Historia de la Navegación

Historia de los Barcos Galeones Fragatas Bergantin Barcos Anrtiguos

Historia de los Barcos Galeones Fragatas Bergantín Barcos Anrtiguos

balsas y fragatas

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HISTORIA DE LOS BARCOS Y DE LA NAVEGACIÓN:

La primera embarcación debió de ser un tronco, agarrado al cual el primer navegante atravesó el curso de un río. Luego este tronco fue vaciado a fin de que pudieran caber en él, además de una o varias personas, pieles, frutos, animales, etc. Del tronco vaciado se debió pasar a la balsa. Según la teoría de Thor Eyerdahl, el audaz navegante de la Kon Tiki, los antiguos peruanos, enlazando troncos de «balsa», un árbol andino, con lianas, consiguieron aventurarse por los mares del Sur y llegar a la isla de la Pascua y otras de la Polinesia.

Los primeros navegantes tuvieron que agenciarse con los materiales que tenían a mano. Así, los esquimales construyen sus kayacks con pieles, mientras los indígenas del Sudán los fabrican con fibras entrelazadas que recubren con barro y los pieles rojas emplean las cortezas de árbol. Encontramos distintos tipos de canoas, góndolas, bateles, piraguas, etcétera, según las épocas y los países.

EL REMO Y LA VELA. El primer remo fue la palma de la mano y luego unas hojas de palmera, atadas quizás a un garrote. Al principio el remo se manejó suelto, como aún siguen haciéndolo algunos gondoleros y, como a ellos, sirvió de timón y de elemento propulsivo a la vez.

Ya los egipcios utilizaron los remeros en número considerable. Sus barcos, que surcaban el mar Rojo comerciando con el país de Ofir, llevaban varias filas de hombres encargados de bogar. Roma perfeccionó sus buques, a las que dio gran rapidez de maniobra y velocidad al disponer dos o tres filas de remeros (trirremes). Los que tal oficio realizaban solían ser criminales y condenados, sujetos por medio de cadenas y grilletes al duro banco. El «cómitre», látigo en mano, se encargaba de que remaran a compás, para lo cual un tambor marcaba el ritmo de la boga. Al entrar en combate se aceleraba aquél, y también cuando era preciso huir del enemigo o atacar con rapidez.

El empleo del remo se prolongó hasta el siglo XVIII. La vida en galeras, que éste era el nombre del buque más corriente en los siglos XV y XVI, era durísima y pocos solían ser los que terminaban con vida los años de condena. Día y noche atados al banco, sobre el remo dormían, enfermaban y morían. La insalubridad, unida a la escasa comida y al mucho esfuerzo hacían que la vida del galeoto fuese corta y triste. (Comida de los Marineros en Alta Mar)

El remo fue siempre un complemento y un sucedáneo del viento, utilizado sólo cuando reinaba la calma o soplaba escasa brisa. La vela fue empleada ya en tiempos muy antiguos y en casi todos los países. En algunos, como en el Perú, se usaba una especie de tejido de paja o fibras. Los juncos y sampanes chinos de lujo llegaron a utilizar la seda.Los primeros buques fenicios, griegos y egipcios estaban dotados de un solo palo y una vela cuadra o cuadrada, cuya verga podía oscilar alrededor del trinquete para captar más o menos viento.

Los fenicios, que fueron los grandes maestros de la navegación en la Antigüedad, utilizaban naves de grandes velas cuadradas. Con ellas no sólo recorrieron el Mediterráneo, sino que se aventuraron hacia el Atlántico Norte, desembarcaron en Inglaterra, y por el Sur llegaron más allá del golfo de Guinea.

