Invento:Identificación Genética

La Quinina Usos y Acción Terapeutica Contra la Malaria

LA QUININA Y LA MALARIA
Uso y Acción Terapéutica

La corteza de estos árboles, propios de Sudamérica, contiene quinina, un fármaco utilizado para tratar la malaria.

En el siglo XIX, tras la casi completa desaparición de sus hábitats naturales, proliferó el cultivo de este árbol en la India y en el Sureste asiático.

Se cree que la eficacia de la quinina fue probada en Perú por los misioneros jesuitas, quienes la introdujeron en Europa alrededor de 1640.

A través de los años, el aumento de su uso amenazó con la extinción de estos árboles de América del Sur.

arbol quina

Planta de quina rojo con flores y frutos. Con el método del «tronchamiento» se derriba el árbol cortándolo a poca altura del suelo y se utiliza totalmente la corteza; de la porción del tronco que queda en tierra nacen algunos brotes, de los cuales se aprovechan otras cortezas.

Con el método del «descortezamiento», usado sobre todo en Java,, se descorteza el árbol adulto hasta 16 2 metros sobre el’terreno y se utiliza la corteza entera del tronco y a menudo la de las raíces, muy rica en alcaloides.

Alcaloide:   Cada uno de los compuestos orgánicos nitrogenados de carácter básico producidos casi exclusivamente por vegetales.

En su mayoría producen acciones fisiológicas características, en que se basa la acción de ciertas drogas, como la morfina, la cocaína y la nicotina.

Muchos se obtienen hoy por síntesis química.

Ver: Enfermedad de la Malaria

La quinina es un alcaloide obtenido de la corteza de la planta de quina.

Esta planta, que comprende arbustos o árboles que pueden alcanzar los 30 metros de altura, es originaría de la América del Sur, sobre todo de la región andina (Venezuela, Ecuador, Bolivia, Perú), pero también Ha sido cultivada luego en otros países de clima cálido (India, Ceilán, java). En las regiones de origen crece espontáneamente entre los 1.200 y 3.700 metros de altura.

Es un hermoso árbol frondoso, de grandes hojas ovaladas provistas de pecíolos, y cuyas pequeñas flores, reunidas en panojas, tienen un delicado perfume. En tiempos pasados, los buscadores de quino descubrían el árbol entre otros miles de la selva, precisamente por su característico perfume.

La virtud terapéutica de su corteza ya había sido advertida por ios indígenas desde tiempos muy remotos, pero ellos guardaron el secreto hasta bastante después de la llegada de los españoles. Recién alrededor de 1630, un misionero jesuíta, atacado de fuertes fiebres, fue salvado con una infusión hecha con corteza de quino —la corteza del quino se llama quina— pulverizada, según el consejo de un cacique peruano.

En aquel mismo año, el gobernador de Loxa, Juan López de Cañizares, también atacado de fuertes fiebres, experimentó con éxito la infusión de quina y en seguida se la sugirió a la condesa de Chinchón, esposa del virrey del Perú.

quinina

Uno de los métodos más racionales de recolección de la corteza, es el moussage. Se incide ésta con profundos surcos verticales de manera de formar fajas que se desprenden después alternadamente; el tronco se envuelve en seguida con una espesa capa de musgo que protege la parte desnuda. Alrededor de un año después se procede a despegar las fajas intactas, y al año siguiente se puede levantar la corteza que se ha formado de nuevo, mientras tanto, en la parte, desnuda.

Comprobado el éxito positivo del remedio, el gobernador López hizo recoger grandes cantidades de corteza para distribuir entre los pobres atacados de fiebres. La fama del potente febrífugo se propagó en Europa por  iniciativa de la condesa de Chinchón  por esto la planta tuvo el nombre científico de Chinchona.

Durante mucho tiempo, el polvo de quina debido a las dificultades para conseguirlo, tuvo un precio altísimo, pero finalmente fue iniciado el cultivo racional del árbol y el rendimiento pudo estar al alcance de  todos los bolsillos.

Las especies más importantes de esta planta, que  pertenece a la familia dé las rubiáceas, son:la Chinchona officinalis que alcanza 15 metros de altura, la Chinchona succiruhra y la Chinchona calisaya que lllega a 30 metros de altura. Hay también otras especies arbusivas (con respecto de arbusto) que no sobrepasan los 4 a 6 metros de altura.

En tiempos pasados la recolección de la corteza se hacía cortando los árboles sin tenerse en cuenta ni la edad ni el grosor de los mismos. Derribado el tronco, se golpeaba a lo largo la corteza con martillos de madera apropiados para este trabajo, separándola luego con cuchillos especiales. Después la corteza desecada y pulverizada servía para la preparación de la infusión febrífuga. Pero se notó que el sistema terminaría destruyendo rápidamente la especie y que el aprovechamiento era muy moderado. Por lo tanto se difundió el cultivo y se adoptaron métodos más racionales.

Woodward Robert junto a William Doering fue un químico americano que investigó las propiedades de esta sustancia. Woodward recibió el Premio Nobel en 1965 por sus trabajos en la sintesis química. Se consiguió sintentizar la quinina a partir del alquitrán mineral.

La corteza contiene numerosos alcaloides, cerca de 25, de los cuales los más importantes son la quinina, la cinconina, la quinidina y la cinconidina, teniendo todos más o menos la misma constitución química y las mismas virtudes curativas. El contenido de quinina varía, término medio, entre el 2 y el 8 %, y en algunas variedades alcanza hasta el 13 %. Después de muchos estudios y tentativas iniciados en el siglo XIX, este alcaloide fue aislado en el año 1820 por los químicos Peíletier y Caventou.

La quinina se presenta como un polvo blanco, inodoro, de sabor amargo; en farmacia no se usa casi nunca pura, sino bajo la forma de sales (sulfatos, clorhidratos). Su uso específico es contra las fiebres malarias. La corteza, oportunamente tratada, es también empleada en la fabricación de licores, aperitivos y jarabes digestivos.

Fuente Consultada: Lo Se Todo – Tomo II – Editorial CODEX – La Quinina

Historia de las Obras Viales y Construcciones Para El Transporte

HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LAS OBRAS VIALES: CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES

PRIMEROS CAMINOS:

La mayoría de nosotros todavía se impresiona por los puentes gigantescos, pero la construcción de buenos caminos la considera cosa natural.

Sin embargo, la construcción de caminos es, probablemente, un arte mucho menos antiguo que el de construir puentes, y uno en el cual el progreso no fue rápido en modo alguno; porque los primeros pueblos y ciudades eran comunidades que se autoabastecían, y no sentían necesidad urgente de ponerse en comunicación con otros poblados.

De manera que los caminos por los cuales transitaban los escasos mercaderes de los tiempos primitivos, no eran rara vez más que senderos.

Los primeros que emprendieron la construcción de caminos en gran escala fueron los romanos.

A medida que su imperio crecía, les resultaba cada vez más difícil estacionar las tropas que necesitaban en muchas y alejadas partes.

Para obviar esto, gradualmente fueron construyendo una gran red de caminos a través de casi todos los territorios que conquistaban. Esto hizo que sus ejércitos fueran mucho más móviles.

Pero, después de la caída del Imperio romano y el desmembramiento de Europa, en muchos pequeños reinos y principados belicosos, los caminos romanos gradualmente se fueron deteriorando; y durante muchos siglos nadie construyó otros nuevos comparables a ellos.

Durante la Edad Media, y aun siglos después, hubo pocos caminos en Europa donde un carruaje pudiera transitar a velocidad parecida a la de los antiguos carros romanos.

Fue durante las guerras napoleónicas cuando se empezó a encarar seriamente la construcción de caminos.

Entonces, tanto en Gran Bretaña como en la mayor parte de Europa occidental, los buenos caminos se hicieron necesarios otra vez para el movimiento de tropas, artillería y suministros militares.

En Inglaterra la necesidad de nuevos caminos se hizo sentir especialmente, pues la revolución industrial ya había comenzado y aún no había ferrocarriles.

