Historia de los Barcos

Los medios de transportes en la Segunda Revolucion Industrial

Los Medios de Transportes en la Segunda Revolución Industrial

La revolución en los medios de transporte que conoció Europa durante el siglo XIX se considera uno de los fenómenos más importantes dentro del conjunto de transformaciones económicas del siglo.

El aprovechamiento de las nuevas fuentes de energía, sumado a la invención de nuevas máquinas, abrieron paso a la era de la siderurgia moderna. Comenzaron a utilizarse la rotativa y la máquina de escribir (1867), el cemento y el hormigón (1883), las armas de repetición (1862) y la dinamita (1866), además de los tornos y las perforadoras neumáticas. Inglaterra, Francia, Alemania y los Estados Unidos, dominaron la producción mundial y se convirtieron en potencias de primer orden.

A su vez, también el maquinismo agrícola se diversificó: se fabricaron trilladoras, segadoras, tractores, etc. Estas nuevas máquinas comenzaron a utilizarse a partir de 1870 en los Estados Unidos e Inglaterra. Se adoptaron métodos intensivos de agricultura; el guano peruano, por ejemplo, fue utilizado como fertilizante.
A partir de 1850, el libre cambio y el deseo de competir, aceleró las transformaciones agrícolas estimuladas, a su vez, por la ampliación de nuevos mercados consumidores. Se fortalecieron, de este modo, los lazos coloniales que sometieron a las naciones pequeñas, productoras de materias primas, a la voluntad de las poderosas.

A la hora de detenernos sobre las características fundamentales del desarrollo de la segunda fase de la Revolución Industrial, el estudio de los avances realizados en el terreno de las vías y los sistemas de comunicación resulta primordial para comprender, tanto el desarrollo de la población y de los intercambios, como la creación de infraestructuras que faciliten la agilización de la producción mercantil.

En este sentido, el proceso histórico de industrialización en Inglaterra, durante el siglo XVIII, había ofrecido experiencias definitivas, a partir de las cuales se iniciaría, en el primer tercio del siglo XIX, una gigantesca renovación técnica. Francia, los Países Bajos y, posteriormente, Alemania emprendieron la gran tarea de adecuar sus sistemas de comunicación y transporte a las necesidades creadas por los nuevos modelos de desarrollo industrial.

A la luz del librecambismo del pensamiento económico de Adam Smith y David Ricardo, o del triunfo de los programas del liberalismo, las futuras potencias europeas y Estados Unidos emprendieron un prolongado proceso de reconversión de los antiguos criterios de comunicación y transportes, anclados por: las condiciones de estrechez de los mercados locales, los cortos proyectos mercantiles, la inoperancia de redes de comunicación precarias que alteraban los ritmos de producción, a la vez que sobrecargaban los índices de costos, y multiplicaban las dificultades del rápido abastecimiento de materias primas en situaciones críticas.

Vías de comunicación terrestre

En la etapa que va de finales del siglo XVIII a la mitad de XIX asistimos a una reconstrucción sistemática de carreteras. Muchas de ellas fueron pavimentadas y algunas presentaban ya la innovación del doble carril.

Por otra parte, el sistema de carreteras de peaje (turpike roads), que fuera puesto en práctica en Inglaterra a finales del siglo XVIII, se fue generalizando, lo cual atrajo principalmente a la iniciativa privada. La política librecambista inglesa venía facilitando la construcción de nuevas carreteras por el sistema de las Enclousures Acts, que prevenía la distribución de tierras. No obstante, el progresivo desarrollo de redes de comunicación terrestre conocería los principios de una notable paralización, cuando, ya dentro de la segunda fase de la Revolución Industrial, se impuso definitivamente el ferrocarril como medio de transporte.

La victoria rotunda del riel, el espectacular aumento de velocidad que supuso en su momento, silo comparamos con los tradicionales medios de carga de mercancías (exclusivamente de tracción animal), y las posibilidades extraordinarias que ofrecía para la expansión industrial, el comercio a larga distancia, etcétera, reduciría la función de las carreteras a un papel de “afluente” complementario de las vías férreas, condicionando, en todo caso, el emplazamiento de las estaciones y conservando un papel de redistribución. (Ver: George Stephenson)

Vías fluviales

Desempeñaron económicamente un papel más importante que el mejoramiento técnico de carreteras y puentes. Lo que comenzara en Inglaterra como una “fiebre de canales” para transporte de carbón, con fines industriales o domésticos, durante el siglo XVIII estimulando la iniciativa privada o vigorizando la política crediticia de los pequeños bancos locales, se desarrollaría completamente en Europa y Estados Unidos durante todo el siglo XIX. La victoria del riel no le afectó tan directamente como afectó a las vías terrestres.

La razón estribaría en las ventajas considerables que ofrecían tanto las vías fluviales naturales como los canales artificiales capaces de sostener un flete poco elevado en relación con el peso. Por otra parte, cuando en la segunda fase de la Revolución Industrial se perfeccionó y generalizó el uso de la máquina de vapor, las flotillas de acarreo fluvial se fueron renovando puntualmente.

En Inglaterra, las propias compañías de ferrocarriles rescataron los canales. En Francia, en 1873, se destinaron más de mil millones de francos a la reparación y extensión de una red fluvial, que se desarrollaría entre las zonas industriales del norte y del este.

En Alemania, el auge de la navegación interior explicaba por sí solo el proceso de extensión y generación de importantes focos industriales. La labor de ingeniería realizada fue enorme: aprovechamiento de las vías fluviales que iban al mar del Norte y que favorecían a la región renana, organizando el abastecimiento de materias primas destinadas a las fábricas de Berlín, organización de la gran arteria del Rhin (diques en la cuenca de Colonia, supresión de meandros, excavación de grandes dársenas en los puertos fluviales, que rivalizaban en tonelaje con los del mar).

El flete bajó hasta tal punto que el río reguló, estimuló o marginó vastas corrientes comerciales, atrajo establecimientos comerciales, condicionó la prosperidad del Ruhr y todo el oeste alemán. En Estados Unidos serían despejadas las bocas del río Mississippi; incluso los grandes lagos se convirtieron en un mar interior de gran tráfico. El vapor aseguré, a la vez, el acceso comercial allí donde ni las carreteras ni el ferrocarril tenían posible penetración (recordemos el tráfico del Amazonas, del Yang-tse). En el Nilo, en el Congo y en el Paraná se fue combinando el transporte fluvial con el ferrocarril.

Trascendencia del ferrocarril

Entre 1850 y 1900, el triunfo del ferrocarril condicionó toda una época, dejó una impronta clara de símbolo de progreso y de esperanza, en un occidente que eché a andar entre la opulencia y los grandes conflictos sociales, marcó nuevas formas de vida y alimenté las utopías socialistas de Saint-Simon sobre un mundo conquistado por la vía férrea, donde los hombres se encuentran a sí mismos en el paraíso de los avances técnicos.

También multiplicaría la voracidad de los monopolios, movilizando inmensos capitales y poderosos organismos privados; estimulé la industria pesada; entró a saco en las nuevas áreas de influencia colonial; extendió sus redes en la fiebre del imperialismo, dejando un rastro de ciudades provisionales, factorías, enclaves comerciales o sucursales bancarias; sus rieles configuraron territorios o condicionaron fronteras o se convirtieron en líneas estratégicas, en verdaderos blancos de ataque cuando sonaba la hora de las batallas y las grandes potencias se repartían el mundo. La locomotora fue el fetiche de la segunda mitad del siglo XIX: la imagen de la segunda fase de la Revolución Industrial, acarreando capitales y mercancías, o deteniéndose a las puertas de las grandes ciudades industriales cuando los obreros se tumban sobre los rieles.

tren en la revolucion industrial

Más que cualquier otro factor, el ferrocarril alteró el carácter y la intensidad de la vida industrial, durante un largo periodo de nuestra historia contemporánea. Hay que tomar en cuenta que hasta la mitad del siglo XX no sería reemplazado por otras formas de transporte.

La invención de la locomotora de vapor corriendo sobre rieles de hierro, primero, y después de acero, provocó —como dijimos anteriormente— un espectacular aumento de la velocidad en el transporte terrestre. Antes del siglo XIX el transporte y el acarreo no podían trasladarse más de prisa de lo que permitía la tracción animal, aunque, a mediados de este siglo, el perfeccionamiento de aquella locomotora primitiva (que no escapaba a la curiosidad o a la experimentación) vendría a revolucionar todas las concepciones, en pugna, sobre las necesidades de adecuar el desarrollo industrial a una renovación del sistema de transporte convencional con base en el desarrollo tecnológico.

El carácter espectacular de las esperanzas de progreso que anunciaba la locomotora fue plenamente apreciado por los europeos del segundo tercio de siglo. En consecuencia, la especulación inicial que rodeé el primer momento de auge ferroviario en Inglaterra (1845-1847) fue seguido por un proceso de quiebras en cadena, con la ruina total de muchas empresas privadas.

Las primeras líneas férreas se construyeron en Inglaterra en la década de 1 830, como soluciones a necesidades de comunicación ágil a corta distancia. Anteriormente se habían construido rieles para convoyes de vagonetas de tracción animal, en las proximidades de los yacimientos carboníferos. La primera utilización de la locomotora de vapor se realizó en 1821, por la iniciativa de George Sthephenson, con la inauguración de la línea pública deStockton-Darlington. El ferrocarril conoció su primer gran triunfo.

En 1830 únicamente Inglaterra empleaba locomotoras de vapor, contando tan sólo con dos ferrocarriles. Francia en 1832, y por la iniciativa privada de la familia Seguin, tendió una línea férrea de 58 kilómetros entre Saint-Etienne y Lyon, utilizando también la locomotora de vapor. En 1835, Alemania se decidió por lo que hoy llamaríamos una experiencia piloto, e inauguré una línea de tres millas entre Nuremberg y Fuerth. Siguió Bruselas con un proyecto más ambicioso: unir Bruselas con Amberes mediante ciento cincuenta millas de línea férrea. Cronológicamente surgieron iniciativas al respecto en Rusia, Italia y Sajonia.