Las galeras de la Edad Media fueron una variante del «dromon» bizantino. Durante largos siglos apenas si se perfeccionó el arte de la navegación. La Hansa, la importante compañía comercial radicada en Hamburgo, utilizaba embarcaciones de poco tonelaje. Los viajes por mar durante la Edad Media fueron escasos y poco importantes. Esto se debe a varios factores: el desconocimiento de la brújula, el escaso tonelaje de las naves y, sobre todo, a que hasta el siglo XIIII no fue utilizado el timón. Anteriormente se empleaba un remo colocado en la popa y la maniobra se realizaba con ayuda del velamen y los remos.

Colón emprendió su gran viaje con tres carabelas, sin remos, con timón y con bastante trapo. En efecto, la Santa María tenía tres palos y desplazaba unas 120 toneladas. La Pinta era más pequeña (100 T.) y la Niña menor aún (80 t), Los grandes descubrimientos geográficos de los siglos XV y XVI se llevaron a cabo con naves parecidas a las colombinas y de poco mayor tonelaje.

Un mejor conocimiento del velamen y su utilización, y el incremento de los astilleros permitieron aumentar el volumen de los buques, así como su velocidad. Aparecieron el navío, la fragata, la corbeta, el bergantín y muchísimos más que desembocaron, ya en el siglo XIX, en los famosos clippers.

NOMENCLATURA DE UN BARCO.

Antes de continuar y adentrarnos en la descripción de una fragata, uno de los prototipos más famosos, por ejemplo, es preciso conocer algo del lenguaje marinero común a cualquier tipo de barco.

La parte anterior de una embarcación se llama proa y su sector más sobresaliente es la roda, parte de la quilla que corta el agua. La parte posterior del barco es la popa. La prolongación de la quilla por la popa se llama codaste. Mirando hacia la proa, el costado izquierdo es babor y el derecho estribor.

La línea de flotación, que no es preciso definir, señala la separación entre la obra viva (la que está sumergida) y la obra muerta, que sobresale. Calado es la distancia desde la línea de flotación a la parte más profunda de la quilla.

Las medidas principales de un barco son: puntal o altura desde la quilla a la cubierta principal, eslora o longitud y manga o anchura.

El buque consta de una o varias cubiertas, y la cámara más profunda, situada sobre la quilla, se llama sentina. Diferentes mamparos separa los compartimientos. Mientras las cubiertas son superficies horizontales los mamparos son verticales. El espacio destinado al alojamiento de la marinería se llama sollado. Las escotillas son tragaluces o pasos que comunican las cubiertas con las cámaras inferiores. Se desciende a ellas gracias a unas escaleras. Los almacenes se denominan pañoles. Los camarotes son habitaciones destinadas a oficialidad o pasajeros.

En las bodegas se estiba la mercancía. El ancla, utilizada desde tiempos muy antiguos, es una pieza de hierro que se suelta y viene a posarse en el fondo del mar para sujetar y detener el buque impidiendo que lo arrastren las corrientes.

ARBOLADURA Y VELAMEN.

El conjunto de palos, vergas, jarcias, etc., constituye la arboladura del buque. Los palos o mástiles pueden ser varios, de distinta forma y dimensiones. En un yate de recreo comente es uno solo; en cambio hubo clippers dotados de seis y hasta más palos.

En el caso de ser tres se denominaban, de proa a popa: trinquete, mayor y mesana. Sobre la proa venía colocado un palo inclinado denominado bauprés. El trinquete y el mayor solían llevar velas cuadradas, para lo cual cada una de ellas estaba sujeta a una verga o palo horizontal, mientras el mesana tenía velas cangrejas (trapezoidales) y se llamaba pico al palo inclinado superior y botavara al horizontal inferior.

El velamen es el conjunto de «trapo» o velas. Éstas podían ser cuadradas (a veces, o casi siempre rectangulares), cangrejas, de forma trapezoidal y situadas en los palos posteriores, latinas o triangulares como las usadas por las embarcaciones de pesca del Mediterráneo, y más pequeñas o auxiliares que recibían diversos nombres: foques, juanetes, sobrejuanetes, etc.

