Primeros Caminos

El Hovercraft Funcionamiento Sobre Colchón de Aire

Funcionamiento del Hovercraft

MARAVILLAS FLOTANTES, SOBRE AGUA O TIERRA

El  hovercraft es un vehículo inventado en la década del ´60, diseñado especialmente para moverse sobre una superficie, ya sea de agua o de tierra, a una altura suficiente como para evitar las olas cuando marcha por el mar, o las irregularidades del terreno cuando va por tierra.

Entre la superficie y el «hovercraft» existe un colchón de aire, creado por la propia máquina y mantenido por ella, mientras se encuentra en movimiento, por expulsión de aire a presión. Este colchón de aire actúa como los neumáticos de un coche, soportando el peso del vehículo y actuando de amortiguador para que el  viaje  resulte  confortable.

Hovercratf

Sin embargo, su misión más importante es la de mantener el vehículo a una cierta distancia de la superficie, ya que, si estuviese en contacto con ella, su movimiento se haría mucho más difícil en todos los sentidos, pues los rozamientos serían mayores. La oposición, por el roce, que ofrece el agua al movimiento de un cuerpo limita su velocidad y su eficacia, como sucede, por ejemplo, en los barcos y lanchas usuales.

La fricción entre sólidos es aún mayor, como puede ponerse de manifiesto al arrastrar por el suelo un cajón de cierto peso. La solución, en estos casos, es poner ruedas al cajón, pues la fricción por rodamiento es siempre mucho menor que la producida al deslizarse, y el movimiento sobre ruedas es mucho más rápido y efica.

Los colchones de aire son, sin embargo, mucho más versátiles que las ruedas, dado que pueden utilizarse para marchar sobre superficies accidentadas. En ciertos casos, los colchones de aire resultan, además, de mayor eficacia. Realmente, el colchón de aire actúa mmn un aceite lubricante de carácter macroscópico,  alianando los obstáculos que el «hovercraft» encuentra en su movimiento y reduciendo los perniciosos efectos de la fricción.

Parece probable que pronto pueda viajarse sobre la superficie del mar en «hovercraft», cómodamente, a velocidades mayores de 160 Km/h. y por un precio razonable. Sobre pistas especialmente preparadas, es fácil que un «hovercraft» pueda alcanzar velocidades del orden de los 500 Km/h.

corte transversal de un hovercraft

El colchón de aire del «hovercraft» actúa como un neumático. Ha de suministrarse aire continuamente, para mantener elevado el vehículo. (Arriba) Esquema de un «hovercraft» de «cortina de aire». (Abajo) Los escapes o fugas, por los lados del colchón, pueden reducirse adaptando al vehículo rebordes  flexibles.

funcionamiento de un hovercraft

LOS «HOVERCRAFTS» SOBRE EL AGUA
Como ya dijimos, el colchón de aire cumple la misión del neumático en un automóvil; un neumático, sin embargo, que está sufriendo pinchazos continuamente. Una de las caras del colchón de aire es la irregular superficie del agua sobre la que se desliza el vehículo, por la que se pierde aire en todo momento. Habremos de estar, pues, suministrando aire en forma continua, con objeto de contrarrestar dicha pérdida.

En la armazón del «hovercraft» hay ventiladores, que absorben aire para volverlo a lanzar por su parte interior, con el fin de mantener la presión lo suficientemente elevada para soportar el peso del vehículo. Por los lados del colchón también puede perderse aire fácilmente. Cuanto mayor es la altura de aquél, más difícil es contener el aire por sus bordes. Hay distintos métodos para mantener el aire a presión dentro de sus límites.

Uno de ellos consiste en proveer al veniculo de un reborde rígido, a lo largo de su contorno, que por su parte inferior vaya sumergido. Con esto se disminuye la fuerza necesaria para elevar el vehículo, pero, sin embargo, aumentan los rozamientos. Dos inconvenientes adicionales de este método son el de que no puede utilizarse cuando el mar está picado, y el de que el vehículo pierde su carácter anfibio.

Recientemente, se ha solucionado este problema manteniendo, en la parte inferior del vehículo, una espuma compuesta de diminutas burbujas de aire. Mediante este sistema se reduce la energía   necesaria  para   mantenerlo   elevado.

En la mayoría de los «hovercrafts» se permite que el aire escape por los bordes del colchón, lo que se traduce en un incremento de la energía necesaria para mantenerlo elevado. En su parte inferior, y a lo largo de sus bordes, el «hovercraft» lleva, en estos casos, una serie de eyectores de aire; éstos forman una especie de pantalla que encierra la zona de mayor presión, la cual compone propiamente el llamado colchón de aire, aislándolo de la presión atmosférica.

Los «hovercrafts» con cortinas de aire son anfibios, pues, en este caso, no se establece contacto alguno con la superficie. Van equipados con tanques de flotación, situados en la parte superior del colchón de aire, de forma que, cuando sea necesario, el «hovercraft» flote sobre la superficie. Los «hovercrafts» más modernos llevan, además de los eyectores, unos rebordes flexibles, especie de bandas que rodean la parte inferior.

Estos   rebordes   son   de   goma  flexible   plastificada,   de Es posible estabilizar el vehículo dividiendo el colchón de aire en distintos compartimientos, pero lo más corriente es compensar el efecto de las olas con eyectores de aire adicionales, que tienden a ladear el aparato en sentido contrario al de las olas. Los dos movimientos se compensan entonces, y el «hovercraft» permanece estable.

Los rebordes flexibles contribuyen también a mantener su estabilidad, de modo que el viaje resulte confortable. La parte del reborde que choca con los máximos de las olas se dobla hacia arriba, con lo que contribuye a mantener el nivel del vehículo. En los «hovercrafts» actuales, estos rebordes tienen una altura aproximada de un metro. La presión en el interior del colchón de aire dependerá de la altura a la que deseemos mantener el vehículo y de su carga. El propio aparato se construye con materiales ligeros.

Cuando hayan de trasportarse grandes cargas, se incrementa la presión del colchón de aire, lo que se facilita con los rebordes flexibles. El «hovercraft» marcha hacia adelante gracias a una serie de propulsores, y puede cambiar su ruta haciendo variar el ángulo que forman las hélices de los propulsores con la dirección en que sopla el viento.

El vehículo va provisto, además, de una serie de timones y pequeños propulsores adicionales, que pueden ser utilizados también para controlar su marcha. Frenar un «hovercraft» es fácil: basta reducir gradualmente la presión del colchón de airé, mientras los rebordes flexibles se introducen, poco a poco en el agua. Las fuerzas de fricción se encargan de ir reduciendo la velocidad del vehículo.

El «hovercraft» es el vehículo más rápido y más confortable para viajar por el mar. Sin embargo, estos aparatos resultan muy ruidosos para los pasajeros, quienes van situados muy cerca de los motores. Otro de sus inconvenientes son las salpicaduras de agua. Se procura que la presión en el compartimiento de viajeros sea siempre algo mayor que la externa, para impedir, en lo posible, el efecto de salpicaduras de agua. Los «hovercrafts» pueden «posarse» en cualquier parte, ya que pasan directamente del agua a la tierra.

En lugar de un muelle, los «hovercrafts» necesitan, simplemente, un malecón de hormigón, donde puedan embarcar y desembarcar los pasajeros. Los «hovercrafts» están todavía en período de desarrollo, y los que se encuentran actualmente en funcionamiento se utilizan con fines de investigación.

modo que, en cualquier momento, pueden doblarse convenientemente, de acuerdo con el esfuerzo que les sea aplicado. Con ello se reduce la energía necesaria para mantener elevado el vehículo, y éste puede trasladarse a una altura media superior. Por otro lado, los rebordes van sumergidos en parte, con lo que se aumentan los rozamientos. Pero este incremento es mucho menor que cuando los rebordes son rígidos. Además, es posible adaptar los rebordes flexibles, para que el vehículo pueda marchar  también  sobre  tierra.

Los «hovercrafts» de gran tamaño —cuya longitud es de unos treinta metros—, utilizados en viajes oceánicos, pueden operar eficazmente a seis metros por encima de la superficie del agua, con lo que evitan las olas más altas.

El movimiento de las olas afecta poco a los «hovercrafts» de gran tamaño que viajan a altas velocidades. En los de tamaño más reducido es mayor el peligro de que las olas produzcan vibraciones que pueden alterar la estabilidad del vehículo. La altura de éste varía, en estos casos, a medida que la ola pasa por su parte inferior, con lo que se producen cambios en la presión del colchón de aire, peligrando la estabilidad del aparato.

LOS «HOVERCRAFTS»  EN TIERRA
Cuando los «hovercrafts» marchan sobre canales o diques no utilizan ruedas; sólo lo hacen al posarse en tierra. Experimen-talmente, se ha probado la adaptación de eyectores de aire en tractores obligados a moverse sobre terrenos muy enlodados.

Las ruedas del tractor siguen todavía en contacto con la tierra y cumplen su misión de mover el vehículo hacia adelante, pero parte de la carga es soportada por el colchón de aire que crean los   eyectores.

Un «hovercraft» especialmente diseñado podría sustituir al ferrocarril y alcanzaría mayores velocidades siempre que sus pistas fuesen suficientemente lisas. Los trasportes resultarían más económicos. Los «hovercrafts» para trasportar unos cien viajeros habrían de estar sustentados por colchones de aire de unos pocos centímetros de espesor.

Las pistas de deslizamiento serían suficientemente lisas, para que no tocaran con la superficie inferior del vehículo. Como no tendrían que vencer más que la resistencia del aire, estos «hovercrafts» podrían alcanzar una velocidad de 400 ó 500 Km/h. Las pistas no se estropearían, puesto que,  realmente,  los vehículos  no entrarían  en  contacto con  ellas.

Fuente Consultada
Enciclopedia TECNIRAMA Fasc. N° 127 Funcionamiento del Hovercraft (CODEX)

Los Autos Mas Caros de Mundo Automoviles Mas Costosos

El Bugatti Veyron tiene el título no oficial de ser el más costoso y potente con 1,001 caballos.

Este modelo de la firma francesa acelera de 0 a 100 km/h en 2.5 segundos. Tiene un costo de un millón 600 mil dolares

LA PSICOLOGÍA Y EL AUTOMÓVIL: El automóvil no es un útil como lo puede ser el cepillo del carpintero, la fresadora o el tractor. No se le escoge únicamente por sus cualidades funcionales. Entre dos modelos diferentes, el comprador no elegirá forzosamente aquel que más le convenga para el uso al que lo destina—circulación en ciudad o en carretera, transporte de una, dos o más personas—, sino el que más le guste o el que le parezca que mejor se ajustará a lo que él es o cree ser. En cuanto a criterios mecánicos y objetivos se refiere, la elección de un coche se efectúa según razones—a veces incluso impulsos—sociales y subjetivos. Todo esto, claro está, si no se ve limitado por cuestiones financieras.

En efecto, no es raro ver a un soltero que viaja poco por carretera, que para sus desplazamientos profesionales y para sus vacaciones emplea el avión o el tren, que no sube casi nunca a más pasajeros, y que sin embargo posee un gran coche muy difícil de aparcar en ciudad. De la misma forma hay gente que posee coches deportivos que no utilizan más que para circular por dentro de la ciudad y que tan sólo lo hacen rodar a su régimen normal en las contadas ocasiones en las que se ven obligados a tomar la carretera para desplazarse a un lugar próximo.

Es cierto que para mucha gente—no para todos, pues los hay que no les importa o que son decididamente «anti-coche»—el automóvil es un signo de riqueza. Indica el puesto que se ocupa en la sociedad. Se empieza por un «4L» o un «600», el éxito profesional viene representado por un Mercedes y la fortuna por un Ferrari o un Rolls.

Puede incluso ocurrir que, por vanidad, para aparentar que se es más rico de lo que se es en realidad, sacrifiquen el confort de su apartamento por un llamativo coche deportivo. Pero es sobre todo en los Estados Unidos en donde el tipo de coche, según la abundancia o superabundancia de cromados y aditamentos, indica con mayor fuerza el estamento que cada uno ocupa o pretende ocupar en la jerarquía social. Los constructores, que lo saben, hacen de sus coches verdaderos objetos de desfile.

El automóvil, sea pequeño o grande, sencillo o lujoso, es sobre todo un juguete. Un juguete singular que puede llegar a ser el objeto de un amor casi enfermizo. Regularmente, vemos conductores que injurian o incluso golpean violentamente al torpe que ha osado estropear, aunque sólo sea ligeramente, «su» carrocería. Incluso sucedió algunos años atrás, que un conductor se suicidó a causa de la rotura de un piloto. En el límite, tocar el coche es tocar a la persona.

Es bien conocido por los psicólogos el hecho de que poseer un coche y aún más conducirlo, modifica el comportamiento de los individuos. Conducir es entonces un signo de poder. Un hombre modesto, anónimo, es capaz de sentirse, tras un volante, un dios de la carretera.

No tolerará que le adelanten, que haya alguien que le moleste. Se volverá peligroso, corriendo por correr y cometiendo imprudencias por ofuscación. Numerosos accidentes provienen de esta exagerada confianza en uno mismo—y en la superioridad de su vehículo— que experimentan algunos conductores.

El automóvil, sea símbolo social, signo de poder o juguete bien amado, que puede convertirse en peligrosa droga para los fanáticos de la velocidad, refleja a menudo las aspiraciones de su posesor y se podría decir, parodiando el refrán: «Dime qué coche tienes y te diré quién eres». Sin embargo, lo más importante es esa movilidad, esa libertad que confiere y que ha hecho de él uno de los más preciosos instrumentos de la vida moderna.

Fuente Consultada:
La Enciclopedia del Estudiante Tomo 09 Historia del Arte – La Nación
BBC Mundo.com
Wikipedia

Toyota en Japon Desarrollo de la Industria automotriz en el siglo XX

Toyota en Japon
Desarrollo de la Industria automotriz en el siglo XX

La compañía japonesa Toyota: Japón, más que cualquier otro país, es capaz de desafiar la preponderancia de la Gran Empresa de los Estados Unidos, y Toyota tipifica la fuerza de ese desafío, ya que actualmente es el mayor productor de coches fuera de los Estados Unidos. En 1971 Toyota fabricó 1,4 millones de unidades, y Nissan-Datsun 1,1 millones. En comparación, British Leyland fabricó en 1971 unos 0,85 millones de vehículos.

La historia de Toyota es la historia de Sakichi Toyoda y su hijo, Kiichiro. En 1926 Sakichi formó una empresa para comercializar su invento: un telar automático. Tras vender los derechos del telar, cede el dinero a su hijo que crea, en 1937, Toyota Motor.

Toyota ha crecido gracias a la genialidad de uno de los más importantes inventores del Japón, Sakichi Toyoda. Toyoda diseñó los que, 40 años antes, fueron los telares textiles automáticos más perfeccionados del mundo. Su compañía, denominada Toyoda Automatic Loom Works, recibió 100.000 libras en 1929 de una compañía de Lancashire como pago por los derechos para fabricar en Inglaterra los telares Toyoda y, con este dinero, Toyoda se lanzó a la tarea de organizar una división automovilística en su compañía. Tras una intensa investigación, Toyoda juzgó que las perspectivas eran buenas para la fabricación de coches pequeños con vistas al mercado interior y nombró responsable del nuevo proyecto a su hijo Kiichiro. (imagen izq.)

Así, en 1896, desarrolla un telar automático que tiene la capacidad de detenerse inmediatamente cuando se produce una falla en la tela. El éxito de este invento enseguida es reconocido por la compañía exportadora Mitsui, que firma un contrato para comercializar los telares de Toyoda. Las máquinas diseñadas por Toyoda cuestan la décima parte de los telares fabricados en Alemania y la cuarta parte de los telares franceses.

Hacia 1935 estuvieron listos los primeros prototipos. Kiichiro envió a uno de sus ingenieros a los Estados Unidos para que estudiase las técnicas de producción en serie; de esa forma, podrían ser adoptados los últimos métodos de producción en cadena. Al llegar a Detroit, el ingeniero decidió ir a la fábrica Packard porque esta compañía había organizado visitas con guía por la fábrica. El hombre de Toyoda, sin levantar sospechas, se mezcló tranquilamente durante varios días entre los turistas. Cada tarde, en la habitación de su hotel tomaba notas y hacía bocetos. Luego regresó al Japón con esa información en la que se basó la primera planta de montaje de Toyoda.

Hacia 1937, la división automovilística ya era lo suficientemente grande para ser reorganizada como compañía independiente y fue entonces cuando se le cambió el nombre por el de Toyota. En japonés, la palabra Toyoda requiere diez trazos con la pluma, y Toyota solamente ocho. Esto nos inclina a pensar que se trató, de una primera muestra de mayor productividad, aunque la explicación que se dio fue la de que el número ocho era considerado más favorable por la familia Toyoda.

Pronto Japón se vio envuelto en la guerra y con él, naturalmente, la incipiente Toyota Motor Company. Después de la guerra, la economía japonesa atravesó un largo y profundo bache y, en 1949, la restrictiva política monetaria aplicada por las autoridades estadounidenses de ocupación llevó a la empresa al borde de la quiebra. Continuamente Toyota tenía problemas de liquidez, ya que las restricciones de crédito hacían que muchos propietarios de coches Toyota, que los habían comprado a plazo, no pudiesen atender los pagos.

Toyota lanzó al mercado su primer auto pequeño, el Modelo SA, en 1947. La producción de autos fuera de Japón comenzó en 1959 en una pequeña planta en Brasil, y continuó con una creciente red de plantas en todo el mundo.

La firma fue rescatada gracias a una importante reorganización que se efectuó bajo la dirección de dos grandes bancos japoneses, el Mitsui y el Tokai. La compañía fue escindida en dos panes: la división de producción (Toyota Motor Company) y la división de marketing (Toyota Sales Company). El esquema salvó la empresa al proporcionarle capital de explótación para la diyisión de producción. El capital procedía de las “ventas” de coches Toyota a la compañía de marketing, que los pagaba con pagarés que el Banco de Japón aceptaba redescontar.

Desde aquel momento, Toyota ha crecido casi ininterrumpidamente. Es el mayor productor de coches de Japón, y Japón, que ha tenido una tasa de crecimiento del 20% en los últimos años, es él mercado automovilístico de más rápido desarrollo en el mundo industrializado. Las importaciones de coches Toyota para el mercado norteamericano han aumentado enormemente a partir de 1962. En 1966, 20.000 Toyotas eran absorbidos por el mismo; en 1969, 125.000. Esto ha hecho de Toyota la única compañía, a excepción de Volkswagen, que ha vendido más de 100.000 coches en los Estados Unidos en un año; en l969, Toyota contribuyó con un 11% en el total de coches importados en los Estados Unidos. Y en la actualidad, se ha adelantado a sus rivales europeos en los Estados Unidos: Fiat, Volkswagen, Renault y British Leyland.

Los productos Toyota alcanzan importancia internacional durante la década del sesenta, cuando se radican grandes instalaciones técnicas y de desarrollo en los Estados Unidos, Canadá y el Reino Unido.

Toyota, fabricante de coches de más rápido crecimiento del mundo, vende en el extranjero alrededor de una cuarta parte de su producción total. Esto hace que sea la empresa que obtiene mayor cantidad de divisas en Japón, aunque la compañía depende mucho menos de las exportaciones que algunos de sus competidores europeos. Alrededor de un 40% de la producción de Fiat y más de un 70% de la de Volkswagen van al exterior, lo que subraya la prosperidad y la riqueza del mercado interior japonés.

El principal factor del éxito de Toyota es la prosperidad general del mundo que ha durado largo tiempo después de la guerra. Por otra parte, la tasa de crecimiento que ha conocido la economía japonesa ha sido excepcional, lo que, unido a las características de un mercado altamente proteccionista como el suyo, ha contribuido a formar un contexto idóneo para el desarrollo de las grandes compañías de negocios. Pero Toyota no se ha limitado a dejarse llevar por el pleamar de la prosperidad; ha desplazado a sus rivales. En los mercados mundiales, los coches Toyota han irrumpido en un sinfín de nuevos países.

En Japón, Toyota ha incrementado sin cesar su participación en un mercado en plena expansión. El secreto, del éxito de Toyota reside, aparentemente, en la habilidad y en la previsión de sus dirigentes. En aspectos tales como la investigación de mercado, ventas, ingeniería de producción, finanzas y relaciones laborales, sus dirigentes poseen un brillante palmarés de éxitos, incluso silos comparamos con lo que sucede habitualmente en Japón. Toyota, lo mismo que todas las empresas automovilísticas japonesas, no cuenta con una tradición prolongada y opresora. La industria automovilística japonesa no se creó hasta los años treinta, y hasta los años sesenta no traspasó el umbral de la gran producción masiva. Por consiguiente, la iniciativa y la flexibilidad se han manifestado con mayor fuerza que en las empresas más antiguas.

