Obras Civiles

Biografia de Pelli Cesar Arquitecto Sus Obras Civiles Resumen

Biografía de Pelli César Arquitecto – Lista de sus Obras

César Pelli, nació en Tucuman en 1926. Arquitecto. Radicado en los EE.UU., donde desarrolla su práctica profesional. Desde mediados de los años setenta, CP y su estudio se encuentran entre las firmas de arquitectura más acreditadas dentro del concierto internacional.

Su trabajo se caracteriza por la aceptación de preceptos universales que, sin olvidar la tradición moderna o particularidades locales, participan de una tendencia globalizadora de la disciplina en la cual los avances en la tecnología de la construcción tienen especial importancia.

pelli cesar arquitecto

Hoy en 2018, Pelli tiene 91 años, y se ha convertido en el arquitecto argentino más conocido del mundo. Su fama alcanzó el “cielo” cuando construyó las Torres Petronas en Kuala Lumpur, capital de Malasia. Estas torres gemelas fueron las más altas del mundo durante 5 años, entre 1998 y 2003. En ese entonces, Pelli ya llevaba varias décadas en EE.UU. y había construido una buena cantidad de edificios memorables, todos torres de cristal de formas atrayentes y notable elegancia.

Sobre su infancia dijo en una de sus entrevistas: “Tuve una infancia muy tranquila en Tucumán. Jugábamos en la vereda, en una plaza, y nadie se preocupaba…..A mi padre le gustaba mucho hacer cosas, tenía un muy buen ojo, pero gran influencia fue mi madre, que era educadora, siempre estaba muy cerca de ella.”

“Siendo joven no tenia la menor idea sobre arquitectura, en Tucumán casi no había arquitectos, todo era algo nuevo….cuando comencé la carrera, donde estudiabamos dibujo, planos, historia, arte, todo me pareció interesante y me sentí capacitado para profundizar y formarme…

Siempre dibujé bien, y académicamente me manejaba muy bien. Pero en los deportes era un desastre, nadie me quería en los equipos. Aunque nunca me sentí mal sobre eso, si no hacía deportes no importaba. Las chicas no me daban corte, me preocupaban un poco más, pero no tanto.”

César Pelli egresó de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Tucumán en 1950.

En 1951 ganó una beca de perfeccionamiento para complementar sus estudios en Illinois (EE.UU.). Entre 1952 y 1962 vivió y trabajó en Michigan para el estudio de Eero Saarinen; aquí, junto a Kevin Roche, contribuyó a elaborar el proyecto para la Trans World Airlines (T.W.A.) en el aeropuerto Kennedy de Nueva York.

Desde 1962 hasta principios de los setenta, se desempeñó para la oficina Daniel Mann, Johnson & Mendenhali, y para Víctor Gruen & Co.

Pertenecen a esta fase de trabajo el Pacific Design Centre, en Vancouver, Canadá; la Embajada de los Estados Unidos en Japón y los jardines de invierno en las Cataratas del Niágara.

Antes de comenzar su propia práctica en 1977, trabajó para firmas prestigiosas como Eero Saarinen and Associates, Daniel, Mann, Johnson, & Mendenhall y Gruen Associates. Su experiencia con esas firmas de arquitectura le dio el tiempo para perfeccionar su propio estilo. Con el tiempo, se hizo evidente que a Pelli le encantaba diseñar edificios que dependieran del vidrio y estructuras livianas

En el año 1977 es nombrado decano de la Universidad de Yale. Enseñó en muchos cursos e hizo contribuciones significativas a la arquitectura a través de la enseñanza. También ha escrito nueve libros importantes sobre arquitectura, incluido su ampliamente leído Observations for Young Architects, publicado en 1999.

También en 1977 se establece como profesional independiente, y se abre César Pelli & Co. La primera obra de magnitud de la firma fue ganada por concurso: la remodelación del Museo de Arte Moderno de Nueva York.

Desde esta encomienda hasta el presente la firma ha ido consolidándose como una oficina profesionalista sensible a los cambios de la tecnología, de los mercados y de las modas.

Pelli diseñó docenas de edificios en todo el mundo durante su carrera, incluidos el Pacific Design Center, World Financial Center, Petronas Towers y Connecticut Science Center. Una de sus obras más emblemáticas de César Pelli son las Torres Petronas en Kuala Lumpur una obra de ingeniería nunca vista.

A las obras ya mencionadas, se les agregan el concurso ganado para el World Financial Center y el W. F. C. Plaza, en N. Y. (1981-1987); y algunas notables propuestas para rascacielos: el Norwest Center en Minnesota, Minneapolis (1985-1989); el Yerba Buena Tower en San Francisco, California (1988-1992); el Miglin-Beitle Tower en Chicago, Illinois (1988); la Carnegie Hall Tower, en New York City (1987-1990) y las más recientes intervenciones internacionales que, como el edificio de oficinas en nuestro país o la Torre Petronas en Kuala-Lumpur, dejan el registro de una arquitectura de “firma”.

En 1995, César Pelli recibió la medalla de oro en AIA (American Instituto of Architects), luego de más de cuarenta años de residencia en los EE.UU., en reconocimiento a toda una vida de trabajo y fue destacado como uno de los 10 arquitectos más influyentes en la vida de los Estados Unidos.

Su último trabajo con mas de 90 años fue una estación de transporte multimodal llamada Salesforce Transit Center que conecta 11 sistemas de tránsito urbanos, regionales y estatales de los Estados Unidos. Es uno de los poco edificios de su creación que tiene altura, lo innovador y llamativo de este gigante es que incluye un parque de 2,2 hectáreas en su terraza, un espacio verde que promete en convertirse en un verdadera plaza pública para el barrio a pesar de que está a más de 30 metros de la vereda.

obra de pelli cesar

Cesar Pelli ha diseñado innumerables edificios en todo el mundo.

