora Electrónica

Las limitaciones de ENIAC, sin embargo, fueron graves. Podía recordar solamente veinte números por vez. El hecho de emplear tarjetas perforadas retardaba el funcionamiento. Podía dar cabida únicamente a 24.000 tarjetas por hora. Había mucho que mejorar y los mejoramientos llegaron.

El siguiente cerebro gigante, MARK I, pudo almacenar 400.000 dígitos, comparado con los 3000 dígitos de capacidad de la ENIAC. MARK I realizaba las sumas en sólo 20.000 microsegundos, comparado con los 300.000 microsegundos de tiempo de la ENIAC. MARK I, en realidad, tenía más de todo: 700.000  piezas y más  engranajes que  10.000 relojes.

MARK I, Computadora Electrónica

El paso decisivo para la construcción de un ordenador electrónico, en el sentido moderno, lo dio Von Neumann ya entrado el siglo XX, al permitir que los programas fuera internos a la máquina. Para ello se valió de los grandes adelantos de la electrónica en esos momentos. En 1944 se construyó el primer ordenador utilizado con fines prácticos: el ENIAC. Como en tantas otras ciencias, este avance vino provocado por las necesidades militares que surgieron con la segunda güera mundial. En 1952 aparecen, sólo a título experimental, los ordenadores MANIAC-I y MANIAC-II. Sin lugar a dudas, podemos afirmar que ese fue el nacimiento de unas máquinas que aún no sabemos, y ni tan siquiera prevemos, hasta dónde pueden llegar.

En 1952, la capacidad de almacenamiento saltó a 3 millones de datos individuales. El tiempo de suma se redujo a 60 microsegundos. En 1954, la capacidad de almacenamiento aumentó a 50 millones de dígitos, y el tiempo de suma se redujo a 14 microsegundos. Y las máquinas siguieron siendo siempre nás veloces.

MARK II fue diez veces más rápida rué la ENIAC; MARK III fue veinticinco veces mas ligera que MARK II. El modelo más reciente puede acumular datos equivalentes a 465.000 tarjetas perforadas y manejar 3.600.000 cómputos distintos por minuto.

La UNIVAC,  capaz  de   realizar  100.000   multiplicaciones por segundo,   podía hacer en  dos minutos mismo que un   hombre en toda su vida   usando una buena   calculadora de pupitre.   Su primer   trabajo fué analizar 12 millones de detalles individuales reunidos por 132.000 recopiladores sobre las formas y condiciones de vida de 150 millones de norteamericanos. Hace un promedio de 60.000. reservas de aviones por día e imprime por minuto 600 renglones de respuestas en un papel.

ZEPHIR es un genio mecánico del idioma, del tamaño de un ropero, que automáticamente traducía del inglés a tres idiomas extranjeros.

Al IBM 704 se le reconoce ahora un vocabulario de 60.000 palabras, comparado con el de 5000 palabras del común de las personas. Tiene 1.179.648 células memorizadoras, lo cual implica haber dejado muy atrás los 200 caracteres por segundo de la primera máquina perforadora electrónica.

En la construcción del «empleado bancario» ERMA, de 25 toneladas, se tardó cinco años, pero ha transformado el trabajo bancario en los Estados Unidos. En lugar de voluminosos archivos de notas y fichas del Mayor, el cajero pagador de un banco tiene solamente un sencillo teclado en su mostrador. Oprimiendo el número de la cuenta del cliente, el pagador acciona el equipo central (dos tambores rotativos de cilindros de aluminio rociados con óxido de hierro archivan magnéticamente toda clase de informes) poniendo a la vista en el acto el saldo del cliente.

A mediados de 1958 ya 1700 empresas usaban cerebros electrónicos, y había pedidos pendientes por 3000 más, a precios que oscilaban entre medio millón y cuatro millones de dólares cada una.

Nace el minúsculo gigante
Los cerebros gigantes continuaron engrandeciéndose hasta que su mismo tamaño se convirtió en un grave problema. Una llamada telefónica transcontinental, por ejemplo, requería 12.300 tubos de vacío además de 112.000 resistencias y 97.000 condensadores. Los grandes lechos de tubos de vacío exigían costosos  acondicionadores  de aire  para  mantenerlos fríos. El mismo tubo de vacío, que fue el iniciador fe la era electrónica, se convirtió en el freno del progreso.

Abocados a este problema, los Laboratorios Telefónicos Bell volvieron a los cristales. Los investigadores supusieron que podría haber uno o dos recursos que quedaron inadvertidos en la galena, u otro material descartado que se utilizase antes de inventarse el tubo al vacío. Su corazonada resultó ser acertada. En 1948 anunciaron la invención del transistor.

Tan pequeño como la uña de un dedo, este trozo de germanio con dos «bigotes» de alambre realizaba todas las funciones de un tubo electrónico. Ya no se necesitaba hacer que los electrones saliesen de los electrodos ni usar ningún costoso sistema de enfriamiento para los tubos calientes. Con 70.000 horas de vida, el triple de los tubos de vacío, el transistor era duradero, seguro y reducido de tamaño.

El tipo de transistor de conexión estaba hecho de simples cristales de germanio metálico. Tenía tres zonas de cristales, que diferían en cuanto a la resistencia al paso de la corriente eléctrica, con las diferencias debidas a cantidades de impurezas insignificantes, pero medidas muy cuidadosamente.

primer transistor

Funcionaba de acuerdo con el mismo principio que un tubo de vacío, que tiene un emisor y un recector (un ánodo y un cátodo). Cualquier variación en la corriente del emisor provocaba una variación mucho mayor en la corriente del colector 7 en consecuencia, hay amplificación.

De igual manera las impurezas de un transistor provocan la variación en la corriente y de este modo controlan y amplifican el flujo de electrones. Para amplificar una señal común, un transistor requiere «clámente un millonésimo de la energía utilizada per un tubo de vacío similar.

Con la aparición del transistor los cerebros gigantes redujeron su tamaño desde el de una casa al de una valija. Los datos guardados en 1.600 gavetas de archivo pudieron entonces condensarse en un espacio de 0,5 metros cúbicos.

Con toda su capacidad para computar y su reducción de tamaño, los cerebros electrónicos han conseguido hacer el trabajo corriente de oficina con una velocidad diez mil veces mayor en los últimos diez años. Los cerebros electrónicos, comenzaron a realizar todas las operaciones comunes. Podían entregar paquetes, escoger y envolver comestibles, cobrar monedas, seleccionar libros de las librerías, y actuar como secretarios de directores y gerentes muy ocupados.

Hoy todo esta evolución es historia y parece anecdótico, pero en aquel momento el mundo estaba asombrado, pues en el tiempo que tardaba un ser humano en apuntar un simple número, ese pequeño adminículo podía multiplicar dieciséis cantidades grandes, elevar al cuadrado el resultado, consultar una tabla de cifras en una pulgada cuadrada de puntos, elegir la cifra exacta e incluirla en el cálculo final….era una maravilla de la ciencia, que había nacido lamentablemente por las exigencias de una onminosa guerra que se llevó mas de 50.000.000 millones de personas, gran parte de ellas civiles inocentes.

LAS COMPUTADORAS COMO DECIFRADORAS DE CÓDIGOS

Durante la S.G.M. Alemania había logrador inventar un sistema de enciptamiento de la información enviada que resultaba sumamente díficil para los aliados poder resolverlo, pues las posibilidades de encriptación de esa información era del orden de billones de posibilidades. A ese sistema se lo utilizaba mediante una máquina creada para tal fin, llamada  Máquina Enigma.

En cierto momento de la guerra una de esas máquinas fue capturada y se le pidió al matemático Alan Turing que se encargase junto a un equipo de cientificos estudiar y descubrir el sistema de codificación de Enigma, para aventajar a los alemanes en sus movimientos estratégicos. Para ello creó una máquina mecánica como la que se observa en la figura de abajo.

Máquina de Turing

Solía decirse que la Primera Guerra Mundial fue la guerra de los químicos y la Segunda Guerra Mundial la de los físicos. De hecho, de acuerdo con la información revelada en las últimas décadas, quizás sea verdad que la Segunda Guerra Mundial fue también la guerra de los matemáticos, y que en el caso de una tercera guerra su contribución sería aún más importante.

Debido a la naturaleza secreta del trabajo llevado a cabo en Bletchley por Turing y su equipo, su contribución inmensa al esfuerzo de la guerra no pudo ser reconocida públicamente, ni siquiera muchos años después de la guerra.

A lo largo de toda su carrera como descifrador, Turing nunca perdió de vista sus objetivos matemáticos. Las máquinas hipotéticas habían sido reemplazadas por máquinas reales, pero las preguntas esotéricas seguían vigentes.

Cerca del final de la guerra Turing ayudó a construir el Colossus, una máquina totalmente electrónica compuesta de 1.500 válvulas que eran mucho más rápidas que los relés electromecánicos empleados en las bombas. Colossus era un computador en el sentido moderno de la palabra, y su velocidad adicional y sofisticación hicieron que Turing lo considerara un cerebro primitivo: tenía memoria, podía procesar información y los estados dentro del computador se asemejaban a estados mentales. Turing había transformado su máquina imaginaria en el primer computador real.

Máquina Colossus

CRONOLOGÍA DEL ORDENADOR ELECTRÓNICO

1642 Pascal diseñó la primera máquina de calcular basada en ruedas dentadas que sólo podía sumar y restar.

1694 El matemático Leibniz diseña una máquina ampliando los estudios de Pascal. Esta calculadora, además de sumar y restar, también multiplicaba, dividía e incluso extraía raíces cuadradas. Debido a la falta de tecnología en esa época la difusión de esta máquina fue escasa.

1822 Babbage establece los principios de funcionamiento de los ordenadores electrónicos en un proyecto de máquina denominada «máquina diferencial», que podía resolver polinomios de hasta 8 términos.

1833 Un nuevo trabajo de Babbage, la «máquina analítica», puede considerarse como un prototipo de los actuales ordenadores electrónicos.

1944  John Von Neuman propone la idea de «programa interno» y desarrolla un fundamento teórico para la construcción de un ordenador electrónico.

1945   Entra en funcionamiento el ENIAC (Electronic Numerical Integrator and Calculator), su primera utilización fue para la construcción de tablas para el cálculo de trayectoria de proyectiles.

1952 Se construyen los ordenadores MANIAC-I y MANIAC-II, con lo que se termina la prehistoria de la informática.

Fuente Consultada:
Grandes Inventos de la Humanidad Beril Becker
Gran Enciclopedia de la Informática Tomo I Historia de las Computadoras

 

Historia de la Automatizacion Causas y Evolución

Historia de la Automatización Industrial

Bajo la presión de la segunda Guerra Mundial se introdujo en las fábricas toda clase de elevadores de horquilla y transportadores para acelerar la marcha de los materiales. Estos se convirtieron en parte integral de la línea de montaje, llevando artículos de una máquina a otra. Inevitablemente, el paso siguiente fue la mano de hierro que comprimiese todas las operaciones mecánicas en una corriente continua.

Una mano humana ejecuta siete movimientos básicos que se combinan cuando toma un objeto, lo hace girar, lo mueve o lo levanta. Treinta juntas son mantenidas bajo el control de las tensiones equilibradas de cincuenta músculos mediante pulsaciones indicadoras que recorren las líneas de sus nervios.

Ford fue el primero que trató de construir, dentro de una fabrica, una máquina cuya constitución interna imitase un organismo viviente. El brazo móvil mecánico, con su mano, fue el primer mecanismo de un robot que actuaba exactamente como los órganos sensoriales. Era un brazo flexible, articulado.

En el extremo tenía una grapa compleja parecida a una mano de acero. La grapa asía la pieza en que se trabajaba  y la  colocaba en la herramienta.Este elemento estaba regido a la distancia por un rollo de papel horadado, como el rollo de música de una pianola. Los agujeros permitían que los contactos eléctricos se hicieran únicamente en los puntos prefijados.

Estos determinaban todos los movimientos separados: a qué velocidad tenía que moverse, cuándo los dedos tenían que cerrarse, a qué distancia debía llegar el brazo móvil, dónde y cómo tendría que colocar el material de trabajo.

El brazo móvil fue un acontecimiento espectacular. Economizó tiempo, dinero y trabajo humano. El cerebro mecánico que apuntó hacia objetivos militares durante la guerra ahora aceleraba la producción de un automóvil Ford. Los ingenieros comenzaron a preguntarse por qué los mecanismos serviles no podían dar órdenes a todas las otras máquinas de la planta y regir la fábrica entera.

automatizar fabrica siglo xix

FÁBRICA AUTOMÁTICA
Para el nuevo salto hacia el futuro se disponía de todos los inventos electrónicos. La automatización de toda una   fábrica   fue una   aventura   en que debería  jugarse un billón  de dólares.   Ford   decidió correr el riesgo.

La automatización significaba más que la interconexión de las máquinas existentes. Fue necesario volver a diseñar y volver a construir todas las máquinas y hacer que la fábrica entera estuviese gobernada por dispositivos eléctricos preestablecidos.

El monstruo de múltiples brazos tenía una cuadra de largo y ejecutaba 540 operaciones mecánicas. Había 265 taladros automáticos, 6 fresadoras, 21 barrenadoras, 56 escariadoras, 101 avellanadores, 106 terrajas de contratuercas y 133 inspecciones.

Las mediciones empezaron a realizarse por medio de pulsaciones eléctricas, en lugar de dientes metálicos. La manipulación se hizo con condensadores eléctricos en lugar de levas. Los movimientos fueron comandados por alambres de conexión y no por palancas.

El capataz fue una cinta magnética que daba una serie de órdenes en forma de sí y de no a los tubos electrónicos, que a su vez la retransmitían cual soldados de centinela a los lugares de trabajo. A   los   músculos   mecánicos   se   acoplaron   cerebros electrónicos.

La automatización hizo anticuados todos los conceptos normales de la producción en masa. El trabajo se realiza en una fábrica con rapidez mil veces superior a lo que lo pueden hacer las manos humanas. Lo que empezó siendo una barra de metal se taladró, horadó, fresó, acepilló, troqueló, aserró, cizalló, trituró y afiló; y mientras tanto daba saltos mortales el tiempo bajo los transportadores aéreos y salía finalmente   convertido   en   150   motores  terminados por hora.

El éxito de la operación Ford contribuyó a que la automatización se extendiera velozmente por todo el territorio de los Estados Unidos. El sistema telefónico es automatizado casi en un 90 por ciento. En cintas perforadas se registran los números llamados y la ciudad, la hora en que comenzó la llamada y la hora en que terminó. Las computadoras reúnen, traducen, clasifican y resumen toda la información facturable.

Un sencillo cable coaxil simultáneamente cientos de conversaciones telefónicas individuales, programas radiales y de televisión. Estaciones amplificadoras que no requieren personal para su atención envian a todo el país todo tipo de comunicaciones.

En la industria petrolera, las unidades de destilación comenzaron tratando 5,5 millones de galones de petróleo no refinado por día mediante el control automático que cuida la circulación del petróleo, su temperatura, su presión y el envase. En las fábricas ie lámparas eléctricas, un río de vidrio corre durante las 24 horas del día, saliendo 1200 lamparitas por minuto.

Cada industria sintió el impacto de la automatización. Con mediciones electromagnéticas se determinó tensión, dureza e imperfecciones de las chapas de hierro. Las células fotoeléctricas estudiaron el pulido, la incandescencia y la transparencia de papeles y tejidos. La automatización no sólo moldeaba un producto, sino que medía su peso, su presión y su espesor, imprimiendo los datos al momento en un rollo de papel. Determinaba por anticipado la clase de operación requerida y hacía sus propias correcciones.

Los métodos de fabricación fueron transformados completamente por el potencial de esta nueva técnica automática. En las radios, por ejemplo, se eliminaron todos los pequeños trozos de cable y soldadura. Las piezas componentes se rediseñaron por completo.

En lugar de cables, se grabaron circuitos extendiendo el metal fundido en moldes plásticos acanalados. Se dispusieron seis distintos circuitos en obleas de cerámica de una pulgada, formando una estructura rígida de aparato radiotelefónico.

La máquina insertadora cortaba, modelaba, insertaba, agruaba y soldaba mecánicamente. Los que habían sido gabinetes en secciones se convirtieron en cajas moldeadas en una sola pieza.

Con esta simplificación se pudo realizar 10.000 montajes por día. Con los viejos métodos, un obrero tardaba un día entero en hacer un solo montaje.  Pronto comenzó a tomar posesión de los depósitos. Las máquinas entregaban mercaderías a los autómatas de depósito que se deslizaban por pasillos, cumpliendo y rotulando pedidos, almacenando mercaderías del stock y entregando planillas con todos los datos.

Todas las operaciones se dirigían por radio desde una oficina central. Los cerebros electrónicos llevaban cuenta exacta de la venta, llenaban listas de pagos de sueldos y jornales, calculaban y enviaban facturas y ordenaban la producción.

Importancia de la Automatización

Fuente Consultada:
Grandes Inventos de la Humanidad Beril Becker

Historia del Uso de la Corriente Alterna Edison Vs. Tesla Disputa

Historia del Uso de la Corriente Alterna
Disputa de Edison Vs. Tesla

Hacia 1880, la ciudad de Nueva York tenía por la noche un aspecto muy diferente al de hoy. Calles y casas estaban, en general, iluminadas con lámparas de gas o de aceite. Pocos años antes, Edison había presentado su práctica lámpara incandescente. Sin embargo, no había un sistema público de energía eléctrica, aunque las calles del bajo Manhattan estaban festoneadas con gran número de alambres eléctricos para circuitos telefónicos y telegráficos.

El primer sistema comercial de energía eléctrica, desarrollado por Thomas Edison, era estrictamente un sistema de corriente continua. La mayoría de los científicos estaban convencidos que la corriente alterna no era segura ni práctica para uso comercial y que no tenía ninguna ventaja compensadora.

Cuando se considera que la distribución práctica de la energía eléctrica se inició con la corriente continua y que sus sistemas predominaron muchos años, es sorprendente que alguna vez llegara a nosotros la corriente alterna. Ahora, sin embargo, los sistemas de energía eléctrica están basados casi exclusivamente en corrientes alternas.

Es evidente que hay algunas propiedades de la corriente alterna que la hacen particularmente valiosa en situaciones comerciales modernas.

MlCHAEL FARADAY
PRIMEROS PASOS….Conocido como el «príncipe de los experimentadores». Faraday había sido el creador de un sorprendente número de cosas nuevas, incluyendo la iluminación a gas; pero se lo recuerda únicamente como el inventor de la dínamo.

Ya en 1821, demostró que un alambre   cargado podía   girar continuamente   en torno de un imán y que podía hacerse que girase alrededor de un alambre que transportaba corriente. De estos primeros experimentos resultó una idea que siguió dándole vueltas en el cerebro curante los diez años siguientes. ¿Sería posible que un imán produjera electricidad?

Faraday Cientifico

Lo que indujo a Faraday a concentrarse en este problema fue su convencimiento de que en el espacio que rodeaba a un imán o a un alambre cargado vibraban líneas invisibles de fuerza que se movían hacia fuera en círculos. Sabía que consiguiendo que lesas líneas invisibles de fuerza hicieran girar una rueda, habría dominado esos poderes invisibles.

Era una idea audaz y original la de conseguir que un campo magnético saltara por el espacio desde luna bobina primaria a una bobina secundaria. Fracasaron los ensayos que, con intermitencias, hizo durante diez años. No logró inducir una corriente continua en una bobina secundaria, hasta que de pronto comprendió la verdad en la tarde del 17 de octubre de 1831: para conseguir una corriente continua era necesario tener en movimiento continuo las bobinas  o   imanes   que   cortasen   las líneas   de fuerza.

En pocos días construyó la primera dínamo. Montó un disco de cobre de 30 centímetros, que podía hacerse girar mediante una manivela. Los bordes exteriores pasaban entre los polos de un gran imán mientras giraba. Unas escobillas iban desde el disco le cobre a la segunda bobina, que tenía un galvanómetro. Mientras hacía girar la manivela, la aguja del galvanómetro anunciaba triunfalmente el hecho de que la corriente pasaba sin cesar.