Desde el principio, Toyota se lanzó al exterior en busca de ideas sobre los conceptos de estilización y diseño. Era posible beneficiarse de la dilatada experiencia occidental y adoptar la tecnología más moderna y eficiente. Además, la adopción del estilo y del -concepto de lujo occidentales ha supuesto para los coches -japoneses la inmediata aceptación en los mercados más importantes del mundo. En contraste, las industrias europeas y estadounidenses son muy antiguas, y muchas de ellas han heredado tradiciones de producción y de dirección que a veces han obstaculizado su progreso. Cabe preguntarse si, con el tiempo, aparecerán en Japón’ problemas similares, pero por ahora esta interesante cuestión es una incógnita.

Toyota no solamente ha crecido en tamaño, sino también en prosperidad. En 1969, la rentabilidad de las inversiones se elevó al 22,2%, con lo que Toyota se convertía en la más rentable de todas las grandes firmas automovilísticas. La rentabilidad de General Motors fue del 17,18% y la de Nissan del 18,4%. La productividad de Toyota fue igualmente mayor que la de cualquier compañía importante. En 1969, las ventas por empleado alcanzaron la cifra de 44.000 dólares, mientras que en General Motors la cifra fue de 30.000, en Nissan de 24.000, y en Volkswagen de 20.000. Además, en los últimos años la productividad se ha incrementado a un ritmo que oscila entre el 15 y el 20% anual.

Toyota tiene el honor de ser considerada la empresa automotriz más admirada del mundo. Es líder indiscutible del mercado en Japón y Asia,  es también la marca de vehículos no-americana que mejor se vende en los EE.UU., y la marca japonesa líder en Europa.

La eficacia de Toyota estriba en varios factores. Uno de ellos es la novedad de sus instalaciones. Todos los automóviles producidos en las enormes fábricas que la firma tiene en Nagoya, que sobrepasan la cifra de 40.000 obreros, son hechos en plantas inauguradas a partir de 1959. Al mismo tiempo, Toyota adoptó rápidamente avanzadas técnicas de producción,, y los ordenadores electrónicos se han ido incorporando con gran profusión en todas las operaciones.

Toyota ocupa, asimismo, una posición envidiable en lo que se refiere a las relaciones laborales, con huelgas de importancia prácticamente inexistentes desde 1959. Hasta cierto punto, la devoción que profesan los obreros de Toyota a su empresa es una característica de toda la industria japonesa, pero, una vez más, Toyota ha sabido hacerlo mejor que otras compañías japonesas.

Desarrollo de la Industria Automotriz Historia Volkswagen en Alemania

HISTORIA VOLKSWAGEN EN ALEMANIA

UN COCHE PARA EL PUEBLO

Morris, Austin, Fiat, Renault, Ford y casi todas las grandes empresas automovilísticas actuales, exceptuando las japonesas, pueden trazar sus historias casi a partir del nacimiento de la era del automóvil. Una notable excepción es la de Volkswagen, la mayor empresa industrial de Alemania, una de las más grandes de Europa y, de hecho, una de las primeras empresas automovilísticas del mundo. Volkswagenwerk es una extraordinaria empresa, cuyo éxito alcanzado después de la guerra es único en los anales de la Gran Empresa.

Los coches de Volkswagen se venden en casi todos los países del mundo, y el famoso “escarabajo” es familiar en todos los países de Europa Occidental así como en Asia, América, Australia y Africa.

La mayor parte de los coches Volkswagen se fabrican en la enorme factoría de Wolfsburg, desde donde la firma es dirigida entera mente por alemanes. Durante varios años, la vasta y simétrica factoría de Wolfsburg ha constituido un monumento de la industria alemana.

Situada en pleno campo a unos pocos kilómetros de la frontera con Alemania Oriental, Wolfsburg es por completo una ciudad-empresa, construida por Volkswagen para Volkswagen.

La historia de Volkswagen empezó antes de la guerra, cuando Hitler encargó al gran diseñador de coches Ferdinand Porsche que diseñase un “coche para el pueblo” (volks-wagen). Hitler en persona colocó la primera piedra en Wolfsburg en el año 1938, dedicando el coche prometido al movimiento denominado “a la fuerza por la alegría”. Pero no se fabricó ningún “escarabajo”, ya que, casi al mismo tiempo, las instalaciones fueron destinadas a la producción de guerra.

Después de la guerra, la fábrica quedó en manos del ejército de ocupación inglés. Un oficial, el mayor Hirst, se interesó por las anticuadas piezas de coches Volkswagen que había en la fábrica y se cuenta que dijo: “Creo que se podrían fabricar algunos coches”. Por aquellas fechas, se hizo una propuesta para transferir la fábrica a Inglaterra como parte del pago por las reparaciones de guerra, pero los fabricantes ingleses vieron pocas perspectivas de éxito comercial en el feo y ruidoso coche.

En un momento dado, las instalaciones fueron ofrecidas a los norteamericanos, pero ellos también pensaron que la extraña máquina carecía de porvenir. Hacia 1947 los aliados se dispusieron a devolver fábricas a los alemanes, y las autoridades militares inglesas invitaron al ingeniero Heinz Nordhoff, de 48 años de edad, a hacerse cargo de las instalaciones Volkswagen. Nordhoff deseaba reingresar a la firma Opel —controlada por la General Motors norteamericana— en la que había prestado sus servicios en el transcurso de la guerra. Pero los norteamericanos se negaron a aceptar a personas que hubiesen dirigido industrias durante la guerra.

 

Tal como lo confirmaron los hechos, Nordhoff era uno de los grandes directores en la historia de la Gran Empresa. Dedicó todos sus esfuerzos a un solo modelo, el “escarabajo” y a pesar de numerosos cambios en los detalles, el concepto y la apariencia general del coche permanecieron inalterados, tal y como Porsche lo había pensado. Las expectativas de Nordhoff se cumplieron con creces. Rápidamente, el Volkswagen dominó el mercado alemán; luego, se extendió por Europa. En 1953, el “escarabajo” inició la invasión de Inglaterra y, hacia el final de la década, estaba penetrando en los Estados Unidos. De hecho, en 1967 se vendieron más Volkswagens en los Estados Unidos que en Alemania.

 

LA PUBLICIDAD:

 

Volkswagen siempre se ha preocupado mucho por sus campañas publicitarias, y eso, naturalmente, unido a las evidentes cualidades del coche, ha contribuido a hacer del Volkswagen el coche más exportado del mundo. El primitivo Volkswagen es más bien un coche humorístico, lo que se reflejó en varios anuncios publicitarios. Por ejemplo, un anuncio en los Estados Unidos mostraba a un magnate sudamericano que preguntaba si su Volkswagen disponía de aire acondicionado: “No, pero tengo otros en el congelador”, se le respondía. También en Alemania se le hizo publicidad con un slogan que decía:

“Volkswagen, su segundo coche, aunque no tenga usted el primero»

Nordhoff presidía la pujante empresa con lo que denominaba “la soledad de la responsabilidad no compartida”. Hasta 1961, la empresa fue propiedad del Estado, pero en ese año el gobierno decidió desnacionalizarla, si bien siguió conservando un importante paquete de acciones. La posición de Nordhoff se fortalecía al compás de los éxitos de la firma.

 

Resumen Historia del Automovil Patente de Selden Motor Explosion

Historia de la Patente de Selden – Motor Explosión

Durante el verano de 1876, los Estados Unidos celebraban el Centenario de su Independencia. La ciudad de Filadelfia proporcionaba el espectáculo más grande de todos: La Exposición del Centenario.

Había en exhibición modelos y muestras del progreso norteamericano en las artes y en las ciencias. Uno de los modelos más populares era un nuevo tipo de motor de combustión interna de dos ciclos, que exhibía George B. Brayton. En aquel motor no había compresión de gases en el cilindro de combustión.

La combustión se efectuaba en un cilindro de bomba y los gases se incendiaban al pasar de este cilindro al otro. George B. Selden (imagen), de Nueva York, estaba muy interesado en el funcionamiento de aquel motor.

Selden se dio cuenta inmediatamente de la potencia de un motor que funcionaba con combustible líquido. Estaba seguro de que si lo montaba en un vehículo lo haría caminar. Así pues, se dedicó a leer todo lo que pudo encontrar acerca de aquellos motores, especialmente los informes relativos a los numerosos experimentos que se habían efectuado en la Europa continental.

En 1879, Selden solicitó una patente para un automóvil que iba a ser accionado por un motor de combustión interna, diseñado de acuerdo con el motor de ciclo Brayton.

En Alemania, en 1885, Gottlieb Daimler y Karl Benz, trabajando independientemente uno del otro, habían empleado el motor de gasolina de cuatro ciclos de Otto y habían logrado que impulsara un coche. Estos dos hombres fueron los verdaderos «inventores» del automóvil, ya que continuaron desarrollando sus ideas hasta obtener un modelo de automóvil capaz de funcionar satisfactoriamente.

Emile Levassor y Rene Panhard comenzaron a construir automóviles hacia 1890. Usaron el motor de Daimler, que, como innovación, montaron en la parte delantera del vehículo. Pronto comenzaron a construirse automóviles franceses y alemanes siguiendo sus planos. Pero en los listados Unidos no tenían prisa alguna por fabricar automóviles.

Sin embargo, Selden pareció presentir el gran futuro de los automóviles, y supuso que si quería sacar provecho de su patente, tenía que mantenerla activa hasta que de hecho comenzaran a producirse automóviles. Durante dieciséis años estuvo haciendo cambios en su diseño, cambios que impidieron que se expidiera la patente hasta 1895. Aquello significaba que podría cobrar regalías a cualquier fabricante que, durante los siguientes dieciséis años, fabricara automóviles de acuerdo con su patente.

En 1899 Selden vendió su patente a la Electric Vehicle Company, y esta compañía comenzó a cobrar a todos los fabricantes de automóviles de los Estados Unidos el 1.25% sobre el precio de menudeo de los automóviles que construyeran. Por aquella época, en varias partes del país comenzaron a probar automóviles experimentales en los callejones, en los caminos vecinales y f n las calles de las ciudades.

Parecía como si Selden estuviese en vías de convertirse en un hombre rico con el invento de un automóvil que él no había construido y ni siquiera probado. Pero Selden cometió un error craso. Su patente era para un motor de dos tiempos, de ciclo Brayton, y casi todos los automóviles norteamericanos movidos por gasolina estaban basados en el motor de Otto de cuatro ciclos.

Muchos de los fabricantes de automóviles no pagaron regalías a Selden. La primera demanda se presentó en 1903, cuando Henry Ford rehusó pagar la cuota por los automóviles que estaba fabricando.

Después de dos juicios, la corte decidió, en 1911, que la patente de Selden no amparaba los automóviles que usaran un motor de cuatro ciclos. Los fabricantes ya no tuvieron que pagar regalías a Selden. Ahora los automóviles se podían construir sin temor a una demanda judicial.

La Asociación de Fabricantes Autorizados de Automóviles se formó en 1903 para otorgar licencias para el uso de la patente de Selden.

Fuente Consultada: La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo

Ver: Primeros Autos a Gasolina

Biografía de Goodyear Vulcanizacion del caucho con azufre Serendipia

Biografía de Goodyear
Vulcanización del Caucho con Azufre Serendipia

GOODYEAR CHARLES

El inventor del caucho vulcanizado. Nació en New Haven, Connecticut, 1800. Su carrera fue muy agitada. Fracasó como en herrero, pero triunfó luego de 10 años de trabajos, en medio de todas las desventajas de la pobreza y las privaciones, produjo su nuevo método de endurecimiento de goma por medio de azufre en 1844.

Permaneció muchos años investigando la manera de mejorar la calidad del caucho o hule natural, de modo que no se volviera quebradizo con el frío, y blando y pegajoso con el calor.

Goodyear se involucró en una  serie de problemas como consecuencia de la violación de sus derechos a las invenciones. Sus patentes últimamente ascendió a 60, y ambos medallas y honores le fueron adjudicados en Londres y París. Goodyear murió en 1860.

Caucho era el nombre de una especie de goma utilizada por los indios de América Central y del Sur, que se sacaba de un arbol, por lo que era una sustancia natural que había sido utilizado durante siglos y antes de ser descubierta por Colón que la  presentó a la sociedad occidental. «Caucho» procedía de la palabra india «cahuchu«, que significa «llorar de madera.» El caucho natural fue extraído de la savia que rezumaba de la corteza de un árbol.

El nombre de «goma» proviene del uso de la sustancia natural como un borrador de lápiz que pueden «borrar» las marcas de lápiz y es la razón por la que fue entonces a llamarse «caucho».  Además de gomas de borrar lápiz, la goma se utilizaba para muchos otros productos, sin embargo, los productos no mantenían sus propiedades a temperaturas extremas, llegando a ser quebradizos en invierno.

Durante la década de 1830, muchos inventores trataron de desarrollar un producto de goma que podría durar todo el año. Charles Goodyear fue uno de los inventores, que consiguió los mayores logros, y que se utilizan hasta el día de hoy.

La historia cuenta que en 1834 llegó a sus manos un salvavidas de goma de la India Roxbury Rubber Company en la Ciudad de Nueva York y él rápidamente inventó una válvula de mejora para el dispositivo. Cuando Goodyear trató de vender su diseño a Roxbury, el gerente le dijo que lamentablemente no sirvió de nada el propio caucho era lo que necesitaba mejorar, no la válvula.

Los consumidores estaban hartos de la goma derretida manera en clima caliente y templado en frío. La fascinación de Goodyear  por el aucho se convirtió instantáneamente en un desafío de toda  vida: iba a encontrar una manera de hacer de caucho utilizable.

En los próximos cinco años, Goodyear se dedicó a experimentar con el caucho, tanto en su propia cocina y como en otros talleres. No tenía muchos conocimientos de  química, y además no tenía dinero, y sólo la más burda ropa como equipo de trabajo. Su familia vivía en la pobreza. En 1836 Goodyear había tenido algunos éxito en tratar la goma con el óxido nítrico, pero su nuevo proyecto de goma  fue aniquilado por el pánico económico de 1837.

Un nuevo proyecto junto a Nathaniel Hayward parecía seguro cuando el gobierno de Estados Unidos ordenó fabricar para la oficina de correos 150 valijas de caucho tratadas con azufre. Las bolsas, sin embargo, se desintegraron con el calor el verano. Igual ocurría con los impermeables del escocés Macintosh, tales sacos estaban hechos de tejido de lino impregnado con goma. Y, lo mismo que las prendas escocesas, tendían a la pegajosidad en días calurosos. Además, se cuarteaban rápidamente, quedando inservibles para su finalidad propiamente dicha. Por lo que pronto Goodyar tenía más quehacer con las reclamaciones que con suministros sucesivos.

El avance llegó en 1839 cuando Goodyear descubrió accidentalmente el proceso de vulcanización mezclando azufre y entregándole mucho calor a  de goma para producir un producto resistente y flexible.

Según reza la historia, sería alrededor de 1840 cuando el hombre que portaba un apellido tan esperanzador tuvo realmente su «good year» (buen año). Mientras realizaba experimentos en su laboratorio, que más bien parecía un taller mecánico, a Charles N. Goodyear se le cayeron unas migas de caucho sobre las que había espolvoreado cristales de azufre y fueron a parar a la placa de una estufa que estaba encendida. Cuando examinó las partículas más por curiosidad que por real interés, el químico por afición comprobó con sorpresa que el caucho había perdido su pegajosidad y, a la vez, su fluidez. La materia plástica y tenaz se había convertido en material sólido, para admiración del maestro. El caucho se había transformado en goma. Porque, según reza en los tratados técnicos, se entiende por caucho todos los polímeros aún no reticulados, ya naturales, ya sintéticos. Tras la polimerización (vulcanización) se obtienen materiales gomosos, llamadoselastómeros.

Goodyear luchó durante mas de cinco años en la misma miseria , antes de poder patentar su procesamiento en 1844. En lugar de sacar provecho de su búsqueda, que finalmente acabó con éxito, Goodyear concedió licencias para la fabricación de caucho a precios ridículamente bajos, y se retiró de la fabricación de sí mismo para inventar nuevos usos para sus productos.

Piratas industriales infringieron sus patentes, y debió contratar un abogado, Daniel Webster (1782-1852),  para garantizar sus derechos (con éxito, en 1852) de lo que jamás consiguió obtener ganancias gracias a sus descubrimientos. No pudo patentar su proceso de vulcanización en el extranjero; Thomas Hancock de Inglaterra ya lo habían hecho.

Recibió muchos premios y medallas y fue galardonado con la Cruz de la Legión de Honor en Francia. Enfermo y débil, Goodyear volvió a los Estados Unidos en 1858, donde encontró a sus asuntos financieros en desorden y sus patentes una vez más vulneradas.

 Goodyear murió en Nueva York. Mientras que en un futuro cercano muchos otros se beneficiarían de sus descubrimiento y técnicas de fabricación e, fallece en la absoluta pobreza dejando 200.000 dólares en deudas.

Fuente Consultada: La Historia Popular Tomo78 – Historia del Automovilismo

Historia de la Navegacion Los Primeros Barcos de la Antiguedad

Historia de la Navegación Los Primeros Barcos de la Antiguedad

La historia cuenta que los egipcios fueron Los primeros constructores de barcos de Los que se tiene noticias. La primera fuente gráfica de estas naves data de alrededor del siglo XXX a .d. C. y lo más probable es que los barcos de esta clase llevaran utilizándose hace bastante tiempo. Se piensa que no sólo los utilizaban para navegar por el Nilo, sino que también se lanzaron al mar abierto, ya que existen indicios que señalan su presencia sobre los mares en pinturas murales de más de 3.000 años de antigüedad.

Los barcos egipcios más antiguos que se conocen estaban construidos sobre un armazón de madera y eran lo suficientemente grandes para albergar como mínimo a 20 remeros. Iban equipados con un solo mástil dotado de una vela rectangular y uno o dos grandes remos situados en popa que realizaban La función de timón, siendo capaces de transportar varias cabezas de ganado o el peso equivalente en mercancías.

Barco Egipcio

Barco Egipcio

Su particularidad estaba dada porque eran embarcaciones que carecían de quilla, hecho éste que se solucionaba de manera ingeniosa con una gran soga que recorría su largo, de proa a popa, la cual debidamente torsionada, en función de la carga o peso, evitaba la quebradura de la nave. En la proa, la popa y alrededor de la nave se colocaba un entramado de fibras o sogas, que obraba como refuerzo del casco. Como anda, totalmente primitiva, se utilizaba una simple piedra, de tamaño suficiente. que pendía de un cabo.

Otro pueblo de gran importancia en la historia de la navegación fueron los fenicios, reconocidos como muy buenos marinos, quienes no sólo construyeron barcos mercantes capaces de transportar cargas considerables, sino también buques de guerra mayores y más efectivos que cualquiera de los fabricados por sus contemporáneos, los egipcios y los egeos.

El talento naviero de este pueblo se desarrolló a la par de su actividad comercial, pesquera y, en menor medida, guerrera. Los barcos fenicios estaban hechos de maderas resistentes, como el cedro, pino, encino y ciprés. Llegaron a tener barcos muy grandes, que también aprovechaban la fuerza del viento por medio de velas rectangulares.

La construcción más significativa de los fenicios fue el buque de manga ancha que utilizaba velas en vez de remos y proporcionaba un espacio para el cargamento mucho mayor que las galeras estrechas. Los barcos fenicios navegaron por el mar Mediterráneo y otros océanos hasta las islas Británicas (para comerciar con estaño), y tal vez también se dirigieron hacia el Sur, a lo largo de la costa de África. A los constructores de barcos fenicios se les reconoce haber desarrollado las galeras birremas y trirremas en las que los remos se colocaban en dos o tres órdenes respectivamente.

El poderío naval de Grecia fue enorme hasta el siglo IV a. de C. Luego, Cartago y Roma emprendieron una larga lucha por el dominio del mar. Antes del comienzo de [a era cristiana, los romanos habían triunfado y, durante mucho tiempo, dominaron las rutas marítimas mediterráneas.

