Proyecto Económico

Historia de la construccion del puerto de Buenos Aires Madero Huergo

Historia de la construcción del puerto de Buenos Aires

En los albores del siglo XIX, desde la indepedencia de las Provincias el Río de la Plata debido a ciertas circunstancias generadas por novedades técnicas, nuevas pautas económicas y ambiciosos programas de progreso, se inició la sostenida preocupación por resolver los problemas del puerto de Buenos Aires. En este proceso, violentas disputas acompañaron los inicios de su realización efectiva.

Las mismas se originaron por la lucha que se entabló entre los técnicos locales, en los primeros pasos de la formación de un campo profesional de la ingeniería, y las decisiones de otorgar a expertos extranjeros las obras de magnitud. Sobre esta base de requerimientos técnicos y corporativos se engarzó la discusión estrictamente política entre grupos antagónicos, aunque con intereses estructurales similares.

En su origen, la historia del puerto de Buenos Aires ligó tres sitios: la costa frente a la ciudad, la boca del Riachuelo y la Ensenada.

Desde mediados del s. XVIII, cuando comienzan a proliferar las propuestas para el puerto, estas tres posibilidades estaban planteadas. La costa de la ciudad no ofrecía posibilidades naturales, pero respondía a la instalación de la trama comercial en la ciudad, en momentos en que no era fácil cubrir largas distancias.

El Riachuelo había sido desde los años de la Conquista un abrigo para naves de pequeño calado, mientras que en la Ensenada invernaban las de mayor tamaño. Las instalaciones que se realizaron fueron modestas, en consonancia con los proyectos, entre los que pueden mencionarse el de Juan Echeverría, en el bajo de las Catalinas (1755), el de Vianes (1761), la serie de proyectos de Rodríguez y Cardoso  (1771), los de Pallares (1784, en la costa frente a la ciudad), los de Cervino (1794, en el bajo de las Catalinas).

Las instalaciones debían contemplar tanto fines comerciales como de defensa de las costas, asoladas por los temporales, y de defensa militar. Solo se realizaron, en el Riachuelo y frente a la ciudad, modestos muelles de madera.

Mucho más interesante resulta el proyecto de Giannini (1804). El ingeniero español articuló el puerto natural del Riachuelo con las necesidades de inmediatez del tráfico de la ciudad de Buenos Aires. Al mismo tiempo, reconocía las condiciones geológicas del suelo bonaerense en forma más ajustada que sus antecesores.

Giannini proponía un canal cuya excavación «dirigida en línea recta, tenga su principio en el recodo que hace el Riachuelo (la vuelta de Rocha) […] desde cuyo sitio […] formará una línea que vendrá paralela a las barrancas, hasta que, pasando por delante del fuerte, busque su desagüe con alguna diagonal». El canal, cerrado con una exclusa, serviría como puerto seguro tanto a los buques comerciales como a las embarcaciones pequeñas, a las cañoneras como a los barcos de pesca.

El puerto de Buenos Aires debía servir, simultáneamente, a propósitos de defensa militar, de comercio, de desembarco de pasajeros, de producción pesquera: un puerto múltiple, según la más corriente clasificación por funciones. Las invasiones inglesas y la revolución dejaron en suspenso la realización de este proyecto.

En 1886 la Capital Federal se vinculó a la red ferroviaria del interior mediante la línea que la ligó a Rosario. Las terminales ferroviarias se fueron instalando en los puntos de la ciudad porteña que históricamente habían sido de centralización del antiguo tráfico de carretas: Plaza Constitución para el sur, Plaza Once para el oeste, Plaza Retiro para el litoral y el norte.

Las estaciones finales conformaban un semicírculo urbano tendido a pocas cuadras del río, es decir, del camino a Europa. Sólo faltaba el puerto, que debía facilitar el tráfico transoceánico: su construcción fue uno de los grandes objetivos, y su ubicación suscitó una de las más enconadas polémicas de la década.

