Historia de la Bicicleta

Los nuevos medios de comunicacion o transporte en el siglo XIX

Los nuevos medios de comunicación o transporte en el siglo XIX

Hacia una nueva técnica industrial: Después de 1840, el maquinismo industrial se complicó en el término de cincuenta años todas las industrias fueron reequipadas eficaz y completamente. En las ciudades se concentró la industria con sus grandes fábricas y los talleres desaparecieron progresivamente. El obrero ya no fue responsable del producto final, sino un pequeño engranaje dentro del proceso productivo. Prueba de ello fueron los nuevos métodos de trabajo (Taylorismo). Estos intentaban obtener el máximo de rendimiento en el menor tiempo posible. La especialización y la producción en serie fueron también rasgos típicos de este período.

El aprovechamiento de las nuevas fuentes de energía sumado a la invención de nuevas máquinas, abrieron paso a la era de la siderurgia moderna. Comenzaron a utilizarse la rotativa y la máquina de escribir (1867), el cemento y el hormigón (1883), las armas arepetición (1862) y la dinamita (1866), además de os tornos y las perforadoras neumáticas, Inglaterra, Francia, Alemania y los Estados Unidos, dominaron la producción mundial y se convirtieron en potencias de primer orden..

A su vez, también el maquinismo agrícola se diversificó: se fabricaron trilladoras, segadoras, tractores, etc. Estas nuevas máquinas comenzaron a utilizarse a partir de 1870 en los Estados Unidos e Inglaterra. Se adoptaron métodos intensivos de agricultura; el guano peruano, por ejemplo, fue utilizado como fertilizante.

A partir de 1850, el libre cambio y el deseo de competir, aceleró las transformaciones agrícolas estimuladas, a su vez, por la ampliación de nuevos mercados consumidores. Se fortalecieron, de este modo, los lazos coloniales que sometieron a las naciones pequeñas, productoras de materias primas, a la voluntad de las poderosas.

Transportes comunicaciones: las distancias se acortan.

Los transportes y las comunicaciones alcanzaron gran despliegue a partir de la segunda mitad del siglo XIX, merced a los grandes avances científicos descubrimiento de nuevas fuentes de energía y a la importancia que había cobrado la industria del carbón, el hierro y el acero.

El barco a vapor. El transporte marítimo se vio favorecido por la adopción del barco de vapor en reemplazo del velero. Esto posibilitó no sólo una mayor rapidez,. sino que permitió el traslado de gran cantidad de mercancías a lugares distantes. Así el mercado internacional creció en forma notable. También aparecieron grandes transatlánticos que favorecieron el traslado de emigrantes europeos hacia América, Asia o África. Los puertos cambiaron su fisonomía y fueron remodelados para adecuarlos a las nuevas necesidades comerciales.

Primeros Barcos de Acero

El ferrocarril. La gran revolución del transporte terrestre fue protagonizada por el ferrocarril. Los malos caminos y la precariedad de los vehículos no podían competir con este “caballo de hierro”. En 1860, los Estados Unidos y Europa contaban con 108.000 Km. de vías férreas y hacia comienzos del siglo XX, existían en el mundo aproximadamente 1.000.000 Km. de vías. El ferrocarril, al igual que el barco de vapor, amplió el mercado internacional, ya que partía de los centros de producción industrial y agrícola hasta las terminales que se encontraban en los puertos desde donde los productos eran exportados (ampliar sobre el ferrocarril)

tren siglo xix

El automóvil La segunda revolución en el transporte terrestre se introdujo con e4 automóvil. Hasta mediados de siglo existían ciertos vehículos propulsados por vapor. Sin embargo, eran peligrosos, demasiado pesados y lentos (aproximadamente 4 Km. por hora).

En 1884, los alemanes Daimler y Maybach inventaron el motor de gasolina, mucho más liviano que el anterior, y al año siguiente Daimler y Benz fabricaron el automóvil. A partir de entonces la industria automotriz creció yse desarrolló cambiando el aspecto y la atmósfera de las ciudades hasta alcanzar el nivel y la importancia de los que gozan en nuestros días Esto favoreció también el mejoramiento de caminos y puentes. El tránsito en las ciudades también se vio innovado por la aparición del tranvía. (ampliar sobre la industria automotriz)

La bicicleta. Ya hacia 1879 había aparecido una de las tantas antecesoras de la actual bicicleta. A diferencia de la bicicleta moderna, aquélla tenía la rueda de atrás mucho más grande que la de adelante. Con el correr el tiempo experimentó grandes cambios. Para 1890 ostentaba un aspecto muy similar a las bicicletas de nuestros días y en 1895, casi todas contaban con ruedas neumáticas. Fue uno de los medios de transporte más difundido, ya que facilitó enormemente la movilidad individual en el campo y la ciudad. En la actualidad se la utiliza también con fines recreativos y deportivos.

Historia de la Bicicleta

Canales: El mercado internacional se había ampliado, pero se necesitaban rutas más cortas entre Europa y los demás continentes. En 1869 se abrió el Canal de Suez que redujo de 25 a 18 días el viaje de Marsella a Bombay. Gracias al éxito obtenido se construyeron luego el de Corinto en Grecia (1893), el de Kiel, en Alemania (1895), y el de Panamá, en América (1914)

El avión. El hombre había conquistado el mar y la tierra entonces miró hacia el cielo. En 1900 Zepellin realizó los primeras experiencias con el dirigible, nave que permitiría el transporte de pasajeros. En 1903 los hermanos Wright inventaron el aeroplano. Estas experiencias fueron continuadas por Alberto Santos Dumont y Luis Blériot y se iniciaron, entonces, los primeros vuelos y servicios regulares. En 1914 se recorrió una distancia de 1.021 km en casi 21 horas a una velocidad de 203,85 Km. por hora a la altura de 6228 metros.(ampliar sobre la historia de la aviación)

Comunicaciones. Gran desarrollo alcanzaron las comunicaciones postales debido al avance de los transporte. El telegrafo creado por Morse en 1837 se extendió con increíble rapidez. En 1845 se instaló el primer cable bajo el agua en los Estados Unidos y en 1878 se instalaron los primeros cables transatlánticos. La importancia 4 de este nuevo medio queda corroborada por el siguiente dato: en 1908 se enviaron por telégrafo 334.000.000 de despachos.

En 1876, Alejandro Graham Bell inventó el teléfono que se difundiría a partir de 1879. En 1877 Tomás Alva Edison construyó el primer fonógrafo y en 1887 apareció la telegrafía sin hilos (radio) producto de la inventiva de Guillermo Marconi.

Otras técnicas. La técnica tipográfica (la imprenta) evolucionó también notablemente al igual que la fotografía. En 1895 los hermanos Lumiére inventaron el cinematógrafo que se transformó, no sólo en un elemento importante de información y difusión de ideas, sino en una de las más importantes expresiones artísticas del Sigo XX.

Las exposiciones industriales: la esperanza de una nueva era:

El auge adquirido por el industrialismo produjo en las naciones europeas un sentimiento de orgullo y satisfacción por el progreso alcanzado.

Se realizaron entonces múltiples exposiciones con el fin de mostrar al mundo el nivel técnico e industrial logrado. En 1851, Gran Bretaña mandó construir, a instancias del príncipe Alberto, el Palacio de Cristal, en el que se realizó la primera de estas exposiciones. En 1862 se efectuó la segunda, también en Londres. En 1867, París organizó su primera exposición a la que asistieron no sólo los más importantes científicos y representantes de la industria, sino también las más destacadas personalidades políticas del momento. En años subsiguientes se efectuaron nuevas muestras en Holanda, España, Estados Unidos, Australia y nuevamente en Francia. (Ver: La torre de Eifel)

En todas ellas, los protagonistas fueron las máquinas,, los descubrimientos científicos, los nuevos productos industriales. De esta manera, el mundo parecía afrontar con un optimismo creciente los conflictos internacionales que, día a día, eran más profundos. Así, se festejaba el comienzo de una nueva era cuyo progreso y desarrollo se creía no tendría límites y cuyos alcances posibilitarían el mejoramiento del nivel de vida medio.

AMPLIACIÓN DEL TEMA
LOS FERROCARRILES TRANSCONTINENTALES Y EL AUTOMÓVIL
La revolución más espectacular tuvo lugar en los ferrocarriles. Dos cifras bastan para dar una idea de este extraordinario desarrollo: año 1850, en el mundo había 38.700 kilómetros de vías férreas; año 1913, 1.100.000. Las zonas de mayor densidad ferroviaria eran Europa y los Estados Unidos. Y este enorme aumento se debió al progreso de la técnica: al uso del acero y del cemento armado en la construcción de puentes, y al de la perforadora de aire comprimido en la de túneles (el túnel de San Gotardo se construyó entre 1871 y 1882, y el del Simplón fue acabado en 1906).

