Primeros Barcos de Acero

El Acero Inoxidable Importantes Inventos en la Siderurgia Fabulosos

El Acero Inoxidable: Inventos en la Siderurgia

EL ACERO INOXIDABLE 

Acero a prueba de óxido

Harry Brearley, Sheffleld, Yorkshire, Inglaterra

Presentada el 29 de marzo de 1915 y publicada como US 1197256

La evolución del acero inoxidable es un tanto complicada: aquí sólo ofrecemos un resumen basado en el trabajo de Harry Brearley. Nació en 1871 en Sheffleld,Yorkshire, donde su padre estaba empleado como hornero en Firth, la fábrica de acero. Empezó a trabajar a los doce años como ayudante y más tarde como aprendiz en los laboratorios. Estudiando en la escuela nocturna fue ascendiendo y en 1907 fue nombrado director del laboratorio de investigación que compartían Firth y Brown Bayley, las dos empresas acereras de Sheffield.

En 1912 investigaba la corrosión en rifles oxidados. Ya se habían realizado investigaciones sobre tales propiedades. Las aleaciones consisten en mezclas de metales diferentes, cada uno de los cuales proporciona una cualidad útil. El acero inoxidable incluye cromo en su aleación, pero por lo menos un 12% del acero debe ser cromo y hasta un 1% carbono para que aparezcan las cualidades inoxidables.

El francés Léon Guiflet publicó en 1904 un estudio detallado de tales aleaciones pero no apuntó la cualidad de la resistencia a la corrosión. En 1909, Portevin también pasó por alto estas cualidades, mientras que en un artículo de Giesen de 1909 ya aparecen las proporciones exactas usadas por Brearly en su patente. Los alemanes Philipp Monnartz yWilhelm Borchers descubrieron y explicaron las cualidades de la anticorrosión. Obtuvieron la patente DE 246035 para una aleación del 10% de cromo y entre un 2% y un 5% de molibdeno.

Brearley realizó su aleación en un horno eléctrico con un 12,8% de cromo. Después de un tratamiento térmico, el metal resultante resistía la corrosión, pero el gobierno no estaba interesado en usar el material.

Brearley sugirió a su empresa utilizarlo para la fabricación de cuberterías y pidió a un artesano local que le hiciera unos cuchillos, puesto que los de acero, que se oxidaban al limpiarlos, eran un problema.

Uno de los directores de la sección de cuberterías le dio el nombre de stainless steel (acero inmanchable) tras comprobar que el vinagre no dejaba manchas en el material. Firth no quería la patente y resistió los deseos de Brearley, lo que explica la falta de una patente británica. Brearley abandonó la empresa y se fue a la rival Brown Bayley como director de fábrica.

Mientras tanto, Elwood Haynes, de Indiana, investigaba el mismo campo. Su mujer le había pedido que fabricara una cubertería que no se oxidara. De forma indepen­diente, descubrió la aleación de cromo y acero, y presentó la patente antes que Brearley, pero le fue denegada porque «estas aleaciones de cromo y acero no son nuevas».

En 1919 obtuvo una patente, US 1299404, para un «artículo de hierro forjado». Maurer y Strauss, de la gran firma alemana Krupp, trabajaban en otra variedad de la aleación que produjeron en 1912. Añadiendo níquel consiguieron obtener otras propiedades útiles. Harry Brearley murió en 1948 en Torquay, Devon.

Ver El Croquis Primitivo del Invento

Máquina de AfeitarEnergía Solar
Congelar Alimentos Insulina Sintética
 Identificación Genética Teléfono Celulares
Cinta AdhesivaAcero Inoxidable
Mouse PCViagra
BolígrafoSemáforo
CremalleraCubo de Rubik
Libro I:
101 Inventos
Libro II:
Grandes Inventos

Fuente: Inventos de Un Siglo Que Cambiaron el Mundo Stephen Van Dulken

Los nuevos medios de comunicacion o transporte en el siglo XIX

Los nuevos medios de comunicación o transporte en el siglo XIX

Hacia una nueva técnica industrial: Después de 1840, el maquinismo industrial se complicó en el término de cincuenta años todas las industrias fueron reequipadas eficaz y completamente. En las ciudades se concentró la industria con sus grandes fábricas y los talleres desaparecieron progresivamente. El obrero ya no fue responsable del producto final, sino un pequeño engranaje dentro del proceso productivo. Prueba de ello fueron los nuevos métodos de trabajo (Taylorismo). Estos intentaban obtener el máximo de rendimiento en el menor tiempo posible. La especialización y la producción en serie fueron también rasgos típicos de este período.