Entonces, John Macadam, un ingeniero escocés se dio cuenta de que un camino que tenga que soportar rodados John Macadampesados, debe tener firmes cimientos y una superficie que no se agriete y forme huellas con facilidad.

Sus caminos consistían, esencialmente, en capas de grava o piedras partidas mezcladas con arena, firmemente asentadas en el suelo y cubiertas de alquitrán.

Por caminos pavimentados con macadán corrieron los coches del correo a la velocidad, fantástica para entonces, de 12 kilómetros por hora.

Pero la obra innovadora de Macadam no dio como inmediato resultado la formación de vastas redes de buenos caminos.

A comienzos del siglo XIX, relativamente pocas diligencias y coches correo hacían largos viajes, y además sólo entre grandes ciudades.

En otras partes los viejos caminos de tierra, con huellas, eran todavía suficientes para permitir el paso de no muy numerosos carretones; y para el tiempo en que las grandes industrias se desarrollaron, aproximadamente entre 1840 y 1870, la era del ferrocarril estaba firmemente establecida.

El gran ímpetu en la construcción de caminos vino cuando los automóviles y camiones fueron numerosos.

El uso de topadoras, camiones volcadores, grúas móviles, apisonadoras y hormigoneras, contribuyen a hacer la construcción de caminos más rápida y con más economía de trabajo humano que nunca.

Superficies de losas de hormigón, con juntas para que se puedan dilatar, sin agrietarse, por el calor, hacen que los caminos sean más firmes y permitan una gran velocidad.

• Construyendo para la Era del Automotor:

Hay varias razones por las cuales el tránsito por los caminos ha aumentado de manera tan prodigiosa durante los últimos cincuenta años.

Primero, enviar mercaderías de puerta en puerta por carretera significa cargar y descargar una sola vez, mientras el envío por carretera y ferrocarril representa varias y, por lo tanto, cuesta más.

Después, la industria automotriz ha mejorado constantemente la calidad y variedad de los vehículos de transporte.

Por fin, más gente se puede permitir hoy el lujo del automóvil propio.

Así, en épocas recientes, muchos países, incluyendo Italia, Alemania, los Estados Unidos, Inglaterra, Bélgica, Francia y Holanda, han construido carreteras exclusivamente para el transporte automotor.

Las primeras carreteras modernas se construyeron en Italia, poco después de la primera guerra mundial, en parte para estimular la industria turística y en parte para proporcionar trabajo útil a los desocupados.

Los conductores tienen que pagar un derecho de peaje para circular por estos caminos y este dinero contribuye a sufragar el costo de construcción y mantenimiento de los mismos.

Siguieron a Italia en esta empresa Alemania y los Estados Unidos, ambos tratando de mejorar el diseño y la construcción.

La construcción de una carretera es una empresa formidable porque, para asegurar el máximo de velocidad y de seguridad la ruta, dentro de lo posible, debe seguir una línea recta; en zonas altamente industrializadas, donde las carreteras son más necesarias, rara vez es posible andar muchos kilómetros en línea recta sin llegar a un pueblo.

Así es que, aunque se trate de evitarlo, se deben demoler, a veces, algunas casas a lo largo de la ruta propuesta.

Normalmente sólo los gobiernos centrales o locales tienen autoridad para obligar a los propietarios a vender sus casas para que sean demolidas, de manera que en la mayoría de los países la construcción de carreteras es obra del Estado.

Sin embargo, en los Estados Unidos, la empresa privada se ha ocupado de la construcción y funcionamiento de algunas carreteras, cuyos gastos son sufragados por los derechos de peaje impuestos a los conductores que las usan.

A pesar de que sólo un kilómetro de carretera puede costar unos 200.000 dólares,, se ha calculado que tales caminos se pagan solos en ocho años.

¿Por qué razón los conductores estadounidenses de vehículos de transporte y automovilistas particulares están-dispuestos a pagar derecho de peaje por el uso de estos caminos, y por qué el gobierno está dispuesto a gastar dinero en la construcción de carreteras?

La explicación es que el uso de buenas carreteras ahorra gastos al transporte a grandes distancias.

Viajes más veloces significa que un vehículo pesado, que antes podía hacer uno o dos viajes diarios de ida y vuelta de un pueblo A a otro pueblo B, puede ahora hacer tres o cuatro, disminuyendo así el costo de cada viaje.

El hecho de que haya menos congestiones de tránsito significa que se producen menos interrupciones en la marcha, lo cual economiza combustible y evita el rápido desgaste de los neumáticos.

El hecho de que las carreteras no tengan desniveles marcados o curvas bruscas significa que camiones pesados pueden arrastrar dos o aun tres acoplados, conduciendo así un peso mucho mayor sin que se aumenten los costos de mano de obra.

carreteras historia

Las ilustraciones de arriba muestran los caminos de hace 30 años (arriba) y los de hoy (centro) en la misma región.

Partiendo del extremo inferior izquierdo del grabado superior, vemos al viejo camino ondular alrededor de una colina rocosa, bajar serpenteando abruptamente hacia un valle y luego subir nuevamente, para caracolear después atravesando el mismo centro de un área urbanizada. No hay ningún camino hacia la al:dea a través del río.

La carretera del grabado central atraviesa la sierra por un túnel, cruza el valle por un buen puente y, recta como una flecha, corta el área construida, a la cual da acceso por otros caminos bien diseñados.

Un segundo camino, también recto, cruza debajo de las vías de ferrocarril, y por sobre el canal y el río llega a la aldea.

• SALVANDO ARROYOS Y RÍOS:

En ciudades o en campo abierto, el hombre siempre ha tenido el problema de cruzar ríos o riachos.

Cruzar a nado es rara vez practicable, a menos que no se acarree nada; y mantener un ferry-boat es costoso, excepto donde hay un constante fluir de gente que desea cruzar.

De manera que desde los tiempos primitivos, el hombre tuvo que aprender el arte de construir puentes.

Los diagramas muestran los principios generales de los diferentes métodos de la construcción de puentes.

La manera más simple, y probablemente más antigua, de cruzar un río sin mojarse, es colocar un tronco de árbol a través de él. Si las márgenes del río o arroyo son altas, no se necesita nada más.

Si son bajas, entonces el tronco debe levantarse sobre soportes a ambos lados, para mantenerlo separado del agua y que no sea arrastrado por la corriente.

Los romanos fueron los primeros que emplearon arcos en la construcción de puentes, y usando una serie de arcos pudieron extender buenos y fuertes caminos sobre ríos bastante anchos.

Pero hay un inconveniente en atravesar un río ancho con un puente de muchos arcos: los numerosos pilares u otros soportes en medio del río impiden que los barcos grandes naveguen por él.

Puente en Roma

Naturalmente, hay muchos ríos anchos que son muy poco profundos o de corriente impropia para la navegación.

En ellos los puentes se pueden construir tan bajos como se considere conveniente, y con tantos soportes, en el medio de la corriente, como sea necesario.

Desde fines del siglo XVIII  en adelante, la creciente producción de hierro y acero y un aumento del conocimiento de la ingeniería han capacitado al hombre para resolver esta clase de problemas de un modo completamente nuevo, construyendo el puente movible, que unas veces permite el tránsito del camino formado sobre él y otras el paso de los buques.

Cuatro ejemplos son: un puente giratorio (a), un puente desplazable (b), un puente levadizo, en el cual todo el tramo se puede elevar y bajar (b), y una versión moderna del puente medieval levadizo (d).

Ampliar: Historia de los Puentes

• PUENTES MODERNOS:

Tal vez el más difícil de todos los problemas que tiene que afrontar el constructor de puentes es el de salvar un río, verdaderamente ancho, cuando no puede usar apoyos intermedios por temor de obstaculizar el paso de los grandes barcos.

Los hombres apenas encararon este problema hasta que pudieron hacer largas vigas de materiales de gran resistencia a la tracción, tales como el hierro forjado o el acero.