Los romanos desarrollaron muchas clases diferentes de barcos de guerra durante su largo período de dominación en el Mediterráneo, sobre todo galeras, las cuales utilizaban puentes para abordar los barcos enemigos y algunas llevaban artillería de Catapultas. Para el comercio, los romanos construyeron barcos de hasta 53 m de eslora y 14 m de manga. Se cree que construyeron barcos todavía mayores para transportar obeliscos de Egipto a Roma. Estos grandes barcos de carga se aparejaban con velas cuadras en tres palos.

En el siglo IX los normandos o vikingos se convirtieron en el terror de los mares septentrionales. En sus embarcaciones, largas y estrechas, propulsadas con velas y remos, denominadas dracares, efectuaron incursiones en las costas del norte de Europa, las islas británicas y el Mediterráneo. Con el modelo más pequeño de estos barcos, que tenía 23,8 m. de eslora, 5 m de manga y su proa simulaba un dragón, se internaron en el tormentoso Atlántico septentrional, colonizaron Islandia y Groenlandia, y arribaron a las costas norteamericanas. También fue utilizado por los diversos reyes escandinavos que invadieron las islas Británicas. Los sajones lo adopta ron, sobre todo durante el reinado de Alfredo el Grande, como defensa contra los invasores.

Durante los siglos XV y XVI aparecieron muchos tipos de naves: carracas, carabelas, pinazas, saicas, galeones, etc. El uso de la brújula se generalizó y posibilitó los viajes cada vez más largos Se construyeron buques de unas mil toneladas. La nave Santa María, que llevó a Colón y a sus cincuenta y dos hombres al Nuevo Mundo, media treinta metros de eslora. Los buques mercantes y de guerra ingleses crecieron en número y tamaño durante los reinados de Enrique VIII e Isabel I.

Las carracas, que españoles, portugueses y venecianos usaban para transportar mercancías, tenían a menudo cuarenta metros de eslora. Los barcos de guerra mayores de la época, dotados de cuatro mástiles, desplazaban mil quinientas toneladas. Los franceses sobresalieron en la arquitectura naval. Sus naves aventajaron en tonelaje y velocidad a las de otras naciones, sobre todo en los siglos XVII y XVIII.

El tráfico oceánico creció en los siglos XVII y XVIII, cuando los ingleses, portugueses y holandeses intensificaron la búsqueda de productos orientales. Las naciones europeas crearon compañías comerciales rivales: La más famosa fue la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, fundada en 1600. Los barcos des carga solían ser más anchos y lentos que los de guerra, e iban menos armados.

Al incrementarse eL comercio con Oriente, se necesitaron naves más rápidas para el transporte de té, especias, café. Así nacieron los afamados clippers cuya temprana llegada a destino significaba un mejor precio para la mercadería y un mejor negocio para La compañía que arribaba primero. Los tiempos empleados en la ruta del té eran hecho público, siendo para algunos historiadores.

La competencia que dio origen al premio llamado Cinta Azul (Blue Riband) que se otorga en el yachting al primer velero en cruzar la línea de llegada. Para otros el galardón se originó posteriormente, en La competencia por realizar el menor tiempo en el cruce del océano Atlántico de las compañías que viajaban de Europa a Estados Unidos.

Dos innovaciones revolucionaron el diseño de los barcos: La propulsión por vapor y la construcción con hierro. En 1860 los vapores de cascos metálicos ganaban rápidamente terreno a Los veleros de madera.

El casco de hierro: Ya en 1777 Los constructores de naves habían probado los cascos de hierro. Se creyó que flotarían. Hubo quejas de sus efectos en la brújula, lo que era cierto, porque el hierro desviaba su aguja del verdadero norte. La dificultad se superó en La década de 1830 cuando los navegantes idearon la forma de corregir el error del compás.

EL vapor: Hacia fines de siglo XVIII el inventor escocés James Watt dominó la energía del vapor de agua. Uno de los primeros en utilizarla para mover una embarcación fue el francés Claude- Françoise Jouffroy d’Abbans, que construyó varios vapores antes de 1785. James Rumsey empleó en Estados Unidos, una bomba de vapor para impulsar un barco en el río Potomac (1787). Más o menos por entonces, John Fitch construía naves con ruedas de paletas movidas por vapor. Una transportó pasajeros por el río Delaware, entre Filadelfia y Irenton.

Otro precursor fue el ingeniero escocés William Symington. Uno de sus vapores remolcó gabarras, en 1802, en el río Clyde (Escocia). El estadounidense Robert Fulton convirtió el barco de vapor en medio de transporte práctico y comercialmente rentable. Imaginó varios artefactos para mejorar las industrias e incluso un submarino. Robert Fulton y Robert Livingston, representantes de los Estados Unidos en Francia, construyeron el Clermont en Nueva York. Muchos hablaban burlonamente de La “locura de Fulton” y profetizaban que seria un fracaso, pero se equivocaron. El barco se botó en 1807, remontó el río Hudson hasta Albany (240 Km.) en treinta y dos horas.

Estos “novedosos y eficaces” medios de propulsión fueron reemplazando a la vela en las embarcaciones de gran porte utilizadas para comercio y pasaje, y durante el siglo XX, los motores a explosión que utilizan combustible fósil destituyeron a los buques impulsados por el viento. Sin embargo, en nuestro presente siglo, los problemas con el petróleo están generando que se reconsidere la energía eólica como suplemento para la propulsión de grandes barcos de carga, y es posible comenzar a observar enormes buques que ahorran combustible con velas! Un regreso sumamente tecnificado al propio origen…

Fuente Consultada: Revista Ciencia y Naturaleza Nro. 7/2008

Principios fisicos del funcionamiento del motor electrico Descripcion

Principio Físico del Funcionamiento
De Un Motor Eléctrico

Los motores eléctricos son máquinas eléctricas rotatorias que transforman la energía eléctrica en energía mecánica. Debido a sus múltiples ventajas, entre las que cabe citar su economía, limpieza, comodidad y seguridad de funcionamiento, el motor eléctrico ha reemplazado en gran parte a otras fuentes de energía, tanto en la industria como en el transporte, las minas, el comercio, o el hogar.Podemos decir que son unos dispositivos rotativos que incluyen, como los generadores eléctricos, dos armaduras ferromagnéticas cilindricas coaxiales, una fija (estator) y la otra móvil (rotor), separadas por un entrehierro.

motor electrico

Los motores eléctricos satisfacen una amplia gama de necesidades de servicio, desde arrancar, acelerar, mover, o frenar, hasta sostener y detener una carga.

Estos motores se fabrican en potencias que varían desde una pequeña fracción de caballo de fuerza  hasta varios miles, y con una amplia variedad de velocidades, que pueden ser fijas, ajustables o variables.

Un motor eléctrico contiene un número mucho más pequeño de piezas mecánicas que un motor de combustión interna o uno de una máquina de vapor, por lo que es menos propenso a los fallos. Los motores eléctricos son los más ágiles de todos en lo que respecta a variación de potencia y pueden pasar instantáneamente desde la posición de reposo a la de funcionamiento al máximo. Su tamaño es más reducido y pueden desarrollarse sistemas para manejar las ruedas desde un único motor, como en los automóviles.

El inconveniente es que las baterías son los únicos sistemas de almacenamiento de electricidad, y ocupan mucho espacio. Además, cuando se gastan, necesitan varias horas para recargarse antes de poder funcionar otra vez, mientras que en el caso de un motor de combustión interna basta sólo con llenar el depósito de combustible. Este problema se soluciona, en el ferrocarril, tendiendo un cable por encima de la vía, que va conectado a las plantas de generación de energía eléctrica.

La locomotora obtiene la corriente del cable por medio de una pieza metálica llamada patín. Así, los sistemas de almacenamiento de electricidad no son necesarios.

Cuando no es posible o no resulta rentable tender la línea eléctrica, para encontrar una solución al problema del almacenamiento de la energía se utilizan sistemas combinados, que consisten en el uso de un motor de combustión interna o uno de máquina de vapor conectado a un generador eléctrico. Este generador proporciona energía a los motores eléctricos situados en las ruedas. Estos sistemas, dada su facilidad de control, son ampliamente utilizados no sólo en locomotoras, sino también en barcos.

El uso de los motores eléctricos se ha generalizado a todos los campos de la actividad humana desde que sustituyeran en la mayoría de sus aplicaciones a las máquinas de vapor. Existen motores eléctricos de las más variadas dimensiones, desde los pequeños motores fraccionarios empleados en pequeños instrumentos hasta potentes sistemas que generan miles de caballos de fuerza, como los de las grandes locomotoras eléctricas

En cuanto a los tipos de motores eléctricos genéricamente se distinguen motores monofásicos, que Contienen un juego simple de bobinas en el estator, y polifásicos, que mantienen dos, tres o más conjuntos de bobinas dispuestas en círculo.

Según la naturaleza de la corriente eléctrica transformada, los motores eléctricos se clasifican en motores de corriente continua, también denominada directa, motores de corriente alterna, que, a su vez, se agrupan, según su sistema de funcionamiento, en motores de inducción, motores sincrónicos y motores de colector. Tanto unos como otros disponen de todos los elementos comunes a las máquinas rotativas electromagnéticas

Motores de corriente continua

La conversión de energía en un motor eléctrico se debe a la interacción entre una corriente eléctrica y un campo magnético. Un campo magnético, que se forma entre los dos polos Opuestos de un imán, es una región donde se ejerce una fuerza sobre determinados metales o sobre otros campos magnético5 Un motor eléctrico aprovecha este tipo de fuerza para hacer girar un eje, transformándose así la energía eléctrica en movimiento mecánico.

Los dos componentes básicos de todo motor eléctrico son el rotor y el estator. El rotor es una pieza giratoria, un electroimán móvil, con varios salientes laterales, que llevan cada uno a su alrededor un bobinado por el que pasa la corriente eléctrica. El estator, situado alrededor del rotor, es un electroimán fijo, cubierto con un aislante. Al igual que el rotor, dispone de una serie de salientes con bobinados eléctricos por los que circula la corriente.

Cuando se introduce una espira de hilo de cobre en un campo magnético y se conecta a una batería, la corriente pasa en un sentido por uno de sus lados y en sentido contrario por el lado opuesto. Así, sobre los dos lados de la espira se ejerce una fuerza, en uno de ellos hacia arriba y en el otro hacia abajo. Sí la espira de hilo va montada sobre el eje metálico, empieza a dar vueltas hasta alcanzar la posición vertical. Entonces, en esta posición, cada uno de los hilos se encuentra situado en el medio entre los dos polos, y la espira queda retenida.

Para que la espira siga girando después de alcanzar la posición vertical, es necesario invertir el sentido de circulación de la corriente. Para conseguirlo, se emplea un conmutador o colector, que en el motor eléctrico más simple, el motor de corriente continua, está formado por dos chapas de metal con forma de media luna, que se sitúan sin tocarse, como las dos mitades de un anillo, y que se denominan delgas. Los dos extremos de la espira se conectan a las dos medias lunas.

Dos conexiones fijas, unidas al bastidor del motor y llamadas escobillas, hacen contacto con cada una de las delgas del colector, de forma que, al girar la armadura, las escobillas contactan primero con una delga y después con la otra.

Cuando la corriente eléctrica pasa por el circuito, la armadura empieza a girar y la rotación dura hasta que la espira alcanza la posición vertical.

Al girar las delgas del colector con la espira, cada media vuelta se invierte el sentido de circulación de la corriente eléctrica. Esto quiere decir que la parte de la espira que hasta ese momento recibía la fuerza hacia arriba, ahora la recibe hacia abajo, y la otra parte al contrario. De esta manera la espira realiza otra media vuelta y el proceso se repite mientras gira la armadura.

El esquema descrito corresponde a un motor de corriente continua, el más simple dentro de los motores eléctricos, pero que reúne los principios fundamentales de este tipo de motores.

Motores de corriente alterna

Los motores de corriente alterna tienen una estructura similar, con pequeñas variaciones en la fabricación de los bobinados y del conmutador del rotor. Se dividen en dos familias: los motores asincronos y los motores síncronos. Su funcionamiento se basa en la noción de campo electromagnético giratorio. Dicho campo lo crean unas bobinas, que hacen de imanes, arrolladas en unas ranuras situadas en la periferia del estator y alimentadas con corriente alterna.

En un motor asincrono, el bobinado del rotor es polifásico (devanado o jaula de ardilla) y no está conectado a ninguna fuente de energía. Bajo la acción del campo magnético del estator, aparecen en el rotor unas corrientes inducidas y unas fuerzas de rotación. Un motor asincrono puede crear un par cualquiera que sea su velocidad de rotación, incluso durante el arranque.

En un motor síncrono, el campo magnético lo crea en el rotor un electroimán alimentado con corriente continua. El motor síncrono posee una sola velocidad de rotación, igual al cociente entre la frecuencia de la corriente y el número de pares de polos del estator. Su defecto reside en su incapacidad para arrancar por sí mismo.

Los motores síncronos y asincronos han presentado durante mucho tiempo problemas relacionados con su funcionamiento a velocidad variable. Los avances realizados en el terreno de los dispositivos a base de semiconductores permiten alimentar los motores por medio de cambios de frecuencia y onduladores de frecuencia variable.

Motores de asincrónico (o de inducción):

El motor de inducción no necesita escobillas ni colector. Su armadura es de placas de metal magnetizable. El sentido alterno de circulación, de la corriente en las espiras del estator genera un campo magnético giratorio que arrastra las placas de metal magnetizable, y las hace girar. El motor de inducción es el motor de corriente alterna más utilizado, debido a su fortaleza y sencillez de construcción, buen rendimiento y bajo coste así como a la ausencia de colector y al hecho de que sus características de funcionamiento se adaptan bien a una marcha a velocidad constante.

motor asincronico corte

Los motores asincronos trifásicos se utilizan para accionar muchas máquinas industriales. Este tipo de motor se impone en razón de su bajo coste, de su solidez y de su facilidad de mantenimiento. Gracias al convertidor de frecuencia, que permite hacer variar su velocidad de rotación, compite directamente con el motor de corriente continua.

Motores sincrónicos

Los motores sincrónicos funcionan a una velocidad sincrónica fija proporcional a la frecuencia de la corriente alterna aplicada. Su construcción es semejante a la de los alternadores Cuando un motor sincrónico funciona a potencia constante y sobreexcitado, la corriente absorbida por éste presenta, respecto a la tensión aplicada un ángulo de desfase en avance que aumenta con la corriente de excitación.

Esta propiedad es la que ha mantenido la utilización del motor sincrónico en el campo industrial, pese a ser el motor de inducción más simple, más económico y de cómodo arranque, ya que con un motor sincrónic0 se puede compensar un bajo factor de potencia en la instalación al suministrar aquél la corriente reactiva, de igual manera que un Condensador conectado a la red.

Motores de colector: El problema de la regulación de la velocidad en los motores de corriente alterna y la mejora del factor de potencia han sido resueltos de manera adecuada con los motores de corriente alterna de colector. Según el número de fases de las comentes alternas para los que están concebidos los motores de colector se clasifican en monofásicos y Polifásicos, siendo los primeros los más Utilizados Los motores monofásicos de colector más Utilizados son los motores serie y los motores de repulsión.

Funcionamiento Motor a Explosión

Ejemplo de como construir un motor eléctrico básico

Fuente Consultadas:
Gran Enciclopedia Universal de Espasa Calpe Tomo 27,
Revista Tecnirama N°52
Reparación de Motores Eléctricos de Martínez Domínguez

Primer Automovil a Gasolina de Estados Unidos Duryea Resumen Historia

Primer Automóvil a Gasolina de Estados Unidos
Resumen Histórico

Los inventores del primer automóvil de gasolina que circuló en los Estados Unidos fueron los hermanos Duryea, que se criaron en una granja del estado de Illinois; pero su interés era la mecánica, no la agricultura. A la edad de 17 años, Charles construyó una bicicleta usando como única guía el dibujo que apareció en una revista. Los hermanos se trasladaron al Este para trabajar: Charles en una fábrica de bicicletas y Frank como fabricante de herramientas.

En 1891, leyeron acerca de los motores de gasolina que se estaban construyendo en Europa, y de los vehículos sin caballos accionados por aquellos motores.

Los Duryea decidieron construir su propio automóvil. Les llevó un año entero llegar a la etapa de las pruebas del vehículo, pero en el verano de 1893 tenían ya un automóvil que funcionaba.

Contaba con un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y cuatro caballos de fuerza, y pesaba 340 kilogramos. Todavía actualmente se le puede ver en el Instituto Smithsoniano de Washington. En 1894, el automóvil de los Duryea, con las mejoras hechas, pudo circular a 16 Km. por hora. Hacia 1896, se habían fabricado y vendido diez automóviles Duryea.

Primer Automovil a Gasolina de estados Unidos

Ese mismo año apareció su primer anuncio, proclamando que «los nuevos modelos son las muestras más finas del arte de los diseñadores de carrocerías».

Y aquel año, el automóvil Duryea fue una de las atracciones del Circo Barnum y Bailey.

El primer Duryea tenía instalado el motor debajo del piso de la carrocería, con el cilindro montado sobre el eje trasero. La fuerza del motor hacía girar un engranaje que estaba conectado con otro mediante un eje intermedio. Sobre éste había ruedas dentadas que estaban conectadas, por una cadena, a otras ruedas dentadas de diámetro mayor, colocadas en el interior de la rueda trasera.

El Duryea contaba con una transmisión primitiva que funcionaba subiendo o bajando el bastón de la dirección. Así se obtenían dos velocidades hacia adelante: alta y baja, y una velocidad para reversa. La velocidad del motor estaba gobernada por medio de una válvula de aguja que regulaba la entrada de la gasolina al motor. En la parte posterior había una manivela que servía para ponerlo en marcha.

El vehículo tenía ruedas altas con llantas de hierro. Era ruidoso, incómodo y lento, pero, en definitiva, parte integrante de la historia del automóvil norteamericano.

EL AUTOMÓVIL DE KOKOMO
Klwood Haynes, de Kokomo, Indiana, era, en 1892, el superintendente de campo de la Compañía de Petróleo y (las Natural de Indiana. Aquello significaba que generalmente se pasaba el día entero montado en un buggy tirado por un caballo, recorriendo caminos difíciles.

Después de varios meses, decidió que debía haber algún medio mejor para trasladarse de un lado a otro. Haynes había estudiado ingeniería y química, y había dado clases en una escuela antes de entrar a trabajar con la compañía petrolera. Leía con regularidad las publicaciones científicas.

Las noticias procedentes de ultra, mar sobre los progresos alcanzados con los motores de gasolina lo entusiasmaron, y decidió construir su propio vehículo de motor.

 Haynes no era mecánico y por lo tanto se acercó a Elmer Apperson, que atendía un taller mecánico en Kokomo. A Elmer y a su hermano Edgar, que reparaban bicicletas, les agradó el plan de Haynes. Desde el otoño de 1893 hasta el verano de 1894, estuvieron haciendo diseños y ensayos hasta que, finalmente, lograron construir un automóvil. La primera prueba se llevó a cabo el 4 de julio de 1894.

Haynes y los hermanos Apperson alquilaron un caballo para que remolcara el vehículo a las afueras del pueblo. Elmer Apperson dio vuelta a la manivela del motor, ante una gran multitud de curiosos que celebraban el día de fiesta, mientras Elwood Haynes, sentado en el asiento del conductor, tenía en la mano la barra de la dirección. Para asombro de la gente, el motor comenzó a funcionar, y regresó a Kokomo sin sufrir una sola avería.

El automóvil Haynes-Apperson estaba accionado por un motor de dos tiempos y de un caballo de fuerza que hacía girar un engranaje, el cual iba acoplado a unas ruedas dentadas y a unas cadenas, de la misma manera que en el Duryea. Sin embargo, ambos automóviles se diferenciaban en muchos aspectos.

La barra de dirección del Haynes-Apperson no hacía otra cosa que gobernar la marcha. Una varilla vertical permitía al conductor cambiar de directa a primera, y viceversa. No se podía dar marcha atrás. Al automóvil había que moverlo, tirando de él o empujándolo, cuando no había espacio suficiente en el camino para que diera la vuelta completa por sí solo. Pero tenía un acelerador de pie, en el piso, con el que se aumentaba o disminuía la velocidad del motor.

Anuncio del Apperson «Jack Rabbit» publicado en la prensa de la época. Sólo se construirían 15 vehículos del modelo 1907, y sus características principales eran: velocidad de 120 Km./h, potencia de 50 a 60 caballos, peso de 800 a 850 Kg., sistema de doble encendido con magneto y bobina, y cuatro velocidades. Su precio era de 5,000 dólares.