Casi todas estas primeras tentativas solo recibieron financiamiento por parte de la iniciativa privada y tenían un carácter fundamentalmente experimental. A nivel de repercusión social, los resultados, sin embargo, fueron mucho más espectaculares que la dimensión real de estas empresas de pequeña escala. A mediados de siglo, la opinión pública se mostraba altamente sensibilizada ante tales proyectos. Lo que en un principio no era más que un intento de renovación tecnológica, sobre todo en el transporte de minerales, pasó pronto a convertirse en empresas de transporte privado y, más tarde, en ágil intercambio de mercancías, de abastecimiento de materias primas, correo, información, etcétera.

En 1860, tanto en Europa como en Estados Unidos, las vías férreas comenzaron a formar amplias y complejas redes de comunicación.

En 1870 Europa contaba con más de cien mil kilómetros de vía férrea. Como dato curioso habría que destacar que en Inglaterra ya era posible ir desde Edimburgo a Londres solamente en doce horas de viaje. Se estaba alterando todo el concepto de velocidad y distancia.

Entonces, iniciaron los problemas entre la iniciativa estatal y la privada. Durante el segundo tercio del siglo se sucedieron con frecuencia las guerras entre compañías, los pactos entre las empresas privadas y el Estado, así como los conflictos de intereses sobre el negocio del transporte. Hubo resistencia de los financieros con concesiones de canales o de carreteras de peaje, e indecisión de los gobiernos, que habían empeñado cuantiosas sumas en la construcción de canales y que lucharon (caso de Francia) denodadamente por complementar iniciativas privadas en el ferrocarril y los servicios de transporte fluvial; también existía un boicot activo de los terratenientes y de los carreteros.

La rápida expansión de las redes ferroviarias y un definitivo triunfo en el terreno de los medios de transporte en la segunda fase de la Revolución Industrial irían amortiguando estas tensiones. La configuración de bloques económicos de poder oligárquico, las tendencias a la conjunción del capital industrial y del financiero, la etapa imperialista del capitalismo occidental y las complicidades contraídas en la cúspide del poder económico y político, son cuestiones a tener en cuenta a la hora de considerar la hegemonía de la locomotora: instrumento fundamental para la unificación de América del Norte (el gobierno actuó como árbitro en la crisis de competencia entre la Union Pacific y la Central Pacific).

El ferrocarril desempeñó un papel fundamental para la consolidación de la gran Alemania de Bismark. Las sociedades privadas italianas se agruparon para facilitar la hegemonía de la casa de Saboya y el gobierno de Roma. El plan gubernamental inglés de desplegar la “Red India” consolidó definitivamente la dominación colonial (transporte de manufacturas, importación de materias primas, ágil traslado de contingentes militares).

El transporte marítimo                         ver: Primeros Barcos de Acero

Si a mediados del siglo XIX las diligencias más perfeccionadas comenzaron a sucumbir al borde de los rieles, lo mismo podemos decir del velero, que alcanzó su apogeo y muerte cuando el vapor lo condenó a los diques de desagüe.

Los primeros modelos de navegación a vapor aparecieron con la renovación de las flotillas de transporte fluvial alrededor de 1830. Ya en 1838, y en discutibles condiciones de seguridad, los dos primeros barcos de vapor arribaron al muelle de Nueva York.

El proceso de perfeccionamiento del nuevo transporte marítimo sería relativamente lento. Hasta 1 880 el velero no fue superado en velocidad por el Steamer a vapor y a hélice. El criterio de economizar por las ventajas de la rapidez de transporte se impuso desde el primer momento.

Las innovaciones técnicas se fueron sucediendo poco a poco. En 1851 aparecieron los primeros cascos metálicos para una mejor adaptación de la hélice. Por otra parte, rutas que eran muy peligrosas para los veleros, serían entonces transitadas con mayores condiciones de seguridad.

barcos en la revolucion industrial

La construcción metálica favoreció, a su vez, el alargamiento del casco: así aparecieron los grandes “correos” de la época 1890-1900, que frecuentaron vastas extensiones del hemisferio austral. El buque de vapor, ya perfeccionado, presentaba ante el velero otra ventaja ineludible: una mayor capacidad de aforo, que a principios del siglo XX duplicaba la de éste.

El abastecimiento se solucionaría jalonando las rutas o acoplando las escalas de aprovisionamiento o descarga, lo cual, a su vez, permitía el abastecimiento de agua dulce para las calderas. Los fletes sufrieron un descenso de precios considerables. No sólo se viajaba en condiciones más seguras y más rápidamente, sino que era más barato el transporte de la mercancía. (Ampliar Sobre Los Transportes)

EL TELÉGRAFO COMO COMUNICARON RÁPIDA DE LA ÉPOCA

Un mes después de que la reina Victoria ascendiera al trono de Inglaterra, los directores del ferrocarril de Londres y Birmingham presenciaron la prueba de un nuevo telégrafo eléctrico. Aquel instrumento de cuatro agujas, les dijeron, podía transmitir cinco palabras por minuto, siempre que fueran cortas. Aunque la distancia que recorrerían las palabras telegrafiadas era modesta (más o menos kilómetro y medio), los inventores, Charles Wheatstone y W.F. Cooke necesitaron tender 30 Km. de cable para lograrlo. Stephenson, un ingeniero ferroviario, envió el primer telegrama, que decía: «¡Bravo!»

Casi simultáneamente, inventores de Europa y Estados Unidos idearon el telégrafo eléctrico, una de las muchas formas que revolucionaron las comunicaciones durante el siglo XIX. Su desarrollo fue paralelo al del ferrocarril, especialmente en los primeros años, cuando los postes que sostenían los cables telegráficos se colocaron casi siempre al lado de las vías del tren.

Las compañías ferroviarias fueron las primeras en comprender el significado del telégrafo y hacer uso de él en la práctica. Les permitió establecer un horario uniforme, o «ferroviario», en toda la red de vías, y crear un sistema de señales que mantuviera a los trenes a una distancia segura entre sí; también podía emplearse para pedir ayuda.

En los primeros años de la telegrafía, los cables se tendían sobre el suelo. Pero en 1847, el químico y físico Miguel Faraday sugirió aislar los cables con gutapercha (material impermeable), para poder tenderlos bajo la tierra o en el fondo del mar. El primer cable de Londres a París fue inaugurado en 1851 y, el primer cable trasatlántico, en 1865. Para entonces el telégrafo ya estaba firmemente establecido: hacia 1870, el continente europeo estaba surcado por 180,000 km de cables telegráficos.

Una de las mayores ventajas del telégrafo era la velocidad con que las noticias podían recabarse y difundirse. El diario londinense The Times equiparó el cable trasatlántico con la llegada de Colón al Nuevo Mundo, aunque, al mismo tiempo, el editor advirtió a sus reporteros: «Los telegramas son para los hechos; los comentarios deberán enviarse por correo.» El telégrafo revolucionó el periodismo. Hacia 1860, más de 120 diarios en Inglaterra recibían telegráficamente, y día a día, las noticias del Parlamento. La agencia noticiosa con sede en Londres, cuya matriz Julius Reuter fundó primero en Alemania, envió noticias del exterior a los diarios de todo el país. Otra innovación del telégrafo fue crear profesiones como corresponsal extranjero y de guerra, periodistas que, desde el lugar de los hechos, enviaban las noticias tan pronto como sucedían, en vez de que el proceso tomara semanas o meses.

El primer corresponsal inglés —y según algunos, el mejor— fue W. H. Russell del Times, periodista especial en varias guerras, incluso en la de Crimea, en 1850, de donde envió vividas crónicas de las cargas de las brigadas ligera y pesada. Igualmente efectivas fueron las agudas críticas de Russell contra las torpezas e ineficiencias del cuartel general británico en Crimea, y los horrores de las condiciones en los hospitales. La influencia de los diarios ya era lo suficientemente grande cómo para que sus reportajes contribuyeran a la caída del gobierno.

Normas de Trabajo en las Fabricas de la Revolucion Industrial Inglesa

Normas de Trabajo en las Fábricas de la Revolución Industrial

Los trabajadores de las nuevas fábricas en la época de la Revolución Industrial estaban acostumbrados a un estilo de vida libre de supervisores. A diferencia del trabajo doméstico, en el que los obreros hilaban y tejían la ropa a su propio ritmo y tiempo, las fábricas exigían una nueva, rigurosa disciplina ajustado a los requerimientos de las máquinas. Esta selección se tomó de un conjunto de reglas de una fábrica de Berlín, redactado en 1844, característico de una compañía de cualquier parte donde se hubiera implantado el sistema fabril.


En cada gran obra, y en la coordinación de un gran número de trabajadores, el buen orden y la armonía deben considerarse como los fundamentos para el éxito y, por consiguiente, se deben observar de manera estricta las siguientes reglas:

1. La jornada normal de trabajo comienza en todas las estaciones a las 6 a.m. en punto, y termina—después de los usuales descansos de media hora para tomar el desayuno, de una hora para la comida y de media hora para la hora del té— a las 7 p.m., y deberá observarse este horario en forma estricta…

A los trabajadores que lleguen 2 minutos tarde se les deberá descontar media hora de su sueldo; quienquiera que llegue tarde, más de 2 minutos, no podrá comenzar su trabajo después del siguiente descanso; o al menos, se le descontará su salario hasta ese momento. Cualquier disputa concerniente al tiempo correcto se dirimirá teniendo en cuenta el reloj montado encima de la caseta del vigilante.