Las embarcaciones se distinguían unas de otras por su arboladura y velamen, prescindiendo de las dimensiones. He aquí algunas de las más importantes:

Balandro, dotado de un solo palo, cangreja y foque.
Falucho, un solo palo y vela latina.
Goleta, consta de dos palos con velas cangrejas, foques y bastante velamen.
Bergantín, también de dos palos, aunque a veces tenía tres, con velas cuadradas en el trinquete y cangreja en el mesana.
Bergantíngoleta era un barco con características mixtas y dos palos.
Corbeta, tenía siempre tres palos y se parecía al bergantín, aunque de mayor tonelaje y velamen.
Fragata, tres palos de considerables dimensiones. El de mesana llevaba vela cangreja, pero también varias cuadradas.
Navio, tres palos, considerable tonelaje y mucho velamen. Algunos, de guerra, iban armados hasta con 200 cañones.
Clipper era una fragata de casco más fino y alargado, que en los últimos tiempos sustituyó la madera del casco por hierro, aumentó la longitud de sus palos, estrechó el casco, lo alargó considerablemente y afinó la roda de proa para conseguir más velocidad.

Balandro

Goleta

Bergantín

Corbeta

Fragata

FRAGATAS Y CLIPPERS.

Posiblemente la más bella y armoniosa de las naves de vela fue la fragata. Era un buque de tres palos con cofas y vergas en todos ellos. Empezó a sonar este nombre después de la batalla de Lepanto, y al principio se atribuía a embarcaciones de un solo palo, pero a partir de 1650 se utilizó para designar una nave de unos 30 m de eslora y hasta 200 toneladas.

Para Nelson era el mejor de los buques y siempre le parecían pocas. «Si muriera —dijo en cierta ocasión—, la palabra fragata se encontraría escrita en mi corazón. Las fragatas de Nelson que tomaron parte en el combate de Trafalgar desplazaban ya de 600 a 7001, llevaban un armamento de 44 cañones y una tripulación no inferior, a 300 hombres.

A mediados del siglo pasado se entendía por «fragata de primera clase» un buque de guerra de unos 55 m de eslora, 6o cañones y medio millar de hombres de dotación.

Hasta nuestros días se ha mantenido la denominación de fragata, y en la segunda Guerra Mundial se llamó así a un buque de protección, patrulla y escolta de unas 1.500 t y roo m de eslora, menos rápido que un destructor, pero mejor armado.
De ella nacieron los clippers, famosos por sus fantásticas singladuras. Algunos llegaron a desplazar hasta 4.000 toneladas y realizaban travesías larguísimas, desde Londres a los mares de China, desde San Francisco a la India, desde Nueva York a Australia, etcétera.

De Nueva York a Cantón, tocando en Valparaíso, un buen clipper como el Sea Witch empleaba unos 118 días. Si regresaba por el Cabo de Buena Esperanza podía hacer el recorrido de regreso en menos de 85. De Shanghai a Londres se tardaba aproximadamente lo mismo.

Los que hacían la ruta del té cargaban hasta 8.000 cajas de té y unas 1.500 balas de seda. La velocidad era muy importante. El Cutty Stark llegó a cubrir 363 millas en un día, lo que representa casi 18 nudos por hora, velocidad que no han superado la mayoría de mercantes de nuestros días.

Cuando aparecieron los primeros barcos de vapor, los capitanes de los clippers rieron a sus anchas, pero a la larga no pudieron competir con ellos ni en velocidad, ni en seguridad ni en capacidad de carga. El clipper fue el último velero comercial, estampa romántica, cuando la vida del marinero era una perpetua aventura.