Ver:Primeros Autos a Explosión

 

Autobus de Daimler Primeros Autobuses Historia

Autobus de Daimler Primeros Autobuses Historia

LA HISTORIA DE LA FABRICACIÓN DEL PRIMEROS AUTOBUSES: En un primer momento la maquina «diabólica» de Gottlieb Daimler (imagen abajo) paseando por las calles de Cannstatt y Stuttgart causó elogio, comentarios, pero en no mucho tiempo el ruido y el polvo que propia la nueva máquina Daimler provocó el hartazgo de sus vecinos. La prensa hizo una campaña feroz, alegando que la furia de los caballos al desbocarse ante aquel petardeo infernal, la mala influencia en las gallinas ponedoras, que dejaban sus huevos por cualquier lado, y otras minucias más propias de la época, hacían imposible que ese vehículo siguiera caminando.

Para llevar a buen fin sus experimentos, Daimler y su amigo Maybach se vieron en la necesidad de espaciar las experimentaciones. Un mal día de la primavera de 1887, cuando estos precursores probaban su máquina, fueron malamente apedreados por sus curiosos conciudadanos, que no les perdonaron el haber alterado la paz de sus vidas.

Desde ese instante, Daimler decidió buscar otra vía contra la incomprensión de sus coterráneos y su firme propósito, a partir de entonces, fue presentar su vehículo en la Exposición Internacional de París, que comenzaría dos años después. De momento el motivo de sus desvelos era el motor, su fin último consistía en perfeccionarlo y al mismo tiempo acondicionarlo a todo vehículo que necesitara de un valor fuerza.(leer mas sobre esta historia)

HISTORIA DE LOS AUTOBUSES DE DAIMLER: Con cuatro modelos diferentes de entre seis y dieciséis pasajeros, y motores de cuatro a diez caballos de fuerza, Daimler-Motoren-Gesellschaft lanza la primera serie de autobuses en mayo de 1898. El pionero del automóvil se convirtió así en el primer fabricante en el mundo de una serie completa de autobuses motorizados.


Cascos, vapor y electricidad: Hubo gran número de precursores: los autobuses tirados por caballos habían estado operando en las ciudades y zonas industriales desde bastante tiempo atrás. Los experimentos con los autobuses propulsados por vapor fueron hechos en Gran Bretaña a principio de 1820, y en 1882 Siemens presentó un trolebús con energía eléctrica en Berlín.

El autobús como medio de transporte de pasajeros había sido precedido por los ferrocarriles, tranvías y taxis. Carl Benz produjo un autobús motorizado en 1895, y en el mismo año, comenzó a operar como servicio de línea regular en la ruta de 15 kilómetros entre Siegen y Deuz.

El bus de ocho plazas comenzaba el servicio de Netphen a las 6:00 am, entre Deuz y Siegen, efectuando el recorrido de ida y vuelta cuatro veces en el transcurso del día, y finalmente, regresaba a su punto de partida a las 8:55 pm. Sin embargo, este autobús era todavía un derivado del coche tirado por caballos, con una carrocería de ocho plazas Landau y un motor monocilíndrico instalado en posición horizontal en la parte trasera.

Avance hacia el bus a motor: Muchos están a favor de citar el año 1898 como el inicio de operación del autobús motorizado. En ese año, Benz suministra tres unidades de doce plazas a Llandudno, en Gales, donde fueron operados en las rutas de excursiones durante todo el verano. En este caso, el diseño se basó en un modelo tirado por caballos conocido como el Paté Kremser, abierto con techo blando e impulsado por un motor de 15 hp de dos cilindros.

En ese momento, el «diario Birmingham Mail», al informar sobre esa línea de autobús de la ciudad, escribió:«Por la perfecta adaptación a las difíciles condiciones de las rutas y montañas de Gales, no creemos necesario preocuparnos por el buen futuro que tendrá el nuevo servicio de línea de Birmingham». El primer servicio regular de autobús, de Daimler comenzó a operar  en el mismo año.

Luego de las pruebas en un vehículo Victoria,  el que Gottlieb Daimler mismo había participado, una empresa llamada «Motorwagen-Betrieb Künzelsau-Mergentheim GmbH» fue fundada a principios de febrero. Sin embargo, no fue antes de septiembre que empezó a funcionar con un antiguo coche Victoria, con 10 CV de potencia (7,4 kW) y una capacidad para diez personas en el compartimiento de pasajeros.

Las líneas de larga distancia tuvieron que lidiar con una serie de problemas. La necesidad de una red de estaciones de servicio que aún no estaba instalada y las existentes no tenían stocks suficiente de combustible, cuando llovía los caminos se anegaban y los vehículos se atascaban en el barro y requerían de un equipo de caballos para socorrerlos. Y, por último, la estabilidad de un vehículo de tres metros de altura estaba muy lejos de ser satisfactoria, ya que su elevado centro de gravedad exigía de mucha habilidad por parte del conductor.

En primer autobús de dos pisos de Londres: En abril de 1898 DMG suministró a la Motor Car Company de Inglaterra un elegante autobús de dos pisos. Sus ruedas eran más pequeñas y anchas. El conductor se sentaba en el frente, justo encima del motor de 12 CV (8,8 kW) y el habitáculo cerrado daba cabida a doce personas. Otros ocho pasajeros iban sentados en el piso superior al descubierto.

El vehículo alcanzaba una velocidad máxima de 12 mph (18 km/h). En un informe de prensa, el viaje inaugural del autobús desde el pequeño puerto de Gravesend a la ciudad de Londres el 23 de abril fue descrito de la siguiente manera: «Cada hombre, cada mujer y cada niño en Long Acre a lo largo de Piccadilly se detuvo para ver pasar el atronador vehículo, que seguía su curso de manera constante y con determinación…. Hay que haber visto con sus propios ojos a este vehículo de tres toneladas, abriéndose paso entre el tráfico denso a esa velocidad, para obtener una impresión de lo que era, pues la impresión es tan intensa como eran las asombrosas circunstancias.»

Lo más probable es que el éxito de esta primera serie de dos pisos fue lo que llevó a Daimler a poner en marcha una serie completa de autobuses para en mayo de 1898.

Máxima estandarización de piezas con los camiones: «Los motores Daimler de autobús están disponibles en diferentes tamaños y potencias para que coincida con los requerimientos locales.

Los motores menos potentes son elegidos por las rutas planas, mientras que los vehículos para zonas montañosas tenían motores más potentes.». Así es como Daimler-Motoren-Gesells-chaft describió su nuevo vehículo en 1898, alabando el motor, en particular:»…el poder suministrado por el nuevo motor de Daimler Phoenix, cuyo diseño – especialmente para la propulsión de vehículos -. es insuperable en todos los sentidos…»

El ingenio de Gottlieb Daimler estaba en la identificación de nuevas aplicaciones, una y otra vez, para el motor de gasolina que había desarrollado junto con Wilhelm Maybach. Se hace evidente que el chasis, el motor de 4 a 10 CV (2,9 a 7,4 kW), el sistema de encendido y la caja de transmisión de tres a cuatro velocidades marcaban claramente lo que fue, en ese momento, la segunda generación de camiones de Daimler.

El modelo más pequeño autobús había sido diseñado para seis pasajeros y 200 kilogramos de equipaje mientras que el más grande tenía una capacidad para 14 – 16 pasajeros y 450 kilogramos de equipaje. La velocidad de crucero oscilaba entre cuatro y 16 km / hs, a condición de que el motor fuera lo suficientemente poderoso, los autobuses subían pendientes de hasta doce por ciento. El peso en vacío de la versión más pequeña era de 1,1 toneladas, mientras que el modelo más grande pesaba 2,5 toneladas.

El modelo de seis plazas tenía un precio neto a 6.800 Reichsmark (Marcos Imperiales); los modelos más grandes costaban 8.000, 9.200 y 10.500 Reichsmark, respectivamente. Estos precios no incluían el sistema de calefacción -simple pero eficaz-para el asiento del conductor y el habitáculo, con el refrigerante del motor que se distribuía por el suelo. Dependiendo del modelo, este costo adicional era de entre 180 y 260 Reichsmark.

Otra opción con un costo extra de 500 a 600 Reichsmark fue un juego de neumáticos de caucho – «se recomienda sólo para los modelos más pequeños, sin embargo». Con los dos modelos más pesados con un peso en vacío por encima de dos toneladas, Daimler aconsejaba a sus clientes que utilizaran las convencionales férreas ruedas de madera.

De acuerdo con un folleto de Daimler contemporáneo, los vehículos motorizados estaban en funcionamiento después de apenas tres minutos. En aquellos días, los lectores estaban interesados en la información, tales como el peso y el consumo por hora y CV a plena carga – los folletos, de entre 0,36 y 0,45 kilogramos, informaban de una velocidad máxima de 16 km / h, esto era equivalente a un consumo de entre veinte y treinta litros cada 100 kilómetros.

En los primeros días, sin embargo, los clientes no estaban familiarizados con el consumo de combustible en litros por 100 kilómetros, por lo que la información sobre los costos de combustible por valor de diez pfennigspor caballos de fuerza y por kilómetro habrá sido más significativa para ellos. DMG intentó hacer hincapié en la Habilidad de los vehículos en todos los aspectos.

El depósito de combustible con capacidad para diez horas de conducción le otorgaba «una adecuada autonomía», y el enfriamiento del agua era «plenamente operativa», incluso en invierno. El folleto del fabricante llegó a decir que «la marcha de los cambios se realizan de una manera totalmente segura» y que el freno de pedal llevaba al vehículo «de forma rápida y fiable» a un punto muerto. Sin embargo, la empresa respaldaba estas cualidades, concediendo una garantía de tres meses a todas las partes.

Ordenes espectaculares: Dos autobuses de dos pisos a Londres: Casi tan poco se sabe acerca de los volúmenes de producción de la serie de autobuses de la primera serie como de la mayoría de los primeros clientes.

El interés de los responsables en Londres no había disminuido después de la alentadora experiencia adquirida con el primer autobús de dos pisos. En su edición del 30 de septiembre de 1899, el periódico «Autocar» informó que otros dos autobuses «iban a comenzar a operar el próximo lunes y ofrecer un servicio entre Kensington y la estación de Victoria […], su ruta sería desde el puente de Westminster hacia Victoria Street.

La ruta fue seleccionada con la precaución de que las calles estaban pavimentadas con bloques de madera en su mayor parte y los mayores pendientes eran las subidas al puente de Westminster de uno y otro lado.»

Los autobuses de dos pisos suministrados, tenían ahora lugar para 26 pasajeros. Los temores sobre la capacidad de vencer las pendientes no estaban justificadas – los nuevos autobuses fueron impulsados por nuevos motores de cuatro cilindros, que Daimler había estado ofreciendo como alternativa a los dos cilindros desde junio de 1899, aunque el costo del más poderoso de los dos motores de cuatro cilindros con una potencia nominal de 12-16 CV (8,8 a 12 kW) era de 3.100 Reichsmark.

Un autobús para Estocolmo: Una orden de Estocolmo ilustra las consecuencias de una preferencia por las calles pavimentadas con .bloques de madera. Los autobuses de DMG había llamado la atención de los suecos, cuando el rey Gustavo adquirió un vehículo en Bad Cannstatt en 1899.

Sin embargo, cuando el autobús circulaba completo, con un peso entre cuatro y cinco toneladas, la sólidas ruedas retumbaban en todo el pavimento de bloques de madera de Drottninggatan en el centro de Estocolmo y las paredes de las casas que bordean la calle empezaban a temblar. El funcionamiento del bus se sus pendió después de las quejas de los residentes y dueños de las casas.

Cinco autobuses para el correo de Speyer: El 1 de febrero 1899 fue fundada una empresa de transporte enSpeyer con la intención de tener varias líneas de autobuses, tanto para público local como para el transporte de correo. No fue antes del 10 de diciembre, sin embargo, que la línea de servicio se inició en cuatro rutas, con entre siete y catorce kilómetros de largo. Los cinco vehículos suministrados por Daimler en Speyer para este fin superaron a los modelos de producción convencionales en términos de dimensiones, peso y capacidad.

Eran de 5.60 metros de largo, 2,80 de alto y 1,80 de ancho, y un peso en vacío de cuatro toneladas. El habitáculo tienía capacidad para 14 pasajeros, otros diez iban de pie en el interior o en la plataforma trasera. La unidad de propulsión que se eligió para estos vehículos, sin embargo fue un pequeño motor de diez caballos de fuerza de dos cilindros (7,4 kW).

Los cinco autobuses tenían ruedas de hierro. No fue hasta 1904 que un vehículo fue equipado con neumáticos de caucho macizo que, sin embargo, tenían que ser sustituidos muy a menudo – los neumáticos de goma maciza sufrían mucho desgaste en esos días. Estos neumáticos ya se habían inventado, pero todavía estaban lejos de ser adecuado para los vehículos comerciales. Por lo tanto, en lo que a ruedas se refiere, los clientes no tenían otra opción, sino entre las ruedas de goma de escasa vida y las bastante incómodas, aunque resistente, revestidas de hierro.

Diseño práctico: Los neumáticos de caucho eran característicos en un autobús de dos pisos que se muestra en la portada de la 4a edición del folleto de autobuses de 1900 para Londres. Por el contrario, las portadas de la 2a y 3a edición del folleto (que se remonta a febrero y junio de 1899, respectivamente) muestran un vehículo con un capó largo, mientras que la primera edición había sido impresa con un dibujo esquemático en su portada.

Las diferencias que existían entre las versiones de los modelos existían en la disposición del asiento del conductor y los mandos en relación con el motor. En el dibujo 1898, el asiento del conductor está situado inmediatamente por encima del motor, con los pies del conductor descansando justo por encima de las ruedas delanteras.

En el de dos pisos de 1900, por el contrario, el suelo es al mismo nivel que el extremo superior del capó del motor y el asiento tiene una posición más elevada. En contraste con estas dos versiones de «cabina sobre el motor», el vehículo que se muestra en la portada de los dos folletos de 1899 cuenta con un diseño de la «cabina por detrás del motor». Considerando que los conductores de los otros dos autobuses estaban desprotegidos frente a las inclemencias del tiempo, el vehículo de 1899 proporciona a su conductor – y los pasajeros en la plataforma trasera – un techo de protección sobre sus cabezas.

La recorrido de la ruta -coom.u en letras grandes en el lado del bus de 1899- revela que la Daimler-Motoren-GeselIschaft recibió pedidos no sólo de Londres, Estocolmo y Speyer. Puesto que el folleto apareció en febrero, el autobús que se muestra en su portada debe haber comenzado a funcionar en el servicio de la línea deAugustenstrasse de Munich a través de Theresienstrasse de Milbertshofen a principios de 1899 a más tardar.

Autobuses de piso bajo: 30 años después del primer autobús de la historia construido por Benz & Cié, camiones y autobuses se desarrollaron en paralelo. Luego, en junio de 1925, comenzaron a seguir caminos diferentes. Las carrocerías de autobuses habían sido montadas sobre chasis de camiones convencionales.

Esto significaba un acceso elevado para los pasajeros. El nuevo «piso bajo» de autobuses, producido a partir de 1925 en Gaggenau, marcó el comienzo de una nueva era con una altura de entrada claramente más cómoda para los pasajeros. Esto, sin embargo, requiere un chasis especial, una con un marco desplazamiento hacia abajo por detrás del eje delantero para seguir recto hacia el extremo posterior, donde una sección ascendente proporciona espacio para el eje trasero. Este diseño dio como resultado un piso que no era más que 670 mm. por encima del suelo.

La disminución de centro de gravedad con una variedad de ventajas: El centro de gravedad más bajo resultante mejora las características de los buses en lo referente a la estabilidad, por ejemplo. Un folleto contemporáneo resume estas ventajas como sigue: «. Debido a la posición baja de la carrocería, el vehículo se maneja con mayor suavidad e inclinación que los de diseño alto».

Entre las mejoras también se incluye una larga distancia entre ejes. Esto, a su vez, hizo posible dar cabida a prácticamente todos los asientos de los pasajeros entre los ejes que se traduce en su viaje más cómodo. También la carrocería se somete a esfuerzos menores en general. Como resultado, un diseño más ligero podría ser adoptado «, con efectos favorables sobre desgaste de los neumáticos y el consumo de combustible», como el folleto informado clientes en 1925.

Gran variedad de modelos: Desde el principio, Benz fabrica varias versiones diferentes de los autobuses de piso bajo, con distancias entre ejes de 5.000 milímetros y 6.000. Los vehículos estaban disponibles en versiones de autobuses urbanos y de larga distancias, así como diferentes configuraciones de puertas.

Los 7.3 y 8.4 metros de largo denominados modelo 2 CNA y CNB fueron impulsados por de gasolina de cuatro cilindros que desarrollaban 40/45 CV y 50/55 cv con cilindradas de 6,3 y 8,1 litros, respectivamente – el poder suficiente para un velocidad máxima de alrededor de 40 km / h.

Según el fabricante, el motor más pequeño consume 18 kilogramos y el más grande 26 kilos de gasolina cada 100 kilómetros (los litros no se han utilizado como una unidad de medida en el momento). El bus de 7,3 metros de largo, con una distancia entre ejes de 5.000 mm., llevaba un máximo de 24 pasajeros, mientras que la versión más larga, con distancia entre ejes de 6.000 milímetros y el motor más potente tenía una capacidad para 32 asientos.

A esta altura los autobuses aún no se habían vuelto completamente independientes del desarrollo de camiones. Un poco antes, Benz había introducido estos mode: para los vehículos de recolección de residuos para facilitar ese trabajo ya que no tenía que levantar la basura tan alto como antes.

Fuente Consultada: Revista Club Mercedes-Benz de Argentina Juan Manuel Fangio N° 7 –

Daimler Historia del Primer Motor Para Automoviles Cuatro Tiempos

Daimler Historia del Primer Motor Para Automóviles Cuatro Tiempos

LA HISTORIA DE LA FABRICACIÓN DEL PRIMER MOTOR PARA EL AUTOMÓVIL: En un primer momento la maquina «diabólica» de Gottlieb Daimler (imagen abajo) paseando por las calles de Cannstatt y Stuttgart causó elogio, comentarios, pero en no mucho tiempo el ruido y el polvo que propia la nueva máquina Daimler provocó el hartazgo de sus vecinos. La prensa hizo una campaña feroz, alegando que la furia de los caballos al desbocarse ante aquel petardeo infernal, la mala influencia en las gallinas ponedoras, que dejaban sus huevos por cualquier lado, y otras minucias más propias de la época, hacían imposible que ese vehículo siguiera caminando.

Para llevar a buen fin sus experimentos, Daimler y su amigo Maybach se vieron en la necesidad de espaciar las experimentaciones. Un mal día de la primavera de 1887, cuando estos precursores probaban su máquina, fueron malamente apedreados por sus curiosos conciudadanos, que no les perdonaron el haber alterado la paz de sus vidas.

Desde ese instante, Daimler decidió buscar otra vía contra la incomprensión de sus coterráneos y su firme propósito, a partir de entonces, fue presentar su vehículo en la Exposición Internacional de París, que comenzaría dos años después. De momento el motivo de sus desvelos era el motor, su fin último consistía en perfeccionarlo y al mismo tiempo acondicionarlo a todo vehículo que necesitara de un valor fuerza.

El visionario dio campo de práctica, las embarcaciones que navegaban constantemente en las aguas del Neckar, de esta forma colocó su motor en una lancha y comenzó a pasearse en toda la extensión del río. Nuevamente la prensa, tan poco propicia a los dos ingenieros, lanzó una insidiosa campaña para frustrar la audaz iniciativa.

Daimler, que no era tonto, engalanó su lancha con hilos eléctricos y aislantes de porcelana, engañando de esta forma a sus enemigos y declarando muy campante que la barca no estaba equipada con su motor, sino por un invento eléctrico de Edison, logrando con esta sabia maña, por poco tiempo, una tregua de sus enemigos.

EL «BOOM» PUBLICITARIO: Pero Daimler no es hombre de amilanarse y quiere que se hable de su motor, para esos días le llegan noticias de una competencia náutica que se va a realizar en Frankfort, ni corto ni perezoso junto a su amigo Maybach prepara lo que hoy llamaríamos un estupendo boom publicitario. De boca en boca corren los nombres de los remeros favoritos, y los de las embarcaciones que tienen a primera vista mayores posibilidades de obtener el triunfo.

La intención honrada de Maybach era sencillamente dar un paseo por las aguas sin interrumpir ni perturbar en modo alguno la marcha de la carrera, pero hete aquí que la policía se entera de quo la barca de Maybach va equipada con un artefacto que es capaz de hacer explosión en cualquier momento y causar con ello una catástrofe.