El aprovechamiento de las nuevas fuentes de energía sumado a la invención de nuevas máquinas, abrieron paso a la era de la siderurgia moderna. Comenzaron a utilizarse la rotativa y la máquina de escribir (1867), el cemento y el hormigón (1883), las armas arepetición (1862) y la dinamita (1866), además de os tornos y las perforadoras neumáticas, Inglaterra, Francia, Alemania y los Estados Unidos, dominaron la producción mundial y se convirtieron en potencias de primer orden..

A su vez, también el maquinismo agrícola se diversificó: se fabricaron trilladoras, segadoras, tractores, etc. Estas nuevas máquinas comenzaron a utilizarse a partir de 1870 en los Estados Unidos e Inglaterra. Se adoptaron métodos intensivos de agricultura; el guano peruano, por ejemplo, fue utilizado como fertilizante.

A partir de 1850, el libre cambio y el deseo de competir, aceleró las transformaciones agrícolas estimuladas, a su vez, por la ampliación de nuevos mercados consumidores. Se fortalecieron, de este modo, los lazos coloniales que sometieron a las naciones pequeñas, productoras de materias primas, a la voluntad de las poderosas.

Transportes comunicaciones: las distancias se acortan.

Los transportes y las comunicaciones alcanzaron gran despliegue a partir de la segunda mitad del siglo XIX, merced a los grandes avances científicos descubrimiento de nuevas fuentes de energía y a la importancia que había cobrado la industria del carbón, el hierro y el acero.

El barco a vapor. El transporte marítimo se vio favorecido por la adopción del barco de vapor en reemplazo del velero. Esto posibilitó no sólo una mayor rapidez,. sino que permitió el traslado de gran cantidad de mercancías a lugares distantes. Así el mercado internacional creció en forma notable. También aparecieron grandes transatlánticos que favorecieron el traslado de emigrantes europeos hacia América, Asia o África. Los puertos cambiaron su fisonomía y fueron remodelados para adecuarlos a las nuevas necesidades comerciales.

Primeros Barcos de Acero

El ferrocarril. La gran revolución del transporte terrestre fue protagonizada por el ferrocarril. Los malos caminos y la precariedad de los vehículos no podían competir con este “caballo de hierro”. En 1860, los Estados Unidos y Europa contaban con 108.000 Km. de vías férreas y hacia comienzos del siglo XX, existían en el mundo aproximadamente 1.000.000 Km. de vías. El ferrocarril, al igual que el barco de vapor, amplió el mercado internacional, ya que partía de los centros de producción industrial y agrícola hasta las terminales que se encontraban en los puertos desde donde los productos eran exportados (ampliar sobre el ferrocarril)

tren siglo xix

El automóvil La segunda revolución en el transporte terrestre se introdujo con e4 automóvil. Hasta mediados de siglo existían ciertos vehículos propulsados por vapor. Sin embargo, eran peligrosos, demasiado pesados y lentos (aproximadamente 4 Km. por hora).

En 1884, los alemanes Daimler y Maybach inventaron el motor de gasolina, mucho más liviano que el anterior, y al año siguiente Daimler y Benz fabricaron el automóvil. A partir de entonces la industria automotriz creció yse desarrolló cambiando el aspecto y la atmósfera de las ciudades hasta alcanzar el nivel y la importancia de los que gozan en nuestros días Esto favoreció también el mejoramiento de caminos y puentes. El tránsito en las ciudades también se vio innovado por la aparición del tranvía. (ampliar sobre la industria automotriz)

La bicicleta. Ya hacia 1879 había aparecido una de las tantas antecesoras de la actual bicicleta. A diferencia de la bicicleta moderna, aquélla tenía la rueda de atrás mucho más grande que la de adelante. Con el correr el tiempo experimentó grandes cambios. Para 1890 ostentaba un aspecto muy similar a las bicicletas de nuestros días y en 1895, casi todas contaban con ruedas neumáticas. Fue uno de los medios de transporte más difundido, ya que facilitó enormemente la movilidad individual en el campo y la ciudad. En la actualidad se la utiliza también con fines recreativos y deportivos.