Aún entonces el problema no estuvo resuelto en modo alguno, porque ni siquiera hoy nos podemos imaginar vigas de muchos cientos de metros de longitud y al mismo tiempo bastante fuertes como para sostener un camino ancho y moderno sobre un río.

El problema subsiste, y si no podemos sostener un largo puente por debajo, debemos sostenerlo por arriba.

esquema de un puente colgante

El método a seguir (imagen arriba) es el de extender un par de cables de acero enormemente fuertes entre dos torres.

Por tirantes que ellos estén, nunca podrán formar líneas rectas; constituirán lo que los ingenieros y matemáticos llaman catenarias.

Si se cuelgan de estos cables muchos otros, a intervalos iguales, cada uno dará aproximadamente igual apoyo a cualquier cosa que se cuelgue de su extremo.

De manera que una vez que los cables principales estén tendidos entre las torres, con los extremos firmemente encajados en enormes bloques de hormigón, para evitar que cedan, el constructor de puentes colgará de ellos muchos cables fuertes, capaces de sostener la serie de vigas de acero sobre las cuales descansará el camino.

Uno de los primeros y más famosos puentes de esta clase, el puente colgante Clifton, en Bristol, fue proyectado por el gran ingeniero Brunel, hace unos 130 años, y completado alrededor de 1860, unos años después de su muerte.

Pero los numerosos puentes colgantes mucho más grandes que ahora salvan anchos puertos y ríos en todos los continentes son esencialmente puentes del mundo moderno.

puente colgante Clifton

Probablemente, el más famoso de todos los puentes colgantes es el Golden Gate, que se extiende a través del puerto de San Francisco.

Sin embargo, su luz de más de 1.260 metros será sobrepasada cuando esté terminado el puente Verrazzano-Narrows, en Nueva York, entre Brooklyn y la isla Staten.

El puente Jorge Washington, en Nueva York, que fue construido por los ingenieros Ammán y Whitney, en 1931.

Entonces, el enorme camino que sostenía, a una altura de unos 60 metros sobre el nivel del río, ya estaba equipado con ocho vías para el tránsito.

Pero sus constructores previeron que a medida que creciera el tránsito de Nueva York sería necesario agregar otro camino completo, y teniendo en cuenta esto, planearon el puente.

puente colgante george Washington

Este segundo camino, con seis vías para el tránsito, ha sido agregado ahora, a unos 5 metros por debajo del nivel del primero.

La parte de arriba de la figura representa la posición del camino original, y las líneas punteadas indican la posición del nuevo.

Pero aun este puente de dos pisos, con su total de 14 líneas para el tránsito, puede no ser suficiente para atender el volumen siempre creciente del tránsito, y ya existen planes para la construcción de otro puente de dos pisos, aún mayor, entre Brooklyn y Richmond.

puente colgfante en mexico
Un gigantesco proyecto, jams realizado en América del Norte, el gran puente sobre el río Baluarte no sólo es el puente más alto de América del Norte, ya que también es el puente atirantado más alto del mundo superando el viaducto de Millau en Francia.

•  PERFORANDO CAMINOS:

En incontables lugares, los que construyeron caminos hace un siglo o más, pudieron haber excavado túneles a través de sierras o montañas, para no desviarse de la línea recta, pero hay dos razones por las cuales rara vez lo hicieron.

Primera, habría demandado gran gasto de trabajo. Segunda, como era escaso el tránsito en los caminos, no importaba mucho que éstos siguieran o no la dirección recta.

La necesidad urgente de muchos y grandes túneles no surgió hasta fines del siglo XVIII y comienzos del XIX, cuando se construyeron los canales de navegación y, luego, los ferrocarriles.

Desde entonces, la congestión del tránsito en muchas ciudades grandes hizo preciso utilizar trenes subterráneos, y en nuestro tiempo la construcción de carreteras para automóviles ha exigido aún más túneles.

Con la necesidad de nuevos túneles se han perfeccionado los métodos para realizar las perforaciones.

Ya en 1689 la pólvora se usó para hacer volar la roca en la excavación del túnel Malpas, en el sur de Francia, y desde entonces, otros explosivos, mucho más poderosos que la pólvora, se han usado para atravesar la roca.

Tal vez el más famoso de los túneles de ferrocarril en la roca es el del Simplón, que corre bajo los Alpes, desde Visp, en Suiza, hasta Isella, en Italia, y fue construido en 1906.

Actualmente, otro gran túnel, de unos 7 kilómetros de largo, se está abriendo en la roca a través del Monte Blanco, para la circulación de rodados entre Francia e Italia, permitiendo en su momento la circulación 350.000 vehículos anuales.

Al excavar túneles a través de un subsuelo de arcilla y, especialmente, al construirlos bajo ciudades muy pobladas, no es posible usar explosivos poderosos.

Así, al construir las vías subterráneas de Londres, se han usado métodos completamente diferentes.

Algunos de los túneles primitivos se hicieron por el método de «excavar y cubrir»: primero se excavaba una larga y profunda zanja, que luego se techaba, y el techo se apuntalaba fuertemente.

Por fin, éste se cubría, formando una gruesa capa con la tierra que había sido extraída de la trinchera.

Pero la mayoría de los túneles posteriores, más profundos, se hizo por el método del entubado.

En este método, un enorme instrumento, cilindrico y hueco, de filo muy cortante, se introduce en el terreno por presión hidráulica.

La tierra removida se extrae y enormes soportes circulares se colocan en posición en el agujero que se ha hecho de este modo, formando un tubo.

Hoy, el famoso subterráneo de Londres permite el transporte de centenares de miles de personas, que van a sus lugares de trabajo y vuelven de ellos diariamente, y sin él habría un caos permanente en el tránsito.

Otras grandes ciudades, como París, Nueva York y Moscú, tienen trenes subrráneos, mas no líneas tan largas como Londres.

Una manera nueva de construir túneles bajo el agua es fabricar enormes secciones del túnel con el hormigón, en tierra firme, llevar cada una de ellas al lugar prefijado y dejarla sumergirse hasta el fondo de una zanja preparada en el lecho del río.

El túnel más grande construido hasta ahora de este modo, cerca de la desembocadura del Rin, tiene más de 7 kilómetros de largo.

Ya en 1833 se sugirió que se construyera un túnel en el canal de la Mancha, entre Inglaterra y Francia.

El proyecto fue tratado varias veces, hasta que fue aceptado en 1966. Este túnel, uno de los grandes proyectos de ingeniería del siglo XX, tiene una capacidad para 600 trenes diarios en ambos sentidos.

Es un servicio regular de trenes-lanzadera  gestionado por la compañía Eurotunnel, que transporta además automóviles y camiones.

El trayecto tiene una duración de 35 minutos.

Cada tren alcanza una velocidad de 130 km/h debajo del mar, tiene una longitud de 800 metros y puede transportar hasta 180 automóviles o 120 automóviles y 12 autobuses.

Los trenes de mercancías pueden transportar 28 camiones.

perforacion tunel del canal de la mancha

Perforación del túnel del canal de la Mancha Una inmensa perforadora avanza a través de capas arcillosas durante la construcción del túnel del canal de la Mancha, de 51 km de largo, que empezó a funcionar en mayo de 1994.

Costó más de 10.000 millones de libras, y es el mayor proyecto de construcción emprendido nunca en Europa. Permite a los trenes de pasajeros y mercancías, y a los automóviles, viajar de París a Londres en unas 3 horas.