El aumento de la velocidad fue el resultado del perfeccionamiento de las locomotoras, que se convirtieron en más potentes y menos pesadas, y del de los rieles, que en lo sucesivo serían de acero, en vez de hierro. La segunda mitad del siglo xix fue el gran período de la construcción de ferrocarriles. Cada país construyó su propia red, y, después, las naciones establecieron acuerdos para construir líneas transcontinentales. A este fin, decidieron adoptar, en general, el mismo ancho de vía (1,44 m.).

En Norteamérica, la construcción del primer ferrocarril transcontinental, Nueva York-San Francisco, fue concluida en 1869. Unos años después, el zar Alejandro III de Rusia tomó la decisión de construir el transiberiano, que fue acabado en 1904, y puso a Vladivostok a sólo 15 días de viaje de Moscú. Ferrocarril que se vería prolongado, en seguida, por el transmanchuriano, que llegaba hasta el mar de la China. De menor importancia fueron el transcaspiano (que iba del Caspio a la frontera china), el transaraliano (de Samara a Tachkent), y el transandino (de Buenos Aires a Valparaíso).

El sueño de Cecil Rhodes, de unir a Ciudad del Cabo con El Cairo, no llegó a realizarse. En efecto, de los 11.000 kilómetros de distancia, hay que recorrer 3.500 kilómetros por carretera o en barco, y en los 7.500 kilómetros de ferrocarril, hacer catorce transbordos.

La utilización práctica del ferrocarril tuvo importantes consecuencias. Permitió el transporte rápido de los productos (a partir de 1900, sería posible recorrer 1.200 Km. diarios): los nuevos países pudieron consagrarse, en lo sucesivo, al monocultivo.

Al tiempo que se desarrolló este medio de transporte colectivo, lo hicieron dos medios de transporte individual: la bicicleta, «la pequeña reina» (la primera vuelta a Francia se organizó en 1903), y, sobre todo, el automóvil. El lejano antepasado de éste fue el carro de vapor, de Cugnot, cuyo modelo tuvieron presente, pasado 1820, los ingleses Griffith y Hancok para su diligencia de vapor, cuyo desarrollo quedó detenido por el del ferrocarril. El francés Amadée Bollée, construyó nuevamente un coche de vapor (1873), la «Mancelle». Pero el progreso decisivo no tuvo lugar, sin embargo, hasta que se perfeccionó el motor de explosión, y se produjo, después, la invención del neumático por Dunlop y Michelin.

En 1891, la fábrica Panhard-Levassor construyó según el diseño de Daimler, un coche que alcanzaba una velocidad de 22 kilómetros por hora. Tres años después, la carrera París-Lyon enfrentó a más de cien monstruos ruidosos y tosedores. Varios de ellos eran de motor de vapor, otros de motor de bencina, habiendo otros más de motor de aire comprimido, o movido por electricidad. Pero sólo veinte de ellos lograron tomar la salida siendo el coche con motor de vapor De Dion quien ganó la carrera, a una media de 22 kilómetros hora.

Mas, a pesar de este triunfo, el automóvil de vapor no consiguió tener un porvenir como su rival, el de bencina. Poco a poco, este último se fue perfeccionando.En 1914, la velocidad récord superó los 100 kilómetros por hora. La industria automovilística, aunque nacida en Europa, se desarolló, sobre todo, en Estados Unidos. En vísperas de la primera guerrao mundial, ,circulaban por el mundo dos millones de automóviles, la mitad de los cuales pertenecía a Estados Unidos.

 

Los medios de transportes en la Segunda Revolucion Industrial

Los Medios de Transportes en la Segunda Revolución Industrial

La revolución en los medios de transporte que conoció Europa durante el siglo XIX se considera uno de los fenómenos más importantes dentro del conjunto de transformaciones económicas del siglo.

El aprovechamiento de las nuevas fuentes de energía, sumado a la invención de nuevas máquinas, abrieron paso a la era de la siderurgia moderna. Comenzaron a utilizarse la rotativa y la máquina de escribir (1867), el cemento y el hormigón (1883), las armas de repetición (1862) y la dinamita (1866), además de los tornos y las perforadoras neumáticas. Inglaterra, Francia, Alemania y los Estados Unidos, dominaron la producción mundial y se convirtieron en potencias de primer orden.

A su vez, también el maquinismo agrícola se diversificó: se fabricaron trilladoras, segadoras, tractores, etc. Estas nuevas máquinas comenzaron a utilizarse a partir de 1870 en los Estados Unidos e Inglaterra. Se adoptaron métodos intensivos de agricultura; el guano peruano, por ejemplo, fue utilizado como fertilizante.
A partir de 1850, el libre cambio y el deseo de competir, aceleró las transformaciones agrícolas estimuladas, a su vez, por la ampliación de nuevos mercados consumidores. Se fortalecieron, de este modo, los lazos coloniales que sometieron a las naciones pequeñas, productoras de materias primas, a la voluntad de las poderosas.

A la hora de detenernos sobre las características fundamentales del desarrollo de la segunda fase de la Revolución Industrial, el estudio de los avances realizados en el terreno de las vías y los sistemas de comunicación resulta primordial para comprender, tanto el desarrollo de la población y de los intercambios, como la creación de infraestructuras que faciliten la agilización de la producción mercantil.

En este sentido, el proceso histórico de industrialización en Inglaterra, durante el siglo XVIII, había ofrecido experiencias definitivas, a partir de las cuales se iniciaría, en el primer tercio del siglo XIX, una gigantesca renovación técnica. Francia, los Países Bajos y, posteriormente, Alemania emprendieron la gran tarea de adecuar sus sistemas de comunicación y transporte a las necesidades creadas por los nuevos modelos de desarrollo industrial.

A la luz del librecambismo del pensamiento económico de Adam Smith y David Ricardo, o del triunfo de los programas del liberalismo, las futuras potencias europeas y Estados Unidos emprendieron un prolongado proceso de reconversión de los antiguos criterios de comunicación y transportes, anclados por: las condiciones de estrechez de los mercados locales, los cortos proyectos mercantiles, la inoperancia de redes de comunicación precarias que alteraban los ritmos de producción, a la vez que sobrecargaban los índices de costos, y multiplicaban las dificultades del rápido abastecimiento de materias primas en situaciones críticas.

Vías de comunicación terrestre

En la etapa que va de finales del siglo XVIII a la mitad de XIX asistimos a una reconstrucción sistemática de carreteras. Muchas de ellas fueron pavimentadas y algunas presentaban ya la innovación del doble carril.

Por otra parte, el sistema de carreteras de peaje (turpike roads), que fuera puesto en práctica en Inglaterra a finales del siglo XVIII, se fue generalizando, lo cual atrajo principalmente a la iniciativa privada. La política librecambista inglesa venía facilitando la construcción de nuevas carreteras por el sistema de las Enclousures Acts, que prevenía la distribución de tierras. No obstante, el progresivo desarrollo de redes de comunicación terrestre conocería los principios de una notable paralización, cuando, ya dentro de la segunda fase de la Revolución Industrial, se impuso definitivamente el ferrocarril como medio de transporte.

La victoria rotunda del riel, el espectacular aumento de velocidad que supuso en su momento, silo comparamos con los tradicionales medios de carga de mercancías (exclusivamente de tracción animal), y las posibilidades extraordinarias que ofrecía para la expansión industrial, el comercio a larga distancia, etcétera, reduciría la función de las carreteras a un papel de “afluente” complementario de las vías férreas, condicionando, en todo caso, el emplazamiento de las estaciones y conservando un papel de redistribución. (Ver: George Stephenson)

Vías fluviales

Desempeñaron económicamente un papel más importante que el mejoramiento técnico de carreteras y puentes. Lo que comenzara en Inglaterra como una “fiebre de canales” para transporte de carbón, con fines industriales o domésticos, durante el siglo XVIII estimulando la iniciativa privada o vigorizando la política crediticia de los pequeños bancos locales, se desarrollaría completamente en Europa y Estados Unidos durante todo el siglo XIX. La victoria del riel no le afectó tan directamente como afectó a las vías terrestres.

La razón estribaría en las ventajas considerables que ofrecían tanto las vías fluviales naturales como los canales artificiales capaces de sostener un flete poco elevado en relación con el peso. Por otra parte, cuando en la segunda fase de la Revolución Industrial se perfeccionó y generalizó el uso de la máquina de vapor, las flotillas de acarreo fluvial se fueron renovando puntualmente.

En Inglaterra, las propias compañías de ferrocarriles rescataron los canales. En Francia, en 1873, se destinaron más de mil millones de francos a la reparación y extensión de una red fluvial, que se desarrollaría entre las zonas industriales del norte y del este.

