Primera Moto a Vapor

Biografia de Newcomen Thomas Historia de su Maquina

Biografia de Newcomen – Historia de su Maquina a Vapor

NEWCOMEN, Thomas. (Darmouth, Devon, 1663-Londres, 1729.) Inventor británico. Herrero de profesión, construyó las primeras máquinas de vapor prácticas, de cilindro vertical.

En la primera fase de su funcionamiento se inyecta en el cilindro vapor de agua, que empuja el émbolo hacia arriba; en la segunda se deja condensar el vapor, con lo que se hace el vacío, y la presión atmosférica sobre el émbolo empuja éste hacia abajo. Por esta razón, estas máquinas se llaman atmosféricas.

La máquina de Newcomen caía bajo la patente de un modelo anterior menos perfeccionado debido a Thomas Savery, por lo que ambos se asociaron para comercializarla (1712).

Se utilizó para achicar agua de las minas y elevarla en los molinos de agua.

La máquina de Newcomen se exportó a Norteamérica hacia 1755. Permaneció básicamente sin cambios hasta 1769, cuando el ingeniero e inventor escocés James Watt inventó un condensador de vapor que aumentó en gran medida la eficacia del motor.

Hacia 1790, la máquina de Newcomen fue sustituida por la de James Watt.

Biografia de Newcomen Thomas y su maquina a vapor

La máquina de Newcomen, considerada actualmente como la primera máquina de vapor, comenzó a funcionar casi medio siglo antes que la de Watt.

Su inventor, Thomas Newcomen, era dueño de una ferretería en Dartmouth (Devon) y estaba asociado a John Calley, ignorándose el grado de sus conocimientos acerca de las experiencias anteriores realizadas con vapor.

El físico francés Denis Papin, por ejemplo, había construido en 1690 un modelo para demostrar que el vapor era capaz de mover el pistón de un cilindro, y unos años después, en Gran Bretaña, el capitán Thomas Savery construyó una bomba hidráulica que funcionaba relativamente bien con vapor, aunque en realidad no se tratara de una máquina de vapor; carecía de pistón de movimiento alternativo, de modo que no podía ser empleada como motor para maquinarias o vehículos.

Savery patentó su invento en 1698, y lo hizo con una fórmula tan amplia, que incluyó también artilugios como la máquina de Newcomen.

En consecuencia, Newcomen y Calley optaron por asociarse con Savery en 1705.

Después de una serie de pruebas, la máquina de Newcomen fue construida en 1712 en un lugar próximo al castillo de Dudley, probablemente en Tipton (Gran Bretaña), según se deduce de un dibujo realizado en 1719 por Thomas Barney.

Funcionaba en virtud del principio según el cual el vapor, al enfriarse y condensarse, disminuye su volumen, y si esta transformación se realiza en un recipiente cerrado, se produce un vacío en el interior.

El recipiente empleado por Newcomen era un largo cilindro vertical, abierto por arriba, provisto de un pistón circular capaz de deslizarse verticalmente.

Cuando el pistón se encontraba en el punto más alto de su recorrido, el espacio situado debajo de él era llenado con vapor y, acto seguido, se inyectaba un chorro de agua fría que lo condensaba para crear así un vacío.

Entonces, y por efecto de la presión atmosférica sobre la cara superior del pistón, éste era empujado hacia abajo y completaba su ciclo productivo; después, había que hacer ascender el pistón a fin de ponerlo en condiciones de desarrollar un nuevo ciclo de trabajo.

Las máquinas de este tipo fueron llamadas de Newcomen, aunque, en realidad, él sólo las construyera en parte (también fueron conocidas como máquinas de fuego o máquinas atmosféricas).

La primera máquina de Newcomen era muy voluminosa y ocupaba una edificación de 10 m de altura.

En el interior de este recinto destacaba un gran balancín de 7,6 m de largo (sólo una parte estaba dentro del citado recinto), conectado al pistón por medio de una cadena.

esquema maquina de Newcomen
Máquina atmosférica de Newcomen, utilizada para bombear el agua que inundaba las galenas de las minas. La ilustración procede de la obra «Architecture Hydraulique», publicada en París en 1739.

La mitad del balancín salía al exterior de la edificación, y estaba unido a un vastago que se prolongaba hasta una bomba de agua situada en el interior de una mina, a unos 50 m de profundidad.

En esencia, la principal función de la máquina de Newcomen era extraer el agua de las minas (hasta 1712 fue imposible la explotación de los filones de carbón situados a grandes profundidades, porque casi siempre aparecían inundados).