Como se puede ver en la siguiente lista:

Obras y Proyectos Destacados

1974-1976 Embajada de Estados Unidos, Tokio;

1980-1984 Ampliación del MoMA, Nueva York;

1981-1988 World Financial Center, Nueva York;

1997-1998 Torres Petronas, Kuala Lumpur;

1994-1996 Edificio República, Buenos Aires;

1998-2001 Torre Bank Boston, Buenos Aires;

2005-2008 Torre Repsol YPF, Buenos Aires;

2004-2009 Torre de Cristal, Madrid;

2007-2011 Torre Iberdrola, Bilbao.

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torres petrona del arquitecto pelli

César Pelli es un arquitecto argentino-americano responsable del diseño de las Torres Petronas en Kuala Lumpur, Malasia. Pelli dijo una vez: “El deseo de alcanzar el cielo es muy profundo en la psique humana”. Esa afirmación habla de la increíble carrera como arquitecto que construyó algunos de los edificios más altos del mundo.Su trabajo le ha valido numerosos premios y ha llevado una vida rica en el mundo de la arquitectura. En esta lección, vamos a aprender sobre su vida en lo que respecta a su carrera y logros.Uno de los elementos más espectaculares de este complejo es el puente, bautizado como Skybridge, que a 171 metros del nivel del suelo conecta los dos edificios en correspondencia con las plantas 41 y 42 de cada torre.

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edificio de pelli pacif center de los angeles

El Pacific Design Center terminado en 1975, el Pacific Design Center se encuentra en Los Ángeles. Pelli diseñó el edificio para tener un exterior de vidrio azul brillante. El sitio se utiliza para muchos propósitos de diseño, como salones de exposición de muebles y exposiciones. Para 2011, se agregó una sección verde y roja al diseño. Los colores, que traen a la mente los principios básicos de la vida, se remontan a la ideología del diseño de Pelli. Por ejemplo, Pelli dijo: “Creo que mis responsabilidades como arquitecto son diseñar el edificio más apropiado para el lugar. Cada lugar tiene una cultura y una función distintas, lo que para mí requiere una respuesta adecuada “. Pelli quiere que cada edificio sea funcional y estéticamente atractivo.

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obra de arquitectura de cesar pelli

El Centro Financiero Mundial en la ciudad de Nueva York se completó en 1988 por Pelli y sus asociados. El centro se compone de cuatro edificios modernos que son una característica importante del Bajo Manhattan. El World Financial Center fue el primero de muchos edificios que conformaron Battery City Park, el área de flanqueo alrededor del World Trade Center, que incluía las torres gemelas que fueron destruidas en los ataques terroristas de 2001.El diseño de Pelli tomó en cuenta las Torres Gemelas, y consideró que “… no solo estaban fuera de escala verticalmente, sino también fuera de escala en el plano”. Ocupó varios bloques que estaban todos juntos “. Quería que los edificios desimularan la altura de las torres al crear cada torre un piso o dos más alto que el siguiente.

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cesar pelli, torre de sevilla

La Torre Pelli en Sevilla ó Torre de Sevilla: es un conjunto arquitectónico, referente cultural en la ciudad y motor económico de negocios, que además es un aliciente para el turismo, el comercio y el ocio. Se ha convertido en el edificio más alto de Andalucía, sus 178 metros acabaron con el reinado de las Torres de Hércules de Los Barrios (Cádiz), que tienen 126 metros de altura.

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obra de cesar pelli

El Centro BOK (Bank of Oklahoma) en Tulsa, Oklahoma es un estadio multiusos con capacidad para casi 20,000 asientos para deportes, conciertos y eventos masivos. El proyecto involucró la producción e instalación de varios miles de paneles de acero inoxidable, cada uno instalado en un marco ZEPPS, el bloque de construcción para curvas arquitectónicas complejas y las instalaciones altamente eficientes y precisas en arquitectura. El proyecto requirió 350,000 pies cuadrados de paneles de metal para exteriores.

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obra de cesar pelli torre banco boston

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Fuente Consultada:
Diccionario de Arquitectura en la Argentina, Estilos, Obras, Biografías, Instituciones, Ciudades
De Liernur, Jorge Francisco y Aliata, Fernando. Editorial

Precursores de la Arquitectura Moderna y sus Caracteristicas

Precursores de la Arquitectura Moderna Racionalista y sus Características

INICIADORES DE LA ARQUITECTURA MODERNA: Tres arquitectos europeos fallecidos entre 1965 y 1969 han efectuado con variadas técnicas y mediante realizaciones de distinto carácter una revolucionaria transformación de los conceptos arquitectónicos y urbanísticos en boga hasta comienzos del siglo XX, planteando alternativas a la ciudad tradicional y su modo de vida. Sus experiencias resultan plenamente transmisibles y su validez parece universal.

Pero la oposición con que frecuentemente tropezaron a lo largo de su carrera prosigue tras su muerte. Si unánimemente se reconocen sus méritos científicos y técnicos, la utilidad de sus métodos o la originalidad de sus creaciones, la aplicación práctica de todos ellos se ve obstaculizada po¡ la maraña de intereses económicos o la rutina administrativa.

Los precursores de la arquitectura moderna: Al estudiar las diversas tendencias que confluyen en la formación del movimiento moderno de la arquitectura, éstas se describen, generalmente, por su mayor facilidad de método, autónomamente y a través de sus maestros más destacados.

Racionalismo, organicismo, expresionismo, neoplasticismo, o también Gropius, Le Corbusier, Wright o Mies van der Rohe forman capítulos independientes en todos los tratados de arquitectura moderna.

Ello, a veces, puede sugerir o bien que aquellas experiencias surgen aisladas las unas de las otras, en el tiempo o en el espacio, o bien que su aparición se debe a las felices intuiciones o a las geniales intervenciones casuales de las grandes personalidades de la arquitectura.