Ampliar: Historia de los Túneles

Fuente Consultada:
La Técnica en el Mundo Tomo II -Obras Civiles  – Globerama Edit. CODEX

Enlace Externo: Primeras Carreteras

Historia del Origen del Viagra-Primer Laboratorio,Patente Comercial

Historia del Origen del Viagra-Primer Laboratorio

 

VIAGRA:

Fármaco que dilata los vasos sanguíneos

Andrew Simon Bell, David Brown y Nicholas Kenneth Terrett, para Pfizer Ltd., Sand­wich, Kent, Inglaterra

Presentada el 20 de junio de 1990 y publicada como EP 463756, US 5250534, 5346901 y 5791283

Inicialmente se diseñada para la angina de pecho y otras patologías cardiovasculares cuyo tratamiento requiere la dilatación de los vasos sanguíneos, en 2018 se han cumplido 20 años del uso del Viagra para el tratamiento, con éxito, de la disfunción eréctil,

historia del origen del viagra

Aunque este fármaco ha provocado muchas risas, sirve de ayuda a personas que padecen una enfermedad común.

Es un agente pirazolopirimidinone antianginal, lo que significa que ayuda a tratar la angina, la hipertensión, los colapsos cardíacos y la arterioesclerosis.

Lo consigue al dilatar los vasos sanguíneos de manera que pueda fluir más sangre.

A juzgar por la literatura que acompaña la patente, se tardó un tiempo en caer en la cuenta de que podría ser un tratamiento útil para la impotencia.

La presentación de la patente WC 94/28902 el 9 de junio de 1993 reveló ese posible uso, ya que se le describía como «un medicamento para el tratamiento curativo o profiláctico de la disfunción eréctil de los animales machos, incluido el hombre».

La patente EP 812845, de otros dos científicos de Pfizer, revela un modo efectivo para fabricar el fármaco.

En un principio este fármaco era importado de manera ilegal por los viajeros; hasta que en marzo de 1998 su uso se aprobó en Estados Unidos.

Aunque se habían llevado a cabo estudios clínicos durante años, Pfizer seguía sin darse cuenta del impacto que el medicamento tendría sobre los estilos de vida.

El consejero Bill Steed dijo que se quedaba dormido delante del televisor escuchando los chistes de un cómico para despertarse con los chistes de otro.

Tanto el número de prescripciones como la cuota de mercado de Pfizer se dispararon, y durante un tiempo fue la droga (legal) que se vendía con más velocidad de toda la historia.

La campaña publicitaria incluía a Bob Dole, el que fuera candidato presidencial republicano. Sin embargo, en Gran Bretaña existía la preocupación de que la libre prescripción del fármaco acabara con el presupuesto del Servicio Nacional de Sanidad.

También hubo algunos casos de muerte entre los usuarios. Estas fueron causadas porque la subida de tensión es un peligro potencial para aquellas personas que ya padecen hipertensión, aunque también puede haber otros riesgos.

En noviembre de 1998, la Administración Federal de Drogas de Estados Unidos reportaba 155 muertes, la mayoría por paros cardíacos.

Los usuarios también pueden sufrir efectos secundarios desagradables, como cefaleas, sofocos, dolores de estómago y problemas leves de visión, por ejemplo.

Desde entonces las ventas han decaído, pero la aceptación de los consumidores hacia el Viagra sigue siendo enorme. Hay muchos sitios en internet que ofrecen vender el producto.

Unos científicos de la Universidad de Kentucky han creado un vaporizador nasal que reduce el tiempo que tarda en hacer efecto el medicamento de entre una y cinco horas a quince minutos.

Se publicó como WC 99/66933.

Ver Original de la Patente del Medicamento

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Telefono Celulares:Historia de los Primeros Telefonos Móviles

INVENTOS. LOS TELEFONO CELULARES O MÓVILES

HISTORIA DE LOS PRIMEROS: TELÉFONOS CELULARES

Teléfonos que funcionan sin cables aéreos

Jouko Tattari, para Nokia Mobile Phones Ltd., Salo, Finlandia

Presentada el 25 de mayo de 1989 y publicada como US 5265158

Telefono Celulares:Historia de los Primeros Telefonos Móviles

En los últimos años se han popularizado los teléfonos celulares o «móviles», que se han convertido en el complemento de moda obligatorio.

Originalmente, estos teléfo­nos tenían que realizar una llamada por radio a una operadora que los conectaba con el número solicitado. Hoy en día, gracias a unas redes de «células» que se encuentran alrededor de cada estructura aérea, se pueden realizar llamadas desde o hasta la mayo­ría de puntos poblados del mundo industrializado.

Las células suelen ser pentagonales, pero la patente WO 98/536 18 propone células de seis lados. Una empresa líder en esta tecnología es Nokia, que se inició en 1865 en la industria del papel.

La empresa se comenzó a diversificar y en la década de los sesenta entró en la industria de las telecomunicaciones. Hoy en día, Finlandia tiene la mayor densidad de teléfonos móviles del planeta.

La ilustración es un ejemplo primitivo de una «unidad independiente de telé­fono portátil».

La patente explica lo que son los teléfonos móviles, mientras que la figura 1 muestra un teléfono que todavía depende de una conexión a una toma de corriente y un enlace con telecomunicaciones y la figura 2, una versión modificada con antena y pilas.

La primera generación apareció en 1970 en Japón. No existían normas y la tecnología todavía era primitiva (y cara) según los criterios actuales. En 1982 y 1983 llegaron a Europa y Norteamérica.

A principios de los años noventa apareció la segunda generación, con teléfonos digitales en vez de analógicos y un criterio común para Europa.

El sistema analógico es similar a la voz mientras que el digital se parece a cómo funcionan las computadoras, lo cual facilita el movimiento de datos y dificulta las escuchas.

La tercera generación ha comenzado hace poco: la comunicación con internet es posible a través de WAP, Wireless Application Protocol (protocolo de aplicación inalámbrica) y WML, Wireless Markup Language (lenguaje estándar inalámbrico). Geoworks dice poseer el monopolio sobre este tipo de tecnologías con su patente US 5327529 que permite combinar estas dos pasiones.

Por cierto, Tim BernersLee, que escribió el lenguaje HTML original que se utiliza en internet, no lo patentó intencionadamente para así impulsar su difusión.

Por lo menos en Gran Bretaña el tema de los teléfonos celulares es muy confuso, con literalmente millones de tarifas diferentes disponibles a través de varios provee­dores.

La rápida difusión de teléfonos con tarjeta en vez de tarifas ha conseguido normalizar un poco la situación.

Los teléfonos móviles británicos se venden relativamente baratos (menos de 100 libras) aunque los costos reales oscilan entre 200 y 500 libras.

El dinero se recupera cobrando las llamadas a un precio extremadamente más alto que el que se cobra por ejemplo en Finlandia.

Se dice que los teléfonos de tarjeta son populares entre los delincuentes ya que no requieren identificación y es difícil controlar o localizar las llamadas.

Un teléfono antiescuchas primitivo es el de la patente GB 2021355, mientras que la WO 98/49855 y la US 5722067 requieren autentificación por parte del usuario para impedir que algún ladrón utilice los teléfonos.

Se están empezando a popularizar los teléfonos de manos libres, como el de la US 5841856, y cada vez es más habitual ver a personas por la calle hablando aparentemente solas.

Ver El Croquis Primitivo del Invento

Fuente: Inventos de Un Siglo Que Cambiaron el Mundo Stephen Van Dulken

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EL ACERO INOXIDABLE 

Acero a prueba de óxido

Harry Brearley, Sheffleld, Yorkshire, Inglaterra

Presentada el 29 de marzo de 1915 y publicada como US 1197256

La evolución del acero inoxidable es un tanto complicada: aquí sólo ofrecemos un resumen basado en el trabajo de Harry Brearley. Nació en 1871 en Sheffleld,Yorkshire, donde su padre estaba empleado como hornero en Firth, la fábrica de acero. Empezó a trabajar a los doce años como ayudante y más tarde como aprendiz en los laboratorios. Estudiando en la escuela nocturna fue ascendiendo y en 1907 fue nombrado director del laboratorio de investigación que compartían Firth y Brown Bayley, las dos empresas acereras de Sheffield.

En 1912 investigaba la corrosión en rifles oxidados. Ya se habían realizado investigaciones sobre tales propiedades. Las aleaciones consisten en mezclas de metales diferentes, cada uno de los cuales proporciona una cualidad útil. El acero inoxidable incluye cromo en su aleación, pero por lo menos un 12% del acero debe ser cromo y hasta un 1% carbono para que aparezcan las cualidades inoxidables.

