Historia de K. Benz

Biografía de Goodyear Vulcanizacion del caucho con azufre Serendipia

Biografía de Goodyear
Vulcanización del Caucho con Azufre Serendipia

GOODYEAR CHARLES

El inventor del caucho vulcanizado. Nació en New Haven, Connecticut, 1800. Su carrera fue muy agitada. Fracasó como en herrero, pero triunfó luego de 10 años de trabajos, en medio de todas las desventajas de la pobreza y las privaciones, produjo su nuevo método de endurecimiento de goma por medio de azufre en 1844.

Permaneció muchos años investigando la manera de mejorar la calidad del caucho o hule natural, de modo que no se volviera quebradizo con el frío, y blando y pegajoso con el calor.

Goodyear se involucró en una  serie de problemas como consecuencia de la violación de sus derechos a las invenciones. Sus patentes últimamente ascendió a 60, y ambos medallas y honores le fueron adjudicados en Londres y París. Goodyear murió en 1860.

Caucho era el nombre de una especie de goma utilizada por los indios de América Central y del Sur, que se sacaba de un arbol, por lo que era una sustancia natural que había sido utilizado durante siglos y antes de ser descubierta por Colón que la  presentó a la sociedad occidental. «Caucho» procedía de la palabra india «cahuchu«, que significa «llorar de madera.» El caucho natural fue extraído de la savia que rezumaba de la corteza de un árbol.

El nombre de «goma» proviene del uso de la sustancia natural como un borrador de lápiz que pueden «borrar» las marcas de lápiz y es la razón por la que fue entonces a llamarse «caucho».  Además de gomas de borrar lápiz, la goma se utilizaba para muchos otros productos, sin embargo, los productos no mantenían sus propiedades a temperaturas extremas, llegando a ser quebradizos en invierno.

Durante la década de 1830, muchos inventores trataron de desarrollar un producto de goma que podría durar todo el año. Charles Goodyear fue uno de los inventores, que consiguió los mayores logros, y que se utilizan hasta el día de hoy.

La historia cuenta que en 1834 llegó a sus manos un salvavidas de goma de la India Roxbury Rubber Company en la Ciudad de Nueva York y él rápidamente inventó una válvula de mejora para el dispositivo. Cuando Goodyear trató de vender su diseño a Roxbury, el gerente le dijo que lamentablemente no sirvió de nada el propio caucho era lo que necesitaba mejorar, no la válvula.

Los consumidores estaban hartos de la goma derretida manera en clima caliente y templado en frío. La fascinación de Goodyear  por el aucho se convirtió instantáneamente en un desafío de toda  vida: iba a encontrar una manera de hacer de caucho utilizable.

En los próximos cinco años, Goodyear se dedicó a experimentar con el caucho, tanto en su propia cocina y como en otros talleres. No tenía muchos conocimientos de  química, y además no tenía dinero, y sólo la más burda ropa como equipo de trabajo. Su familia vivía en la pobreza. En 1836 Goodyear había tenido algunos éxito en tratar la goma con el óxido nítrico, pero su nuevo proyecto de goma  fue aniquilado por el pánico económico de 1837.

Un nuevo proyecto junto a Nathaniel Hayward parecía seguro cuando el gobierno de Estados Unidos ordenó fabricar para la oficina de correos 150 valijas de caucho tratadas con azufre. Las bolsas, sin embargo, se desintegraron con el calor el verano. Igual ocurría con los impermeables del escocés Macintosh, tales sacos estaban hechos de tejido de lino impregnado con goma. Y, lo mismo que las prendas escocesas, tendían a la pegajosidad en días calurosos. Además, se cuarteaban rápidamente, quedando inservibles para su finalidad propiamente dicha. Por lo que pronto Goodyar tenía más quehacer con las reclamaciones que con suministros sucesivos.

El avance llegó en 1839 cuando Goodyear descubrió accidentalmente el proceso de vulcanización mezclando azufre y entregándole mucho calor a  de goma para producir un producto resistente y flexible.

Según reza la historia, sería alrededor de 1840 cuando el hombre que portaba un apellido tan esperanzador tuvo realmente su «good year» (buen año). Mientras realizaba experimentos en su laboratorio, que más bien parecía un taller mecánico, a Charles N. Goodyear se le cayeron unas migas de caucho sobre las que había espolvoreado cristales de azufre y fueron a parar a la placa de una estufa que estaba encendida. Cuando examinó las partículas más por curiosidad que por real interés, el químico por afición comprobó con sorpresa que el caucho había perdido su pegajosidad y, a la vez, su fluidez. La materia plástica y tenaz se había convertido en material sólido, para admiración del maestro. El caucho se había transformado en goma. Porque, según reza en los tratados técnicos, se entiende por caucho todos los polímeros aún no reticulados, ya naturales, ya sintéticos. Tras la polimerización (vulcanización) se obtienen materiales gomosos, llamadoselastómeros.