En Alemania, el auge de la navegación interior explicaba por sí solo el proceso de extensión y generación de importantes focos industriales. La labor de ingeniería realizada fue enorme: aprovechamiento de las vías fluviales que iban al mar del Norte y que favorecían a la región renana, organizando el abastecimiento de materias primas destinadas a las fábricas de Berlín, organización de la gran arteria del Rhin (diques en la cuenca de Colonia, supresión de meandros, excavación de grandes dársenas en los puertos fluviales, que rivalizaban en tonelaje con los del mar).

El flete bajó hasta tal punto que el río reguló, estimuló o marginó vastas corrientes comerciales, atrajo establecimientos comerciales, condicionó la prosperidad del Ruhr y todo el oeste alemán. En Estados Unidos serían despejadas las bocas del río Mississippi; incluso los grandes lagos se convirtieron en un mar interior de gran tráfico. El vapor aseguré, a la vez, el acceso comercial allí donde ni las carreteras ni el ferrocarril tenían posible penetración (recordemos el tráfico del Amazonas, del Yang-tse). En el Nilo, en el Congo y en el Paraná se fue combinando el transporte fluvial con el ferrocarril.

Trascendencia del ferrocarril

Entre 1850 y 1900, el triunfo del ferrocarril condicionó toda una época, dejó una impronta clara de símbolo de progreso y de esperanza, en un occidente que eché a andar entre la opulencia y los grandes conflictos sociales, marcó nuevas formas de vida y alimenté las utopías socialistas de Saint-Simon sobre un mundo conquistado por la vía férrea, donde los hombres se encuentran a sí mismos en el paraíso de los avances técnicos.

También multiplicaría la voracidad de los monopolios, movilizando inmensos capitales y poderosos organismos privados; estimulé la industria pesada; entró a saco en las nuevas áreas de influencia colonial; extendió sus redes en la fiebre del imperialismo, dejando un rastro de ciudades provisionales, factorías, enclaves comerciales o sucursales bancarias; sus rieles configuraron territorios o condicionaron fronteras o se convirtieron en líneas estratégicas, en verdaderos blancos de ataque cuando sonaba la hora de las batallas y las grandes potencias se repartían el mundo. La locomotora fue el fetiche de la segunda mitad del siglo XIX: la imagen de la segunda fase de la Revolución Industrial, acarreando capitales y mercancías, o deteniéndose a las puertas de las grandes ciudades industriales cuando los obreros se tumban sobre los rieles.

tren en la revolucion industrial

Más que cualquier otro factor, el ferrocarril alteró el carácter y la intensidad de la vida industrial, durante un largo periodo de nuestra historia contemporánea. Hay que tomar en cuenta que hasta la mitad del siglo XX no sería reemplazado por otras formas de transporte.

La invención de la locomotora de vapor corriendo sobre rieles de hierro, primero, y después de acero, provocó —como dijimos anteriormente— un espectacular aumento de la velocidad en el transporte terrestre. Antes del siglo XIX el transporte y el acarreo no podían trasladarse más de prisa de lo que permitía la tracción animal, aunque, a mediados de este siglo, el perfeccionamiento de aquella locomotora primitiva (que no escapaba a la curiosidad o a la experimentación) vendría a revolucionar todas las concepciones, en pugna, sobre las necesidades de adecuar el desarrollo industrial a una renovación del sistema de transporte convencional con base en el desarrollo tecnológico.

El carácter espectacular de las esperanzas de progreso que anunciaba la locomotora fue plenamente apreciado por los europeos del segundo tercio de siglo. En consecuencia, la especulación inicial que rodeé el primer momento de auge ferroviario en Inglaterra (1845-1847) fue seguido por un proceso de quiebras en cadena, con la ruina total de muchas empresas privadas.

Las primeras líneas férreas se construyeron en Inglaterra en la década de 1 830, como soluciones a necesidades de comunicación ágil a corta distancia. Anteriormente se habían construido rieles para convoyes de vagonetas de tracción animal, en las proximidades de los yacimientos carboníferos. La primera utilización de la locomotora de vapor se realizó en 1821, por la iniciativa de George Sthephenson, con la inauguración de la línea pública deStockton-Darlington. El ferrocarril conoció su primer gran triunfo.

En 1830 únicamente Inglaterra empleaba locomotoras de vapor, contando tan sólo con dos ferrocarriles. Francia en 1832, y por la iniciativa privada de la familia Seguin, tendió una línea férrea de 58 kilómetros entre Saint-Etienne y Lyon, utilizando también la locomotora de vapor. En 1835, Alemania se decidió por lo que hoy llamaríamos una experiencia piloto, e inauguré una línea de tres millas entre Nuremberg y Fuerth. Siguió Bruselas con un proyecto más ambicioso: unir Bruselas con Amberes mediante ciento cincuenta millas de línea férrea. Cronológicamente surgieron iniciativas al respecto en Rusia, Italia y Sajonia.

Casi todas estas primeras tentativas solo recibieron financiamiento por parte de la iniciativa privada y tenían un carácter fundamentalmente experimental. A nivel de repercusión social, los resultados, sin embargo, fueron mucho más espectaculares que la dimensión real de estas empresas de pequeña escala. A mediados de siglo, la opinión pública se mostraba altamente sensibilizada ante tales proyectos. Lo que en un principio no era más que un intento de renovación tecnológica, sobre todo en el transporte de minerales, pasó pronto a convertirse en empresas de transporte privado y, más tarde, en ágil intercambio de mercancías, de abastecimiento de materias primas, correo, información, etcétera.

En 1860, tanto en Europa como en Estados Unidos, las vías férreas comenzaron a formar amplias y complejas redes de comunicación.

En 1870 Europa contaba con más de cien mil kilómetros de vía férrea. Como dato curioso habría que destacar que en Inglaterra ya era posible ir desde Edimburgo a Londres solamente en doce horas de viaje. Se estaba alterando todo el concepto de velocidad y distancia.

Entonces, iniciaron los problemas entre la iniciativa estatal y la privada. Durante el segundo tercio del siglo se sucedieron con frecuencia las guerras entre compañías, los pactos entre las empresas privadas y el Estado, así como los conflictos de intereses sobre el negocio del transporte. Hubo resistencia de los financieros con concesiones de canales o de carreteras de peaje, e indecisión de los gobiernos, que habían empeñado cuantiosas sumas en la construcción de canales y que lucharon (caso de Francia) denodadamente por complementar iniciativas privadas en el ferrocarril y los servicios de transporte fluvial; también existía un boicot activo de los terratenientes y de los carreteros.

La rápida expansión de las redes ferroviarias y un definitivo triunfo en el terreno de los medios de transporte en la segunda fase de la Revolución Industrial irían amortiguando estas tensiones. La configuración de bloques económicos de poder oligárquico, las tendencias a la conjunción del capital industrial y del financiero, la etapa imperialista del capitalismo occidental y las complicidades contraídas en la cúspide del poder económico y político, son cuestiones a tener en cuenta a la hora de considerar la hegemonía de la locomotora: instrumento fundamental para la unificación de América del Norte (el gobierno actuó como árbitro en la crisis de competencia entre la Union Pacific y la Central Pacific).

El ferrocarril desempeñó un papel fundamental para la consolidación de la gran Alemania de Bismark. Las sociedades privadas italianas se agruparon para facilitar la hegemonía de la casa de Saboya y el gobierno de Roma. El plan gubernamental inglés de desplegar la “Red India” consolidó definitivamente la dominación colonial (transporte de manufacturas, importación de materias primas, ágil traslado de contingentes militares).

El transporte marítimo                         ver: Primeros Barcos de Acero

Si a mediados del siglo XIX las diligencias más perfeccionadas comenzaron a sucumbir al borde de los rieles, lo mismo podemos decir del velero, que alcanzó su apogeo y muerte cuando el vapor lo condenó a los diques de desagüe.

Los primeros modelos de navegación a vapor aparecieron con la renovación de las flotillas de transporte fluvial alrededor de 1830. Ya en 1838, y en discutibles condiciones de seguridad, los dos primeros barcos de vapor arribaron al muelle de Nueva York.

El proceso de perfeccionamiento del nuevo transporte marítimo sería relativamente lento. Hasta 1 880 el velero no fue superado en velocidad por el Steamer a vapor y a hélice. El criterio de economizar por las ventajas de la rapidez de transporte se impuso desde el primer momento.

Las innovaciones técnicas se fueron sucediendo poco a poco. En 1851 aparecieron los primeros cascos metálicos para una mejor adaptación de la hélice. Por otra parte, rutas que eran muy peligrosas para los veleros, serían entonces transitadas con mayores condiciones de seguridad.

barcos en la revolucion industrial

La construcción metálica favoreció, a su vez, el alargamiento del casco: así aparecieron los grandes “correos” de la época 1890-1900, que frecuentaron vastas extensiones del hemisferio austral. El buque de vapor, ya perfeccionado, presentaba ante el velero otra ventaja ineludible: una mayor capacidad de aforo, que a principios del siglo XX duplicaba la de éste.