Historia de la Bicicleta

Canales: El mercado internacional se había ampliado, pero se necesitaban rutas más cortas entre Europa y los demás continentes. En 1869 se abrió el Canal de Suez que redujo de 25 a 18 días el viaje de Marsella a Bombay. Gracias al éxito obtenido se construyeron luego el de Corinto en Grecia (1893), el de Kiel, en Alemania (1895), y el de Panamá, en América (1914)

El avión. El hombre había conquistado el mar y la tierra entonces miró hacia el cielo. En 1900 Zepellin realizó los primeras experiencias con el dirigible, nave que permitiría el transporte de pasajeros. En 1903 los hermanos Wright inventaron el aeroplano. Estas experiencias fueron continuadas por Alberto Santos Dumont y Luis Blériot y se iniciaron, entonces, los primeros vuelos y servicios regulares. En 1914 se recorrió una distancia de 1.021 km en casi 21 horas a una velocidad de 203,85 Km. por hora a la altura de 6228 metros.(ampliar sobre la historia de la aviación)

Comunicaciones. Gran desarrollo alcanzaron las comunicaciones postales debido al avance de los transporte. El telegrafo creado por Morse en 1837 se extendió con increíble rapidez. En 1845 se instaló el primer cable bajo el agua en los Estados Unidos y en 1878 se instalaron los primeros cables transatlánticos. La importancia 4 de este nuevo medio queda corroborada por el siguiente dato: en 1908 se enviaron por telégrafo 334.000.000 de despachos.

En 1876, Alejandro Graham Bell inventó el teléfono que se difundiría a partir de 1879. En 1877 Tomás Alva Edison construyó el primer fonógrafo y en 1887 apareció la telegrafía sin hilos (radio) producto de la inventiva de Guillermo Marconi.

Otras técnicas. La técnica tipográfica (la imprenta) evolucionó también notablemente al igual que la fotografía. En 1895 los hermanos Lumiére inventaron el cinematógrafo que se transformó, no sólo en un elemento importante de información y difusión de ideas, sino en una de las más importantes expresiones artísticas del Sigo XX.

Las exposiciones industriales: la esperanza de una nueva era:

El auge adquirido por el industrialismo produjo en las naciones europeas un sentimiento de orgullo y satisfacción por el progreso alcanzado.

Se realizaron entonces múltiples exposiciones con el fin de mostrar al mundo el nivel técnico e industrial logrado. En 1851, Gran Bretaña mandó construir, a instancias del príncipe Alberto, el Palacio de Cristal, en el que se realizó la primera de estas exposiciones. En 1862 se efectuó la segunda, también en Londres. En 1867, París organizó su primera exposición a la que asistieron no sólo los más importantes científicos y representantes de la industria, sino también las más destacadas personalidades políticas del momento. En años subsiguientes se efectuaron nuevas muestras en Holanda, España, Estados Unidos, Australia y nuevamente en Francia. (Ver: La torre de Eifel)

En todas ellas, los protagonistas fueron las máquinas,, los descubrimientos científicos, los nuevos productos industriales. De esta manera, el mundo parecía afrontar con un optimismo creciente los conflictos internacionales que, día a día, eran más profundos. Así, se festejaba el comienzo de una nueva era cuyo progreso y desarrollo se creía no tendría límites y cuyos alcances posibilitarían el mejoramiento del nivel de vida medio.

AMPLIACIÓN DEL TEMA
LOS FERROCARRILES TRANSCONTINENTALES Y EL AUTOMÓVIL
La revolución más espectacular tuvo lugar en los ferrocarriles. Dos cifras bastan para dar una idea de este extraordinario desarrollo: año 1850, en el mundo había 38.700 kilómetros de vías férreas; año 1913, 1.100.000. Las zonas de mayor densidad ferroviaria eran Europa y los Estados Unidos. Y este enorme aumento se debió al progreso de la técnica: al uso del acero y del cemento armado en la construcción de puentes, y al de la perforadora de aire comprimido en la de túneles (el túnel de San Gotardo se construyó entre 1871 y 1882, y el del Simplón fue acabado en 1906).