3.Ningún trabajador, ya esté contratado por jornada o a destajo, podrá retirarse antes del final de la jornada laboral sin haber recibido primero permiso del supervisor y sin haberle proporcionado su nombre al vigilante. La omisión de estas dos normas ocasionará una multa de 10 groschen de plata [diez centavos] pagaderos al fondo para enfermedades.

4.Los retardos consecutivos al trabajo serán causa de despido. Esto también se aplicará a quienes sorprenda ociosos un funcionario o supervisor y se nieguen a obedecer su orden de regresar al trabajo…

6.Ningún trabajador dejará su lugar de trabajo a meaos que sea por motivos relacionados con su puesto.

7.Toda conversación con los camaradas de trabajo está prohibida; si algún trabajador requiere información respecto de si labor, debe acudir al supervisor o al compañero de trabajo designado para ese propósito.

8.Se prohibe fumar en los talleres o en el patio durante la jornada de trabajo, y a quien se le sorprenda fumando deberá multársele con 5 groschen de plata para el fondo de enfermedades…

10.Las necesidades naturales deberán llevarse a cabo en los lugares apropiados, y a quien se sorprenda ensuciando las paredes, las cercas, las plazas, etc., lavándose la cara y las manos en el taller y no en los lugares asignados para ese propósito, será multado con 5 groschen de plata para el fondo de enfermedades…

12.Está por demás decir que todos los supervisores y los funcionarios de la empresa serán obedecidos sin ningún cuestiona-miento, y se les dará la debida deferencia. La desobediencia será castigada.

13.La suerte de quien sea sorprendido ebrio en cualquiera de los talleres será su inmediato despido.

14.Todo trabajador está obligado a informar a sus superiores de todo acto de deshonestidad o de apropiación por parte de sus compañeros trabajadores. Si omite hacerlo y se demuestra, mediante un descubrimiento posterior de la fechoría que él tenía conocimiento de ello en ese tiempo, estará sujeto a ser llevado al tribunal como cómplice v el salario que se le daba será retenido como castigo.

LOS LUGARES DE TRABAJO:

En todas partes, en el Viejo Mundo o en el Nuevo, en las grandes ciudades o en las pequeñas poblaciones, casi todos los hombres y también muchas mujeres dejan sus casas y se dirigen a trabajar a mil sitios distintos, ya sea oficina o taller, negocio o escuela, hospital o fábrica, etc. Todos éstos son «lugares de trabajo».

LAS FÁBRICAS. — Se multiplican en las ciudades y en los suburbios. En grandes galpones, en patios, sobre entarimados de acero, alrededor de máquinas, etc., trabajan miles de hombres, por lo común vestidos con mamelucos: son los obreros. De sus manos salen la mayoría de los productos elaborados, de uso o consumo cotidiano o frecuente.

LA OFICINA. —A casi todos nos resulta familiar la vida de trabajo en una oficina. Es fácil imaginar al hombre o mujer que, llegado a ella, se sienta y procede a despachar papeles, compilar documentos, efectuar cálculos y proyectos, etc. Todas las firmas: sociedades comerciales, reparticiones nacionales, etc., tienen sus oficinas propias, donde trabajan empleados.

EL COMERCIO. — Es notable la variedad de establecimientos comerciales. En una misma calle pueden estar, lado a lado, la tiendita con una sola vidriera, donde trabaja su propietario, y el gran almacén, donde muchísimos dependientes atienden al público.

EL TALLER ARTESANO. —En las viejas calles de las ciudades se encuentran, aún hoy, locales modestos, pero que tienen una historia memorable: los talleres de artesanía. Allí trabajan orífices, plateros, joyeros, artesanos de hierro batido, taraceadores, talladores, ebanistas, recamadores, etc.

OBRA EN CONSTRUCCIÓN. — Difícilmente se encontrará alguien que no haya tenido oportunidad de ver una obra en construcción. Ésta constituye un lugar de atracción para niños y para grandes. Siempre suscita interés el contemplar excavaciones, cimientos, mezcladoras de cemento, grúas, etc. Allí los albañiles, a las órdenes del capataz, trabajan en la construcción de un edificio.

EL LABORATORIO DE INVESTIGACIÓN. — Si entramos en un establecimiento químico, metalúrgico, farmacéutico, textil, o bien en un hospital, podemos encontrarnos en un salón claro y silencioso. Allí, hombres y mujeres vestidos con guardapolvo blanco trabajan junto a mesas sobre las cuales hay aparatos complicados, vasos, tubos, microscopios, hornillos, etc. Ese salón es un laboratorio de investigaciones, donde técnicos especializados (químicos, biólogos, farmacéuticos, médicos, bioquímicos, etc.) realizan estudios e investigaciones indispensables para la actividad del establecimiento, de la industria o del hospital.

EL ESTUDIO Y EL CONSULTORIO. — El médico y el dentista atienden a los enfermos en sus consultorios; el abogado recibe a sus clientes en el estudio jurídico; el ingeniero y el arquitecto hacen su trabajo en su estudio particular; el fotógrafo en el estudio fotográfico; el técnico de publicidad en el estudio publicitario; las películas se filman en estudios cinematográficos. Como se ve, las palabras estudio y consultorio indican distintos lugares de trabajo.

LA ESCUELA. — Incluso para los alumnos puede afirmarse que la escuela es un lugar de trabajo. Pero sobre todo lo es para maestros y profesores de toda clase y categoría (elementales, secundarios, universitarios, etc.). Y ésta, podemos decirlo sin temor de molestar a nadie, es una de las labores más nobles y útiles para todos.

LA CASA. — Existe un elevado porcentaje de gente que trabaja en su propia casa: dibujantes, pintores, escritores, artesanos, relojeros, bordadoras, modistas, dactilógrafos, reparadores de aparatos de radio, fotográficos y de máquinas de escribir, y muchos otros más. Y por fin, seamos justos, ¿no hay una persona que trabaja en casa, y mucho, sin recibir un centavo de sueldo? Cualquiera adivina de quién se trata: del ama de casa. Ella es, casi siempre, la primera en levantarse y la última en acostarse. Casi todas las casas, pues, son también lugares de trabajo.

Fuente Consultada:
Enciclopedia Estudiantil Tomo VIII CODEX

La Segunda Revolución Industrial Avances Tecnologicos Siglo XIX

La Segunda Revolución Industrial y Sus Avances Tecnológicos

En lo íntimo de la creencia de los europeos en el progreso después de 1871, reposaba el impresionante crecimiento material producido por lo que los historiadores han llamado la Segunda Revolución Industrial.

La primera había dado lugar al surgimiento de los textiles,  los ferrocarriles, el hierro y el carbón mineral. En la segunda, el acero, los productos químicos, la electricidad y el petróleo prepararon camino hacia nuevas fronteras industriales.

DE LA PRIMERA A LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

Hasta mediados del siglo XIX, la mayoría de la población europea estaba formada por campesinos. En los Estados Unidos, la agricultura predominó hasta el triunfo del norte industrialista sobre el sur agrario y esclavista, en la guerra civil.

La lentitud con que se propagaban los cambios impulsados por la Revolución Industrial llevó a que la economía mundial siguiera sometida a los viejos ritmos impuestos por las buenas y las malas cosechas.

La crisis económica que se desató entre 1846 y 1848 fue, quizás, la última crisis cuyas causas fueron predominantemente agrarias.

En el ámbito de las comunicaciones, se dieron profundos cambios. George Stephenson inventó la locomotora en 1814 y, luego de años de pruebas, se realizó en 1825 el primer viaje en un tren de pasajeros entre las ciudades inglesas de Stockton y Darlington.

A partir de entonces, el parlamento inglés comenzó a aprobar la instalación de miles de kilómetros de vías férreas. La más importante fue la que unió los centros industriales de Liverpool y Manchester.

El tren revolucionó la circulación de mercaderías. Mientras que un carro tirado por caballos o mulas podía llevar hasta una tonelada de mercadería, los trenes podían trasladar más de mil. Esto abarató los costos y amplió los mercados.

También, por esta época se duplicó la capacidad de los barcos para transportar cargas y se redujo notablemente el tiempo necesario para cruzar el Atlántico. En 1838, el “Sirius” y el “Great Western” fueron los primeros barcos de vapor en cruzar el océano. La misma travesía que en 1820 llevaba unas ocho semanas, a fin de siglo solo demandaba una.

Otro adelanto de gran importancia fue el telégrafo. Hacia fines del siglo XVIII se implementó un telégrafo visual a partir del uso de distintos colores. Este invento tenía grandes limitaciones de alcance y visibilidad.

Los problemas fueron superados en 1837, cuando Samuel Morse ideó un código —que lleva su nombre—, y que permitiría, en muy poco tiempo, transmitir textos completos a través de un sistema de cables eléctricos.

En 1866, se tendió un cable telegráfico interoceánico entre Inglaterra y los Estados Unidos. Años más tarde, el italiano Guglielmo Marconi completó las investigaciones de Heinrich Hertz sobre la transmisión telegráfica, a través de las ondas eléctricas de la atmósfera, y concretó la invención del telégrafo inalámbrico.

En 1876, Alexander Graham Bell inventó el teléfono, revolucionando el mundo de las comunicaciones. Aunque su difusión fue muy lenta y limitada, en un principio, a las ciudades más importantes de los países centrales.

En 1895, dos hermanos franceses, los Lumiére, descubrieron que tomando varias fotos sucesivas y proyectándolas a una cierta velocidad, se producía la imagen del movimiento en el espectador.

Inventaron una cámara especial que registraba estas imágenes y que, a la vez, servía como proyector. Habían inventado el cine.

Las primeras películas de los Lumíére reflejan escenas de su familia, la salida de obreras de una fábrica, la llegada de un tren y la primera película cómica: El regador regado. Casi todas duraban menos de un minuto.