Goodyear luchó durante mas de cinco años en la misma miseria , antes de poder patentar su procesamiento en 1844. En lugar de sacar provecho de su búsqueda, que finalmente acabó con éxito, Goodyear concedió licencias para la fabricación de caucho a precios ridículamente bajos, y se retiró de la fabricación de sí mismo para inventar nuevos usos para sus productos.

Piratas industriales infringieron sus patentes, y debió contratar un abogado, Daniel Webster (1782-1852),  para garantizar sus derechos (con éxito, en 1852) de lo que jamás consiguió obtener ganancias gracias a sus descubrimientos. No pudo patentar su proceso de vulcanización en el extranjero; Thomas Hancock de Inglaterra ya lo habían hecho.

Recibió muchos premios y medallas y fue galardonado con la Cruz de la Legión de Honor en Francia. Enfermo y débil, Goodyear volvió a los Estados Unidos en 1858, donde encontró a sus asuntos financieros en desorden y sus patentes una vez más vulneradas.

 Goodyear murió en Nueva York. Mientras que en un futuro cercano muchos otros se beneficiarían de sus descubrimiento y técnicas de fabricación e, fallece en la absoluta pobreza dejando 200.000 dólares en deudas.

Fuente Consultada: La Historia Popular Tomo78 – Historia del Automovilismo

Autobus de Daimler Primeros Autobuses Historia

Autobus de Daimler Primeros Autobuses Historia

LA HISTORIA DE LA FABRICACIÓN DEL PRIMEROS AUTOBUSES: En un primer momento la maquina «diabólica» de Gottlieb Daimler (imagen abajo) paseando por las calles de Cannstatt y Stuttgart causó elogio, comentarios, pero en no mucho tiempo el ruido y el polvo que propia la nueva máquina Daimler provocó el hartazgo de sus vecinos. La prensa hizo una campaña feroz, alegando que la furia de los caballos al desbocarse ante aquel petardeo infernal, la mala influencia en las gallinas ponedoras, que dejaban sus huevos por cualquier lado, y otras minucias más propias de la época, hacían imposible que ese vehículo siguiera caminando.

Para llevar a buen fin sus experimentos, Daimler y su amigo Maybach se vieron en la necesidad de espaciar las experimentaciones. Un mal día de la primavera de 1887, cuando estos precursores probaban su máquina, fueron malamente apedreados por sus curiosos conciudadanos, que no les perdonaron el haber alterado la paz de sus vidas.

Desde ese instante, Daimler decidió buscar otra vía contra la incomprensión de sus coterráneos y su firme propósito, a partir de entonces, fue presentar su vehículo en la Exposición Internacional de París, que comenzaría dos años después. De momento el motivo de sus desvelos era el motor, su fin último consistía en perfeccionarlo y al mismo tiempo acondicionarlo a todo vehículo que necesitara de un valor fuerza.(leer mas sobre esta historia)

HISTORIA DE LOS AUTOBUSES DE DAIMLER: Con cuatro modelos diferentes de entre seis y dieciséis pasajeros, y motores de cuatro a diez caballos de fuerza, Daimler-Motoren-Gesellschaft lanza la primera serie de autobuses en mayo de 1898. El pionero del automóvil se convirtió así en el primer fabricante en el mundo de una serie completa de autobuses motorizados.


Cascos, vapor y electricidad: Hubo gran número de precursores: los autobuses tirados por caballos habían estado operando en las ciudades y zonas industriales desde bastante tiempo atrás. Los experimentos con los autobuses propulsados por vapor fueron hechos en Gran Bretaña a principio de 1820, y en 1882 Siemens presentó un trolebús con energía eléctrica en Berlín.

El autobús como medio de transporte de pasajeros había sido precedido por los ferrocarriles, tranvías y taxis. Carl Benz produjo un autobús motorizado en 1895, y en el mismo año, comenzó a operar como servicio de línea regular en la ruta de 15 kilómetros entre Siegen y Deuz.

El bus de ocho plazas comenzaba el servicio de Netphen a las 6:00 am, entre Deuz y Siegen, efectuando el recorrido de ida y vuelta cuatro veces en el transcurso del día, y finalmente, regresaba a su punto de partida a las 8:55 pm. Sin embargo, este autobús era todavía un derivado del coche tirado por caballos, con una carrocería de ocho plazas Landau y un motor monocilíndrico instalado en posición horizontal en la parte trasera.

Avance hacia el bus a motor: Muchos están a favor de citar el año 1898 como el inicio de operación del autobús motorizado. En ese año, Benz suministra tres unidades de doce plazas a Llandudno, en Gales, donde fueron operados en las rutas de excursiones durante todo el verano. En este caso, el diseño se basó en un modelo tirado por caballos conocido como el Paté Kremser, abierto con techo blando e impulsado por un motor de 15 hp de dos cilindros.

En ese momento, el «diario Birmingham Mail», al informar sobre esa línea de autobús de la ciudad, escribió:«Por la perfecta adaptación a las difíciles condiciones de las rutas y montañas de Gales, no creemos necesario preocuparnos por el buen futuro que tendrá el nuevo servicio de línea de Birmingham». El primer servicio regular de autobús, de Daimler comenzó a operar  en el mismo año.