Faraday consiguió convertir la fuerza mecánica en corriente. La primera dínamo (o generrador de energía eléctrica) había nacido.

Dinamo, generador de energía electrica

Faraday ignoraba que el año anterior, Joseph Henry, desde Estados Unidos, había escrito a un amigo: «Últimamente he logrado producir movimiento en una pequeña máquina mediante una fuerza que, a mi juicio, hasta ahora no ha sido aplicada en mecánica: mediante atracción y repulsión magnética«. Henry no dio este hecho a la publicidad y con ello hizo perder a Estados Unidos en honor de haber descubierto la dínamo.

En las décadas   que siguieron,   la dínamo   experimental   de Faraday se   transformó,   poco a poco, en el tipo   de   motor-generador   conocido   actualmente. En lugar   del disco   de cobre, se hizo   girar bobinas entre los polos.   Un simple anillo   se transformó   en una serie de bobinas como  un inducido.

Un electroimán reemplazó   al imán permanente.   Los   núcleos de hierro   de los inducidos   se cortaron   en láminas aisladas, para   conseguir un campo   mayor de intensidad. En 1873,   Z. T. Gramme, de Viena, hizo que un motor   eléctrico girase   accionado   por una   máquina   de vapor y   generó corriente   eléctrica.

Fue entonces   cuando   Edison   pensó   en valerse   de una máquina   de vapor   para   hacer   rotar una   dínamo enorme y con   ello conseguir   una corriente   directa que pasara en forma constante a través de los cables tendidos   por   debajo   de   tierra,   hasta   las   bombitas eléctricas de los edificios. Estaba dispuesto entonces a iniciar los experimentos conducentes a mejorar la lámpara eléctrica, objetivo que logró luego de ensayar 1200 variantes de materiales para el filamento.

Mas tarde Edison se abocó al estudio de generación de corriente eléctrica o generadores y para ello, añadió bastantes espiras de alambre en las bobinas de los primitivos generadores que rodeaban al inducido, hizo los imanes suficientemente grandes y aceleró la rotación del inducido lo necesario para conseguir una fuente barata de energía eléctrica.

EdisonLuego Edison analizó en que si se distribuía la energía por una ciudad era necesario colocar un medidor de consumo. Pensó en el problema práctico de colocar un medidor en cada edificio, a fin de conocer el consumo de corriente eléctrica.

Basándose en que la velocidad de rotación de una dínamo es directamente proporcional a la corriente, construyó un medidor consistente en un pequeño motor desmultiplicado de tal manera que una fracción de una vuelta de la aguja indicadora representase un número enorme de revoluciones. Hubo que resolver otros problemas, tales como la fabricación de fusibles seguros y artefactos livianos.

Toda la provisión de lamparitas, artefactos y electricidad fue gratuita durante un período de cinco meses en todos los edificios que accediesen a cambiar el gas por electricidad. Finalmente, todo estuvo listo y se dio paso a la corriente.

Los periodistas que vieron toda una manzana de la ciudad iluminada con 2.300 lamparitas eléctrica: comprendieron que la era de la iluminación de ga tocaba a su término. Escribieron que no había ninguna llama vacilante ni olor nauseabundo a gas expresando su atónita sorpresa ante las «resplande cientes herraduras que brillaban dentro de los globo en forma de peras».

La lámpara eléctrica de Edison abrió el camine a la nueva era eléctrica. De los inducidos de 1e central eléctrica entregaban una corriente de 60 ciclos y de 120 voltios que fue la común en todos los hogares de Estados Unidos. Cada libra de carbón producía al consumirse un kilovatio hora de electricidad. Una habitación se iluminaba con sólo hacer girar un interruptor, todo porque una bobina de alambre hacía cosas de magia en un imán.

La lámpara de filamento carbónico se convirtic en lámpara de tungsteno cuando William Coolidge, de la General Electric, descubrió que un pedazo de tungsteno tratado especialmente podía estirarse en forma de metal flexible.

Irving Langmuir añadió un gas que retardaba la evaporación del tunsgteno y consiguió que ardiese a mayor temperatura, a fin de que de una simple lamparita se obtuviese más luz. Ahora el Hombre Mecánico abriría sus ojos brillantes   dondequiera   una  habitación necesitara luz.

iluminador electrico de gran potencia

PROYECTOR ELÉCTRICO DE 1,50 METROS, QUE ILUMINA LOS OBTETOS SITUADOS A 16 KILÓMETROS DE DISTANCIA

LA ERA DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA:

La central eléctrica de Edison dio el impulso inicial a una nueva era de la energía.Resultó evidente que no se aprovechaba toda la energía de que era capaz la primera central eléctrica. La iluminación eléctrica sólo por períodos exigía el total de la energía. Hubo una enorme reserva, que se podía destinar a otros propósitos.

¿Por   qué   no aplicarla   para   hacer   caminar   las ruedas de los tranvías, en vez de emplear caballos? Esto apuntaba hacia un motor eléctrico.

La corriente que pasa por las bobinas de un inducido lo hace girar en virtud de la forma en que lo atraen y repelen los polos norte y sur de un imán permanente. Con un inducido conectado a las ruedas de los tranvías, era posible hacer girar éstas. Todo lo que se necesitaba era agregar un tercer cable a los que pasaban por debajo de tierra, para que sirviese de nueva línea de transmisión y suministrase la energía que necesitaba el motor eléctrico.

Los cincuenta mil caballos cuyos cascos repiqueteaban en los empedrados de Broadway conocieron pronto un sonido nuevo: el ruido metálico del primer tranvía eléctrico.

El tercer cable tardó poco en suministrar energía a los hogares y a los nuevos trenes elevados. El nuevo sistema de transporte permitió la expansión de la ciudad. Los trabajadores no necesitaron ya vivir a distancias que pudieran recorrer a pie para ir a sus oficinas y fábricas. Mientras tanto, los barrios céntricos de las ciudades comenzaron a crecer en sentido vertical, a medida que los motores nuevos accionaban los ascensores de edificios altos.

Los motores eléctricos lograron contener más energía con tamaños menores. Se tornaron tan potentes como para ser unidos directamente a las máquinas de las fábricas. Entraron en los hogares en aspiradoras de alfombra. El proceso sigue continuando ante nuestra vista, mediante el agregado de motores a lavadoras, mezcladoras, batidoras, refrigeradoras y acondicionadoras de aire.

generadores de corriente electrica

Con su sala de turbinas de vapor construida a orillas del rio, completo aislamiento de todo el equipo eléctrico, disposiciones hidráulicas para eliminar las cenizas, instalación de calderas con recalentadores de vapor formados de seis tubos colocados sobre la cámara de combustión, extenso empleo de motores para llevar a efecto las operaciones precisas con las válvulas y perfecta maquinaria para facilitar el transporte del carbón, esta estación central de «Hell Gate», Nueva York, de la Compañía United Electric Light y Power, no tiene rival.

La Corriente Alternada

Aunque la electricidad, en su avance arrollador por el mundo hacía adeptos continuamente, la central  eléctrica  de  Edison  reveló  un notorio  defecto.

Las luces eléctricas, que eran brillantes y constantes cerca de la usina, se debilitaban y oscilaban a tres kilómetros de distancia.

Los generadores de corriente eléctrica no proporcionaban más   de 500 voltios   y esta   energía   no se podía  «impulsar» a  mucha   distancia de la   central eléctrica. Si se sobrepasaba los 500 voltios, la energía se derrochaba en lluvias de crujientes chispas azules que partían de las piezas   sobrecargadas del generador. Se vio con   claridad que hacía   falta un   generador de nuevo tipo, que fuese capaz de suministrar energía a distancias largas.

Tesla NikolaUn inventor servio, Nikola Tesla, que trabajó a las órdenes de Edison desde que llegó a este país, se convenció de que la solución estaba en la corriente alternada, que podía generarse en voltajes muy altos.

Edison creyó que esta corriente era demasiado peligrosa. Tesla argüyó que podría reducirse el voltaje, hasta llegar a 120 voltios para uso doméstico, mediante transformadores escalonados.

A todo esto, el transformador, inventado en 1886, resultó ser mucho más flexible de lo que todos imaginaban.   Fue posible pasar   energía de alto voltaje de un circuito a otro circuito con voltaje más bajo, pero con la misma frecuencia (número de revoluciones de una armadura), sin que se moviese ninguna pieza.

El aumento y disminución de los voltajes fue fácil y seguro. Todo lo que se necesitaba era aumentar o disminuir en el secundario el número de espiras de alambre   con relación   al primario, una   ley sencilla que databa de los días de Faraday.

Tesla llevó su patente a George Westinghouse, quien prosperaba mucho con su nuevo freno de aire, que dio seguridad a los ferrocarriles. Westinghouse adivinó en el acto la importancia del generador de corriente alterna. Calculó que el costo de transmisión de esa energía sería sólo el diez por ciento de lo que costaba la corriente continua de Edison.

Los voltajes altos exigían cables más delgados, lo cual permitía muy grandes economías por razón de costosnormal de 120 voltios a distancias que llegaban a 400 kilómetros.

Pronto resultó evidente que mediante centrales hidroeléctricas podían distribuirse 80.000 voltios a ciudades y granjas del campo desde 500 a 1.000 kilómetros. Si fallaba la caída natural del agua, siempre había turbinas de vapor como reserva, para prestar el servicio.

Valida de estos medios, la energía eléctrica se abarató tanto que pudo competir con la energía del vapor, y pronto las fábricas empezaron a usarlas como fuente de potencia. Se instalaron en fábricas nuevos motores de eficacia mayor, en lugar de los ejes, correas y poleas exigidos por la máquina de vapor. La fábrica no sólo adquirió un aspecto más limpio y ordenado, sino que también dispuso de una mayor velocidad.

Se acoplaron motores a máquinas que ahora podían aumentar su velocidad de. rotación hasta 400 revoluciones -por minuto. Conectando motores de diferentes tamaños, sólo se necesitaba una energía mínima. Las fábricas economizaron el costo del anterior movimiento constante de las correas, los ejes y las cadenas que se empleaban con la energía de vapor.

Más o menos en 1920, el Hombre Mecánico unió casi todas las aldeas y ciudades de Estados Unidos a su red de conductores. Los nuevos mapas del mundo se llenaron pronto de puntos, a medida que se desprendían poblaciones nuevas de los centros congestionados y se poblaban los lugares intermedios entre ciudades, y las regiones antes agrestes y rurales. Haciendo el trabajo de cien millones de caballos, la electricidad ayudó a transformar Estados Unidos de una nación minúscula en una nación gigantesca.

Tal como la máquina de vapor revolucionó la navegación, y el motor de nafta debía pronto transformar el transporte por carreteras, la energía eléctrica infundió vida nueva a los ferrocarriles, las fábricas y las granjas de Estados Unidos.

Fuente Consultada:
Grandes Inventos de la Humanidad Beril Becker

https://historiaybiografias.com/linea_divisoria3.jpg

LECTURA COMPLEMENTARIA:
La importancia de la electricidad como medio de transportar energía: Es difícil encontrar aplicación de la electricidad que demuestre más claramente su completa sumisión al hombre como la que se relaciona con el transporte de la energía o fuerza motriz. Desde tiempo inmemorial el hombre ha utilizado recursos que reemplazasen al esfuerzo que puede producir su brazo; el empleo de la fuerza de los animales es muy antiguo, y hay muestras evidentes de que también aprovechó la energía producida al caer el agua.

de todas maneras, en cada caso, siempre coincidían el lugar de producción y el de aplicación de la energía. La rueda hidráulica y el molino de nuestros antepasados estaban instalados al lado mismo del salto de agua. De este modo, muy pocos de nuestros grandes recursos hidráulicos podían ser aprovechados, pues la mayoría de los grandes saltos de agua están situados en lugares inaccesibles de las regiones montañosas, a los cuales sería imposible, o por lo menos muy costoso, transportar las primeras materias.

La fuerza motriz, invisible, va desde la escarpada montaña a la populosa ciudad Los progresos y desarrollo de la máquina de vapor y su creciente importancia han hecho se piense en buscar un medio de transmitir la energía al lugar del consumo desde el punto donde pueda producirse económicamente, ya por estar próximo el combustible o ser más fácil el acarreo desde la mina.

generador de energia electrica

UN GRAN GENERADOR ELÉCTRICO DE TURBINA: Uno de los generadores, de 55.000 caballos de fuerza, en la instalación hidroeléctrica de Queenston-Chippawa. Las turbinas de esta clase reposan sobre una especie de cojinetes o almohadillado de agua, tan delicadamente dispuesto, que si no se frena, tarda doce horas en pararse por completo, a contar desde el momento en que se corta la marcha.

Cuando la instalación de una máquina de vapor puede hacerse a la orilla de un estuario o un puerto, el carbón se transporta por mar a un coste relativamente bajo; pero dentro de las ciudades la conducción es carísima. El mismo agente que permite al hombre hablar a gran distancia con sus semejantes, puede ahora emplearse para transmitir la energía desde los saltos de agua en las montañas o las minas de carbón a la distante ciudad o centro consumidor. Las empresas industriales pueden así establecer las fábricas en aquellos lugares donde los jornales son menos elevados y la primera materia más abundante, puesto que es factible producir la energía necesaria a cientos de kilómetros.

De esta manera también pueden elegirse locales propios y convenientes para las fábricas y las centrales eléctricas donde se genera la energía, ligándose los dos centros por una línea de transmisión que abastece de fuerza eléctrica de un extremo a otro. Pero todavía la ingeniería moderna no es capaz de suministrar por este medio la fuerza motriz a las distancias que envía la voz humana.

La longitud a que puede transmitirse la energía económicamente en la actualidad es de 440 kilómetros en números redondos, y el alcanzar mayor distancia es uno de los grandes problemas que estudian los técnicos en nuestro siglo.

La transmisión eléctrica ha hecho posible la centralización de las grandes instalaciones productoras de fuerza motriz, y de este modo se ha conseguido convertir mucho más económicamente la energía química del carbón en eléctrica a bajo coste. La posibilidad de transportar la energía a grandes distancias permitió la instalación de enormes centrales conteniendo máquinas generatrices y convertidores de tal tamaño, que el coste de la producción por unidad de energía es tan bajo que permite sea consumido por las personas de recursos más modestos.

Debido precisamente a la con solidación y seguridad de estas grandes centrales, transmitiendo la energía a cualquier punto de la zona que las rodea por medios económicos y eficaces, ha sido posible la utilización de la electricidad en las fábricas, talleres y las viviendas.

En las instalaciones industriales más modernas se han suprimido los antiguos ejes, poleas y correas, acoplando motores eléctricos a los diversos mecanismos. La gran cantidad de energía economizada por esta disposición, sin duda mucho más apropiada y flexible para transmitir el movimiento, se emplea en aumentar el número de máquinas trabajando.

El coste de los edificios es así menor, y pueden construirse agrupados o separadamente, segrtn se quiera o convenga, sin tener que ajustarse a la posición del eje transmisor, lo que permite instalar las máquinas en la mejor posición, para disminuir acarreos innecesarios con el producto manufacturado, La eliminación de las correas deja mayor espacio libre, facilita el trabajo de los puentes-grúas o transbordadores, evita el polvo que se removía durante la marcha y, finalmente, también permite un alumbrado mejor.

La ausencia de cojinetes y aparatos para la lubricación de los mismos libra del goteo continuo de aceite, y todo esto trae consigo una mayor limpieza en las operaciones, mejorando, por consiguiente, las condiciones de salubridad durante el tiempo de estancia de los obreros en el trabajo y disminuyendo además múltiples daños al producto acabado.

La electricidad, aplicada al movimiento de la maquinaria, da mayor rendimiento, produce la fuerza con más flexibilidad que con el antiguo sistema de ejes transmisores, de tal suerte que pueden ponerse en marcha o hacer parar individualmente los aparatos sin que se note el menor cambio en la velocidad de los otros.

Pueden llevarse a efecto muchas operaciones delicadas que necesitan una velocidad igual. La sencillez con que puede regularse ésta, así como ampliar la fuerza motriz, facilita el aumento de producción y hace disminuir el coste de la materia elaborada. Son mucho menos frecuentes los accidentes donde se ha adoptado este sistema. Este hecho, unido a la disminución de ruido, mejor iluminación y mayor espacio, son de gran importancia para patronos y obreros, pues éstos tienen que encontrarse así en mejor disposición para el trabajo.

Las fábricas ya no se ven obligadas a esparcir el humo que lanzan sus chimeneas o el polvillo de sus ventiladores sobre las casas que las rodean, desde que aparatos eléctricos pueden evitarlo, o recoger, como por ejemplo, el polvo, de tanto valor en las fábricas de cemento.

El ozonizador eléctrico instalado en los tubos de salida de vapores que producen mal olor los evita, y permite ejecutar estas operaciones, molestas y desagradables, en locales situados dentro de la población, sin temer a que se opongan sus habitantes. En las fábricas donde es preciso mover hierros de varias formas, grandes y potentes electroimanes, instalados dentro o fuera de los talleres, transportan los materiales de un lado a otro en todo tiempo, ya llueva o nieve, aumentando así su capacidad productora.

Una de las aplicaciones más importantes de la fuerza eléctrica es la que se relaciona con la tracción. Al presente hay dos medios para poder hacer marchar los trenes en nuestros ferrocarriles: la máquina de vapor y la locomotora eléctrica. Necesariamente, la locomotora de vapor se irÁ abandonando poco a poco, debido a su limitado espacio para generar la fuerza precisa con la amplitud y rendimiento conveniente, mientras que
en el tractor eléctrico la energía llega de una estación central capaz de producirla en la cantidad que se requiera.

Una instalación móvil de vapor está sujeta a rápida y elevada depreciación, necesitando un coste de conservación mayor que la sencilla locomotora eléctrica. El molesto humo y el vapor desaparecen con el tractor eléctrico, y esto, que es de la mayor importancia en el caso de las líneas subterráneas de las grandes ciudades, fué frecuentemente la principal razón del cambio de la tracción de vapor por la eléctrica.

El empleo de la tracción eléctrica por todas partes en las líneas de tranvías y metropolitanos subterráneos se debe, como hemos dicho, principalmente a esta propiedad especial de no producir humo, y  también a la de poder establecer motores encada coche y así mover uno o varios, formando trenes según las necesidades del tráfico.

Las aplicaciones eléctricas han hecho incalculables beneficios mejorando las condiciones de la vida, pues por ellas, en muchas ciudades industriales, los s obreros pueden habitat en la parte más sana de los alrededores, sin perder demasiado tiempo en trasladarse desde su casa al almacén, tienda o taller donde prestan sus servicios.

Aquellos que viven en poblaciones extremadamente densas, por otro lado, pueden salir económicamente al campo para deseansar del torbellino de la ciudad. Las relaciones sociales, el cambio comercial, el mismo paisaje, todos ellos perderían extraordinariamente sin el motor sin humo. Las rápidas líneas de tranvías interurbanas, en regiones menos pobladas, transportan pasajeros y mercancías a las granjas situadas en su ruta. De este modo se tienen medios económicos y convenientes para efectuar las diversas transacciones entre los productores y los que consumen en las ciudades.

El transporte de pasajeros y mercaderías por medio de las líneas eléctricas, el teléfono y el telégrafo, acortan las distancias de tal suerte, que los habitantes del campo están en íntima comunicación entre sí, pudiendo aprovecharse de estas grandes mejoras.

Fuente Consultada:
Colección Moderna de Conocimientos Universales – La Era de la Eléctricidad – Tomo II – Editores W.M. Jackson, Inc.

 

Aliscafos: Funcionamiento y Usos Lanchas Flotantes

Aliscafos: Funcionamiento y Usos Lanchas Flotantes

La velocidad de un barco, incluso cuando se trata de una nave de combate, está muy limitada por las enormes fuerzas de fricción que se desarrollan entre su casco y el agua en la que flota. Parece, sin embargo, que el desarrollo del aliscafo (aliscafo, hidroplano o hidrofoil), basado en principios totalmente nuevos, puede proporcionar un medio de vencer las limitaciones de velocidad impuestas por el agua.