Todos estos adelantos mejoraron paulatinamente la calidad de vida de una población que fue creciendo al ritmo de estos cambios. Aumentó la natalidad y disminuyeron los índices de mortalidad. En 1800, la población europea era de unos 190 millones de personas. En 1900, esa cifra se había duplicado; a pesar de los millones de europeos que habían emigrado hacia las llamadas “zonas nuevas”, como Australia y la Argentina.

Los países de mayor industrialización registraron un mayor aumento de la población. Entre 1850 y 1890, Gran Bretaña pasó de 21 millones a 33; Alemania de 34 a casi 50; Bélgica de 4 a 6. En cambio, en los países con menor desarrollo industrial, el aumento demográfico fue menor. Francia pasó de 36 a 38 millones y España, de 15,7 a 17,6.

LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
Cuadro con su características principales:

CARACTERES GENERALES DE LA SEGUNDA REVOLUCIÓN

Orden CientíficoOrden PolíticoOrden Socio-Económico

El estado se hizo cargo de los gastos de la investigación científica.  La burguesía afirmo su papel de clase dirigente.

Las instituciones universitarias se convirtieron en corporaciones científicas cuyo fin fue la investigación.

Se produjo un paulatino ascenso de los Estados Unidos de América y de Japón , convertidos en granes potencias económicas.

Nació el capitalismo industrial, al tiempo que nacieron los monopolios y trusts.

Las ramas del saber se especializaron , mientras que en la producción se organizó una división del trabajo  Los Estados poderosos obtuvieron de sus colonias la materia prima  que necesitaban para producir sus productos , se inicio la era del colonialismo

Hacia la década del 60, una palabra hasta entonces poco empleada comenzó a difundirse en el vocabulario económico y político de la época: capitalismo.

Para la consolidación del capitalismo industrial, fue muy importante la alianza del mundo industrial con el financiero.

Los capitalistas industriales necesitaban recursos económicos para instalar nuevas empresas, líneas ferroviarias o construir buques. Los dueños de las fábricas y los constructores de trenes y barcos debían recurrir a los banqueros para poder concretar sus negocios.

Los financistas fueron haciéndose imprescindibles y dominaron el mercado, al que le dieron un nuevo impulso.

A partir de 1870, comenzaron a producirse una serie de cambios en la industria, tan importantes, que la mayoría de los historiadores hablan de una segunda revolución industrial.

A diferencia de la primera, esta segunda revolución fue el resultado de la unión entre la ciencia, la técnica y el capital financiero.

Así como en la primera, el elemento determinante fue el vapor; en la segunda, una serie de inventos marcaron su desarrollo. La electricidad, empleada desde mediados de siglo en el telégrafo, pudo ser usada en la producción.

En 1867, Werner Siemens aplicó el dínamo —un aparato que permitía producir electricidad— a la industria.

En 1879, Thomas Alva Edison fabricó la primera lámpara eléctrica y la transformó en un producto industrial de su propia fábrica: la Edison Company, conocida después como General Electric Company, la primera empresa mundial de electricidad.

El petróleo y sus derivados fueron los combustibles de esta Segunda Revolución Industrial y el acero, la materia prima.

Un ejemplo del auge del acero fue la construcción en París del edificio más alto de la época: la torre Eiffel en ocasión de la Feria Universal de París de 1889, durante los festejos del centenario de la Revolución Francesa. Las industrias siderúrgicas y de hierro demandaron todo tipo de metales, lo que dinamizó también la minería.


(Fuente Consultada: HISTORIA El Mundo Contemporáneo-Felipe Pigna)

AMPLIACIÓN DEL TEMA
Nuevos productos

El primer cambio importante en el desarrollo industrial después le 1870 fue la sustitución del hierro por el acero. Nuevos métodos de plegamiento y conformación del acero lo hicieron utilizable en la retracción de máquinas y motores más ligeros, pequeños y rápidos, así como también en ferrocarriles, naves y armamentos.

En 1860, Gran Bretaña, Francia, Alemania y Bélgica producían en conjunto 125 mil toneladas de acero; en 1913, el total ascendía a 32 millones de toneladas.

Mientras que, a principios de 1870, Inglaterra había fabricado doble cantidad de acero que Alemania, en 1910 la producción germana dobló la de Gran Bretaña. Y ambos fueron superados por Estados Unidos en 1890.

Inglaterra también se rezagó en la nueva industria química. Un cambio en el método de fabricar soda permitió a Francia y Alemania tomar la delantera en la producción de álcalis utilizados en las industrias textiles, jaboneras y papeleras.

Los laboratorios alemanes pronto superaron a los ingleses en el desarrollo de nuevos compuestos químicos orgánicos, como los tintes artificiales.

En 1900, las empresas alemanas habían acaparado 90 por ciento del mercado de los tintes; asimismo, llevaban la delantera en el desarrollo de placas y películas fotográficas.

La electricidad era una nueva forma importante de energía que resultó de gran valor, ya que podía fácilmente convertirse en otras formas de energía., como calor, luz y movimiento, y, además, se transmitía sin relativamente esfuerzo alguno por el espacio mediante cables de transmisión.

En la década de 1870 se desarrollaron los primeros generadores de corriente eléctrica prácticos comerciales.

En 1881 Inglaterra contó con su primera estación publica de energía.

En 1910, las estaciones hidroeléctricas de energía y as plantas generadoras a vapor, con base en el carbón, posibilitaron que distritos completos se vincularan con un único sistema de distribución que proporcionaba una fuente común de energía a las casas, tiendas y empresas industriales.

La electricidad multiplicó en masa una nueva serie de inventos. La invención de la bombilla eléctrica, por el estadounidense Thomas Edison (1847-1931) y el inglés Joseph Swan, introdujo en los hogares y en las ciudades la iluminación mediante luces eléctricas.

Por su parte, Alexander Graham Bell impulsó una revolución en las comunicaciones al inventar el teléfono en 1876; mientras, Guillermo Marconi enviaba las primeras ondas de radio a través del Atlántico en 1901.

Aunque la mayor parte de la electricidad se utilizó en un principio para la iluminación, a la larga se empleó en el transporte.

El primer ferrocarril eléctrico se instaló en Berlín en 1879. En la década de 1880, los automóviles y el tren subterráneo ya habían aparecido en la mayor parte de las ciudades europeas y habían comenzado a remplazar a los vehículos arrastrados por caballos. La electricidad también transformó las fábricas.

Las bandas transportadoras, las grúas, las máquinas y las máquinas herramienta podían impulsarse por electricidad y ubicarse en cualquier lugar.

En la Primera Revolución Industrial, el carbón mineral había sido la principal fuente de energía. Los países que no contaban con suministros adecuados de este mineral quedaban rezagados en la industrialización.

Gracias a la electricidad, ahora podían ingresar en la era industrial.

El desarrollo del motor de combustión interna tuvo un efecto similar. El primer motor de combustión interna, impulsado por gas y aire, se fabricó en 1878.

Resultó inadecuado para un uso generalizado como fuente de energía en la transportación, hasta que se desarrollaron los combustibles líquidos a partir del petróleo y sus derivados destilados.

En 1897 se fabricó un motor alimentado con petróleo, y hacia 1902 la Línea Hamburg-Amerika había cambiado el carbón por el petróleo en sus nuevos transatlánticos. Asimismo, a fines del siglo XIX, algunas flotas navales habían reconvertido sus motores.

El desarrollo del motor de combustión interna dio lugar a la aparición del automóvil y del aeroplano. El invento de Gottlieb Daimler de un motor ligero en 1886 fue la clave para el desarrollo del automóvil.

En 1900, la producción mundial fue de 9000 automóviles; para 1906, los estadounidenses habían quitado el liderazgo inicial a los franceses. Fue uno de ellos, Henry Ford (1863-1947), quien revolucionó esta industria con la producción masiva del Modelo T. Hacia 1916, las fábricas Ford producían 735 000 automóviles al año.

Entre tanto, en 1900, comenzó la época de la transportación aérea con la nave Zeppelin. En 1903, en el poblado de Kitty Hawk, en Carolina del Norte, los hermanos Wright hicieron el primer vuelo aéreo en un aeroplano de alas fijas, impulsado por un motor de gasolina.

Sin embargo, fue necesaria la Primera Guerra Mundial para estimular la industria de la aviación, por lo que el primer servicio regular de pasajeros no se estableció sino hasta 1919.

cambios de la 2° revolucion

Publicidad mostrando el progreso entre dos épocas muy cercanas

Record de Velocidad en Moto Historia de Primeras Pruebas de Velocidad

Historia y Records de Velocidad en Moto

Desde el día en que el hombre montó por primera vez un motor en un bastidor ciclista, la motocicleta ha representado un instrumento fundamental para su inquietud por la velocidad. Como ya hemos dicho en otras ocasiones, a partir de 1 935 casi todos los intentos por alcanzar el récord de velocidad se han celebrado en la misma localidad: Bonneville (Utah, USA) en el Lago Salado. Durante estos años Bonneville se ha constituido en escenario de miles de intentos por establecer el récord de velocidad en moto.

En 1975 el récord absoluto de velocidad en motocicleta lo estableció sobre esta pista Don Vesco, distribuidor de Yamaha en California, registrando 487, 515 kilómetros por hora. Don Vesco nació en 1940 en San Diego (California); con sus gafas y su pelo prematuramente encanecido adopta el aspecto de un tranquilo profesor; sin embargo, las motos y la velocidad son una tradición en la familia Vesco desde los tiempos en que su padre Don, en los años veinte, corría con el Ford T en los lagos salados de California.

La relación de Don Vesco con las motocicletas se inició cuando, siendo todavía niño, compró un escúter de segunda mano. Apasionado por la mecánica, lo preparó para correr, pero se vio obligado a venderlo al objeto de pagar las multas acumuladas por conducir sin carnet.