Y ni una cosa ni otra son ciertas en realidad, pues es imposible aislar los movimientos arquitectónicos o tales personalidades creadoras del medio en que se han dado, ya sea en su aspecto cultural, ya sea en su aspecto economico.

En la sociedad industrial occidental los intercambios de influencias críticas y experiencias son tan intensos, que cualquier intento de individualizar con demasiada rigidez las fuentes o los productos de las diversas experiencias arquitectónicas contemporáneas es un intento fútil y vano.

En el mismo sentido, los llamados maestros, los “pioneros” (según expresión de Pevsner), han sido personalidades excepcionales capaces de reunir en sí mismas la formulación teórica más avanzada con la solución intuitiva más feliz, y constituyen la ilustración práctica más brillante y ajustada de lo que es la arquitectura moderna.

Sin embargo, así como es imposible imaginarse que si no hubiese existido Edison la humanidad estaría aún alumbrándose con luz de gas, así es descabellado pensar que sin un Le Corbusier no habría existido el racionalismo.

Los rasgos que caracterizan a la arquitectura moderna no responden al simple capricho de un grupo de arquitectos ávidos de innovaciones, sino que simplemente son el producto lógico e inevitable de las condiciones intelectuales, sociales y técnicas de nuestro tiempo.

La arquitectura moderna no debe interpretarse, pues, como una serie de nombres que protagonizan una serie más o menos conexa de acontecimientos o influencias, sino como el resultado de unas exigencias económicas, sociales o culturales sentidas a partir de un momento dado en países y ambientes diferentes, pero unidos por un mismo grado de desarrollo y por unos medios de comunicación cada vez más avanzados.

El Art Nouveau en el origen del funcionalismo: Un ejemplo claro de lo dicho anteriormente es la forma casi simultánea y muy coherente en que surgió en toda Europa el movimiento nacido en Gran Bretaña con el nombre de Art Nouveau, conocido luego en Francia como Modern Style y que luego también se denominaría Art Nouveau, como en Gran Bretaña.

Este movimiento tomó el nombre de Sezession en Austria, Jugendstil en Alemania, Liberty en Italia y Modernismo en España.

“Aunque hoy sus atractivas formas recargadas, floreadas, naturalistas, puedan parecemos la antítesis del funcionalismo, es necesario considerar al Art Nouveau como la primera manifestación global de la arquitectura moderna, tras todo un siglo en que la arquitectura había perdido la brújula de la historia.

Mientras la técnica evolucionaba rápidamente, la arquitectura oficial se refugiaba en la construcción de pastiches que imitaban los estilos históricos. Fueron precisamente los ingenieros, expulsados con petulancia del campo del “arte” considerado exclusivo del arquitecto, los que actuaban de una manera más racional, lógica y, a la postre, más acorde con los presupuestos estéticos en gestación, en sus grandes construcciones.

El Art Nouveau tuvo, como dice Dorfles, “la luminosa intuición de la naturaleza del material que empleaba, el haber comprendido que con el hormigón y con el hierro se podían crear formas nuevas, formas derivadas, precisamente, de la funcionalidad de tales materiales y llenas de una singular poesía”

Víctor Horta, en Bruselas; P. H. Berlage, en Amsterdam; P. Behrens, en Munich; O. Wagner, J. Hoffman y J. M. Olbrich, en Viena; A. Gaudí y J. M. Doménech i Montaner, en Barcelona; Ch. R. Mackintosh, en Glasgow; H. Guimard, en París; etc., y, en cierta manera, L. Sullivan, en Chicago, adoptan los nuevos materiales constructivos y los nuevos procedimientos mecánicos para construir una arquitectura original que rompe con cualquier imitación de formas estilísticas pasadas.

Sin embargo, la intensa y brillante dedicación al estudio de las posibilidades que permitían los nuevos materiales, que era la principal virtud del Modernismo, se convirtió en su principal limitación al caer en el formalismo, en una búsqueda de la forma por la forma, quedando al margen de las nuevas funciones que la sociedad comenzaba a exigir de la arquitectura: la construcción a mayor escala, la edificación masiva de viviendas, etc., lo cual suponía el planteamiento radical de nuevas soluciones técnicas y formales.

Por eso fue un movimiento de breve duración, un movimiento de transición hacia el movimiento racionalista.

El racionalismo y sus creadores: El movimiento racionalista, que se desarrolla fundamentalmente durante el período comprendido entre las dos guerras mundiales, es el intento más importante de responder, mediante la adopción decidida de las teorías funcionalistas, a la pregunta de si es posible poner de acuerdo las exigencias artísticas con las necesidades prácticas y económicas.

Y el problema fundamental que aborda es el del divorcio entre arte y técnica, provocado por la llamada Revolución Industrial o, dicho de otra manera, la falta de adaptación del artista, del arquitecto, del diseñador o del artesano a los nuevos métodos de producción industrial.

Como dice L. Benévolo, “el artista, mecido en el sueño del genio y prendido en las redes de los prejuicios artísticos, llegaba a la «profesión» de la arquitectura sin una verdadera educación que le asegurara su independencia estética y económica. Su capacidad se limitaba sustancialmente a una serie de actividades independientes de la realidad de los materiales, de los procesos técnicos y de sus relaciones económicas. La falta de conexión con la vida de la comunidad lleva inevitablemente a esterilizar la actividad artística”.

Y esto no sólo en el campo de la construcción de edificios o de ciudades. También en relación con el diseño industrial de objetos y utensilios de uso cotidiano, con el diseño gráfico, etc., existía este divorcio.

Cuando los imperativos del desarrollo del capitalismo fuerzan la necesidad de nuevos mercados para los productos industriales, surge una demanda de productos formalmente atrayentes, técnicamente correctos, económicos y producibles en grandes series.