El aumento de la velocidad fue el resultado del perfeccionamiento de las locomotoras, que se convirtieron en más potentes y menos pesadas, y del de los rieles, que en lo sucesivo serían de acero, en vez de hierro. La segunda mitad del siglo xix fue el gran período de la construcción de ferrocarriles. Cada país construyó su propia red, y, después, las naciones establecieron acuerdos para construir líneas transcontinentales. A este fin, decidieron adoptar, en general, el mismo ancho de vía (1,44 m.).

En Norteamérica, la construcción del primer ferrocarril transcontinental, Nueva York-San Francisco, fue concluida en 1869. Unos años después, el zar Alejandro III de Rusia tomó la decisión de construir el transiberiano, que fue acabado en 1904, y puso a Vladivostok a sólo 15 días de viaje de Moscú. Ferrocarril que se vería prolongado, en seguida, por el transmanchuriano, que llegaba hasta el mar de la China. De menor importancia fueron el transcaspiano (que iba del Caspio a la frontera china), el transaraliano (de Samara a Tachkent), y el transandino (de Buenos Aires a Valparaíso).

El sueño de Cecil Rhodes, de unir a Ciudad del Cabo con El Cairo, no llegó a realizarse. En efecto, de los 11.000 kilómetros de distancia, hay que recorrer 3.500 kilómetros por carretera o en barco, y en los 7.500 kilómetros de ferrocarril, hacer catorce transbordos.

La utilización práctica del ferrocarril tuvo importantes consecuencias. Permitió el transporte rápido de los productos (a partir de 1900, sería posible recorrer 1.200 Km. diarios): los nuevos países pudieron consagrarse, en lo sucesivo, al monocultivo.

Al tiempo que se desarrolló este medio de transporte colectivo, lo hicieron dos medios de transporte individual: la bicicleta, «la pequeña reina» (la primera vuelta a Francia se organizó en 1903), y, sobre todo, el automóvil. El lejano antepasado de éste fue el carro de vapor, de Cugnot, cuyo modelo tuvieron presente, pasado 1820, los ingleses Griffith y Hancok para su diligencia de vapor, cuyo desarrollo quedó detenido por el del ferrocarril. El francés Amadée Bollée, construyó nuevamente un coche de vapor (1873), la «Mancelle». Pero el progreso decisivo no tuvo lugar, sin embargo, hasta que se perfeccionó el motor de explosión, y se produjo, después, la invención del neumático por Dunlop y Michelin.

En 1891, la fábrica Panhard-Levassor construyó según el diseño de Daimler, un coche que alcanzaba una velocidad de 22 kilómetros por hora. Tres años después, la carrera París-Lyon enfrentó a más de cien monstruos ruidosos y tosedores. Varios de ellos eran de motor de vapor, otros de motor de bencina, habiendo otros más de motor de aire comprimido, o movido por electricidad. Pero sólo veinte de ellos lograron tomar la salida siendo el coche con motor de vapor De Dion quien ganó la carrera, a una media de 22 kilómetros hora.

Mas, a pesar de este triunfo, el automóvil de vapor no consiguió tener un porvenir como su rival, el de bencina. Poco a poco, este último se fue perfeccionando.En 1914, la velocidad récord superó los 100 kilómetros por hora. La industria automovilística, aunque nacida en Europa, se desarolló, sobre todo, en Estados Unidos. En vísperas de la primera guerrao mundial, ,circulaban por el mundo dos millones de automóviles, la mitad de los cuales pertenecía a Estados Unidos.

 

Los medios de transportes en la Segunda Revolucion Industrial

Los Medios de Transportes en la Segunda Revolución Industrial

La revolución en los medios de transporte que conoció Europa durante el siglo XIX se considera uno de los fenómenos más importantes dentro del conjunto de transformaciones económicas del siglo.

El aprovechamiento de las nuevas fuentes de energía, sumado a la invención de nuevas máquinas, abrieron paso a la era de la siderurgia moderna. Comenzaron a utilizarse la rotativa y la máquina de escribir (1867), el cemento y el hormigón (1883), las armas de repetición (1862) y la dinamita (1866), además de los tornos y las perforadoras neumáticas. Inglaterra, Francia, Alemania y los Estados Unidos, dominaron la producción mundial y se convirtieron en potencias de primer orden.