El combustible (carbón) destinado a alimentar el horno de la máquina de Newcomen se introducía por una compuerta situada a nivel del suelo, exactamente debajo de una caldera semicircular.

Por efecto del calor de su combustión, el agua se convertía en vapor y éste, a su vez, pasaba al cilindro dosificado merced al funcionamiento de una válvula.

El extremo del balancín correspondiente al lado de la bomba era mucho más pesado que el otro, de modo que, en posición de equilibrio, el pistón quedara arriba y, en consecuencia, dispuesto para realizar su ciclo eficaz.

En esas condiciones, al condensarse el vapor del cilindro, la presión atmosférica hacía descender de nuevo al pistón; al efectuar este movimiento, subía el vástago de la bomba conectada al otro extremo del balancín. Al término de la carrera, el contrapeso hacía subir el pistón arriba.

Las máquinas de Newcomen eran muy lentas, de poca potencia y limitada eficacia, pero, con todo, aventajaban a las demás empleadas para bombear agua de las minas y, en consecuencia, conocieron amplia difusión.

La primera sólo tenía 5 6 6 CV, aunque, posteriormente, los ingenieros mejoraron su rendimiento (John Smeaton, por ejemplo, constructor del faro de Eddystone, diseñó varias máquinas de Newcomen, Incluida una con un cilindro de 1,80 m de diámetro y 75 CV de potencia).

Una vez probada la eficacia del invento de Newcomen, los Ingenieros de mediados del siglo xix tratarían de acoplarlo a máquinas rotativas, por cuanto hasta entonces sólo había servido para hacer funcionar máquinas alternativas.

Uno de los primeros intentos corrió a cargo de John Oxley, en 1763, quien la acopló a un dispositivo dentado que hacía girar el eje de una máquina destinada a elevar carbón de una mina.

En 1780, uno de los competidores de Watt acopló la máquina de Newcomen a un cigüeñal, lo que obligó a Watt a idear un sistema de engranajes planetarios.

Pero la máquina de Watt con condensador independiente resultaba más eficaz que la de Newcomen y rápidamente la sustituyó, excepto en las regiones donde el carbón era un combustible económico.

Fuente Consultada:
Enciclopedia Electrónica Encarta
Historia de los Inventos Editorial SALVAT
Elementos de Física y Química de Carlos Prelat Editorial Estrada
Historia de los Inventos de Editorial Salvat

Record de Velocidad en Moto Historia de Primeras Pruebas de Velocidad

Historia y Records de Velocidad en Moto

Desde el día en que el hombre montó por primera vez un motor en un bastidor ciclista, la motocicleta ha representado un instrumento fundamental para su inquietud por la velocidad.

Como ya hemos dicho en otras ocasiones, a partir de 1 935 casi todos los intentos por alcanzar el récord de velocidad se han celebrado en la misma localidad: Bonneville (Utah, USA) en el Lago Salado.

Durante estos años Bonneville se ha constituido en escenario de miles de intentos por establecer el récord de velocidad en moto.

En 1975 el récord absoluto de velocidad en motocicleta lo estableció sobre esta pista Don Vesco, distribuidor de Yamaha en California, registrando 487, 515 kilómetros por hora.

Don Vesco nació en 1940 en San Diego (California); con sus gafas y su pelo prematuramente encanecido adopta el aspecto de un tranquilo profesor; sin embargo, las motos y la velocidad son una tradición en la familia Vesco desde los tiempos en que su padre Don, en los años veinte, corría con el Ford T en los lagos salados de California.

La relación de Don Vesco con las motocicletas se inició cuando, siendo todavía niño, compró un escúter de segunda mano. Apasionado por la mecánica, lo preparó para correr, pero se vio obligado a venderlo al objeto de pagar las multas acumuladas por conducir sin carnet.

A los quince años empezó a participar en carreras locales y en 1959 ganó su primera prueba importante en carretera, en Willow Springs (California), y terminó la temporada ganando el «Championship Rider Award», premio concedido por la Federación Motociclista Americana.

Lógicamente, su valía quedó de inmediato demostrada y cuando en 1962 Honda envió a Estados Unidos dos especiales cuatro cilindros de 250 c.c. para que interviniesen en algunas carreras, una de las máquinas se la confiaron a Don Vesco.

Al año siguiente, Yamaha alquiló al piloto americano una bicilíndrica de 250 c.c. de válvulas rotativas, la RD 56, con la cual Vesco se inscribió en la categoría de 500 c.c. del Gran Premio de Estados Unidos (no valedero para el campeonato mundial) y que se adjudicó con notable facilidad.

