La Nube Venenosa

La mayor tragedia naval de la historia Hundimiento del Gustloff

La Mayor Tragedia Naval de la Historia Hundimiento del Gustloff

En enero de 1945, ultimo año de la Segunda Guerra Mundial, la resistencia de Wehrmatch, las fuerzas armadas alemanas, en el frente oriental se vino abajo. El ejercito rojo empujo al resto de las derrotadas tropas alemanas y a la población civil fugitiva hacia franjas costeras del Báltico. La gente agotada buscó desesperadamente las ultimas vías de escape a través del Báltico helado. El antiguo barco de placer Wilhlelm Gustloff parecía ser la seguridad, pero pocas horas después de zarpar, la embarcación se convirtió en una trampa.

 

De crucero a buque alojamiento:
A principios de 1938, el mayor trasatlántico de pasajero de su época zarpó en su singladura inaugural. El Willhelm Gustloff había sido concebido como un barco de crucero por la organización nacionalsocialista Kraft durch Fteude («La fuerza gracias a la alegría»), encargada del tiempo libre.

Estaba lujosamente equipado: contaba con agua corriente caliente en todas las cabinas, cine e incluso una piscina cubierta.

La botadura de este barco de lujo tuvo lugar el 5-5-1937 con la presencia de Adolf Hitler

Pero sólo cumplió su misión original durante unos cuantos cruceros a Noruega y Portugal. En septiembre de 1939 —poco después de estallar la Segunda Guerra Mundial—, fue traspasado a la marina para el transpone de heridos. Desde noviembre de 1940 estuvo anclado cerca de la ciudad de Danzig, en la Prusia Oriental.

Allí sirvió de buque alojamiento para soldados de la Segunda División de Instrucción de Submarinos.

Situación Desesperada en el Este: A finales de enero del 1945 el frente oriental alemán se vino abajo. A continuación el ejército soviético aisló los territorios orientales de la parte occidental de Alemania con varias ofensivas grandes dirigidas hacia el norte.

El caos entre la población civil en fuga y las tropas supervivientes del ejército alemán debió de ser horroroso. Con temperaturas de -20 °C y presas del pánico, huyeron hacia el norte porque todos los demás caminos estaban bloqueados por las unidades rusas. Las noticias acerca de la brutal saña de los soldados soviéticos incrementaron el horror de los fugitivos.

El Wilhelm Gustloff era un moderno trasatlántico destinado a la población trabajadora de la Alemania nazi
hasta el inicio de la Segunda Guerra mundial.

La única salvación era huir a través del Báltico, en cuya costa la Wehrmacht, las fuerzas armadas alemanas, todavía podía mantener algunas cabezas de puente. Uno de aquellos objetivos de fuga era la bahía de Danzig, pues en la localidad de Gotenhafen se encontraba anclado el Wilhelm Gustloff. El 21 de enero, el gran almirante de la marina alemana había dado ya orden de que se preparara el barco para zarpar hacia el oeste.

El Wllhelm Gustloff leva ancla
El 30 de enero de 1945, a las 12:20 horas, el Wilhelni Gustloff recibió por fin la orden de zarpar. Debido al pánico que se desató durante el embarque, llegó un momento en que ya no fue posible registrar la cifra de personas que se encontraba a bordo. Pero es seguro que en el barco, que estaba diseñado para acoger a 1465 turistas, en aquel momento había al menos 8000 personas, e incluso es probable que fueran más de 10 000. La gran mayoría de viajeros eran mujeres, niños y heridos.

A bordo del buque se encontraban más de 10.000 personas. En su mayoría mujeres y niños, también había heridos, todos ellos refugiados que huían del ejército rojo. Sin embargo, también se hallaban a bordo aproximadamente 1000 cadetes de la la marina, que habían acabado su adiestramiento para combatir en los submarinos alemanes y debían ser incorporados al servicio lo antes posible.

Todo rincón bajo cubierta se empleó para albergar a gente atemorizada, pues la estancia a la intemperie con temperaturas de -20 °C era insoportable. Incluso la antigua piscina cubierta se empleó entonces para acoger pasajeros. Noventa y nueve auxiliares femeninas de la marina montaron allí un campamento provisional; sólo seis de ellas sobrevivieron a aquella noche. El tiempo era borrascoso y helador; el agotamiento y los mareos contribuyeron a que los ánimos a bordo se tranquilizasen. El aire en los pasillos abarrotados era casi insoportable.

Otros barcos de fugitivos hundidos
Incluso después del terrible hundimiento del Wilhelm Gustloff, la vio de escape a través del Báltico seguía siendo la única esperanza para los que huían del ejército ruso. Una y otra vez se utilizaban para el viaje convoyes muy escasamente protegidos. Así pues, era inevitable que se produjeron nuevos catástrofes.

En febrero de 1945, el crucero Steuben también fue hundido por el submarino S-13. Perecieron casi 4000 personas. En abril de 1945 los pasajeros embarcados en el carguero Goya sufrieron la misma suerte. Esto embarcación se hundió en el plazo de tres minutos en el Báltico helado y arrastró o lo muerte a 7000 personas como mínimo. Sólo con el hundimiento de estos tres barcos se perdieron más de 20.000 vidas humanos.

 

La muerte estaba al acecho
Para garantizar la seguridad del Gustloff en alta mar le acompañaron dos buques de escolta, el torpedero Lowey él caza torpedero T1. No obstante, el T1 tuvo que abandonar la escolta al poco tiempo debido a la fuerte marejada y los otros dos barcos debieron continuar solos. Sin embargo, la protección del Lowe era también completamente ineficaz, pues su sistema de detección de submarinos se había congelado y no funcionaba, de manera que en ningún momento existió la posibilidad real de descubrir a tiempo al submarino ruso S-13.

Su capitán, Alexander Ivanovich Marinesko (imagen), llevaba ya dos semanas en el Báltico a la búsqueda de botín, con el fin de lograr un éxito espectacular que le evitase un proceso militar por falta de disciplina. Finalmente, aquel 30 de enero, a las 20:00 horas aproximadamente, recibió la noticia de que se había avistado un gran buque de transporte de tropas.

Al abrigo del mal tiempo inició la persecución y colocó su submarino cuidadosamente en una posición ventajosa. Al cabo de algo más de una hora dio orden de disparar cuatro torpedos. Tres de ellos salieron del S-13, el cuarto se quedó atascado y tuvo que ser desactivado a toda velocidad.