El primer clipper fue el Rainbow (Arco Iris), botado en los Estados Unidos el año 1843, y el más rápido el Thermopylas que realizó la singladura Melbourne Londres en 62 días. El Nirkcubrifhtshire atravesó el Atlántico Norte en 13 días y 2 horas. Las competiciones entre estos veleros eran cosa corriente. Así, entre el Columbus y el Sheridan se cruzaron diez mil dólares de apuesta para ver quién llegaba antes a Londres zarpando al mismo tiempo de Nueva York. El capitán del Sheridan prometió 50 dólares a cada tripulante si vencían, pero el Columbus llegó dos días antes, invirtiendo 16 en la travesía.

APARICIÓN DEL VAPOR.

No olvidemos que el mayor de los veleros no podía cargar más allá de 4.000 toneladas, mientras el más moderno de los petroleros puede llevar 100.000.
Los primeros pasos de esta revolución extraordinaria, que afectó tan profundamente el arte de la navegación, se dieron a principio del siglo xvni. Dionisio Papin, francés, aplicó una sencilla máquina de vapor a una embarcación que descendió por el Wesser. Por la noche los pescadores y marineros, indignados, la destruyeron. Posteriores ensayos cayeron en el vacío ante la resistencia de los hombres del mar y la indiferencia de los Gobiernos.

Se cuenta que Robert Fulton (1765-1815) ofreció al Directorio francés dos inventos sensacionales, el submarino y el vapor, pero fueron rechazados por impracticables. Los ensayos que realizó en el Sena y la entrevista que tuvo con Napoleón le llevaron al convencimiento de que en Europa no podría conseguir el menor éxito. «Tales cajas de humo nunca servirán como buques de guerra», dijo el Emperador de los franceses. Entonces Fulton regresó a su patria, los Estados Unidos.

Fulton era hijo de padres irlandeses de condición humilde. Trabajó como platero y en su juventud tuvo como gran ilusión triunfar en la pintura, y gracias a la venta de sus lienzos pudo dedicarse a trabajar en la resolución de problemas mecánicos. Su verdadera vocación fue tardía pues cuando estuvo en Londres se esforzó en ver aplicados .sus proyectos para la distribución de aguas y ordenación de canales.

El conocimiento de los ensayos de Papin le impulsó a estudiar la aplicación del vapor a la propulsión de buques. Sus primeros trabajos fueron encaminados a la realización de un submarino que llamó Nautilus. Ya hemos visto que Napoleón no se interesó lo más mínimo por un proyecto que quizás le hubiese dado la posibilidad de bloquear Inglaterra.

En Norteamérica, después de grandes privaciones y desengaños consiguió que su buque de vapor, el Clermont, realizara un ensayo en el río Hudson navegando de Nueva York a Albany a una velocidad de 5 millas y cubriendo 460 Km. El éxito sensacional ocurrió el 12 de septiembre de 1807. El Clermont era un barco de casco de madera y ruedas laterales.

Vale la pena recordar que en este mismo río Hudson, Fulton debía encontrar la muerte, pues el genial inventor falleció a consecuencia de una pulmonía que le sobrevino al arrojarse al agua para salvar la vida de su amigo, el abogado Enment.

En doce años el progreso experimentado por el buque de vapor fue tan grande que pudo realizarse ya la primera travesía atlántica. Henry Bell, en Inglaterra, había construido el famoso Comet, primer vapor europeo, y en los Estados Unidos el nuevo invento fue muy bien acogido. Por esto, en 1819 se recibió con gran expectación y entusiasmo la noticia de que un buque movido a vapor, el Savannah, realizaría la singladura Savannah (Georgia) a Liverpool. Zarpó el 24 de mayo de 1819, y 27 días más tarde llegó felizmente a Inglaterra. En honor a la verdad es preciso confesar que solamente navegó a vapor durante 8o horas; el resto se ayudó de las velas.

El primer viaje exclusivamente a vapor a través del Atlántico lo llevó a término el Curacao, holandés, el año 1828. Dos años antes, el Enterprise, inglés, zarpó de Londres y arribó a Calcuta después de 113 días de navegación.