Luego de las pruebas en un vehículo Victoria,  el que Gottlieb Daimler mismo había participado, una empresa llamada «Motorwagen-Betrieb Künzelsau-Mergentheim GmbH» fue fundada a principios de febrero. Sin embargo, no fue antes de septiembre que empezó a funcionar con un antiguo coche Victoria, con 10 CV de potencia (7,4 kW) y una capacidad para diez personas en el compartimiento de pasajeros.

Las líneas de larga distancia tuvieron que lidiar con una serie de problemas. La necesidad de una red de estaciones de servicio que aún no estaba instalada y las existentes no tenían stocks suficiente de combustible, cuando llovía los caminos se anegaban y los vehículos se atascaban en el barro y requerían de un equipo de caballos para socorrerlos. Y, por último, la estabilidad de un vehículo de tres metros de altura estaba muy lejos de ser satisfactoria, ya que su elevado centro de gravedad exigía de mucha habilidad por parte del conductor.

En primer autobús de dos pisos de Londres: En abril de 1898 DMG suministró a la Motor Car Company de Inglaterra un elegante autobús de dos pisos. Sus ruedas eran más pequeñas y anchas. El conductor se sentaba en el frente, justo encima del motor de 12 CV (8,8 kW) y el habitáculo cerrado daba cabida a doce personas. Otros ocho pasajeros iban sentados en el piso superior al descubierto.

El vehículo alcanzaba una velocidad máxima de 12 mph (18 km/h). En un informe de prensa, el viaje inaugural del autobús desde el pequeño puerto de Gravesend a la ciudad de Londres el 23 de abril fue descrito de la siguiente manera: «Cada hombre, cada mujer y cada niño en Long Acre a lo largo de Piccadilly se detuvo para ver pasar el atronador vehículo, que seguía su curso de manera constante y con determinación…. Hay que haber visto con sus propios ojos a este vehículo de tres toneladas, abriéndose paso entre el tráfico denso a esa velocidad, para obtener una impresión de lo que era, pues la impresión es tan intensa como eran las asombrosas circunstancias.»

Lo más probable es que el éxito de esta primera serie de dos pisos fue lo que llevó a Daimler a poner en marcha una serie completa de autobuses para en mayo de 1898.

Máxima estandarización de piezas con los camiones: «Los motores Daimler de autobús están disponibles en diferentes tamaños y potencias para que coincida con los requerimientos locales.

Los motores menos potentes son elegidos por las rutas planas, mientras que los vehículos para zonas montañosas tenían motores más potentes.». Así es como Daimler-Motoren-Gesells-chaft describió su nuevo vehículo en 1898, alabando el motor, en particular:»…el poder suministrado por el nuevo motor de Daimler Phoenix, cuyo diseño – especialmente para la propulsión de vehículos -. es insuperable en todos los sentidos…»

El ingenio de Gottlieb Daimler estaba en la identificación de nuevas aplicaciones, una y otra vez, para el motor de gasolina que había desarrollado junto con Wilhelm Maybach. Se hace evidente que el chasis, el motor de 4 a 10 CV (2,9 a 7,4 kW), el sistema de encendido y la caja de transmisión de tres a cuatro velocidades marcaban claramente lo que fue, en ese momento, la segunda generación de camiones de Daimler.

El modelo más pequeño autobús había sido diseñado para seis pasajeros y 200 kilogramos de equipaje mientras que el más grande tenía una capacidad para 14 – 16 pasajeros y 450 kilogramos de equipaje. La velocidad de crucero oscilaba entre cuatro y 16 km / hs, a condición de que el motor fuera lo suficientemente poderoso, los autobuses subían pendientes de hasta doce por ciento. El peso en vacío de la versión más pequeña era de 1,1 toneladas, mientras que el modelo más grande pesaba 2,5 toneladas.

El modelo de seis plazas tenía un precio neto a 6.800 Reichsmark (Marcos Imperiales); los modelos más grandes costaban 8.000, 9.200 y 10.500 Reichsmark, respectivamente. Estos precios no incluían el sistema de calefacción -simple pero eficaz-para el asiento del conductor y el habitáculo, con el refrigerante del motor que se distribuía por el suelo. Dependiendo del modelo, este costo adicional era de entre 180 y 260 Reichsmark.

Otra opción con un costo extra de 500 a 600 Reichsmark fue un juego de neumáticos de caucho – «se recomienda sólo para los modelos más pequeños, sin embargo». Con los dos modelos más pesados con un peso en vacío por encima de dos toneladas, Daimler aconsejaba a sus clientes que utilizaran las convencionales férreas ruedas de madera.

De acuerdo con un folleto de Daimler contemporáneo, los vehículos motorizados estaban en funcionamiento después de apenas tres minutos. En aquellos días, los lectores estaban interesados en la información, tales como el peso y el consumo por hora y CV a plena carga – los folletos, de entre 0,36 y 0,45 kilogramos, informaban de una velocidad máxima de 16 km / h, esto era equivalente a un consumo de entre veinte y treinta litros cada 100 kilómetros.