A los quince años empezó a participar en carreras locales y en 1959 ganó su primera prueba importante en carretera, en Willow Springs (California), y terminó la temporada ganando el «Championship Rider Award», premio concedido por la Federación Motociclista Americana.

Lógicamente, su valía quedó de inmediato demostrada y cuando en 1962 Honda envió a Estados Unidos dos especiales cuatro cilindros de 250 c.c. para que interviniesen en algunas carreras, una de las máquinas se la confiaron a Don Vesco.

Al año siguiente, Yamaha alquiló al piloto americano una bicilíndrica de 250 c.c. de válvulas rotativas, la RD 56, con la cual Vesco se inscribió en la categoría de 500 c.c. del Gran Premio de Estados Unidos (no valedero para el campeonato mundial) y que se adjudicó con notable facilidad.

En 1964 obtuvo la representación de Yamaha y después de dos accidentes en las pruebas y algunos resultados mediocres, Don Vesco decidió limitar su actividad y dedicarse a la preparación. Así en 1970 el campeón australiano Kel Carruthers corrió en Daytona con una Yamaha 250 preparada por Don Vesco; el australiano ganó la carrera y repitió la hazaña en 1 972, antes de convertirse en director del equipo oficial de Yamaha-América.

Tras esta experiencia Vesco se dedicó de lleno a la promoción de pilotos de la A.M.A., como Gene Romero, Dave Smith, Dave Aldana y Kevin Stafford.

Las máquinas preparadas por Vesco siempre han tenido fama de ser de las más veloces en pista, pero el lugar ideal para que Vesco demuestre su capacidad como preparador es la vasta extensión salada de Bonneville.

Participar anualmente en la «semana de la velocidad» en Bonneville es una tradición ininterrumpida de la familia Vesco desde 1949. En aquel entonces fue el padre de Don quien corrió en automóvil por la pista salada y el hijo, también en auto, había conseguido alcanzar una velocidad de 370,139 km/h. Desde que centró su interés en las motos, acude todos los años a Bonneville para intentar establecer un récord en cualquiera de las categorías de cilindrada: a finales de los años setenta ostentaba diez récords nacionales sobre veinte, de 250 a 1.000 cc.

Pero Don Vesco no se contentaba con establecer récords de velocidad «genéricos», y en 1969 empezó a proyectar el más ambicioso de sus intentos: la conquista del récord mundial absoluto de velocidad en motocicleta.

El vehículo que construyó para el intento distaba mucho de parecerse a una moto convencional, pues tenía forma de puro y el único componente tradicional era el bastidor; aunque la distancia entre ejes era de 3 metros, la longitud total 5 metros, el punto más ancho del carenado 53 centímetros y el punto más alto respecto al suelo 88 cm. La máquina pesaba algo más de 190 kilos y para detenerse necesita el concurso de un paracaídas.

Con sus dos motores Yamaha normales de carreras, de dos tiempos y 350 c.c., en el primer intento el vehículo de Don Vesco alcanzó los 266,911 kilómetros por hora. Aunque dejaba algo que desear en cuanto a maniobrabilidad, en el segundo intento Vesco alcanzó los 267,143 Km./h.

Poco a poco la velocidad del torpedo fue aumentando hasta llegar a los 344,390 Km./h, récord de la categoría inferior en 50 kilómetros al absoluto establecido por Bob Leppan. En 1970 Don Vesco acudió a Bonneville con su nuevo «Streamliner», modificado para mejorar el equilibrio en marcha. Tras dos intentos prometedores, al tercero sufrió un pinchazo y el vehículo se inclinó sobre un lado, incluso en esta incómoda posición Vesco consiguió rodar como una exhalación sobre la pista a 405,543 Km./h.

Tres semanas después, con la máquina reparada, regresó a Bonneville y alcanzó una velocidad de 403,040 Km./h y quince días más tarde, montando una Harley-Davidson, situó el récord en 427,310 Km./h.

Don Vesco, sin darse por vencido, se puso de inmediato a estudiar una nueva máquina. Sobre el mismo bastidor (que ya contaba seis años) prolongado unos sesenta centímetros montó dos motores de carreras cuatro cilindros de 250 c.c. de Yamaha. La máquina pesaba casi 320 kilos y su precio rebasaba los dos millones de dólares.

En agosto de 1974 el vehículo estaba listo y Don Vesco se dispuso a establecer el nuevo récord absoluto: 453,278 Km./h. Pero no contento aun con este resultado, y con la idea fija de superar la barrera de las 300 millas por hora (igual a 482,790 Km./h) se puso a trabajar y justamente un año más tarde, el 28 de septiembre de 1975 alcanzó con su «Silver Bird» las 302.B millas por hora, equivalentes a 487,515 Km./h.

El «Silver Bird», que gracias a la propulsión de dos motores Yamaha acoplados y a la perfiladísima forma de cohete permitió a Don Vesco en 1975 aproximarse a los 500 Km./h en el Lago Salado.

En septiembre de 1.978 Don Vesco efectuó un nuevo refuerzo de su bólido y con esta máquina equipada de un motor Kawasaki alcanzó la velocidad récord de 512,719 Km./h.

Historia Motos a Vapor

Fuente Consultada: Revista 2Ruedas Colección Tomo N°10 Gran Enciclopedia de la Moto.

Boy Scout Historia del Origen del Movimiento Scouts Sus Origenes

Boy Scout: Historia del Movimiento Scouts

 El general Robert Stepbenson Smith BadenPowel

El general Robert Stepbenson Smith BadenPowell (imagen izq.), comandante de una división de caballería, a fines del siglo XIX y comienzos del XX, fue uno de los más brillantes oficiales que la reina Victoria envió a luchar contra aquellos magníficos. guerrilleros que fueron. los “boers” de De Wet y de Botha, y que decididamente enfrentaron a los ingleses durante la conquista de la región de Transvaal y de Orange.

La idea de los scouts inicia en el sitio a Mafeking, en África del sur, durante la Guerra de los Bóer (1899 – 1902), donde Baden-Powell servía como el oficial en jefe. Baden-Powell defendió el pueblo de los Boers holandeses (conocidos después como Afrikaners), quienes superaban a sus tropas en proporción de 8 a 1. El formó el «Cuerpo de Cadetes de Mafeking» para servir de soporte a sus tropas. El cuerpo consistía completamente en chicos voluntarios. Baden-Powell entrenó a los jóvenes en labores principalmente estratégicas más que bélicas, realizando labores como centinelas, rastreadores, ordenanzas y mensajeros en forma impecable, ayudando en la increíble defensa del pueblo durante varios meses.

Y fue durante la fatigosa campaña sudafricana, que el valeroso general de caballería tuvo ocasión de mostrar los óptimos resultados que se pueden obtener, cuando al dirigirse a los jóvenes se apela a su instintiva generosidad y se demuestra tener absoluta fe en ellos, especialmente en su lealtad.

Apenas terminó la guerra contra los “boers”, Baden-Powell retornó a su patria, Inglaterra, donde luego de recibir muchos honores, renunció a la vida militar y fundó, pocos años después, en 1907, un campo experimental en la isla de Brownsea.

El núcleo de jóvenes que participaban en aquel campo constituyó él grupo inicial de la organización. que debían integrar, en poco tiempo, varios millones de jóvenes dispersos por todo el mundo. El mismo Eduardo VII, flamante .rey de Inglaterra, había aconsejado al fiel oficial a interrumpir la carrera militar y dedicarse totalmente a la organización de los “boy scouts”, es decir de los “muchachos exploradores”, para quienes el mismo Baden-Powell había dictado un reglamento en su libro Scouting for boys (Scoutismo para muchachos).

La ley scout:

El Scout ama a Dios y vive plenamente su fe.

El Scout es leal y digno de toda confianza.

El Scout es generoso, cortés y solidario.

El Scout respetuoso y hermano de todos.

El Scout defiende y valora la familia.

El Scout ama y defiende la vida y la naturaleza.

El Scout sabe obedecer, elige y actúa con responsabilidad.

El Scout es optimista, aún en las dificultades.

El Scout es económico, trabajador y respetuoso del bien ajeno.

El Scout es puro y lleva una vida sana.

boy scout

Las normas contenidas en aquel libro, que forma parte de una obra más voluminosa intitulada Charlas de viva que, enseñan a los muchachos las reglas elementales para vivir alegre y gallardamente, en contacto con sus compañeros, formando “un carácter recto y honesto, un cuerpo sano y una conciencia siempre despierta”. Mientras los precedentes métodos de educación tenían, cual más cual menos, una forma de coacción; esta vez surgía un sistema con una base de voluntariedad por la educación, capaz de atraer a los jóvenes fuera de cualquier escuela, habituándolos a no tener en consideración un interés egoísta.

Todo “boy scout” es diestro en el arte de hacer nudos, de cualquier clase que fueren. La tendencia a hacer travesuras, instintiva en todo muchacho, está orientada por las normas del “boy scout” hacia un fin de bien. Baden-Powell invita a los muchachos al gran fuego por él creado con estas palabras: “La aventura os espera en vuestra puerta, muchachos: no la dejéis escapar.”

Esta innovación educativa encontró el favor de una gran cantidad de educadores, de pedagogos, de hombres políticos, y el cuerpo de “boy scouts” se convirtió pronto en una realidad efectiva con ramificaciones en Francia, Italia, Estados Unidos y otros países.