Las relaciones que existen entre los aliscafos y las embarcaciones ordinarias son similares a las que existen entre los aeroplanos y los globos dirigibles. Tanto los globos dirigibles como los barcos ordinarios se trasladan (en el aire y en el agua, respectivamente), y casi toda la potencia suministrada por sus motores se emplea en vencer «la resistencia al avance entre su superficie externa y el agua o aire que los rodea.

aliscafo

En contraposición, tanto los aeroplanos como los aliscafos emplean sus planos inclinados, esquíes o aletas, para desviar parte del aire o del agua hacia abajo. De esta forma, la potencia desarrollada por sus motores se emplea no sólo para impulsar la nave venciendo la resistencia al avance, sino también para sustentarla.

Esta fuerza de elevación sostiene el aeroplano (que es, por supuesto, mucho más pesado que el aire) en el vuelo, mientras que en los aliscafos se emplea para elevar el casco de la nave sobre la superficie del agua, produciendo una drástica reducción de la resistencia al avance, con el correspondiente aumento de velocidad. Sin embargo, cuando están parados, los aliscafos flotan sobre el agua de forma análoga a una embarcación normal, y sólo cuando se impulsan a gran velocidad reducen la superficie de contacto con el agua, al elevarse.

aliscafo PT 10

El PT.10, primer aliscafo construido para el transporte de pasajeros, fue botado en 1952. Esta embarcación, equipada con pianos en «V», puede transportar a   30  personas.

En el momento en que un aliscafo alcanza la velocidad adecuada, su casco se eleva sobre la superficie del agua, creando perturbaciones aerodinámicas mucho menores que una embarcación corriente que se trasladara a la mitad de la velocidad, en condiciones comunes. Los aliscafos son, por tanto, muy adecuados para el servicio en ríos y lagos, donde las perturbaciones excesivas pueden causar grandes perjuicios en las orillas y a otras embarcaciones. De hecho, hasta hace poco, este tipo de embarcación se ha utilizado sólo en aguas interiores o resguardadas.

Se han empleado, por ejemplo, para viajar por los ríos soviéticos y para cruzar los lagos suizos, siendo especialmente adecuados para viajes cortos, ya que consumen, como mínimo, el doble que las embarcaciones ordinarias. Al principio, se encontró cierta oposición al empleo de estas embarcaciones en aguas abiertas, ya que existían dudas sobre su comportamiento en condiciones climatológicas adversas, y no se sabía si serían más vulnerables a las grandes olas que las embarcaciones corrientes, en caso de ser sorprendidas por una tormenta en el mar.

Las primeras experiencias en los años 60 de un grupo de investigadores en los EE. UU. han demostrado que un aliscafo navegando por el océano es, en realidad, una realización práctica. El viaje de 370 kilómetros entre Port Everglades, en Florida, y las Bahamas con este tipo de embarcación, se puede realizar en unas tres horas, siendo más rápido que los buques de vapor y más económico que los aviones.

Aunque los aliscafos viajan más rápidamente que las embarcaciones ordinarias de tamaño parecido, este aumento de velocidad se consigue sin pérdida de comodidad para los pasajeros, e incluso se afirma que el viaje en aliscafo es mucho más suave. Esta ventaja adicional sobre los viajes ordinarios por agua se deriva del hecho de que el casco del aliscafo se eleva sobre la superficie.

Como sólo los planos (esquíes o aletas) reciben los golpes de agua directamente, las elevaciones y descensos, así como el balanceo experimentado por el barco, se reducen considerablemente. También se reducen en alto grado las vibraciones debidas a los motores.

DISEÑO DEL ALISCAFO
Aunque el agua es unas 815 veces más densa que el aire, los aliscafos tienen muchos puntos en común con los aeroplanos. Los planos inclinados no sólo crean un impulso hacia arriba, como consecuencia de desplazar el agua hacia abajo, sino que la presión hidrostática en la zona inmediatamente superior al plano se reduce, como consecuencia del movimiento. Por lo tanto, sobre ambas superficies del plano se crean fuerzas que tienden a elevarlo, trasmitiendo su impulso al casco unido a él.

La zona de bajas presiones que se crea por encima del plano puede, en ciertas circunstancias, provocar la formación de burbujas de vapor bajo la superficie del agua (un líquido se puede vaporizar haciendo descender su presión, lo mismo que elevando su temperatura).

La formación de estas burbujas no constituye en sí un problema serio; pero, una vez que se han formado, pueden alcanzar la parte posterior del aliscafo. Allí se deshacen, provocando pequeñas ondas de choque que pueden dañar las superficies metálicas. Esto se evita, en gran parte, empleando perfiles especiales, muy finos, para los planos, lo cual requiere el uso de materiales muy costosos, tales como el titanio. Para reducir el peso al mínimo, las embarcaciones se fabrican, en general, con ligeras aleaciones de aluminio.

La gran diferencia de densidad entre el aire y el agua puede provocar una falta de estabilidad si el plano, o parte de él, se eleva momentáneamente fuera del agua. Esta dificultad no es corriente en aguas resguardadas, donde las olas no son grandes, pero es uno de los problemas a resolver antes de que los aliscafos puedan navegar con seguridad por los océanos. Si el ángulo de los planos permanece fijo, el impulso ascendente aumenta a medida que el plano se hunde en el agua. Por lo tanto, el barco mantiene automáticamente su elevación, pero sigue las ondulaciones de las olas.

Sin embargo, puede conseguirse un desplazamiento suave si el ángulo de los planos (o su incidencia) es alterable; en algunas embarcaciones, el ajuste de este ángulo se realiza por un dispositivo automático sensible. De esta forma, la quilla de la nave puede mantenerse a calado constante.

Se han desarrollado varios tipos diferentes de aliscafos, con el fin de conseguir estabilidad. Los sistemas principales emplean planos en «V», grupos de planos dispuestos en escalera y diversos sistemas con control de inclinación. En los dispositivos que emplean planos en «V», el sistema de planos principal se monta ligeramente delante del centro de gravedad de la embarcación, disponiendo un segundo plano en «V» próximo a la popa.

Como puede observarse en el esquema, los extremos de los planos emergen del agua, incluso cuando la embarcación «vuela» sobre aguas quietas. Esto es indispensable para estabilizar la nave cuando atraviesa aguas revueltas o cuando gira.

En el sistema en escalera, una serie de planos se disponen, uno sobre otro, como los peldaños de una escalera, sobre un soporte. A medida que el casco de la nave se eleva de forma gradual sobre la superficie del agua, a causa de la velocidad creciente, algunos de los planos emergen. Esto significa que se dispone dé un área extensa para producir la elevación cuando la velocidad es baja; pero, a medida que la velocidad aumenta, la fuerza precisa para el avance de la nave se reduce, ya que el área de los planos sumergidos es menor. Del mismo modo que en los sistemas en «V», la estabilidad es mantenida por los planos que se sumergen y emergen del agua.

Existen muchas variaciones en los sistemas de incidencia controlada. En general, las naves equipadas con este tipo de sistema llevan planos totalmente sumergidos a popa, y la estabilidad se consigue por una serie de dispositivos diferentes, con distintos tipos de flotadores ajustables, montados cerca de la proa. Algunos tipos poseen alas o flotadores que se deslizan sobre la superficie, mientras que en otros la estabilidad se consigue por diversos mecanismos automáticos, que ajustan el ángulo de incidencia para compensar las variaciones en la superficie del agua. Con el fin de que los planos trabajen con eficacia, es esencial que su superficie sea lisa. Pero casi todas las superficies sumergidas en el mar se recubren de lapas y otros pequeños organismos marinos.

Por ello, es preciso limpiar, al menos una vez al mes, los planos y todas las partes asociadas situadas debajo del agua. Sólo con los adelantos conseguidos hasta el presente no parece probable que puedan construirse grandes embarcaciones fundamentadas en el principio del aliscafo.

La principal dificultad con que se tropieza en el diseño de los aliscafos, incluso los de tipo más pequeño, es la acomodación de los planos para amarrar las naves. Con embarcaciones pequeñas, el problema no es grave, ya que pueden ser retráctiles. Sin embargo, con los grandes buques, dotados de sus correspondientes planos de gran tamaño, existe un peligro real de que éstos puedan dañar la obra del puerto al entrar el barco.

El mayor aliscafo construido hasta la fecha es un barco soviético de 107 toneladas, con capacidad para 300 pasajeros. De esta embarcación se afirma que puede alcanzar velocidades de 80 kilómetros por hora.

Vista Inferior de los Aliscafos Con Sistemas Distintos

APLICACIONES
Aunque la mayoría de los aliscafos que se encuentran en servicio está destinada al trasporte de pasajeros a lo largo de los ríos o a través de lagos, existen ya posibles aplicaciones para naves rápidas, basadas en el principio del aliscafo. Estas embarcaciones presentan un interés militar indudable, en especial para destruir submarinos. Otra aplicación interesante se encuentra en el campo de los vehículos anfibios y lanchas de desembarco.

El establecer una cabeza de playa ha sido siempre una operación peligrosa, ya que las lentas lanchas de desembarco son, con frecuencia, un blanco fácil. Estas naves, equipadas con planos retráctiles,  serían, por tanto, unos instrumentos valiosos.

Fuente Consultada:
Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología Fasc. N°72 Los Aliscafos

Biografia de Cavendish Trabajo Cientifico Vida y Obra

Biografía de Cavendish Trabajo Científico

Enrique Cavendish nació en Niza (Francia), en 1731. A la edad de 11 años íue enviado a la escuela en Hackney (Londres). En 1749 pasó a Cambridge, pero salió de allí sin haber obtenido ningún título. Perteneció a la Royal Society desde 1760 y, a partir de ese año, se dedicó, por su cuenta, al estudio de las matemáticas y de la física. Seis años después publicó trabajos sobre las propiedades del hidrógeno y del ácido carbónico.

Enrique Cavendish

Gran científico británico nacido el 10 de octubre de 1731. No muy famoso, pero destacado porque fue el primero en medir la densidad y composición de la atmosfera terrestre. Analizó la densidad media del nuestro planeta, descubrió el gas argón, inventó el pendulo de torsión, y propuso la ley de atracción electrica entre cargas de distinto signo. LLegó a poner en riego su vida al realizar experimentos con corrientes elétricas. Tenía una vida muy excentrica, y gozaba de una excelente posición social y económica.

Al mismo tiempo, investigaba las propiedades del calor, llegando independientemente a los conceptos de calor latente y calor específico, pero nunca se atrevió a publicar los resultados de sus investigaciones. También descubrió el nitrógeno, describiendo sus propiedades más importantes.

La  mayor contribución  de Enrique  Cavendish a la ciencia fue el descubrimiento de la composición del agua. Debe recordarse que la teoría del flogisto desorientó a los químicos durante algún tiempo, y que él, como muchos de sus contemporáneos, la apoyó.

Primero realizó experimentos sobre la composición del aire, demostrando que era constante. Luego mezcló dos partes de aire inflamable (hidrógeno) con una de aire desflogisticado (oxígeno) en el interior de un globo de cristal, haciendo explotar la mezcla por medio de una chispa eléctrica.

Otros químicos de su tiempo no se habían fijado en el rocío o empañamiento que se produce en las paredes de cristal del globo después de esta explosión. Cavendish comprobó que el peso del globo no había variado. Comprendió que los gases se habían combinado, dando agua. Como no publicó sus investigaciones, se suscitó una controversia, puesto que algunos atribuían el descubrimiento a Jacobo Watt, el inventor de la máquina de vapor.

En conexión con este experimento, descubrió la composición del ácido nítrico. A veces, las gotas de condensación que quedaban en ‘ las paredes del recipiente eran ligeramente acidas, y, al analizarlas, comprobó que tenían ácido nítrico. Explicó este hecho mediante la hipótesis de que el ácido se formaba por combinación del nitrógeno con los otros dos gases. El nitrógeno se encontraba allí como impureza.

Esto pudo demostrarlo añadiendo más nitrógeno, con lo cual se formaba más ácido nítrico. En sus años postreros viajó por toda Inglaterra, tomando nota de las formaciones rocosas y del paisaje. Su último gran experimento fue el descubrimiento de la atracción gravitatoria entre los cuerpos, lo que equivale a pesar la Tierra, como es denominado en algunas oportunidades.

obra cientifica de cavendish

El globo de explosión (reacción) que Cavendish usó se llenaba con los gases y se pesaba de la manera mostrada. Entonces se hacía explotar la mezcla por medio de una chispa eléctrica. Averiguó que el peso no cambiaba y que los gases desaparecían, quedando unas gotas de agua condensada en  las  paredes del  globo.  Se  basó en este experimento   para    explicar   ta    composición    del    agua.

Ampliar Sobre El Peso de la Tierra de Cavendish

Procesos Para Obtener Metales desde Minerales

Procesos Para Obtener Metales desde Minerales

Es muy raro encontrar metales puros en la corteza terrestre. Casi siempre están combinados con otros elementos como compuestos metálicos. El hierro, por ejemplo, puede combinarse con el oxígeno o con el azufre, para formar óxidos o sulfuros. La cantidad de metales que existen en la corteza terrestre es relativamente pequeña. Si estuvieran esparcidos al azar, no se encontraría nunca una concentración suficiente de ninguno de ellos para emprender una explotación rentable. Sería necesario tratar enormes cantidades de roca para obtener una cantidad muy pequeña de metal.

Por fortuna, una serie de procesos geológicos, a lo largo de la historia de la Tierra, ha concentrado los compuestos metálicos. Cuando una roca contiene tal cantidad de metal que valga la pena extraerlo, se le da el nombre de mineral. Existen tres tipos de roca: ígnea (que procede de materiales fundidos), sedimentaria (formada con fragmentos desmenuzados de una roca anterior) y metamórfica (roca alterada por la temperatura y la presión).

Los tres tipos pueden contener minerales, aunque el metal se haya concentrado en ellos por diversas causas. La concentración de metal necesaria para que una roca se considere como mena o mineral explotable depende del metal de que se trate.

Por ejemplo, una roca que contenga cobre constituye una mena si un 0,7 % de su volumen está compuesto de cobre; en cambio, un porcentaje tan bajo en el caso del aluminio no permite una extracción rentable, pues la concentración de este metal debe ser, por lo menos, de un 30 %. Tales cifras dependen, en gran parte, de la relativa rareza de los metales; pero también, en cierta medida, de la demanda comercial.

Las rocas ígneas se han formado por solidificación de magmas — rocas en estado fundido—. Durante el proceso, ciertos materia’ les se solidifican antes que otros. En el conjunto semifluido, estos minerales pueden irse al fondo y separarse, como una capa, en la fase temprana del proceso. El mineral puede ser rico en un metal determinado. Por ejemplo, el mineral cromita contiene cromo, como indica su nombre.

Al formarse posteriormente los minerales que contienen metal, pueden cristalizar en los huecos que quedan entre los minerales más antiguos, formando así una separación de utilidad para el explorador y el minero. El último magma solidificado (magma residual) puede haberse enriquecido con titanio, hierro u otros metales, que forman depósitos aprovechables.

Los más útiles, entre los depósitos magmáticos, están relacionados con grandes intrusiones de magma básico en el interior de la corteza.   El magma básico, en su estado original, tiene únicamente una pequeña cantidad de sílice y grandes proporciones de ciertos metales: hierro, titanio, cromo.

METALURGIA: El campo de acción que abarca la metalurgia es verdaderamente amplio. Tanto es así que, dentro de esta actividad, existen numerosas especialidades, las cuales, aun dirigidas al mismo fin, presentan métodos y técnicas de distintas características. En principio, la metalurgia puede dividirse en dos ramas: la metalurgia de materiales férreos (hierro y acero, fundamentalmente) y la de materiales no férreos (en la que se incluye el resto de los metales). El hecho de que el hierro y el acero sean considerados aparte es índice de la magnitud e importancia que reviste la industria siderúrgica en el mundo entero.

El hierro es, sin duda, el metal más útil, y, después del aluminio, es también el más abundante, formando un 4 %, aproximadamente, de la corteza terrestre. Con pocas excepciones, tales como el oro, los metales no se presentan en la naturaleza en estado metálico, sino que aparecen formando parte de un mineral, que puede ser un óxido, un sulfuro, u otra combinación química cualquiera del metal en cuestión.

Minerales de Hierro

El mineral ha de ser extraído de la mina y, después, será sometido a un tratamiento adecuado. En el proceso de extracción, el técnico en metalurgia juega un importante papel, relacionado con la elección del método más apropiado para cada mineral.

Cualquiera que sea el procedimiento utilizado en la extracción de un mineral de la mina o yacimiento en donde aparezca, aquél se presenta siempre en bloques de gran tamaño; por lo general, está acompañado de ganga, material terroso de dónde el mineral ha de ser separado. Generalmente, la primera operación que, se efectúa consiste en triturar el material de partida para reducirlo a un tamaño conveniente.

La etapa siguiente es la separación de la ganga, que algunas veces se realiza por el procedimiento de flotación, basado en el hecho de que los distintos minerales se mojan de modo diferente. Por ello, en un baño líquido, bajo las condiciones adecuadas, puede hacerse que el mineral flote, mientras la ganga se va al fondo, o viceversa, siendo posible, de este modo, efectuar su separación.

Es tarea del químico metalúrgico, en este caso, determinar experimentalmente en el laboratorio, valiéndose de pequeñas muestras, las condiciones óptimas de separación, así como las operaciones de control que se cumplirán en el proceso a escala industrial.

La etapa siguiente consiste en la obtención del metal no refinado a partir del mineral, proceso conocido con el nombre de fundición. Los hornos de fundición utilizados con este propósito difieren, en cuanto a su diseño, en relación con el mineral a ser tratado en particular.

Los más conocidos son los altos hornos, utilizados en la separación y obtención del hierro.

En este proceso, corresponde al técnico en metalurgia asegurar que todas las operaciones se lleven a cabo propiamente. Para ello, ha de analizar el mineral de hierro de partida y calculará las cantidades correctas, de coque y piedra caliza, necesarias para que el proceso de reducción se efectúe normalmente. Asimismo, ha de examinar la calidad del hierro bruto obtenido.

El metal no refinado, o bruto, conseguido en el proceso de fundición debe, entonces, ser purificado o refinado, lo cual puede realizarse de distintos modos. En unos casos, el metal se funde de nuevo, haciendo que al mismo tiempo pase una corriente de aire, con objeto de oxidar las impurezas que lo acompañan.

Para refinar el cobre, al metal ción, así como encontrar el medio de recuperar, del barro depositado en el fondo, los productos metálicos rentables. Al terminar el proceso de refinación, se cuenta ya con un metal de relativa pureza. El metal así obtenido puede ser utilizado directamente o fundido de nuevo, junto con otro u otros metales, para formar una aleación. Al producto final hay que darle, entonces, la forma que ha de tener al ser utilizado.

Para ello es necesario volver a fundir el metal, y, una vez líquido, verterlo en los moldes de la forma apropiada. Estas tareas se llevan a cabo en una fundición, y, aquí, el técnico metalúrgico es el responsable del control de dichos procesos, así como del de aleación. También debe ser un experto en el diseño de moldes y capaz de darse cuenta de las posibles fallas que puedan presentar las estructuras metálicas, como, asimismo, rectificarlas.

Cuando al producto final no se le da una forma especial, suele obtenerse bajo el aspecto de barras o lingotes, que han de sufrir tratamientos posteriores, tales como el laminado, forja, o cualquier otro tipo de tratamiento mecánico.
El metal o aleación puede laminarse, ahora, para darle una forma de plancha, o forjarse mediante un martillo mecánico; hilarse, para constituir un alambre, haciéndolo pasar a través de una serie de agujeros de tamaños decrecientes.