El artista no está en condiciones de satisfacer esta demanda de la técnica por su inexperiencia para adaptar sus conceptos formales a los procesos prácticos de fabricación industrial.

La experiencia didáctica del Bauhaus y Walter Gropius:  Tras sus primeras creaciones antes de la Gran Guerra, como la fábrica Fagus de Alfeld an der Leine, en la que mostró sus preferencias por una arquitectura sencilla y lógica alejada de los estilos históricos, el berlinés Gropius fundó en 1919 la Bauhaus de Weimar -trasladada en 1925 a Dessau-, y cuya dirección abandonó en 1928.

 fábrica Fagus de Alfeld an der Leine

Fábrica Fagus de Alfeld an der Leine

Gropius dió respuesta más coherente, más completa y más importante a este problema la dio la escuela de arquitectura y diseño del Bauhaus fundada en 1919, en Alemania, por el arquitecto Walter Gropius. (abajo)

Walter Gropius

La enseñanza del Bauhaus insiste sobre todo en buscar la conjunción de la teoría y la práctica mediante el continuo contacto con la realidad del trabajo.

De esta manera, el nivel formal del trabajo del arquitecto o del diseñador no queda situado en una esfera independiente, origen de experiencias separadas de los intereses concretos de la sociedad, sino que se inserta decididamente en la actividad de la producción.

El trabajo artístico no tendrá ya como objetivo inventar formas nuevas porque sí, sino contribuir, por medio de estas formas, al enriquecimiento de la vida cotidiana de los hombres.

En este sentido el Bauhaus forma a sus alumnos en el conocimiento de las artes aplicadas, industriales y artesanales, produciendo paralela y realmente objetos y obras que no son concebidos como “obras de arte” singulares e irrepetibles, sino como obras producibles er; serie, industrialmente, y accesibles a toda la población.

Los presupuestos didácticos del Bauhaus, a pesar de haber desarrollado sus actividades pedagógicas y programáticas hacia los años veinte, siguen siendo plenamente válidos, aun cuando numerosas escuelas de arquitectura y diseño de nuestros días no los hayan todavía asimilado.

Walter Gropius dirigió la Escuela de Arquitectura de Harvard, en Estados Unidos, tras haber abandonado Alemania, a causa del nazismo. Pero, además de su importantísima actividad pedagógica, es uno de los grandes arquitectos del primer racionalismo, que alcanza sus más altas expresiones en la Fagus Werke, los edificios del Bauhaus y su rica producción americana.

mejores arquitectos

La Bauhaus: «La construcción completa es el objetivo final de las artes visuales… El arte no es una profesión; no hay ninguna diferencia esencial entre artista y artesano… Formamos una sola comunidad de artífices, arquitectos, escultores y pintores sin distinción de clase… Juntos concebimos y creamos el nuevo edificio del futuro que comprenderá arquitectura, escultura y pintura en una sola unidad, y que será levantado un dia hacia el cielo por las manos de millones de trabajadores.» (Del programa inicial de la Bauhaus.)

Entre sus aspectos característicos cabe destacar el trabajo en equipo y la colaboración de maestros creadores -Klee o Kandinsky entre los más conocidos-, la combinación de programas teóricos y prácticos, la producción de objetos en materiales variados (metal, madera, tejidos…) con destino a la industria, que pone a los alumnos en contacto directo con el trabajo.

Se produce una cooperación del artista con el mundo industrial a través de la formación artesanal, tratando no de inventar nuevas formas sino de modificar la vida humana a través de la forma, abarcando la habitación y su ambiente todo.

Desde las barriadas proyectadas en Alemania al dejar la Bauhaus, mostró Gropius un doble camino de soluciones: la distribución de las unidades de muchos pisos distanciadas entre sí, cuando la construcción es densa, y la prefabricación de los elementos particulares- que el arquitecto combinará libremente- para las viviendas unifamiliares.

En Inglaterra (1934-37) y luego en Estados Unidos, donde fue profesor de Harvard, más que sus proyectos y construcciones, hechos en colaboración con otros arquitectos, importa su labor aglutinadora de esfuerzos y su sentido de responsabilidad social, excluyente de la idea de genio individual.

Ludwig Mies van der Rohe: Nacido en Aquisgrán, formado en Berlín, director de la Bauhaus de 1930 a 1933, se trasladó a Estados Unidos, como Gropius, en 1937.

Fue otro gran pionero de lo que es la arquitectura de nuestro tiempo, tanto en su época europea, como en su numerosa y fundamental obra en Estados Unidos —también, como Gropius, emigró a este país a consecuencia de las dificultades de desarrollar su actividad en la Alemania nazi—, lleva a cabo un trabajo magistral mediante una arquitectura limpia, simple, donde la perfecta ordenación de la estructura produce una extraordinaria flexibilidad del espacio, no limitado sino modelado, dilatado por una hábil disposición de los elementos planos, paredes, techos y paramentos acristalados.

Ludwig Mies van der Rohe

Esta forma de concebir el espacio arquitectónico ya era evidente en una de sus más célebres y antiguas obras, como es el pabellón alemán de la Exposición Universal de Barcelona de 1929, y en otras muy importantes, como el Illinois Institute of Technology de Chicago o los imponentes rascacielos de Lake Shore Drive, también en Chicago.

Sus realizaciones en Europa muestran preocupación por los materiales y meticulosidad en la realización de los proyectos, que plantea con sencilla geometría, creando espacios limpios y elementales y ambientes continuos e ilimitados que nunca se cierran (Villa Tugendhat, de Brno, 1930).

Si sus ensayos europeos versan generalmente sobre edificios de una planta, en América logra los mayores éxitos en construcciones de rascacielos. Estos se caracterizan por un exterior formado a base de un elemento de calculadisimas nronorciones –generalmente un panel de acero y cristal– repetido a lo largo y ancho del mismo, y un interior organizado siempre de manera diversa e independiente.