A su vez, también el maquinismo agrícola se diversificó: se fabricaron trilladoras, segadoras, tractores, etc. Estas nuevas máquinas comenzaron a utilizarse a partir de 1870 en los Estados Unidos e Inglaterra. Se adoptaron métodos intensivos de agricultura; el guano peruano, por ejemplo, fue utilizado como fertilizante.
A partir de 1850, el libre cambio y el deseo de competir, aceleró las transformaciones agrícolas estimuladas, a su vez, por la ampliación de nuevos mercados consumidores. Se fortalecieron, de este modo, los lazos coloniales que sometieron a las naciones pequeñas, productoras de materias primas, a la voluntad de las poderosas.

A la hora de detenernos sobre las características fundamentales del desarrollo de la segunda fase de la Revolución Industrial, el estudio de los avances realizados en el terreno de las vías y los sistemas de comunicación resulta primordial para comprender, tanto el desarrollo de la población y de los intercambios, como la creación de infraestructuras que faciliten la agilización de la producción mercantil.

En este sentido, el proceso histórico de industrialización en Inglaterra, durante el siglo XVIII, había ofrecido experiencias definitivas, a partir de las cuales se iniciaría, en el primer tercio del siglo XIX, una gigantesca renovación técnica. Francia, los Países Bajos y, posteriormente, Alemania emprendieron la gran tarea de adecuar sus sistemas de comunicación y transporte a las necesidades creadas por los nuevos modelos de desarrollo industrial.

A la luz del librecambismo del pensamiento económico de Adam Smith y David Ricardo, o del triunfo de los programas del liberalismo, las futuras potencias europeas y Estados Unidos emprendieron un prolongado proceso de reconversión de los antiguos criterios de comunicación y transportes, anclados por: las condiciones de estrechez de los mercados locales, los cortos proyectos mercantiles, la inoperancia de redes de comunicación precarias que alteraban los ritmos de producción, a la vez que sobrecargaban los índices de costos, y multiplicaban las dificultades del rápido abastecimiento de materias primas en situaciones críticas.

Vías de comunicación terrestre

En la etapa que va de finales del siglo XVIII a la mitad de XIX asistimos a una reconstrucción sistemática de carreteras. Muchas de ellas fueron pavimentadas y algunas presentaban ya la innovación del doble carril.

Por otra parte, el sistema de carreteras de peaje (turpike roads), que fuera puesto en práctica en Inglaterra a finales del siglo XVIII, se fue generalizando, lo cual atrajo principalmente a la iniciativa privada. La política librecambista inglesa venía facilitando la construcción de nuevas carreteras por el sistema de las Enclousures Acts, que prevenía la distribución de tierras. No obstante, el progresivo desarrollo de redes de comunicación terrestre conocería los principios de una notable paralización, cuando, ya dentro de la segunda fase de la Revolución Industrial, se impuso definitivamente el ferrocarril como medio de transporte.

La victoria rotunda del riel, el espectacular aumento de velocidad que supuso en su momento, silo comparamos con los tradicionales medios de carga de mercancías (exclusivamente de tracción animal), y las posibilidades extraordinarias que ofrecía para la expansión industrial, el comercio a larga distancia, etcétera, reduciría la función de las carreteras a un papel de “afluente” complementario de las vías férreas, condicionando, en todo caso, el emplazamiento de las estaciones y conservando un papel de redistribución. (Ver: George Stephenson)

Vías fluviales

Desempeñaron económicamente un papel más importante que el mejoramiento técnico de carreteras y puentes. Lo que comenzara en Inglaterra como una “fiebre de canales” para transporte de carbón, con fines industriales o domésticos, durante el siglo XVIII estimulando la iniciativa privada o vigorizando la política crediticia de los pequeños bancos locales, se desarrollaría completamente en Europa y Estados Unidos durante todo el siglo XIX. La victoria del riel no le afectó tan directamente como afectó a las vías terrestres.

La razón estribaría en las ventajas considerables que ofrecían tanto las vías fluviales naturales como los canales artificiales capaces de sostener un flete poco elevado en relación con el peso. Por otra parte, cuando en la segunda fase de la Revolución Industrial se perfeccionó y generalizó el uso de la máquina de vapor, las flotillas de acarreo fluvial se fueron renovando puntualmente.

En Inglaterra, las propias compañías de ferrocarriles rescataron los canales. En Francia, en 1873, se destinaron más de mil millones de francos a la reparación y extensión de una red fluvial, que se desarrollaría entre las zonas industriales del norte y del este.