En todas las naciones las manifestaciones de agrupaciones de este tipo se sucedieron de manera tal, que en poco tiempo los. “lobitos” (es decir, los niños de 8 a 12 años), los “exploradores” (los de 12 a 16 años) y los “pioneros” o rovers” (los de 17 a 21 años), se esparcieron por todos los caminos del mundo, instalando campamentos bajo la supervisión de instructores especializados que adiestraban y ayudaban a poner en práctica la “ley del explorador” que se compone de los siguientes diez artículos: 1°, el explorador considera un honor inspirar fe; 2°, es leal con la patria, con sus padres, con sus jefes y. con sus superiores en general; 3°, está siempre pronto a servir al prójimo; 4°, es amigo de todos y hermano de cada explorador; 5°, es cortés y caballero; 6°, es bondadoso con los animales; 7°, obedece inmediatamente las órdenes de sus padres y de sus superiores; , sonríe y canta aún en medio de las dificultades; 9°, es trabajador y económico; 10°, es puro de pensamientos, de palabras y de acciones.

Es fácil deducir que, debido al completo respeto que se tiene por el decálogo, los exploradores formen un grupo homogéneo de jóvenes, habituados a afrontar cualquier situación y a comportarse con valor en cualquier momento por grave que fuere, y se comprende entonces el fervor que, siguiendo el ejemplo de su fundador Baden-Powell, ha armado y anima a todos aquellos que forman parte de esta hermosa realidad en el mundo entero.

El desarrollo de esta organización ha sido maravilloso. Hoy en día, toda Europa, América y el Oriente cuentan con filiales importantísimas de este interesante movimiento juvenil, y el total de los “boy scouts” en todo el mundo llega a más de quince millones, quienes en el momento de inscribirse pronuncian el siguiente juramento: “Prometo por mi honor hacer todo cuanto esté a mi alcance:
1°, para cumplir mi deber para con Dios y con la patria;
2°, para ayudar a los demás en cualquier circunstancia; y
3° para observar fielmente la ley del explorador.

En el año 1957 se celebró el centenario del nacimiento del general Baden-Powell.

LA BIOLOGIA: Historia de la Evolucion de la Biologia Resumen

HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LA BIOLOGÍA

Puede llamarse al siglo XX el de la biología celular y molecular, pues la unidad de vida descubierta por RobertHooke, fue conocida en su intimidad a través del ultramicroscopio. Así pudieron determinarse las estructuras y funciones de los cloroplastos, mitocondrias, ribosomas y el aparato de Golgi, entre otros organoides.

Watson y Crick lograron desentrañar la constitución de la molécula de ADN -ácido desoxirribonucleico- lo que les valió ser galardonados con el Premio Nobel. La importancia trascendental de esta investigación estriba en que en el ADN se halla inscripto el código genético que te transmite de padres a hijos. La conquista más sobresaliente es haber logrado la fecundación extracorpórea.

HISTORIA DE LA BIOLOGÍA: La ciencia (del latín scientia, «conocimiento») es el conocimiento que deriva de la experiencia humana directamente verificable; es decir, que se basa en la observación directa de la naturaleza que nos circunda: su dominio se limitará, por tanto, a todo lo que puede ser observado directa o indirectamente.

Por lo demás, todas las observaciones científicas deben ser repetibles, esto es, ningún acontecimiento puede considerarse válido si no puede reproducirse en laboratorio, y deben estar sujetas a experimentación. Por consiguiente, una teoría científica sólo puede valorarse mediante una verificación experimental.

La metodología científica correcta impone necesariamente las etapas antes descritas, y de ahí que teorías fascinantes como la homeopatía, pese a que estén difundidas y seguidas por médicos de distintos países, todavía no puedan ser aceptadas por la comunidad científica, por falta de pruebas experimentales que las avalen.

Homeopatía
El término homeopatía, que deriva del griego amos, «mismo», y patos, «enfermedad», indica una medicina alternativa a la reconocida por la comunidad científica. Interviene en la curación de la enfermedad mediante las mismas sustancias que provocan la patología, pero en concentraciones infinitesimales, esto es, diluidas millones de veces, con objeto de eliminar en la solución final ingerida por el paciente toda traza química de la sustancia inicial.

Los campos especializados de la ciencia
Las ciencias naturales se ocupan de los fenómenos de la naturaleza y pueden ser equiparadas a las ciencias físicas, de las cuales la física estudia las propiedades de la materia y de la energía, y la química se interesa por las conformaciones y las transformaciones de la materia.

Forman parte de las ciencias naturales la geología, que investiga la estructura de la Tierra; la mineralogía, que estudia las sustancias de las que está compuesta la corteza terrestre; la geografía física, que comprende el estudio de las características superficiales de nuestro planeta; la meteorología, que se ocupa del clima, y la biología (del griego bios, «vida»), que es la ciencia de los seres vivos.

A la biología pertenecen la botánica, que estudia las plantas; la zoología, es decir, la ciencia de los animales, y la microbiología, que es el estudio de las bacterias, de los virus y de los protozoos.

El significativo aumento de los conocimientos que ha tenido lugar en el ámbito de la biología durante los últimos cien años ha hecho indispensable la subdivisión de esta ciencia en campos cada vez más especializados, y actualmente los grandes progresos tecnológicos proporcionan los instrumentos necesarios para observar cada vez más minuciosamente y con mayor precisión los mecanismos de la regulación celular, que hoy constituyen el tema más estudiado por la mayoría de los biólogos. Las principales disciplinas de la biología son las siguientes:

1. Morfología: (del griego morphe, «forma», y lagos, «discurso»): el estudio de la forma y de la estructura de las plantas, los animales y los microorganismos.

2. Anatomía: el estudio de los aparatos y de los órganos de los animales.

3. Taxonomía (del griego taxis, «orden», y nomos, «ley»): el método de clasificación de las plantas y de los animales.

4. Histología (del griego kistos, «tejido»): el estudio de la estructura de los tejidos.

5. Citología (del griego kytos, «cavidad»): el estudio de las estructuras y de las funciones en el interior de la célula.

6. Fisiología (del griego physis, «natura»): el estudio de los mecanismos y de las funciones vitales de los animales.

7. Embriología (del griego embryon, «embrión»): el estudio acerca del desarrollo de un nuevo individuo en el interior de un huevo o del útero materno.

8. Bioquímica (del griego bios, «vida»): el estudio de las sustancias que se encuentran en los seres vivos y de su transformación durante el curso de la vida.

9. Parasitología (del griego para, «cerca», y sitos, «alimento»): el estudio de los animales que no son capaces de tener autonomía y viven de otros animales.

10. Etología (del griego ethos, «costumbre»): el estudio del comportamiento animal.

11. Ecología (del griego oiskos, «casa»): el estudio de las relaciones entre los animales o las plantas y el medio que los circunda.

12. Genética (del griego génesis, «origen»): el estudio de la herencia y de la variedad de los caracteres. Según los aspectos que investiga la genética, ésta se subdivide a su vez en otros sectores:

a) Citogenética: el estudio de la estructura y de las funciones de los cromosomas y de la herencia de las células.

b) Genética de los microorganismos: el estudio de la herencia de los organismos unicelulares y de sus mecanismos de regulación celular. Estos últimos se consideran como modelos muy importantes para el estudio de la regulación de las células que viven en el interior de animales más complejos, como el hombre.

c) Genética molecular: el estudio de la estructura química de los genes y de los mecanismos a través de los que los propios genes regulan la actividad celular.

Cuando Robert Hooke, el naturalista inglés que, en el siglo XVII descubriera la célula a través de un rudimentario microscopio de su invención, constituido por una combinación de lentes de poco aumento, no se había podido imaginar los hallazgos que, posteriormente, mediante el perfeccionamiento del microscopio biológico y de la invención del electrónico, se concretarla en el siglo XX en esa unidad de vida.

Hooke, en aquella histórica oportunidad, cometió el error, explicable en esa época, de observar una célula muerta del Quercus Súber —corcho—, cuyo protoplasma, o sea la parte viva, había desaparecido. De ahí que, a esa mínima expresión vital, le diera el término de célula, proveniente del griego: oikos, hueco o del latín: celia: celda o celdilla a semejanza con las estructuras de los panales elaborados por las abejas.


Teorías sobre el origen de la vida
Una de las bases fundamentales de la biología es el origen de la vida sobre la Tierra. Las numerosas hipótesis formuladas como respuesta pueden resumirse en cuatro teorías principales: creacionismo, generación espontánea, teoría de la panspermia y teoría naturalista.

El creacionismo: Todavía a mediados del siglo pasado era una opinión generalizada que la vida en la Tierra había sido creada por una fuerza sobrenatural, después de un acto creativo único o bien a intervalos sucesivos.

Además, esta teoría sostenía que cada una de las distintas especies se había originado separadamente de las otras y que no había experimentado modificación alguna en el transcurso de las generaciones sucesivas (inmovilismo de las especies). Dado que no pueden someterse a una verificación experimental, los fundamentos del creacionismo están excluidos del campo de aplicación de la ciencia y actualmente son ignorados por la mayor parte de la comunidad científica.

¿CÓMO EVOLUCIONÓ EL CONCEPTO DE EVOLUCIÓN?
A lo largo de la historia, varios fueron los científicos que postularon diversas teorías sobre los mecanismos que impulsan el proceso de evolución.

En este proyecto de trabajo les proponemos que realicen una tarea de investigación de las ideas principales que gestaron cada una de las tendencias.

Los primeros registros que se tienen del concepto de evolución datan del siglo XVII. En esa época existían «dos bandos» que sostenían dos posturas distintas: la postura fijista y la postura creacionista. A fines del siglo XVIII y principios del siglo XIX, el zoólogo y anatomista francés Georges-Léopold Cuvier comenzó el estudio de los fósiles, por lo que se lo considera el padre de la paleontología.

Este científico propuso una nueva teoría para el origen de las especies: teoría de los cataclismos. En la misma época, el francés Jean-Baptiste Fierre Antoine de Monet, caballero de Lamark, propuso la denominada teoría de los caracteres adquiridos.