En los primeros días, sin embargo, los clientes no estaban familiarizados con el consumo de combustible en litros por 100 kilómetros, por lo que la información sobre los costos de combustible por valor de diez pfennigspor caballos de fuerza y por kilómetro habrá sido más significativa para ellos. DMG intentó hacer hincapié en la Habilidad de los vehículos en todos los aspectos.

El depósito de combustible con capacidad para diez horas de conducción le otorgaba «una adecuada autonomía», y el enfriamiento del agua era «plenamente operativa», incluso en invierno. El folleto del fabricante llegó a decir que «la marcha de los cambios se realizan de una manera totalmente segura» y que el freno de pedal llevaba al vehículo «de forma rápida y fiable» a un punto muerto. Sin embargo, la empresa respaldaba estas cualidades, concediendo una garantía de tres meses a todas las partes.

Ordenes espectaculares: Dos autobuses de dos pisos a Londres: Casi tan poco se sabe acerca de los volúmenes de producción de la serie de autobuses de la primera serie como de la mayoría de los primeros clientes.

El interés de los responsables en Londres no había disminuido después de la alentadora experiencia adquirida con el primer autobús de dos pisos. En su edición del 30 de septiembre de 1899, el periódico «Autocar» informó que otros dos autobuses «iban a comenzar a operar el próximo lunes y ofrecer un servicio entre Kensington y la estación de Victoria […], su ruta sería desde el puente de Westminster hacia Victoria Street.

La ruta fue seleccionada con la precaución de que las calles estaban pavimentadas con bloques de madera en su mayor parte y los mayores pendientes eran las subidas al puente de Westminster de uno y otro lado.»

Los autobuses de dos pisos suministrados, tenían ahora lugar para 26 pasajeros. Los temores sobre la capacidad de vencer las pendientes no estaban justificadas – los nuevos autobuses fueron impulsados por nuevos motores de cuatro cilindros, que Daimler había estado ofreciendo como alternativa a los dos cilindros desde junio de 1899, aunque el costo del más poderoso de los dos motores de cuatro cilindros con una potencia nominal de 12-16 CV (8,8 a 12 kW) era de 3.100 Reichsmark.

Un autobús para Estocolmo: Una orden de Estocolmo ilustra las consecuencias de una preferencia por las calles pavimentadas con .bloques de madera. Los autobuses de DMG había llamado la atención de los suecos, cuando el rey Gustavo adquirió un vehículo en Bad Cannstatt en 1899.

Sin embargo, cuando el autobús circulaba completo, con un peso entre cuatro y cinco toneladas, la sólidas ruedas retumbaban en todo el pavimento de bloques de madera de Drottninggatan en el centro de Estocolmo y las paredes de las casas que bordean la calle empezaban a temblar. El funcionamiento del bus se sus pendió después de las quejas de los residentes y dueños de las casas.

Cinco autobuses para el correo de Speyer: El 1 de febrero 1899 fue fundada una empresa de transporte enSpeyer con la intención de tener varias líneas de autobuses, tanto para público local como para el transporte de correo. No fue antes del 10 de diciembre, sin embargo, que la línea de servicio se inició en cuatro rutas, con entre siete y catorce kilómetros de largo. Los cinco vehículos suministrados por Daimler en Speyer para este fin superaron a los modelos de producción convencionales en términos de dimensiones, peso y capacidad.

Eran de 5.60 metros de largo, 2,80 de alto y 1,80 de ancho, y un peso en vacío de cuatro toneladas. El habitáculo tienía capacidad para 14 pasajeros, otros diez iban de pie en el interior o en la plataforma trasera. La unidad de propulsión que se eligió para estos vehículos, sin embargo fue un pequeño motor de diez caballos de fuerza de dos cilindros (7,4 kW).

Los cinco autobuses tenían ruedas de hierro. No fue hasta 1904 que un vehículo fue equipado con neumáticos de caucho macizo que, sin embargo, tenían que ser sustituidos muy a menudo – los neumáticos de goma maciza sufrían mucho desgaste en esos días. Estos neumáticos ya se habían inventado, pero todavía estaban lejos de ser adecuado para los vehículos comerciales. Por lo tanto, en lo que a ruedas se refiere, los clientes no tenían otra opción, sino entre las ruedas de goma de escasa vida y las bastante incómodas, aunque resistente, revestidas de hierro.

Diseño práctico: Los neumáticos de caucho eran característicos en un autobús de dos pisos que se muestra en la portada de la 4a edición del folleto de autobuses de 1900 para Londres. Por el contrario, las portadas de la 2a y 3a edición del folleto (que se remonta a febrero y junio de 1899, respectivamente) muestran un vehículo con un capó largo, mientras que la primera edición había sido impresa con un dibujo esquemático en su portada.

Las diferencias que existían entre las versiones de los modelos existían en la disposición del asiento del conductor y los mandos en relación con el motor. En el dibujo 1898, el asiento del conductor está situado inmediatamente por encima del motor, con los pies del conductor descansando justo por encima de las ruedas delanteras.