El comandante del submarino
A principios de 1945 Alexander Ivanovich Marinesko, capitán del submarino S-13, sentís la imperiosa necesidad de lograr algún éxito. Antes de que zarpara su submarino se le había llamado, la atención por falta de disciplina temía que se le hiciera un proceso ante el tribunal de guerra. Con la esperanza de poder eludir el proceso, quería distinguirse hundiendo barcos enemigos.

Después de haber torpedeado el Gustoffy el Steuben regresó a su puerto de origen esperando ser aclamado como un héroe. Pero el alto manda de la flota soviética silenció ambos hundimientos para evitar que se le reprocharan actos de crueldad contra la población civil En septiembre de 1945, Marines ka fue expulsado deshonrosamente de la marina soviética. En 1990, veintisiete años después de su muerte ,fue rehabilitado posteriormente y nombrado Héroe de la Unión Soviética.

El hundimiento
El primer torpedo alcanzó la proa del Wilhem Gustloff e inmediatamente se cerró el compartimiento estanco con todos los supervivientes pues el barco amenazaba con hundirse de proa. El segundo dio en la piscina cubierta y maté instantáneamente a casi todas las auxiliares de la marina que se alojaban allí. El tercer torpedo dio en la sala de máquinas, destruyendo la vena de abastecimiento del barco.

A partir de aquel momento a los supervivientes les quedaban 50 minutos antes del hundimiento.

El pánico a bordo era indescriptible, cerca de 10.000 personas intentaban ponerse a salvo en el mínimo espacio, todos empujaban hacia arriba, hacia cubierta, quien se caía era pisoteado hasta la muerte. La cubierta estaba completamente helada, los fugitivos resbalaban por el barco, que ya estaba escorado, y caían por la borda al mar gélido.

Los salvavidas alcanzaban escasamente para 2000 personas, pero no para todo aquel gentío. Además, los mecanismos de los pescantes estaba helados, lo que dificultaba el descenso de los botes, Unos soldados intentaron controlar a la multitud movidos por la desesperación disparando al aire. Algunos botes salvavidas llegaron al agua a medio llenar, mientras otros amenazaban con hundirse en las heladas aguas a causa del sobrepeso.

El barco zarpó en la tarde del 30 de enero de 1945 hacia Dinamarca. La tragedia se desató, pocos minutos después de las 23 horas, cuando el barco fue alcanzado por un torpedo lanzado por el submarino soviético S-13, que esa noche vigilaba las aguas del Mar Báltico. Otros dos torpedos aceleraron la tragedia. El barco se hundió en tan solo 55 minutos en medio del pánico generalizado. En aquél momento la temperatura del agua rondaba los 2º y la temperatura exterior era de -18º.

Los supervivientes

Tras disparar los torpedos; el submarino S-13 permaneció sumergido en las proximidades pues temía un ataque del buque escolta Lowe y prefirió permanecer escondido Pero el Lowe se apresuró a salvar a los que se estaban ahogando y a enviar incesantes SOS.

Otros siete barcos acudieron en breve al lugar de la catástrofe pero el tiempo era muy escaso y el Báltico estaba demasiado frío como par a poder sobrevivir mucho rato. El torpedero T-36 recogió 400 náufragos y durante loa trabajos de remate escapó de milagro a un nuevo ataque con torpedos del S-13.

El comandante del T-36 ordenó enseguida lanzar bombas de profundidad y dañó gravemente al S-13, pero no pudo impedir la huida del submarino. Hacia las 22:00 el Wilhelm Gustloff había desaparecido de la superficie marina. Con él se hundieron en las aguas unas 9000 personas, gran parte niños. La cifra exacta de víctimas nunca se aclarará, sólo conoce el número de los que se salvaron 1239 personas que sobrevivieron, a la que hasta la actualidad ha sido la mayor catástrofe náutica de la historia.

Fuente Consultada: Grandes Catástrofes de la Historia – Wikipedia

 

Accidente Aereo en los Andes Historia de la Tragedia Cronología

Accidente Aéreo de los Deportistas en los Andes
Historia de la Tragedia y Cronología

EL ACCIDENTE DE LOS ANDES:

La noticia conmovió al mundo. El viernes 13 de octubre de 1972, un avión de la Fuerza Aérea Uruguaya, con 45 personas a bordo —la mayoría, integrantes de un equipo de rugby del club Old Crhistians—, rumbo a Santiago de Chile, desapareció en medio de los Andes a poco más de una hora de haber despegado de Mendoza. Lo buscaron durante diez días, pero no hallaron rastros de la aeronave y dieron por muertos a sus pasajeros. Sin embargo, el 22 de diciembre todo el planeta habló de un “milagro”: otro final se había escrito en los picos helados. Dieciséis uruguayos le habían ganado a la muerte durante 72 días, sobreviviendo en condiciones extremas. (abajo: foto del equipo)

COMO SE ORGANIZARON Y LOGRARON SOBREVIVIR: La fe en Dios, contagiada al resto de sus compañeros por un grupo de los sobrevivientes, mantuvo viva la llama de la esperanza entre quienes bien podrían haberse considerados condenados a un destino peor que el fallecer en el impacto del avión contra la montaña. Y ésta es la parte del milagro que, como tal, es la más difícil de explicar con palabras. En cambio, sí es notable reconstruir cuál fue el programa de salvación material al que se aplicaron estos náufragos de la cordillera para aprovechar al máximo sus escasas posibilidades de supervivencia. (imagen del avión que transportó luego a los rugbiers)

Un tema es éste que dará para mucho a los especialistas e Investigadores, par cuanto los 71 días pasados en medio de las condiciones geográficas y climáticas más adversas convierten a los 16 sobrevivientes del avión uruguayo en dueños de un récord en esta insólita dimensión de la tragedia.

En una alta quebrada de loa Andes, con el mismo lugar donde finalmente se detuvo el maltrecho fuselaje del avión, luego de deslizarse por una ladera desde un punto mucho más elevado donde se produjo el choque, el grupo se estableció para poder soportar la adversidad del mejor moda posible.

sobrevivientes de los andesPese al tremendo Impacto emocional sufrido, la serenidad prevaleció. Conscientes de que la clave para conservar sus vidas era no perder la calma, los más decididos intentaron con éxito la organización que, a la postre, darla resultado. No fue fácil, ni tampoco —según se desprende del relato de los jóvenes rescatados— faltaron los momentos de desesperación.