Luis A. HuergoDesde tiempos de Rivadavia los porteños soñaban con el puerto. El método utilizado para desembarcar constituía todo un desprestigio y era comentado con sorpresa por los extranjeros que nos visitaban.

Distintos planes fueron dejándose de lado durante décadas, hasta que, hacia 1880, las posibilidades quedaron definidas y encarnadas en las personas del ingeniero Luis A. Huergo (imagen izq.)  y de Eduardo Madero.

Huergo postulaba la creación de un puerto de aguas profundas a lo largo del Riachuelo, para lo cual insistía no hacían falta grandes inversiones.

En 1881 la legislatura bonaerense votó una partida para dragar el Riachuelo, y ya en 1883 un gran transatlántico, el L’Italia, amarró en las nuevas instalaciones.

Pero hacia 1885 los trabajos de Huergo languidecieron por falta de apoyo político, y finalmente debió renunciar a seguir adelante.

Triunfaba la propuesta de Madero, que tenía mejores conexiones políticas y el apoyo de capitalistas e ingenieros británicos. En marzo de 1886 el Poder Ejecutivo Nacional aprobó sus planos y, en medio de un gran escándalo periodístico y parlamentario, se iniciaron los trabajos del puerto frente mismo a Plaza de Mayo.Madero

En enero de 1889 el vicepresidente Pellegrini que en un principio había apoyado vehementemente a Huergo inauguró la dársena sur de las nuevas instalaciones.

 En 1897 se habilitarían la dársena norte y el canal de acceso.

Cuando el proyecto de Madero estuvo enteramente realizado antes de esto, en realidad resultó que era insuficiente, y en 1907 debieron iniciarse los estudios para construir un «puerto nuevo» que recién habría de terminarse en 1927.

«Transcurrido un siglo dice James R. Scobie en su libro Buenos Aires, del centro a los barrios resulta tentador encontrar motivos más profundos en la controversia entre los proyectos de Huergo y Madero (imagen der.).

Para algunos, Huergo representaba la tradición criolla y el desarrollo nacionalista de la economía argentina.

En Madero podía descubrirse la preocupación de los estadistas e intelectuales de la generación del ochenta, que buscaban la modernización y el progreso de la Argentina sobre la base de capitales y tecnología extranjera.».

De alguna manera, Huergo proponía romper la tendencia predominante en la década del ochenta, mientras que Madero favorecía a los mismos intereses en juego en las redes ferroviarias, a los mayoristas e importadores y a las instituciones de crédito más importantes.

Sea como fuere, a finales de la década del ochenta el anhelado puerto empezaba a funcionar y a su ritmo desaparecían gradualmente los pintorescos resabios del tráfico anterior: las miríadas de pequeñas embarcaciones y carromatos de todo tipo, que antes se ocupaban de desembarcar a pasajeros y mercaderías de los navíos anclados frente a las toscas del río. Ahora, grandes buques amarraban en las dársenas, y las playas de embarque de los ferrocarriles y sus depósitos se encontraban a pocos metros de las bodegas.

Año tras año se multiplicaba el tonelaje de los barcos, y Buenos Aires afirmaba su condición histórica de «boca de expendio» de las crecientes exportaciones. A un paso de la plaza que era el centro político, comercial y financiero de Buenos Aires, el «Puerto Madero» era, además, un símbolo de la irrefrenable vocación centralista de la capital de la República, lugar al que llegaban los frutos de la tierra para ser embarcados y desde donde se repartían por todo el país los productos que venían de ultramar.

La Red ferroviaria argentina en 1880 Empresas Britanicas Historia

La Red ferroviaria Argentina en 1880
Las Empresas Británicas

LOS FERROCARRILES: A ningún banquero, ningún capitalista extranjero podía dudar del futuro argentino cuando contemplaba lo que se estaba haciendo en materia de ferrocarriles. En 1880 existían casi 2 500 Km. de vías, la mitad de ellas propiedad del Estado; en 1890, las vías llegaban a 9 500 Km. y las concesiones otorgadas entre 1886 y 1889 alcanzaban 26 000 Km., una cifra realmente fantástica; esta extensión existía sólo en el papel, desde luego, pero era indicativa de la vocación expansiva de los «caminos de hierro» en el país.

la porteña, primer tren en buenos aires

LA PORTEÑA, Primera Locomotora Pública en Bs.As.