 Un poco más tarde, surgió en Londres «el padre» de la evolución: Charles Darwin, quien propuso en su libro El origen de las especies mediante selección natural una teoría de la evolución que todavía no ha perdido su vigencia; es más, los nuevos conocimientos de biología molecular la reafirman. A mediados del siglo XX, surgió una nueva escuela: el neodarwinismo.

Los neodarwinistas -entre los que se halla el famoso genetista Theodosius Dobzhansky- sostienen las ideas de Darwin, pero agregan un factor más: la genética. Este grupo de científicos propuso una nueva teoría, conocida como teoría sintética de la evolución. Recientemente, el paleontólogo Stephen Jay Could postuló la teoría de la entidad para explicar la aparición del Homo sapiens.

El paleontólogo Stephen J. Gould (1941-2002) propone una nueva concepción de la evolución humana, que ha recibido un gran apoyo de la comunidad científica, basada sobre la reconstrucción de nuestro árbol evolutivo según diferencias genéticas. Según esta teoría, conocida como teoría de la entidad, Homo sapiens (género y especie al cual pertenecemos los seres humanos) surgió como una población pequeña -una entidad definida-, que se escindió de un linaje de antepasados africanos.

En su libro La vida maravillosa, Gould sostiene: «somos una entidad improbable y frágil, afortunadamente próspera después de vanos comienzos como una pequeña población en África, y no el previsible resultado final de una tendencia global».

La evolución de los homínidos no fue una evolución en «línea recta» hasta llegar al hombre actual. Anteriormente, se creía que el hombre había surgido como producto de la variabilidad genética y de diversos mecanismos de selección a partir del primer antropomorfo que caminó. Hoy se sabe que no es así.

Actualmente se sostiene la teoría de que existió un tronco ancestral común, pero que éste se diversificó en muchas ramas; la mayoría de esta ramas se extinguieron y no tuvieron ninguna relación con el hombre, excepto la que probablemente originó a Homo sapiens, la de los australopitecinos.

En el caso de que el Homo sapiens hubiera fracasado y sucumbido a una extinción temprana, otra población con inteligencia superior la habría reemplazado. Actualmente, la comunidad de científicos, a pesar de contar con datos moleculares y no sólo paleontológicos, es muy cauta porque las pruebas que muestran conexiones evolutivas o eslabones perdidos son prácticamente inexistentes.

HITOS MAS DESTACADOS EN LA HISTORIA DE LA BIOLOGÍA

En el amplio campo de las ciencias biológicas, el siglo XX ha sido extraordinariamente pródigo en descubrimientos. Estos hallazgos han sido posibles, por la contribución que le han prestado la física y la química y dentro de la primera, especialmente la electrónica.

Ya no es posible ignorar muchos aspectos que se desconocían sobre la composición íntima de la célula una centuria antes, así como también las características de los microorganismos, muchos de ellos patógenos, cuya identificación y sus estructuras, han permitido un mejor conocimiento de las enfermedades, sobre todo su etiología, su patología y como consecuencia, un adecuado tratamiento más acorde con la naturaleza de las dolencias.

Pero la audacia de los hombres de ciencia, que unen a su extraordinaria cuota de sacrificio, una buena dosis de imaginación, entusiasmo y por qué no decirlo, de romanticismo y desinterés, ha llegado a tales extremos que, en el último cuarto de siglo, concretó una de las aventuras más inimaginables:

La creación de la vida humana «in vitro». La fecundación de un óvulo y un espermatozoide humanos en un simple recipiente, representa la conquista más espectacular de la biología contemporánea. Este maravilloso proceso, en un laboratorio, fuera del claustro materno, revela una de las concepciones encaminadas a desentrañar los misterios de la vida.

El científico ha concretado la creación de un ser humano a su antojo, en el momento que lo desea, cuando la naturaleza, en su fisiología normal, se halla impedida de hacerlo. Si bien ello puede quebrar la filosofía humanista y los principios de la biología y también concepciones morales y religiosas, lo que ha desatado crudas y ríspidas polémicas; lo cierto, lo realizado, es que el siglo XX va a culminar con la revolucionaria técnica de la fecundación extracorpórea.

El anuncio, que a través de todos los medios de difusión conmovió al mundo y más a los científicos ortodoxos, marca un hito de trascendencia en la historia de las ciencias, por la afiebrada proeza de haberse conseguido que una gameta femenina acepte a una gameta masculina y desarrolle una célula huevo del que surgió un nuevo ser humano.

También dentro del núcleo logrose descubrir que, los cromosomas están constituidos por el ADN —ácido desoxirri-bonucleico—. James D. Watson y Francis Crick, lograron desentrañar la constitución íntima de esta molécula, lo que les valió ser galardonados con el Premio Nobel. El hallazgo de estos dos científicos ha sido extraordinario, pues determinaron que en esa molécula se hallan inscriptos todos los caracteres genéticos que se trasmiten de padres a hijos.

Revelaron que el ADN está formado por una base nitrogenada púrica, que se enfrenta con otra pirimídica, unidas por un hidrógeno lábil. Hallaron que, esta base nitrogenada forma con la desoxirribosa, que es un azúcar, un nucleósido y con el grupo fosfato, un nucleótido y numerosos nucleótidos integran una cadena de polinucléotidos y dos cadenas de polinucleótidos, el ADN.

De acuerdo a como se disponen las bases nitrogenadas que son cuatro, quedará constituido el código genético o mensaje genético que es típico para cada individuo. Juntamente con el ARN —ácido ribonucleico— constituyen la base de la genética. El ADN esta constituido así como por tres millones de nucleótidos. La magia del sistema ADN permite que una célula pueda reproducirse con exactitud, fabricar las sustancias apropiadas en las cantidades adecuadas y en el momento debido.

Uno de los descubrimientos más importantes de este siglo es haber comprobado que varias enfermedades tienen su origen en trastornos ocurridos en los genes. Porque se ha calculado que, una muerte de cada cinco en la infancia, es provocada por algún desorden genético, en algunos de los genes. Y una de las más serias dolencias es el mongolismo o mogolismo. Ello se debe a un cromosoma alterado.

La osadía del hombre de ciencia ha llegado a tal punto, que ha logrado crear genes y producir mutaciones, modificando la constitución genética. Los progresos de la biología, acompañados de los adelantos en la electrónica, han hecho posible, por un lado, determinar el sexo del hijo mientras se halla en el claustro materno, mediante el análisis microscópico de las células del líquido amniótico y observar a la criatura a través de una pantalla muy semejante a la de la televisión.

La identificación de los virus, su estructura y su clasificación es otro de los avances sorprendentes alcanzados a través de la ultramicroseopía, con la colaboración de la microquímica. Estas entidades, muchas de ellas patógenas, marcan ya un límite entre la vida y la no vida, pues se hallan constituidas simplemente por ADN o ARN enij«eltos en una cápsula proteica.

Las investigaciones revelaron que, cuando invaden las células y encuentran ana ecología apropiada, especialmente las enzimas específicas, se multiplican de a miles y luego se diseminan por las células vecinas. Se ha podido determinar que, algunas formas de cáncer, como la leucemia, que ataca a la sangre, es producida por un virus. Por técnicas semejantes se han descubierto los bacteriófagos, que representan una de las manifestaciones interesantes del equilibrio biológico. Los bacteriófagos son inofensivos para el ser humano, pero en cambio destruyen ciertas bacterias, algunas productoras de serias dolencias.

En el siglo XX  —y no sabemos lo que nos deparará en el apasionante terreno de la biología las dos décadas que faltan para su extinción—, el hombre de ciencia ha penetrado en la misma intimidad de la célula. Ha logrado sintetizar algunas proteínas, modificar la constitución genética experimentalmente, ha plasmado la primera fecundación humana en el gabinete. Estos y otros progresos están ocasionando una revolución imprevisible en lo que se refiere a sus consecuencias futuras.

El profesor Etienne Wolf, director de biología experimental de Francia, refiriéndose al desarrollo del estado fetal fuera de la madre afirmaba que, en los próximos años se aguarda estimular así las cualidades físicas e intelectuales de un niño antes del nacimiento, reparar sus malformaciones congénitas, inmunizar a los lactantes contra la infección por medio de la vacunación prematura y hasta desarrollar la tolerancia de los tejidos extraños, de modo que puedan aceptar injertos durante la vida cuando los necesitasen.

Pero, lo grave de este siglo es que, mientras los apabullantes descubrimientos científicos se han empinado en un diagrama de coordenadas, la ética, y la moral de los seres humanos se han mantenido horizontalmente y hasta a veces, han descendido. Entonces, habría que preguntarse: ¿De qué valen las conquistas científicas, tanta lucha y sacrificios? Las respuestas las hallaremos en la veintena de años que restan aún para completar el siglo en que vivimos. Ojalá sean menos turbulentos que los anteriores.

Fuente Consultada:
Ciencias Naturales y Tecnología 3 Barderi-Cuniglio-Granieri-Grau-Morales
LA RAZÓN 75 AÑOS – 1905-1980 Historia Viva – La Biología

Historia de la Primera Moto a Vapor Triciclos a Vapor

Historia de la Primera Moto a Vapor

Podría pensarse que el vapor es una fuente de energía poco adecuada para una motocicleta; sin embargo, la Idea de la moto de vapor nació hace más de 150 años, cuando en 1818 parece que fue presentada en París, en los jardines de Luxemburgo.

La máquina, denominada «Vélocipédraisiavaporianna», había sido inventada en Alemania y constaba de un bastidor con rueda anterior sin volante y una caldera de vapor bajo la rueda trasera. Pasando de la leyenda a la historia, podemos decir que la primera motocicleta de vapor cuya existencia puede demostrarse con certeza, apareció 50 años más tarde, en 1868, en Estados Unidos, aunque se dice que un año antes Ernest Michaux, el francés que introdujo los pedales en la bicicleta, había equipado una de sus máquinas con un pequeño motor de vapor.