El francés Léon Guiflet publicó en 1904 un estudio detallado de tales aleaciones pero no apuntó la cualidad de la resistencia a la corrosión. En 1909, Portevin también pasó por alto estas cualidades, mientras que en un artículo de Giesen de 1909 ya aparecen las proporciones exactas usadas por Brearly en su patente. Los alemanes Philipp Monnartz yWilhelm Borchers descubrieron y explicaron las cualidades de la anticorrosión. Obtuvieron la patente DE 246035 para una aleación del 10% de cromo y entre un 2% y un 5% de molibdeno.

Brearley realizó su aleación en un horno eléctrico con un 12,8% de cromo. Después de un tratamiento térmico, el metal resultante resistía la corrosión, pero el gobierno no estaba interesado en usar el material.

Brearley sugirió a su empresa utilizarlo para la fabricación de cuberterías y pidió a un artesano local que le hiciera unos cuchillos, puesto que los de acero, que se oxidaban al limpiarlos, eran un problema.

Uno de los directores de la sección de cuberterías le dio el nombre de stainless steel (acero inmanchable) tras comprobar que el vinagre no dejaba manchas en el material. Firth no quería la patente y resistió los deseos de Brearley, lo que explica la falta de una patente británica. Brearley abandonó la empresa y se fue a la rival Brown Bayley como director de fábrica.

Mientras tanto, Elwood Haynes, de Indiana, investigaba el mismo campo. Su mujer le había pedido que fabricara una cubertería que no se oxidara. De forma indepen­diente, descubrió la aleación de cromo y acero, y presentó la patente antes que Brearley, pero le fue denegada porque «estas aleaciones de cromo y acero no son nuevas».

En 1919 obtuvo una patente, US 1299404, para un «artículo de hierro forjado». Maurer y Strauss, de la gran firma alemana Krupp, trabajaban en otra variedad de la aleación que produjeron en 1912. Añadiendo níquel consiguieron obtener otras propiedades útiles. Harry Brearley murió en 1948 en Torquay, Devon.

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INVENTO: LA INSULINA SINTETICA

LA INSULINA SINTÉTICA  

Medicina que regula el aporte de azúcar al flujo sanguíneo
Frederick Grant Banting, Charles Herbert Best y James Bertram Collip, para la Universidad de Toronto, Canadá
Presentada el 15 de enero de 1923 y publicada como CA 234336, GB 203778 y US 1469994.

Frederick Banting nació en Ontario en 1891. Obtuvo la licenciatura en medicina y empezó a trabajar como médico de cabecera, interesándose por el problema del con­trol del nivel de azúcar en el flujo sanguíneo. Un nivel demasiado alto significa diabe­tes, lo que conlleva terribles efectos secundarios cuando los órganos más débiles se ven atacados. Un nivel demasiado bajo, irónicamente, es mucho más raro. En 1899, los investigadores descubrieron que el páncreas controlaba ese nivel de azúcar.

Algún mensajero químico (la insulina, como más tarde se descubrió) proveniente del «tejido islote» del páncreas hacía el trabajo. Identificarlo fue importante, ya que se podía bus­car alguna manera de regular el nivel de este mensajero si era demasiado bajo. Quizá se podía elaborar un producto químico que tuviera un efecto similar.

Banting no era un investigador formado pero en 1920 decidió trabajar sobre el problema. No conocía la literatura previa sobre la preparación de un ingrediente activo y después admitiría que si lo hubiera sabido nunca lo habría intentado. Banting descubrió que la insulina se convierte en inactiva por la acción de fermentos mientras se encuentra en la glándula pancreática. Combinando este hecho con el ya conocido de que si se ata el conducto que une la glándula pancreática principal con el intestino se produce la atrofia de la glándula, era posible extraer insulina aprovechable.

Pero el páncreas tardaba meses en degenerar y se obtenía muy poca insulina. Con Charles Best, Banting buscó un método químico para extraer insulina y experimentando en perros y bueyes descubrieron que a baja temperatura y moderadas concentraciones de alcohol etílico y metílico se detenía la fermentación.

El 11 de enero de 1922 la insulina se administró por primera vez a un paciente en el Hospital General de Toronto y éste se recuperó. Los laboratorios Connaught, una unidad del hospital, realizaban la producción de la hormona y con la colaboración de dos colegas y más tarde con la ayuda de la firma Eh Lilly, Best mejoró en ellos las téc­nicas de producción. Banting recibió el Premio Nobel de Medicina en 1923. Estaba tan enfadado de que Best no hubiera compartido el mérito, que le dio la mitad del dinero del premio.

El doctor Hagedorn de Copenhague desarrolló entre 1933 y 1935 la pro­tamina insulina, derivada de glándulas de pescado y con la que consigió prolongar el efecto, de manera que en lugar de administrar muchas dosis pequeñas, el suministro de un día podía darse con una sola inyección. La patente se publicó en Gran Bretaña como GB 456101. Banting ffie nombrado caballero en 1935. Mientras estaba dedica­do ah trabajo de guerra, murió en un accidente aéreo en Terranova en 1941.

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Historia del Invento Para La Congelacion y Conservacion de Alimentos

HISTORIA DEL INVENTO PARA CONSERVAR ALIMENTOS CONGELADOS

INVENTO: CONGELACIÓN DE ALIMENTOS

Congelación rápida de alimentos para su conservación y posterior descongelación:Clarence Birdseye, Gloucester, Massachusetts, para Frosted Food Company

Presentada el 18 de junio de 1927 y publicada como US 1773081 y GB 292457

Clarence Birdseye nació en Brooklyn en 1886.

Su primer trabajo fue el de naturalista y después como comerciante de pieles en Labrador entre 1912 y 1917.

Fue allí donde descubrió que los esquimales cuando capturaban un pescado lo colocaban sobre un trozo de hielo.

En invierno, expuestos a los vientos gélidos, los pescados se congelaban casi de inmediato, pero el sistema era menos efectivo cuando hacía menos frío.

Cuanto más rápida era la congelación, mejor era el sabor del pescado que podía consumirse meses después, lo cual se explica porque los cristales de hielo que se forman son menores; las paredes celulares no resultan dañadas y cuando se descongela el alimento, éste mantiene su sabor, textura y olor.

La primera patente de Birdseye, presentada en 1924 con el número US 1511824, tenía por titulo «Preparación de productos de la pesca», por lo que el inventor sólo pensaba en el tratamiento de pescado.

Sobre este tema comentaba que la presencia de aire, como en los barriles de pescado con hielo, dificulta la congelación y permite el desarrollo de bacterias una vez vuelve a subir la temperatura.

Se requiere una cámara aislada con numerosas celdas o «marcos» que contienen el pescado mientras el espacio intermedio se rellena de salmuera que actúa como refrigerante.

Era ésta una laboriosa manera de intentar congelar los alimentos.

Birdseye fue también el responsable de la patente US 1608832 que proponía algo sorprendente como los fishfingers (pero sin ningún revestimiento).

Birdseye fundó una compañía pero fue a la quiebra.

El público conocía los alimentos congelados, pero al congelarlos más lentamente no tenían después buen sabor.

Se trasladó a Gloucester, un puerto de pescadores, y con unos socios montó otra componía.

La ilustración muestra su técnica mejorada. La «cinta congeladora» tiene dos cintas congeladas de metal que mueven las cajas de alimentos. Estos se congelan rápidamente a alta presión.

Pero Birdseye seguía sin vender el producto y decidió que necesitaba un socio en la industria de la alimentación que le ayudara con la distribución.

Finalmente, la Postum Company, un fabricante de cereales, aceptó ser ese socio y Birdseye acabó por venderle sus derechos. Esto incluía la utilización de su nombre como marca de fábrica, aunque dividido en dos: la marca Birds Eye, se registró en 1931.