La reiteración de la desgracia, cuando un alud de nieve sepultó a ocho de sus compañeros, fue un serio golpe. También lo fue, y no menos grave, el conocimiento que tomaron a través de la radio de que apenas transcurrida una semana del accidente decaían ya las tareas de búsqueda oficial.

El Fairchild F27 – 571 que se estrelló en las montañas había despegado el jueves 12 de octubre del aeropuerto de Carrasco, en Montevideo, con dirección a Santiago de Chile. En el camino, debió aterrizar en Mendoza, debido a las condiciones climáticas, desde donde despegó al día siguiente.

Pero todo esto, junto con el inevitable desgranar de las vidas de aquellos que sobrevivían con gravísimas heridas, se fue convirtiendo más que en desgaste en un temple para la voluntad de seguir en pie de los accidentados. Cuando habían pasado los primeros 15 días, estos hombres ya sabían de lo que eran capaces. Nada peor podría ocurrirles y en todo caso, la recompensa por la lucha era la vida.

Como modernos “robinsones” , librados a sus propias fuerzas, llegaron a dominar la rutina de la supervivencia. Duchos de cultura e instrucción suficiente, cada cual aprovechó su especialidad en beneficio de la comunidad que las circunstancias forzaron de modo tan cruel. El estudiante de medicina tuvo la ocasión más brillante de su vida de hacer práctica general. También había un ingeniero y un estudiante de arquitectura. Se pudo reparar así la radio y mantener aunque sea en escucha, contacto con el resto del mundo.

Pronto el tronchado fuselaje del F-27 se convirtió en habitáculo a resguardo de las inclemencias de la nieve y el viento cordilleranos. Mientras un joven agrónomo obtuvo un resonante éxito entre sus compañeros al reconocer bajo el manto níveo la presencia arbustos y yuyos con los cuales preparar reconfortantes infusiones. Yerba de burro, jarilla y otras plantas conocidas por los arrieros cordilleranos por sus propiedades curativas y estimulantes, se incorporaron  a la magra dieta de la comunidad.

Y fue a la vez esa tarea, el mantenerse ocupados y activos permanentemente, un factor preponderante en la conservación del estado anímico del grupo. Cuando alguna tormenta los obligó a permanecer encerrados y casi inmóviles en su refugio, el fantasma de la desesperación volvió a insinuarse. Allí, como en todos los momentos de más negra pesadumbre, el único consuelo espiritual provino de la oración. Fernando Parrado Dolgay afirma: “Rezamos mucho todos los días, Por las noches nos congregábamos todos a rezar el Santo Rosario. La fe en Dios nunca la perdimos. Tal vea fueron la fe y las ganas de vivir lo que nos salvó …»

Un mes después del accidente, Parrado y otros dos compañeros realizaban una exploración por los alrededores, cuando hallaron la cola del avión, que se había partido en el instante del cheque. Fue un verdadero regalo para los refugiados su contenido. Entre otras cosas, guardaba 20 cartones de cigarrillos y 500 cajas de fósforos.

La alegría les duró días enteros. Pero es lógico suponer que en esta comunidad, cuya gestación fue favorecida por el hecho de que la mayoría de los jóvenes, por pertenecer a la misma institución —el Old Christians, de Montevideo— tenían previamente sólidos vínculos de amistad entre sí, debían adoptar alguna resolución ante la falta de rescate de “mundo exterior” que ya pesaba sobre ellos como una auténtica condena ignoraban entonces que había muchos de sus familiares que tampoco se hablan dado por vencidas. Que algunos realizaban vuelos particulares en aviones contratados. Y que finalmente se había logrado interesar nuevamente a las autoridades en la posibilidad de reanudar la búsqueda. Iban a cumplirse des meses del accidente y habla que hacer algo.

La decisión se tomó con naturalidad. La mañana del lunes 11 de diciembre, el joven Parrado y su compañero Roberto Canessa Urta, vestidos con el mejor equipo disponible y calzando sus queridos zapatos de rugby, emprendieron la marcha hacia el Oeste, en busca de algo o de alguien que pudiera significar la ayuda que necesitaban sus 14 camaradas restantes.

«Salimos sin rumbo fijo» —relató Parrado—.. Aunque temíamos que NO llegaríamos a ninguna parto, una vez que empezarnos a caminar con Canessa, ya teníamos la idea de que para atrás no íbamos a volver. Entre morir de hambre en el avión y lo que nos podía ocurrir adelante, preferíamos morir tratando de llegar a algún lado…» Sus frase son reveladoras. Describan el auténtico estado de ánimo del hombre amenazado por el peligro, cuando calcula con serenidad sus posibilidades.

Que no fue una decisión equivocada, hay ahora un millón de razones para demostrarlo. “Y avanzamos. Y llegarnos, gracias a Dios…”. El final es conocidos por todos. Diez días de marcha entre cañadones y precipicios. La llegada al río donde del otro lado del cauce avistan un arriero a caballo. Gritos, diálogo, un mensaje lanzado con una piedra.

El hombre que llega al retén de carabineros, portador del más insólito “S.0.S.” de todos los tiempos. El pedido de auxilio de 16 náufragos de la cordillera, que llevan 11 días junta a los restos de su avión. Después, la salvación, helicópteros, hospital, el abrazo con los seres queridos, El viento y la nave quedaron detrás, También los cuerpos de 29 compatriotas uruguayos. El sol brilla entre las montañas. Los valientes que viven tendrán que explicar esta historia un millón de veces. Y otras tantas dar gracias a Dios.

EL RESCATE: puestero de los andesEl calor de diciembre ya comenzaba a sentirse en Puente Negro. Y esa era la mejor señal para que Sergio Catalán Martínez llevara a sus vacas a pastar a la montaña, para que se quedaran allí durante todo el verano. Así, acompañado -por Juan de la Cruz, Sergio y César, sus hijos de 10,11 y 12 años, dejó su casa y partió rumbo a la cordillera. A los tres días de camino a caballo, el arriero vio a dos jóvenes que le hacían señas desesperadas desde el otro lado del río. (Foto: Sergio Catalán Martínez, arriero de la zona que los vió)

Pero era de noche y poco podía hacer por esas siluetas que se movían a lo lejos, en la oscuridad. Al alba, el hombre se acercó nuevamente a la orilla y, al ver que uno de los jóvenes seguía allí, tomó un papel y escribió: “Va a venir alguien a verlos ¿Qué es lo que desean?”. Eligió una piedra, la envolvió con el papel y la lanzó con todas sus fuerzas.