Es preciso admitir que estos hechos no llegaron a alarmar excesivamente a los propietarios, capitanes y tripulantes de los clippers, que se burlaban de los barcos de fuego y de humo.

TRIUNFO DE LOS GRANDES VAPORES.

A mediados del siglo pasado Inglaterra puso en construcción el primer coloso de los mares. Se llamó Great Eastern e inspiró a Julio Verne su famosa novela La ciudad flotante. Este vapor poseía características desusadas y se llegó a temer que no pudiera navegar. Todo en él era desmesurado para los tiempos en que fue construido. He aquí sus características:

Tonelaje. ………… 27.000
Eslora. …………. 207 m
Manga …………. 25 m
Puntal …………. 17 m
Potencia ………… 8.000 HP
Velocidad ………… 14 nudos

Estaba dotado de tres máquinas, diez calderas, dos ruedas y una hélice. Podía transportar hasta 4.000 pasajeros. Fue botado en 1858 y económicamente fue un fracaso pues acabó destinado al tendido de cables, pues no pudo realizar la ruta de la India como se había previsto. Sin embargo, causó un impacto extraordinario en la opinión mundial.

Por ejemplo, el hecho de que estuviera dotado de una hélice inclinó definitivamente a los constructores a prescindir de las ruedas de paletas. La hélice había sido ensayada en 1804 por el americano Stephens y su triunfo había sido notable en la sensacional prueba realizada en 1845 en aguas inglesas. Ésta había consistido en atar con fuertes cables el vapor movido a hélice, el Rutler, con el Alecto, impulsado por ruedas de paletas, para ver cuál arrastraba al otro. Al momento se vio que el primero era más potente que el segundo.

Aquel mismo año el Great Britain, enteramente construido en hierro, realizó la primera travesía trasatlántica y el casco de madera fue arrinconado definitivamente.

Las grandes etapas de la segunda mitad del siglo pasado pueden señalarse así:
De 1845 a 1850. Adopción del casco de hierro.
De 1850 a 1865. Implantación de la hélice.
De 1865 a 1875. Sustitución del hierro por el acero.
De 1885 a 1900. Empleo de hélices gemelas dobles.

Nuestro siglo ha visto la sustitución de la hulla por los carburantes líquidos, la aparición de las turbinas, los motores Diesel, el intento de los rotores y, finalmente, la aplicación de la energía atómica.

CRONOLOGÍA:

1783 — El marqués Claude-Frangoise Joufroy d’Abbans construye el primer barco con un motor de vapor añadido y una rueda de paletas para propulsarlo.

1787 — El americano James Rumsey construye un barco de vapor que navega por el río Potomac.

1807 — Robert Fulton construye el primer barco comercial de vapor entre Nueva York y Albany, a 240 Km.

1812 — El Comet ofrece el primer servicio de pasajeros en Europa. Este barco con ruedas de paletas viaja entre los puertos de Glasgow y Greenock, a 24 millas.

1819 — El Savannah se convierte en el primer barco de vapor en cruzar el Atlántico desde la localidad de su nombre, en Georgia, hasta Liverpool en 27 días.

1825 — El Enterprise navega entre Inglaterra y la India combinando el vapor con las velas.

1838 — El Sirius se convierte, por el empeño de su capitán, en el primer barco en cruzar el Atlántico con vapor, pero el Great Western se adjudica el mérito.

1845 — El Great Brítain se convierte en el primer barco de hierro y vaporen cruzar el Atlántico propulsado por una hélice.

1864 — El francés Étienne Lenoir construye la primera motora de la historia.

1896 — La empresa American Motor Co, construye el primer motor fuera borda.

1897 — Se bota el primer barco propulsado por una turbina, el inglés Turbinia.

1959 — Primer barco propulsado por energía nuclear, el rompehielos ruso Lenin.