Sin pensarlo más, varios agentes salen de la prefectura con la sana intención de detener a aquel anarquista. Maybach, que no era un barquero cualquiera, se da cuenta de la situación, hace marchar su motor y logra poner en movimiento la barca justo en el momento en que los agentes están a punto de entrar en ella; y empieza a pasearse de una a otra orilla, mientras los policías le gritan enérgicamente que se detenga y se rinda.

Cuando ven quo se dirige hacia una de las bandas del río, una nube de policías acude hacia allí, esperando que desembarcara para detenerlo; pero Maybaclv da media vuelta al timón y sorteando los obstáculos de las otras embarcaciones se dirige a la orilla opuesta. De nuevo corren precipitadamente los  policías hacia allí y de nuevo los burla Maybach cambiando de rumbo.El público empieza a divertirse, las regatas le interesan menos que las precipitadas carreras de los agentes y los súbitos y rápidos cambios de rumbo de la embarcación, repitiendo este espectáculo decenas de veces hasta que decide detener y es arrestado.

LOS INICIOS COMERCIALES DE DAIMLER: En poco tiempo Daimler vendió varias barcas equipadas con su motor e incluso una de ellas fue a parar a manos del «Canciller de Hierro», Príncipe de Bismark. Fue ese uno de los principales golpes publicitarios del esforzado Daimler, pero no habría de ser el último, el que lo llevaría a la fama y daría al mundo el automóvil. Pese al buen golpe de Frankfort, los negocios no caminan todavía con la celeridad que hace falta. El inquieto Daimler está más que esperanzado y es consciente de que tarde o temprano su motor habría de imponerse. En julio de 1887, compró en Seelberg un terreno donde proyectó instalar su planta motriz.

En 1888 tuvo la dicha de aplicar su motor a varios tranvías y en colaboración con Kurtza una bomba de incendios, que lanzaba chorros de agua a treinta metros de altura, esta bomba obtuvo un gran éxito en la asamblea alemana de bomberos. Daimler era un hombre que respetaba las instituciones y además poseedor de un espíritu más que inquieto para la época, puede decirse que no se daba tregua jamás. En 1888 propuso al ejército alemán y a la policía, su motorización, naturalmente tropezó con el denso espíritu de sus compatriotas, la motorización que había propuesto no tuvo éxito.

DAIMLER SIGUE SUMANDO MARKETING: Se cuenta que un día en que leía una revista ilustrada, algo llamó su atención; un librero de Leipzig, un tal Wolfert, estaba preparando un globo aeróstato con el que pensaba hacer un viaje por los aires. Con la rapidez que lo caracterizaba, Daimler le ofreció un motor sin cargo para que efectuara su viaje. Sostenía Daimler que no era el aire a quien se debía confiar la dirección del globo, sino a un motor de los producidos por él. De esta forma quedaba establecido el principio del dirigible.

En 1888, en sus terrenos de Seelberg, se dio comienzo a la experiencia. El motor en marcha y el corpulento Wolfert a bordo de la barquilla. Daimler da la orden de levantar vuelo, ante el asombro general, el aerostato pese a sus rugientes motores no despega ni un palmo del suelo. De un rápido golpe de vista, el genial ingeniero busca la falla, inmediatamente cae en la cuenta; con decisión y arrastrando de la chaqueta al gordo librero, lo obliga a bajar, mientras le grita: «¡Bájese de ahí, gordo barrigón!». En cuanto el globo estuvo nuevamente amarrado, el inventor, que era hombre de armas llevar, a los empujones, tiró adentro de la barquilla a un curioso esmirriado, que se negaba a viva fuerza a figurar entre los precursores de la aeronáutica.

Como por unas súplicas que Daimler consideraba afeminadas no iba a perder esa oportunidad para completar el experimento, le arrancó al jovenzuelo su abrigo, para evitar mayor peso, y soltó amarras. El globo despegó, ante los ojos estupefactos de la gente de Cannsttat. Se mantuvo en el aire durante casi cuatro kilómetros aterrizando en un sembradío sin pena ni gloria. En tanto el bueno de Wolfert lloraba desconsoladamente, al ver que huía de sus manos la más grande ilusión de su vida: volar en globo. Daimler le juró al librero que probarían otra vez.

Pero no fue posible, todo en Wolfert conspiraba contra el motor. 1888 fue para Daimler un año de realizaciones, había conseguido las tres puntas de su estrella, la estrella de la Daimler-Benz, cuyo significado es obra de un antiguo simbolismo, la tierra, el mar y el aire. Los tres lugares donde su motor cambiaría el mundo. Intervenir en la Exposición Universal de París, era el más caro anhelo del inventor.

LA NUEVA SOCIA DE DAIMLER:

El ingeniero suavo ignoraba hasta qué punto su relación de buena amistad con una mujer daría a su invento el empuje necesario para abrirse paso camino de la fama. La historia fue así. A fines del año 1887, el correo entregó a Daimler una carta con remitente de París en cuyo membrete figuraba el nombre de Eduardo Sarazin. Este era gran amigo de Daimler y lo conocía de su larga temporada de trabajo enDeutz.

La importante empresa creada por Otto y Langen, lo había nombrado a Sarazin representante de la firma en Francia y abogado defensor de las patentes en la fábrica coloniense. Daimler fue el primer sorprendido ai ver que la letra no coincidía con la de su amigo Sarazin; la firmaba su mujer. Concretamente, la dama le explicaba que Sarazin había fallecido; en segundo término, como viuda se hacía cargo de los intereses de su marido y rogaba a Daimler que depositara en ella su confianza, de la misma manera que lo había hecho con su marido.

Daimler pensó que el mundo se le venía abajo, en el momento más crítico, justo cuando se encontraba armando su vehículo para acudir a la Exposición de París, le fallaba el. representante. Con un criterio muy razonable en la época, piensa que dejar la delicada tarea en manos de una mujer podría ser catastrófico para el porvenir del automóvil. Después de haber sufrido las amargas experiencias de Cannsttat, la perspectiva que se le ofrecía no era nada halagüeña, aun sabiendo que los franceses tenían criterio mucho más amplio que sus paisanos. Contestó a la carta de la señora de Sarazin, dándole el pésame por la muerte de su marido, y evadiendo elegantemente lo tocante a negocios. Luisa Sarazin fue por cuenta propia a entrevistarse con Daimler y tratar en detalle el asunto de su representación.

La joven viuda rompió los esquemas de Daimler con tal fineza que este solo atinó  a sentirse cautivado por esta mujer excepcional. La Sarazin desplegó todos sus conocimientos técnicos, en los que demostró hallarse más que informada de la actividad industrial y conocer detalladamente los negocios de su marido. Además sabía a la perfección lo que era un automóvil y la forma de comercializarlo. La reunión dio frutos más que importantes, no solamente para Daimler y Madame, sino también para el automóvil.

La señora Sarazin y la entrevista de febrero de 1888 fueron el punto clave para la entrada de! automóvil en Francia, nación a la que si bien no se le debe su invención, sí la propagación y puesta en escena. Sin esta mujer que creyó en el automóvil y que unió a sus atractivos un gran prestigio social, el motor de Daimler hubiera pasado sin pena ni gloria en la fastuosa Exposición Universal, y su coche sin caballos hubiera corrido la suerte de una curiosidad más, entre las muchas que la exposición tuvo ocasión de mostrar. Después de hablar con Daimler, Madame Sarazin dispuso de un año entero para los preparativos.

AL FIN LLEGA EL ÉXITO COMERCIAL: Por el momento se había marchado a París llevando consigo el más moderno de los motores Daimler; lo acordado era que mientras ella armaba en París una costosa campaña publicitaria, Daimler preparara nuevos motores y modelos para presentar en la exposición.

Luisa Sarazin volvió a París en los primeros meses de 1888. Su primera preocupación es encontrar alguien quequiera compartir sus afanes por la nueva máquina; allí lo conoce a Emilio Levassor (image izq.) , gran amigo de su marido y accionista en gran parte de un negocio de construcción de máquinas para trabajos en madera, Levassor tenía una gran pasión por los caballos y además fama de gran jinete.

La Sarazin lo puso a corriente de las enormes posibilidades que el motor Daimler traía aparejadas. El industrial deportista so sintió cautivado por las gracias y e talento de Luisa de tal manera, que decidió poner el hombro en lo que fuera posible. Habían quedado pendientes de envío unos cuantos moto res que Daimler prometió, a fin de preparar la muestra para la Exposición Universal.

Esta se inaugurar el 6 de mayo de 1889. Comenzaba abril y ya estaban en París, procedentes de Cannsttat, los motores para aplicar a las lanchas, un tranvía que Daimler preparara para las fiestas municipales, un nuevo automóvil con ruedas aceradas y el famoso motor «V» bicilíndrico con el que la talentosa pareja «Daimler-Maybach» manifestó su inteligencia creadora, ya que este motor revolucionario logra disminuir la relación «peso-potencia» en un extremo más que considerable para su época.

Don Miguel de Castro Vicente, uno de los más puntillosos y serios historiadores del automóvil, relata así el día más glorioso de Daimler y Maybach: «Con estos elementos se lanzaron rápidamente nuestros dos franceses a popularizar por París el invento del ingeniero suavo.»

Por de pronto lanzan a las aguas del Sena las dos lanchas que son seguidas desde la orilla por unos caballeros, pulcramente vestidos y montados sobre el automóvil Daimler; en una de las lanchas, la propia madame Sarazin vestida con toda elegancia, a la moda de la época, intercambia frases con los caballeros del automóvil.

Todo París queda peralejo ante aquel espectáculo, que se repite cada día a lo largo del Sena. Daimler y Maybach, recién llegados de Stuttgart pueden también presenciarlo y ver cómo sus nombres, así como los de Sarazin y Levassor, van de boca en boca. El petardeo de los motores que tan estridente y fuera de tono se hallaba en las amables y suaves tierras del Neckar, cobra en París, ante la imponente arquitectura de la torre de Gustavo Eiffel, primera avanzada del progreso, un aire completamente acorde y armonioso.»

Por fin llega el tan esperado día: 6 de mayo de 1889, el día en que París ha de ganarse a pulso el nombre de la «ciudad de la luz». Las calles se hallan engalanadas, los hoteles repletos de forasteros procedentes de todo el mundo, la Tour Eiffel se alza majestuosa con sus 300 metros de altura sobre el campo de Marte, dominando a sus pies no solo el recinto de la Exposición Universal, sino también la dimensión de París y sus alrededores. Ha llegado el momento de la inauguración y el propio presidente de la república, María Francisco Sadi Carnot, que ostenta un apellido ilustre en el campo de la termodinámica —su tío Nicolás Leonardo había des- construcción de los motores—, es el encargado de abrir la exposición.

Las bandas de música se pasean por las calles parisienses haciendo sonar las alegres notas de las marchas militares o del trepidante can-can de las operetas de Offenbach; por doquier reina la alegría del gran momento que ya ha llegado y fue esperado desde hacía tiempo. Militares, con sus encapotados uniformes, damas engalanadas, un mundo multicolor espera al presidente a lo largo de su recorrido. Para que la feria tenga todavía mayor color novecentista, hay que añadir el atentado que el presidente Carnot sufre cuando se dirige alCampo de Marte.

En un punto de su itinerario un marino francés le dispara un tiro que, naturalmente, no le alcanza; hay el alboroto que es del caso, la policía reduce al anarquista, el cortejo continúa, y las puertas de la exposición se abren de par en par. Por las noches, París parece un ascua de luz: era el espectáculo más fascinante que habían visto los siglos hasta entonces.

Cerca de tres millones de personas visitaron el Campo de Marte y cerca de tres millones de personas vieron a Daimler, a Maybach, a Levassor y al fabuloso coche que andaba sin caballos. La gente se interesaba por diferentes detalles de aquel primer automóvil, miraba el motor y la forma como se hallaba colocado, solicitaba una demostración. Daimler complacía a todo el mundo y luego apuntaba el pedido: el éxito era tan completo como los dos hombres de Cannstatt no habían soñado.

Entre los muchos compradores hubo uno, pertinaz, que quiso quedarse con el motor que Daimler había llevado de muestra. Era un catalán, Francisco Bonet Dalmau. El señor Bonet cuando llegó a Barcelona, mandó colocar el motor en un coche a semejanza de lo que había visto en París y así fue como en Barcelona se construyó uno de los primeros automóviles del mundo. Por fin, la exposición de París terminó.

Toda la ciudad conoció días de gloria sin precedentes pero, como ocurre siempre en esta vida, la exposición acabó y la capital de Francia pareció quedar vacía.

Daimler llegó Stuttgart con los bolsillos llenos de pedidos que debía cumplimentar; Levassor se quedó con el coche a motor y sustituyó en sus paseos a sus caballos por el automóvil de Daimler. Y a fines del verano de 1889, en París queda la alegría desenfrenada del Moulin Rouge y el petardeo del motor del automóvil Daimler de Emilio Levassor.

Primer Automovil con Motor a explosion Karl Benz 4 Tiempos

Primer Automóvil con Motor a Explosión
Karl Benz

Primer Automovil con Motor a explosion Karl Benz 4 TiemposCon el invento del motor de combustión interna, especialmente el de Otto, de ciclo de cuatro tiempos, ofreció nuevas y fundadas esperanzas.

Todo lo que se precisaba ahora era un combustible adecuado, el cual, con el tiempo, llegó a ser la gasolina, una fracción del petróleo con moléculas más pequeñas que las del queroseno, lo que permitía una evaporación más fácil y una combustión más rápida.

El primer automóvil práctico, provisto de motor de gasolina, de combustión interna, fue construido a principios de 1885 por el ingeniero mecánico alemán Karl Friedrich Benz (1844-1929). Sus ruedas parecían de bicicleta, y tenía tres: una pequeña delante y dos mayores atrás. Circulaba a una velocidad de unos 15 km por hora, y fue el precursor de cuantos modelos iban a seguirle.

Karl Benz era hijo de un ferroviario, cuando murió su padre solamente contaba dos años y una buena madre, todo el capital del pequeño Karl. Como es de suponer, los Benz debieron reducirse después de la muerte de su infortunado jefe.

Josefina Benz, su madre, se colocó de cocinera y cuando el niño Karl tuvo edad suficiente lo mandó al colegio, haciendo esfuerzos más que humanos para que pudiera continuar sus estudios: una historia común pero conmovedora.

En esos tiempos es sabido que no eran muchos los hijos del pueblo que pudieran terminar sus estudios, ni era mucha tampoco la preocupación de los padres para que esto sucediera.

En una sociedad de moldes más que rígidos, el destino era algo que no podía cambiarse fácilmente.

Karl Benz nació en un mundo donde se debía ser un temible luchador para imponerse a sus rígidos esquemas, algunos lo conseguían, otros terminaban sus días enrolados en el anarquismo revolucionario.

El joven Karl era más que voluntarioso, y además, sabedor del sacrificio que hacía su madre, terminó su curso con honores.

De ahí en más quiso ingresar en la Politécnica, esta era la escuela más cara de Karlsrue. Josefina Benz no escatimó esfuerzo alguno para que su hijo estudiara, juntó como pudo los 77 florines que hacían falta y Karl pudo recibirse de ingeniero.

A los veinte años el joven estuvo en condiciones de mantener a su madre. Una vez logrado su título, Benz pasó a revistar en una fábrica: la «Sociedad Constructora de Maquinaria de Karlsrue«, la misma en que trabajara Daimler diez años antes, este cargo era desde ya inferior.

La rutina consistía en que los jóvenes ingenieros se desempeñaran primeramente en puestos inferiores a los de capataces hasta llegar a ocupar lugares de responsabilidad. Al año siguiente se trasladó a otra fábrica donde la situación económica mejoró en forma notable.

Pero la adversidad se cebó con este hombre, cuya única fortuna eran su madre y el título; al cumplir los veinticinco años fallece aquélla.

Muerta su progenitora se instala en Viena, ciudad en la que se encuentra solo; unos amigos lo invitan a un paseó y allí conoce a la que habría de ser su infatigable y sufrida mujer.

Con la que ya es su esposa se va de Viena para instalarse en Manheim y comienza a trabajar en el taller de un tal Ritter; con algunos dineros compra el taller, que bajo su experta dirección fue cobrando una cierta estatura; Benz ya es independiente.

Al año de casado, la cigüeña lo visita pero esta vez su hijo no trae un pan bajo el brazo, sino la bancarrota; se funde la Banca de Viena y con ella casi todas las industrias van a la quiebra, incluida la de Benz.

Como tenía poco trabajo Benz se dedica a estudiar el motor de dos tiempos de su invención, con el que experimenta en su taller, pero sus medios de vida dependen de otros factores que nada tienen que ver con su motor. Para ese tiempo ya Otto triunfa con su motor de cuatro tiempos en la Exposición Universal de París.

A Benz le nace otro hijo y la situación se vuelve más que alarmante, pero continúa con su motor de dos tiempos y en la última noche del año 1879 logra que funcione.

Simultáneamente, Douglas Clerk conseguía en Inglaterra que un motor de su invención, con las mismas características que el de Benz, funcionara. Benz, después de haber conseguido que su motor dé los primeros vagidos piensa que las malas épocas llegan a su fin, pero no fue así.

El formidable luchador que había en él iba entrando lentamente en la crisis que precede al cansancio final. Los negocios ya no rinden ni siquiera mínimos frutos, llegando así a una situación desesperante.

Los amigos, que los tenía y muchos, lo instan para que abandone el fruto de su invención y se dedique a otra cosa; nadie tiene fe en su máquina y nadie arriesga su dinero en algo que ya está condenado.

Karl hace ya un tiempo que había dejado de preocuparse de su motor, pero su mujer, siempre al acecho del desaliento para salirle al paso, aprovecha la Navidad de 1880 para ser actora de un gesto que la pinta de cuerpo entero.

Con la ayuda de sus hijos trasladó el motor desde el sótano hasta el comedor de la familia, allí lo adornó como si fuera un árbol de Navidad ocultándolo con una cortina. Dicen que Karl Benz miró con sorpresa el improvisado árbol y le preguntó a su mujer qué quería significarle con eso, ella le contestó: «Karl, hay que darle tiempo al abeto para que crezca».

Para 1881, Benz logra interesar a su amigo Buheler para que haga una pequeña inversión en su invento. La nueva firma se constituye y se hace necesario buscar otro socio, ya que los gastos se van haciendo demasiado onerosos para una fábrica que solamente tiene salidas, nada ayuda a fortificar su economía.

Se busca otro socio, pero éste resulta un hombre que solamente tiene una enorme avidez de vender y se buscan más socios, pero la pequeña fábrica no produce lo que éstos esperaban y un día Benz, cansado ya, los echa usando una expresión criolla: «a patadas en el traste!».

Cuando ya todo parece terminado con este «crac» económico, comienza el resurgimiento de Karl Benz. Un amigo suyo que tiene una fábrica de velocípedos (vehículos de dos ruedas, una pequeña y otra altísima), Max Rose, lo invita a Benz a participar como socio industrial. Rose y su socio Esslinger quieren fabricar los motores que hace Benz.

La fábrica comienza de inmediato a fabricar los mismos y los hace de 1, 2, 4 y 6 CV (cheval de vapeur, equivalente a los H.P., caballos de fuerza u Horse Power).

Con esto se terminan las tribulaciones económicas de este alemán que tanto había luchado para imponer su invento, la firma primitiva nada tenía que ver con la fusión de la Daimler y la Beni que tendría lugar recién en 1926, ninguno de los dos hombres que más: lucharon por el automóvil llegarían a conocerse.

Como un dato curioso que se puede añadir a la biografía de Benz, tan unida a la de su esposa es que la primera mujer que maneje durante 120 Km. un automóvil y llegó a destino fue Berta, quien acompaña da de sus hijos cubrió esa distancia uniendo a Manheim con Pforzheim e 12 de agosto de 1888. Karl Benz fue uno de los hombres que realmente tuvo la mujer que había merecido.

Además le cabe a Benz el haber fabricado el Velo-Benz, del que puede decirse fue el primer automóvil que se fabricó en serie.

Benz también soñó con poder lleva su automóvil a París, para eso comisionó a un empleado suyo, un tal Roger, quien fue el encargado de hacerle un lugar en la Exposición Universo de París.

El empleado vendió el triciclo nada menos que a Levassor. Benz, enterado de esto, no se amilana y envió otro, pero todo fue inútil; en la vida hay que tener padrinos y por ahora Benz no los tenía.

La situación del automóvil en Alemania era más que precaria, los alemanes no lo querían y Daimler lo sabía, por lo tanto lo único que le interesaba era vender sus motores a los franceses y a fe que lo consiguió.