En el Edificio Seagram de Nueva York (1956) crea además un espacio delantero que desvincula a aquél del agobiante trazado vial abriendo nuevas posibilidades urbanísticas, y realza la unidad volumétrica al utilizar bronce y vidrio atérmico marrón que eliminan el contraste cromático entre superficie y estructura; el mismo resultado consigue luego con materiales menos costosos: hierro negro y vidrio gris.

Edificio Seagram de Nueva York

Edificio Seagram de Nueva York

Su último edificio, la Galería Nacional de Berlín Oeste, es la culminación de otro de sus grandes temas: la gran sala, aislada tan solo por la estructura externa, en que los elementos constructivos son reducidos al máximo con paredes de vidrio.

Le Corbusier: Pero quizás el más famoso, el más conocido de todos los grandes arquitectos forjadores de la contemporánea renovación arquitectónica sea el suizo Ch. Edouard Jeanneret, conocido por Le Corbusier. Puede ser calificado como el teórico más ambicioso y revolucionario de la arquitectura contemporánea.

Sus planteamientos más grandiosos alcanzan a la construcción de la nueva ciudad que da satisfacción plena a las necesidades de la vida moderna.

Su proyecto (la Ville radieuse), perfeccionado a lo largo de su existencia, comprende largos edificios acoplados en ángulo recto, separados al menos 200 metros del más próximo; grandes autopistas cruzan el entramado urbano sobre columnas, preservando el terreno para los peatones; los centros fabriles, comerciales o administrativos se alzan en las cercanías, aislados.

Para el diseño de la vivienda, Le Corbusier parte también de premisas humanistas: las necesidades físicas, psíquicas y espirituales de la persona deben ser tenidas presentes al dar forma a cada uno de los elementos de su morada. En el límite del racionalismo propone la medida humana como base de toda construcción: el modulor.

Si en urbanismo sus ideas se hallan aún lejos de ser llevadas a la práctica con generalidad, la arquitectura del hormigón ha sido decisivamente influida por sus postulados.

le corbusier

Le Corbusier ha sido el protagonista de la divulgación de los programas e ideas generadoras del movimiento moderno. Sus tesis, a veces demasiado simplistas para el lector actual, son brillantes y sugestivas, y han servido para popularizar el movimiento y crear un lenguaje que es hoy común en muchos ámbitos.

El empleo audaz del hormigón armado en sus construcciones, interpretando la estructura como un “esqueleto”, es su principal aportación: las columnas permanecen libres formando, en su conjunto, un esqueleto independiente de los muros, tanto exteriores como interiores.

De esta forma, el espacio interior del edificio se puede modelar a voluntad empleando tabiques de formas variadas, planos o curvos, lo que llama “plan libre” o “planta abierta”.

El techo es plano, lo que permite incorporar, utilizar la cubierta del edificio como “terraza-jardín”; principios materializados en la Ville de Garches y en la Ville Saboye, en Poissy, Francia. Le Corbusier defiende que los elementos de la arquitectura actual deben ser reconocidos en los productos industriales: barcos, aviones, automóviles, y define la casa como “una maquina de habitar” que debe construirse en serie.

Su actividad como arquitecto, como escritor y como urbanista ha sido inagotable hasta nuestros días: La Ville Radieuse, modelo ideal de ciudad concebida como un conjunto de grandes bloques entre amplias zonas verdes; el “modulor”, norma de medida o módulo constructivo, basado en las dimensiones de la figura humana en relación con el espacio en que habita; la “grille ciam” o malla geométrica, que emplea en la elaboración de esquemas de desarrollo urbano, etc., son conceptos que han sido ampliamente divulgados en sus escritos y, a veces, aplicados en sus obras de arquitectura o de urbanismo; el edificio de viviendas de la Unité d’habitation, en Marsella; Chandigard, nueva capital del Punjab en la India; el convento de la Tourette, cerca de Lyon, son algunas de sus más importantes obras.

vila savoye lecorbosier

modulor de le corbusier

El “modulor” de Le Corbusier (Ver:Proporciones Humanas, de Vitruvio)

Frank Lloyd Wright: Aunque corramos el peligro de esquematizar las cosas excesivamente, en la arquitectura contemporánea coexisten, a pesar de que sus presupuestos básicos pueden muy bien coincidir, dos tendencias diversas: una hacia lo racional y lo geométrico (ejemplificadas en gran parte en las obras de Gropius, Mies van derRohe y Le Corbusier), y otra que hace más hincapié en lo orgánico y que, en cierta manera, asume y expresa aspectos irracionales en el proceso creativo.

Frank Lloyd Wright debe citarse inevitablemente como la cuarta gran personalidad de la arquitectura moderna.

Durante su dilatada carrera arquitectónica ha sido un apasionado defensor de esta segunda tendencia, tanto a nivel propagandístico como a través de su obra arquitectónica.

Su rechazo de las formas rígidas y mecánicas, su desprecio de una excesiva estandarización y su búsqueda de formas en cierta manera acordes con las que se dan en el mundo natural, orgánico, serían las características más acusadas de su arquitectura, las cuales aparecen perfectamente demostradas, entre otras, en su famosa Falling Water (Casa de la Cascada), en BearRun, Pennsylvania; en su antigua casa Robie, en Chicago, o en la extraordinaria fábrica Johnson, en Racine, Wisconsin.

Fuentes Consultadas:
Función de la Arquitectura Moderna – Colección de Biblioteca Salvat “Grandes Temas” , Tomo 32
Maestros del Arte Aula Abierta Salvat Temas Claves Cuadernillo Nº5

Historia de las Obras Viales Construcciones Para El Transporte

HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LAS OBRAS VIALES: CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES

PRIMEROS CAMINOS: La mayoría de nosotros todavía se impresiona por los puentes gigantescos, pero la construcción de buenos caminos la considera cosa natural.