Todos estos procesos han de efectuarse del modo más rápido y económico, y las condiciones óptimas serán fijadas por un especialista en metalurgia. Él debe, por ejemplo, calcular hasta qué punto un lingote puede ser laminado sin que sea necesario templar el metal en un horno apropiado, ya que muchos metales se vuelven duros, siendo frágiles a la vez, y se fracturarán si se los trabaja demasiado.

Por otra parte, el proceso de templado consume tiempo y dinero, por lo cual ha de decidirse si su aplicación resulta rentable. Uno de los campos más importantes, dentro de la metalurgia, es el de la investigación, que puede ser de investigación aplicada —que se refiere a problemas directamente relacionados con la industria y con el perfeccionamiento de los productos—, o de investigación básica, que estudia los principios fundamentales del comportamiento de los metales.

Las industrias requieren, con frecuencia, la presencia de especialistas en metalurgia, para resolver cualquiera de los problemas reseñados, que pueden suscitarse en los procesos de producción. También recurren a ellos para realizar trabajos más rutinarios, tales como los de verificación y control de la calidad del producto obtenido.

La mayor parte de los instrumentos y métodos utilizados son, sin embargo, los mismos, cualquiera que sea la naturaleza de la investigación propuesta, y sólo la interpretación de los resultados conseguidos puede, en algunos casos, ser distinta. Un industrial, por ejemplo, puede estar únicamente interesado, en medir la resistencia del metal que produce, con objeto de comprobar si se halla dentro de los límites que le son exigidos. Mediante la investigación básica, es posible detectar los cambios que se produzcan en dicha propiedad, los cuales pueden indicar que ha tenido lugar alguna modificación en la estructura íntima del metal, hecho imperceptible a simple vista, pero que puede resultar de extraordinaria importancia en el futuro comportamiento de aquél.

Uno de los instrumentos más importantes empleados por el técnico metalúrgico es el microscopio, especialmente el electrónico, que, debido a sus 100.000, o más, aumentos, es de gran utilidad para el estudio de las estructuras de los metales. La investigación de la corrosión y el desarrollo de aleaciones que sean resistentes a ella es otro importante campo de estudio, que se halla dentro del dominio de la metalurgia. La mayoría de los metales resultan atacados y corroídos bajo  ciertas  condiciones:   el  agua  del  mar ataca el metal de las calderas y tuberías, y la humedad de la tierra corroe los cables eléctricos subterráneos.

Los daños ocasionados por la corrosión cuestan muchos millones de dólares al año. En el- futuro, los trabajos de investigación en estos temas serán aún más interesantes, dado que, tanto en el campo espacial como en el nuclear, se necesitan materiales de especiales características, que resistan condiciones extraordinarias de presión, temperatura, radiación, etc.

Fuente Consultada
Revista TECNIRAMA (CODEX) Enciclopedia de la Ciencia y Tecnologia N°96

Los Autos Mas Caros de Mundo Automoviles Mas Costosos

El Bugatti Veyron tiene el título no oficial de ser el más costoso y potente con 1,001 caballos.

Este modelo de la firma francesa acelera de 0 a 100 km/h en 2.5 segundos. Tiene un costo de un millón 600 mil dolares

LA PSICOLOGÍA Y EL AUTOMÓVIL: El automóvil no es un útil como lo puede ser el cepillo del carpintero, la fresadora o el tractor. No se le escoge únicamente por sus cualidades funcionales. Entre dos modelos diferentes, el comprador no elegirá forzosamente aquel que más le convenga para el uso al que lo destina—circulación en ciudad o en carretera, transporte de una, dos o más personas—, sino el que más le guste o el que le parezca que mejor se ajustará a lo que él es o cree ser. En cuanto a criterios mecánicos y objetivos se refiere, la elección de un coche se efectúa según razones—a veces incluso impulsos—sociales y subjetivos. Todo esto, claro está, si no se ve limitado por cuestiones financieras.

En efecto, no es raro ver a un soltero que viaja poco por carretera, que para sus desplazamientos profesionales y para sus vacaciones emplea el avión o el tren, que no sube casi nunca a más pasajeros, y que sin embargo posee un gran coche muy difícil de aparcar en ciudad. De la misma forma hay gente que posee coches deportivos que no utilizan más que para circular por dentro de la ciudad y que tan sólo lo hacen rodar a su régimen normal en las contadas ocasiones en las que se ven obligados a tomar la carretera para desplazarse a un lugar próximo.

Es cierto que para mucha gente—no para todos, pues los hay que no les importa o que son decididamente «anti-coche»—el automóvil es un signo de riqueza. Indica el puesto que se ocupa en la sociedad. Se empieza por un «4L» o un «600», el éxito profesional viene representado por un Mercedes y la fortuna por un Ferrari o un Rolls.

Puede incluso ocurrir que, por vanidad, para aparentar que se es más rico de lo que se es en realidad, sacrifiquen el confort de su apartamento por un llamativo coche deportivo. Pero es sobre todo en los Estados Unidos en donde el tipo de coche, según la abundancia o superabundancia de cromados y aditamentos, indica con mayor fuerza el estamento que cada uno ocupa o pretende ocupar en la jerarquía social. Los constructores, que lo saben, hacen de sus coches verdaderos objetos de desfile.

El automóvil, sea pequeño o grande, sencillo o lujoso, es sobre todo un juguete. Un juguete singular que puede llegar a ser el objeto de un amor casi enfermizo. Regularmente, vemos conductores que injurian o incluso golpean violentamente al torpe que ha osado estropear, aunque sólo sea ligeramente, «su» carrocería. Incluso sucedió algunos años atrás, que un conductor se suicidó a causa de la rotura de un piloto. En el límite, tocar el coche es tocar a la persona.

Es bien conocido por los psicólogos el hecho de que poseer un coche y aún más conducirlo, modifica el comportamiento de los individuos. Conducir es entonces un signo de poder. Un hombre modesto, anónimo, es capaz de sentirse, tras un volante, un dios de la carretera.

No tolerará que le adelanten, que haya alguien que le moleste. Se volverá peligroso, corriendo por correr y cometiendo imprudencias por ofuscación. Numerosos accidentes provienen de esta exagerada confianza en uno mismo—y en la superioridad de su vehículo— que experimentan algunos conductores.

El automóvil, sea símbolo social, signo de poder o juguete bien amado, que puede convertirse en peligrosa droga para los fanáticos de la velocidad, refleja a menudo las aspiraciones de su posesor y se podría decir, parodiando el refrán: «Dime qué coche tienes y te diré quién eres». Sin embargo, lo más importante es esa movilidad, esa libertad que confiere y que ha hecho de él uno de los más preciosos instrumentos de la vida moderna.

Fuente Consultada:
La Enciclopedia del Estudiante Tomo 09 Historia del Arte – La Nación
BBC Mundo.com
Wikipedia

Toyota en Japon Desarrollo de la Industria automotriz en el siglo XX

Toyota en Japon
Desarrollo de la Industria automotriz en el siglo XX

La compañía japonesa Toyota: Japón, más que cualquier otro país, es capaz de desafiar la preponderancia de la Gran Empresa de los Estados Unidos, y Toyota tipifica la fuerza de ese desafío, ya que actualmente es el mayor productor de coches fuera de los Estados Unidos. En 1971 Toyota fabricó 1,4 millones de unidades, y Nissan-Datsun 1,1 millones. En comparación, British Leyland fabricó en 1971 unos 0,85 millones de vehículos.

La historia de Toyota es la historia de Sakichi Toyoda y su hijo, Kiichiro. En 1926 Sakichi formó una empresa para comercializar su invento: un telar automático. Tras vender los derechos del telar, cede el dinero a su hijo que crea, en 1937, Toyota Motor.

Toyota ha crecido gracias a la genialidad de uno de los más importantes inventores del Japón, Sakichi Toyoda. Toyoda diseñó los que, 40 años antes, fueron los telares textiles automáticos más perfeccionados del mundo. Su compañía, denominada Toyoda Automatic Loom Works, recibió 100.000 libras en 1929 de una compañía de Lancashire como pago por los derechos para fabricar en Inglaterra los telares Toyoda y, con este dinero, Toyoda se lanzó a la tarea de organizar una división automovilística en su compañía. Tras una intensa investigación, Toyoda juzgó que las perspectivas eran buenas para la fabricación de coches pequeños con vistas al mercado interior y nombró responsable del nuevo proyecto a su hijo Kiichiro. (imagen izq.)

Así, en 1896, desarrolla un telar automático que tiene la capacidad de detenerse inmediatamente cuando se produce una falla en la tela. El éxito de este invento enseguida es reconocido por la compañía exportadora Mitsui, que firma un contrato para comercializar los telares de Toyoda. Las máquinas diseñadas por Toyoda cuestan la décima parte de los telares fabricados en Alemania y la cuarta parte de los telares franceses.

Hacia 1935 estuvieron listos los primeros prototipos. Kiichiro envió a uno de sus ingenieros a los Estados Unidos para que estudiase las técnicas de producción en serie; de esa forma, podrían ser adoptados los últimos métodos de producción en cadena. Al llegar a Detroit, el ingeniero decidió ir a la fábrica Packard porque esta compañía había organizado visitas con guía por la fábrica. El hombre de Toyoda, sin levantar sospechas, se mezcló tranquilamente durante varios días entre los turistas. Cada tarde, en la habitación de su hotel tomaba notas y hacía bocetos. Luego regresó al Japón con esa información en la que se basó la primera planta de montaje de Toyoda.

Hacia 1937, la división automovilística ya era lo suficientemente grande para ser reorganizada como compañía independiente y fue entonces cuando se le cambió el nombre por el de Toyota. En japonés, la palabra Toyoda requiere diez trazos con la pluma, y Toyota solamente ocho. Esto nos inclina a pensar que se trató, de una primera muestra de mayor productividad, aunque la explicación que se dio fue la de que el número ocho era considerado más favorable por la familia Toyoda.

Pronto Japón se vio envuelto en la guerra y con él, naturalmente, la incipiente Toyota Motor Company. Después de la guerra, la economía japonesa atravesó un largo y profundo bache y, en 1949, la restrictiva política monetaria aplicada por las autoridades estadounidenses de ocupación llevó a la empresa al borde de la quiebra. Continuamente Toyota tenía problemas de liquidez, ya que las restricciones de crédito hacían que muchos propietarios de coches Toyota, que los habían comprado a plazo, no pudiesen atender los pagos.

Toyota lanzó al mercado su primer auto pequeño, el Modelo SA, en 1947. La producción de autos fuera de Japón comenzó en 1959 en una pequeña planta en Brasil, y continuó con una creciente red de plantas en todo el mundo.

La firma fue rescatada gracias a una importante reorganización que se efectuó bajo la dirección de dos grandes bancos japoneses, el Mitsui y el Tokai. La compañía fue escindida en dos panes: la división de producción (Toyota Motor Company) y la división de marketing (Toyota Sales Company). El esquema salvó la empresa al proporcionarle capital de explótación para la diyisión de producción. El capital procedía de las “ventas” de coches Toyota a la compañía de marketing, que los pagaba con pagarés que el Banco de Japón aceptaba redescontar.

Desde aquel momento, Toyota ha crecido casi ininterrumpidamente. Es el mayor productor de coches de Japón, y Japón, que ha tenido una tasa de crecimiento del 20% en los últimos años, es él mercado automovilístico de más rápido desarrollo en el mundo industrializado. Las importaciones de coches Toyota para el mercado norteamericano han aumentado enormemente a partir de 1962. En 1966, 20.000 Toyotas eran absorbidos por el mismo; en 1969, 125.000. Esto ha hecho de Toyota la única compañía, a excepción de Volkswagen, que ha vendido más de 100.000 coches en los Estados Unidos en un año; en l969, Toyota contribuyó con un 11% en el total de coches importados en los Estados Unidos. Y en la actualidad, se ha adelantado a sus rivales europeos en los Estados Unidos: Fiat, Volkswagen, Renault y British Leyland.

Los productos Toyota alcanzan importancia internacional durante la década del sesenta, cuando se radican grandes instalaciones técnicas y de desarrollo en los Estados Unidos, Canadá y el Reino Unido.

Toyota, fabricante de coches de más rápido crecimiento del mundo, vende en el extranjero alrededor de una cuarta parte de su producción total. Esto hace que sea la empresa que obtiene mayor cantidad de divisas en Japón, aunque la compañía depende mucho menos de las exportaciones que algunos de sus competidores europeos. Alrededor de un 40% de la producción de Fiat y más de un 70% de la de Volkswagen van al exterior, lo que subraya la prosperidad y la riqueza del mercado interior japonés.

El principal factor del éxito de Toyota es la prosperidad general del mundo que ha durado largo tiempo después de la guerra. Por otra parte, la tasa de crecimiento que ha conocido la economía japonesa ha sido excepcional, lo que, unido a las características de un mercado altamente proteccionista como el suyo, ha contribuido a formar un contexto idóneo para el desarrollo de las grandes compañías de negocios. Pero Toyota no se ha limitado a dejarse llevar por el pleamar de la prosperidad; ha desplazado a sus rivales. En los mercados mundiales, los coches Toyota han irrumpido en un sinfín de nuevos países.

En Japón, Toyota ha incrementado sin cesar su participación en un mercado en plena expansión. El secreto, del éxito de Toyota reside, aparentemente, en la habilidad y en la previsión de sus dirigentes. En aspectos tales como la investigación de mercado, ventas, ingeniería de producción, finanzas y relaciones laborales, sus dirigentes poseen un brillante palmarés de éxitos, incluso silos comparamos con lo que sucede habitualmente en Japón. Toyota, lo mismo que todas las empresas automovilísticas japonesas, no cuenta con una tradición prolongada y opresora. La industria automovilística japonesa no se creó hasta los años treinta, y hasta los años sesenta no traspasó el umbral de la gran producción masiva. Por consiguiente, la iniciativa y la flexibilidad se han manifestado con mayor fuerza que en las empresas más antiguas.

Desde el principio, Toyota se lanzó al exterior en busca de ideas sobre los conceptos de estilización y diseño. Era posible beneficiarse de la dilatada experiencia occidental y adoptar la tecnología más moderna y eficiente. Además, la adopción del estilo y del -concepto de lujo occidentales ha supuesto para los coches -japoneses la inmediata aceptación en los mercados más importantes del mundo. En contraste, las industrias europeas y estadounidenses son muy antiguas, y muchas de ellas han heredado tradiciones de producción y de dirección que a veces han obstaculizado su progreso. Cabe preguntarse si, con el tiempo, aparecerán en Japón’ problemas similares, pero por ahora esta interesante cuestión es una incógnita.

Toyota no solamente ha crecido en tamaño, sino también en prosperidad. En 1969, la rentabilidad de las inversiones se elevó al 22,2%, con lo que Toyota se convertía en la más rentable de todas las grandes firmas automovilísticas. La rentabilidad de General Motors fue del 17,18% y la de Nissan del 18,4%. La productividad de Toyota fue igualmente mayor que la de cualquier compañía importante. En 1969, las ventas por empleado alcanzaron la cifra de 44.000 dólares, mientras que en General Motors la cifra fue de 30.000, en Nissan de 24.000, y en Volkswagen de 20.000. Además, en los últimos años la productividad se ha incrementado a un ritmo que oscila entre el 15 y el 20% anual.

Toyota tiene el honor de ser considerada la empresa automotriz más admirada del mundo. Es líder indiscutible del mercado en Japón y Asia,  es también la marca de vehículos no-americana que mejor se vende en los EE.UU., y la marca japonesa líder en Europa.

La eficacia de Toyota estriba en varios factores. Uno de ellos es la novedad de sus instalaciones. Todos los automóviles producidos en las enormes fábricas que la firma tiene en Nagoya, que sobrepasan la cifra de 40.000 obreros, son hechos en plantas inauguradas a partir de 1959. Al mismo tiempo, Toyota adoptó rápidamente avanzadas técnicas de producción,, y los ordenadores electrónicos se han ido incorporando con gran profusión en todas las operaciones.

Toyota ocupa, asimismo, una posición envidiable en lo que se refiere a las relaciones laborales, con huelgas de importancia prácticamente inexistentes desde 1959. Hasta cierto punto, la devoción que profesan los obreros de Toyota a su empresa es una característica de toda la industria japonesa, pero, una vez más, Toyota ha sabido hacerlo mejor que otras compañías japonesas.

Morris en Inglaterra Origen y Desarrollo de la Industria automotriz

Desarrollo del Auto Morris en Inglaterra

William Richard Morris, o “W.R.M.” como se le ha llamado siempre, fue el creador de la industria automovilística moderna en Inglaterra. Partiendo casi de la nada en 1910, edificó su gran organización. En los umbrales ,de la Segunda Guerra Mundial, Morris Motors empleaba cerca dé uno de cada cuatro trabajadores de la industria inglesa del motor. William Morris no contaba con ninguna dé las ventajas e influencias que proporciona una familia adinerada, ni tampoco con una educación secundaria. Nació de familia humilde en Worcester en 1877 y asistió a la escuela local de la aldea de Cowley, condado de Oxford.

William Richard MorrisQuería ser cirujano, pero tuvo que abandonar pronto la escuela y comenzar a trabajar en una tienda de bicicletas que había en el pueblo. Morris combinaba su habilidad en la mecánica con su gran capacidad de trabajó, sin que disminuyese la calidad de su labor. Pronto fue capaz de abrir su propio taller de reparación de bicicletas en la calle principal de Cowley. Simultáneamente, comenzó a practicar el nuevo y popular deporte de las carreras de bicicletas, ganando en siete ocasiones.

Cuando contaba veinte años, los automóviles empezaron a hacer su aparición en las carreteras inglesas. Un enjambre de pequeñas empresas construían coches de gran precio para placer de los ricos. Como ya hemos visto, en los Estados Unidos, Henry Ford se percató de las perspectivas que ofrecía la producción de automóviles a gran escala. Morris tuvo una idea similar y se entusiasmó con las perspectivas que había con el nuevo invento.

Empezó a diseñar su propio coche, y en 1910, a la edad de 33 años, completó el diseño de un coche al que bautizó con el nombre de Mons Oxford. Como disponía de escaso capital, convenció al duque de Macclesfield para que le prestase una suma, cuyo importe distintas versiones sitúan entre 2.000 y 30.000 libras. Alquiló lo que anteriormente había sido una escuela en la Cowley Road y construyó un pequeño taller detrás. Simplemente provisto de anteproyectos, vendió 400 coches a 165 libras cada uno.

El Morris Oxford tuvo un éxito fulminante y no tardó en ser una presencia familiar en las carreteras inglesas. Reclamado por la Primera Guerra Mundial, al terminar la misma Morris reanudó su trabajo donde lo había dejado. En 1920 vendió cerca de 2.000 coches a 400 libras la unidad y, al año siguiente, redujo audazmente su precio a 225 libras en el punto álgido de una recesión, logrando vender más de 3.000. La industria del motor fue la industria inglesa que conoció un crecimiento más raipido y Morris se situó en vanguardia.

En 1926, General Motors ofreció a Morris 11 millones de libras por su firma, y la oferta fue rechazada. En lugar de eso, Morris decidió convertir su empresa en sociedad anónima con el nombre de Morris Motors Ltd., con un capital de tres millones de acciones de una libra y ocho millones de acciones de cinco chelines.

Morris fue uno de los primeros dirigentes de la Gran Empresa en Inglaterra que recibió una distinción honorífica. En 1929 obtuvo una baronía, y cinco años más tarde se le distinguió con el título de barón Nuffield de Nuffield. En 1938 fue nombrado vizconde. Con todo, siguió siendo un hombre de gustos sencillos.

Recordando a Ford, se jactaba constantemente de que era capaz de diseñar, fabricar y vender cualquier pieza de la vasta gama de vehículos que controlaba. Su modo de vida era espartano, y su capacidad de trabajo no decayó nunca.

Su despacho siguió siendo la vieja y apolillada sala del director en la escuela de Cowley Road. No delegaba fácilmente el poder, otro rasgo que compartía con Ford y, como Ford, cuando se marchó dejó una organización que estaba lejos de ser eficiente. Prefiriendo sus propios métodos, Monís riñó con su subdirector L.P. Lord poco antes de la guerra y Lord se fue para convertirse en el director de Austin Motors.