Postum inició una campaña en la que se regalaban muestras en las tiendas y se daban charlas a grupos, y finalmente las ventas comenzaron a crecer.

La producción se diversificó con la inclusión de los zumos de frutas, pero las verduras fueron un problema hasta que Donald Tressler pensó que era necesario escaldarlas antes de congelarlas.

Clarence Birdseye murió en 1956 con más de 350 patentes a su nombre.

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INVENTO: EL CUBO DE RUBIK

Cubo «Rubik»

Cubo compuesto por 27 cubos más pequeños que se pueden girar en todas las direcciones

Erno Rubik, Budapest, Hungría

Presentada el 30 de enero de 1975 y publicada como HU 170062

Erno Rubik era profesor de diseño de interiores en una academia de arte en Budapest. Se entretenía haciendo diseños con cartón geométrico y piezas de madera en su habitación en casa de su madre. En la primavera de 1974 tomó unos bloques de madera, los unió con unos muelles elásticos y comenzó a torcerlos.

Cuando al fin se rompió el elástico se había quedado fascinado por la cambiante relación entre los cubos. Luego probó poniendo papel adhesivo de distintos colores en cada uno de los seis lados y volvió a torcer. Le encantaba la variedad de colores, pero se dio cuenta de que no podía volver al diseño original.

Necesitó un mes de trabajo intensivo para resolver las matemáticas y solucionarlo (pista: primero alineó las esquinas por colores). Se lo mostró orgullosamente a su madre y ésta se puso muy contenta: ahora ya no tendría que trabajar tanto. El producto acabado consiste en cubos que están conectados por un mecanismo universal de unión. Sólo hay una solución correcta y un sinfin de soluciones incorrectas.

Si todas las personas del mundo lo torcieran una vez cada segundo, se tardaría tres siglos en llegar a la solución correcta por casualidad.

Llevó su idea a una pequeña cooperativa de fabricación de juguetes de Budapest y la producción comenzó a pequeña escala en Hungría. Más adelante, en noviembre de 1978, un camarero perplejo enseñó el cubo en una cafetería a un emigrado húngaro llamado Tibor Laczi, y éste se lo compró por un dólar porque le gustaban las matemáticas.

Le preguntó a Konsumex, la empresa comercial estatal, silo podía vender en Occidente y le contestaron que no había despertado interés en las ferias de muestras. Resultó que lo habían dejado sobre una estantería y no habían realizado ninguna demostración. Laczi fue a la feria de muestras de Nuremberg y se dio una vuelta, torciendo el cubo y luego devolviéndolo a sus colores originales. bm Kremer, el experto en juguetes británico, estaba intrigado y le ayudó a asegurar un pedido con la empresa de juguetes Ideal Toy Company por un millón de cubos.

No se había solicitado ninguna patente para el extranjero durante los doce meses siguientes a la solicitud húngara, pero había alguna protección al haber llamado al cubo Rubik’s Cube, que se había registrado como marca en Estados Unidos y Gran Bretaña. Sin embargo, Ideal Toy tuvo problemas por infracción de patente debido a que Larry Nichols, un químico de Massachusetts, había patentado un cubo similar (pero unido por imanes), la US 3655201, en 1972. No había conseguido interesar a las compañías de juguetes, incluyendo a Ideal Toy Nichols ganó un pleito por infracción en 1984.

Se vendieron más de cien millones de unidades y al menos la mitad fue por contrabando. La empresa original intentó producirla, todas ella misma, pero cuando el gobierno al fin otorgó el permiso, la locura ya había pasado y la empresa quebré. Para evadir la marca registrada a veces se pueden encontrar «cubos mágicos» con diferente presentación en las tiendas.

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El Mouse: Historia del Invento Para La Comunicacion con la PC

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Dispositivo para controlar las operaciones en una pantalla de computadora

Douglas Engelbart, Palo Alto, para Stanford Research Institute, Menlo Park, California

Presentada el 21 de junio de 1967 y publicada como US 3541541

Douglas Engelbart nació en Oregon. Se convirtió en ingeniero eléctrico, pero había sido técnico de radio durante la  Guerra Mundial.

Trabajó para la precursora de la NASA, pero a principios de la década de 1950 comenzó a sentir que como ingeniero debería hacer algo que ayudara a solucionar los problemas mundiales.

Se interesó en los primeros artículos sobre las computadoras y se imaginó «volando» a través de la información de la pantalla.

Puesto que no había departamentos de ciencias de las com­putadoras, hizo un doctorado en Berkeley y comenzó a enseñar allí.

Seguía entusias­mado con el uso de las computadoras hasta que otro profesor le advirtió que era poco probable que obtuviera un ascenso si seguía pronosticando que las computadoras serí­an importantes en el futuro.

Se fue a trabajar con la Universidad de Stanford.

A partir de 1959 tuvo su propio laboratorio, que posteriormente se llamó Augmentation Research Center (Centro de Investigación de la Aumentación) y donde trabajaba con otros investigadores para desarrollar un sistema para utilizar conocimientos y habilidades con computadoras.

• Antiguo Mouse Decada 90

primeros mouse comerciales para conectarse a una pc

Se dio cuenta de que la velocidad del cambio y la urgencia se estaba disparando y que se necesitaban herramientas para seguir este ritmo.

Contribuyó a muchas de las ide­as que hoy en día son tan comunes, como el concepto de ventanas en la pantalla, las teleconferencias, los hipermedios, redes, e-mail e internet.

Unió la mayoría de estas ideas en 1968 con una demostración de una red de 90 minutos de duración.

Entonces el software no se podía patentar, a pesar de ello posee más de 40 patentes.

La invención del ratón era sólo una pequeña parte de la investigación que se llevaba a cabo en el laboratorio.

Engelbart quería encontrar una manera fácil de controlar las cosas que ocurrían en la pantalla, así como facilitar muchas de las tareas que una persona querría hacer (como dibujar, por ejemplo) y que no eran posibles con un teclado.

Hizo una lista de los dispositivos que había disponibles en ese momento o que se habían sugerido (por ejemplo, lápices de luz o palancas de mando) y la herramienta combi­nada resultó ser el ratón. Inmediatamente recibió ese nombre debido a su parecido.

El primer ratón era algo distinto a los modelos actuales, ya que el cable estaba conectado al extremo más cercano al usuario, pero eso se cambió pronto cuando se vio que era un inconveniente.

Otra diferencia era que en vez de la bola en la parte inferior había dos discos, uno paralelo a lo largo del ratón y otro en ángulo recto.

Estos discos controlaban «el indicador de posición X-Y» ya que el movimiento del ratón controla los movimientos hacia arriba o hacia abajo en la pantalla.

La mayoría de ratones modernos contienen esos mismos discos, pero están escondidos dentro de la caja.

Los botones derecho e izquierdo se incorporaron más tarde.

Se afirma que Steve Jobs, de Apple, fue quien inventó el ratón pero sólo fue quien lo utilizó por primera vez de forma comercial en su computadora Lisa (el futuro Macintosh).

Biografia de Steve Jobs, Historia de su Vida y Logros – BIOGRAFÍAS e  HISTORIA UNIVERSAL,ARGENTINA y de la CIENCIA

Se dice que Joss pagó 40.000 dólares por los derechos.

Ahora Engelbart dirige el no lucrativo Boostrap Inslitute de Fremont, California, que fomenta el «CI colectivo», es decir, con qué rapidez responde una empresa a una situación.

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Inventos Que Han Mejorado la Vida y el Mundo

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Bolígrafo  

Bolígrafo con punta de bola rotatoria

Laszlo Josef Biro, Buenos Aires, Argentina

Presentada el 10 de junio de 1943 y publicada como GB 564172

El origen del bolígrafo se remonta a John Loud de Massachusetts, con su patente US 392046 de 1888, e incluye la propia de Biro (GB 498997), aunque éste es el primer bolígrafo práctico. Laszlo Biro, un periodista húngaro, durante una visita a la impren­ta de un periódico en 1938 advirtió que la tinta que se utilizaba allí se secaba rápido y no se corría; era más espesa que la utilizada en las plumas, que se secaba con facili­dad y no fluía por la punta. Comenzó a trabajar sobre una forma de usar esa tinta en estilográficas. En 1940 emigró a Argentina con su hermano, Jorge.