Sin embargo, la construcción de caminos es, probablemente, un arte mucho menos antiguo que el de construir puentes, y uno en el cual el progreso no fue rápido en modo alguno; porque los primeros pueblos y ciudades eran comunidades que se autoabastecían, y no sentían necesidad urgente de ponerse en comunicación con otros poblados. De manera que los caminos por los cuales transitaban los escasos mercaderes de los tiempos primitivos, no eran rara vez más que senderos.

Los primeros que emprendieron la construcción de caminos en gran escala fueron los romanos. A medida que su imperio crecía, les resultaba cada vez más difícil estacionar las tropas que necesitaban en muchas y alejadas partes.

Para obviar esto, gradualmente fueron construyendo una gran red de caminos a través de casi todos los territorios que conquistaban. Esto hizo que sus ejércitos fueran mucho más móviles.

Pero, después de la caída del Imperio romano y el desmembramiento de Europa, en muchos pequeños reinos y principados belicosos, los caminos romanos gradualmente se fueron deteriorando; y durante muchos siglos nadie construyó otros nuevos comparables a ellos.

Durante la Edad Media, y aun siglos después, hubo pocos caminos en Europa donde un carruaje pudiera transitar a velocidad parecida a la de los antiguos carros romanos.

Fue durante las guerras napoleónicas cuando se empezó a encarar seriamente la construcción de caminos.

Entonces, tanto en Gran Bretaña como en la mayor parte de Europa occidental, los buenos caminos se hicieron necesarios otra vez para el movimiento de tropas, artillería y suministros militares.

En Inglaterra la necesidad de nuevos caminos se hizo sentir especialmente, pues la revolución industrial ya había comenzado y aún no había ferrocarriles.

Entonces, John Macadam, un ingeniero escocés se dio cuenta de que un camino que tenga que soportar rodados John Macadampesados, debe tener firmes cimientos y una superficie que no se agriete y forme huellas con facilidad.

Sus caminos consistían, esencialmente, en capas de grava o piedras partidas mezcladas con arena, firmemente asentadas en el suelo y cubiertas de alquitrán.

Por caminos pavimentados con macadán corrieron los coches del correo a la velocidad, fantástica para entonces, de 12 kilómetros por hora.

Pero la obra innovadora de Macadam no dio como inmediato resultado la formación de vastas redes de buenos caminos.

A comienzos del siglo XIX, relativamente pocas diligencias y coches correo hacían largos viajes, y además sólo entre grandes ciudades.

En otras partes los viejos caminos de tierra, con huellas, eran todavía suficientes para permitir el paso de no muy numerosos carretones; y para el tiempo en que las grandes industrias se desarrollaron, aproximadamente entre 1840 y 1870, la era del ferrocarril estaba firmemente establecida.

El gran ímpetu en la construcción de caminos vino cuando los automóviles y camiones fueron numerosos.

El uso de topadoras, camiones volcadores, grúas móviles, apisonadoras y hormigoneras, contribuyen a hacer la construcción de caminos más rápida y con más economía de trabajo humano que nunca.

Superficies de losas de hormigón, con juntas para que se puedan dilatar, sin agrietarse, por el calor, hacen que los caminos sean más firmes y permitan una gran velocidad.

Construyendo para la Era del Automotor: Hay varias razones por las cuales el tránsito por los caminos ha aumentado de manera tan prodigiosa durante los últimos cincuenta años.

Primero, enviar mercaderías de puerta en puerta por carretera significa cargar y descargar una sola vez, mientras el envío por carretera y ferrocarril representa varias y, por lo tanto, cuesta más.

Después, la industria automotriz ha mejorado constantemente la calidad y variedad de los vehículos de transporte. Por fin, más gente se puede permitir hoy el lujo del automóvil propio.

Así, en épocas recientes, muchos países, incluyendo Italia, Alemania, los Estados Unidos, Inglaterra, Bélgica, Francia y Holanda, han construido carreteras exclusivamente para el transporte automotor.

Las primeras carreteras modernas se construyeron en Italia, poco después de la primera guerra mundial, en parte para estimular la industria turística y en parte para proporcionar trabajo útil a los desocupados. Los conductores tienen que pagar un derecho de peaje para circular por estos caminos y este dinero contribuye a sufragar el costo de construcción y mantenimiento de los mismos. Siguieron a Italia en esta empresa Alemania y los Estados Unidos, ambos tratando de mejorar el diseño y la construcción.

La construcción de una carretera es una empresa formidable porque, para asegurar el máximo de velocidad y de seguridad la ruta, dentro de lo posible, debe seguir una línea recta; en zonas altamente industrializadas, donde las carreteras son más necesarias, rara vez es posible andar muchos kilómetros en línea recta sin llegar a un pueblo.

Así es que, aunque se trate de evitarlo, se deben demoler, a veces, algunas casas a lo largo de la ruta propuesta.

Normalmente sólo los gobiernos centrales o locales tienen autoridad para obligar a los propietarios a vender sus casas para que sean demolidas, de manera que en la mayoría de los países la construcción de carreteras es obra del Estado.

Sin embargo, en los Estados Unidos, la empresa privada se ha ocupado de la construcción y funcionamiento de algunas carreteras, cuyos gastos son sufragados por los derechos de peaje impuestos a los conductores que las usan. A pesar de que sólo un kilómetro de carretera puede costar unos 200.000 dólares,, se ha calculado que tales caminos se pagan solos en ocho años.

¿Por qué razón los conductores estadounidenses de vehículos de transporte y automovilistas particulares están-dispuestos a pagar derecho de peaje por el uso de estos caminos, y por qué el gobierno está dispuesto a gastar dinero en la construcción de carreteras?