En el de dos pisos de 1900, por el contrario, el suelo es al mismo nivel que el extremo superior del capó del motor y el asiento tiene una posición más elevada. En contraste con estas dos versiones de «cabina sobre el motor», el vehículo que se muestra en la portada de los dos folletos de 1899 cuenta con un diseño de la «cabina por detrás del motor». Considerando que los conductores de los otros dos autobuses estaban desprotegidos frente a las inclemencias del tiempo, el vehículo de 1899 proporciona a su conductor – y los pasajeros en la plataforma trasera – un techo de protección sobre sus cabezas.

La recorrido de la ruta -coom.u en letras grandes en el lado del bus de 1899- revela que la Daimler-Motoren-GeselIschaft recibió pedidos no sólo de Londres, Estocolmo y Speyer. Puesto que el folleto apareció en febrero, el autobús que se muestra en su portada debe haber comenzado a funcionar en el servicio de la línea deAugustenstrasse de Munich a través de Theresienstrasse de Milbertshofen a principios de 1899 a más tardar.

Autobuses de piso bajo: 30 años después del primer autobús de la historia construido por Benz & Cié, camiones y autobuses se desarrollaron en paralelo. Luego, en junio de 1925, comenzaron a seguir caminos diferentes. Las carrocerías de autobuses habían sido montadas sobre chasis de camiones convencionales.

Esto significaba un acceso elevado para los pasajeros. El nuevo «piso bajo» de autobuses, producido a partir de 1925 en Gaggenau, marcó el comienzo de una nueva era con una altura de entrada claramente más cómoda para los pasajeros. Esto, sin embargo, requiere un chasis especial, una con un marco desplazamiento hacia abajo por detrás del eje delantero para seguir recto hacia el extremo posterior, donde una sección ascendente proporciona espacio para el eje trasero. Este diseño dio como resultado un piso que no era más que 670 mm. por encima del suelo.

La disminución de centro de gravedad con una variedad de ventajas: El centro de gravedad más bajo resultante mejora las características de los buses en lo referente a la estabilidad, por ejemplo. Un folleto contemporáneo resume estas ventajas como sigue: «. Debido a la posición baja de la carrocería, el vehículo se maneja con mayor suavidad e inclinación que los de diseño alto».

Entre las mejoras también se incluye una larga distancia entre ejes. Esto, a su vez, hizo posible dar cabida a prácticamente todos los asientos de los pasajeros entre los ejes que se traduce en su viaje más cómodo. También la carrocería se somete a esfuerzos menores en general. Como resultado, un diseño más ligero podría ser adoptado «, con efectos favorables sobre desgaste de los neumáticos y el consumo de combustible», como el folleto informado clientes en 1925.

Gran variedad de modelos: Desde el principio, Benz fabrica varias versiones diferentes de los autobuses de piso bajo, con distancias entre ejes de 5.000 milímetros y 6.000. Los vehículos estaban disponibles en versiones de autobuses urbanos y de larga distancias, así como diferentes configuraciones de puertas.

Los 7.3 y 8.4 metros de largo denominados modelo 2 CNA y CNB fueron impulsados por de gasolina de cuatro cilindros que desarrollaban 40/45 CV y 50/55 cv con cilindradas de 6,3 y 8,1 litros, respectivamente – el poder suficiente para un velocidad máxima de alrededor de 40 km / h.

Según el fabricante, el motor más pequeño consume 18 kilogramos y el más grande 26 kilos de gasolina cada 100 kilómetros (los litros no se han utilizado como una unidad de medida en el momento). El bus de 7,3 metros de largo, con una distancia entre ejes de 5.000 mm., llevaba un máximo de 24 pasajeros, mientras que la versión más larga, con distancia entre ejes de 6.000 milímetros y el motor más potente tenía una capacidad para 32 asientos.

A esta altura los autobuses aún no se habían vuelto completamente independientes del desarrollo de camiones. Un poco antes, Benz había introducido estos mode: para los vehículos de recolección de residuos para facilitar ese trabajo ya que no tenía que levantar la basura tan alto como antes.

Fuente Consultada: Revista Club Mercedes-Benz de Argentina Juan Manuel Fangio N° 7 –

Daimler Historia del Primer Motor Para Automoviles Cuatro Tiempos

Daimler Historia del Primer Motor Para Automóviles Cuatro Tiempos

LA HISTORIA DE LA FABRICACIÓN DEL PRIMER MOTOR PARA EL AUTOMÓVIL: En un primer momento la maquina «diabólica» de Gottlieb Daimler (imagen abajo) paseando por las calles de Cannstatt y Stuttgart causó elogio, comentarios, pero en no mucho tiempo el ruido y el polvo que propia la nueva máquina Daimler provocó el hartazgo de sus vecinos. La prensa hizo una campaña feroz, alegando que la furia de los caballos al desbocarse ante aquel petardeo infernal, la mala influencia en las gallinas ponedoras, que dejaban sus huevos por cualquier lado, y otras minucias más propias de la época, hacían imposible que ese vehículo siguiera caminando.