El abastecimiento se solucionaría jalonando las rutas o acoplando las escalas de aprovisionamiento o descarga, lo cual, a su vez, permitía el abastecimiento de agua dulce para las calderas. Los fletes sufrieron un descenso de precios considerables. No sólo se viajaba en condiciones más seguras y más rápidamente, sino que era más barato el transporte de la mercancía. (Ampliar Sobre Los Transportes)

EL TELÉGRAFO COMO COMUNICARON RÁPIDA DE LA ÉPOCA

Un mes después de que la reina Victoria ascendiera al trono de Inglaterra, los directores del ferrocarril de Londres y Birmingham presenciaron la prueba de un nuevo telégrafo eléctrico. Aquel instrumento de cuatro agujas, les dijeron, podía transmitir cinco palabras por minuto, siempre que fueran cortas. Aunque la distancia que recorrerían las palabras telegrafiadas era modesta (más o menos kilómetro y medio), los inventores, Charles Wheatstone y W.F. Cooke necesitaron tender 30 Km. de cable para lograrlo. Stephenson, un ingeniero ferroviario, envió el primer telegrama, que decía: «¡Bravo!»

Casi simultáneamente, inventores de Europa y Estados Unidos idearon el telégrafo eléctrico, una de las muchas formas que revolucionaron las comunicaciones durante el siglo XIX. Su desarrollo fue paralelo al del ferrocarril, especialmente en los primeros años, cuando los postes que sostenían los cables telegráficos se colocaron casi siempre al lado de las vías del tren.

Las compañías ferroviarias fueron las primeras en comprender el significado del telégrafo y hacer uso de él en la práctica. Les permitió establecer un horario uniforme, o «ferroviario», en toda la red de vías, y crear un sistema de señales que mantuviera a los trenes a una distancia segura entre sí; también podía emplearse para pedir ayuda.

En los primeros años de la telegrafía, los cables se tendían sobre el suelo. Pero en 1847, el químico y físico Miguel Faraday sugirió aislar los cables con gutapercha (material impermeable), para poder tenderlos bajo la tierra o en el fondo del mar. El primer cable de Londres a París fue inaugurado en 1851 y, el primer cable trasatlántico, en 1865. Para entonces el telégrafo ya estaba firmemente establecido: hacia 1870, el continente europeo estaba surcado por 180,000 km de cables telegráficos.

Una de las mayores ventajas del telégrafo era la velocidad con que las noticias podían recabarse y difundirse. El diario londinense The Times equiparó el cable trasatlántico con la llegada de Colón al Nuevo Mundo, aunque, al mismo tiempo, el editor advirtió a sus reporteros: «Los telegramas son para los hechos; los comentarios deberán enviarse por correo.» El telégrafo revolucionó el periodismo. Hacia 1860, más de 120 diarios en Inglaterra recibían telegráficamente, y día a día, las noticias del Parlamento. La agencia noticiosa con sede en Londres, cuya matriz Julius Reuter fundó primero en Alemania, envió noticias del exterior a los diarios de todo el país. Otra innovación del telégrafo fue crear profesiones como corresponsal extranjero y de guerra, periodistas que, desde el lugar de los hechos, enviaban las noticias tan pronto como sucedían, en vez de que el proceso tomara semanas o meses.

El primer corresponsal inglés —y según algunos, el mejor— fue W. H. Russell del Times, periodista especial en varias guerras, incluso en la de Crimea, en 1850, de donde envió vividas crónicas de las cargas de las brigadas ligera y pesada. Igualmente efectivas fueron las agudas críticas de Russell contra las torpezas e ineficiencias del cuartel general británico en Crimea, y los horrores de las condiciones en los hospitales. La influencia de los diarios ya era lo suficientemente grande cómo para que sus reportajes contribuyeran a la caída del gobierno.

Record de Velocidad en Moto Historia de Primeras Pruebas de Velocidad

Historia y Records de Velocidad en Moto

Desde el día en que el hombre montó por primera vez un motor en un bastidor ciclista, la motocicleta ha representado un instrumento fundamental para su inquietud por la velocidad. Como ya hemos dicho en otras ocasiones, a partir de 1 935 casi todos los intentos por alcanzar el récord de velocidad se han celebrado en la misma localidad: Bonneville (Utah, USA) en el Lago Salado. Durante estos años Bonneville se ha constituido en escenario de miles de intentos por establecer el récord de velocidad en moto.

En 1975 el récord absoluto de velocidad en motocicleta lo estableció sobre esta pista Don Vesco, distribuidor de Yamaha en California, registrando 487, 515 kilómetros por hora. Don Vesco nació en 1940 en San Diego (California); con sus gafas y su pelo prematuramente encanecido adopta el aspecto de un tranquilo profesor; sin embargo, las motos y la velocidad son una tradición en la familia Vesco desde los tiempos en que su padre Don, en los años veinte, corría con el Ford T en los lagos salados de California.

La relación de Don Vesco con las motocicletas se inició cuando, siendo todavía niño, compró un escúter de segunda mano. Apasionado por la mecánica, lo preparó para correr, pero se vio obligado a venderlo al objeto de pagar las multas acumuladas por conducir sin carnet.

A los quince años empezó a participar en carreras locales y en 1959 ganó su primera prueba importante en carretera, en Willow Springs (California), y terminó la temporada ganando el «Championship Rider Award», premio concedido por la Federación Motociclista Americana.

Lógicamente, su valía quedó de inmediato demostrada y cuando en 1962 Honda envió a Estados Unidos dos especiales cuatro cilindros de 250 c.c. para que interviniesen en algunas carreras, una de las máquinas se la confiaron a Don Vesco.

Al año siguiente, Yamaha alquiló al piloto americano una bicilíndrica de 250 c.c. de válvulas rotativas, la RD 56, con la cual Vesco se inscribió en la categoría de 500 c.c. del Gran Premio de Estados Unidos (no valedero para el campeonato mundial) y que se adjudicó con notable facilidad.

En 1964 obtuvo la representación de Yamaha y después de dos accidentes en las pruebas y algunos resultados mediocres, Don Vesco decidió limitar su actividad y dedicarse a la preparación. Así en 1970 el campeón australiano Kel Carruthers corrió en Daytona con una Yamaha 250 preparada por Don Vesco; el australiano ganó la carrera y repitió la hazaña en 1 972, antes de convertirse en director del equipo oficial de Yamaha-América.

Tras esta experiencia Vesco se dedicó de lleno a la promoción de pilotos de la A.M.A., como Gene Romero, Dave Smith, Dave Aldana y Kevin Stafford.

Las máquinas preparadas por Vesco siempre han tenido fama de ser de las más veloces en pista, pero el lugar ideal para que Vesco demuestre su capacidad como preparador es la vasta extensión salada de Bonneville.

Participar anualmente en la «semana de la velocidad» en Bonneville es una tradición ininterrumpida de la familia Vesco desde 1949. En aquel entonces fue el padre de Don quien corrió en automóvil por la pista salada y el hijo, también en auto, había conseguido alcanzar una velocidad de 370,139 km/h. Desde que centró su interés en las motos, acude todos los años a Bonneville para intentar establecer un récord en cualquiera de las categorías de cilindrada: a finales de los años setenta ostentaba diez récords nacionales sobre veinte, de 250 a 1.000 cc.

Pero Don Vesco no se contentaba con establecer récords de velocidad «genéricos», y en 1969 empezó a proyectar el más ambicioso de sus intentos: la conquista del récord mundial absoluto de velocidad en motocicleta.

El vehículo que construyó para el intento distaba mucho de parecerse a una moto convencional, pues tenía forma de puro y el único componente tradicional era el bastidor; aunque la distancia entre ejes era de 3 metros, la longitud total 5 metros, el punto más ancho del carenado 53 centímetros y el punto más alto respecto al suelo 88 cm. La máquina pesaba algo más de 190 kilos y para detenerse necesita el concurso de un paracaídas.

Con sus dos motores Yamaha normales de carreras, de dos tiempos y 350 c.c., en el primer intento el vehículo de Don Vesco alcanzó los 266,911 kilómetros por hora. Aunque dejaba algo que desear en cuanto a maniobrabilidad, en el segundo intento Vesco alcanzó los 267,143 Km./h.

Poco a poco la velocidad del torpedo fue aumentando hasta llegar a los 344,390 Km./h, récord de la categoría inferior en 50 kilómetros al absoluto establecido por Bob Leppan. En 1970 Don Vesco acudió a Bonneville con su nuevo «Streamliner», modificado para mejorar el equilibrio en marcha. Tras dos intentos prometedores, al tercero sufrió un pinchazo y el vehículo se inclinó sobre un lado, incluso en esta incómoda posición Vesco consiguió rodar como una exhalación sobre la pista a 405,543 Km./h.

Tres semanas después, con la máquina reparada, regresó a Bonneville y alcanzó una velocidad de 403,040 Km./h y quince días más tarde, montando una Harley-Davidson, situó el récord en 427,310 Km./h.