La idea de las estilográficas con punta de bola rotatoria era conocida, pero todavía no babia sido posible crear una alimentación de tinta adecuada.

Tras años de experimeritación crearon una estilográfica con una bola que cuando está en uso rota y que cuando se presiona (como por ejemplo al escribir) utiliza el suministro de tinta de una constricción capilar que fluye por unas ranuras que hay en la propia bola. Este diseño significaba que no gotearía y que tampoco serían necesarios los recambios frecuentes.

Al poco tiempo de solicitar las patentes, un oficial del gobierno británico, Henry Martin, visitó Buenos Aires. Había oído hablar del bolígrafo y adquirió los derechos británicos de licencia.

Las tripulaciones aéreas los podrían utilizar porque tales bolígrafos no gotearían a grandes altitudes, como ocurría con las plumas. La fabricación comenzó en un hangar abandonado cerca de Reading en 1944.

Mientras, la Eterpen Company comenzó la fabricación en Argentina. Se vendían por el equivalente a 27 libras esterlinas. En junio de 1945 Milton Reynolds, un empre­sario de Chicago, se encontraba en Buenos Aires. Se fijó en el producto en una tienda y compró algunos ejemplares. Contrató a William Huenergardt para que fabricara una imitación, el Reynolds’ Rocket (el cohete de Reynolds). Solicitaron la patente en sep­tiembre de 1945 pero la abandonaron y solicitaron la mejorada US 2462453 tres meses más tarde.

Este bolígrafo funcionaba de manera algo distinta. El producto fue lanzado en octubre de 1945 por 12,50 dólares yen un solo día se vendieron 10.000 ejemplares.

Biro lanzó su producto a través de Eversharp, pero no tenía patentes norteameri­canas; aunque presentó la US 2390636 en 1943 y la US 2400679, posiblemente fueran primitivas.

Las demandas judiciales no dieron resultado y ambos productos salieron a la venta. Sin embargo, ambos tuvieron problemas (sobre todo el producto de Reynolds) como la tinta, que saltaba. Ya que ambos ofrecieron cambiar los productos defectuosos por otros, pronto las pérdidas aumentaron.

En 1951 la empresa de Reynolds cerró, mientras Eversharp resistió algunos años más.

En 1953 el barón Bic introdujo el bolígrafo «desechable» en Europa, mientras que el bolígrafo Jotter de Parker apareció en Norteamérica en 1954. Se vendieron rápidamente varios millones.

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El Semáforo:Historia del Inventos Para Control de Trafico

El Semáforo Historia del Inventos Para Control de Trafico

Semáforo                                                        
Señales para el control de tráfico en los cruces de carreteras Garret Augustus Morgan, Cleveland, Ohio
Presentada el 27 de febrero de 1922 y publicada como US 1475024

Garret Morgan nació en Kentucky, hijo de antiguos esclavos.

Tuvo poca educación formal, pero le gustaba experimentar con cachivaches mientras se ganaba la vida reparando máquinas de coser.

Trasladado a Cleveland en 1895, consiguió abrir su tienda de reparaciones en 1907, a la que más tarde añadió una exitosa sastrería.

En 1914 Morgan patentó dos capuchas de seguridad para uso en atmósferas llenas de humo, que se publicaron como US 1090936 y US 1113675 para la National Safety Device Company.

Aunque parecían sacadas de una película de ciencia-ficción, eran efectivas.

Las usó en el rescate de varios hombres atrapados en un túnel el 25 de julio de 1916, lo que fue una noticia de alcance nacional.

Los pedidos crecieron y las tropas norteamericanas utiliza­ron el equipamiento como máscaras antigas en la Primera Guerra Mundial.

Su segundo invento más importante fue el semáforo. Cada vez más y más automóvi­les compartían las carreteras con carruajes y bicicletas.

Un día Morgan vio un acciden­te entre un automóvil y un carro de caballos en el que una niña resultó seriamente heri­da.

Entonces había un mecanismo para ceder el paso operado por un policía.

Era costoso en mano de obra, no permitía las paradas completas y asumía que el tráfico siempre se movía en una dirección u otra.

Se le ocurrió colocar señales rojas y verdes combinadas con un timbre de advertencia y consiguió que la American Traffic Light Company los instalara el 5 de agosto de 1914 en la esquina entre la calle 105 y la Avenida Ludid, de Cleveland.

Este invento no fue patentado y otras versiones de otros inventores, como una utilizada en Nueva York en 1918 con luces rojas, verde y ámbar tampoco lo fueron.

El invento de Morgan constaba de manivelas eléctricas que giraban los brazos que mostraban el derecho de paso o la obligación de pararse.

Todavía aparecía el usual «stop».

La figura 1 muestra el invento deteniendo el tráfico que se aproxima de frente y dando paso al tráfico que se aproxima de lado, lo que puede observarse por el «go» que aparece en el extremo del brazo derecho y a la derecha del extremo superior del poste.

La figura 2 muestra los dos brazos levantados para detener todo el tráfico (ya que en todos los lados se puede leer «stop») y que puedan pasar los peatones.

La figura 3 es una vista lateral de la figura 1 y la figura 4, de la 2.

También aparece en el diseño un meca­nismo para evitar cualquier daño absorbiendo la inercia.(ver el croquis abajo)

Un semáforo manual llegó a Londres en 1926 y un sistema automático se instaló en Wolverhampton en 1927.

El invento de Morgan se utilizó en todo Estados Unidos has­ta que fue reemplazado por los semáforos modernos.

Finalmente, vendió sus derechos a General Electric por 40.000 dólares, una cantidad considerable para la época.

Murió en 1963, poco después de recibir una condecoración del gobierno norteamericano por su contribución a la seguridad del tráfico.

Ver El Croquis Primitivo del Invento

Fuente: Inventos de Un Siglo Que Cambiaron el Mundo Stephen Van Dulken

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Historia del Invento:Cinta adhesiva transparente                           

Richard Drew, Saint Paul, Minnesota, para Minnesota Mining & Manufacturing Company

Presentada el 30 de mayo de 1928 y publicada como US 1760802 y GB 312610

Historia de la Cinta Adhesiva Transparente

Richard Drew nació en 1886. Entró en la Minnesota Mining & Manufacturing Company (más tarde 3M) en 1923, cuando era una pequeña empresa que fabricaba papel de lija.

Había experimentado con una nueva clase de papel de lija y estaba visi­tando garajes para pedirles que lo probaran cuando oyó que los empleados tenían pro­blemas al pintar coches con dos colores. Usando cinta adhesiva para proteger las par­tes ya pintadas, la pintura saltaba al retirarla.

Draw comprendió que si se retiraban los abrasivos del papel de lija se obtenía el papel y el adhesivo para un producto como el que pedían los empleados.

Se marchó y creó una cinta para tapar la pintura de cinco centímetros de ancho, revestida con un adhesivo ligero y sensible a la presión.

El prototipo tenía adhesivo en los lados pero no en el centro, y la primera vez que lo probaron en un coche se cayó.

El pintor le dijo a Drew: «Lléva esta cinta a esos jefes tuyos escoceses [scotch] y diles que le pongan más adhesivo!». Cuando decía escocés quería decir «tacaño».

Drew mejoró la cinta adhesiva mientras investigaba sobre un revestimiento resistente al agua que sirviera como sellador de todo el contenido de un vagón refrigerante del ferrocarril.

Du Pont acababa de inventar el celofán y era imper­meable, pero también era sensible al calor y no era adhesivo.

Drew experimentó para conseguir un celofán que se ajustara a su propósito.

Mientras tanto, muchas empresas de envasado de alimentos habían oído hablar de su cinta para tapar la pintura de los coches y le pedían selladores impermeables.