Sin embargo, a lo largo de esos diez años la filosofía estatal en materia de ferrocarriles había variado totalmente. En 1880 el Estado Nacional era dueño del Ferrocarril Central Norte, que unía Córdoba con Tucumán, de un ramal de Villa María a Río IV que aspiraba a llegar a Cuyo, y de un pequeño tramo en Entre Ríos; además, la provincia de Buenos Aires poseía el Ferrocarril del Oeste, que vinculaba la nueva Capital Federal con Lujan y allí se dividía en dos rumbos, hacia Arrecifes (donde llegó en 1881) y hacia 9 de Julio (1883).

El resto de las líneas ferroviarias pertenecía a seis compañías británicas, tres de las cuales gozaban de «ganancias garantidas». La principal era la del Ferrocarril del Sud, que llegaba a Tandil y Azul, seguida por la del Ferrocarril Central Argentino, que unía Rosario con Córdoba. Las dos terceras partes de las vías se concentraban en la pampa húmeda; el tercio restante recorría la zona norte del país.

Urgidos por la necesidad de integrar las regiones y dar salida a los productos agropecuarios, los gobiernos anteriores a 1880 habían establecido en algunas leyes de concesión la cláusula de «ganadas garantidas», que significaba que la Nación aseguraba un mínimo del 7 por ciento sobre el capital invertido como renta para los accionistas.

En la década del ochenta el Estado Nacional siguió participando en la construcción de ferrocarriles, pero limitó las «ganancias garantidas» a un 5 por ciento y abandonó la modalidad de regalar a la empresa constructora las tierras adyacentes al tendido. Ya se había logrado el interés de los capitales, no había necesidad de estimularlos con privilegios y, además, el propio Estado Nacional hacía punta en la expansión ferroviaria.

Cuando Roca abandona la presidencia (1886), las vías férreas ya contaban con 6 000 Km. de tendido, y en ese incremento hay que señalar realizaciones como la del Ferrocarril Andino. Originariamente se había planeado extender el ramal Villa María Río IV a Mendoza y San Juan, con una eventual prolongación a Chile.

El concesionario, Juan Clark, renuncia en 1881, y la construcción del Ferrocarril Andino pasa a ser responsabilidad del Consejo de Obras Públicas de la Nación. En mayo de 1885 el tren llega a Mendoza y luego a San Juan, con una baratura de costos y un rendimiento que asombra. «La vía más barata y mejor construida de la República», dice Roca en uno de sus mensajes. Lo es a tal punto, que esos 500 Km. tendidos en cinco años aportan, en 1885, un millón de pesos a las Rentas Generales de la Nación. Algo similar ocurre con el Ferrocarril Central Norte, también propiedad de la Nación, que a partir de 1882 se transforma en una fuente de ingresos, autofinanciando dos de sus ramales y prolongándose a Salta.

Pero esta exitosa política estatal habría de clausurarse con la gestión presidencial de Juárez Celman. A los tres meses de asumir el poder se vende el Ferrocarril Andino… ¡al mismo Clark que había renunciado a construirlo! Además, se le garantiza una ganancia del 5 por ciento sobre los 12 millones de pesos oro que ha pagado para adquirir la línea.

En diciembre de 1887 se enajenan los ramales del Central Norte y luego la red troncal, que fue comprada por una firma inglesa para transferirla días después al Córdoba Central Railway: también en este caso la Nación garantizó una ganancia del 5 por ciento a los adquirentes.