En Alemania, el auge de la navegación interior explicaba por sí solo el proceso de extensión y generación de importantes focos industriales. La labor de ingeniería realizada fue enorme: aprovechamiento de las vías fluviales que iban al mar del Norte y que favorecían a la región renana, organizando el abastecimiento de materias primas destinadas a las fábricas de Berlín, organización de la gran arteria del Rhin (diques en la cuenca de Colonia, supresión de meandros, excavación de grandes dársenas en los puertos fluviales, que rivalizaban en tonelaje con los del mar).

El flete bajó hasta tal punto que el río reguló, estimuló o marginó vastas corrientes comerciales, atrajo establecimientos comerciales, condicionó la prosperidad del Ruhr y todo el oeste alemán. En Estados Unidos serían despejadas las bocas del río Mississippi; incluso los grandes lagos se convirtieron en un mar interior de gran tráfico. El vapor aseguré, a la vez, el acceso comercial allí donde ni las carreteras ni el ferrocarril tenían posible penetración (recordemos el tráfico del Amazonas, del Yang-tse). En el Nilo, en el Congo y en el Paraná se fue combinando el transporte fluvial con el ferrocarril.

Trascendencia del ferrocarril

Entre 1850 y 1900, el triunfo del ferrocarril condicionó toda una época, dejó una impronta clara de símbolo de progreso y de esperanza, en un occidente que eché a andar entre la opulencia y los grandes conflictos sociales, marcó nuevas formas de vida y alimenté las utopías socialistas de Saint-Simon sobre un mundo conquistado por la vía férrea, donde los hombres se encuentran a sí mismos en el paraíso de los avances técnicos.

También multiplicaría la voracidad de los monopolios, movilizando inmensos capitales y poderosos organismos privados; estimulé la industria pesada; entró a saco en las nuevas áreas de influencia colonial; extendió sus redes en la fiebre del imperialismo, dejando un rastro de ciudades provisionales, factorías, enclaves comerciales o sucursales bancarias; sus rieles configuraron territorios o condicionaron fronteras o se convirtieron en líneas estratégicas, en verdaderos blancos de ataque cuando sonaba la hora de las batallas y las grandes potencias se repartían el mundo. La locomotora fue el fetiche de la segunda mitad del siglo XIX: la imagen de la segunda fase de la Revolución Industrial, acarreando capitales y mercancías, o deteniéndose a las puertas de las grandes ciudades industriales cuando los obreros se tumban sobre los rieles.

tren en la revolucion industrial

Más que cualquier otro factor, el ferrocarril alteró el carácter y la intensidad de la vida industrial, durante un largo periodo de nuestra historia contemporánea. Hay que tomar en cuenta que hasta la mitad del siglo XX no sería reemplazado por otras formas de transporte.

La invención de la locomotora de vapor corriendo sobre rieles de hierro, primero, y después de acero, provocó —como dijimos anteriormente— un espectacular aumento de la velocidad en el transporte terrestre. Antes del siglo XIX el transporte y el acarreo no podían trasladarse más de prisa de lo que permitía la tracción animal, aunque, a mediados de este siglo, el perfeccionamiento de aquella locomotora primitiva (que no escapaba a la curiosidad o a la experimentación) vendría a revolucionar todas las concepciones, en pugna, sobre las necesidades de adecuar el desarrollo industrial a una renovación del sistema de transporte convencional con base en el desarrollo tecnológico.

El carácter espectacular de las esperanzas de progreso que anunciaba la locomotora fue plenamente apreciado por los europeos del segundo tercio de siglo. En consecuencia, la especulación inicial que rodeé el primer momento de auge ferroviario en Inglaterra (1845-1847) fue seguido por un proceso de quiebras en cadena, con la ruina total de muchas empresas privadas.

Las primeras líneas férreas se construyeron en Inglaterra en la década de 1 830, como soluciones a necesidades de comunicación ágil a corta distancia. Anteriormente se habían construido rieles para convoyes de vagonetas de tracción animal, en las proximidades de los yacimientos carboníferos. La primera utilización de la locomotora de vapor se realizó en 1821, por la iniciativa de George Sthephenson, con la inauguración de la línea pública deStockton-Darlington. El ferrocarril conoció su primer gran triunfo.