El jefe de Drew le dijo que dejara de trabajar en su proyecto y se dedicara al papel de lija, pero Drew le ignoró.

Y también se aprovechó de su gasto límite de cien dólares al gastarse 99 sin autorización.

Finalmente, se presentó con un adhesivo hecho de una mezcla de goma, aceites y resma que formaba una capa sobre el celofán; se acordó de la broma sobre los escoceses (scotch) y lo llamó «Scotch», Tape.

En un principio se vendió a los productores de alimentos para que sellaran las bol­sas de sus productos, pero pronto Du Pont sacó al mercado un método para sellarlas por calor.

El énfasis se trasladó pues a la venta directa a los consumidores.

La pobre­za creada por la Depresión hizo que se le encontraran muchos usos, desde remendar prendas de ropa hasta conservar huevos rotos.

John Borden, uno de los jefes de ventas de la empresa, se inventó unos años después el family dispenser, y el tejido escocés se adaptó a los productos en los años cuarenta para seguir con el tema escocés que suge­ría el nombre.

La compañía osciló permanentemente de los abrasivos a los sellantes y el tratamiento de superficies, pero continuó desarrollando la cinta adhesiva, que se hizo tan popular que en la u Guerra Mundial la compañía tuvo que poner anuncios pidiendo disculpas por la falta de producto.

Richard Drew murió en 1956.

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Historia de la Maquina de Afeitar Manual :Invento de Uso Diario

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Historia de la Maquinilla de afeitar                        

Cuchilla que reduce el riesgo de cortarse

King Camp Gillette, Brookline, Massachusetts, para Federal Trust Company

Presentada el 3 de diciembre de 1901 y publicada como US 775134-5 y GB 28763/1902 

Gillette nació en Wisconsin en 1855. Muy pronto su familia se trasladó á Chicago, donde lo perdieron todo en el gran incendio de 1871. El joven Gillette intentó ganarse la vida como viajante y también se le ocurrieron varios inventos menores. Empezó a vender una nueva idea, tapones de botella revestidos de corcho y un día encontró a su inventor, William Painter. En su conversación, Painter sugirió a Gillette que inventara algo que se usara, se tirara y se volviera a comprar; algo perfecto para un vendedor.

La idea de una navaja que utilizara una cuchilla de un solo uso se le ocurrió de repente una mañana mientras se afeitaba. Afeitarse uno mismo era un asunto peligroso, con un riesgo inminente de cortarse, las cuchillas debían afilarse continuamente o sino debía visitarse un barbero. Gillette salió y compró piezas de latón, cinta de acero que se utilizaba para la cuerda de los relojes, un pequeño torno de mano y una lima.

Construyó una maquinilla primitiva inicial y trabajó en la idea durante seis años. Necesitaba fabricar una cuchilla barata a base de acero planchado y que fuera dura y templada para poder darle una hoja afilada. No sabía nada de acero (y en verdad tenía pocos conocimientos de ingeniería) y tenía confianza en poder desarrollar el producto aunque los expertos le dijeron que era imposible.

Se las arregló para encontrar apoyo financiero. Sus socios incluían un inventor, William Nickerson, quien sugirió hacer el mango lo bastante pesado para facilitar el ajuste entre el filo de la cuchilla y la guarda de protección.

En 1902 y después de expe­rimentos sin fin, se consiguió determinar el tamaño, la forma y el grosor ideales, un proceso para fabricar el acero adecuado, un mango en forma de T que se pudiera girar para usar los dos lados de la cuchilla y equipos para afilar el acero. La firma estaba endeudada, pero pronto despegaron las ventas. Si en 1903 se vendieron 168 cuchillas, en 1904 se vendieron más de doce millones. La cara de Gillette aparecía en el envolto­rio de todas ellas.

Gillette pronto se hizo millonario y se retiró de la dirección activa en 1913, aunque siguió siendo presidente hasta 1931. Se trasladó a California para cultivar frutales y dedicar más tiempo a su otra pasión, el establecimiento de un nuevo sistema económico. Desde 1894, Gillette escribía sobre la abolición de la competencia y sobre confiar la dirección del mundo a los ingenieros.

Se construirían enormes comedores comunales para eliminar el gasto de que cada hogar deba hacerse su propia comida y las cataratas del Niágara producirían energía para toda la industria. En 1910, ofreció un millón de dólares al expresidente Theodore Roosevelt para que encabezara su World Corporation en el entonces Territorio de Arizona. King Camp Gillette murió en Los Ángeles en 1932.

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Historia del Cierre o Cremallera – Inventos Fantasticos de Uso Diario

INVENTO: CIERRE O CREMALLERA

Cremallera                                                

Cierres dentados que pueden abrirse y cerrarse a una altura discrecional

Gideon Sundback, Meadville, Pensilvania, para Hookless Fastener Company

Presentada el 27 de agosto de 1914 y publicada como US 1219881 y GB 12261/1915

Tradicionalmente, se utilizaban botones o alguna clase de broches para cerrar prendas de ropa y bolsas, mientras hoy en día utilizamos cremalleras. La patente de Whitcomb Judson US 504037-38, publicada en 1893, fue la primera que incluía el concepto de dos cadenas de dientes que se abrían o cerraban moviendo una guía entre ellas. Diseñada para zapatos, era pesada e imposible de ser producida en masa con facilidad. También mostraba una tendencia a abrirse en los momentos más inoportunos.

Apoyado por el «coronel» Lewis Walker, un abogado llamado Judson continuó trabajando en su idea. Con su patente US 1060378 creyó resolver el problema de la abertura incontrolada, sólo para descubrir que su secretaria necesitó un gancho para asegurarla cuando se la probó. El trabajo continuó hasta 1908.

Gideon Sundback

Gideon Sundback

Entonces apareció en escena Gideon Sundback. Nació en Suecia en 1880 y estudió ingeniería eléctrica antes de emigrar a Estados Unidos en 1905. Llegó a la compañía, casándose después con la hija de Peter Aronson, un mecánico de la empresa. Recibió todos los derechos en el extranjero de las patentes.

Hasta entonces el trabajo se había basado en la idea de los corchetes y Sundback la siguió, pero no tuvo éxito y decidió probar algo diferente. A un lado estarían las mor­dazas y al otro las piezas que encajarían en ellas. Un carro las apretaba para cerrarlas o abrirlas. No acababa de funcionar bien (las mordazas se desgastaban con facilidad), pero le pareció que estaba en el buen camino.

Finalmente, una segunda versión disponía tiras con dientes iguales a ambos lados que encajaban y se separaban con el movimiento del carro. Como las dos tiras eran idénticas e intercambiables, el concepto era susceptible de ser producido en masa, y aunque se mejoró para hacerlo más barato y fácil de construir, era ésta la idea básica de la cremallera. Sundback diseñó máquinas para estampar los dientes y fijarlos a las tiras.

La compañía tuvo dificultades para interesar a los fabricantes que podrían comprar grandes cantidades de su producto. En la Guerra Mundial empezó a utilizarse en los trajes de los pilotos y los salvavidas. La compañía Goodrich, dedicada a los productos de goma, hizo un gran encargo de cremalleras y lanzó al mercado la bota Mystik. Cuando los vendedores dijeron al presidente de Goodrich que el nombre no atraía el interés del público, éste dijo: «Lo que necesitamos es un nombre que sugiera acción… algo que dramatice cómo la cosa hace zip (en inglés zip significa silbar y zipfastener, cremallera).

Entonces supo que lo había encontrado. La empresa registró la marca de fábrica «Zip fastener boot» en 1925; la palabra se hizo tan popular que la gente empezó a utilizarlo como nombre, por lo que finalmente perdió su protección. Sólo en 1935 se introdujo el uso de la cremallera en las prendas de ropa.

Ver El Croquis Primitivo del Invento

Fuente: Inventos de Un Siglo Que Cambiaron el Mundo Stephen Van Dulken

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