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George Brummel:El Rey De La Elegancia Extraños Personajes

George Brummel:El Rey De La Elegancia

Es fácil encontrar en cualquier ciudad de la llamada civilización occidental tiendas o almacenes que llevan el nombre de Brummel. Asimismo existe multitud de perfumes, en una u otra nación, que llevan este mismo nombre siempre relacionado, sea perfumes como trajes, camisas, corbatas…, con la moda masculina.

George BrummelHay quien cree en la existencia de una empresa multinacional que extiende sus tentáculos por todas partes. Pero nada más lejos de la realidad, pues el nombre deriva de un hombre que en su día fue llamado el rey de la elegancia.

 Se llamaba George Brummel Era de origen más bien humilde, pues su padre había sido secretario de lord North, lo que, le habìa permitido reunir una pequeña fortuna. Su abuelo era confitero en Bury Street. A la muerte de su padre, el joven George empezó a gastar la fortuna heredada comprando vestidos, finas camisas, corbatas, sombreros, guantes y bastones. Todo se le iba en vestimenta.

Un día, en una lechería de moda en el Green Park de Londres, mientras estaba hablando con la propietaria entró el príncipe de Gales en compañía de la marquesa de

Salisbury. El príncipe, que quería ser conocido como el primer caballero de Europa, miró con admiración y no sin cierta envidia a Brummel, pues vio en él una impecable corbata, un no menos impecable conjunto de casaca, chaleco y pantalón y unos brillantes zapatos de punta afilada que se había puesto entonces de moda.

El príncipe de Gales era gordo, y gastaba miles de libras en su vestimenta y los accesorios correspondientes (se dice que se le iban cien mil libras al año en cosas de vestir); como dato curioso, poseía, entre otras cosas, quinientos portamonedas.

Brummel era alto, bien plantado e hizo tan buena impresión en el príncipe de Gales que éste le convirtió en su amigo, lo cual llenó de estupor a la aristocracia londinense, que vio cómo el nieto del confitero asistía a las íntimas reuniones principescas. Por supuesto su elegancia llamó la atención y enseguida fue copiada. Un detalle bastará para indicar la diferencia entre la elegancia natural de Brummel y la de sus imitadores.

Un día uno de éstos le dijo:

-Ayer, en casa de la duquesa de X me hice notar por mi elegancia, todo el mundo lo comentó.

-No os hagáis ilusiones, la verdadera elegancia consiste en pasar inadvertido.

Infatuado por su amistad con el príncipe de Gales y por su éxito social, Georges Brummel se permitía impertinencias llenas de afectación y de insolencia. Así, por ejemplo, un día le preguntaron:

-¿Dónde cenasteis anoche?

-En casa de un tal F; que presumiblemente quería que me fijase en él y le diese importancia. Me encargó que me cuidase de las invitaciones, y las cursé a lord Alvanly, Pierrepoint y otros. La cena fue estupenda, pero cuál fue mi sorpresa cuando vi que el señor F. tenía la caradura de sentarse y cenar con nosotros.

Otro día, en una visita que acababa de efectuar a los lagos del norte de Inglaterra, alguien le preguntó cuál era el que le había gustado más. Con un afectado bostezo, Brummel se dirigió a su criado:

-Robinson, ¿cuál es el lago que más me ha gustado?

-Me parece, señor, que fue el lago de Windermere.

Y Brummel se dirigió al preguntón y le dijo:

-Windermere… si esto lo satisface.

Tardaba más de dos horas en vestirse, por lo que era un espectáculo al que asistían algunos selectos amigos. entre ellos el príncipe de Gales. Su forma de ponerse la corbata era esperada por todos con ansiedad. Recuérdese que las corbatas de entonces consistían en unas largas tiras de tela que daban varias vueltas alrededor del cuello y se dejaban caer sobre el pecho en forma negligente.