Don Vesco, sin darse por vencido, se puso de inmediato a estudiar una nueva máquina. Sobre el mismo bastidor (que ya contaba seis años) prolongado unos sesenta centímetros montó dos motores de carreras cuatro cilindros de 250 c.c. de Yamaha. La máquina pesaba casi 320 kilos y su precio rebasaba los dos millones de dólares.

En agosto de 1974 el vehículo estaba listo y Don Vesco se dispuso a establecer el nuevo récord absoluto: 453,278 Km./h. Pero no contento aun con este resultado, y con la idea fija de superar la barrera de las 300 millas por hora (igual a 482,790 Km./h) se puso a trabajar y justamente un año más tarde, el 28 de septiembre de 1975 alcanzó con su «Silver Bird» las 302.B millas por hora, equivalentes a 487,515 Km./h.

El «Silver Bird», que gracias a la propulsión de dos motores Yamaha acoplados y a la perfiladísima forma de cohete permitió a Don Vesco en 1975 aproximarse a los 500 Km./h en el Lago Salado.

En septiembre de 1.978 Don Vesco efectuó un nuevo refuerzo de su bólido y con esta máquina equipada de un motor Kawasaki alcanzó la velocidad récord de 512,719 Km./h.

Historia Motos a Vapor

Fuente Consultada: Revista 2Ruedas Colección Tomo N°10 Gran Enciclopedia de la Moto.

Boy Scout Historia del Origen del Movimiento Scouts Sus Origenes

Boy Scout: Historia del Movimiento Scouts

 El general Robert Stepbenson Smith BadenPowel

El general Robert Stepbenson Smith BadenPowell (imagen izq.), comandante de una división de caballería, a fines del siglo XIX y comienzos del XX, fue uno de los más brillantes oficiales que la reina Victoria envió a luchar contra aquellos magníficos. guerrilleros que fueron. los “boers” de De Wet y de Botha, y que decididamente enfrentaron a los ingleses durante la conquista de la región de Transvaal y de Orange.

La idea de los scouts inicia en el sitio a Mafeking, en África del sur, durante la Guerra de los Bóer (1899 – 1902), donde Baden-Powell servía como el oficial en jefe. Baden-Powell defendió el pueblo de los Boers holandeses (conocidos después como Afrikaners), quienes superaban a sus tropas en proporción de 8 a 1. El formó el «Cuerpo de Cadetes de Mafeking» para servir de soporte a sus tropas. El cuerpo consistía completamente en chicos voluntarios. Baden-Powell entrenó a los jóvenes en labores principalmente estratégicas más que bélicas, realizando labores como centinelas, rastreadores, ordenanzas y mensajeros en forma impecable, ayudando en la increíble defensa del pueblo durante varios meses.

Y fue durante la fatigosa campaña sudafricana, que el valeroso general de caballería tuvo ocasión de mostrar los óptimos resultados que se pueden obtener, cuando al dirigirse a los jóvenes se apela a su instintiva generosidad y se demuestra tener absoluta fe en ellos, especialmente en su lealtad.

Apenas terminó la guerra contra los “boers”, Baden-Powell retornó a su patria, Inglaterra, donde luego de recibir muchos honores, renunció a la vida militar y fundó, pocos años después, en 1907, un campo experimental en la isla de Brownsea.

El núcleo de jóvenes que participaban en aquel campo constituyó él grupo inicial de la organización. que debían integrar, en poco tiempo, varios millones de jóvenes dispersos por todo el mundo. El mismo Eduardo VII, flamante .rey de Inglaterra, había aconsejado al fiel oficial a interrumpir la carrera militar y dedicarse totalmente a la organización de los “boy scouts”, es decir de los “muchachos exploradores”, para quienes el mismo Baden-Powell había dictado un reglamento en su libro Scouting for boys (Scoutismo para muchachos).

La ley scout:

El Scout ama a Dios y vive plenamente su fe.

El Scout es leal y digno de toda confianza.

El Scout es generoso, cortés y solidario.

El Scout respetuoso y hermano de todos.

El Scout defiende y valora la familia.

El Scout ama y defiende la vida y la naturaleza.

El Scout sabe obedecer, elige y actúa con responsabilidad.

El Scout es optimista, aún en las dificultades.

El Scout es económico, trabajador y respetuoso del bien ajeno.

El Scout es puro y lleva una vida sana.

boy scout

Las normas contenidas en aquel libro, que forma parte de una obra más voluminosa intitulada Charlas de viva que, enseñan a los muchachos las reglas elementales para vivir alegre y gallardamente, en contacto con sus compañeros, formando “un carácter recto y honesto, un cuerpo sano y una conciencia siempre despierta”. Mientras los precedentes métodos de educación tenían, cual más cual menos, una forma de coacción; esta vez surgía un sistema con una base de voluntariedad por la educación, capaz de atraer a los jóvenes fuera de cualquier escuela, habituándolos a no tener en consideración un interés egoísta.

Todo “boy scout” es diestro en el arte de hacer nudos, de cualquier clase que fueren. La tendencia a hacer travesuras, instintiva en todo muchacho, está orientada por las normas del “boy scout” hacia un fin de bien. Baden-Powell invita a los muchachos al gran fuego por él creado con estas palabras: “La aventura os espera en vuestra puerta, muchachos: no la dejéis escapar.”

Esta innovación educativa encontró el favor de una gran cantidad de educadores, de pedagogos, de hombres políticos, y el cuerpo de “boy scouts” se convirtió pronto en una realidad efectiva con ramificaciones en Francia, Italia, Estados Unidos y otros países.

En todas las naciones las manifestaciones de agrupaciones de este tipo se sucedieron de manera tal, que en poco tiempo los. “lobitos” (es decir, los niños de 8 a 12 años), los “exploradores” (los de 12 a 16 años) y los “pioneros” o rovers” (los de 17 a 21 años), se esparcieron por todos los caminos del mundo, instalando campamentos bajo la supervisión de instructores especializados que adiestraban y ayudaban a poner en práctica la “ley del explorador” que se compone de los siguientes diez artículos: 1°, el explorador considera un honor inspirar fe; 2°, es leal con la patria, con sus padres, con sus jefes y. con sus superiores en general; 3°, está siempre pronto a servir al prójimo; 4°, es amigo de todos y hermano de cada explorador; 5°, es cortés y caballero; 6°, es bondadoso con los animales; 7°, obedece inmediatamente las órdenes de sus padres y de sus superiores; , sonríe y canta aún en medio de las dificultades; 9°, es trabajador y económico; 10°, es puro de pensamientos, de palabras y de acciones.

Es fácil deducir que, debido al completo respeto que se tiene por el decálogo, los exploradores formen un grupo homogéneo de jóvenes, habituados a afrontar cualquier situación y a comportarse con valor en cualquier momento por grave que fuere, y se comprende entonces el fervor que, siguiendo el ejemplo de su fundador Baden-Powell, ha armado y anima a todos aquellos que forman parte de esta hermosa realidad en el mundo entero.

El desarrollo de esta organización ha sido maravilloso. Hoy en día, toda Europa, América y el Oriente cuentan con filiales importantísimas de este interesante movimiento juvenil, y el total de los “boy scouts” en todo el mundo llega a más de quince millones, quienes en el momento de inscribirse pronuncian el siguiente juramento: “Prometo por mi honor hacer todo cuanto esté a mi alcance:
1°, para cumplir mi deber para con Dios y con la patria;
2°, para ayudar a los demás en cualquier circunstancia; y
3° para observar fielmente la ley del explorador.

En el año 1957 se celebró el centenario del nacimiento del general Baden-Powell.

LA BIOLOGIA: Historia de la Evolucion de la Biologia Resumen

HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LA BIOLOGÍA

Puede llamarse al siglo XX el de la biología celular y molecular, pues la unidad de vida descubierta por RobertHooke, fue conocida en su intimidad a través del ultramicroscopio. Así pudieron determinarse las estructuras y funciones de los cloroplastos, mitocondrias, ribosomas y el aparato de Golgi, entre otros organoides.

Watson y Crick lograron desentrañar la constitución de la molécula de ADN -ácido desoxirribonucleico- lo que les valió ser galardonados con el Premio Nobel. La importancia trascendental de esta investigación estriba en que en el ADN se halla inscripto el código genético que te transmite de padres a hijos. La conquista más sobresaliente es haber logrado la fecundación extracorpórea.

HISTORIA DE LA BIOLOGÍA: La ciencia (del latín scientia, «conocimiento») es el conocimiento que deriva de la experiencia humana directamente verificable; es decir, que se basa en la observación directa de la naturaleza que nos circunda: su dominio se limitará, por tanto, a todo lo que puede ser observado directa o indirectamente.