Para llevar a buen fin sus experimentos, Daimler y su amigo Maybach se vieron en la necesidad de espaciar las experimentaciones. Un mal día de la primavera de 1887, cuando estos precursores probaban su máquina, fueron malamente apedreados por sus curiosos conciudadanos, que no les perdonaron el haber alterado la paz de sus vidas.

Desde ese instante, Daimler decidió buscar otra vía contra la incomprensión de sus coterráneos y su firme propósito, a partir de entonces, fue presentar su vehículo en la Exposición Internacional de París, que comenzaría dos años después. De momento el motivo de sus desvelos era el motor, su fin último consistía en perfeccionarlo y al mismo tiempo acondicionarlo a todo vehículo que necesitara de un valor fuerza.

El visionario dio campo de práctica, las embarcaciones que navegaban constantemente en las aguas del Neckar, de esta forma colocó su motor en una lancha y comenzó a pasearse en toda la extensión del río. Nuevamente la prensa, tan poco propicia a los dos ingenieros, lanzó una insidiosa campaña para frustrar la audaz iniciativa.

Daimler, que no era tonto, engalanó su lancha con hilos eléctricos y aislantes de porcelana, engañando de esta forma a sus enemigos y declarando muy campante que la barca no estaba equipada con su motor, sino por un invento eléctrico de Edison, logrando con esta sabia maña, por poco tiempo, una tregua de sus enemigos.

EL «BOOM» PUBLICITARIO: Pero Daimler no es hombre de amilanarse y quiere que se hable de su motor, para esos días le llegan noticias de una competencia náutica que se va a realizar en Frankfort, ni corto ni perezoso junto a su amigo Maybach prepara lo que hoy llamaríamos un estupendo boom publicitario. De boca en boca corren los nombres de los remeros favoritos, y los de las embarcaciones que tienen a primera vista mayores posibilidades de obtener el triunfo.

La intención honrada de Maybach era sencillamente dar un paseo por las aguas sin interrumpir ni perturbar en modo alguno la marcha de la carrera, pero hete aquí que la policía se entera de quo la barca de Maybach va equipada con un artefacto que es capaz de hacer explosión en cualquier momento y causar con ello una catástrofe.

Sin pensarlo más, varios agentes salen de la prefectura con la sana intención de detener a aquel anarquista. Maybach, que no era un barquero cualquiera, se da cuenta de la situación, hace marchar su motor y logra poner en movimiento la barca justo en el momento en que los agentes están a punto de entrar en ella; y empieza a pasearse de una a otra orilla, mientras los policías le gritan enérgicamente que se detenga y se rinda.

Cuando ven quo se dirige hacia una de las bandas del río, una nube de policías acude hacia allí, esperando que desembarcara para detenerlo; pero Maybaclv da media vuelta al timón y sorteando los obstáculos de las otras embarcaciones se dirige a la orilla opuesta. De nuevo corren precipitadamente los  policías hacia allí y de nuevo los burla Maybach cambiando de rumbo.El público empieza a divertirse, las regatas le interesan menos que las precipitadas carreras de los agentes y los súbitos y rápidos cambios de rumbo de la embarcación, repitiendo este espectáculo decenas de veces hasta que decide detener y es arrestado.

LOS INICIOS COMERCIALES DE DAIMLER: En poco tiempo Daimler vendió varias barcas equipadas con su motor e incluso una de ellas fue a parar a manos del «Canciller de Hierro», Príncipe de Bismark. Fue ese uno de los principales golpes publicitarios del esforzado Daimler, pero no habría de ser el último, el que lo llevaría a la fama y daría al mundo el automóvil. Pese al buen golpe de Frankfort, los negocios no caminan todavía con la celeridad que hace falta. El inquieto Daimler está más que esperanzado y es consciente de que tarde o temprano su motor habría de imponerse. En julio de 1887, compró en Seelberg un terreno donde proyectó instalar su planta motriz.

En 1888 tuvo la dicha de aplicar su motor a varios tranvías y en colaboración con Kurtza una bomba de incendios, que lanzaba chorros de agua a treinta metros de altura, esta bomba obtuvo un gran éxito en la asamblea alemana de bomberos. Daimler era un hombre que respetaba las instituciones y además poseedor de un espíritu más que inquieto para la época, puede decirse que no se daba tregua jamás. En 1888 propuso al ejército alemán y a la policía, su motorización, naturalmente tropezó con el denso espíritu de sus compatriotas, la motorización que había propuesto no tuvo éxito.

DAIMLER SIGUE SUMANDO MARKETING: Se cuenta que un día en que leía una revista ilustrada, algo llamó su atención; un librero de Leipzig, un tal Wolfert, estaba preparando un globo aeróstato con el que pensaba hacer un viaje por los aires. Con la rapidez que lo caracterizaba, Daimler le ofreció un motor sin cargo para que efectuara su viaje. Sostenía Daimler que no era el aire a quien se debía confiar la dirección del globo, sino a un motor de los producidos por él. De esta forma quedaba establecido el principio del dirigible.