Del otro lado del río, Femando Parrado imitó el gesto de aquel hombre y escribió la que define como la carta más linda de su vida:Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. Hace diez días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo. No tenemos comida. Estamos débiles.  ¿Cuándo nos van a buscar arriba?.»  olvidó de firmarla, y arrojó la piedra.

El arriero, de 45 años, leyó la nota. Miró a Parrado sorprendido, aún sin poder creer lo que había leído. Igual, le hizo un gesto de que había entendido. Entonces revolvió la bolsa que llevaba con alimentos, tomó cuatro panes y los arrojó hacia el otro lado del río. El arriero no esperó ni un minuto, subió a su caballo y cabalgó sin para hasta Puente Negro, les mostró la nota a los carabinero que avisaron a los militares para que preparasen tres helicópteros.

El rescate era inminente. (Imagen derecha: Cannesa y Parrado con el arriero)

El almanaque marcaba 21 de diciembre. Esa misma tarde, Parrado y su amigo, Roberto Canessa, ya estaban a salvo en una cabaña. Al mismo tiempo, sus compañeros que seguían en el avión sintonizaron la radio y lo primero que escucharon fue que un arriero chileno había encontrado en la cordillera a dos de los sobrevivientes. del avión uruguayo perdido el 13 de octubre. Habían sido 71 días de angustia y desolación, pero la odisea había terminado.

LOS SOBREVIVIENTES HOY: Los dieciséis sobrevivientes de la tragedia de los Andes ya pasaron la línea de los 50 años. Todos —excepto Ramón Sabella, que es el único soltero— se casaron y tuvieron hijos. La mayoría estudió en la universidad y vive en Carrasco, el barrio más coqueto de Montevideo.

Femando Parrado es hoy productor de televisión, dirige cinco empresas en Uruguay y ofrece conferencias sobre manejo de crisis, liderazgo y trabajo en equipo. Roberto Canessa es cardiólogo, se casó con su novia de entonces y tiene tres hijos.

En 1994 se postulé para presidente de Uruguay por el partido Azul. Carlos Páez, hijo del famoso artista uruguayo Páez Viraró, superó problemas de drogas y alcohol y hoy se dedica a las relaciones públicas. los otros que lograron salir vivos de la montaña son: Antonio Vizintín, Pedro Algorta, Alfredo Delgado, Daniel Fernández, Roberto Francois, Roy Harley, José Inciarte Alvaro, Mangino, Adolfo y Eduardo Strauch, Javier Methol y Gustavo Zerbi.

Todos lograron lo imposible, lo que ningún experto —ni los de la NASA— creía que un ser humano podía conseguir: resistir 72 días en las condiciones extremas de los Andes.  Entre ellos hay algo así como una huella común. Comparten recuerdos que no han contado siquiera a sus esposas. Y desarrollaron un sutil sentido del humor a la hora de rememorar aquellos días.

De los 45 pasajeros, cuatro eran mujeres. Ninguna sobrevivió. Por la publicación del libro Viven, el grupo recibió 250 mil dólares, y la película les dejó 300 mil. El libro se tradujo en decenas de idiomas y el filme batió todos los record de taquilla.

LA TRAGEDIA DIA A DIA

Día: 1Luego de despegar á de Mendoza, el avión cae en *la cordillera de los Andes. En el accidente mueren 13 personas y durante la noche 4 más.
5Strauch, Páez, Turcatti y  Canessa inician la primera de las expediciones. Salen caminando en busca de la cola del avión, pero no encuentran nada. Regresan cansados y frustrados.
10En una reunión realizada dentro á de los restos del avión, se decide utilizar los cuerpos sin vida como alimento, dado que en la cordillera no hay nada comestible y las provisiones que poseen se están terminando.
11A través de una radio que se encontraba en el interior del Fairchild, los sobrevivientes se enteran de que el servicio aéreo de rescate ha suspendido la búsqueda en vista a los malos resultados obtenidos.
17En el final de la tarde, cuando todos los sobrevivientes se encuentran dentro del fuselaje del avión, una avalancha que desciende desde la montaña entra en el Fairchild y sepulta a los que estaban ya acostados. Esa noche mueren 8 personas asfixiadas bajo la nieve.
36Parrado, Canessa y Vizintín parten  hacia el Oeste con la intención de llegar a Chile. En el camino, encuentran la cola del avión y en su interior hallan baterías. Deciden volver al avión luego de dos  días para llevar hasta allí la radio.
43Vizintín, Canessa y Parrado llevan a Harley hacia la cola para que este último intente hacer funcionar la radio del avión. No logra conectarla con las baterías.
61Canessa, Parrado y Vizintín salen en la última expedición rumbo al Oeste para buscar ayuda en los valles de Chile. En la noche duermen al lado de una gran roca y dentro de un saco de dormir que habían fabricado.
63Se decide que Vizintín regrese al avión y deje su ración de alimentos a Canessa y Parrado, para seguir con su camino hacia el Oeste.
70Canessa y Parrado encuentran en la orilla de un río al arriero Sergio Catalán, que lleva a los expedicionarios a una cabaña. En la tarde, llega al lugar un grupo de carabineros.
71Dos helicópteros vuelan hacia los restos del avión, siguiendo el rumbo que les indica Parrado y rescatan a solo 6 de los sobrevivientes restantes debido a las malas condiciones climáticas.
72En la mañana regresan los helicópteros y rescatan a los 8 sobrevivientes que quedaban en el avión.
LOS SOBREVIVIENTES

PEDRO ALGORTA
ROBERTO JORGE CANESSA
ALFREDO DANIEL DELGADO
DANIEL FERNÁNDEZ STRAUCH
ROBERTO FERNANDO JORGE FRANGÍS
ROY ALEX HARLEY
JOSÉ LUIS NICOLÁS INCIARTE
ALVARO MANGINO SCHMID
JAVIER ALFREDO METHOL ABAL
CARLOS PÁEZ RODRÍGUEZ
FERNANDO SELER PARRADO
RAMÓN MARIO SABELLA
ADOLFO LUIS STRAUCH
EDUARDO JOSÉ STRAUCH
ANTONIO JOSÉ VIZÍNTIN
GUSTAVO ZERBINO

Fernando Parrado salvó su vida cor una fortuita combinación de hechos: Tras estrellarse en las montañas, el avión Fairchild 571 se deslizó velozmente por sobre la nieve hasta detenerse bruscamente en el Valle de las Lágrimas. El impacto por la desaceleración fue brutal y provocó golpes terribles en varios pasajeros, muchos de los cuales murieron inmediatamente. A pesar de no haber fallecido en el impacto, Fernando Parrado quedó gravemente herido al detenerse la nave, en estado de coma y con el cráneo fracturado. Sin embargo, apenas tres días después, volvió de su estado inconsciente y terminó por recuperarse totalmente, tanto que fue uno de los dos expedicionarios que marcharon durante nueve días hasta los valles chilenos en busca de la ayuda final. Un estudio neurológico realizado hace unos años en la Argentina determinó cuáles habían sido las circunstancias que permitieron la milagrosa recuperación de Parrado.