Por lo demás, todas las observaciones científicas deben ser repetibles, esto es, ningún acontecimiento puede considerarse válido si no puede reproducirse en laboratorio, y deben estar sujetas a experimentación. Por consiguiente, una teoría científica sólo puede valorarse mediante una verificación experimental.

La metodología científica correcta impone necesariamente las etapas antes descritas, y de ahí que teorías fascinantes como la homeopatía, pese a que estén difundidas y seguidas por médicos de distintos países, todavía no puedan ser aceptadas por la comunidad científica, por falta de pruebas experimentales que las avalen.

Homeopatía
El término homeopatía, que deriva del griego amos, «mismo», y patos, «enfermedad», indica una medicina alternativa a la reconocida por la comunidad científica. Interviene en la curación de la enfermedad mediante las mismas sustancias que provocan la patología, pero en concentraciones infinitesimales, esto es, diluidas millones de veces, con objeto de eliminar en la solución final ingerida por el paciente toda traza química de la sustancia inicial.

Los campos especializados de la ciencia
Las ciencias naturales se ocupan de los fenómenos de la naturaleza y pueden ser equiparadas a las ciencias físicas, de las cuales la física estudia las propiedades de la materia y de la energía, y la química se interesa por las conformaciones y las transformaciones de la materia.

Forman parte de las ciencias naturales la geología, que investiga la estructura de la Tierra; la mineralogía, que estudia las sustancias de las que está compuesta la corteza terrestre; la geografía física, que comprende el estudio de las características superficiales de nuestro planeta; la meteorología, que se ocupa del clima, y la biología (del griego bios, «vida»), que es la ciencia de los seres vivos.

A la biología pertenecen la botánica, que estudia las plantas; la zoología, es decir, la ciencia de los animales, y la microbiología, que es el estudio de las bacterias, de los virus y de los protozoos.

El significativo aumento de los conocimientos que ha tenido lugar en el ámbito de la biología durante los últimos cien años ha hecho indispensable la subdivisión de esta ciencia en campos cada vez más especializados, y actualmente los grandes progresos tecnológicos proporcionan los instrumentos necesarios para observar cada vez más minuciosamente y con mayor precisión los mecanismos de la regulación celular, que hoy constituyen el tema más estudiado por la mayoría de los biólogos. Las principales disciplinas de la biología son las siguientes:

1. Morfología: (del griego morphe, «forma», y lagos, «discurso»): el estudio de la forma y de la estructura de las plantas, los animales y los microorganismos.

2. Anatomía: el estudio de los aparatos y de los órganos de los animales.

3. Taxonomía (del griego taxis, «orden», y nomos, «ley»): el método de clasificación de las plantas y de los animales.

4. Histología (del griego kistos, «tejido»): el estudio de la estructura de los tejidos.

5. Citología (del griego kytos, «cavidad»): el estudio de las estructuras y de las funciones en el interior de la célula.

6. Fisiología (del griego physis, «natura»): el estudio de los mecanismos y de las funciones vitales de los animales.

7. Embriología (del griego embryon, «embrión»): el estudio acerca del desarrollo de un nuevo individuo en el interior de un huevo o del útero materno.

8. Bioquímica (del griego bios, «vida»): el estudio de las sustancias que se encuentran en los seres vivos y de su transformación durante el curso de la vida.

9. Parasitología (del griego para, «cerca», y sitos, «alimento»): el estudio de los animales que no son capaces de tener autonomía y viven de otros animales.

10. Etología (del griego ethos, «costumbre»): el estudio del comportamiento animal.

11. Ecología (del griego oiskos, «casa»): el estudio de las relaciones entre los animales o las plantas y el medio que los circunda.

12. Genética (del griego génesis, «origen»): el estudio de la herencia y de la variedad de los caracteres. Según los aspectos que investiga la genética, ésta se subdivide a su vez en otros sectores:

a) Citogenética: el estudio de la estructura y de las funciones de los cromosomas y de la herencia de las células.

b) Genética de los microorganismos: el estudio de la herencia de los organismos unicelulares y de sus mecanismos de regulación celular. Estos últimos se consideran como modelos muy importantes para el estudio de la regulación de las células que viven en el interior de animales más complejos, como el hombre.

c) Genética molecular: el estudio de la estructura química de los genes y de los mecanismos a través de los que los propios genes regulan la actividad celular.

Cuando Robert Hooke, el naturalista inglés que, en el siglo XVII descubriera la célula a través de un rudimentario microscopio de su invención, constituido por una combinación de lentes de poco aumento, no se había podido imaginar los hallazgos que, posteriormente, mediante el perfeccionamiento del microscopio biológico y de la invención del electrónico, se concretarla en el siglo XX en esa unidad de vida.

Hooke, en aquella histórica oportunidad, cometió el error, explicable en esa época, de observar una célula muerta del Quercus Súber —corcho—, cuyo protoplasma, o sea la parte viva, había desaparecido. De ahí que, a esa mínima expresión vital, le diera el término de célula, proveniente del griego: oikos, hueco o del latín: celia: celda o celdilla a semejanza con las estructuras de los panales elaborados por las abejas.


Teorías sobre el origen de la vida
Una de las bases fundamentales de la biología es el origen de la vida sobre la Tierra. Las numerosas hipótesis formuladas como respuesta pueden resumirse en cuatro teorías principales: creacionismo, generación espontánea, teoría de la panspermia y teoría naturalista.

El creacionismo: Todavía a mediados del siglo pasado era una opinión generalizada que la vida en la Tierra había sido creada por una fuerza sobrenatural, después de un acto creativo único o bien a intervalos sucesivos.

Además, esta teoría sostenía que cada una de las distintas especies se había originado separadamente de las otras y que no había experimentado modificación alguna en el transcurso de las generaciones sucesivas (inmovilismo de las especies). Dado que no pueden someterse a una verificación experimental, los fundamentos del creacionismo están excluidos del campo de aplicación de la ciencia y actualmente son ignorados por la mayor parte de la comunidad científica.

¿CÓMO EVOLUCIONÓ EL CONCEPTO DE EVOLUCIÓN?
A lo largo de la historia, varios fueron los científicos que postularon diversas teorías sobre los mecanismos que impulsan el proceso de evolución.

En este proyecto de trabajo les proponemos que realicen una tarea de investigación de las ideas principales que gestaron cada una de las tendencias.

Los primeros registros que se tienen del concepto de evolución datan del siglo XVII. En esa época existían «dos bandos» que sostenían dos posturas distintas: la postura fijista y la postura creacionista. A fines del siglo XVIII y principios del siglo XIX, el zoólogo y anatomista francés Georges-Léopold Cuvier comenzó el estudio de los fósiles, por lo que se lo considera el padre de la paleontología.

Este científico propuso una nueva teoría para el origen de las especies: teoría de los cataclismos. En la misma época, el francés Jean-Baptiste Fierre Antoine de Monet, caballero de Lamark, propuso la denominada teoría de los caracteres adquiridos.

 Un poco más tarde, surgió en Londres «el padre» de la evolución: Charles Darwin, quien propuso en su libro El origen de las especies mediante selección natural una teoría de la evolución que todavía no ha perdido su vigencia; es más, los nuevos conocimientos de biología molecular la reafirman. A mediados del siglo XX, surgió una nueva escuela: el neodarwinismo.

Los neodarwinistas -entre los que se halla el famoso genetista Theodosius Dobzhansky- sostienen las ideas de Darwin, pero agregan un factor más: la genética. Este grupo de científicos propuso una nueva teoría, conocida como teoría sintética de la evolución. Recientemente, el paleontólogo Stephen Jay Could postuló la teoría de la entidad para explicar la aparición del Homo sapiens.

El paleontólogo Stephen J. Gould (1941-2002) propone una nueva concepción de la evolución humana, que ha recibido un gran apoyo de la comunidad científica, basada sobre la reconstrucción de nuestro árbol evolutivo según diferencias genéticas. Según esta teoría, conocida como teoría de la entidad, Homo sapiens (género y especie al cual pertenecemos los seres humanos) surgió como una población pequeña -una entidad definida-, que se escindió de un linaje de antepasados africanos.

En su libro La vida maravillosa, Gould sostiene: «somos una entidad improbable y frágil, afortunadamente próspera después de vanos comienzos como una pequeña población en África, y no el previsible resultado final de una tendencia global».

La evolución de los homínidos no fue una evolución en «línea recta» hasta llegar al hombre actual. Anteriormente, se creía que el hombre había surgido como producto de la variabilidad genética y de diversos mecanismos de selección a partir del primer antropomorfo que caminó. Hoy se sabe que no es así.

Actualmente se sostiene la teoría de que existió un tronco ancestral común, pero que éste se diversificó en muchas ramas; la mayoría de esta ramas se extinguieron y no tuvieron ninguna relación con el hombre, excepto la que probablemente originó a Homo sapiens, la de los australopitecinos.