La atractiva viuda Sarazin ya había dejado de serlo.

El 17 de mayo (en Tauro) signo de productividad, fortuna y trabajo unieron sus vidas y sus empresas Luisa Sarazin y Emilio Levassor, uncidos por dos lazos que serían indisolubles: el automóvil y el amor. Tiempo más tarde, el primer hijo de esta original pareja vería la luz y sería el motor francés fabricado bajo licencia Daimler; además la Panhard-Levassor fue la primera fábrica del mundo que trajo el motor debajo del capot, innovación que les daría rasgos propios a los automóviles de todos los tiempos.

Levassor pagaría su tributo al automóvil como la primera víctima en el mundo de una carrera de automóviles, en abril de 1897 fallecía a causa de las heridas recibidas, él, que tanto había cooperado y trabajado para imponer el automóvil, murió, curioso y envidiable destino, a manos de su obra.

ACLARACIÓN: TODAVÍA EXISTE ALGUNA CONFUSIÓN RESPECTO AL PRIVILEGIO DEL PRIMER MOTOR

Procuraremos solucionar este problema definitivamente, distinguiendo entre motores de gasolina (o de petróleo ligero) y motores de gas-oil. El motor de gasolina es un invento francés y alemán; el motor de gas-oil es un invento inglés y alemán.

En 1861 Lenoir, un mecánico francés, inventó un motor de gasolina, cuyo diseño era análogo a los de vapor utilizados hasta entonces.

Sin embargo, el motor de gasolina propiamente dicho, es decir, de diseño y procedimiento análogos a los que se utilizan hoy día, parece que fue un invento simultáneo e independiente de un alemán, Otto (finales de 1861), y de un francés, Alphonse Beau de Rochas (1862). Lo que sí está claro es que Otto fue el primero que construyó un motor de explosión de interés comercial (1876).

En la década de 1872 a 1882 estuvieron trabajando, en la fábrica de Otto, otros dos hombres muy ligados al desarrollo del motor de explosión, Daimler y Maybach. Allí diseñaron, conjuntamente, el primer motor de petróleo ligero, aplicable a un vehículo.

Simultáneamente (1875), Siegfried Marcus de Viena construyó un vehículo impulsado por un motor de petróleo. En 1885 aparece en escena Cari Benz, que fue el primero en construir automóviles comerciales propulsados por un motor de explosión (parecido al de Marcus).

Daimler y Maybach habían fundado una empresa para construir motores (no vehículos) y los suministraban, por ejemplo, al fabricante francés Panhard (1894). A la muerte de Daimler, Maybach impulsó el diseño de nuevos motores, y en 1900 construyó, por fin, el que pudo considerarse como primer automóvil moderno/ el primer «Mercedes» (no «Mercedes-Benz», puesto que la unión de las fábricas Daimler y Benz no se realizó hasta 1926).

En resumen, podemos decir que la historia del motor de explosión de gasolina es la siguiente:

Primer motor de explosión de cuatro tiempos: Otto y Rochas (1861-1862).
Primer motor de explosión comercial: Otto (1876).
Primer automóvil con motor de explosión: Marcus (1875).
Primer motor comercial útil, aplicable a vehículos: Daimler y Maybach (1885, aproximadamente).
Primer automóvil moderno: «Mercedes» de Maybach  (1900)

Fuente Consultada: La Historia Popular Tomo78 – Historia del Automovilismo

Primer Auto Fabricado en Serie FORD A FORD T Historia Cadena Montaje

El Automóvil Predilecto de Norteamérica:
A Henry Ford, que era un muchacho campesino, le fascinaba todo aquello que estuviera relacionado con las máquinas. Pasado el tiempo, antes de experimentar con el motor de combustión interna de Otto, experimentó con las máquinas de vapor.

En 1896, cuando trabajaba como ingeniero en la Edison Illuminating Company, en Detroit, construyó su primer automóvil. Era un vehículo muy mal acabado que construyó él mismo en sus ratos de ocio; sin embargo, funcionaba tan bien que Ford renunció a su empleo y se dedicó exclusivamente a construirlos.

El éxito obtenido por Winton en las carreras lo convenció de que la velocidad era una de las maneras de atraer la atención. Si pudiera derrotar a Winton, su nombre sería conocido en todo el país. Y lo logró, primero con un auto móvil de motor bicilíndrico, y luego, con el más famoso de los primeros auto móviles de carreras, «El 999», cuy: propiedad compartía con su amigo Tom Cooper.

El automóvil de carreras de Ford tenía un motor de cuatro cilindros cuy potencia era de ochenta caballos de fuerza, lo cual era algo extraordinario. En aquellos días. Ford llamó a Barney  Oldfield, el campeón norteamericano de carreras en bicicleta, para que tripulara su vehículo. Oldfield nunca había conducido un automóvil, pero estaba ansioso por intentarlo. Ford hizo una concesión para la experiencia de Oldfield como ciclista: instaló en el automóvil una barra de dirección que más bien parecía ser el manubrio de una bicicleta.

En 1902, sobre una pista de cinco kilómetros de longitud, en Grosse Pointe, Michigan, Oldfield, en medio de un gran estruendo, le sacó la delantera al Bullet de Winton y se mantuvo allí.

ford aGanó por ochocientos metros. Aquella victoria consiguió lo que Ford tenía esperanzas de lograr: atraer hacia su persona la atención de los hombres adinerados que le ayudaran financieramente a establecer una compañía y fabricar el tipo de automóvil que tenía pensado.

Ya en dos ocasiones anteriores había formado compañías: la primera en 1899, la Detroit Automobile Company, que fabricó veinte automóviles y que fracasó a fines de 1900.

La segunda fue la Henry Ford Company, que posteriormente se convirtió en la Cadillac Automobile Company cuando Ford se separó de ella. La tercera firma que fundó fue laFord Motor Company. Henry Ford fue nombrado vicepresidente y gerente general, con un sueldo de tres mil dólares anuales.

Antes de que terminara el año de 1903, salió al mercado el primero de lo que luego llegarían a ser millones de automóviles marca Ford. Era un modelo A, con una potencia estipulada de ocho caballos de fuerza, que se vendía al precio de 800 dólares.

Durante los cinco años siguientes salió al mercado una gran variedad de autos Ford, uno de los cuales se vendía al precio irrisorio de 500 dólares. Se trataba del modelo N, que sólo pesaba 317 kilogramos. Ningún automóvil con motor de cuatro cilindros se había vendido nunca a tan bajo precio en los Estados Unidos, y constituyó un éxito inmediato.

De 1906 a 1908, Ford trató de apoderarse tanto del mercado de los automóviles de bajo precio como del de los de lujo. Además del modelo N ofrecía el modelo K, con motor de seis cilindros, al precio de 2,800 dólares. Por aquella época, un Cadillac con motor monocilíndrico se podía comprar por algo menos de mil dólares.

El Ford de lujo no se vendió, pero la compañía se vio en apuros para poder satisfacer los pedidos del modelo N. Henry Ford llegó a la conclusión obvia: el automóvil no era ya un juguete para los hombres acaudalados. Su futuro pertenecía a todos los norteamericanos.

Ford decidió que lo que todos buscaban era un automóvil de bajo precio, que fuera seguro, de manejo sencillo y de mantenimiento económico. A partir de 1908 y durante diecinueve años consecutivos, la Ford Motor Company surtiría un nuevo automóvil: el modelo T.

ford t

El Ford modelo T hizo su aparición en 1908, y después de un comienzo lento, pronto dominó el mercado internacional del automóvil. El último modelo T salió de las líneas de montaje de la planta Ford en mayo de 1927. Se habían producido más de 15.000,000 de automóviles de su tipo, una marca que ningún automóvil ha logrado igualar desde entonces.

El modelo T, no se distinguía por su comodidad, inicialmente para llenar el depósito de combustible había que levantar el asiento delantero, y hasta 1911, cuando se inventó el arranque eléctrico, el motor se ponía en movimiento mediante una manivela, con el riesgo de que alguien se quebrara un brazo. Entre las cualidades positivas del coche se hallaba su gran simplicidad. No poseía batería, ni complicado sistema de cables. Tampoco necesitaba líquido de frenos, ni gasolina especial, ni lubricante. Su sencillo motor, con sus detonaciones características, era muy viajero. Sus luces y guardabarros se reemplazaban con facilidad.

Durante los diecinueve años de producción, hubo cambios graduales en el diseño de la carrocería para poder reducir el precio de venta, igualmente modificaciones menores en el motor y en la transmisión. Pero el motor T original nunca cambió en sus partes fundamentales, así como tampoco  dejó de satisfacer jamás sus normas principales: confiabilidad a bajo precio.

El primer Ford modelo T era un automóvil abierto, de turismo, con motor de cuatro cilindros, que se vendía al precio de 850 dólares. En 1926, el último año de su producción en gran escala, un coche de dos asientos se vendía en 260 dólares.

El motor del automóvil tenía una potencia de 22.5 caballos de fuerza. Estaba fundido en una sola pieza, innovación que le dio gran resistencia y durabilidad.

Su transmisión funcionaba mediante un engranaje (dos velocidades hacia adelante, que funcionaban por medio de un pedal, aparte de la marcha atrás que se accionaba con otro pedal). En caso dado, el engranaje de la marcha atrás se podía emplear como freno.

Esto a menudo daba la impresión de estar montado en un caballo bronco, pero era efectivo. El modelo T tenía el volante de la dirección al lado izquierdo del automóvil, y allí ha permanecido en todos los demás vehículos. Hasta entonces su posición había variado de acuerdo con la preferencia del fabricante.

El modelo T tuvo un éxito instantáneo. La producción dio principio ya bien entrado 1908, y solamente se fabricaron trescientas unidades. Al perfeccionar Ford las líneas de montaje que permitían que los automóviles se armaran con velocidad y exactitud, aumentó la producción. Hacia 1920, se producían ya casi un millón de automóviles por año.

Pero lo que atraía a la gran masa de compradores era el goce inmenso de conducir. El T llegaba a casi todas partes, trepaba alegremente por terrenos abruptos, incluso faltos de carretera. En terreno llano, sus elevados asientos ofrecían un excelente panorama de la carretera y del paisaje. El Modelo T constituyó un éxito comercial. Y el secreto del éxito fue la decisión crucial de Ford de construir para las masas. Se suprimió lo superfluo y se mantuvo lo esencial, con la vista siempre puesta en lo barato y en lo práctico.

Una de las ventajas del modelo T, que le ganaba el aprecio de sus propietarios, era la insistencia de Ford de que todas las piezas fueran intercambiables. Aquello era necesario para que sus líneas de montaje funcionaran adecuadamente. Para los propietarios de los autos Ford, las partes intercambiables significaban que en todo momento podían encontrar todas las refacciones que necesitasen.

Los propietarios, especialmente los granjeros, utilizaron el modelo T en una variedad de trabajos que Henry Ford no pudo haber anticipado. Unas ruedas especiales permitían que se le usara como tractor para arar los campos. Levantando el eje trasero con un gato, las ruedas del modelo T, al girar, podían generar energía eléctrica para mover otro equipo agrícola. Algunos granjeros cortaban la parte posterior de la carrocería e instalaban un fuerte piso de tablas, y en esta forma tenían un excelente camión para transportar sus productos agrícolas.

Era, sin duda, lo que Ford había llamado: «El automóvil universal.» Pero cinco millones de propietarios y de no propietarios le decían simplemente el carro de hojalata.

El modelo T poseía un cierto número de fallas que irritaban o divertían alternativamente a sus propietarios. El depósito de la gasolina estaba colocado abajo del asiento del conductor y no había aparato alguno que indicara cuánto combustible había en el depósito, y cuando se necesitaba averiguarlo, o llenarlo, el conductor y el pasajero tenían que bajar del vehículo y levantar el asiento. En invierno era difícil poner en marcha el modelo T, y se inventaron muchos medios ingeniosos para solucionar el problema.

Se creía que con llenar el radiador con agua caliente se facilitaba el arranque. También el levantar las ruedas traseras con un gato para dejarlas girar libremente. Algunas veces la gasolina no llegaba al motor cuando el automóvil iba subiendo una cuesta. Cuando esto sucedía, algunas personas viraban y la subían dando marcha atrás al vehículo.

Un automóvil tan barato como el modelo T, no incluía accesorios. En toda su existencia, aparecieron en el mercado más de cinco mil artículos que se anunciaban como mejoras al automóvil básico. Iban desde carrocerías completas a 68.75 dólares (una verdadera carrocería de carrera elegante y moderna) hasta cerraduras de 29 centavos.

Faltaban muchas de las cosas que ahora consideramos como equipo ordinario en un automóvil. Se hacía un gran negocio con los parachoques, los portaequipajes, los velocímetros, los amortiguadores y los espejos retrovisores.

El modelo T también inspiró canciones (incluyendo una llamada «La historia de Amor del Packard y el Ford»), poesías y millares de chistes. Apareció en docenas de películas, especialmente en comedias, y siempre causaba hilaridad. Nadie se divertía más con los chistes que el mismo Henry Ford. «Por cada chiste que se diga», solía decir, «se vende un automóvil.»

Fuera o no cierto aquello, el hecho era que el modelo T creaba en el mundo una conciencia del automóvil. Había operado una verdadera revolución en la vida norteamericana. No sólo había cerrado la brecha entre la época del coche de caballos y la era del automóvil, sino que contribuyó a efectuar ese cambio. Fue el último de los automóviles primitivos, y el primero de los autos modernos.

PARA SABER MAS…
Ford presenta el Modelo T

«Construiré un coche para las masas», prometió Henry Ford en 1908, cuando presentó el Modelo T, el coche que abarrotó el mundo de automóviles y propició la producción en cadena, característica de la segunda revolución industrial. Afínales de la centuria, la premonición de un joven granjero que soñaba con un coche particular al alcance de las masas no sólo se había realizado más allá de sus más desmesurados sueños sino que había transformado todos los ámbitos de la vida: desde el aspecto de las ciudades hasta el papel del petróleo en la política internacional, pasando por el aire que respiramos. Duradero, ligero, extraordinariamente polivalente, el Modelo T resistía los toscos caminos rurales, convirtiendo así a los trabajadores del campo, un gran sector de la población norteamericana en 1908, en clientes rentables. Aún más importante, por 850 dólares el coche de Ford era accesible y no un juguete de ricos.

Al cabo de los años, cuando la producción se perfeccionó, los precios descendieron, permitiendo a Ford construir un coche «que ningún hombre con un salario decente dejaría de comprar», En un ano de producción, 10.000 Modelos T circulaban por EE.UU. Cuando cesó su fabricación, en 1927, se habían vendido más de quince millones en todo el mundo. Con sus cuatro cilindros, la transmisión «planetaria» semi-automática (pedales de marcha adelante y marcha atrás que facilitaban rápidos cambios), la suspensión flexible y un magneto eléctrico que sustituyó a las pesadas pilas secas, el innovador Modelo T fue el coche más moderno y sólido de su época. Podía ir a cualquier sitio que llegara un coche de caballos y lo hacia a mas velocidad. «El coche nos libra del barro», escribió una granjera al magnate en 1918, dulce alabanza dirigida al popular profeta de la tecnología y de su uso habitual.

Lo que hizo del Modelo T algo realmente radical y una mina de oro para Ford, fue la intercambiabilidad de sus componentes. Desde 1913, cada pieza, desde los ejes hasta la caja de cambios, se fabricaba con tolerancias muy estrictas, por eso cada modelo era igual a cualquier otro, permitiendo que el coche fuera producido en grandes cantidades en un tiempo en que los otros automóviles eran laboriosamente manufacturados. En 1909, frente a la aparente demanda insaciable, Ford inauguró su gigantesca fábrica en Highland Park, Michigan. Pocos años después, intentando reducir todavía más el tiempo de producción, introdujo la cadena de montaje, creando de una vez la moderna industria del automóvil. Todo al servicio del humilde Modelo T.

Fuente Consultada:
La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo – El Gran Libro del Siglo XX de Clarín

Primeras Carreteras Para Automoviles Historia de las Llantas

Primeras Carreteras Para Automóviles: Historia de las Llantas

Las primeras calzadas modernas en la historia de la civilización fueron las construidas por los romanos cuya técnica perduró hasta el siglo XVIII en que Gautier y Tresaguet en Francia introducen variaciones, continuadas en el siglo XIX por Telford y McAdam, ambos escoceses. Estos cuatro hombres pueden ser considerados como los padres de la moderna técnica de construcción de calzadas.

HISTORIA – PRIMEROS VEHÍCULOS: Los restos que se han encontrado en exea vaciones hacen suponer que unos 3.000 años antes de J. C. existían vehículos con ruedas en la región situada entre los mares Negro, Caspio y golfo Pérsico cuyo centro es el lago Van  situado en la parte oriental de Turquía.

Es muy posible que los Sumerios inventaran la rueda hacía el año 3.500 antes de J. C. en la región comprendida entre los ríos Tigris y Eufrates. Hay carros sumerios de dos ruedas fabricados en madera que se han encontrado en las.regiones forestales de las montañas del Cau caso y en Tarso en los montes Tauro. Han aparecido carros de cuatro ruedas al norte de las montañas del Cáucaso en la URSS que datan de 2,400 años a. de J. C.

Es lógico que haya sido en la primera civilización urbana, en Mesopotamia, donde apare ció la rueda, ante la necesidad del transporte de las cosechas desde el campo a los principales centros de consumo, las ciudades.

El descubrimiento de la rueda ¡ría parejo con la doma de los animales de tiro.

Desde esta región los vehículos de ruedas se introducirían hacia Europa siguiendo el curso del río Danubio, y también hacia el norte de los Balcanes donde han aparecido vehículos del año 2000 antes de J. C.

PRIMEROS CAMINOS
Los primeros constructores de caminos aplicaron su técnica probablemente en la misma región del Oriente medio donde apareció la rueda y el animal de tiro. Es de suponer que sintieran la necesidad de allanar el terreno efectuando pequeños desmontes y rellenando hondonadas.

La carretera más antigua de larga distancia fue la Carretera Real Persa que es tuvo en explotación desde aproximada mente el año 3500 al 300 antes de J. C. Esta carretera empezaba en Susa, cerca del golfo Pérsico torcía hacia el noroeste a Arbela y de allí hacía el oeste a través de Nínive a Harran, un centro importante de enlace de caravanas y carreteras.

La carretera principal continuaba hacia el noroeste a Samosata donde cruzaba ei río Eufrates y hacia el oeste llega a Boghaskoet (Hattusas) capital del reino Hitita y más al oeste, pasando por Ankara (Ancyra) llega a Sardis donde se bifurca a Efeso y Esmirna. En Harran empezaba un ramal que conducía a Menfis (El Cairo) pasando por Palmira, Damasco, Tiro y Jerusalen.

Desde Susa a Esmirna la distancia era de 2.957 Km y según Herodoto (en el año 475 a de J. C.) se tardaba 93 días en recorrerla. Antiguas carreteras, pero más modernas que la anterior (700-600 a. de J. O, unían palacios y templos en las ciudades de Assur, Babilonia, eran las carreteras procesionales.

Estas carreteras estaban construidas con ladrillo cocido y piedra unidos por mortero bituminoso. Aunque no servían al tráfico normal de caravanas, es posible que sean precursoras de las calzadas romanas.

En China las Carreteras Imperiales coexistieron con la Carretera Real Persa. Jugaron un papel importante en el sureste de Asia, análogo al de las calzadas romanas en Europa y Asia Menor. Eran amplias, bien construidas y cubiertas con piedra.

Los ríos se cruzaban por medio de puentes ó ferrys, los precipicios montañosos eran atravesados por escaleras de huella ancha y pequeño paso (o contrahuella). La longitud de la red era de unos 3.200 kms y los principales centros de irra diación eran las ciudades de Sianfu, Nan king y Cheng-tu.

La conservación no era adecuada, se dice en China una carretera era buena durante siete años y mala durante 4.000. Las carreteras chinas difieren notablemente de las romanas por su trazado tortuoso particularmente en zonas montañosas.

SIGLO XX: LAS PRIMERAS CUBIERTAS, ….MANEJANDO SOBRE AIRE
Como los coches tirados por caballos eran el único modelo que seguían los fabricantes de vehículos de motor, muchos de sus detalles se tomaban sin cambio alguno.

Los primeros automóviles tenían unas ruedas de gran tamaño con rayos de madera, aun cuando las ruedas con rayos de alambre se habían hecho más populares. Pero las bicicletas va habían demostrado la venataja de utilizar ruedas con neumáticos.