En 1964 obtuvo la representación de Yamaha y después de dos accidentes en las pruebas y algunos resultados mediocres, Don Vesco decidió limitar su actividad y dedicarse a la preparación.

Así en 1970 el campeón australiano Kel Carruthers corrió en Daytona con una Yamaha 250 preparada por Don Vesco; el australiano ganó la carrera y repitió la hazaña en 1 972, antes de convertirse en director del equipo oficial de Yamaha-América.

Tras esta experiencia Vesco se dedicó de lleno a la promoción de pilotos de la A.M.A., como Gene Romero, Dave Smith, Dave Aldana y Kevin Stafford.

Las máquinas preparadas por Vesco siempre han tenido fama de ser de las más veloces en pista, pero el lugar ideal para que Vesco demuestre su capacidad como preparador es la vasta extensión salada de Bonneville.

Participar anualmente en la «semana de la velocidad» en Bonneville es una tradición ininterrumpida de la familia Vesco desde 1949.

En aquel entonces fue el padre de Don quien corrió en automóvil por la pista salada y el hijo, también en auto, había conseguido alcanzar una velocidad de 370,139 km/h. Desde que centró su interés en las motos, acude todos los años a Bonneville para intentar establecer un récord en cualquiera de las categorías de cilindrada: a finales de los años setenta ostentaba diez récords nacionales sobre veinte, de 250 a 1.000 cc.

Pero Don Vesco no se contentaba con establecer récords de velocidad «genéricos», y en 1969 empezó a proyectar el más ambicioso de sus intentos: la conquista del récord mundial absoluto de velocidad en motocicleta.

El vehículo que construyó para el intento distaba mucho de parecerse a una moto convencional, pues tenía forma de puro y el único componente tradicional era el bastidor; aunque la distancia entre ejes era de 3 metros, la longitud total 5 metros, el punto más ancho del carenado 53 centímetros y el punto más alto respecto al suelo 88 cm.

La máquina pesaba algo más de 190 kilos y para detenerse necesita el concurso de un paracaídas.

Con sus dos motores Yamaha normales de carreras, de dos tiempos y 350 c.c., en el primer intento el vehículo de Don Vesco alcanzó los 266,911 kilómetros por hora.

Aunque dejaba algo que desear en cuanto a maniobrabilidad, en el segundo intento Vesco alcanzó los 267,143 Km./h.

Poco a poco la velocidad del torpedo fue aumentando hasta llegar a los 344,390 Km./h, récord de la categoría inferior en 50 kilómetros al absoluto establecido por Bob Leppan. En 1970 Don Vesco acudió a Bonneville con su nuevo «Streamliner», modificado para mejorar el equilibrio en marcha.

Tras dos intentos prometedores, al tercero sufrió un pinchazo y el vehículo se inclinó sobre un lado, incluso en esta incómoda posición Vesco consiguió rodar como una exhalación sobre la pista a 405,543 Km./h.

Tres semanas después, con la máquina reparada, regresó a Bonneville y alcanzó una velocidad de 403,040 Km./h y quince días más tarde, montando una Harley-Davidson, situó el récord en 427,310 Km./h.

Don Vesco, sin darse por vencido, se puso de inmediato a estudiar una nueva máquina. Sobre el mismo bastidor (que ya contaba seis años) prolongado unos sesenta centímetros montó dos motores de carreras cuatro cilindros de 250 c.c. de Yamaha.

La máquina pesaba casi 320 kilos y su precio rebasaba los dos millones de dólares.

En agosto de 1974 el vehículo estaba listo y Don Vesco se dispuso a establecer el nuevo récord absoluto: 453,278 Km./h. Pero no contento aun con este resultado, y con la idea fija de superar la barrera de las 300 millas por hora (igual a 482,790 Km./h) se puso a trabajar y justamente un año más tarde, el 28 de septiembre de 1975 alcanzó con su «Silver Bird» las 302.B millas por hora, equivalentes a 487,515 Km./h.

El «Silver Bird», que gracias a la propulsión de dos motores Yamaha acoplados y a la perfiladísima forma de cohete permitió a Don Vesco en 1975 aproximarse a los 500 Km./h en el Lago Salado.

En septiembre de 1.978 Don Vesco efectuó un nuevo refuerzo de su bólido y con esta máquina equipada de un motor Kawasaki alcanzó la velocidad récord de 512,719 Km./h.

 

 

Historia Motos a Vapor

Fuente Consultada: Revista 2Ruedas Colección Tomo N°10 Gran Enciclopedia de la Moto.