En el caso de que el Homo sapiens hubiera fracasado y sucumbido a una extinción temprana, otra población con inteligencia superior la habría reemplazado. Actualmente, la comunidad de científicos, a pesar de contar con datos moleculares y no sólo paleontológicos, es muy cauta porque las pruebas que muestran conexiones evolutivas o eslabones perdidos son prácticamente inexistentes.

HITOS MAS DESTACADOS EN LA HISTORIA DE LA BIOLOGÍA

En el amplio campo de las ciencias biológicas, el siglo XX ha sido extraordinariamente pródigo en descubrimientos. Estos hallazgos han sido posibles, por la contribución que le han prestado la física y la química y dentro de la primera, especialmente la electrónica.

Ya no es posible ignorar muchos aspectos que se desconocían sobre la composición íntima de la célula una centuria antes, así como también las características de los microorganismos, muchos de ellos patógenos, cuya identificación y sus estructuras, han permitido un mejor conocimiento de las enfermedades, sobre todo su etiología, su patología y como consecuencia, un adecuado tratamiento más acorde con la naturaleza de las dolencias.

Pero la audacia de los hombres de ciencia, que unen a su extraordinaria cuota de sacrificio, una buena dosis de imaginación, entusiasmo y por qué no decirlo, de romanticismo y desinterés, ha llegado a tales extremos que, en el último cuarto de siglo, concretó una de las aventuras más inimaginables:

La creación de la vida humana «in vitro». La fecundación de un óvulo y un espermatozoide humanos en un simple recipiente, representa la conquista más espectacular de la biología contemporánea. Este maravilloso proceso, en un laboratorio, fuera del claustro materno, revela una de las concepciones encaminadas a desentrañar los misterios de la vida.

El científico ha concretado la creación de un ser humano a su antojo, en el momento que lo desea, cuando la naturaleza, en su fisiología normal, se halla impedida de hacerlo. Si bien ello puede quebrar la filosofía humanista y los principios de la biología y también concepciones morales y religiosas, lo que ha desatado crudas y ríspidas polémicas; lo cierto, lo realizado, es que el siglo XX va a culminar con la revolucionaria técnica de la fecundación extracorpórea.

El anuncio, que a través de todos los medios de difusión conmovió al mundo y más a los científicos ortodoxos, marca un hito de trascendencia en la historia de las ciencias, por la afiebrada proeza de haberse conseguido que una gameta femenina acepte a una gameta masculina y desarrolle una célula huevo del que surgió un nuevo ser humano.

También dentro del núcleo logrose descubrir que, los cromosomas están constituidos por el ADN —ácido desoxirri-bonucleico—. James D. Watson y Francis Crick, lograron desentrañar la constitución íntima de esta molécula, lo que les valió ser galardonados con el Premio Nobel. El hallazgo de estos dos científicos ha sido extraordinario, pues determinaron que en esa molécula se hallan inscriptos todos los caracteres genéticos que se trasmiten de padres a hijos.

Revelaron que el ADN está formado por una base nitrogenada púrica, que se enfrenta con otra pirimídica, unidas por un hidrógeno lábil. Hallaron que, esta base nitrogenada forma con la desoxirribosa, que es un azúcar, un nucleósido y con el grupo fosfato, un nucleótido y numerosos nucleótidos integran una cadena de polinucléotidos y dos cadenas de polinucleótidos, el ADN.

De acuerdo a como se disponen las bases nitrogenadas que son cuatro, quedará constituido el código genético o mensaje genético que es típico para cada individuo. Juntamente con el ARN —ácido ribonucleico— constituyen la base de la genética. El ADN esta constituido así como por tres millones de nucleótidos. La magia del sistema ADN permite que una célula pueda reproducirse con exactitud, fabricar las sustancias apropiadas en las cantidades adecuadas y en el momento debido.

Uno de los descubrimientos más importantes de este siglo es haber comprobado que varias enfermedades tienen su origen en trastornos ocurridos en los genes. Porque se ha calculado que, una muerte de cada cinco en la infancia, es provocada por algún desorden genético, en algunos de los genes. Y una de las más serias dolencias es el mongolismo o mogolismo. Ello se debe a un cromosoma alterado.

La osadía del hombre de ciencia ha llegado a tal punto, que ha logrado crear genes y producir mutaciones, modificando la constitución genética. Los progresos de la biología, acompañados de los adelantos en la electrónica, han hecho posible, por un lado, determinar el sexo del hijo mientras se halla en el claustro materno, mediante el análisis microscópico de las células del líquido amniótico y observar a la criatura a través de una pantalla muy semejante a la de la televisión.

La identificación de los virus, su estructura y su clasificación es otro de los avances sorprendentes alcanzados a través de la ultramicroseopía, con la colaboración de la microquímica. Estas entidades, muchas de ellas patógenas, marcan ya un límite entre la vida y la no vida, pues se hallan constituidas simplemente por ADN o ARN enij«eltos en una cápsula proteica.

Las investigaciones revelaron que, cuando invaden las células y encuentran ana ecología apropiada, especialmente las enzimas específicas, se multiplican de a miles y luego se diseminan por las células vecinas. Se ha podido determinar que, algunas formas de cáncer, como la leucemia, que ataca a la sangre, es producida por un virus. Por técnicas semejantes se han descubierto los bacteriófagos, que representan una de las manifestaciones interesantes del equilibrio biológico. Los bacteriófagos son inofensivos para el ser humano, pero en cambio destruyen ciertas bacterias, algunas productoras de serias dolencias.

En el siglo XX  —y no sabemos lo que nos deparará en el apasionante terreno de la biología las dos décadas que faltan para su extinción—, el hombre de ciencia ha penetrado en la misma intimidad de la célula. Ha logrado sintetizar algunas proteínas, modificar la constitución genética experimentalmente, ha plasmado la primera fecundación humana en el gabinete. Estos y otros progresos están ocasionando una revolución imprevisible en lo que se refiere a sus consecuencias futuras.

El profesor Etienne Wolf, director de biología experimental de Francia, refiriéndose al desarrollo del estado fetal fuera de la madre afirmaba que, en los próximos años se aguarda estimular así las cualidades físicas e intelectuales de un niño antes del nacimiento, reparar sus malformaciones congénitas, inmunizar a los lactantes contra la infección por medio de la vacunación prematura y hasta desarrollar la tolerancia de los tejidos extraños, de modo que puedan aceptar injertos durante la vida cuando los necesitasen.

Pero, lo grave de este siglo es que, mientras los apabullantes descubrimientos científicos se han empinado en un diagrama de coordenadas, la ética, y la moral de los seres humanos se han mantenido horizontalmente y hasta a veces, han descendido. Entonces, habría que preguntarse: ¿De qué valen las conquistas científicas, tanta lucha y sacrificios? Las respuestas las hallaremos en la veintena de años que restan aún para completar el siglo en que vivimos. Ojalá sean menos turbulentos que los anteriores.

Fuente Consultada:
Ciencias Naturales y Tecnología 3 Barderi-Cuniglio-Granieri-Grau-Morales
LA RAZÓN 75 AÑOS – 1905-1980 Historia Viva – La Biología

Historia de la Primera Moto a Vapor Triciclos a Vapor

Historia de la Primera Moto a Vapor

Podría pensarse que el vapor es una fuente de energía poco adecuada para una motocicleta; sin embargo, la Idea de la moto de vapor nació hace más de 150 años, cuando en 1818 parece que fue presentada en París, en los jardines de Luxemburgo.

La máquina, denominada «Vélocipédraisiavaporianna», había sido inventada en Alemania y constaba de un bastidor con rueda anterior sin volante y una caldera de vapor bajo la rueda trasera. Pasando de la leyenda a la historia, podemos decir que la primera motocicleta de vapor cuya existencia puede demostrarse con certeza, apareció 50 años más tarde, en 1868, en Estados Unidos, aunque se dice que un año antes Ernest Michaux, el francés que introdujo los pedales en la bicicleta, había equipado una de sus máquinas con un pequeño motor de vapor.

El modelo de 1868 lo construyó un tal W.W. Austin de Winthrop (Massachusetts), y era un dos cilindros, con un cilindro a la izquierda y otro a la derecha de la rueda motriz trasera. Las bielas accionaban directamente la rueda, y la caldera estaba ubicada entre la rueda delantera y la trasera, apareciendo su chimenea justo detrás del sillín. El inventor aseguraba que había recorrido con el vehículo unas 2 200 millas, equivalentes a 3 500 Km.

Muy pronto aparecieron otros dos vehículos de vapor: en diciembre de 1868, el francés Perreaux patentó un motociclo de vapor con caldera que quemaba petróleo, mientras que el americano Sylvester H.. Roper de Roxbury (Massachusetts) construía un velocípedo de vapor que se conserva en la «Smithsonian Institution» de Washington.