En 1888, en sus terrenos de Seelberg, se dio comienzo a la experiencia. El motor en marcha y el corpulento Wolfert a bordo de la barquilla. Daimler da la orden de levantar vuelo, ante el asombro general, el aerostato pese a sus rugientes motores no despega ni un palmo del suelo. De un rápido golpe de vista, el genial ingeniero busca la falla, inmediatamente cae en la cuenta; con decisión y arrastrando de la chaqueta al gordo librero, lo obliga a bajar, mientras le grita: «¡Bájese de ahí, gordo barrigón!». En cuanto el globo estuvo nuevamente amarrado, el inventor, que era hombre de armas llevar, a los empujones, tiró adentro de la barquilla a un curioso esmirriado, que se negaba a viva fuerza a figurar entre los precursores de la aeronáutica.

Como por unas súplicas que Daimler consideraba afeminadas no iba a perder esa oportunidad para completar el experimento, le arrancó al jovenzuelo su abrigo, para evitar mayor peso, y soltó amarras. El globo despegó, ante los ojos estupefactos de la gente de Cannsttat. Se mantuvo en el aire durante casi cuatro kilómetros aterrizando en un sembradío sin pena ni gloria. En tanto el bueno de Wolfert lloraba desconsoladamente, al ver que huía de sus manos la más grande ilusión de su vida: volar en globo. Daimler le juró al librero que probarían otra vez.

Pero no fue posible, todo en Wolfert conspiraba contra el motor. 1888 fue para Daimler un año de realizaciones, había conseguido las tres puntas de su estrella, la estrella de la Daimler-Benz, cuyo significado es obra de un antiguo simbolismo, la tierra, el mar y el aire. Los tres lugares donde su motor cambiaría el mundo. Intervenir en la Exposición Universal de París, era el más caro anhelo del inventor.

LA NUEVA SOCIA DE DAIMLER:

El ingeniero suavo ignoraba hasta qué punto su relación de buena amistad con una mujer daría a su invento el empuje necesario para abrirse paso camino de la fama. La historia fue así. A fines del año 1887, el correo entregó a Daimler una carta con remitente de París en cuyo membrete figuraba el nombre de Eduardo Sarazin. Este era gran amigo de Daimler y lo conocía de su larga temporada de trabajo enDeutz.

La importante empresa creada por Otto y Langen, lo había nombrado a Sarazin representante de la firma en Francia y abogado defensor de las patentes en la fábrica coloniense. Daimler fue el primer sorprendido ai ver que la letra no coincidía con la de su amigo Sarazin; la firmaba su mujer. Concretamente, la dama le explicaba que Sarazin había fallecido; en segundo término, como viuda se hacía cargo de los intereses de su marido y rogaba a Daimler que depositara en ella su confianza, de la misma manera que lo había hecho con su marido.

Daimler pensó que el mundo se le venía abajo, en el momento más crítico, justo cuando se encontraba armando su vehículo para acudir a la Exposición de París, le fallaba el. representante. Con un criterio muy razonable en la época, piensa que dejar la delicada tarea en manos de una mujer podría ser catastrófico para el porvenir del automóvil. Después de haber sufrido las amargas experiencias de Cannsttat, la perspectiva que se le ofrecía no era nada halagüeña, aun sabiendo que los franceses tenían criterio mucho más amplio que sus paisanos. Contestó a la carta de la señora de Sarazin, dándole el pésame por la muerte de su marido, y evadiendo elegantemente lo tocante a negocios. Luisa Sarazin fue por cuenta propia a entrevistarse con Daimler y tratar en detalle el asunto de su representación.

La joven viuda rompió los esquemas de Daimler con tal fineza que este solo atinó  a sentirse cautivado por esta mujer excepcional. La Sarazin desplegó todos sus conocimientos técnicos, en los que demostró hallarse más que informada de la actividad industrial y conocer detalladamente los negocios de su marido. Además sabía a la perfección lo que era un automóvil y la forma de comercializarlo. La reunión dio frutos más que importantes, no solamente para Daimler y Madame, sino también para el automóvil.

La señora Sarazin y la entrevista de febrero de 1888 fueron el punto clave para la entrada de! automóvil en Francia, nación a la que si bien no se le debe su invención, sí la propagación y puesta en escena. Sin esta mujer que creyó en el automóvil y que unió a sus atractivos un gran prestigio social, el motor de Daimler hubiera pasado sin pena ni gloria en la fastuosa Exposición Universal, y su coche sin caballos hubiera corrido la suerte de una curiosidad más, entre las muchas que la exposición tuvo ocasión de mostrar. Después de hablar con Daimler, Madame Sarazin dispuso de un año entero para los preparativos.

AL FIN LLEGA EL ÉXITO COMERCIAL: Por el momento se había marchado a París llevando consigo el más moderno de los motores Daimler; lo acordado era que mientras ella armaba en París una costosa campaña publicitaria, Daimler preparara nuevos motores y modelos para presentar en la exposición.

Luisa Sarazin volvió a París en los primeros meses de 1888. Su primera preocupación es encontrar alguien quequiera compartir sus afanes por la nueva máquina; allí lo conoce a Emilio Levassor (image izq.) , gran amigo de su marido y accionista en gran parte de un negocio de construcción de máquinas para trabajos en madera, Levassor tenía una gran pasión por los caballos y además fama de gran jinete.