También al igual que Ford, Morris Motors fue edificada en gran parte gracias a la reinversión de los beneficios. No había contribuido con más de mil libras de su propio bolsillo al empezar, y, tras haber devuelto el dinero que le había prestado el duque de Macclesfield tan pronto corno pudo, Morris creó una empresa en la que los beneficios acumulados ascendían al estallar la Segunda Guerra Mundial a 30 millones de libras.

Lord Nuffield pronto se sumó a los grandes filántropos industriales. Creó la Fundación Nuffield, con casi cinco millones de acciones de su compañía, para promover la investigación científica y médica y para mejorar la salud pública. Simultáneamente, donó más de 6 millones de libras en efectivo, en su mayor parte a la Universidad de Oxford, donde fue fundada una nueva escuela médica, y se estableció el Nuffield College.

En reconocimiento por sus servicios la Universidad le nombró doctor en Derecho civil y tanto se emocionó durante la ceremonia, que se levantó, interrumpiendo los actos, y anunció que iba a contribuir con 900.000 libras más.

Historia de la Televisión en Argentina Primeras Transmisiones de TV

Historia de la Televisión en Argentina
Primeras Transmisiones de TV

La televisión argentina llegó a los hogares durante los primeros años de la década del ’50. Algunos padres de los adolescentes actuales nacieron con ella, la mayoría nació después. La televisión fue un instrumento altamente codiciado por sus potencialidades: era un medio privilegiado para extender la cultura, la educación y la información; permitía unir a cada ser humano con el resto de los habitantes del mundo.

Se alcanzaba la universalización de la cultura pregonada siglos atrás, cuando se creó la imprenta. La aparición de la televisión auguraba la posibilidad de que ningún grupo humano quedara relegado y aislado: todos podrían acceder a la educación y al conocimiento de los avances científicos. Pero, tan halagüeñas posibilidades sólo se cumplieron muy parcialmente.

Las programaciones que instrumentaron los distintos países tuvieron muy poco en cuenta esa misión cultural y educativa. Los principales programas fueron series en las cuales la violencia y la delincuencia eran protagonistas. (Ver también: Historia de los Medios de Comunicacion en el Mundo)

LA EVOLUCIÓN DE LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN: A partir del incesante avance de la ciencia y de la tecnología, la comunicación dejó de ser exclusivamente oral para desarrollarse a través de otros medios, como la prensa, la radio, el cine y la televisión.

En la actualidad, las sociedades industrializadas dependen, en gran medida, de los medios de comunicación masivos. Su sistema económico —basado en la compraventa generalizada—, la compleja división del trabajo y las necesidades del Estado para cumplir con sus funciones requieren de estos medios para difundir la información del modo más rápido y a la mayor cantidad de personas posible. De allí que cada vez sea más estrecha la relación entre los grandes grupos económicos y las grandes cadenas de comunicación.

LA TELEVISIÓN

A manera de predicción, en un diario norteamericano, hacia 1892, apareció un articulo que informaba que con el tiempo, se transmitirían por el aire todo tipo de imágenes a través de un “telectroscopio” así lo denomino este medio. En el siglo XX, gracias a varios años de investigaciones y descubrimientos técnicos, esta profecía se cumplió. En 1928 ,se le otorgó a la General Electric la primera licencia para operar una estación experimental de TV.

En 1936, Gran Bretaña inauguro el primer ciclo de emisiones regulares de televisión a través de la BBC no obstante, desde comienzos de siglo, se venía probando con la transmisión de imágenes a distancia. Pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial llevó a concentrar todo el esfuerzo tecnológico en el conflicto. Durante éste, la RCA impulsó investigaciones que lograron perfeccionar las imágenes televisivas en los Estados Unidos. Al finalizar el conflicto, los aparatos llegaban a los tres millones y las estaciones emisoras, a doscientas. El nuevo medio contaba con ventajas propias para su rápido éxito.

El televisor tuvo su época de mayor expansión en la década del 50, el mismo se extendió en gran parte de Occidente. En 1962, se realizó la primera transmisión directa vía satélite a través del Atlántico. Sin embargo, la primera transmisión vía satélite vista, simultáneamente, en casi todo el mundo fue la llegada del primer hombre a la Luna, el norteamericano Neil Armstrong, el 21 de julio de 1969.

En el contexto de la guerra fría, en 1988, con la puesta en órbita del satélite franco-alemán TDF-1, se inició en Europa la era de la teledifusión directa, cuyos programas podían ser captados por una antena satelital parabólica individual.

Historia del Invento

Así comenzó la Televisión Argentina…

En 1926, en Londres, John Baird consiguió emitir y recibir imágenes a distancia; solo un cuarto de siglo más tarde, concretamente el 17 de octubre de 1951, a las dos de la tarde, Eva y Juan Perón aparecieron en las pantallas de los primeros y escasos aparatos Rayhteon, Capheart y Dumont que había en la Argentina.

Culminó así el esfuerzo de años de Jaime Yankelevich, un pionero de la radio que también lo fue de la televisión. La emisión inicial, por supuesto que en blanco y negro, y con Imágenes que se deformaban o eran invadidas por caprichosas líneas geométricas, mostró a la pareja mandataria que presidía el Día de la Lealtad desde la Plaza de Mayo.

Frente a los escaparates de los comercios de aparatos electrónicos, o en muy pocos hogares, los porteños se maravillaron con el nuevo medio de comunicación, y vieron cómo los locutores Isabel Marconi y Adolfo Salinas leían, en cadena con Radio del Estado, los partes oficiales. Con todo, y en principio, solamente la Capital Federal y el Gran Buenos Aires recibieron las emisiones. A medida que los receptores se alejaban del lugar de transmisión (la antena estaba en el edificio del ministerio de Obras Públicas, en la 9 de Julio y Moreno), se requería de antenas cada vez más elevadas para capturar alguna imagen.

El primer programa emitido desde el Canal 7, el único durante años, fue transmitido desde los salones del hotel Alvear, actuaron el ballet y el coro del Teatro Colón, y a continuación se realizó un programa de entrevistas. Los presentadores eran locutores radiales, como los ya mencionados Marconi y Salinas, además de Hebe Gerbolés, Juan Piñeiro y Jaime Más. En directo (los tapes y las grabaciones vinieron mucho después), sin maquillaje, lo cual los hacía ver afantasmados, hablaban como si estuvieran frente al micrófono radial. Pero la tevé criolla había nacido.

LA TELEVISIÓN EN LA ARGENTINA EN LOS 60 Y EN LOS 70

Historia Primeras Transmisiones de TVEn la Argentina, la televisión se inauguró en 1951, pero se tomó accesible y popular a principios de los 60. Hasta mediados de la década, predominaron las series de origen norteamericano: las historias del Lejano Oeste, con sus clásicos muchachitos: los vaqueros.

Sin embargo, paulatinamente, retornaron a EE.UU. aquellos libretistas y autores perseguidos por el macartismo (termino que se refiere a la persecución comunista presidida por el Senador Mac Carthy) quienes les dieron un toque inteligente y crítico a las series de humor.

Surgieron así Los Locos Adams y El Superagente 86, sátiras de géneros clásicos como el terror y el espionaje. Estas series deben ubicarse en el contexto de la guerra fría donde el espionaje y las fuerzas de seguridad como la CIA no eran construcciones televisivas.

Este auge del humor televisivo tuvo un correlato en nuestro país, sobre todo a partir de las producciones de Canal 13. Así, surgieron comedias como “La Nena” y “Dr. Cándido Pérez Señoras”, recreaban con un nítido toque local, modelos importados.

Uno de los éxitos más notables fue el de Pepe Biondi en Viendo a Biondi, quien introdujo lo que se transformó en un clásico de nuestra TV: la creación de eslóganes, frases y palabras que se incorporaron al habla cotidiana.

Ésta fue la época de Sábados Circulares de Mancera, el primer programa con una gran producción periodística y técnica que hizo conocer al público argentino a figuras como Joan Manuel Serrat e introdujo la “cámara sorpresa”.

También se destacaban, La Feria de la Alegría, un programa de entretenimientos, regalaba departamentos y autos, y Carlitos Balá entraba a la pantalla chica con la pregunta: ¿Qué gusto tiene La sal?.

Frente a estos programas de mero entretenimiento, Tato Bores ponía en aprietos a los gobiernos de turno con sus incisivos monólogos.

A comienzos de los 70, proliferaban los programas cómicos, como Operación Ja Ja, La Tuerca y Telecómicos.  A la hora de la merienda, llegaba el Capitán Pituso con Alberto Olmedo. Los domingos a la noche la cita obligada era Titanes en el Ring con Martín Karadagián, creador de decenas de personajes como La Momia.

Los adolescentes aprendían el paso de baile de moda mirando Alta Tensión y Música en Libertad, y los adultos se informaban viendo El reporter ESSO.

La mayor parte de la televisión argentina en estas décadas se caracterizó por un predominio de programas destinados al ocio y al entretenimiento, salvo Tato Bores la mayoría no producía ninguna critica a la sociedad y al gobierno de turno. Fue una época caracterizada por largas dictaduras.

AMPLIACIÓN DEL TEMA:

En Argentina se hicieron envíos experimentales, pero recién en 1951 se concretó la la transmisión pública inaugural, por Canal 7, estatal , (EE.UU. llevada 15 años de adelanto). No habiendo video-tape, se salía en directo con medios precarios y esfuerzos casi heroicos de técnicos y protagonistas en cámara.

Los primeros famosos fueron locutores, derivados de la radio, como Adolfo Salinas, Guillermo Brizuela Méndez, Nelly Trenti y Nelly Prince, a quienes: tiempo después se sumaron Pinky, Jorge «Cacho» Fontana, Colomba y Antonio Carrizo, entre los pioneros.

En 1956, con los primeros televisores nacionales, se inició la serie de telenovelas, con el «Teleteatro a la Hora del Té» que interpretaban Fernando Heredia y María Aurelia Bisutti. Más de 50.000 hogares veían nuestra TV, pero los entendidos decían que debía doblarse esa cifra. Por eso vinieron mejores programaciones, desfilando figuras como Chas de Cruz (Diario del Cine), Analía Gadé, Iris Marga, Julia Sandoval, Juan Carlos Thorry, Gloria Guzmán, Augusto Bonardo, el diseñador de modas Jean Cartier, Alberto Olmedo —alternando su tarea de técnico con la de incipiente cómico—, Mendy y el fútbol!, acaparador de audiencias y alto «cachet».

También proliferaron los programas de preguntas y respuestas, los animadores como Héctor Coire y Antonio Carrizo, las comedias ligeras con Jorge Salcedo, Mirtha Legrand, Ángel Magaña, Osvaldo Miranda, María Concepción César y Mariano Mores; los cantantes con Antonio Prieto, Luis Aguilé, Edmundo Rivero; los envíos periodisticos; Blackie, Silvia Legrand, Andy Russell, los cómicos Bala, Locatti y Marquesini, el ballet de Eber Lobato con su esposa, la bailarina Mary Lobato, conocida como Nélida; Tito Martínez del Box inaugurando «Canal 7 informa», los Martín Fierro de APTRA, entidad de los periodistas especializados.

Mientras tanto, ya en 1959 había 823.000 televisores, asignándose las bandas para los canales 9, 11 y 13, así como para otros del interior. Se agregan figuras como Norma Aleandro, Alberto Olmedo consagrado ya, un joven llamado Ramón Ortega, que no era otro que el famoso Palito; María Antinea, Nat King Colé, Doménieo Modugno, Paul Anka y José Iturbe, mientras Pinky es proclamada «la mujer del año», por su éxito televisivo.

En 1960 se inauguran los canales 9 y 13, con figuras como Narciso Ibañez Menta, Alberto de Mendoza, Tita Merello, Luisa Vehil, Pedro López Lagar, Luis Sandrini, Ángel Magaña, Osear Casco, José Marrone, Ariel Ramírez, Jorge Salcedo, Ramona Galarza, Teddy Reno, María Antinea, Bobby Capó y Tony Bennet. A fin de esa año se inicia la medición de audiencia o fiebre del «rating».

En el 13 se ven «Los Trabajos de Marrone», «Casino», «Buenas tardes, mucho gusto», y en 1961 inaugura el Canal 11, realizando además la primera transmisión internacional, desde Punta del Este. Lo demás es historia conocida: la puja por la audiencia, las series norteamericanas, los largóme-trajes antiguos, Porcel, Pepe Biondi, «Tato siempre en domingo», el cable coaxil, Fidel Pintos, Troilo y Grela, D’Arienzo, Canaro, Andrés Segovia, Hugo del Carril, Alfredo Alcen, el primer «programa ómnibus» de Pipo Mancera y los que se le opusieron («Sábados continuados» y otros), el Club del Clan, Titanes en el Ring, Telecataplum, la Revista Dislocada, Yo quiero a Lucy; «Yerma», de García Lorca, Trini López, Ana María Campoy y José Cibrián, Sarita Montiel, Charles Aznavour, las hermanas Legrand, juntas; La Tuerca, Teatro como en el Teatro, Josefina Baker, la despedida de Azucena Maizani, Tita Merello, Edmundo Sanders, Julio Marbiz, Obras de Terror (Narciso Ibáñez Menta), Tatín, Julio Jorge Nelson, Rita Pavone, Juan Verdaguer, Nelly Beltrán, Fernanda Mistral, Lautaro Murúa, Ruta 66, Doménico Modugno, Niní Marshall, Pepe Iglesias «El Zorro», Sergio Renán, Lucho Gatica, Almorzando con Mirtha Legrand (se lanza en 1968), el Topo Gigio, Nati Mistral, Xavier Cugat y las mismas series televisivas norteamericanas. Otros nombres importantes se suman a nuestra TV, incluso el 20 de julio de 1969 se cubre el primer viaje lunar y en setiembre se inaugura la primera antena parabólica o estación terrestre «vía satélite» de Balcarce con un mensaje de salutación del Papa Paulo VI, desde Roma.

Se modernizaron los programas, cundieron los periodísticos, la telenovelas de la tarde, grandes coberturas deportivas, se transmite el Mundial ’74 de fútbol desde Alemania, se pasan al Estado todos los canales y decae su eficacia y, finalmente, se crea el Ente Argentina ’78 TV, construyéndose las monumentales instalaciones de Figueroa Alcorta y Tagle que tras el éxito sensacional del Mundial ’78, pasaron a ser sede de ATC (Canal 7). (Fuente Aniversario 75° Años de LA RAZÓN 1905-1980- Historia Viva)

PARA SABER ALGO MAS…
Comunicación visual instantánea: la televisión

Durante los años 20, la gente aceptaba con naturalidad complejos medios de comunicación que pocas décadas atrás se habían considerado milagros de la ciencia aplicada. Los sistemas de telégrafo y teléfono disponían de redes mundiales, basadas en decenas de miles de kilómetros de cable conductor. Por otra parte, la posibilidad de la transmisión inalámbrica del sonido se había convertido en una realidad; las empresas de radiodifusión acababan de nacer, pero estaban creciendo rápidamente.

El cine cautivaba a millones de espectadores registrando imágenes sobre una película para reproducirlas posteriormente sobre una pantalla. En el complejo mundo de las comunicaciones quedaba sin embargo un vacío: faltaba un sistema que permitiera ver los acontecimientos en el mismo momento de estarse produciendo del mismo modo que la radio permitía oír la voz en el momento mismo en que se emitía.

En un sector pletórico de adelantos técnicos, resulta difícil atribuir la invención de la televisión a un solo individuo; pero sin duda alguna, la persona que ocupaba el centro de la escena en los años 20 era John Logie Baird, inventor de un sistema fotomecánico en el que la imagen era barrida por un disco en rápida rotación, dotado de una serie de orificios dispuestos en espiral. De esta forma, toda la imagen era barrida en el curso de una revolución. La señal luminosa de cada orificio se transformaba en señal eléctrica mediante una célula fotoeléctrica y se generaba la correspondiente señal de radio. El receptor consistía en un disco similar.

A medida que las diferentes señales luminosas pasaban sucesivamente a través de los orificios, se formaba sobre una pantalla una imagen correspondiente a la original. El sistema no destacaba por su originalidad porque Paul Nipkow, en Alemania, había patentado un disco rotatorio similar en 1884, aunque con la idea de que funcionase conectando el emisor y el receptor por medio de un cable.

Nipkow no desarrolló su idea, pero lo hizo el ruso Boris Rosing en 1906, combinando el disco con el oscilógrafo de rayos catódicos inventado por el físico alemán F. Braun diez años antes.

El nuevo dispositivo permitía sustituir el segundo disco y modular la mancha de luz que se movía a gran velocidad sobre líneas paralelas en el tubo, provocando así (por el fenómeno de persistencia visual) la ilusión de una imagen continua.

Sin embargo, los amplificadores de la señal que existían en aquella época no eran suficientes para producir imágenes claras. Mientras tanto, en Gran Bretaña, A.C. Swinton propuso, pero no llegó a desarrollar, otro sistema en el que tanto el emisor como el receptor se basaban en el oscilógrafo de rayos catódicos.

Baird perserveró en el intento y el 27 de enero de 1926 ofreció la primera demostración pública de televisión, en la Royal Institutionde Londres. En septiembre de 1929, la BBC comenzó a emitir señales de televisión con el sistema de Baird y, durante el mismo año, la institución alemana de correos hizo lo propio. Baird sabía hacer publicidad; entre sus más espectaculares logros figuran una transmisión transatlántica en 1928 y la proyección en un cine de Londres de la llegada de la carrera de Derby de 1931. Sin embargo, su éxito no fue duradero, pues su sistema fotomecánico no se encontraba en la línea principal de desarrollo del nuevo medio.

Otros investigadores estaban estudiando el sistema electrónico de Rosing. Entre ellos figuraba Vladimir Zworykin, un antiguo alumno de Rosing en San Petersburgo. Tras la revolución de 1917, Zworykin huyó a Estados Unidos y consiguió un empleo en la RCA, donde en 1929 llegó a ser director del departamento de investigación. Desde este puesto contribuyó grandemente al desarrollo de un sistema electrónico de transmisión y recepción, semejante al propuesto por Swinton.

En noviembre de 1936, la BBC de Londres inició las emisiones regulares de televisión con el nuevo sistema.

LA TELEVISIÓN Y LA POLÍTICA: La influencia de la televisión modificó profundamente las estrategias electorales. El célebre debate entre John F. Kennedy y su rival Richard Nixon hizo evidente la importancia de la imagen televisiva en los resultados electorales. Según los análisis posteriores, en esa ocasión, tuvieron gran peso sobre la opinión del público diversos aspectos de la imagen televisiva: la palidez de Nixon frente al aspecto fuerte y saludable de Kennedy, los colores de sus ropas, la escenografía.

Con el desarrollo de la televisión, los equipos de campaña, han comenzado a incluir especialistas en imagen -para asesorar a los candidatos en sus presentaciones televisivas- y especialistas en marketing que, por medio de encuestas, investigan las opiniones de la población. Así, se fue abandonando el estilo retórico y efectista de los mitines electorales, para dar cada vez más espacio a rápidas series de pequeños avisos de fuerte impacto emocional. Las prolongadas conferencias radiales que Ricardo Balbín o Arturo Frondizi pronunciaban en la campaña de 1958 han sido sustituidas por el video-clip, la participación de los candidatos en mesas redondas televisadas, e incluso en programas de entretenimiento.

En 1988, en Chile, por ejemplo, se realizó una consulta popular que debía decidir, por sí o por no, la continuidad de la dictadura de Pinochet. La campaña por el NO utilizó un video-clip con imágenes típicamente publicitarias, combinadas con un fondo musical alegre, «La alegría ya viene». Esta campaña logró presentar eficazmente la propuesta de encarar con optimismo un camino democrático.

Aunque en toda campaña se mantienen los actos partidarios y la tarea callejera de los militantes, estas actividades tratan de organizarse de modo que la televisión pueda multiplicar su alcance. Si al comienzo (a televisión mostraba lo que sucedía fuera de ella, en la actualidad cada vez es mayor la tendencia a producir hechos para que sean mostrados por TV.