Hacia 1900, casi todos los automóviles usaban llantas como las de las bicicletas; pero esas llantas no tenían. cámara y era casi imposible repararlas.

Para 1905 ya había cámaras y llantas por separado, y no fue hasta 1915 cuando se generalizó el empleo de los aros desmontables, cuando se hizo relativamente fácil el cambio de los neumáticos. Estos aros desmontables facilitaban la tarea de quitar el neumático para repararlo posteriormente, mientras el automóvil proseguía su camino con un neumático de refacción. Ya no se requerían varias horas de trabajo tedioso y cansado a un lado del camino para desmontar el neumático estropeado, repararlo, inflarlo y, finalmente, volver a colocarlo.

Los primeros neumáticos eran generalmente de lona cubierta con hule y el máximo que podían resistir en el camino, no sobrepasaba nunca una distancia de 1,500 kilómetros. Hacia 1920, fibras más resistentes habían substituido la lona. Unos cuantos años más tarde, los neumáticos sin cámara, que necesitaban mucho menos presión de aire que los viejos neumáticos, proporcionaron mayor comodidad y seguridad a los viajeros, así como también mayor duración, por lo que resultaron más económicos.

Cómo ir de Aquí para Allá
En los primeros años, conducir un automóvil era una empresa azarosa. A excepción de ciertas calles de las ciudades, los caminos eran verdaderos senderos sin pavimentar. En el verano eran polvosos y después de las lluvias se llenaban de lodo, y sus baches eran trampas mortales que podían romper un eje.

El automovilista que llegaba a recorrer ochenta kilómetros en un día era considerado como un aventurero audaz, ya que dicho recorrido rara vez se lograba realizar sin que hubiera toda una serie de descomposturas.

auto antiguo en el barro

Auto antiguo en el barro

En la década de 1880, los ciclistas que habían descubierto el placer de pasear por el campo levantaron un clamor exigiendo caminos mejores. Pero se había adelantado muy poco cuando llegaron los automóviles. Un censo de caminos, levantado en 1904, demostró que había como tres millones de kilómetros de caminos públicos en los Estados Unidos, y de ellos, sólo unos 160,000 kilómetros estaban cubiertos de grava, unos 64,000 con macadam, y todo el resto era de tierra suelta.

Entre los primeros organismos que trataron de impulsar la construcción de mejores caminos estaba la American Automobile Association (AAA), que fue organizada en 1902 para auxiliar al automovilista. Para hacer publicidad a la necesidad de que la nación debería contar con mejores caminos, la AAA patrocinó, en 1905, una gira desde Nueva York a Nueva Inglaterra, y de regreso.

Se le llamó Glidden Tour, en honor de Charles J. Glidden, quien donó un trofeo para el triunfador. Aquel evento no era en sí una carrera, porque no contaba la velocidad que desarrollaran los participantes. Los puntos se ganaban por el buen funcionamiento y la seguridad total del automóvil. 

En aquel evento participaron los automóviles norteamericanos de las marcas mis conocidas. Hubo guardafangos aplastados, ejes rotos y neumáticos «echados a perder. En una población, la policía arrestó a ocho de los concursantes por exceder el límite de velocidad permitido. En Connecticut, un bache del camino hizo que uno de los pasajeros saliera despedido del automóvil. En Massachusetts, un pasajero cayó de otro automóvil cuando éste patinó no accidentalmente.

El triunfador del primer Glidden Tour fue un Pierce Great Arrow, fue o el triunfo tuvo menos significado que el hecho de que la gira había enfocado la atención del público hacia el mal estado de las carreteras norteamericanas.

Al principio, el mejoramiento de los caminos fue lento, pero tomó ímpetu cuando otros se unieron a la campaña de la AAA.

En 1916, el Congreso aprobó la Ley Federal de Carreteras. Los presupuestos para caminos aumentaron al crecer las ciudades, y se puso en marcha un sistema de carreteras suficiente para el volumen de automóviles.

Fuente Consultada:
La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo
Breve Historia de las Carrteras Nota en Revista de Obras Públicas a cargo del Dr. Zorio Blanco

ALGO MAS SOBRE LAS CARRETERAS…
EL TÚNEL DEL TIEMPO.

AYER: La Tierra antes de Cristo. Los fenicios comerciaban a través de las aguas del Mediterráneo y los egipcios viajaban por el río Nilo; quienes estaban de a pie montaban caballos e iban a campo traviesa.»Aunque existía cierta necesidad de cubrir tediosas distancias para desplazarse o transportar mercancías, nadie se preocupaba en la antigüedad por construir el medio adecuado.

No así los imperiales romanos quienes fueron los primeros grandes constructores de carreteras: largas vías rectas entre ciudades (como la famosa Via Apia de 90 kilómetros que unía Roma y Terracina) o entre campamentos militares, servían de rápido acceso para las legiones y los animales de carga.

Tras la caída del Imperio Romano a fines del siglo V, Europa estaba surcada por excelentes vías de comunicación pavimentadas que unían las grandes ciudades. Mil años más tarde las carreteras eran una ruina. En tiempos medievales, poco interesaban las grandes poblaciones y nada el mantenimiento de los caminos que las conectaban.

Sin embargo, cuando en el siglo XVI los reyes impusieron el pago de un peaje en las rutas más importantes y transitadas, empezaron a mantenerse los caminos ya establecidos y a construirse verdaderas carreteras. Cabe destacar que su construcción no sólo en Francia sino también en toda Europa, fue propiciada por Napoleón quien necesitaba vías rápidas y directas para conducir sus ejércitos.

Hacia 1669, el rey de Francia encargó a un tal Colbert proyectar un plan de ampliación de carreteras. Posteriormente Trésaguet en Francia y después Telford y Me Adam (quien creó el macadam alquitranado -una mezcla asfáltica-) en Inglaterra, aplicaron sus conocimientos científicos para el mejoramiento de las carreteras. Pero en 1830 apareció el ferrocarril y detuvo por un tiempo la etapa de construcción de nuevas rutas.

HOY: Al despuntar el siglo XX, y con la aparición de automóviles, se convirtió en necesidad la construcción de carreteras de mayor envergadura. Se comenzó a emplear mezcla asfáltica aunque la Primera Guerra Mundial (1914) abortó esos vientos de progreso. Recién después, en el lapso que va entre las dos guerras (1914-1939), se dio un énfasis sostenido a la construcción, y surgieron las primeras autopistas; la inaugural, en este sentido, fue la que une, en Italia, Milán con los lagos alpinos, construida en 1938. En tanto, en 1942, se inauguró la primera red nacional de autopistas en Alemania, que alcanzó unos 1.980 kilómetros.

autopistas carreteras siglo xx

Casi catorce millones de autopistas existen actualmente en el mundo. Las más seguras son las de Dinamarca, Francia, Italia y Gran Bretaña.

En la actualidad, hay casi catorce millones de autopistas en todo el mundo. El país que más ha progresado en este punto ha sido los Estados Unidos que ostenta una cifra récord: unos seis millones de autopistas en todo su territorio. Sin embargo, los países que en la estadística aparecen como los más seguros (sus autopistas están construidas en un ciento por ciento con revestimiento) son Dinamarca, Francia, Italia y el Reino Unido. Para tener una idea mayor, sólo el 26 por ciento de las autopistas argentinas se encuentran revestidas adecuadamente, y ese porcentaje llega, en Chile, al 12 por ciento.

Con el objeto de medir la evolución en esta materia, vayan algunos datos: en 1868, en Parlament, Inglaterra, se instalaron por primera vez semáforos con lámparas de gas verde y roja de utilización nocturna; en 1914, en Cleveland se instaló la primera señalización eléctrica; en 1932 se construyó el primer auto con señales eléctricas incorporadas; y de los 221 países del mundo, 58 realizan la conducción por izquierda y 163 por la derecha.

Las carreteras son todo un símbolo del despegue tecnológico de nuestro tiempo y lo seguirán siendo, seguramente, en el futuro.

EL FUTURO: Tal y como se presenta el tránsito en la actualidad, es dado pensar que el siglo XXI encuentre a las grandes ciudades del mundo convertidas en un caos. El número de automóviles se ha acrecentado enormemente y las vías de acceso a los centros urbanos se encuentran cada vez más congestionadas.

Es por esto que ya desde hace un tiempo se han empezado a aplicar tecnologías de la información a los sistemas de transporte. No sólo los autos serán «inteligentes» sino también las carreteras. Estados Unidos, Europa y Japón, cada uno por su lado, están desarrollando proyectos similares: aplicar alta tecnología y métodos científicos que controlen el flujo de los vehículos de modo que a través de estos sistemas se mejore la circulación. Esto implica también que se evitarán los embotellamientos y los accidentes de tránsito.

Las carreteras inteligentes contarán con una red de sensores que registrarán el volumen de tránsito; la información llegará a computadoras que procesarán los datos y enviarán señales como el ajuste de los semáforos en las calles más concurridas. Además, se instalarán cámaras de video en cruces y puntos álgidos: así, podrán prevenirse los accidentes y en caso de que algún choque se produzca, enviar ayuda inmediata.

Nada quedará librado al azar. Hasta las estaciones de peaje que contribuyen al aglutinamiento de vehículos estarán totalmente automatizadas, lo que hará perder menos tiempo al conductor y agiüzará la circulación.

Para que estos sistemas resulten óptimos, los vehículos dispondrán de una computadora a bordo que le indicará al conductor el estado del camino, las rutas menos congestionadas y la información enviada por el sistema de la carretera. Los investigadores sostienen que en no mucho tiempo más, autos y carreteras inteligentes serán moneda corriente en las principales ciudades del mundo.

Fuente: Revista Magazine Enciclopedia Popular El Túnel del Tiempo – La Carreteras – Año3 N°30

Primeras Carreras de Automoviles de la Historia Gran Chicago EE.UU.

Primeras Carreras de Automóviles de la Historia Gran Chicago EE.UU.

La Gran Carrera de Chicago
Poco tiempo después de que los automóviles comenzaron a moverse por su propio impulso, parecía bastante lógico que hubiera una carrera para ver cuál de ellos podía avanzar con mayor rapidez. Los hombres habían competido en carreras de caballos y de bicicletas. ¿Por qué no en automóviles?.

La primera carrera automovilística del mundo se efectuó en Francia y se corrió de París a Rúan, una distancia de cerca de 130 kilómetros. Tuvo lugar el 22 de julio de 1894, y de los veintiún automóviles que salieron, diecisiete terminaron la carrera.

El triunfador hizo un tiempo de 6 horas 48 minutos, y el que quedó en el último lugar, 13 horas. Las noticias de la carrera de Francia estimularon a los fabricantes de auto móviles norteamericanos, e hizo que H. H. Kohlsaat, editor del Chicago Times-Herald, patrocinara la primera Mirra automovilística de los Estados Unidos.

En el mes de julio de 1894 anunció que daría premios con valor de cinco mil dólares, de los que el triunfador recibiría dos mil. Hubo inmediatamente  una avalancha de solicitudes muchas de las cuales las hacían personas que aún no habían construido un automóvil.

La carrera se programó te para que se efectuase el noviembre de 1895 pero, a medida que se aproximaba la fecha se hacía obvio que muy pocas, o quizás ninguna de las personas inscriptas, estarían preparadas. Finalmente, se fijó fecha para el Día de Acción de Gracias Para mantener despierto el interés en la carrera, el , el Times Herald inició un segundo concurso para escoger el nombre que se daría a los nuevos vehículos.

El propósito de aquello era subsistir la frase «coches sin caballos», con la que hasta entonces se designaba a los automóviles. El nombre que triunfó fue el de «motociclo». El periódico hizo la profecía de que la palabra «se haría de uso general», dado que era más expresiva que «automóvil», «vehículo de motor» o cualquier otra de las frases propuestas. Muy pronto, se empezó a publicar una revista llamada «El Motociclo». Ni el nombre ni la revista duraron mucho tiempo.

El Día de Acción de Gracias de 1895, poco antes de las nueve de la mañana, en el Parque Jackson sólo había seis automóviles en la línea de partida. Uno de los automóviles Haynes-Apperson se había descompuesto mientras iba rumbo al parque. Otros constructores no pudieron terminar su vehículo a tiempo.

De los automóviles que iban a participar en la carrera, dos estaban movidos por electricidad. Los otros cuatro tenían motores de gasolina, tres de los cuales eran modelos del alemán Benz, que habían sido inscritos por distribuidores norteamericanos, y el otro era un Duryea. La carrera era hasta Evanston, en los suburbios de Chicago, y de regreso, o sea una distancia de 87 kilómetros.

A las 8:55 salió el primer automóvil, y la carrera dio principio. Cada vehículo llevaba un conductor y un mecánico. El Duryea fue el primero en alejarse, pero se descompuso cuando todavía no salía de la ciudad y lo rebasó un Benz, inscrito por el almacén R. H. Macy, de Nueva York.

Pero Frank Duryea, que guiaba el automóvil que él y su hermano habían construido, hizo rápidamente las reparaciones necesarias y salió en persecución del Benz del almacén Macy.

Al llegar a Lincoln Park llevaba cuarenta minutos de retraso en comparación con el automóvil alemán, pero a la mitad del camino a Evarston, su automóvil logró pasar al Benz.

Debido a la nieve, se había acordado reducir la distancia que cubrirían los competidores. En el viaje de regreso, Daryea perdió el camino en la nieve y se desvió tres kilómetros de su curso. Cuando logró encontrarlo, todavía iba a la cabeza. El Benz de los almacenes Macy, que había comenzado tan gloriosamente, chocó contra un carricoche tirado por un caballo a la entrada de Evanston y se vio obligado a abandonar la carrera.

A las 7:18 p. m., el Duryea cruzó la línea de meta y se convirtió en el triunfador de la primera carrera automovilística en Norteamérica. Había recorrido ochenta y siete kilómetros en diez horas y 23 minutos.

El otro automóvil que pudo terminar fue el Benz inscrito por la H. Mueller Manufacturing Company. Su mecánico había logrado arreglar las averías del motor, del embrague y de las ruedas dentadas. El conductor había sufrido un colapso por haber estado expuesto al frío, no obstante, pudo llegar hora y media después del Duryea. Los dos automóviles eléctricos sólo pudieron llegar a la mitad de la carrera y hacer parte del camino de regreso, pero no lo resistieron todo y no alcanzaron la meta.

La carrera automovilística de Chicago despertó el interés de los norteamericanos por los automóviles, especialmente por los que estaban accionados con motor de gasolina. Después de la carrera, aumentó el número de personas que estuvieron de acuerdo en que el automóvil tenía un gran futuro.

Fuente Consultada: La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo

Primeros automoviles fabricados en Argentina Historia

Primeros Automóviles Fabricados en Argentina
Historia de su Fabricación

El auto argentino: verdad y mentira En 1908, un argentino, el ingeniero Horacio Anasagasti, instaló un taller de carrocerías que competía con dos o tres más que importantes que había en el país (Francone, Vidal Salvadores, Montarini).

Horacio AnasagastiPero he aquí que el inquieto ingeniero no se contentó con eso, indudablemente era un audaz y creía que Argentina debía ser una nación industrial. Este hombre dedicó lo mejor de su vida a construir un automóvil nacional, y lo hizo: cincuenta unidades salieron de sus fábricas en el corto lapso de un año.

«El Anasagasti», que así se llamaba el automóvil, llevaba un motor Ballot, refrigerado por agua, de 4 cilindros, y 15 HP., el resto era totalmente de fabricación nacional, verdadera hazaña para su tiempo, ya que también muchas fábricas europeas de gran prestigio compraban sus motores para equipar sus unidades.

Era este el caso de los Panhard Levassor, que usaban motores Daimler o Benz. Este adelantado del automovilismo, no se contentó con fabricarlos para uso interno, sino que se atrevió a demostrar a un público escéptico, como el de sus compatriotas, que su automóvil era capaz de competir con las más afamadas marcas del mundo. Y así fue: Horacio Anasagasti ganó, con el automóvil que llevaba su nombre, varias competencias internacionales, entre ellas la más dura fue el «Tour de Francia«, con un recorrido de 5.550 km.

Tres Anasagasti se llevaron las palmas; uno lo condujo el ingeniero Brown, otro el marqués D’Averay y el tercero M. Repousseau. De nada sirvió el sacrificio del joven ingeniero, ni sus triunfos. Sus autos no tenían «ambiente», la incomprensión cerró su camino y muy pronto sus fábricas bajaron las cortinas.

Con el «Anasagasti» moría en embrión un adelanto en más de cincuenta años, el cochecito argentino era tan bueno que el mismo «cavallieri» Vicenzo Florio, creador de la carrera que lleva su nombre, una de las más importantes competencias europeas, llegó a conceptuar al ingeniero Anasagasti, como uno de los mejores constructores de automóviles y en sus memorias dice que «era un hombre de buen porte y temperamento humilde, como todos los que conocen su propia grandeza, nada había en él que delatara un creador ampuloso y soberbio, como tenía derecho a serlo.  Nos hicimos amigos en Florencia y hablamos muchísimo sobre el porvenir del automóvil, quería hacer de su país un importante emporio del automóvil. No nos volvimos a ver, después supe por amigos comunes que su automóvil no se construía más, dada la ceguera e incomprensión de sus paisanos».

Efectivamente, esa fue la amarga respuesta que obtuvo de sus compatriotas el ingeniero Ánasagasti, sus automóviles fueron comprados como taxímetros, prácticamente puestos en liquidación. Sirvan estas líneas de homenaje a quien arriesgó su esfuerzo y fortuna personal para iniciar a su patria en la gran industria.

En 1934 el ingeniero Carlos Ballester Molina piensa que ya está maduro el país para una nueva experiencia automovilística, están ya lejanos los días del ingeniero Ánasagasti, quizá sea posible de seguir los pasos de aquel visionario.

Seis años tarda Ballester en poner a punto su fábrica, con muchísimos esfuerzos consigue las licencias del Hispano-Suiza, un automóvil de gran categoría. Se llamará Hispano-Argentino. El momento no podía ser mejor, con el estallido de la guerra mundial, las importaciones quedaron cerradas y como escaseara la nafta, el Hispano-Argentino dejó de ser un automóvil de lujo para convertirse en un auto a nivel popular de prestaciones muy económicas. El nuevo auto era de avanzada, con veinte litros de nafta podía hacer 400 Km., y su velocidad superaba los 110 Km. horarios, y fue proyectado de manera tal que su costo no sobrepasara los $ 2.000. Sin palabras, el Hispano-Argentino dejó de fabricarse en 1942.

Fue otro generoso riesgo malgastado, el auto argentino era un sueño destrozado, la vaca y el trigo fue otro de los sueños del que los argentinos tardaron mucho en despertar, todavía en esa época se seguía creyendo en aquello del «granero del mundo».

Ballester Molina volvió a su fábrica de armamentos. Darle ruedas al país no fue su destino, algo conspiraba contra sus afanes, como había conspirado contra los de Ánasagasti. El último intento fue de un italiano; César Castaño, que volvió a las andadas, en 1947 fundó la Fábrica Argentina de Automóviles. De allí nació un cochecito de baja cilindrada y magnífico rendimiento el «Castanito», con un motor de 700 ce. y dos tiempos, el automóvil resultó más que bueno y su costo era bastante menor que el de otros. La fábrica tuvo buen comienzo y cuando se tenía proyectado hacerlo en serie con una verdadera planta en el barrio de Versalles (Capital Federal), quedó en la nada.

Por una rara paradoja un año después Autoar abre sus puertas en el Tigre, esta planta era de capitales «estatales», valga el eufemismo que de alguna forma había que llamarlos. Ahí se comenzaron a fabricar autos inflados, de costosa propaganda, de feísimas líneas y mala carrocería, al decir del público eran autos «flor de ceibo». No cabe duda que significó un esfuerzo, hay quienes opinan que fueron la base de nuestra industria automotriz, es posible, pero los panegiristas celosos en exceso no permitían la crítica constructiva.

Los Autoar no eran malos, pero eran menos que buenos, y no se justificaban comentarios de este tenor como los que hace Humberto Bissi, quien en la Enciclopedia de Oro del Automovilismo dice así, refiriéndose a las Empresas Autoar y lame, «ambas están en plena actividad y estimuladas por la garantía que supone la confianza que les dispensa el público en general». Ni tampoco es cierto al decir del cronista, «que fueron de inmediato elogiados por su solidez, elegancia y confortabilidad».

El lAME (Industrias Aeronáuticas Argentinas), también se largó en la loca carrera del ditirambo, erigiéndose así en pionero del proceso automotriz argentino. Fabricó todo tipo de vehículos, desde utilitarios hasta motocicletas y automóviles. Hasta no hace muchos años estaba fabricando un tipo de utilitario que perdura hasta nuestros días, el famoso «rastrojera» fue, puede decirse, su ópera magna.