En 1830 únicamente Inglaterra empleaba locomotoras de vapor, contando tan sólo con dos ferrocarriles. Francia en 1832, y por la iniciativa privada de la familia Seguin, tendió una línea férrea de 58 kilómetros entre Saint-Etienne y Lyon, utilizando también la locomotora de vapor. En 1835, Alemania se decidió por lo que hoy llamaríamos una experiencia piloto, e inauguré una línea de tres millas entre Nuremberg y Fuerth. Siguió Bruselas con un proyecto más ambicioso: unir Bruselas con Amberes mediante ciento cincuenta millas de línea férrea. Cronológicamente surgieron iniciativas al respecto en Rusia, Italia y Sajonia.

Casi todas estas primeras tentativas solo recibieron financiamiento por parte de la iniciativa privada y tenían un carácter fundamentalmente experimental. A nivel de repercusión social, los resultados, sin embargo, fueron mucho más espectaculares que la dimensión real de estas empresas de pequeña escala. A mediados de siglo, la opinión pública se mostraba altamente sensibilizada ante tales proyectos. Lo que en un principio no era más que un intento de renovación tecnológica, sobre todo en el transporte de minerales, pasó pronto a convertirse en empresas de transporte privado y, más tarde, en ágil intercambio de mercancías, de abastecimiento de materias primas, correo, información, etcétera.

En 1860, tanto en Europa como en Estados Unidos, las vías férreas comenzaron a formar amplias y complejas redes de comunicación.

En 1870 Europa contaba con más de cien mil kilómetros de vía férrea. Como dato curioso habría que destacar que en Inglaterra ya era posible ir desde Edimburgo a Londres solamente en doce horas de viaje. Se estaba alterando todo el concepto de velocidad y distancia.

Entonces, iniciaron los problemas entre la iniciativa estatal y la privada. Durante el segundo tercio del siglo se sucedieron con frecuencia las guerras entre compañías, los pactos entre las empresas privadas y el Estado, así como los conflictos de intereses sobre el negocio del transporte. Hubo resistencia de los financieros con concesiones de canales o de carreteras de peaje, e indecisión de los gobiernos, que habían empeñado cuantiosas sumas en la construcción de canales y que lucharon (caso de Francia) denodadamente por complementar iniciativas privadas en el ferrocarril y los servicios de transporte fluvial; también existía un boicot activo de los terratenientes y de los carreteros.

La rápida expansión de las redes ferroviarias y un definitivo triunfo en el terreno de los medios de transporte en la segunda fase de la Revolución Industrial irían amortiguando estas tensiones. La configuración de bloques económicos de poder oligárquico, las tendencias a la conjunción del capital industrial y del financiero, la etapa imperialista del capitalismo occidental y las complicidades contraídas en la cúspide del poder económico y político, son cuestiones a tener en cuenta a la hora de considerar la hegemonía de la locomotora: instrumento fundamental para la unificación de América del Norte (el gobierno actuó como árbitro en la crisis de competencia entre la Union Pacific y la Central Pacific).

El ferrocarril desempeñó un papel fundamental para la consolidación de la gran Alemania de Bismark. Las sociedades privadas italianas se agruparon para facilitar la hegemonía de la casa de Saboya y el gobierno de Roma. El plan gubernamental inglés de desplegar la “Red India” consolidó definitivamente la dominación colonial (transporte de manufacturas, importación de materias primas, ágil traslado de contingentes militares).

El transporte marítimo                         ver: Primeros Barcos de Acero

Si a mediados del siglo XIX las diligencias más perfeccionadas comenzaron a sucumbir al borde de los rieles, lo mismo podemos decir del velero, que alcanzó su apogeo y muerte cuando el vapor lo condenó a los diques de desagüe.

Los primeros modelos de navegación a vapor aparecieron con la renovación de las flotillas de transporte fluvial alrededor de 1830. Ya en 1838, y en discutibles condiciones de seguridad, los dos primeros barcos de vapor arribaron al muelle de Nueva York.

El proceso de perfeccionamiento del nuevo transporte marítimo sería relativamente lento. Hasta 1 880 el velero no fue superado en velocidad por el Steamer a vapor y a hélice. El criterio de economizar por las ventajas de la rapidez de transporte se impuso desde el primer momento.