Ver: Breve Historia de la Comunicación Humana

Ver:Avances Cientificos Despues de la Guerra Television Color TV Color

Historia de la Radio y Evolucion Resumen Primeras Transmisiones

Resumen de la Historia de la Radio y Su Evolución

LA EVOLUCIÓN DE LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN: En un principio, la comunicación se mantenía exclusivamente mediante canales orales, con el avance científico tecnológico se desarrollaron otros medios como la prensa, la radio, el cine y la televisión.

En la actualidad, los medios de comunicación se vuelven indispensables para las sociedades industrializadas: su sistema económico basado en la compraventa generalizada, la división del trabajo que se torna cada vez más compleja y el Estado para cumplir con sus funciones necesitan de estos medios para transmitir la información con celeridad y al mayor número de personas. A partir de esto, se explica la estrecha relación que existe entre los grupos macroeconómicos y las empresas de comunicación.

ORÍGENES CIENTÍFICOS:

Las ondas electromagnéticas, fueron investigadas por primera vez, por un científico británico, llamado James Clerk Maxwell a fines del siglo XIX, los cuales fueron confirmados por por Rudolf Hertz, quien notó que estas viajan a una gran velocidad, y pueden transportar o transmitir sonido, por medio de ellas.

Ya que con aquella velocidad, se podría transmitir sonidos a distancias lejanas, sin tener problemas de tiempo en cuanto a la recepción de los mismos. Los pasos dados por Hertz y Maxwell, cimentaron lo que después sería la radio.

Sin sus investigaciones, no hubiera sido posible, en su época, el haber logrado transmitir frecuencias radiales.

Más complejo se vuelve el escenario, con el devenir de los años. Ya que luego de las investigaciones de Hertz y Maxwell, a los pocos años, tres personas diferentes, en distintos países, lograron transmitir ondas radiales.

Por un lado Alexander Popov en Rusia. Nicolás Tesla en los Estados Unidos y Guillermo Marconi, en el Reino Unido.Quien fue el primero en patentar la radio como tal. Aparte, que no demoró mucho, en comenzar a comercializarla.

Claro que en ciertos países europeos, fue rechaza la patente adquirida por Marconi, ya que era conocido que el ruso Popov, había desarrollado anteriormente, un emisor y receptor de ondas radiales.

Alexander Popov por su parte, logró en 1896, transmitir el primer mensaje en Rusia, entre dos edificios de la Universidad de San Petersburgo. Por su parte, Marconi comenzaba con la comercialización de los receptores radiales. Abrió una fábrica para ello, en el Reino Unido.

LA RADIO:

A partir de una serie de inventos efectuados en el campo de la electricidad, la telegrafía y la telefonía se desarrolló lo que conocemos como “la radio”.

A fines del siglo XIX, un físico de origen italiano, unificó los avances en estos campos y realizó, en 1901, la primera transmisión transatlántica sin cables de voces humanas. Había nacido la radio.

Historia de los Medios de Comunicación La Radio, El Cine y La TelevisiónEstos avances, insertos en un contexto de competencia imperialista entre las naciones europeo- occidentales, fueron inmediatamente aplicados al campo militar: en la marina de guerra, en la guerra entre Rusia y Japón (1905).

Además, se incorporó en la marina mercante a partir del hundimiento del Titanic (1912). En 1913, había en Europa 330 estaciones emisoras de radiogramas abiertas al público.

Las empresas privadas fueron pioneras en el desarrollo de actividades técnicas e industriales. Hacia 1903 en Alemania, dos compañías privadas –AEG y Siemens–, avaladas por el gobierno, fundaron la empresa Telefunken para la explotación de la radio. A su vez, en EEUU se creó con la misma finalidad la RCA (Radio Corporation of America).

En 1902 se enviaban en forma regular mensajes transatlánticos, y en 1905 ya muchos barcos tenían equipos de radio para comunicarse con emisores de la costa. Las diferentes bandas de radio (onda corta, onda larga y onda media) están asignadas a diferentes propósitos. La radio de onda corta cubre grandes distancias y sirve para comunicaciones internacionales.

Durante la Segunda Guerra Mundial se prohibió en los países del Eje conectarse con emisoras de países enemigos, para que no fueran contradecidos los informes transmitidos oficialmente.

Los radioaficionados se conectan entre sí por medio de la onda corta. Han prestado a veces una ayuda valiosa en caso de emergencias, cuando se han interrumpido las comunicaciones telefónicas.

Según la longitud de onda las emisoras transmiten en AM (amplitud modulada) o FM (frecuencia modulada) en dos bandas distintas del transmisor. En esas bandas hay estaciones que se dedican a pasar todo tipo de música o noticias.

Es frecuente que haya comentaristas que busquen amenizar la transmisión con la conversación, que soliciten la comunicación con los oyentes y que transmitan sus mensajes, para que de este modo su público esté más involucrado con esa emisora, y ésta a su vez tenga mayor audiencia y mayor cantidad de publicidad, que constituyen su sostén económico.

El sistema de radio celular es una versión en miniatura de las grandes redes radiofónicas. Con la exploración del espacio, la radiofonía ha servido para medir distancias calculando el tiempo que transcurre entre la emisión de la voz y la llegada del eco.

Los mensajes de los astronautas llegaron a todo el mundo mediante la red de comunicaciones. La radiofonía se divide en radiotelefonía y radiodifusión, según sea que la emisión esté destinada a otra estación o pueda ser captada por varios receptores a la vez.

El origen de la radiodifusión pública muchos libros extranjeros la ubican el 2 de noviembre de 1920, cuando un ingeniero de Westinghouse, emitió en Pittsburg un reportaje sobre la elección del presidente Harding. Sin embargo, la primera emisión se realizó en Buenos Aires tres meses antes, el 27 de agosto de 1920.

Ese día, a través de la instalación de una antena y un transmisor en el techo del Teatro Coliseo Argentino, se transmitió la ópera Parsifal de Richard Wagner. Los acordes fueron escuchados a la distancia por unos pocos porteños que contaban con equipos receptores.

La transmisión resultó exitosa, más allá de algunos ruidos producidos por la estática.

Historia de los Medios de Comunicación La Radio, El Cine y La TelevisiónAl poco tiempo, se instaló una estación de radio “Vía Radiar”, a través de la cual se transmitían desde funciones del Colón, del Odeón y del Coliseo, hasta partidos de fútbol.

En 1923, Buenos Aires contaba con varias emisoras, entre las que se destacaban como pioneras Radio Sudamérica y Radio Cultura.

Tal es así que en 1924, Radio Cultura transmitió, desde Nueva York, la pelea entre el campeón argentino Luis Angel Firpo y el campeón mundial, Jack Dempsey.

El control de la radiodifusión en las naciones europeas lo tenía el Estado, por el contrario, en EEUU, las empresas privadas –a través de un control monopólico– se encargaron de la explotación económica de la radio. De esta manera, hacia 1928 más del 50% de las estaciones transmisoras (600 en total) pertenecían a tan sólo a tres compañías.

Este instrumento de comunicación fue utilizado también por los distintos gobiernos para difundir sus ideas, desHistoria de los Medios de Comunicación La Radio, El Cine y La Televisiónplazando a la prensa escrita.

Durante la primera mitad del siglo XX, tanto Hitler en Alemania como Roosevelt en EEUU, utilizaron a la radiodifusión para transmitir a nivel nacional: estos mensajes eran recepcionados por todos los habitantes independientemente del lugar geográfico donde estaban ubicados.

El crecimiento y el desarrollo de la radio fue paralelo al de los conflictos mundiales: con el desarrollo de la segunda guerra mundial se mejoro la calidad de la transmisión y de los aparatos receptores.

La radio hacia 1945 vivió su etapa de esplendor.

En 1960 el mundo contaba con mas de 12.000 emisoras y la radio continuaba siendo el medio de comunicación de masas más importante. Sin embargo, en poco tiempo seria superada en audiencia por su principal competidora: la televisión.

Antes de la invención de la televisión, la radio se convirtió en la manera más popular de oír noticias nacionales e internacionales, o de tener entretenimiento en el hogar.

La película de Woody Allen, Días de radio ilustra la importancia que tuvo este medio de comunicación en las décadas anteriores a la llegada de la televisión. Lo que ésta ha suplantado en gran medida son las series de ficción (radioteatro) que se transmitían diariamente y que en muchos hogares se escuchaban como ahora se ven las series televisivas. Pero la función de la radio no ha perdido vigencia.

En muchos lugares de trabajo se escucha música para aliviar la monotonía de la tarea, o en salas de espera están conectados con redes de música «funcional», suave y relajante.

La radio en los transportes es también una buena compañía, al brindar noticias y música a quienes viajan.

CRONOLOGÍA DE SU EVOLUCIÓN:

1865 — James Clerk Maxwell describe por primera vez las ondas de radio que se propagan por el espacio.

1866 — El estadounidense Mahlon Loomis experimenta por primera vez con ondas de radio en las montañas Azules de Virginia.

1872 — Loomis patenta la propuesta de un telégrafo sin hilos mediante electricidad atmosférica.

1887 — Heinrich Hertz demuestra la teoría de Maxwell sobre la existencia de ondas electromagnéticas.

1890 — El francés Edouard Branly construye el primer radioconductor, llamado coherer, capaz de detectar señales de radio.

1895 — Alexander Stepánovitch Popovy Guillermo Marconi inventan la radio por separado.

1896 — Popov realiza la primera transmisión de radio enviando las palabras Heinrich Hertz en morse. Ese año, Marconi marcha a Inglaterra y patenta la telegrafía sin hilos.

1898 — El físico inglés Oliver Joseph Lodge patenta el primer sintonizador que ajusta la misma longitud de onda en el emisor y el receptor. Hay quien dice que fue la primera persona en transmitir una señal de radio en 1894.

1900 — El canadiense Reginal Aubrey Fessenden realiza la primera transmisión de radio con voz humana.

1906 — Fessendel realiza la primera transmisión trasatlántica de voz humana en enero y la primera emisión de voz y música el 6 de diciembre.

1913 — Edwin Howard Armstrong inventa el circuito regenerativo que aumenta la calidad de las emisiones.

1920 — La emisora 8MK Detroit realiza la primera emisión de noticias del mundo. • El primer diario hablado de la historia se emite el 20 de agosto.

1921 — Se realiza la primera predicción del tiempo en la emisora de radio de la Universidad de Wisconsin con voz humana. Hasta ese momento, las predicciones se transmitían mediante alfabeto morse.

1935 — Edwing Armstrong describe por vez primera la Modulación de Frecuencia (FM). Al no utilizarse inicialmente su invención, se suicidó.

1940 — En esta década empieza a funcionar la primera emisora de Frecuencia Modulada en emitir regularmente, WSM-FM, de Nashville, Tennessee.

1947 — Los estadounidenses William Shockley, John Bardeen y Walter Brattain inventan el primer transistor de onda media que se lleva en la mano.

1955 — La empresa Regency Electronics comercializa el TR-1, primer radiotransistor que se puede llevar en la mano.

1991 — La empresa inglesa Trevor Baylis patenta el primer radio reloj de la historia.

PIONEROS, Inventos y descubrimientos claves de la Historia – Teodoro Gómez

PARA SABER MAS…
Armstrong inventa la FM
Desde el inicio de las radiotransmisiones a principios de siglo, los gigantes de las telecomunicaciones como la RCA y la AT&T habían contratado equipos de ingenieros para encontrar un remedio para las interferencias eléctricas. Lo que distingue al inventor norteamericano Edwin Armstrong, que en 1933 registró cuatro patentes en la frecuencia radiofónica de la FM, fue el deseo de enfrentarse a la tradición. Mientras los expertos trataban el sistema ya existente de transmisión por modulación de amplitud de ondas (AM), Armstrong creó un sistema que modulaba la frecuencia de las ondas radiofónicas, en vez de la magnitud. El sistema de Armstrong, prácticamente inmune a las interferencias eléctricas y dócil a una amplia gama de sonidos, consiguió una claridad de transmisión más allá de lo imaginable.

Muchos ingenieros habían experimentado anteriormente con la FM, pero la habían desechado a causa de las distorsiones de sonido que provocaba. Armstrong descubrió que cuando la banda de frecuencia modulada se ensanchaba, las distorsiones desaparecían, y las interferencias eléctricas también. La mayoría de los locutores pensaba que una banda más estrecha significaba menos interferencias eléctricas. Armstrong demostró que estas interferencias estaban en función de la amplitud y que los principios para reducirlas en la AM no podían aplicarse a la FM.

Frente al cambio, los empresarios de la radio se mostraron prudentes. La radio constituía un gran negocio, y las emisoras comerciales habían realizado fuertes inversiones en la AM. El sistema de Armstrong amenazaba con hacer obsoletos los transmisores y receptores corrientes. Finalmente, en 1939, Armstrong estableció su propia emisora de FM (inventos anteriores lo habían hecho rico) y la utilizó para alimentar el crecimiento del sistema. Empezó a alcanzar la popularidad lentamente, pero en 1954 Armstrong se enfermó y, con su fortuna dilapidada en litigios por el control de la FM, se suicidó.

Breve Historia de la Comunicación Humana

Primer Auto Fabricado en Serie FORD A FORD T Historia Cadena Montaje

El Automóvil Predilecto de Norteamérica:
A Henry Ford, que era un muchacho campesino, le fascinaba todo aquello que estuviera relacionado con las máquinas. Pasado el tiempo, antes de experimentar con el motor de combustión interna de Otto, experimentó con las máquinas de vapor.

En 1896, cuando trabajaba como ingeniero en la Edison Illuminating Company, en Detroit, construyó su primer automóvil. Era un vehículo muy mal acabado que construyó él mismo en sus ratos de ocio; sin embargo, funcionaba tan bien que Ford renunció a su empleo y se dedicó exclusivamente a construirlos.

El éxito obtenido por Winton en las carreras lo convenció de que la velocidad era una de las maneras de atraer la atención. Si pudiera derrotar a Winton, su nombre sería conocido en todo el país. Y lo logró, primero con un auto móvil de motor bicilíndrico, y luego, con el más famoso de los primeros auto móviles de carreras, «El 999», cuy: propiedad compartía con su amigo Tom Cooper.

El automóvil de carreras de Ford tenía un motor de cuatro cilindros cuy potencia era de ochenta caballos de fuerza, lo cual era algo extraordinario. En aquellos días. Ford llamó a Barney  Oldfield, el campeón norteamericano de carreras en bicicleta, para que tripulara su vehículo. Oldfield nunca había conducido un automóvil, pero estaba ansioso por intentarlo. Ford hizo una concesión para la experiencia de Oldfield como ciclista: instaló en el automóvil una barra de dirección que más bien parecía ser el manubrio de una bicicleta.

En 1902, sobre una pista de cinco kilómetros de longitud, en Grosse Pointe, Michigan, Oldfield, en medio de un gran estruendo, le sacó la delantera al Bullet de Winton y se mantuvo allí.

ford aGanó por ochocientos metros. Aquella victoria consiguió lo que Ford tenía esperanzas de lograr: atraer hacia su persona la atención de los hombres adinerados que le ayudaran financieramente a establecer una compañía y fabricar el tipo de automóvil que tenía pensado.

Ya en dos ocasiones anteriores había formado compañías: la primera en 1899, la Detroit Automobile Company, que fabricó veinte automóviles y que fracasó a fines de 1900.

La segunda fue la Henry Ford Company, que posteriormente se convirtió en la Cadillac Automobile Company cuando Ford se separó de ella. La tercera firma que fundó fue laFord Motor Company. Henry Ford fue nombrado vicepresidente y gerente general, con un sueldo de tres mil dólares anuales.

Antes de que terminara el año de 1903, salió al mercado el primero de lo que luego llegarían a ser millones de automóviles marca Ford. Era un modelo A, con una potencia estipulada de ocho caballos de fuerza, que se vendía al precio de 800 dólares.

Durante los cinco años siguientes salió al mercado una gran variedad de autos Ford, uno de los cuales se vendía al precio irrisorio de 500 dólares. Se trataba del modelo N, que sólo pesaba 317 kilogramos. Ningún automóvil con motor de cuatro cilindros se había vendido nunca a tan bajo precio en los Estados Unidos, y constituyó un éxito inmediato.

De 1906 a 1908, Ford trató de apoderarse tanto del mercado de los automóviles de bajo precio como del de los de lujo. Además del modelo N ofrecía el modelo K, con motor de seis cilindros, al precio de 2,800 dólares. Por aquella época, un Cadillac con motor monocilíndrico se podía comprar por algo menos de mil dólares.

El Ford de lujo no se vendió, pero la compañía se vio en apuros para poder satisfacer los pedidos del modelo N. Henry Ford llegó a la conclusión obvia: el automóvil no era ya un juguete para los hombres acaudalados. Su futuro pertenecía a todos los norteamericanos.

Ford decidió que lo que todos buscaban era un automóvil de bajo precio, que fuera seguro, de manejo sencillo y de mantenimiento económico. A partir de 1908 y durante diecinueve años consecutivos, la Ford Motor Company surtiría un nuevo automóvil: el modelo T.

ford t

El Ford modelo T hizo su aparición en 1908, y después de un comienzo lento, pronto dominó el mercado internacional del automóvil. El último modelo T salió de las líneas de montaje de la planta Ford en mayo de 1927. Se habían producido más de 15.000,000 de automóviles de su tipo, una marca que ningún automóvil ha logrado igualar desde entonces.

El modelo T, no se distinguía por su comodidad, inicialmente para llenar el depósito de combustible había que levantar el asiento delantero, y hasta 1911, cuando se inventó el arranque eléctrico, el motor se ponía en movimiento mediante una manivela, con el riesgo de que alguien se quebrara un brazo. Entre las cualidades positivas del coche se hallaba su gran simplicidad. No poseía batería, ni complicado sistema de cables. Tampoco necesitaba líquido de frenos, ni gasolina especial, ni lubricante. Su sencillo motor, con sus detonaciones características, era muy viajero. Sus luces y guardabarros se reemplazaban con facilidad.

Durante los diecinueve años de producción, hubo cambios graduales en el diseño de la carrocería para poder reducir el precio de venta, igualmente modificaciones menores en el motor y en la transmisión. Pero el motor T original nunca cambió en sus partes fundamentales, así como tampoco  dejó de satisfacer jamás sus normas principales: confiabilidad a bajo precio.

El primer Ford modelo T era un automóvil abierto, de turismo, con motor de cuatro cilindros, que se vendía al precio de 850 dólares. En 1926, el último año de su producción en gran escala, un coche de dos asientos se vendía en 260 dólares.

El motor del automóvil tenía una potencia de 22.5 caballos de fuerza. Estaba fundido en una sola pieza, innovación que le dio gran resistencia y durabilidad.

Su transmisión funcionaba mediante un engranaje (dos velocidades hacia adelante, que funcionaban por medio de un pedal, aparte de la marcha atrás que se accionaba con otro pedal). En caso dado, el engranaje de la marcha atrás se podía emplear como freno.

Esto a menudo daba la impresión de estar montado en un caballo bronco, pero era efectivo. El modelo T tenía el volante de la dirección al lado izquierdo del automóvil, y allí ha permanecido en todos los demás vehículos. Hasta entonces su posición había variado de acuerdo con la preferencia del fabricante.

El modelo T tuvo un éxito instantáneo. La producción dio principio ya bien entrado 1908, y solamente se fabricaron trescientas unidades. Al perfeccionar Ford las líneas de montaje que permitían que los automóviles se armaran con velocidad y exactitud, aumentó la producción. Hacia 1920, se producían ya casi un millón de automóviles por año.

Pero lo que atraía a la gran masa de compradores era el goce inmenso de conducir. El T llegaba a casi todas partes, trepaba alegremente por terrenos abruptos, incluso faltos de carretera. En terreno llano, sus elevados asientos ofrecían un excelente panorama de la carretera y del paisaje. El Modelo T constituyó un éxito comercial. Y el secreto del éxito fue la decisión crucial de Ford de construir para las masas. Se suprimió lo superfluo y se mantuvo lo esencial, con la vista siempre puesta en lo barato y en lo práctico.