Brummel se levantaba el cuello de la camisa, entonces de proporciones considerables, hasta que casi le tapaba la cara y a continuación se anudaba la corbata, cosa no muy sencilla al parecer por cuanto ensayaba diez, quince v hasta veinte veces acertar con el nudo. Cada vez que fallaba, la corbata era tirada al suelo y reemplazada por otra. Cuando por fin quedaba satisfecho, Brummel miraba las corbatas desechadas y decía:

– ¡Hay que ver cuántos errores se cometen!

Su vanidad lo inducía a decir y cometer impertinencias, pero carecía del ingenio y el tacto necesarios para ello. Ello fue su perdición.

Un día estaban Brummel, el príncipe de Gales y unos amigos tomando café tras la cena y en un momento dado el primero dijo al príncipe:

-Gales, llama a un criado.

Aquel día el príncipe debía de estar de mal’ humor, pues cuando llamó al criado y lo tuvo delante le dijo:

-El señor Brummel se va, acompáñale hasta la puerta.

Éste fue el principio del fin. Desprovisto del favor principesco, Brummel tuvo que afrontar a sus acreedores, que se lanzaron como fieras sobre él Se dice que en diez años había gastado más de un millón (un millón de aquella época), en corbatas, pantalones y casacas. Sus muebles fueron subastados y tuvo que huir de Inglaterra, dirigiéndose a Caíais, en Francia.

Allí vivió un tiempo gracias a préstamos que sonsacaba de algunos ingleses que visitaban Francia. Se levantaba a las nueve y, según su costumbre, tardaba dos horas en vestirse. Salía a pasear como si estuviese en Londres y, acostumbrado a la buena comida, se hacía servir una opípara cena. Pero la cosa no duró. Cada vez se iba hundiendo más en un océano de deudas. Uno de sus antiguos amigos consiguió que se lo nombrase cónsul de Inglaterra en Caen.

Aunque sus ingresos eran modestos, continuó haciendo su vida de antes. Los acreedores volvieron a surgir y se lanzaron sobre él cuando fue destituido de su cargo. No

pudo comprarse más ropa. Un sastre de Caen, movido de compasión y de respeto por quien había sido el rey de la elegancia. le arreglaba bien que mal y gratuitamente los vestidos que le quedaban.

Parecía que no podía caer más bajo, pero en mayo de 1835 fue detenido por deudas y conducido a la cárcel. El duque de Beaufort y lord Alvanley se enteraron en Londres del suceso y patrocinaron una suscripción para que recobrase la libertad.

Cuando salió de la cárcel, Brummel ya no era ni una sombra de lo que había sido. Perdía constantemente la memoria y se alojó en una pequeña habitación del hotel Inglaterra, de tercera o cuarta clase. Allí pasaba horas enteras sin moverse de su habitación. Un día una inglesa de la que no se conoce el nombre se presentó en el hotel preguntando por Brummel y alquiló una habitación que daba a la escalera para verlo pasar. Lo que vio fue un hombre de cara idiotizada, hablando consigo mismo y vestido pobremente. Cuando el dueño del hotel subió a ver qué quería la señora en cuestión se la encontró llorando sentada en un sillón. Probablemente era una de tantas admiradoras que Bmmmel había tenido en Londres.

Su razón fue declinando. Varias veces los ocupantes del hotel lo vieron requisar sillas que trasladaba a su cuarto. Las ponía arrimadas a la pared. encendía unas velas y solemnemente abría la puerta de su habitación mientras decía en alta voz:

-¡Su alteza real el príncipe de Gales!… ¡Lady Conyngham!… ¡Lord Alvanley!… ¡Lady Worcester!… ¡Gracias por haber venido!… ¡El duque de Beaufort!…

Indicaba a cada uno de sus fantomáticos invitados la silla que les había destinado y luego volvía a abrir la puerta y exclamaba con énfasis:

-¡Sir George Brummel!

Y despertando de su sueño delirante miraba las sillas vacías y se derrumbaba en el suelo sollozando.

Murió en un manicomio el 24 de marzo de 1840.