El estudio fue llevado a cabo por el investigador y médico Conrado Estol, presidente de la Asociación Cerebrovascular Argentina, quien lo publicó en la revista especializada Lancet Neurology. «Algunos piensan que ha sido un milagro, pero lo cierto es que este estudio demuestra que hubo una combinación de factores que le permitieron superar el mal momento», señaló Estol en su informe, destacando que Parrado

sufrió simultáneamente «fracturas en el cráneo, hipotermia y deshidrataron, que fueron problemas que, paradójicamente, lo ayudaron a mantenerse con vida». En los momentos inmediatamente posteriores al accidente. Parrado fue dado por muerto por sus compañeros, que lo colocaron a la intemperie, afuera del fuselaje en el que se protegieron los sobrevivientes. Sin embargo, alguien notó que aún respiraba débilmente, por lo que se optó por volver a colocarlo en el interior del avión, aunque en un sector que orillaba el exterior en donde el frío era muy intenso.

En esas condiciones. Parrado fue víctima de hipotermia, a lo que se sumó que durante los tres días que duró su estado comatoso no recibió agua ni alimentos, por lo que se deshidrató. Aunque resulte increíble, eso fue lo que permitió que sobreviviera, ya que el edema que se le había formado por el golpe pudo expandirse a través de las fracturas de su cráneo hasta descomprimirse, pero sin crecer desmesuradamente debido al cuadro de deshidratación, al tiempo que el frío permitió la sobrevida de las neuronas que habían sido dañadas por el golpe. «No fue un milagro, sino la coincidencia de las circunstancias adecuadas», destacó Conrado Estol luego de arribar a sus conclusiones.

Fuente Consultada:
Grandes Hechos del Siglo XX –  Diario Clarín
Revista Muy Interesante N° 324 Octubre 2012

Desastre Químico en Seveso: Contaminacion quimica

Desastre Químico en Seveso: Contaminacion Química

DESASTRE QUÍMICO EN SEVESO  (1976): La nube tóxica de Seveso: Una de las peores catástrofes medioambientales del siglo xx en relación con la dioxina tuvo lugar el 10 de julio de 1976 en la pequeña ciudad de Seveso, cerca de Milán. Un fallo humano produjo la explosión a las 12:37 de una caldera en la pequeña fábrica de productos químicos ICMESA (Industrie Chimiche Meda Societá Azionaria), que entonces producía cosméticos.

La nube tóxica que se formó como consecuencia se depositó poco después sobre Seveso y algunas otras localidades colindantes. Durante toda una semana se intentó mantener en secreto la auténtica peligrosidad de la nube, antes de que finalmente se comenzase a evacuar la zona.

La nube contenía unos 2 Kg. de dioxina altamente tóxica y convirtió la región de Seveso en inhabitable durante años. 75 000 animales envenenados tuvieron que ser sacrificados y cientos de personas sufrieron graves daños cutáneos. Las secuelas, conocidas desde la guerra de Vietnam, siguen siendo incalculables para Seveso.

A medio camino entre Milán y los centros turísticos del lago Como, la autopista corta a lo largo el pequeño pueblo de Seveso.  Es una arteria notablemente activa que se extiende desde la contaminación de la ciudad hacia los cielos azules de algunos de los panoramas más asombrosos del mundo.  Durante la temporada pico, decenas de miles de viajeros llegan cada día.

En una mirada echada al pasar, Seveso parece ser el lugar ideal para cortar el viaje y detenerse a comer o cargar gasolina o simplemente para estirar las piernas y explorar.  En verdad, el pueblo se hizo famoso primero por los muebles de excelente calidad producidos en talleres salpicados entre las pintorescas casas de los amistosos y prósperos habitantes.

Después de echar una mirada de curiosidad, virtualmente todos los turistas siguen adelante con un estremecimiento y sin vacilación.  Porque Seveso, una vez orgulloso de su comercio y su turismo, está en las garras de una pesadilla viviente que tal vez nunca termine… El 10 de julio de 1976, una explosión sacudió la planta química ICMESA situada fuera del pueblo y vomitó una nube de polvo bilioso al aire, donde se mantuvo esparciéndose ominosamente sobre las casas y la tierra laborable.

En 24 horas, la vegetación de cara al viento de la planta empezó a volverse amarilla.  Las hojas de las plantas y los árboles se enrollaron y marchitaron y los animales pequeños, misteriosamente empezaron a morir.  Más alarmante aún fue que los niños empezaron a desarrollar llagas en brazos y piernas, manchas rojas y erupciones en la cara y altas temperaturas.  El veneno apenas empezaba a hacer efecto.

Los médicos y funcionarios de ICMESA, propiedad de una gigantesca compañía farmacéutica suiza, estaban totalmente desconcertados con los acontecimientos que siguieron a la explosión de un pequeño reactor en la fábrica que producía herbicidas.

Pasaron días antes de que se dieran cuenta de que la explosión había producido un extraño «coctel» químico de tetraclorodibenzodioxina más conocido para un mundo horrorizado como agente naranja.

Este agente es el ingrediente activo del defoliante usado con efecto tan devastador por las fuerzas estadounidenses en Vietnam.

Pasaron diez días completos antes de que el gobierno regional declarara el área de Seveso contaminada por dioxina.

Y para entonces ya era demasiado tarde, porque ya había una multitud de niños y adul tos que estaban en el hospital, con la cara cubierta con máscaras de gasa para ocultar los terribles desórdenes de la piel que dejarían a muchos de ellos con cicatrices para toda la vida.

Cuando la verdad salió totalmente a la luz, 11,000 habitantes del pueblo huyeron de sus casas, abandonando 40,000 animales de granja y masco tas domésticas a la muerte por los efectos de la nube de veneno.  En el espectral silencio de la que más tarde fue llamada Zona A (el mero corazón de Seveso) esca samente se movía una cosa viviente.