La Sarazin lo puso a corriente de las enormes posibilidades que el motor Daimler traía aparejadas. El industrial deportista so sintió cautivado por las gracias y e talento de Luisa de tal manera, que decidió poner el hombro en lo que fuera posible. Habían quedado pendientes de envío unos cuantos moto res que Daimler prometió, a fin de preparar la muestra para la Exposición Universal.

Esta se inaugurar el 6 de mayo de 1889. Comenzaba abril y ya estaban en París, procedentes de Cannsttat, los motores para aplicar a las lanchas, un tranvía que Daimler preparara para las fiestas municipales, un nuevo automóvil con ruedas aceradas y el famoso motor «V» bicilíndrico con el que la talentosa pareja «Daimler-Maybach» manifestó su inteligencia creadora, ya que este motor revolucionario logra disminuir la relación «peso-potencia» en un extremo más que considerable para su época.

Don Miguel de Castro Vicente, uno de los más puntillosos y serios historiadores del automóvil, relata así el día más glorioso de Daimler y Maybach: «Con estos elementos se lanzaron rápidamente nuestros dos franceses a popularizar por París el invento del ingeniero suavo.»

Por de pronto lanzan a las aguas del Sena las dos lanchas que son seguidas desde la orilla por unos caballeros, pulcramente vestidos y montados sobre el automóvil Daimler; en una de las lanchas, la propia madame Sarazin vestida con toda elegancia, a la moda de la época, intercambia frases con los caballeros del automóvil.

Todo París queda peralejo ante aquel espectáculo, que se repite cada día a lo largo del Sena. Daimler y Maybach, recién llegados de Stuttgart pueden también presenciarlo y ver cómo sus nombres, así como los de Sarazin y Levassor, van de boca en boca. El petardeo de los motores que tan estridente y fuera de tono se hallaba en las amables y suaves tierras del Neckar, cobra en París, ante la imponente arquitectura de la torre de Gustavo Eiffel, primera avanzada del progreso, un aire completamente acorde y armonioso.»

Por fin llega el tan esperado día: 6 de mayo de 1889, el día en que París ha de ganarse a pulso el nombre de la «ciudad de la luz». Las calles se hallan engalanadas, los hoteles repletos de forasteros procedentes de todo el mundo, la Tour Eiffel se alza majestuosa con sus 300 metros de altura sobre el campo de Marte, dominando a sus pies no solo el recinto de la Exposición Universal, sino también la dimensión de París y sus alrededores. Ha llegado el momento de la inauguración y el propio presidente de la república, María Francisco Sadi Carnot, que ostenta un apellido ilustre en el campo de la termodinámica —su tío Nicolás Leonardo había des- construcción de los motores—, es el encargado de abrir la exposición.

Las bandas de música se pasean por las calles parisienses haciendo sonar las alegres notas de las marchas militares o del trepidante can-can de las operetas de Offenbach; por doquier reina la alegría del gran momento que ya ha llegado y fue esperado desde hacía tiempo. Militares, con sus encapotados uniformes, damas engalanadas, un mundo multicolor espera al presidente a lo largo de su recorrido. Para que la feria tenga todavía mayor color novecentista, hay que añadir el atentado que el presidente Carnot sufre cuando se dirige alCampo de Marte.

En un punto de su itinerario un marino francés le dispara un tiro que, naturalmente, no le alcanza; hay el alboroto que es del caso, la policía reduce al anarquista, el cortejo continúa, y las puertas de la exposición se abren de par en par. Por las noches, París parece un ascua de luz: era el espectáculo más fascinante que habían visto los siglos hasta entonces.

Cerca de tres millones de personas visitaron el Campo de Marte y cerca de tres millones de personas vieron a Daimler, a Maybach, a Levassor y al fabuloso coche que andaba sin caballos. La gente se interesaba por diferentes detalles de aquel primer automóvil, miraba el motor y la forma como se hallaba colocado, solicitaba una demostración. Daimler complacía a todo el mundo y luego apuntaba el pedido: el éxito era tan completo como los dos hombres de Cannstatt no habían soñado.

Entre los muchos compradores hubo uno, pertinaz, que quiso quedarse con el motor que Daimler había llevado de muestra. Era un catalán, Francisco Bonet Dalmau. El señor Bonet cuando llegó a Barcelona, mandó colocar el motor en un coche a semejanza de lo que había visto en París y así fue como en Barcelona se construyó uno de los primeros automóviles del mundo. Por fin, la exposición de París terminó.

Toda la ciudad conoció días de gloria sin precedentes pero, como ocurre siempre en esta vida, la exposición acabó y la capital de Francia pareció quedar vacía.

Daimler llegó Stuttgart con los bolsillos llenos de pedidos que debía cumplimentar; Levassor se quedó con el coche a motor y sustituyó en sus paseos a sus caballos por el automóvil de Daimler. Y a fines del verano de 1889, en París queda la alegría desenfrenada del Moulin Rouge y el petardeo del motor del automóvil Daimler de Emilio Levassor.