Era bastante parecido al de Austin y es posible que los dos inventores trabajasen juntos, aunque sólo Roper fuera el que prosiguió en la empresa. Hasta su muerte, acaecida en 1896, Roper construyó diez vehículos, velocípedos u triciclos, accionados por vapor que exhibía por ferias y circos, proclamando que podían superar cualquier colina y ganar en velocidad a cualquier caballo.

Volviendo a Francia, en 1870 los hermanos Chapuis construyeron un monocilíndrico accionado por vapor, cuyas características eran: motor montado entre las ruedas, caldera multitubular y transmisión por correa.

Hasta entonces el motociclo de vapor sólo se había usado en experimentos aislados, pero entonces apareció un inventor con ideas mucho más ambiciosas que sus predecesores: Lucius D. Copeland, de Phoenix (Arizona). Este empezó por construir en 1881 un pequeño motor auxiliar de vapor para su biciclo de ruedas altas.

Según sus intenciones iniciales sólo iba a tratarse de un motor que aliviase parcialmente el cansancio del ciclista, pero en seguida se convirtió en un auténtico motociclo, al construir una máquina con rueda alta trasera motriz y rueda pequeña delantera maniobrable.

Llevaba un pequeño motor de vapor instalado bajo el manillar en posición invertida y movía la rueda trasera mediante una transmisión de correa; la caldera iba montada sobre el propio bastidor delante del motor y era también reducida. La velocidad máxima que alcanzaba el vehículo era de unas 12 millas por hora, es decir 20 km/h.

Copeland emprendió un viaje por Estados Unidos para exhibir su máquina y buscar quien le financiara la producción en serie. Al cabo de tres años consiguió su propósito y construyó una máquina interesante con numerosos automatismos, entre ellos el control del nivel de agua, control de la llama bajo la caldera, directamente accionada por la presión existente en la misma, la interrupción de la alimentación del vapor al cilindro al accionar la palanca del freno.

La sociedad constituida por Copeland y sus financieros, la Northrop Manufacturing Company, fabricó distintos modelos de tres ruedas, tipo sidecar, y funcionó con cierto discreto éxito durante algunos años.

Uno de sus modelos de 1890, un tres ruedas, arrancaba con motor en frío al cabo de cinco minutos, alcanzaba una velocidad de 16 km/h y recorría 50 kilómetros con pleno de agua y combustible.

A pesar de estas prestaciones, no despreciables para la época, y del esfuerzo publicitario, Copeland no logró introducirse en el mercado ciclista como esperaba, y tuvo que convencerse que era imposible hacerlo con una máquina que costaba 500 dólares, cantidad que constituía una fortuna a finales del siglo pasado. Sus esfuerzos, no obstante, representan una de las piedras angulares del imperio motorista americano.

triciclo con caldera debajo asiento

El sorprendente triciclo realizado en 1883 por Isaac Davis: el conductor debía permanecer encaramado en el asiento colocado encima de la caldera. Bajo estas líneas: otro triciclo, más tradicional y más cómodo, realizado en 1888 por León Serpollet.

Volviendo a Europa, señalemos que en 1889 dos alemanes, Hildebrand y Wolfmüller, construyeron un prototipo de biciclo de vapor, aunque en seguida lo abandonaron para construir un motor de petróleo. Sin embargo, parece que su máquina de vapor participó con éxito en una carrera de más de 80 km en 1894.

También en Francia, por las mismas fechas, hubo algunos intentos: en 1892 un tal Millet construyó una extraña máquina de vapor que llevaba un motor radial de cinco cilindros colocado en la rueda motriz. Pero también en este país se abandonó la idea del vapor en aras del petróleo.

En Inglaterra, patria de la locomotora de vapor, no podían faltar los inventores que se dedicaran a motorizar los biciclos con vapor, tales como Beeney, Parkyns, Bateman. Aparte de tener que superar las inevitables dificultades técnicas, tenían que afrontar también el ostracismo de las autoridades locales que por motivos de seguridad no permitían la circulación pública de tales monstruos.

Dos ingenieros de Brighton, que habían construido una moto de vapor en 1 890, se vieron obligados a enviarla a Francia, con-fiándola a un corredor ciclista, para estudiar las prestaciones y probar eventualmente de lanzarla allí. La moto sólo pudo regresar a Inglaterra seis años más tarde tras la «liberalización» de las calles inglesas en 1896.

triciclo a vapor

El vehículo de 1868 del francés Perreaux, con motor de vapor accionado
por una caldera que quemaba petróleo.

En los albores de nuestro siglo tuvieron lugar otros experimentos en Europa, por obra del francés Espujols y en Estados Unidos, al parecer, por parte de los célebres inventores del aeroplano, los hermanos Orville y Wilbur Wright.

A pesar de la invención del motor de gasolina, que apareció por aquellos mismos años y que pronto demostró su superioridad respecto al de vapor, los locos del vapor no abandonaban la empresa. Los ingleses Henry Pearson y Percy Cox de Shortlands (Kent), gracias a su experiencia en el campo del automóvil movido por vapor, empezaron en 1910 a realizar experimentos en el terreno motociclista y en 1912 ya habían iniciado una producción en serie, aunque al poco tiempo confesasen haber producido «poquísimos» motociclos de vapor.

El motor era un monocilindro patentado, cuyas válvulas en forma de hongo estaban accionadas por levas insertas en el árbol motor; la caldera producía vapor a más de 400 °C y generaba una potencia de 6,5 CV. La moto se vendía a 48 libras esterlinas, y quizá se tratase de una máquina demasiado bien manufacturada para ser de serie; se mantuvo en el mercado tan sólo un par de años.

Cuadro pintado en 1828 por Alken, «Vista de Whitechapel Road, 1830».

Cuadro pintado en 1828 por Alken, «Vista de Whitechapel Road, 1830». Evidentemente el autor no debía estar a favor de la difusión de la motorización por vapor: ¿poco amante del progreso o un defensor del patrimonio ecológico a ultranza?

La revista Motor Cycling que probó para sus lectores una de estas máquinas, expuso literalmente que «cuando el motor giraba se sentía que su potencia era irresistible». La velocidad máxima alcanzada en la prueba fue casi de 75 km/h. También se elogiaban las óptimas cualidades para subir pendientes debido a la notable elasticidad del motor de vapor que genera potencia (y par) a cualquier número de revoluciones por bajo que fuese.

En 1914 Pearson y Cox cedieron sus derechos a una sociedad de Croydon, la Steam Cycle and Motor Company, pero al estallar la primera guerra mundial se interrumpieron los planes de producción. En el Museo de la Ciencia de Londres subsiste un ejemplar de la moto de Pearson y Cox, en la que se ha practicado un corte transversal para mostrar el interior del motor y la caldera. En la práctica es uno de los pocos modelos de moto accionada por vapor producida en serie, por limitada que fuese.

Los apasionados continuaron construyendo motociclos de vapor: hacia 1917 un tal William Taylor hizo un motociclo con motor monocilín-drico de doble efecto. Alcanzaba una velocidad de unos 40 Km./h, pero tenía el defecto de que cuando se frenaba con cierta fuerza, la presión del vapor aumentaba peligrosamente.

Se llevaron a cabo otros experimentos; uno de ellos realizado por el inglés Thomas Hindle, que en 1918 publicó en una revista técnica un artículo sobre una motocicleta de vapor construida por él con motor bicilíndrico de simple efecto y distribución variable de la válvula mediante levas cónicas correderas.

El experimentador más irreductible de motociclos de vapor fue sin duda James W. Sadler de Glasgow, que inició sus trabajos en 1926 con una caldera tubular y un motor bicilíndrico que trabajaba a una presión de vapor de unos 50 Kg./cm2. La máquina resultó fatal para un escocés que era el que las fabricaba, pues durante las pruebas, Mr. Sadler, se puso cuatro pares de pantalones que se incendiaron en cuanto subió a la moto, aparte de que tuvo que pagar daños y perjuicios a algunos curiosos que perdieron las cejas por fugas de vapor mientras contemplaban desde muy cerca la prueba.

Sadler comprendió en seguida que la máquina no estaba llamada al éxito y se puso a trabajar en un sidecar, también accionado por vapor, utilizando una caldera de automóvil de vapor de Stanley y un motor de otro auto de vapor. Pero ninguna compañía de seguros quiso suscribir una póliza de seguro del vehículo en caso de explosión y también este proyecto se abandonó.

El último intento del indomable escocés fue la construcción de otro sidecar con una caldera de casi 40 cm. de diámetro y 60 de altura; el motor iba encima de la rueda trasera y parece que tampoco este modelo obtuvo el éxito esperado.

Con el transcurso de los años los nostálgicos del vapor fueron disminuyendo, a pesar de lo cual, hasta el final de la segunda guerra mundial se dieron todavía un par de experimentos antes de que cayera definitivamente el telón sobre la moto de vapor.

Fuente Consultada: Revista 2Ruedas Colección Tomo N°10 Gran Enciclopedia de la Moto

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