Las innovaciones técnicas se fueron sucediendo poco a poco. En 1851 aparecieron los primeros cascos metálicos para una mejor adaptación de la hélice. Por otra parte, rutas que eran muy peligrosas para los veleros, serían entonces transitadas con mayores condiciones de seguridad.

barcos en la revolucion industrial

La construcción metálica favoreció, a su vez, el alargamiento del casco: así aparecieron los grandes “correos” de la época 1890-1900, que frecuentaron vastas extensiones del hemisferio austral. El buque de vapor, ya perfeccionado, presentaba ante el velero otra ventaja ineludible: una mayor capacidad de aforo, que a principios del siglo XX duplicaba la de éste.

El abastecimiento se solucionaría jalonando las rutas o acoplando las escalas de aprovisionamiento o descarga, lo cual, a su vez, permitía el abastecimiento de agua dulce para las calderas. Los fletes sufrieron un descenso de precios considerables. No sólo se viajaba en condiciones más seguras y más rápidamente, sino que era más barato el transporte de la mercancía. (Ampliar Sobre Los Transportes)

EL TELÉGRAFO COMO COMUNICARON RÁPIDA DE LA ÉPOCA

Un mes después de que la reina Victoria ascendiera al trono de Inglaterra, los directores del ferrocarril de Londres y Birmingham presenciaron la prueba de un nuevo telégrafo eléctrico. Aquel instrumento de cuatro agujas, les dijeron, podía transmitir cinco palabras por minuto, siempre que fueran cortas. Aunque la distancia que recorrerían las palabras telegrafiadas era modesta (más o menos kilómetro y medio), los inventores, Charles Wheatstone y W.F. Cooke necesitaron tender 30 Km. de cable para lograrlo. Stephenson, un ingeniero ferroviario, envió el primer telegrama, que decía: «¡Bravo!»

Casi simultáneamente, inventores de Europa y Estados Unidos idearon el telégrafo eléctrico, una de las muchas formas que revolucionaron las comunicaciones durante el siglo XIX. Su desarrollo fue paralelo al del ferrocarril, especialmente en los primeros años, cuando los postes que sostenían los cables telegráficos se colocaron casi siempre al lado de las vías del tren.

Las compañías ferroviarias fueron las primeras en comprender el significado del telégrafo y hacer uso de él en la práctica. Les permitió establecer un horario uniforme, o «ferroviario», en toda la red de vías, y crear un sistema de señales que mantuviera a los trenes a una distancia segura entre sí; también podía emplearse para pedir ayuda.

En los primeros años de la telegrafía, los cables se tendían sobre el suelo. Pero en 1847, el químico y físico Miguel Faraday sugirió aislar los cables con gutapercha (material impermeable), para poder tenderlos bajo la tierra o en el fondo del mar. El primer cable de Londres a París fue inaugurado en 1851 y, el primer cable trasatlántico, en 1865. Para entonces el telégrafo ya estaba firmemente establecido: hacia 1870, el continente europeo estaba surcado por 180,000 km de cables telegráficos.

Una de las mayores ventajas del telégrafo era la velocidad con que las noticias podían recabarse y difundirse. El diario londinense The Times equiparó el cable trasatlántico con la llegada de Colón al Nuevo Mundo, aunque, al mismo tiempo, el editor advirtió a sus reporteros: «Los telegramas son para los hechos; los comentarios deberán enviarse por correo.» El telégrafo revolucionó el periodismo. Hacia 1860, más de 120 diarios en Inglaterra recibían telegráficamente, y día a día, las noticias del Parlamento. La agencia noticiosa con sede en Londres, cuya matriz Julius Reuter fundó primero en Alemania, envió noticias del exterior a los diarios de todo el país. Otra innovación del telégrafo fue crear profesiones como corresponsal extranjero y de guerra, periodistas que, desde el lugar de los hechos, enviaban las noticias tan pronto como sucedían, en vez de que el proceso tomara semanas o meses.

El primer corresponsal inglés —y según algunos, el mejor— fue W. H. Russell del Times, periodista especial en varias guerras, incluso en la de Crimea, en 1850, de donde envió vividas crónicas de las cargas de las brigadas ligera y pesada. Igualmente efectivas fueron las agudas críticas de Russell contra las torpezas e ineficiencias del cuartel general británico en Crimea, y los horrores de las condiciones en los hospitales. La influencia de los diarios ya era lo suficientemente grande cómo para que sus reportajes contribuyeran a la caída del gobierno.