Una de las ventajas del modelo T, que le ganaba el aprecio de sus propietarios, era la insistencia de Ford de que todas las piezas fueran intercambiables. Aquello era necesario para que sus líneas de montaje funcionaran adecuadamente. Para los propietarios de los autos Ford, las partes intercambiables significaban que en todo momento podían encontrar todas las refacciones que necesitasen.

Los propietarios, especialmente los granjeros, utilizaron el modelo T en una variedad de trabajos que Henry Ford no pudo haber anticipado. Unas ruedas especiales permitían que se le usara como tractor para arar los campos. Levantando el eje trasero con un gato, las ruedas del modelo T, al girar, podían generar energía eléctrica para mover otro equipo agrícola. Algunos granjeros cortaban la parte posterior de la carrocería e instalaban un fuerte piso de tablas, y en esta forma tenían un excelente camión para transportar sus productos agrícolas.

Era, sin duda, lo que Ford había llamado: «El automóvil universal.» Pero cinco millones de propietarios y de no propietarios le decían simplemente el carro de hojalata.

El modelo T poseía un cierto número de fallas que irritaban o divertían alternativamente a sus propietarios. El depósito de la gasolina estaba colocado abajo del asiento del conductor y no había aparato alguno que indicara cuánto combustible había en el depósito, y cuando se necesitaba averiguarlo, o llenarlo, el conductor y el pasajero tenían que bajar del vehículo y levantar el asiento. En invierno era difícil poner en marcha el modelo T, y se inventaron muchos medios ingeniosos para solucionar el problema.

Se creía que con llenar el radiador con agua caliente se facilitaba el arranque. También el levantar las ruedas traseras con un gato para dejarlas girar libremente. Algunas veces la gasolina no llegaba al motor cuando el automóvil iba subiendo una cuesta. Cuando esto sucedía, algunas personas viraban y la subían dando marcha atrás al vehículo.

Un automóvil tan barato como el modelo T, no incluía accesorios. En toda su existencia, aparecieron en el mercado más de cinco mil artículos que se anunciaban como mejoras al automóvil básico. Iban desde carrocerías completas a 68.75 dólares (una verdadera carrocería de carrera elegante y moderna) hasta cerraduras de 29 centavos.

Faltaban muchas de las cosas que ahora consideramos como equipo ordinario en un automóvil. Se hacía un gran negocio con los parachoques, los portaequipajes, los velocímetros, los amortiguadores y los espejos retrovisores.

El modelo T también inspiró canciones (incluyendo una llamada «La historia de Amor del Packard y el Ford»), poesías y millares de chistes. Apareció en docenas de películas, especialmente en comedias, y siempre causaba hilaridad. Nadie se divertía más con los chistes que el mismo Henry Ford. «Por cada chiste que se diga», solía decir, «se vende un automóvil.»

Fuera o no cierto aquello, el hecho era que el modelo T creaba en el mundo una conciencia del automóvil. Había operado una verdadera revolución en la vida norteamericana. No sólo había cerrado la brecha entre la época del coche de caballos y la era del automóvil, sino que contribuyó a efectuar ese cambio. Fue el último de los automóviles primitivos, y el primero de los autos modernos.

PARA SABER MAS…
Ford presenta el Modelo T

«Construiré un coche para las masas», prometió Henry Ford en 1908, cuando presentó el Modelo T, el coche que abarrotó el mundo de automóviles y propició la producción en cadena, característica de la segunda revolución industrial. Afínales de la centuria, la premonición de un joven granjero que soñaba con un coche particular al alcance de las masas no sólo se había realizado más allá de sus más desmesurados sueños sino que había transformado todos los ámbitos de la vida: desde el aspecto de las ciudades hasta el papel del petróleo en la política internacional, pasando por el aire que respiramos. Duradero, ligero, extraordinariamente polivalente, el Modelo T resistía los toscos caminos rurales, convirtiendo así a los trabajadores del campo, un gran sector de la población norteamericana en 1908, en clientes rentables. Aún más importante, por 850 dólares el coche de Ford era accesible y no un juguete de ricos.

Al cabo de los años, cuando la producción se perfeccionó, los precios descendieron, permitiendo a Ford construir un coche «que ningún hombre con un salario decente dejaría de comprar», En un ano de producción, 10.000 Modelos T circulaban por EE.UU. Cuando cesó su fabricación, en 1927, se habían vendido más de quince millones en todo el mundo. Con sus cuatro cilindros, la transmisión «planetaria» semi-automática (pedales de marcha adelante y marcha atrás que facilitaban rápidos cambios), la suspensión flexible y un magneto eléctrico que sustituyó a las pesadas pilas secas, el innovador Modelo T fue el coche más moderno y sólido de su época. Podía ir a cualquier sitio que llegara un coche de caballos y lo hacia a mas velocidad. «El coche nos libra del barro», escribió una granjera al magnate en 1918, dulce alabanza dirigida al popular profeta de la tecnología y de su uso habitual.

Lo que hizo del Modelo T algo realmente radical y una mina de oro para Ford, fue la intercambiabilidad de sus componentes. Desde 1913, cada pieza, desde los ejes hasta la caja de cambios, se fabricaba con tolerancias muy estrictas, por eso cada modelo era igual a cualquier otro, permitiendo que el coche fuera producido en grandes cantidades en un tiempo en que los otros automóviles eran laboriosamente manufacturados. En 1909, frente a la aparente demanda insaciable, Ford inauguró su gigantesca fábrica en Highland Park, Michigan. Pocos años después, intentando reducir todavía más el tiempo de producción, introdujo la cadena de montaje, creando de una vez la moderna industria del automóvil. Todo al servicio del humilde Modelo T.

Fuente Consultada:
La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo – El Gran Libro del Siglo XX de Clarín

Decadencia del Imperio Automotriz Ford Los Herederos de Henry Ford

Decadencia del Imperio Automotriz de Ford
Los Herederos de Henry Ford

LA DECADENCIA del IMPERIO: Ford estaba contra la organización de la mano de obra y se opuso resueltamente a la formación de sindicatos durante años. Las relaciones laborales estaban en manos del célebre Ford Service Department dirigido por un hombre brutal llamado Harry Bennett. Ford, en sus años seniles, llegó a confiar enormemente en ese hombre, antiguo boxeador profesional, que aplicaba en sus relaciones con los empleados de Ford la creencia darwiniana acerca de la supervivencia de los mejor dotados.

Siempre empuñaba un fusil y guardaba una diana en su despacho. Henry Ford, que durante un tiempo había sido el ídolo de los trabajadores con sus Five Dolar Day, que se consideraba a sí mismo como un trabajador corriente y que aborrecía a los capitalistas, llegó a ser conocidísimo como explotador.

No fue extraño, por consiguiente, que entre las manifestaciones de protesta y las marchas del hambre que tuvieron lugar en los Estados Unidos durante la Gran Depresión, hubiese una constituida por parados de Detroit que se encaminase hacia la factoría de Dearborn. Una procesión de varios centenares de personas se formó en la primavera de 1932 y, cuando llegó Bennett y saltó de su coche, alguien le arrojó un ladrillo a la cabeza. Inmediatamente sonaron disparos, algunos de la policía de Deatborn, otros de la propia policía de protección de Ford —en realidad, Ford tenía más policías en nómina que toda la ciudad de Detroit—.

Cuatro de los manifestantes resultaron muertos y veinte fueron heridos. La tragedia confirmó la hostilidad de Ford hacia los sindicatos y acentuó la pésima reputación que tenía entre sus empleados. Siguieron más años de violencia, negándose Ford a tratar con los sindicatos. No fue hasta 1941 cuando por fin se logró romper su determinación y, al votar sus trabajadores en favor de la sindicalización, Henry quedó sorprendido y apesadumbrado.

El audaz Ford de los primeros tiempos cayó en el cepo de sus propias ideas. Se resistía a modificar las fórmulas de sus antiguos éxitos y hacia 1927, cuando introdujo el Modelo A mejorado, ya no ostentaba el liderazgo en la fabricación de automóviles. También se opuso a la sindicación laboral, con el malestar consiguiente de la población trabajadora. De los «Tres Grandes» (Chrysler, Ford y General Motors), Ford fue el último en aceptar negociaciones colectivas. Henry Ford prosiguió su actividad hasta su muerte, en 1947.

LOS HEREDEROS DEL IMPERIO

Cuando Edsel Ford falleció en 1943, Henry volvió a ser presidente de la compañía. La vejez se sumaba, entonces, a los peligros de su personalidad. En 1945, a la edad de 82 años, abandonó finalmente el poder y dejó que su nieto Henry Ford II reconstruyese los maltrechos restos de la empresa automovilística más famosa del mundo. El joven Henry, que aún no contaba 30 años, fue lanzado repentinamente en una de las más difíciles tareas de reconstrucción de la historia de la industria.

Como se las arregló para recuperar no sólo la rentabilidad y la posición de Ford Motor Company, sino también su imagen, constituye uno de los milagros de la industria moderna. Actualmente, continúa al pie del cañón. Ciertamente, la sombra del viejo Henry fue disipada con rapidez. Ante la perplejidad del mundo, el nuevo patrón despidió, casi a un tiempo, a más de mil miembros de su personal de dirección.

Uno de los primeros en salir de la firma fue Harry Bennett, que era vicepresidente y tenía puestos los ojos en la presidencia. Se dice que Henry en persona fue al despacho de Bennett y contribuyó a lanzar los muebles a la calle. Indeciso, el viejo Henry, senil y miserable, continuó hasta el 7 de abril de 1947. Por aquel entonces, Henry Ford ya era un trozo de la historia que él despreciaba.

A mediados de la década de los cincuenta, el coche norteamericano era absolutamente distinto de los primitivos y prácticos calesines motorizados. Las exigencias de entonces se orientaban hacia lo ostentoso, hacia el automóvil de gran potencia y empaque. Las aletas descomunales y los embellecedores de cromo rubricaban el denominado «estilo superior». Pero en los años sesenta la demanda derivó hacia vehículos de menor tamaño.

La crisis energética de los años setenta encareció el petróleo, abrió un alza inflacionaria de precios y confirmó la nueva orientación de la demanda. La industria del automóvil estudia ahora la posibilidad de volver al coche movido por el vapor o la electricidad. Si este proceso sigue su curso, el viejo espíritu que inspiró el sencillo Modelo T de Ford volverá a renacer.

Historia y Futuro del Concorde Accidente aereo del Concorde

Historia y Futuro del Concorde – Accidente Aéreo

el concorde frances, ultimo vuelo

datos del concorde

Datos Principales

  • Capacidad: hasta 144 pasajeros y 11.340 kg. de carga
  • Autonomía 7.582 Km.
  • Motores: 4 Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk 610 que producen 38.000 lbs (169,1 KN) de empuje.
  • Velocidad de despegue: 402 Km/h
  • Velocidad de crucero: 2.179 Km/h (Mach 2.2) a 16.765 M de altura.
  • Velocidad de aterrizaje: 300 Km/h
  • Longitud total: 62,10 M
  • Envergadura (longitud de las alas): 25,55 M
  • Superficie alar: 358,25 m2
  • Altura: 11.40 M
  • Anchura del fuselaje 2,9 M
  • Techo máximo: 61.000 pies (18.300 m)
  • Capacidad de combustible: 119.500 L / 95.600 kg
  • Consumo de combustible: 25.629 L / 20.500 kg
  • Peso máximo de despegue: 185.066 kg
  • Peso máximo al aterrizaje: 111.130 kg
  • Peso en vacío: 78.698 kg
  • Tren de aterrizaje: 2 neumáticos en el delantero y 8 en el trasero
  • Tripulación de vuelo: 2 pilotos y un ingeniero de vuelo
  • Tripulación de cabina: 6 azafatas
  • Rutas:
    • París – Nueva York (3 horas y 54 minutos)
    • Londres – Barbados

La Caída de un Grande….

Punto final para el famoso Concorde, el avión supersónico que cruza el  cielo a velocidad del sonido: desde el 1 de noviembre de 2002 dejó de volar.  Así lo decidieron las dos líneas aéreas que tienen estos aviones entre su flota, Air France y la British Airways.  Las empresas anunciaron el retiro de estos aparatos por los altos costos de mantenimiento que tienen y porque ya no hay suficientes pasajeros dispuestos a pagar casi 10.000 dólares por un viaje de ida y vuelta.

Oficialmente, la suspensión de los vuelos estaba prevista para el año 2009, pero la guerra en Irak parece haber acelerado los tiempos.  Apenas se inició el conflicto, la ruta París-Nueva York que hace el Concorde llegó a despegar con sólo 20 pasajeros y los asientos disponibles son cien.

Las dos empresas sostuvieron que en estas condiciones ya no tenía sentido seguir operando.  El presidente de la British Airways, Rod Eddington, anunció que los siete aviones Concorde que tiene la compañía ya fueron prometidos a varios museos que los exhibirán como atracciones.

En muchos aspectos, este es un día triste – declaró.  Eddington-.  El Concorde cambió la naturaleza de la aviación comercial.  Revolucionó el modo en que la gente viaja por el mundo.  Es el final de una era fantástica en el mundo de la aviación’.

Su colega jean Cyril Spinetta, presidente de Air France, precisó que la suspensión de los vuelos tendrá un costo de entre 30 y 50 millones de euros en pérdidas.  La compañía francesa interrumpió  los vuelos de sus cinco aparatos el 31 de mayo, pero hasta noviembre se realizaron algunos vuelos individuales.  Este avión no va a morir, porque continuará viviendo en la imaginación humana’, dijo el presidente de Air France.

Es el final de los 27 años de historia del elegante jet blanco, la única aeronave supersónica pasajeros que navega a  dos veces la velocidad del sonido (2200 Km/h a 18.000 m de altura)

El recorrido entre Londres y Nueva York -que hace la British Airways- dura 3 horas y 20 minutos.  Y como entre las dos ciudades hay cinco horas de diferencia, se da la curiosidad de que el Concorde llega a destino antes del horario de salida.

Acaso el fin de estos vuelos haya comenzado en el mismo momento de los atentados a las Torres Gemelas de Nueva York, el 11 de setiembre de 2001. la drástica caída del número de pasajeros por temor a los a terroristas disminuyeron en todas aéreas.

Pero además en    el caso del  los Concorde eso se suma al recuerdo de la tragedia de julio de 2000 cuando uno de estos aviones se estrelló apenas despegó del aeropuerto parisino Charles de Gaulle.(ver más abajo)   Ese día hubo 113 muertos: toda la tripulación y los pasajeros.  Un mes después se suspendieron las salidas, que recién se retomaron al año siguiente.

Por otro lado, las compañías dueñas de los Concorde también apuntaron a los crecientes costos de mantenimiento que tienen estos aviones (se calcula que es cinco veces más que las aeronaves comunes).  Y otros motivos que contribuyeron a sacarlos de circulación, fueron los problemas técnicos que presentaban. Scientist informó    sobre una inspección encargada por la British Airways,donde se detectaron 55 ‘riesgos de en estos aviones.  ‘El Concorde es tan sensible como una bailarina rusa.  Con la menor la de temperatura empieza a toser’, describió un técnico en un periódico francés.

Lo cierto es que en los últimos meses los vuelos estaban saliendo casi vacíos. Un viaje del Concorde de Air France levantó vuelo de París a Nueva York, con sólo 12 pasajeros.  Y sólo había 16 reservas par cubrir todas las plazas del avión.

Esta decisión está motivada por el deterioro económico observado en los último meses y que se aceleraron desde comienzos de año», esgrimió la empresa Al France en un comunicado.

Una realidad muy lejana de los buenos viejos tiempos, cuando estos aviones supersónicos tenían entre sus pasajeros a personajes notorios como la Princesa Diana, estrellas del rock como Mick jagger y Elton john, actores famosos como joan Collins y Sean Connery., modelos, políticos y altos ejecutivos.

Pero esos eran otros tiempos.  ‘Si en una empresa están despidiendo trabajadores y pidiendo al personal que se ajuste el cinturón, los ejecutivos no consideran adecuado ir al aeropuerto y tomarse un Concorde’, opinó el presidente de la British.  Estos aviones fueron concebidos en 1956, cuando se fundó, en Gran Bretañia el Comité de Aviones de Transporte Supersónico.

La idea era investigar las posibilidades de construir un avión de esas características.  En 1962, los gobiernos de Francia e Inglaterra fue un acuerdo para desarrollar el proyecto’ Y al aflo siguiente, el presidente francés Charles de Caulle, usó por primera vez el término ‘Concorde’ para referirse al primer avión que volaría a la velocidad decido.

El servicio comercial se inició en enero de 1976.  Desde entonces volaron más de 2 millones de pasajeros que degustaron exquisitas comidas y vinos finos durante el viaje.  Hoy es Concorde es una leyenda.

Un Lujoso Proyecto:

Desde su primer vuelo regular, el 21 de enero de 1976 -desde París hasta Río de Janeiro-, el Concorde simbolizó la misma expresión de lujo y refinamiento en la industria aerocomercial, con sus azafatas vestidas por Goulle y cuatro chefs a bordo.

Pero detrás de las líneas elegantes del avión estaba el primer proyecto de cooperación aeroespacial entre dos países europeos, Francia (Aeroespatiale) y Gran Bretaña (British Aircraft), cuyos ingenieros comenzaron a trabajar en forma conjunta a fines de los años 60.

El proyecto costó 3.000 millones de dólares y conjugó el encuentro entre dos culturas: los planos franceses estaban diagramados según el sistema métrico decimal, en tanto el de los ingleses lo hicieron según su propio sistema.  El Concorde fuel la génesis de la cual surgió posteriormente el Airbus, el único avión capaz de hacerle frente hoy a la poderosa Boeing estadounidense.  Eso sí: para el Airbus, se dejaron de lado las mediciones en pulgadas, pies y yardas.

El Concorde aterrizó tres veces en suelo argentino: primero en 1971 (era aún un prototipo) y luego para el Mundial ’78, como transporte de la Selección francesa.  Afíos más tarde, el 8 de didembre de 1999, un Concorde charteado trajo a Ushuaia a 100 turistas que pagaron US$ 52.000 por un tour sudamericano.

Siete meses más tarde, en París, sobrevino el único accidente fatal en la historia del Concorde.  Fue el punto de inflexión en la historia de la única aeronave comercial desde cuyas ventanillas se podía observar la curvatura de la Tierra.


Conclusiones Finales de la Investigación

Luego de seis meses de investigaciones se ha llegado a la siguiente conclusión, respecto a las causas del accidente:

Un avión DC10 con destino a EE.UU. despegó pocos minutos antes de la salida del Concorde. Este avión que había sido reparados mecánicamente, pierde un elemento metálico de forma rectangular bien alargado que cae sobre la pista. Al despegar el Concorde, y cuando llevaba una velocidad de unos 330 km/h, uno de los neumáticos de goma inflados a alta presión pisa esta chapa filosa produciéndole un corte profundo a la cubierta de caucho.

El neumático explota y uno de los pedazos  (que salen expulsados a gran velocidad) , impacta en la parte inferior del ala  creando una gran onda de choque que desprende un sello hermético del tanque de combustible. El combustible comienza a fugarse, pero hasta ese instante no hay problemas porque existen sistemas de seguridad para esas situaciones.

Pero fue aquí cuando sucede la peor, porque otro trozo de cubierta corta unos cables del tren de aterrizaje, que al rozarse producen chispas eléctricas, que en contacto con el combustible que se escapa, crea una combustión que en segundo se expande por todo el fuselaje, hasta su caída sobre un hotel cercano al aeropuerto.

Fuente Consultada: National Geographic

El aparato cayó en parte sobre un hotel, a unos cinco kilómetros del aeropuerto de Roissy-Charles de Gaulle, de donde había despegado pocos minutos antes. Es el primer concorde que se estrella en sus treinta años de historia.