La explicación es que el uso de buenas carreteras ahorra gastos al transporte a grandes distancias. Viajes más veloces significa que un vehículo pesado, que antes podía hacer uno o dos viajes diarios de ida y vuelta de un pueblo A a otro pueblo B, puede ahora hacer tres o cuatro, disminuyendo así el costo de cada viaje.

El hecho de que haya menos congestiones de tránsito significa que se producen menos interrupciones en la marcha, lo cual economiza combustible y evita el rápido desgaste de los neumáticos.

El hecho de que las carreteras no tengan desniveles marcados o curvas bruscas significa que camiones pesados pueden arrastrar dos o aun tres acoplados, conduciendo así un peso mucho mayor sin que se aumenten los costos de mano de obra.

carreteras historia

Las ilustraciones de arriba muestran los caminos de hace 30 años (arriba) y los de hoy (centro) en la misma región. Partiendo del extremo inferior izquierdo del grabado superior, vemos al viejo camino ondular alrededor de una colina rocosa, bajar serpenteando abruptamente hacia un valle y luego subir nuevamente, para caracolear después atravesando el mismo centro de un área urbanizada. No hay ningún camino hacia la al:dea a través del río.

La carretera del grabado central atraviesa la sierra por un túnel, cruza el valle por un buen puente y, recta como una flecha, corta el área construida, a la cual da acceso por otros caminos bien diseñados. Un segundo camino, también recto, cruza debajo de las vías de ferrocarril, y por sobre el canal y el río llega a la aldea.

SALVANDO ARROYOS Y RÍOS: En ciudades o en campo abierto, el hombre siempre ha tenido el problema de cruzar ríos o riachos.

Cruzar a nado es rara vez practicable, a menos que no se acarree nada; y mantener un ferry-boat es costoso, excepto donde hay un constante fluir de gente que desea cruzar.

De manera que desde los tiempos primitivos, el hombre tuvo que aprender el arte de construir puentes. Los diagramas muestran los principios generales de los diferentes métodos de la construcción de puentes.

La manera más simple, y probablemente más antigua, de cruzar un río sin mojarse, es colocar un tronco de árbol a través de él. Si las márgenes del río o arroyo son altas, no se necesita nada más.

Si son bajas, entonces el tronco debe levantarse sobre soportes a ambos lados, para mantenerlo separado del agua y que no sea arrastrado por la corriente.

Los romanos fueron los primeros que emplearon arcos en la construcción de puentes, y usando una serie de arcos pudieron extender buenos y fuertes caminos sobre ríos bastante anchos.

Pero hay un inconveniente en atravesar un río ancho con un puente de muchos arcos: los numerosos pilares u otros soportes en medio del río impiden que los barcos grandes naveguen por él.

Puente en Roma

Naturalmente, hay muchos ríos anchos que son muy poco profundos o de corriente impropia para la navegación. En ellos los puentes se pueden construir tan bajos como se considere conveniente, y con tantos soportes, en el medio de la corriente, como sea necesario.

Desde fines del siglo XVIII  en adelante, la creciente producción de hierro y acero y un aumento del conocimiento de la ingeniería han capacitado al hombre para resolver esta clase de problemas de un modo completamente nuevo, construyendo el puente movible, que unas veces permite el tránsito del camino formado sobre él y otras el paso de los buques. Cuatro ejemplos son: un puente giratorio (a), un puente desplazable (b), un puente levadizo, en el cual todo el tramo se puede elevar y bajar (b), y una versión moderna del puente medieval levadizo (d).

Ampliar: Historia de los Puentes

PUENTES MODERNOS: Tal vez el más difícil de todos los problemas que tiene que afrontar el constructor de puentes es el de salvar un río, verdaderamente ancho, cuando no puede usar apoyos intermedios por temor de obstaculizar el paso de los grandes barcos. Los hombres apenas encararon este problema hasta que pudieron hacer largas vigas de materiales de gran resistencia a la tracción, tales como el hierro forjado o el acero.

Aún entonces el problema no estuvo resuelto en modo alguno, porque ni siquiera hoy nos podemos imaginar vigas de muchos cientos de metros de longitud y al mismo tiempo bastante fuertes como para sostener un camino ancho y moderno sobre un río. El problema subsiste, y si no podemos sostener un largo puente por debajo, debemos sostenerlo por arriba.

esquema de un puente colgante

El método a seguir (imagen arriba) es el de extender un par de cables de acero enormemente fuertes entre dos torres. Por tirantes que ellos estén, nunca podrán formar líneas rectas; constituirán lo que los ingenieros y matemáticos llaman catenarias. Si se cuelgan de estos cables muchos otros, a intervalos iguales, cada uno dará aproximadamente igual apoyo a cualquier cosa que se cuelgue de su extremo. De manera que una vez que los cables principales estén tendidos entre las torres, con los extremos firmemente encajados en enormes bloques de hormigón, para evitar que cedan, el constructor de puentes colgará de ellos muchos cables fuertes, capaces de sostener la serie de vigas de acero sobre las cuales descansará el camino.

Uno de los primeros y más famosos puentes de esta clase, el puente colgante Clifton, en Bristol, fue proyectado por el gran ingeniero Brunel, hace unos 130 años, y completado alrededor de 1860, unos años después de su muerte. Pero los numerosos puentes colgantes mucho más grandes que ahora salvan anchos puertos y ríos en todos los continentes son esencialmente puentes del mundo moderno.

puente colgante Clifton

Probablemente, el más famoso de todos los puentes colgantes es el Golden Gate, que se extiende a través del puerto de San Francisco. Sin embargo, su luz de más de 1.260 metros será sobrepasada cuando esté terminado el puente Verrazzano-Narrows, en Nueva York, entre Brooklyn y la isla Staten.