A unos meses del desastre, que todavía es conocido como el «Hiroshima de Italia», el número de niños que sufrían cloracné (una erupción persistente de furúnculos dolorosos en todo el cuerpo causada por dioxina) había aumentado a 417.  Cinco trabajadores de descontaminación contrajeron una enfermedad del hígado, a pesar de trabajar sólo jornadas de cuatro horas y de usar ropa protectora.  Y, en medio de temores de nacimientos anormales, por lo menos 400 mujeres embarazadas de «alto riesgo» fueron sometidas a abortos.  Un médico importante, Paulo Bruzzi, quien hoy en día mantiene un expediente que sigue creciendo sobre la salud de las víctimas de Seveso, dice: «Si esos niños hubieran nacido… ¿quién sabe?»

Varias deformidades fueron registradas en bebés na cidos unos meses después de la explosión de la fábrica ICMESA, pero todo el horror del número de víctimas nunca se conocerá porque muchos huye ron del pueblo cuando el peligro de la contaminación fue descubierto.  Los intentos de sacar información a los médicos en toda Italia se han enfrentado al fracaso.

En una entrevista en agosto de 1981 (cinco años después de que comenzó la pesadilla), el doctor Bruzzi declaró: «Todavía hay un peligro respecto al cual no podemos decir nada.  Se trata del cáncer.  Hemos visto muchos animales muertos aquí… y tengo que decir que si la dioxina afectase al hombre como afecta a los conejos, Seveso habría visto en verdad un gran desastre.  Sin embargo, el cáncer es algo que no podemos olvidar por, quizá, 10 años.  Debemos seguir observan do a Seveso con gran cuidado durante mucho más Tiempo.  Es prematuro tocar campanas de victoria.  Las únicas campanas que suenan en Seveso deben ser de alarma para el mundo».

El gobierno italiano ha declarado que la Zona A debe permanecer cerrada para siempre.  Es un cementerio donde los recursos de un pueblo, una vez prós pero, están sepultados junto con montones de humus de áreas menos contaminadas (Zonas B y R) y los es combros de 300 casas fueron demolidas de inmediato.  Una barda amarilla, de más de tres metros de altura, con letreros llamativos que advierten «zona de cuarentena» rodea el corazón mortal de Seveso, al que sólo se puede entrar con permiso del gobierno por periodos limitados, usando ropa especial de protección, una regla igualmente estricta.  La razón de esta increíble cautela es sencilla: nadie puede estar seguro de si va a haber todavía más tragedias.

Pruebas recientes revelaron que los niveles de veneno en la tierra tomada a un lado del camino en Seveso eran diez veces mayores de lo que se creía.  Las pruebas, llevadas a cabo por un grupo de profesores de la Universidad de Padua, fueron rechazadas por las autoridades como «equivocadas» ‘ Cualesquiera que sean los peligros que todavía subsisten, una cosa es cierta: los 57 millones de libras pagados en compensación por la firma farmacéutica dueña de ICMESA, Hoffman La Roche, nunca van a hacer que Seveso sea totalmente seguro.  En una entrevista, un funcionario del gobierno dijo: «Es cierto que nadie, hasta donde sabemos, ha muerto como resultado de la nube de veneno.  Pero el hecho es que sabemos muy poco sobre lo que enfrentamos.  Todavía no sabemos si hemos sido bastante afortunados».

Igual de arraigados que los horrores de salud rela cionados con el desastre de Seveso, son los horrores psicológicos que subsisten.  Comprensiblemente, la tasa de natalidad entre aquellos que se quedaron o que después regresaron para ser reubicados en «áreas seguras» ha disminuido mucho.  El contratista de cons trucción Ugo Basilico, de 45 años, quien tiene un hijo de 10 años, declara: «Antes de la nube, yo había pensado que ya era hora de que tuviéramos otro hijo.  Pero ahora ¿quién sabe?  El médico dice que es mejor esperar.  Si tienes un bebé con un defecto, ahí está para toda la vida».

Cinco años después de que la nube de veneno ex tendiera su miseria, por lo menos 193 casos de cloracné habían sido registrados.  Sólo puede suponerse hasta dónde se ha extendido la tragedia, porque un poco más de cuatro meses después de que el «coctel» químico, se formase y se extendiese en la atmósfera, huellas de dioxina fueron encontradas en el lodo, en una calle de Milán.  Años de disputas, acusaciones y contraacusaciones entre las autoridades y los funcionarios de ICMESA han hecho muy poco para ayudar a resolver el misterio.

Esos años de indecisión no han hecho nada para amortiguar la pena o alentar la esperanza de jóvenes como la pequeña Alicia Senno, quien tenía sólo cuatro años cuando la nube de la fatalidad ensombreció a Seveso.  Era un caluroso verano, y Alicia vistiendo pantaloncillos cortos y playera había estado jugando alegremente afuera durante días, con su hermana Stefanía, de dos años y medio, y otros amigos del vecindario.

Todos ellos oyeron la explosión, todos vieron elevar se la nube blanca y todos siguieron con sus juguetes y juegos.  Sin una alarma ni palabra de advertencia, siguieron corriendo por allí exponiéndose, sin saberlo, al horrible veneno de la dioxina, que ahora se sabe, es el más potente conocido por el hombre.

Cinco días después de la explosión, Alicia cayó en erma.  Las grotescas erupciones que empezaron a brotar en toda la hermosa carita llegaron como una terrible conmoción para su madre y su padre que, junto con otras gentes del pueblo, no habían sido informa dos de la extensión del peligro sobre su comunidad por un accidente químico.  Sólo después de que la familia fue evacuada de su hogar, la pequeña Alicia, su hermana y su madre fueron internadas en el hospital mientras su padre era puesto temporalmente en un albergue.

Con una máscara de gasa blanca cubriéndole la cara, excepto en las pequeñas aberturas de ojos, nariz y boca, la condición de Alicia empeoró rápidamente.  Los efectos del cloracné estragaron su rostro, dejándola en una extrema aflicción.  Como primera víctima de la nube de veneno, se convirtió en un conejillo de in dias humano, y fue llevada de uno a otro hospital de Milán mientras los médicos se hallaban perplejos res pecto a cómo tratar su extraña enfermedad de la piel.

Se extrajeron muestras del tejido de su rostro para hacer pruebas de laboratorio y ver hasta qué grado podía ser regenerada su piel.  Los horribles furúnculos desaparecieron finalmente, para reaparecer a intervalos regulares, lo que es un síntoma común del envenenamiento por dioxina.  A veces, Alicia todavía tiene que usar esa máscara.  Es una experiencia penosa que agobia su mente a tal grado que ahora se aterra siempre que una figura blanca en uniforme de hospital se acerca.