DATOS DEL VUELO:

Día: Martes 25 de Julio del 2000

Hora: 14:44 GMT

Marca-Modelo: Aérospatiale / BAC Concorde 101

Propietario: Air France Matrícula: F-BTSC Serial: 203 Año: 1975

Tripulación: 09

Pasajeros: 100

Total de personas abordo: 109 (todos fallecieron)

Personas fallecidas en tierra: 05

Total de personas fallecidas: 114

Sitio del accidente: Gonesse (Francia) Plan de vuelo: Roissy-Charles de Gaulle de París – New York- John F. Kennedy IAP, NY, Vuelo número: 4590

Puedes leer un libro sobre esta maravilla aérea del autor Roberto Blanc, que lo ha enviado para que sea compartido con los navegantes interesados en el tema:

libro sobre el concorde

Chevy 1957 Chevrolet Historia y caracteristicas constructivas

Chevy 1957 Chevrolet: Historia y Caracteristicas

El Chevrolet 1957 fue introducido por General Motors a fines de 1956 como parte de su Muestra Anticipada de Nuevos Automóvil™ del Día del Trabajo. El Chevy 57 tenía aletas de cola que sólo cumplían una función de ornamento, y un borde excedente al costado como la mayoría de los automóviles americanos de esa época.

Habría pasado desapercibido si no fuera por la sorprendente popularidad que alcanzó el diseño en los años siguientes. Mientras los competidores del Chevy desaparecían en los parques de chatarra de todo el país, el 57 prosperó, particularmente el modelo de 2 puertas Bel-Air.

El automóvil se transformó en el favorito de los clientes de California del Sur y su popularidad se extendió por toda la nación. El Chevy 57 ha sido casi tan visto en las carreteras norteamericanas como el Wolkswagen, en especial en California y el Medio Oeste.

Chevy 57

En 1965, el Departamento de Motor Vehicles de California calculó que había 35.000 Chevies 57 en las rutas —una proporción de permanencia sorprendente para un automóvil americano (si bien en 1957 Chevrolet vendió 750.000 unidades). Ningún otro automóvil norteamericano ha perdurado tanto a lo largo de los años.

No obstante, ningún otro, a excepción del Studebaker Avanti de producción limitada, ha tenido las facilidades de producción del Chevy 57. Se han hecho modelos posteriores para los Chevrolet de los años siguientes, pero el 57, a diferencia de cualquier otro automóvil norteamericano y contrariamente a la práctica industrial de ese país, fue fabricado durante 10 años.

Un grupo de ex diseñadores de Chevrolet y de vendedores de autos usados continuó produciendo cerca de 200.000 Chevrolets 1957 y centró su producción en el modelo de 2 puertas Bel-Air entre los años 1957 y 1967 en una pequeña fábrica ubicada en las afueras de Jacksonvüle, Illinois.

Los entusiastas, dirigidos por el ex diseñador de General Motors Ardell Malowick, se fueron de GM a mediados de 1957 cuando se sabía, y no era una sorpresa para nadie, que el modelo 1957 sería reducido a chatarra y reemplazado por el Chevy 58; un modelo más alargado, amplio y bajo en el que también se cambiarían las aletas en punta por otras curvadas.

Malowick y sus asociados se fueron rápidamente y montaron su propia planta de fabricación de automóviles en el sur de Illinois. Ni o obstante, Malowick no estaba en condiciones de financiar los viejos moldes y las enormes prensas de acero que GM y Fisher Auto Body usaban para construir el esqueleto; Malowick se apoyó más bien en la técnica europea de fabricación de carrocería que consistía en modelar el cuerpo del automóvil a mano sobre moldes de madera hechos en base a réplicas de fibra de vidrio de los verdaderos. Así algunas de las imperfecciones de la producción masiva de Fisher fueron eliminadas.

Malowick y asociados sabían que Chevrolet, con todos los derechos legales del diseño, no daría su consentimiento para la fabricación de los Chevies 57 los cuales competirían con sus 58 y los modelos siguientes. Quizás GM sabía, como sostiene ahora Malowick, que los modelos siguientes nunca podrían competir con el 57 por la pureza del diseño. Debido a las restricciones legales, los nuevos Chevies 57 posteriores a 1957 fabricados por Malowick fueron vendidos como autos usados muy bien preservados en los solares de venta de todo el país.

Para ello, Malowick contó con la simpatía y la cooperación clandestina de un gran número de vendedores de usados de toda la nación. En verdad los vendedores de usados buscaban las creaciones de Malowick con un entusiasmo que no habían manifestado por ningún otro vehículo antes o después.

Malowick podía financiar la fabricación por sus precios de venta relativamente elevados y por el bajo costo de la misma logrado en parte gracias a la utilización de motores y chasis sacados de los depósitos de Chrysler del norte de Illinois (contabilizados parcialmente como una disminución de las existencias de Chrysler durante y después de su fase «Forward Look»), y por las ventas a coleccionistas y clientes, en su mayoría de California, quienes estaban dispuestos a pagar cualquier precio por un Chevy 57 en buenas condiciones.

El modelo de más éxito de Malowick era, con mucho, el Bel-Air de dos puertas de color ciruela metalizado y todavía pueden verse muchas unidades del mismo en la mayoría de las ciudades norte americanas.

En 1967, Malowick se vio obligado a cerrar el negocio debido al alza de los costos y a los rumores de que General Motor estaba al tanto de sus operaciones y preparaba una acción legal.

Desde entonces, Malowick se dedica a la fabricación de maletas de dril y portafolios pero está considerando otra operación con automóviles en Alemania, si logra condiciones de fabricación favorables.

Fuente Consultada:
Diccionario Insólito de Wallace – Wallechinky
Errores de la Historia Roger Rossing
El Secreto de los Números de André Jouette
Lo que Oculta La Historia – Ed Rayner y Ron Stapley
Grandes Enigmas de la Historia II – Alfred Davies

Primeras Carreteras Para Automoviles Historia de las Llantas

Primeras Carreteras Para Automóviles: Historia de las Llantas

Las primeras calzadas modernas en la historia de la civilización fueron las construidas por los romanos cuya técnica perduró hasta el siglo XVIII en que Gautier y Tresaguet en Francia introducen variaciones, continuadas en el siglo XIX por Telford y McAdam, ambos escoceses. Estos cuatro hombres pueden ser considerados como los padres de la moderna técnica de construcción de calzadas.

HISTORIA – PRIMEROS VEHÍCULOS: Los restos que se han encontrado en exea vaciones hacen suponer que unos 3.000 años antes de J. C. existían vehículos con ruedas en la región situada entre los mares Negro, Caspio y golfo Pérsico cuyo centro es el lago Van  situado en la parte oriental de Turquía.

Es muy posible que los Sumerios inventaran la rueda hacía el año 3.500 antes de J. C. en la región comprendida entre los ríos Tigris y Eufrates. Hay carros sumerios de dos ruedas fabricados en madera que se han encontrado en las.regiones forestales de las montañas del Cau caso y en Tarso en los montes Tauro. Han aparecido carros de cuatro ruedas al norte de las montañas del Cáucaso en la URSS que datan de 2,400 años a. de J. C.

Es lógico que haya sido en la primera civilización urbana, en Mesopotamia, donde apare ció la rueda, ante la necesidad del transporte de las cosechas desde el campo a los principales centros de consumo, las ciudades.

El descubrimiento de la rueda ¡ría parejo con la doma de los animales de tiro.

Desde esta región los vehículos de ruedas se introducirían hacia Europa siguiendo el curso del río Danubio, y también hacia el norte de los Balcanes donde han aparecido vehículos del año 2000 antes de J. C.

PRIMEROS CAMINOS
Los primeros constructores de caminos aplicaron su técnica probablemente en la misma región del Oriente medio donde apareció la rueda y el animal de tiro. Es de suponer que sintieran la necesidad de allanar el terreno efectuando pequeños desmontes y rellenando hondonadas.

La carretera más antigua de larga distancia fue la Carretera Real Persa que es tuvo en explotación desde aproximada mente el año 3500 al 300 antes de J. C. Esta carretera empezaba en Susa, cerca del golfo Pérsico torcía hacia el noroeste a Arbela y de allí hacía el oeste a través de Nínive a Harran, un centro importante de enlace de caravanas y carreteras.

La carretera principal continuaba hacia el noroeste a Samosata donde cruzaba ei río Eufrates y hacia el oeste llega a Boghaskoet (Hattusas) capital del reino Hitita y más al oeste, pasando por Ankara (Ancyra) llega a Sardis donde se bifurca a Efeso y Esmirna. En Harran empezaba un ramal que conducía a Menfis (El Cairo) pasando por Palmira, Damasco, Tiro y Jerusalen.

Desde Susa a Esmirna la distancia era de 2.957 Km y según Herodoto (en el año 475 a de J. C.) se tardaba 93 días en recorrerla. Antiguas carreteras, pero más modernas que la anterior (700-600 a. de J. O, unían palacios y templos en las ciudades de Assur, Babilonia, eran las carreteras procesionales.

Estas carreteras estaban construidas con ladrillo cocido y piedra unidos por mortero bituminoso. Aunque no servían al tráfico normal de caravanas, es posible que sean precursoras de las calzadas romanas.

En China las Carreteras Imperiales coexistieron con la Carretera Real Persa. Jugaron un papel importante en el sureste de Asia, análogo al de las calzadas romanas en Europa y Asia Menor. Eran amplias, bien construidas y cubiertas con piedra.

Los ríos se cruzaban por medio de puentes ó ferrys, los precipicios montañosos eran atravesados por escaleras de huella ancha y pequeño paso (o contrahuella). La longitud de la red era de unos 3.200 kms y los principales centros de irra diación eran las ciudades de Sianfu, Nan king y Cheng-tu.

La conservación no era adecuada, se dice en China una carretera era buena durante siete años y mala durante 4.000. Las carreteras chinas difieren notablemente de las romanas por su trazado tortuoso particularmente en zonas montañosas.

SIGLO XX: LAS PRIMERAS CUBIERTAS, ….MANEJANDO SOBRE AIRE
Como los coches tirados por caballos eran el único modelo que seguían los fabricantes de vehículos de motor, muchos de sus detalles se tomaban sin cambio alguno.

Los primeros automóviles tenían unas ruedas de gran tamaño con rayos de madera, aun cuando las ruedas con rayos de alambre se habían hecho más populares. Pero las bicicletas va habían demostrado la venataja de utilizar ruedas con neumáticos.

Hacia 1900, casi todos los automóviles usaban llantas como las de las bicicletas; pero esas llantas no tenían. cámara y era casi imposible repararlas.

Para 1905 ya había cámaras y llantas por separado, y no fue hasta 1915 cuando se generalizó el empleo de los aros desmontables, cuando se hizo relativamente fácil el cambio de los neumáticos. Estos aros desmontables facilitaban la tarea de quitar el neumático para repararlo posteriormente, mientras el automóvil proseguía su camino con un neumático de refacción. Ya no se requerían varias horas de trabajo tedioso y cansado a un lado del camino para desmontar el neumático estropeado, repararlo, inflarlo y, finalmente, volver a colocarlo.

Los primeros neumáticos eran generalmente de lona cubierta con hule y el máximo que podían resistir en el camino, no sobrepasaba nunca una distancia de 1,500 kilómetros. Hacia 1920, fibras más resistentes habían substituido la lona. Unos cuantos años más tarde, los neumáticos sin cámara, que necesitaban mucho menos presión de aire que los viejos neumáticos, proporcionaron mayor comodidad y seguridad a los viajeros, así como también mayor duración, por lo que resultaron más económicos.

Cómo ir de Aquí para Allá
En los primeros años, conducir un automóvil era una empresa azarosa. A excepción de ciertas calles de las ciudades, los caminos eran verdaderos senderos sin pavimentar. En el verano eran polvosos y después de las lluvias se llenaban de lodo, y sus baches eran trampas mortales que podían romper un eje.

El automovilista que llegaba a recorrer ochenta kilómetros en un día era considerado como un aventurero audaz, ya que dicho recorrido rara vez se lograba realizar sin que hubiera toda una serie de descomposturas.

auto antiguo en el barro

Auto antiguo en el barro

En la década de 1880, los ciclistas que habían descubierto el placer de pasear por el campo levantaron un clamor exigiendo caminos mejores. Pero se había adelantado muy poco cuando llegaron los automóviles. Un censo de caminos, levantado en 1904, demostró que había como tres millones de kilómetros de caminos públicos en los Estados Unidos, y de ellos, sólo unos 160,000 kilómetros estaban cubiertos de grava, unos 64,000 con macadam, y todo el resto era de tierra suelta.

Entre los primeros organismos que trataron de impulsar la construcción de mejores caminos estaba la American Automobile Association (AAA), que fue organizada en 1902 para auxiliar al automovilista. Para hacer publicidad a la necesidad de que la nación debería contar con mejores caminos, la AAA patrocinó, en 1905, una gira desde Nueva York a Nueva Inglaterra, y de regreso.

Se le llamó Glidden Tour, en honor de Charles J. Glidden, quien donó un trofeo para el triunfador. Aquel evento no era en sí una carrera, porque no contaba la velocidad que desarrollaran los participantes. Los puntos se ganaban por el buen funcionamiento y la seguridad total del automóvil. 

En aquel evento participaron los automóviles norteamericanos de las marcas mis conocidas. Hubo guardafangos aplastados, ejes rotos y neumáticos «echados a perder. En una población, la policía arrestó a ocho de los concursantes por exceder el límite de velocidad permitido. En Connecticut, un bache del camino hizo que uno de los pasajeros saliera despedido del automóvil. En Massachusetts, un pasajero cayó de otro automóvil cuando éste patinó no accidentalmente.

El triunfador del primer Glidden Tour fue un Pierce Great Arrow, fue o el triunfo tuvo menos significado que el hecho de que la gira había enfocado la atención del público hacia el mal estado de las carreteras norteamericanas.

Al principio, el mejoramiento de los caminos fue lento, pero tomó ímpetu cuando otros se unieron a la campaña de la AAA.

En 1916, el Congreso aprobó la Ley Federal de Carreteras. Los presupuestos para caminos aumentaron al crecer las ciudades, y se puso en marcha un sistema de carreteras suficiente para el volumen de automóviles.

Fuente Consultada:
La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo
Breve Historia de las Carrteras Nota en Revista de Obras Públicas a cargo del Dr. Zorio Blanco

ALGO MAS SOBRE LAS CARRETERAS…
EL TÚNEL DEL TIEMPO.

AYER: La Tierra antes de Cristo. Los fenicios comerciaban a través de las aguas del Mediterráneo y los egipcios viajaban por el río Nilo; quienes estaban de a pie montaban caballos e iban a campo traviesa.»Aunque existía cierta necesidad de cubrir tediosas distancias para desplazarse o transportar mercancías, nadie se preocupaba en la antigüedad por construir el medio adecuado.

No así los imperiales romanos quienes fueron los primeros grandes constructores de carreteras: largas vías rectas entre ciudades (como la famosa Via Apia de 90 kilómetros que unía Roma y Terracina) o entre campamentos militares, servían de rápido acceso para las legiones y los animales de carga.

Tras la caída del Imperio Romano a fines del siglo V, Europa estaba surcada por excelentes vías de comunicación pavimentadas que unían las grandes ciudades. Mil años más tarde las carreteras eran una ruina. En tiempos medievales, poco interesaban las grandes poblaciones y nada el mantenimiento de los caminos que las conectaban.

Sin embargo, cuando en el siglo XVI los reyes impusieron el pago de un peaje en las rutas más importantes y transitadas, empezaron a mantenerse los caminos ya establecidos y a construirse verdaderas carreteras. Cabe destacar que su construcción no sólo en Francia sino también en toda Europa, fue propiciada por Napoleón quien necesitaba vías rápidas y directas para conducir sus ejércitos.

Hacia 1669, el rey de Francia encargó a un tal Colbert proyectar un plan de ampliación de carreteras. Posteriormente Trésaguet en Francia y después Telford y Me Adam (quien creó el macadam alquitranado -una mezcla asfáltica-) en Inglaterra, aplicaron sus conocimientos científicos para el mejoramiento de las carreteras. Pero en 1830 apareció el ferrocarril y detuvo por un tiempo la etapa de construcción de nuevas rutas.

HOY: Al despuntar el siglo XX, y con la aparición de automóviles, se convirtió en necesidad la construcción de carreteras de mayor envergadura. Se comenzó a emplear mezcla asfáltica aunque la Primera Guerra Mundial (1914) abortó esos vientos de progreso. Recién después, en el lapso que va entre las dos guerras (1914-1939), se dio un énfasis sostenido a la construcción, y surgieron las primeras autopistas; la inaugural, en este sentido, fue la que une, en Italia, Milán con los lagos alpinos, construida en 1938. En tanto, en 1942, se inauguró la primera red nacional de autopistas en Alemania, que alcanzó unos 1.980 kilómetros.

autopistas carreteras siglo xx

Casi catorce millones de autopistas existen actualmente en el mundo. Las más seguras son las de Dinamarca, Francia, Italia y Gran Bretaña.

En la actualidad, hay casi catorce millones de autopistas en todo el mundo. El país que más ha progresado en este punto ha sido los Estados Unidos que ostenta una cifra récord: unos seis millones de autopistas en todo su territorio. Sin embargo, los países que en la estadística aparecen como los más seguros (sus autopistas están construidas en un ciento por ciento con revestimiento) son Dinamarca, Francia, Italia y el Reino Unido. Para tener una idea mayor, sólo el 26 por ciento de las autopistas argentinas se encuentran revestidas adecuadamente, y ese porcentaje llega, en Chile, al 12 por ciento.

Con el objeto de medir la evolución en esta materia, vayan algunos datos: en 1868, en Parlament, Inglaterra, se instalaron por primera vez semáforos con lámparas de gas verde y roja de utilización nocturna; en 1914, en Cleveland se instaló la primera señalización eléctrica; en 1932 se construyó el primer auto con señales eléctricas incorporadas; y de los 221 países del mundo, 58 realizan la conducción por izquierda y 163 por la derecha.

Las carreteras son todo un símbolo del despegue tecnológico de nuestro tiempo y lo seguirán siendo, seguramente, en el futuro.

EL FUTURO: Tal y como se presenta el tránsito en la actualidad, es dado pensar que el siglo XXI encuentre a las grandes ciudades del mundo convertidas en un caos. El número de automóviles se ha acrecentado enormemente y las vías de acceso a los centros urbanos se encuentran cada vez más congestionadas.

Es por esto que ya desde hace un tiempo se han empezado a aplicar tecnologías de la información a los sistemas de transporte. No sólo los autos serán «inteligentes» sino también las carreteras. Estados Unidos, Europa y Japón, cada uno por su lado, están desarrollando proyectos similares: aplicar alta tecnología y métodos científicos que controlen el flujo de los vehículos de modo que a través de estos sistemas se mejore la circulación. Esto implica también que se evitarán los embotellamientos y los accidentes de tránsito.

Las carreteras inteligentes contarán con una red de sensores que registrarán el volumen de tránsito; la información llegará a computadoras que procesarán los datos y enviarán señales como el ajuste de los semáforos en las calles más concurridas. Además, se instalarán cámaras de video en cruces y puntos álgidos: así, podrán prevenirse los accidentes y en caso de que algún choque se produzca, enviar ayuda inmediata.

Nada quedará librado al azar. Hasta las estaciones de peaje que contribuyen al aglutinamiento de vehículos estarán totalmente automatizadas, lo que hará perder menos tiempo al conductor y agiüzará la circulación.

Para que estos sistemas resulten óptimos, los vehículos dispondrán de una computadora a bordo que le indicará al conductor el estado del camino, las rutas menos congestionadas y la información enviada por el sistema de la carretera. Los investigadores sostienen que en no mucho tiempo más, autos y carreteras inteligentes serán moneda corriente en las principales ciudades del mundo.

Fuente: Revista Magazine Enciclopedia Popular El Túnel del Tiempo – La Carreteras – Año3 N°30