El modelo de 1868 lo construyó un tal W.W. Austin de Winthrop (Massachusetts), y era un dos cilindros, con un cilindro a la izquierda y otro a la derecha de la rueda motriz trasera. Las bielas accionaban directamente la rueda, y la caldera estaba ubicada entre la rueda delantera y la trasera, apareciendo su chimenea justo detrás del sillín. El inventor aseguraba que había recorrido con el vehículo unas 2 200 millas, equivalentes a 3 500 Km.

Muy pronto aparecieron otros dos vehículos de vapor: en diciembre de 1868, el francés Perreaux patentó un motociclo de vapor con caldera que quemaba petróleo, mientras que el americano Sylvester H.. Roper de Roxbury (Massachusetts) construía un velocípedo de vapor que se conserva en la «Smithsonian Institution» de Washington.

Era bastante parecido al de Austin y es posible que los dos inventores trabajasen juntos, aunque sólo Roper fuera el que prosiguió en la empresa. Hasta su muerte, acaecida en 1896, Roper construyó diez vehículos, velocípedos u triciclos, accionados por vapor que exhibía por ferias y circos, proclamando que podían superar cualquier colina y ganar en velocidad a cualquier caballo.

Volviendo a Francia, en 1870 los hermanos Chapuis construyeron un monocilíndrico accionado por vapor, cuyas características eran: motor montado entre las ruedas, caldera multitubular y transmisión por correa.

Hasta entonces el motociclo de vapor sólo se había usado en experimentos aislados, pero entonces apareció un inventor con ideas mucho más ambiciosas que sus predecesores: Lucius D. Copeland, de Phoenix (Arizona). Este empezó por construir en 1881 un pequeño motor auxiliar de vapor para su biciclo de ruedas altas.

Según sus intenciones iniciales sólo iba a tratarse de un motor que aliviase parcialmente el cansancio del ciclista, pero en seguida se convirtió en un auténtico motociclo, al construir una máquina con rueda alta trasera motriz y rueda pequeña delantera maniobrable.

Llevaba un pequeño motor de vapor instalado bajo el manillar en posición invertida y movía la rueda trasera mediante una transmisión de correa; la caldera iba montada sobre el propio bastidor delante del motor y era también reducida. La velocidad máxima que alcanzaba el vehículo era de unas 12 millas por hora, es decir 20 km/h.

Copeland emprendió un viaje por Estados Unidos para exhibir su máquina y buscar quien le financiara la producción en serie. Al cabo de tres años consiguió su propósito y construyó una máquina interesante con numerosos automatismos, entre ellos el control del nivel de agua, control de la llama bajo la caldera, directamente accionada por la presión existente en la misma, la interrupción de la alimentación del vapor al cilindro al accionar la palanca del freno.

La sociedad constituida por Copeland y sus financieros, la Northrop Manufacturing Company, fabricó distintos modelos de tres ruedas, tipo sidecar, y funcionó con cierto discreto éxito durante algunos años.

Uno de sus modelos de 1890, un tres ruedas, arrancaba con motor en frío al cabo de cinco minutos, alcanzaba una velocidad de 16 km/h y recorría 50 kilómetros con pleno de agua y combustible.

A pesar de estas prestaciones, no despreciables para la época, y del esfuerzo publicitario, Copeland no logró introducirse en el mercado ciclista como esperaba, y tuvo que convencerse que era imposible hacerlo con una máquina que costaba 500 dólares, cantidad que constituía una fortuna a finales del siglo pasado. Sus esfuerzos, no obstante, representan una de las piedras angulares del imperio motorista americano.

triciclo con caldera debajo asiento

El sorprendente triciclo realizado en 1883 por Isaac Davis: el conductor debía permanecer encaramado en el asiento colocado encima de la caldera. Bajo estas líneas: otro triciclo, más tradicional y más cómodo, realizado en 1888 por León Serpollet.

Volviendo a Europa, señalemos que en 1889 dos alemanes, Hildebrand y Wolfmüller, construyeron un prototipo de biciclo de vapor, aunque en seguida lo abandonaron para construir un motor de petróleo. Sin embargo, parece que su máquina de vapor participó con éxito en una carrera de más de 80 km en 1894.

También en Francia, por las mismas fechas, hubo algunos intentos: en 1892 un tal Millet construyó una extraña máquina de vapor que llevaba un motor radial de cinco cilindros colocado en la rueda motriz. Pero también en este país se abandonó la idea del vapor en aras del petróleo.

En Inglaterra, patria de la locomotora de vapor, no podían faltar los inventores que se dedicaran a motorizar los biciclos con vapor, tales como Beeney, Parkyns, Bateman. Aparte de tener que superar las inevitables dificultades técnicas, tenían que afrontar también el ostracismo de las autoridades locales que por motivos de seguridad no permitían la circulación pública de tales monstruos.

Dos ingenieros de Brighton, que habían construido una moto de vapor en 1 890, se vieron obligados a enviarla a Francia, con-fiándola a un corredor ciclista, para estudiar las prestaciones y probar eventualmente de lanzarla allí. La moto sólo pudo regresar a Inglaterra seis años más tarde tras la «liberalización» de las calles inglesas en 1896.

triciclo a vapor

El vehículo de 1868 del francés Perreaux, con motor de vapor accionado
por una caldera que quemaba petróleo.

En los albores de nuestro siglo tuvieron lugar otros experimentos en Europa, por obra del francés Espujols y en Estados Unidos, al parecer, por parte de los célebres inventores del aeroplano, los hermanos Orville y Wilbur Wright.

A pesar de la invención del motor de gasolina, que apareció por aquellos mismos años y que pronto demostró su superioridad respecto al de vapor, los locos del vapor no abandonaban la empresa. Los ingleses Henry Pearson y Percy Cox de Shortlands (Kent), gracias a su experiencia en el campo del automóvil movido por vapor, empezaron en 1910 a realizar experimentos en el terreno motociclista y en 1912 ya habían iniciado una producción en serie, aunque al poco tiempo confesasen haber producido «poquísimos» motociclos de vapor.

El motor era un monocilindro patentado, cuyas válvulas en forma de hongo estaban accionadas por levas insertas en el árbol motor; la caldera producía vapor a más de 400 °C y generaba una potencia de 6,5 CV. La moto se vendía a 48 libras esterlinas, y quizá se tratase de una máquina demasiado bien manufacturada para ser de serie; se mantuvo en el mercado tan sólo un par de años.

Cuadro pintado en 1828 por Alken, «Vista de Whitechapel Road, 1830».

Cuadro pintado en 1828 por Alken, «Vista de Whitechapel Road, 1830». Evidentemente el autor no debía estar a favor de la difusión de la motorización por vapor: ¿poco amante del progreso o un defensor del patrimonio ecológico a ultranza?

La revista Motor Cycling que probó para sus lectores una de estas máquinas, expuso literalmente que «cuando el motor giraba se sentía que su potencia era irresistible». La velocidad máxima alcanzada en la prueba fue casi de 75 km/h. También se elogiaban las óptimas cualidades para subir pendientes debido a la notable elasticidad del motor de vapor que genera potencia (y par) a cualquier número de revoluciones por bajo que fuese.

En 1914 Pearson y Cox cedieron sus derechos a una sociedad de Croydon, la Steam Cycle and Motor Company, pero al estallar la primera guerra mundial se interrumpieron los planes de producción. En el Museo de la Ciencia de Londres subsiste un ejemplar de la moto de Pearson y Cox, en la que se ha practicado un corte transversal para mostrar el interior del motor y la caldera. En la práctica es uno de los pocos modelos de moto accionada por vapor producida en serie, por limitada que fuese.

Los apasionados continuaron construyendo motociclos de vapor: hacia 1917 un tal William Taylor hizo un motociclo con motor monocilín-drico de doble efecto. Alcanzaba una velocidad de unos 40 Km./h, pero tenía el defecto de que cuando se frenaba con cierta fuerza, la presión del vapor aumentaba peligrosamente.

Se llevaron a cabo otros experimentos; uno de ellos realizado por el inglés Thomas Hindle, que en 1918 publicó en una revista técnica un artículo sobre una motocicleta de vapor construida por él con motor bicilíndrico de simple efecto y distribución variable de la válvula mediante levas cónicas correderas.

El experimentador más irreductible de motociclos de vapor fue sin duda James W. Sadler de Glasgow, que inició sus trabajos en 1926 con una caldera tubular y un motor bicilíndrico que trabajaba a una presión de vapor de unos 50 Kg./cm2. La máquina resultó fatal para un escocés que era el que las fabricaba, pues durante las pruebas, Mr. Sadler, se puso cuatro pares de pantalones que se incendiaron en cuanto subió a la moto, aparte de que tuvo que pagar daños y perjuicios a algunos curiosos que perdieron las cejas por fugas de vapor mientras contemplaban desde muy cerca la prueba.

Sadler comprendió en seguida que la máquina no estaba llamada al éxito y se puso a trabajar en un sidecar, también accionado por vapor, utilizando una caldera de automóvil de vapor de Stanley y un motor de otro auto de vapor. Pero ninguna compañía de seguros quiso suscribir una póliza de seguro del vehículo en caso de explosión y también este proyecto se abandonó.

El último intento del indomable escocés fue la construcción de otro sidecar con una caldera de casi 40 cm. de diámetro y 60 de altura; el motor iba encima de la rueda trasera y parece que tampoco este modelo obtuvo el éxito esperado.

Con el transcurso de los años los nostálgicos del vapor fueron disminuyendo, a pesar de lo cual, hasta el final de la segunda guerra mundial se dieron todavía un par de experimentos antes de que cayera definitivamente el telón sobre la moto de vapor.

Fuente Consultada: Revista 2Ruedas Colección Tomo N°10 Gran Enciclopedia de la Moto

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