Gianluca Bragiato, un niño de cuatro años, fue otra de las primeras víctimas del desastre de Seveso.  Después de dejar el hospital, su madre todavía tenía que cambiarle las vendas que le cubrían la cara dos veces al día.  Cuando llegaban visitas al hogar de la familia, él se apresuraba a esconder la cara en el regazo de su padre para ocultar la vergüenza de su deformidad.  Le aterrorizaba mostrar su cara a los burlones compañeros de juego en el jardín de niños cercano y era obligado a mantenerse muy lejos del sol, que hacía que le ardieran dolorosamente las mejillas picadas y llenas de cicatrices.  En el momento de escribir esto.. la condición del joven Cianluca ha mejorado considerablemen te. Su médico sostiene: «Creemos que es curable, aun que puede tomar años».

En dosis increíblemente mínimas, medidas en partes por trillón, el químico puede matar mamíferos.  Después de su uso extendido como defoliante para deforestar en Vietnam, donde miles de hectáreas devastadas están todavía sumamente contaminadas, los expertos han llegado a la conclusión de que sus efectos en los humanos (la duración de los cuales es todavía desconocida) pueden incluir, además de cloracné y defectos de nacimiento, tumores y posiblemente otros desórdenes graves.  Inclusive, como ahora se teme, el cáncer.

Para quienes escaparon de la nube de veneno, hubo la pena de perder sus hogares y todas sus posesiones Muchos están obstinados en que ninguna cantidad de compensación podrá reponer lo que tuvieron alguna vez.  El ama de casa Caterina Rivolta, de 58 años dice: ‘Yo daría cualquier cosa por regresar.  Todos nuestros lindos muebles desaparecieron, y también el jardín que tanto nos gustaba.  Mi esposo y yo ahorramos durante 16 años para comprar nuestra casa.  Ahora lo único que podemos hacer es mirar a través de los boquetes de la barda, sabiendo que no podemos regresar.  Nada, ni siquiera cualquier cantidad de dinero, reemplazará lo que una vez tuvimos orgullosa mente».

Además de la angustia que queda, hay todavía rabia entre la gente de Seveso; rabia no sólo por los estropicios y retrasos que siguieron a la explosión en ICMESA sino también por el hecho de que nadie, ni siquiera los trabajadores de la planta, fueron ad vertidos de los peligros potenciales de los químicos que allí se manejaban.  Sin embargo, ¿quién hubiera podido saber que una extraña reacción daría como resultado la formación de dioxina mortífera a temperaturas quemantes de hasta 158 grados centígrados?

El furioso debate sobre lo que debe hacerse para descontaminar totalmente el área todavía sigue.  Mu chos expertos creen que podría no ser posible nunca.  Pero otros han propuesto pasos radicales para librar al pueblo de su pesadilla.  El profesor Chetti, funcionario regional en jefe de salud de Seveso, dice: «Debimos quemar toda la zona envenenada.  Lo que ocurrió aquí se halla en la misma escala de Hiroshima.  Es una de las catástrofes más horribles del mundo».

 Sin embargo, de la solución del profesor Ghetti se mofan otros expertos, que alegan que arrasar las áreas contaminadas empeoraría el problema.  Argumentan que a temperaturas por debajo de 1,000 grados centígrados, la dioxina se habría elevado hacia el aire como el humo y que, finalmente, habría bajado en algún otro lugar.

Así es que la pesadilla continúa.  Hoy en día, una calavera con huesos cruzados ha sido pintada ruda mente bajo la señal de la carretera que una vez indicaba orgullosamente el nombre del pueblo de Seveso.  Los saqueadores y vándalos, movidos por botines ricos y fáciles a pesar de exponerse a un peligro increíble poco después de las evacuaciones en masa, han desaparecido hace mucho, así como los turistas y los automovilistas que pasan y cuyo comercio mantuvo en progreso al pueblo: «Nos iba muy bien con los vacacionistas que iban al norte  dice el dueño de una estación de gasolina local , pero ya no.  Ni siquiera se detienen a cargar gasolina, a menos que se les esté acabando.  Y en cuanto a comer aquí, bueno, ¿usted qué haría?»

Mientras tanto, en la Zona A, en medio del montón de veneno lleno de escombros que una vez fue el corazón de Seveso, las únicas cosas vivientes que se mueven son los trabajadores descontaminadores con sus trajes protectores que de vez en cuando incursionan en el área de devastación y desolación.  Ningún animal que se aventure a entrar en el área dentro de la alta barda sobrevivirá mucho tiempo.  Ningún pájaro canta nunca en el centro del pueblo, porque mientras las víctimas están todavía milagrosamente vivas, es el pueblo mismo quien ha muerto.

Barco Presidente Roca Hundimiento La Tragedia en el Mar Argentino

Historia del Hundimiento Barco Presidente Roca 

BREVE HISTORIA: El Presidente Roca había sido construido en los astilleros ingleses de Raylton Dixons en 1896 por cuenta de la Hamburg Ship Line, que con el nombre de Macelo lo destinó a cubrir la ruta hasta la costa del Brasil. Medía 90 m de eslora, 13 de manga y 7 m. de puntal, y desplazaba 1.986 toneladas. Después de seis años de atender esa línea fue incorporado al servicio de cabotaje en la costa patagónica con su nuevo nombre. Desde entonces hasta la mañana fatal había realizado 23 viajes, todos los cuales, pese a que en más de una oportunidad tuvo que enfrentar recios temporales, habían culminado con felicidad.

El Presidente Roca construido en los astilleros ingleses

Aunque nadie pudo establecerlo fehacientemente, parece ser que por un lamentable tropiezo el calentador Primus que se utilizaba cayó al piso de la cafetería de pasajeros y el combustible que contenía se derramó e incendió. El mozo que estaba calentando el agua trató de apagar el fuego, sin lograrlo, y las llamas bien pronto se propagaron a la estructura de madera. La tragedia se había desencadenado.

El último viaje
El Roca había partido de
Tierra del Fuego a principios de febrero, para estar en Río Gallegos el 8, en Santa Cruz el 10, en Comodoro Rivadavia el 15, en Camarones el 16, y en Puerto Madryn el 17 por la noche. Su carga consistía en 5.722 rollizos y tablones embarcados en Tierra del Fuego, y 4.195 bultos de lana, de los cuales 2.128 provenían de Punta Arenas.