El puente Jorge Washington, en Nueva York, que fue construido por los ingenieros Ammán y Whitney, en 1931. Entonces, el enorme camino que sostenía, a una altura de unos 60 metros sobre el nivel del río, ya estaba equipado con ocho vías para el tránsito. Pero sus constructores previeron que a medida que creciera el tránsito de Nueva York sería necesario agregar otro camino completo, y teniendo en cuenta esto, planearon el puente.

puente colgante george Washington

Este segundo camino, con seis vías para el tránsito, ha sido agregado ahora, a unos 5 metros por debajo del nivel del primero. La parte de arriba de la figura representa la posición del camino original, y las líneas punteadas indican la posición del nuevo.

Pero aun este puente de dos pisos, con su total de 14 líneas para el tránsito, puede no ser suficiente para atender el volumen siempre creciente del tránsito, y ya existen planes para la construcción de otro puente de dos pisos, aún mayor, entre Brooklyn y Richmond.

puente colgfante en mexico
Un gigantesco proyecto, jams realizado en América del Norte, el gran puente sobre el río Baluarte no sólo es el puente más alto de América del Norte, ya que también es el puente atirantado más alto del mundo superando el viaducto de Millau en Francia.

PERFORANDO CAMINOS: En incontables lugares, los que construyeron caminos hace un siglo o más, pudieron haber excavado túneles a través de sierras o montañas, para no desviarse de la línea recta, pero hay dos razones por las cuales rara vez lo hicieron. Primera, habría demandado gran gasto de trabajo. Segunda, como era escaso el tránsito en los caminos, no importaba mucho que éstos siguieran o no la dirección recta.

La necesidad urgente de muchos y grandes túneles no surgió hasta fines del siglo XVIII y comienzos del XIX, cuando se construyeron los canales de navegación y, luego, los ferrocarriles. Desde entonces, la congestión del tránsito en muchas ciudades grandes hizo preciso utilizar trenes subterráneos, y en nuestro tiempo la construcción de carreteras para automóviles ha exigido aún más túneles.

Con la necesidad de nuevos túneles se han perfeccionado los métodos para realizar las perforaciones. Ya en 1689 la pólvora se usó para hacer volar la roca en la excavación del túnel Malpas, en el sur de Francia, y desde entonces, otros explosivos, mucho más poderosos que la pólvora, se han usado para atravesar la roca.

Tal vez el más famoso de los túneles de ferrocarril en la roca es el del Simplón, que corre bajo los Alpes, desde Visp, en Suiza, hasta Isella, en Italia, y fue construido en 1906. Actualmente, otro gran túnel, de unos 7 kilómetros de largo, se está abriendo en la roca a través del Monte Blanco, para la circulación de rodados entre Francia e Italia, permitiendo en su momento la circulación 350.000 vehículos anuales.

Al excavar túneles a través de un subsuelo de arcilla y, especialmente, al construirlos bajo ciudades muy pobladas, no es posible usar explosivos poderosos. Así, al construir las vías subterráneas de Londres, se han usado métodos completamente diferentes. Algunos de los túneles primitivos se hicieron por el método de “excavar y cubrir”: primero se excavaba una larga y profunda zanja, que luego se techaba, y el techo se apuntalaba fuertemente. Por fin, éste se cubría, formando una gruesa capa con la tierra que había sido extraída de la trinchera. Pero la mayoría de los túneles posteriores, más profundos, se hizo por el método del entubado.

En este método, un enorme instrumento, cilindrico y hueco, de filo muy cortante, se introduce en el terreno por presión hidráulica. La tierra removida se extrae y enormes soportes circulares se colocan en posición en el agujero que se ha hecho de este modo, formando un tubo.

Hoy, el famoso subterráneo de Londres permite el transporte de centenares de miles de personas, que van a sus lugares de trabajo y vuelven de ellos diariamente, y sin él habría un caos permanente en el tránsito. Otras grandes ciudades, como París, Nueva York y Moscú, tienen trenes subrráneos, mas no líneas tan largas como Londres.

Una manera nueva de construir túneles bajo el agua es fabricar enormes secciones del túnel con el hormigón, en tierra firme, llevar cada una de ellas al lugar prefijado y dejarla sumergirse hasta el fondo de una zanja preparada en el lecho del río. El túnel más grande construido hasta ahora de este modo, cerca de la desembocadura del Rin, tiene más de 7 kilómetros de largo.

Ya en 1833 se sugirió que se construyera un túnel en el canal de la Mancha, entre Inglaterra y Francia. El proyecto fue tratado varias veces, hasta que fue aceptado en 1966. Este túnel, uno de los grandes proyectos de ingeniería del siglo XX, tiene una capacidad para 600 trenes diarios en ambos sentidos. Es un servicio regular de trenes-lanzadera  gestionado por la compañía Eurotunnel, que transporta además automóviles y camiones. El trayecto tiene una duración de 35 minutos. Cada tren alcanza una velocidad de 130 km/h debajo del mar, tiene una longitud de 800 metros y puede transportar hasta 180 automóviles o 120 automóviles y 12 autobuses. Los trenes de mercancías pueden transportar 28 camiones.

perforacion tunel del canal de la mancha

Perforación del túnel del canal de la Mancha Una inmensa perforadora avanza a través de capas arcillosas durante la construcción del túnel del canal de la Mancha, de 51 km de largo, que empezó a funcionar en mayo de 1994. Costó más de 10.000 millones de libras, y es el mayor proyecto de construcción emprendido nunca en Europa. Permite a los trenes de pasajeros y mercancías, y a los automóviles, viajar de París a Londres en unas 3 horas.

Ampliar: Historia de los Túneles

Fuente Consultada:
La Técnica en el Mundo Tomo II -Obras Civiles  – Globerama Edit. CODEX