Poco más tarde la provincia de Buenos Aires vende el ejemplar Ferrocarril del Oeste. Salvo dos ramales, «el chiche de los porteños» fue adjudicado en abril de 1890 a un sindicato de compañías inglesas que ofreció unos 40 millones de pesos oro. «Los ferrocarriles de la provincia se llaman ahora «New Western Railway of Buenos Aires«. ¿No se parece eso a la sombra de la bandera inglesa flameando sobre otro pedazo del territorio argentino con más derecho del que tiene para flamear sobre las Islas Malvinas?» clamaba Carlos D’Amico en su libro Buenos Aires, sus hombres, su política, escrito en 1890.

Así, en menos de diez años, aquella política ferroviaria llevada adelante por el Estado con sentido nacional se había frustrado. Contrariamente a la tendencia inicial de la década, en 1890 la mayoría de los 9 500 Km. de vías férreas existentes pertenecía al capital inglés (los franceses recién entraron al negocio ferroviario en 1885).

La «furia ferroviaria» no habría de detenerse, pero ya tenía otro sentido. A partir de 1890, los ferrocarriles que en el futuro construyera el Estado Nacional se tenderían en zonas alejadas, escasamente pobladas, como una medida de fomento; las grandes redes troncales eran inglesas.

No faltaron voces que advirtieran la insensatez de la política de Juárez Celman, que vendía, en pleno éxito de explotación, lo que el país entero había construido con su esfuerzo y su ahorro. Síntesis de estas opiniones es el comentario de El Nacional del 20 de julio de 1887: «¿Qué no se ha dicho de los ferrocarriles? Todo empréstito era poco para gastarlo en él. Ahora de la Casa Rosada sale esta proclama: el Gobierno «no» debe hacer ferrocarriles: se declara arrepentido de haberlos hecho…»

Y sigue diciendo el diario: «El gran secreto financiero consiste, pues, en este doble procedimiento: defender los ferrocarriles del Estado para tener empréstitos, y renegar de ellos luego de ser administrados por el gobierno para vender los ferrocarriles, para tener dinero.»

Era cierto: acosado por una deuda creciente en oro, el gobierno de Juárez Celman intentaba hacerse de recursos vendiendo los ferrocarriles del Estado, con el pretexto de que el Estado era un mal administrador… aunque las líneas enajenadas, tanto de la Nación como de la provincia de Buenos Aires, fueran un modelo de buena gestión comercial.

Quizá no habría que dejar de lado un elemento de corrupción que en aquella época flotaba en el ambiente, ni la inexperiencia de gobernantes alucinados por las doctrinas económicas en boga. Pero, volviendo a lo que se subrayaba al comenzar, ninguno de estos aspectos interesaba al observador extranjero. Sí le impresionaba, en cambio, el espectacular crecimiento de la red ferroviaria argentina, y su significación con respecto a la modernización y la capitalización del país, además de su importancia como infraestructura de un mejor y más barato transporte de la producción agropecuaria a la gran boca de expendio que era el puerto de Buenos Aires.

Los ferrocarriles a la luna
En la compilación de Gustavo Ferrari y Ezequiel Gallo titulada La Argentina del ochenta al centenario (Editorial Sudamericana, Buenos Aires, 1980), el economista Eduardo Zalduendo se refiere a aspectos del sistema de transportes en la década de 1880 calificando de «período de la manía» al bienio 1887/89.

«Al terminar la primera administración del presidente Roca, la red ferroviaria contaba con 6000 Km. Los tres años siguientes se caracterizaron por una fiebre o «manía» ferroviaria reflejada en el otorgamiento indiscriminado de concesiones por el Congreso y los gobiernos nacional y de la provincia de Buenos Aires dentro de su jurisdicción: el total de concesiones aprobadas durante este período se ha estimado que posibilitaba la construcción de alrededor de 26 000 kilómetros.

»Una parte de estas concesiones se otorgó como recompensa por favores políticos. Los concesionarios lograron tramos paralelos a líneas ya en operación, o lograron los tramos siguientes a las puntas de rieles ya concedidas [o que fueron] ilusiones por extenderse por zonas totalmente fuera de posibilidad de desarrollo. En los dos primeros casos los concesionarios tenían frecuentemente la intención de venderlas a las empresas británicas ya establecidas y, en el último caso, encontramos los que en la época se conocieron como «ferrocarriles a la luna» tales como Resistencia Orán, San Rafael Ñorquín, etc.

Durante los tres años mencionados se otorgaron sesenta y siete concesiones nacionales, a veinticuatro de las cuales se les ofreció una garantía del 5 por ciento de interés sobre el monto de inversiones fijado por kilómetro de vía. El monto kilométrico variaba según la trocha, la topografía del terreno y el eventual volumen del servicio esperado. Asimismo los plazos de las concesiones, entre ocho y cincuenta y cinco años, siendo el de veinte años el plazo más frecuente. El total de líneas concedidas en tales condiciones fue de 12 200 kilómetros; felizmente, muchas no se llevaron a cabo, pues el compromiso financiero adicional que ellas configuraban hubiera representado nada menos que el 45 por ciento del presupuesto nacional de 1890.

En esos años, además, algunas provincias comenzaron a deslumbrarse por la «manía»: durante 1888 y 1889, la provincia de Buenos Aires acordó una red de concesiones en su territorio que culminó con el espectacular otorgamiento del día 17 de octubre de 1888. Luego la fiebre llegó a Santa Fe, Córdoba, Tucumán y Corrientes; en la década siguiente a Salta, y en 1902 a Mendoza».

PARA SABER MAS…

El periodista Diego Valenzuela, en su libro «Enigmas de la Historia Argentina», comenta lo siguiente respecto a los primeros ferrocarriles:

«Contra lo que se dice comúnmente, antes de ser inglés, el primer ferrocarril fue privado nacional y, luego, estatal. La primera compañía ferroviaria, de 1854, estaba constituida por un grupo de familias adineradas, comerciantes porteños. En la época fue la mayor empresa local y actuó durante casi una década, desde comienzos de 1854 hasta fines de 1862, construyendo y operando la primera línea férrea de la provincia y del país. Esta no era otra que el mencionado ferrocarril hacia el Oeste, que partía de la plaza Del Parque, un antiguo basural conocido como «el hueco del zumbido», donde hoy se encuentra el Teatro Colón. Como con el tiempo esta familias no consiguen suficiente capital, tratan de armar una sociedad anónima, pero hay poca gente interesada y la firma pasa al estado.

Hacia 1850, las empresas más grandes que había eran cuatro o cinco saladeros que procesaban la carne salada para exportar, un par de pequeños molinos harineros y nada más; eran iniciativas muy rudimentarias, negocios importantes pero operaciones muy simples desde el punto de vista de la inversión. Construir un ferrocarril de diez kilómetros se convirtió en una iniciativa de alto vuelo para la Argentina. En ese momento, capitalistas argentinos se proponen ser los pioneros, y piden permiso para hacer un ferrocarril al Oeste. No tienen claro hasta dónde llegará, porque dependen del dinero que consigan.

Buscan un ingeniero para que les haga el trabajo; pasan cuatro, hay demoras, varios renuncian. Finalmente, desde la vieja estación Del Parque, parte el primer viaje hacia Floresta, en 1857. La estación fue adornada, y entre los presentes se tenía la sensación de estar presenciando un momento histórico.

Cuando el ferrocarril llega a Moreno, en 1860, el 90 por ciento del capital había sido puesto por el estado. Está manejado por un directorio privado, pero el capital es público. Para entonces ya era evidente que se requería un gran salto, que no se podía seguir creciendo de a pequeños pasos. Llegar a Chivilcoy requería mucho dinero, eran 120 kilómetros adicionales cruzando la nada. Los inversores privados buscan al estado, que compra las acciones y se dispone a seguir con la obra. Un ferrocarril de capital privado local pasa a ser un ferrocarril estatal de la provincia de Buenos Aires. Recién hacia 1889 fue vendido al capital inglés.»

 

Exportaciones de Granos en 1880 Caracteristicas Plan Agroexportador

Exportaciones de Granos en 1880
Características Plan Agroexportador

Principal objetivo económico: Producir, exportar…

A a solidez de la moneda y de la economía argentina dependía de la evolución del comercio exterior o, en otras palabras, de la capacidad nacional para exportar mucho, importar lo indispensable y capitalizarse con los saldos del intercambio. Como ya se ha dicho, la situación del mercado internacional era óptima para la incorporación de esta Argentina recién llegada. Pero en la década del ochenta el despegue de nuestro país, aunque impresionante, no alcanzó a arrojar saldos positivos. A partir de esta realidad, todo se iría deteriorando hasta llegar al estallido de 1890.

Exportaciones de Granos en 1880 Caracteristicas Plan Agroexportador

Las exportaciones argentinas, calculadas en pesos oro, fueron de casi 60 millones en 1880, y aumentaron gradualmente hasta llegar a 100 millones en 1890. Las importaciones también aumentaron, pero mucho más rápidamente: de 45 millones en 1880, a 142 millones en 1890. Salvo 1880 y 1881, todos los años siguientes arrojaron saldos negativos: en 1889 el monto fue de 74 millones de pesos oro. Esta balanza comercial deficitaria se fue cubriendo con ingresos en metálico provenientes del exterior en forma de empréstitos, o con la enajenación de ferrocarriles, tierras y otros bienes nacionales.

Se trataba, naturalmenle, de recursos de emergencia. Algunas voces prudentes, como la de Sarmiento que hablaba de «la gran deudora del sur, o la de Aristóbulo del Valle que clamaba contra las emisiones de papel sin respaldo, verdaderas falsificaciones vaticinaban sombríamente los resultados de esta política.

Sin embargo, aunque nuestro comercio exterior presentaba esta grave debilidad, las líneas tendidas en esta década eran correctas y se asentaban en una lúcida apreciación de la realidad industrial europea. Los mercados del Viejo Continente reclamaban lanas y cueros para elaborar; sus pueblos podían consumir una mayor cantidad de alimentos de mejor calidad. El descubrimiento del frío artificial hacía posible el transporte de la carne, y los crecientes tonelajes de los buques de ultramar permitían grandes cargamentos de cereales.

La Argentina tenía tierras vastas y fértiles, que se podían explotar a bajos precios, y una tradición agrícola y ganadera que incorporaba, año tras año, una mejor tecnología. Faltaban, eso sí, medios de transporte que abarataran los costos derivados del inconveniente de la lejanía de las praderas respecto de la boca de salida.

Planteadas así las cosas, es indudable que la política en materia de exportaciones seguida por el Estado en aquellos anos rué correcta. La producción primaria, sobre todo la pecuaria, recibió toda clase de apoyo, desde exenciones impositivas para promover los envíos de carne enfriada, hasta ventas de grandes extensiones de tierra a bajo precio; desde los créditos fáciles en los bancos, hasta el establecimiento de un nuevo Banco Hipotecario, que haría afluir al país ingentes capitales externos a través de la venta de sus acreditadas cédulas.

Las incipientes fuerzas productivas locales respondieron positivamente a estos estímulos, como era de prever; a fin de destacar esta saludable reacción basta recordar la incorporación de maquinaria agrícola, alambrados y molinos a las explotaciones, o la acelerada mestización del ganado.

¿Qué ocurrió, entonces, para que el desequilibrio de nuestro comercio exterior llegara, a fines de la década de 1880, a ser catastrófico? Ocurrió que los frutos de este proceso tenían necesariamente un tiempo de maduración, y en estos años todavía estaban verdes…

Las exportaciones de trigo, maíz y lino eran promisorias pero todavía insuficientes: recién habrían de maximizarse en la década siguiente y, de modo espectacular, en la que se inició en 1900. Sólo el tasajo, los cueros y las lanas podían compensar, en la década que estudiamos, las importaciones masivas: pero el tasajo estaba dejando de consumirse en sus antiguos mercados, y la lana, por su parte, vio bajar su precio en Europa. En cambio, las importaciones subían sin control.

Se centraban en bienes de consumo, especialmente alimentos y bebidas destinados a satisfacer la demanda de aquellos inmigrantes que aún conservaban sus hábitos nacionales, o en textiles. Se importaban también bienes de capital o de consumo durable, pero en porcentajes bajos.

En 1885 empiezan a incrementarse firmemente las exportaciones agrícolas y, paralelamente, las importaciones, siempre en ascenso, comienzan a variar su composición: ahora se trae material ferroviario, productos industriales y otros bienes de capital. Pero los resultados de estas incorporaciones tendrán que esperar unos años para manifestarse: por ahora sólo agravan el desequilibrio de nuestra balanza comercial.

Ningún país puede sobrevivir mucho tiempo a un déficit continuo y creciente en su intercambio. Ocho años de balance negativo en nuestro comercio exterior, disimulados con empréstitos e inflación, bastaron para conmover la vulnerable economía de 1890.

Y sin embargo, el esquema comercial de la Argentina estaba bien planteado. El país había detectado correctamente sus mercados, identificado los bienes que debía privilegiar, e incorporado las técnicas que aumentarían y mejorarían la producción. Simplemente faltó contención y disciplina para que estas acertadas líneas productivas dispusieran del tiempo necesario para robustecerse. Resultaba más fácil endeudarse y seguir importando todo lo que se les ocurriera a los consumidores…

¿Cómo pudo mantenerse durante diez años esta ficticia arquitectura? La explicación no es fácil, pero seguramente debe centrarse en la enorme fe que suscitaba el espectáculo argentino: la consolidación de sus instituciones, la explotación de sus tierras fértiles y la ocupación de las marginales, la explosiva actividad de sus habitantes, la rápida asimilación de sus inmigrantes y, sobre todo, un proceso que en ese momento era el gran vector del progreso mundial: los ferrocarriles, en los que fluía el tráfico y el comercio.

 

La Anarquia Monetaria en Argentina

La Anarquía Monetaria en Argentina

La anarquía monetaria argentina era crónica: billetes del Banco de la Provincia de Buenos Aires, piezas de plata y cobre acuñadas en La Rioja o Córdoba, pesos bolivianos y monedas extranjeras de todo tipo, servían simultáneamente como medios de pago. En julio de 1881 el presidente Roca envía al Congreso una iniciativa que es aprobada cuatro meses después como ley 1130.

En su virtud, la Casa de Moneda creada en 1877 pero todavía inactiva acuñaría el «argentino» o «peso oro», y piezas de plata de diverso valor; al mismo tiempo, se prohibiría la circulación de moneda metálica extranjera a partir del momento en que la acuñación nacional alcanzara una masa suficiente.

pesos argentino, anarquía monetariaPero entretanto, y como la población difícilmente usaría moneda metálica en sus transacciones diarias, seis bancos tendrían el privilegio de emitir billetes.

Se suponía que estos billetes podrían convertirse a oro o plata una vez que los bancos emisores lograran acumular una reserva metálica.

Pero esto no ocurrió: el déficit de nuestro comercio exterior se repetiría año tras año, y todavía la argentina no exportaba volúmenes suficientes como para atesorar el metálico necesario.

La Casa de Moneda fue acuñando plata hasta 1884 y oro hasta 1896 de manera esporádica, en hermosas piezas que hoy son rarezas de coleccionista, y no

volvió a troquelar más. En consecuencia, los pesos papel no pudieron convertirse y a principios de 1885 el Poder Ejecutivo decretó el «curso forzoso», es decir, la inconvertibilidad de los billetes.

Si en 1884 una medida de oro equivalía a 100 billetes según calcula Ernesto Tornquist en El desarrollo económico argentino en los últimos cincuenta años, publicado en 1919 seis años después había que usar 251 de esos billetes para comprar la misma cantidad de oro.

En realidad, la moneda papel, pese a su progresiva desvalorización, no se derrumbó gracias a los préstamos exteriores: en 1886 el endeudamiento nacional era de 117 millones de pesos oro, y tres años más tarde se elevaba a casi 300 millones.

Este endeudamiento traería graves consecuencias que se pondrían en evidencia en 1890, pero entretanto actuó como respaldo de los billetes, que de otro modo se hubieran desvalorizado mucho más rápidamente.

El tema de la conversión de los billetes, teórico como era, provocó sin embargo enconados debates, porque escondía un elemento político: la lucha por el predominio entre el interior y el litoral. En el litoral, el oro era la moneda utilizada para las transacciones con el exterior: en ellas actuaban el Banco Nacional y el Banco de la Provincia de Buenos Aires, que operaban con el áureo metal.

En el interior, en cambio, la moneda tradicional era la plata, que llegaba por la vía del intercambio comercial con Solivia, Chile o Perú.

Entonces, si los billetes debían convertirse, ¿a qué metal habrían de hacerlo? ¿A oro o a plata? Ezequiel Paz, Tristán Achával Rodríguez, Delfín Gallo y otros diputados defendieron encarnizadamente la conversión a la plata, y fueron derrotados.

En octubre de 1883 se sancionó la ley 1 354 por la cual los bancos emisores de billetes, fueran del Estado, mixtos o particulares, sólo podían cambiar sus papeles por oro.

La larga lucha del interior por mantener la circulación de la plata había concluido. Como dijo en la ocasión Carlos Pellegrini, se había legislado para Buenos Aires. La vieja ciudad del Plata, nueva capital de la Nación, seguía siendo protagonista indiscutible.

Sin embargo, persistía la escasez de circulante y se clamaba por nuevas emisiones que satisficieran las necesidades de una economía audaz y expansiva como la que se vivía en los últimos años de la década. En 1887 el presidente Juárez Celman presenta un proyecto sobre «bancos libres y garantidos», que se aprueba poco después. De acuerdo con esta ley, se autorizaba a los bancos a emitir billetes garantizados por la Nación, siempre que dispusieran de una reserva en oro correspondiente a su emisión.

Al poco tiempo, la mayoría de las provincias, con el propósito de hacerse del oro indispensable para que sus bancos pudieran emitir billetes, había contraído deudas con el exterior;

en suma, se había llegado a un nuevo aumento de los compromisos pactados en oro, y a producir una catarata de papel moneda, que contribuyó a «calentar» aún más la economía. En vísperas del fatídico año noventa, la moneda nacional de curso legal existía, pero a un precio terrible. Había terminado la anarquía monetaria, pero con un inmenso costo.

Indudablemente, como había sucedido en todas las épocas y seguiría sucediendo resolver los problemas económicos importantes no se presentaba como tarea sencilla; por el contrario, el cometido acarreaba grandes inconvenientes y dificultades para quienes debían hacerles frente, obligados por las circunstancias.

Prebiscb y la ley de unificación monetaria
En 1922 el joven economista Raúl Prebisch escribía en la Revista de Ciencias Económicas un artículo titulado «Anotaciones sobre nuestro medio circulante». Refiriéndose a la ley 1130, cuyo mérito había sido iniciar el proceso de unificación del sistema monetario argentino en torno de una sola unidad, un solo instituto de emisión y un sistema único de monedas y billetes, decía Prebisch:

«En 1881, resuelto el último problema que planteaba la unidad nacional y deslumbrado el país por el oro prestado que llegaba, la vieja ilusión renace. Por otra parte, se pretendía solucionar la anarquía circulatoria reinante en las provincias, que dificultaba las transacciones interprovinciales… Pero sus efectos, fuera de dar cierta uniformidad a la circulación, fueron nulos, ya que una disposición legislativa no podría retener los metales en el país, cuyos movimientos obedecían únicamente al estado del balance de pagos, ni mucho menos solucionar la anarquía del interior, que […] respondió a circunstancias histórico económicas de muy profundo arraigo».