Al salir de Puerto Madryn con rumbo a Buenos Aires el pasaje estaba completo, formado por familias que regresaban del sur con sus hijos estudiantes, trabajadores rurales, y varios ex presidiarios liberados de la cárcel de la Isla de los Estados. En Puerto Madryn fueron muchos los pasajeros embarcados y que no habían sido registrados, por cuanto la necesidad de zarpar para llegar a Buenos Aires para las fiestas de Carnaval, que se celebraban en esos días, hizo que se resolviera posponer esa tarea para la mañana siguiente.

La tragedia
El buque navegaba sin novedad, doce millas al norte de la península Valdés, entre punta Hércules y punta Cantor, cuando estalló el incendio, frente a una costa de barrancas altas, a pique sobre el mar, y con muchos bancos de arena y restingas. Sólo en contados puntos de esa costa algún sendero abierto por las ovejas hacía posible ascender las barrancas.

Con el grito de fuego a bordo, noticia inmediatamente confirmada por la campana de alarma, el pasaje abandonó los camarotes y, a medio vestir, se dirigió al único pasillo que llevaba a cubierta. Pronto el barco se convirtió en una tremenda hoguera. Gracias a la serenidad del capitán Ferdinando Weiss, del comisario Santiago Farrell, y del primer maquinista, y a la dotación de botes, lanchas y lancha a vapor con que contaba el buque, se pudo encarar el salvamento, pues aquella muchedumbre aterrada, y que por lo mismo no procedía con el mínimo de calma necesaria, causaba una dramática confusión.

Muchas personas, enloquecidas por el terror, se lanzaron al agua y perecieron ahogadas. Las llamas, entre tanto, invadieron el pasillo y el departamento de máquinas, haciendo más angustiosa la situación. La serenidad, el terror, el heroísmo y la miseria humana se entremezclaron por doquier.

La confusión causada por los gritos de hombres y mujeres y los disparos de armas de fuego se agravó al trascender la posibilidad de que estallaran las calderas. Mientras, los marineros y los pasajeros de tercera luchaban a brazo partido ante las lanchas y botes salvavidas que estos últimos querían ocupar a toda costa, sin el menor sentido de la seguridad.

No obstante la confusión reinante se intentó combatir el incendio, pero éste había cobrado un incremento tal que ya amenazaba hasta a los elementos de salvamento, por lo que hubo que abandonar esa tarea y tratar de organizar la evacuación de la nave. La marinería, a las órdenes del contramaestre, se agrupó a proa, y los restantes hombres, con el capitán, a popa, mientras una barrera de fuego se interponía entre ambos contingentes. El alistamiento de los botes fue una tarea interminable, pues ya estaban llenos en exceso.

El pedido ‘de que los desocuparan para posibilitar su descenso, se contestaba con insultos y amenazas. Muchos esquiladores habían embarcado hasta sus bultos y baúles y no atendían a los pedidos de que los dejaran. Una especie de locura colectiva se había apoderado de todos y, en lugar de bajar, los que aún no habían podido subir a los botes pugnaban por hacerlo. Fue así como por el exceso de carga cedió uno de los pescantes de un bote y más de ochenta personas que estaban en su interior cayeron al agua. El bote arrastró en su caída a muchos otros que se habían asido a los cabos.

La confusión aumentaba por momentos, pese a lo cual un grupo permaneció quieto y relativamente tranquilo sobre cubierta, lo que facilitó que pudiera salvarse. La contrapartida de esta actitud serena fue dada por otros pasajeros, uno de los cuales se suicidó de un balazo, mientras otro lo hizo infiriéndose una puñalada tan terrible como su pánico.

En tanto, el capitán Weiss, para alentar en los demás una actitud serena, fumaba su cigarro de hoja y, revólver en mano, daba las órdenes, mientras dos señoras inglesas, en medio de la barahúnda, contemplaban el espectáculo sin duda asustadas, pero sin demostrarlo, hasta que se dirigieron a un lugar apartado de la popa y le dijeron al capitán que no se moverían de su sitio hasta que él se los ordenara.

El fuego completaba su obra destructora, que incluyó la correspondencia, la carga y los registros del barco, mientras los náufragos ofrecían un cuadro desolador. Por doquier se veían asomar cabezas de hombres, mujeres y niños que pedían socorro e, incluso, eran rechazados cuando pretendían tomarse de los botes. Las maderas y cualquier otro objeto que flotara servían para buscar la salvación, como en el caso de un inglés que montado sobre una tabla y utilizando sus brazos a modo de remos se impulsó hasta que fue recogido y pudo indicar, por haber sido administrador de una estancia cercana, los senderos que, en medio de las barrancas, permitieron llegar a la planicie.

En la costa
Gracias a la ayuda de este singular personaje, los náufragos llegaron a tierra firme después de varias horas de penurias. Tras descansar y tratar de secar por lo menos algo de su mínima vestimenta, se dirigieron hasta un puesto en punta Cantor, propiedad de un señor Sanguinetti, distante casi una legua del lugar.

Este hombre se ocupó de auxiliar a los desventurados pasajeros y en un galpón preparó asado para todos, mientras en la casa de la familia se atendió a los heridos, los niños y las mujeres.

Pero allí no cesarían las desventuras, pues los ex presidiarios y un grupo de esquiladores descubrieron en el galpón dos barriles de vino y bien pronto estuvieron borrachos. Ante esta circunstancia se organizó una guardia armada para evitar ulterioridades.

El aviso del incendio del Roca fue radiado a otros barcos, que sólo llegaron al lugar de la catástrofe tres días después. También por tierra se solicitó ayuda, y se enviaron chasquis para informar a las autoridades.

Después del almuerzo brindado por el señor Sanguinetti, con los recursos remitidos desde punta Cantor se trasladó a los náufragos a los galpones de esquila de la estancia Valdés Creek, sobre la caleta Valdés, donde se dio alojamiento y se distribuyeron ropas para los más necesitados. Allí transcurrieron tres días, hasta la llegada de los vapores Presidente Mitre y Presidente Quintana. El primero embarcó a los náufragos y los atendió hasta la llegada a Buenos Aires.

La tragedia, según los cálculos hechos por el comisario Farrell, había cobrado más de cien víctimas.
Como reverente homenaje a las víctimas de este trágico hundimiento debiera colocarse una placa recordatoria en el lugar donde ocurriera, hace ya más de setenta años.

Fuente Consultada: Revista Patagonia N° 6 Nora Ing. Ferro Emilio E.J.