Luego bajo otra denominación (DINFIA), sigue produciendo automóviles con motores Diesel que son su especialidad. En 1948 inició sus primeras tareas bajo la dirección del grupo técnico de Porsche, fabricando el Autoar PWO, estaban equipados estos con un motor de 65 hp., con un régimen de 4.000 rpm. (revoluciones por minuto), tres velocidades con segunda y tercera sincronizadas, embrague de un solo disco seco, suspensión delantera independiente, sistema Porsche con barra de torsión y amortiguadores hidráulicos.

El IAME ocupaba una vasta extensión, teniendo sus plantas alrededor de 140.000 metros cuadrados en la provincia de Córdoba; que más tarde pasaría a ocupar el puesto de la primera ciudad industrial del país.

Daba ocupación a más de 14.000 personas. Por supuesto, sus productos no eran para paladares muy exigentes en materia de automóviles, además, huelga decirlo, sus automóviles eran menos caros que los demás, por eso con muy buen criterio, se decía que eran autos para el pueblo.

Esta fábrica, sin restarle el indiscutible mérito de haber sido la primera empresa estatal que se largó al campo automotriz, no se hallaba en condiciones de competir con nadie y por qué no decirlo, ahora tampoco, lo único que está en condiciones de hacer es abastecer el mercado interno con el rastrojero Diesel, que cuesta en la actualidad más de dos millones de pesos.

En esas condiciones y posiblemente mal asesorados, en 1952 los del IAME presentaron en el Salón del Automóvil de Nueva York el Institec Super Sport, y logran que el empalagoso jornalista Humberto Bisi haga este inefable comentario «ninguno ha alcanzado el clamoroso éxito del modelo Institec Super Sport, con carrocería de material plástico, cuya presentación en el Salón del Automóvil de Nueva York ha provocado los más elogiosos comentarios por parte de las más grandes personalidades del mundo estadounidense».

El éxito de un salón del automóvil se traduce en pedidos, de más está decir que no hubo ni uno solo. No cabe duda que el esfuerzo realizado por el gobierno dio a la industria automotriz un formidable empuje, y las bases de la gran industria automotor argentina.

El grave defecto de ese empuje fue la falta de crítica constructiva, no se trataba de decir que los automóviles en el país fueran malos, opinión que nadie hubiera arriesgado en ese momento. Se trataba de ofrecer buenos productos, de corregir la puntería y no estancarse en el canto de sirena de la propaganda oficial.

Las realidades debían mostrarse en el campo de la sinceridad, muchos años se perdieron y mucho esfuerzo argentino se malgastó en el IAME, que pudo haberse materializado en realizaciones de más categoría, en autos más finos y material menos obsoleto.

El IAME fue una realidad argentina que podría haberse superado frente a la competencia de calidad que le hacen las empresas extranjeras radicadas en el país. Sobraban los técnicos, diseñadores e ingenieros capaces de dar, como es el caso del legendario  Oreste Berta, un simple particular, productos de auténtica solvencia y raigambre nacional.

Hoy puede decirse que el producto automotriz argentino es excelente, Fiat, Renault, Citroen, Peugeot, Ford, General Motors, IKA Renault, empresas argentinas con capitales extranjeros, han puesto al país en paridad de condiciones con otras naciones altamente industrializadas.

Hace 35 años que se dispone de autos totalmente fabricados en el país en tal cantidad que el abastecimiento interno quedó asegurado cuantitativamente y cualitativamente,  en pocos años han alcanzado alturas increíbles en su producción robotizada de automoviles; es el momento para todas las fábricas del país, colocar en el mercado autos económicos y de calidad.

Primeros Autos a Vapor Automoviles en el siglo XIX

Primeros Autos a Vapor: Automóviles en el Siglo XIX

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PRIMEROS  AUTOMÓVILES A VAPOR. La historia de las primeras realizaciones prácticas del automóvil anda hermanada con la del ferrocarril, puesto que ambos medios de comunicación y transporte comenzaron a alborear cuando supo aprovecharse la fuerza expansiva del vapor de agua.

En el año 1784, Nicolás José Cugnot presentó al Ministro de la Guerra francés, Choiseul, el modelo de una carroza movida por un motor de vapor. Pese al éxito de las pruebas y al informe favorable de una comisión nombrada por Napoleón, el nuevo invento cayó en el olvido debido a que la campaña de Egipto y otras causas impidieron fuera aplicado.

El vehículo consistía en un triciclo sobre cuyo bastidor se hallaban la caldera y caja de fuegos; iba provisto de válvula de seguridad y el émbolo accionaba la rueda delantera. Aunque podía arrastrar 5 ton. a la velocidad de 6 km/h, adolecía de un serio inconveniente y era que al carecer la caldera del dispositivo alimentador del agua, ésta debía renovarse cada 5 minutos y aguardar luego a su vaporización.

Newton, Papin, Watt, Murdoch, Robert Fumes, Oliverio Evens, Nathan Read, Ricardo Trevithick y De Rivaz, realizaron también meritorios trabajos para lograr un carruaje movido a vapor.

El primer automóvil con tracción a vapor que circuló por los Estados Unidos fue construido en 1788 por Oliver Evans y Robert Furnes, de Halifax. Ricardo Trevithick, aventajado discípulo de Murdoch, construyó en 1802 un vehículo de este tipo, provisto de cuatro ruedas, que alcanzaba la velocidad de 15 km/h y con el que remolcó una diligencia de pasajeros.

Los trabajos encaminados a la obtención de un motor ligero y poco pesado fueron iniciados por el suizo De Rivaz quien, en 1804, tuvo la genialidad de idear un motor de explosión en el que los gases eran inflamados mediante una chispa producida por una pila de Volta y un condensador, eléctrico.

Los progresos y perfeccionamientos que poco a poco se iban alcanzando culminaron en 1821 cuando Julio Griffith, de Brompton (Inglaterra), construyó el primer autobús de vapor destinado al transporte de pasajeros. Dicho vehículo iba provisto de caldera multitubular, dispositivo de transmisión mediante engranajes y desarrollaba una velocidad de 20 km/h.

Casi al mismo tiempo, comenzó a prestar servicio la diligencia de Guney Goldsworthy, cuya caja, unida con muelles a un bastidor, tenía una capacidad para 15 viajeros y reunía comodidades desusadas en aquellos tiempos. El carruaje se apoyaba sobre cinco ruedas, la primera de las cuales era libre y directriz pues el esfuerzo de tracción recaía sobre las dos últimas.

Pese a tales progresos, quedaban por resolver numerosos problemas e inconvenientes, el mayor de los cuales era sin duda el tener que parar con frecuencia para reponer el agua de la caldera. Walter Hancock superó tal defecto al instalar en su carruaje una ingeniosa bomba de alimentación que durante la marcha era accionada por un postillón. Poco después construyó cuatro grandes diligencias, «In-fant», «Entreprise», «Era» y «Autopsy», cuya velocidad (25 km/h) permitió el establecimiento de líneas de transporte que pronto gozaron del favor del público.

La popularidad del nuevo medio de locomoción, aunada a los saneados ingresos que proporcionaba a sus constructores y patrocinadores, hicieron surgir en Inglaterra nuevas líneas de autobuses, las cuales no tardaron en establecerse también en Francia, Alemania y otros países.

LA «LOCOMOITVE ACT» Y LA GASOLINA.
La llamada «locomotora de carretera» era ya una feliz realidad y la profecía de Rogelio Bacon se veía plenamente confirmada. No obstante, el automóvil era como un niño recién nacido, susceptible de desarrollo y perfeccionamiento. En lo sucesivo, los trabajos e investigaciones se encaminaron a la consecución de cuatro objetivos: potencia, velocidad, seguridad y comodidad.

El logro de estos fines fue lo que movió al inolvidable William James a construir en 1824 un «último modelo» dotado de grandes innovaciones y mejoras. En efecto, estaba provisto de dos calderas tubulares, cuyo vapor imprimía movimiento a cuatro cilindros, acoplados dos a dos. Para que la fuerza de tracción fuese continua introdujo un silenciador destinado a suprimir los ruidos producidos por los escapes de vapor y por primera vez aplicó el diferencial, ingenioso mecanismo mediante el cual las ruedas motrices que giran a igual velocidad cuando se circula por camino recto, pueden hacerlo a velocidades distintas en las curvas.

Sin embargo, un desgraciado accidente iba a interrumpir en Inglaterra el proceso de constante superación y perfeccionamiento de la naciente industria automovilística. El día 24 de julio de 1834, una de las diligencias dedicadas al servicio de pasajeros entre Glasgow y Paisley, al tomar una curva sufrió la rotura de una rueda, lo que motivó el vuelco del vehículo y la explosión de la caldera.

En el accidente perecieron cinco pasajeros y otros varios resultaron con graves heridas. Tal hecho motivó la iniciación de una gran campaña llevada a cabo solidariamente por los que hasta entonces habían sido enemigos irreconciliables.

En efecto, los concesionarios de las líneas ferroviarias, temiendo la fuerte competencia de las «locomotoras de carretera», uniéronse en la lucha con los dueños de los servicios de diligencia tracción animal, paradores y fondas, quienes ya habían sufrido gran quebranto con la aparición del ferrocarril y temían que los automóviles a vapor acabasen definitivamente con los restos de sus prósperos negocios.

Obtenido el apoyo popular, consiguieron que el Parlamento promulgara la tristemente célebre «Locomotora Act», en cuya virtud se limitó la velocidad máxima de los automóviles, que fue fijada en unos 6 Km/h. y se estableció que dichos vehículos fueran precedidos de un hombre a pie, enarbolando una bandera roja, para advertir a la gente del peligro.

Tan absurda ley estuvo en vigor hasta 1896 y fuese causa del enorme retraso y paralización de la hasta entonces floreciente industria automovilística británica.

La resonancia de esta campaña contra el automóvil halló también eco en el resto de Europa, donde el retraimiento del público contribuyó a que durante varias décadas apenas se introdujeran innovaciones en los automóviles, que fueron considerados como objetos plenamente logrados y al mismo tiempo altamente peligrosos.

Los trabajos que Matteuci y Barsanti realizaron en 1854 para lograr un motor a gas señalan el fin de la larga «Noche Triste» automovilística. Cuatro años más tarde, el belga Lenoir presentaba un coche cuya energía era obtenida por una mezcla explosiva de gas y aire.

Durante las pruebas, el nuevo automóvil evidenció gran lentitud debida al excesivo peso y al reducido número de revoluciones. Sin embargo, y a pesar de emplear 3 horas en el trayecto París-Joinville-le-Pont, logró interesar a importantes sectores que se declararon decididos entusiastas del nuevo medio de propulsión. Comenzó entonces una fuerte competencia entre los partidarios del vapor y los del gas, la cual resultó altamente beneficiosa puesto que los adelantos de la técnica automovilística fueron produciéndose a ritmo creciente.

En 1877 apareció el primer automóvil dotado con motor de explosión de cuatro tiempos, obra del alemán Marcus. Dos años después, el ingeniero Selden construía en Norteamérica el primer automóvil accionado con motor de esencia, y en 1880 el italiano Bernardi presentaba un modelo de triciclo muy perfeccionado, cuyo motor se alimentaba también con gasolina.

 Ver: Primeros Autos Electricos

Historia Automovil FORD A Desarrollo de la Industria Automotriz en el siglo XX

Historia del FORD A: Desarrollo de la Industria Automotriz en el siglo XX

SURGE LA COMPETENCIA DE FORD: Los buenos tiempos no duraron, tal vez no podían durar, mucho. Las ventas empezaron a declinar cuando poderosos contrincantes como General Motors y Chrysler comenzaron a socavar el fenomenal primer puesto que ocupaba Ford. El apego de Ford hacia un solo modelo de coche, muy sencillo, se convirtió en un factor negativo cuando el público estadounidense empezó a interesarse por algo más elegante y cuya producción en serie no resultara tan evidente.

Además, el gran rendimiento del modelo T planteó una verdadera competencia al invadir el mercado millones de modelos T de segunda mano. En mayo de 1927, cuando las ventas disminuían alarmantemente, auto antiguo fordHenry Ford, que por entonces era un anciano de 64 años, tomó otra decisión trascendente.

El modelo T sería suprimido y se cerrarían las fábricas durante casi un año, en el transcurso del cual se harían experimentos y se prepararía la producción de un nuevo coche, el “modelo A”.

El nuevo coche tuvo éxito durante un tiempo, pero la preeminencia de Ford se había perdido para siempre. Con la Depresión de 1929, las ventas del modelo A cayeron vertiginosamente y, en 1933, Ford vendió menos coches que General Motors o Chrysler General Motors ocupa desde entonces el primer puesto, que nunca ha perdido, entre los fabricantes de los Estados Unidos y del mundo.

La personalidad de Henry Ford continuó dominando la empresa Ford cuando el anciano fue asaltado por la senilidad. Se volvió cada vez más desconfiado con sus subordinados y concedía muy poca independencia a su único hijo Edsel —que había sido el presidente nominal de la compañía desde 1918—. La debilidad de Ford residía en la organización de su empresa, si es que puede llamarse “organización”. Desconfió de los “expertos” y desoyó continuamente las opiniones de ejecutivos especializados.

Teóricamente, cualquier empleo en Dearborn era asequible a cualquiera, pero lo’ cierto era que ningún empleo era seguro y yarios altos ejecutivos de Ford fueron despedidos. William Knudsen, que más tarde llegó a ser presidente de General Motors, sé marchó en 1921 durante uno de los clásicos arrebatos que Ford experimentaba ante un bache catastrófico. Esto era un intento de “limpiar” la organización —el personal administrativo quedó reducido a la mitad—, se redujeron costes de todo tipo, se comenzó a producir más a menor precio y se colocaron miles de coches sobre las espaldas de los desesperados vendedores. Charles Serenson, que había estado íntima mente relacionado con Ford durante cuarenta años, acabó siendo despedido.

LOS OTROS GIGANTES

Durante la vida de Ford la industria del motor se fue concentrando cada vez más y, desde su muerte, aún no lo ha hecho más. Las tres firmas más importantes del mundo son estadounidenses y su volumen de ventas es superior al de todas las demás firmas reunidas. Todas ellas operan a escala mundial, con filiales en varios lugares del mundo. En efecto, las compañías automovilísticas se contaron entre las primeras grandes multinacionales, ya que Ford y Sloan no tardaron en darse cuenta de que la proximidad de los mercados, el montaje local y la fabricación dentro de las barreras arancelarias, podía ser muy beneficiosa.

Ya en 1919, General Motors trató en vano de absorber la empresa francesa Citroen, e igualmente resultaron vanos sus esfuerzos para adquirir Austin y Morris en Inglaterra. Pero en 1925 pudieron hacerse con la pequeña empresa inglesa Vauxhall y, en 1929, adquirieron Adam Opel en Alemania.

La expansión mundial de los gigantes norteamericanos estaba en marcha. Incluso el Holden —“el coche propio de Australia”, como afirman los anuncios— es un producto de General Motors. Las empresas estadounidenses dominan la industria mundial del motor, pero, dentro de cada país en donde existe, ya sea como empresa nacional o como empresa multinacional, la industria está muy concentrada.

En Italia, por ejemplo, Fiat tiene un poder arrollador, pues controla tres cuartas partes del mercado interior, mientras que en Francia unas pocas empresas, Renault —que de hecho está nacionalizada—, Peugeot y Citroen, acaparan el sector. El enorme mercado inglés se halla en su mayor parte en manos de cuatro firmas, British Leyland, Ford, Chrysler y Vauxhall, mientras en Alemania, Ford, Opel y Volkswagen se reparten la casi totalidad del mercado.

Tal como se ha visto las firmas automovilísticas se han desarrollado, bien por crecimiento interno, como Ford, bien por adquisición y fusión, como General Motors. British Leyland fue el resultado en 1968 de la unión de la British Motor Corporation, casi en quiebra, con la boyante Leyland Motor Corporation, constituyendo una de las mayores empresas industriales inglesas. La misma British Motor Corporation había sidó el producto de la unión en 1951 de dos importantes empresas inglesas, Morris y Austin.

La Austin Motor Company, fundada en 1906, se adelantó cuatro años a la Morris, mientras Lanchester había fabricado ya en 1895 el primer motor de coche enteramente inglés. Pero fue la empresa Monis la que adquirió rápido predominio entre los fabricantes ingleses, siendo la primera entre todas las firmas inglesas en hacer la competencia a los gigantes norteamericanos.

Primeros Autos Electricos Historia del Automovil Sintesis Historica

Primeros Autos Eléctricos: Historia del Automóvil y Síntesis Histórica

A pesar del éxito alcanzado por los automóviles con motor de gasolina en las carreras, tanto en Europa como en los Estados Unidos había muchísima gente que estaba convencida de que la electricidad era el mejor medio para mover un vehículo.

Los automóviles eléctricos eran completamente silenciosos, mientras que los que tenían motor de gasolina hacían mucho ruido. Los vehículos eléctricos eran limpios, mientras que los de gasolina estaban por fuerza llenos de grasa y de aceite. Los autos eléctricos eran tan sencillos que un niño podía manejarlos.

Una simple palanca lo hacía todo. Pero los automóviles eléctricos tenían una gran desventaja, misma que originó su decadencia: sólo podían funcionar mientras estuvieran cargados sus acumuladores, y la carga no duraba mucho. Los primeros autos eléctricos tenían un radio de acción de 40 a 65 kilómetros, con una velocidad máxima de 25 kilómetros por hora.

Precisamente antes de la primera guerra mundial, cuando los automóviles eléctricos estaban en la cúspide de la popularidad, su radio máximo de acción se había aumentado a unos 160 kilómetros, y algunos de ellos podían desarrollar hasta cuarenta kilómetros por hora.

auto antiguo electrico
Auto Eléctrico Columbia 1904

La fuente de energía del automóvil eléctrico era menos complicada que la de cualquier otro vehículo de la época. Consistía de un cierto número de acumuladores conectados en serie que proporcionaban energía a un motor impulsor, colocado en el eje trasero.

Los cambios de velocidad, que eran extremadamente sencillos, se hacían mediante un interruptor. Aquella facilidad de operación lo hacía especialmente popular entre las mujeres, quienes rara vez conducían a altas velocidades, y si limitaban el uso del automóvil para hacer visitas sociales dentro de la ciudad, en realidad no les importaban las distancias limitadas que podía cubrir el vehículo.

Algunos fabricantes de automóviles eléctricos estimularon el interés de las mujeres poniendo llantas de hule macizo en las ruedas. Eso significaba que además de muchas otras ventajas, también se verían libres de la preocupación de que las llantas se reventaran.

Dado que no era problema instalar la fuente de energía, los constructores de los automóviles eléctricos le dedicaban mayor tiempo a la carrocería. Como resultado de ello, algunos de los autos eléctricos tenían línea más refinada que la de otros autos primitivos.

Algunos seguían el estilo de los coches de caballos más elegantes, y el conductor iba en un asiento alto en la parte posterior, guiando el vehículo con una barra de timón, mientras que los pasajeros iban sentados elegantemente en la parte delantera. Más tarde, cuando se ofrecieron al público más y más modelos con carrocería cerrada, los compradores podían escoger entre una amplia gama de vestiduras, cortinas para las ventanas y floreros.

Aun cuando los automóviles eléctricos eran preferidos en gran parte por las mujeres, también tenían aceptación entre los médicos debido a que se podía confiar tranquilamente en ellos para recorrer distancias cortas. Los almacenes de las ciudades usaban camionetas eléctricas para entregar mercancías dentro de la ciudad. Pero hacia 1914 habían perfeccionado tanto los automóviles con motor de gasolina, que los autos eléctricos decayeron y finalmente quedaron fuera de producción.

Durante la segunda guerra mundial, cuando tuvo que racionarse la gasolina, algunas personas restauraron los viejos autos eléctricos que tenían guardados en los graneros y en los garajes, y pudieron atender tranquilamente sus negocios.

Actualmente, en los Estados Unidos ha renacido el interés por los automóviles eléctricos. Al enfrentarse con le; crecientes problemas del tránsito de automóviles y la contaminación de la atmósfera, ocasionada por el gas carbónico despedido por los motores, las autoridades municipales están examinando las ideas expuestas por los diseñadores industriales, tales como el señor Raymond Loewy, que recomienda: se dé una seria consideración al empleo de automóviles eléctricos en todas la; ciudades.

Fuente Consultada: La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo