Puente Zárate-Salto Grande

Tunel Subfluvial Santa Fe Parana Historia de su Construcción

Historia del Túnel Subfluvial Santa Fe Paraná
Construcción y Datos Técnicos

Hasta fines de 1969 la única posibilidad de atravesar el ancho río Paraná era utilizando ferrys y lanchas , medios obviamente insuficientes y lentos para un país que crecía día a día. La realización del túnel estuvo a cargo de tres empresas: S.A.I.L.A.V. la firma argentina que concibió el proyecto; HOCHTIEF de Alemania, que se hizo cargo de su ejecución, y Vianini S.A., de Roma, que efectuó el dragado del Paraná (fue un trabajo duro) 800 hombres (que alguna vez llegaron a ser más de 1000) trabajando día y noche bajo la dirección de doce ingenieros y técnicos alemanes tuvieron en sus manos la responsabilidad de coordinar y ejecutar la obra  que alcanzó los. 21.500 millones de pesos ( dólares); el túnel propiamente.

El 13 de diciembre de 1969  la Argentina inauguró un «gran tubo subterráneo» por el cual avanzan peatones y vehículos; el túnel subfluvial que por debajo del Paraná comunica las provincias de Entre Ríos y Santa Fe. La obra demandó una década y desde luego en su realización intervino la más moderna tecnología. Tal el empleo de una isla flotante, construida especialmente, y cuyas cuatro columnas de sesenta y tres metros de altura se utilizaron para la colocación de los grandes tubos del túnel. De otra manera no se concibe la ejecución de una empresa semejante.

Amén de las rampas de doscientos setenta metros que, en cada orilla son como el inicial acceso, el túnel propiamente dicho tiene una longitud de dos mil cuatrocientos metros (2400 m.). Y esta dimensión resulta del acoplamiento de treinta y seis tubos prefabricados de hormigón armado, cada uno de los cuales mide casi diez metros de diámetro interno, medio metro de espesor, sesenta y cinco metros de longitud y pesa más de cuatro mil toneladas…  Y toda esta tremenda armazón está a una profundidad de treinta y dos metros respecto del nivel medio del Paraná.

Funcionalmente considerado, puede ser transitado en ambos sentidos: se ha previsto una trocha para cada dirección; de ahí que la calzada mida siete metros y medio de ancho, y un metro y veinte centímetros sobreelevada respecto de la calzada; se ha construido una pasarela o vereda lateral de noventa y cinco centímetros de ancho, provista de baranda metálica.

Aunque concebido originariamente para el exclusivo tránsito carretero, ha sido en definitiva estructurado para que también pueda soportar el tránsito ferroviario; eso explica se hayan dejado en el pavimento anclajes que permitirían la ulterior fijación de las vías.

corte del tunel subfluvial parana santa fe

La idea de conectar ambas provincias nació por allá en 1911 cuando las exigencias del propio crecimiento del país hacia necesario mejorar y agilizar las comunicaciones provinciales e internacionales. Llevó varias décadas de esfuerzos y presentación de proyectos hasta que Poder Ejecutivo Nacional creó una comisión encargada de proyectar un túnel.

Los técnicos encargados para hacer un primer análisis de factibilidad fueron  Ernesto Algelt y Carlos Laucher; quienes entonces se instalaron en Paraná por el período de diez días para elaborar un croquis preliminar del túnel. Mas tarde se haría un anteproyecto.

Raúl UrangaGobernador Silvestre Begnis Tunel Subfluvial Santa Fe Parana Historia de su Construcción Datos TecnicosCarlos Sylvestre Begnis (izq.) y Raúl Lucio Uranga (der.) eran los gobernadores de Santa fe y Entre Ríos respectivamente y firmaron entonces el 15 de Junio de 1960 un Tratado Interprovincial que finalmente dispuso la construcción de un túnel subfluvial, que se llamaría Hernandarias en honorHernando Arias de Saavedra  el primer gobernador criollo de Santa Fe.

El 13 de diciembre de 1969 la Argentina inauguró un «tubo» por el cual avanzan peatones y vehículos: el túnel subfluvial que por debajo del Paraná comunica las provincias de Entre Ríos y Santa Fe.

La obra demandó una década y desde luego en su realización intervino la más moderna tecnología.

Tal el empleo de una isla flotante, construida especialmente, y cuyas cuatro columnas de sesenta y tres metros de altura se utilizaron para la colocación de los grandes tubos del túnel. De otra manera no se concibe la ejecución de una empresa semejante.

Las rampas de doscientos setenta metros que en cada orilla son como el inicial acceso, el túnel propiamente dicho tiene una longitud de dos mil cuatrocientos metros. Y esta dimensión resulta del acoplamiento de treinta y seis tubos prefabricados de hormigón armado, cada uno de los cuales mide casi diez metros de diámetro interno, medio metro de espesor, sesenta y cinco metros de longitud y pesa más de cuatro mil toneladas y toda esta tremenda armazón está a una profundidad de treinta y dos metros respecto del nivel medio del Paraná.

Funcionalmente considerado, puede ser transitado en ambos sentidos: se ha previsto una trocha para cada dirección; de ahí que la calzada mida siete metros y medio de ancho, y un metro y veinte centímetros sobre elevada respecto de la calzada; se ha construido una pasarela o vereda lateral de noventa y cinco centímetros de ancho, provista de baranda metálica.

Se eligió un túnel porque tiene una vida casi ilimitada, frente a un puente en donde la fatiga del materia hace que los costos de mantenimientos sean grandes y a la vez la vida útil es mas reducida. Además el puente lleva pilares o columnas que obstaculizan la navegación, frente al túnel que no molesta para nada, (recordemos que el túnel se construye debajo del lecho del río). Finalmente los impuestos al gobierno nacional son menores que los estipulados para las obras sobre la superficie terrestre, pues  pertenece a Jurisdicción Nacional.

Tunel Subfluvial Santa Fe Parana

El túnel que por debajo del río Paraná une las capitales de las provincias argentinas de Santa Fe y Entre Ríos tiene la finalidad esencial de contribuir a la integración de la zona mesopotámica del país con el resto del territorio nacional, a través de una obra vial que asegura las comunicaciones, las independiza de las condiciones climáticas y las hace más rápidas.

La obra tiene una longitud de 2.397 metros a los que a hay que agregar dos rampas de 271 metros cada una y dos caminos de acceso de aproximadamente 1.500 metros. Se utilizaron 36 tubos acoplados, cada uno de los cuales tiene 64 metros de largo, 10.50 m de diámetro, y un peso de 4.200 toneladas.

El diámetro interno es de 9,80 metros, lo que  permite alojar una calzada de concreto asfáltico de 7,50, metros de ancho por 4,40 de altura libre.’Una sala de ventilación con registradores especiales ,resuelve el problema de la renovación del aire viciado; en este sentido se tomó como base a una circulación horaria de 1.250 vehículos en una dirección. La renovación total del aire sólo lleva de 3 a 4 minutos.

Células fotoeléctricas regulan el sistema de iluminación: a cielo abierto, en la zona de acostumbramiento y en el interior. Un circuito cerrado de televisión y señalamiento permite observar y regular la circulación o prevenir sobre obstáculos imprevistos. Una red de altoparlantes completa el sistema junto con teléfonos cada 100 metros.

Es de destacar que la máxima pendiente en la entrada del túnel es del 3,5 %. Su profundidad está determinada por la exigencia de evitar que bajo cualquier circunstancia pueda producirse la socavación de los tubos por efecto de la enorme fuerza de arrastre del río. La cota más profunda es de 29,51 metros, lo que equivale a una profundidad de 32 metros referida al nivel medio del Paraná.

En la construcción se usó material de la zona como cemento, canto rodado, hierro de alta resistencia, hierro común y arena. Fueron impermeabilizados en el lado exterior con 3 manos de resina poliester reforzadas con lana de vidrio. Cada tubo tiene una longitud de 65,45 metros, un peso de 4500 toneladas, el diámetro exterior es de 10,80 metros y el interior de 9,80 metros. La pared tiene un espesor de 0,50 metros. La pasarela o vereda lateral un ancho de 0,95 x 1,20 metros sobreelevada respecto a la calzada. La calzada tiene un ancho de 7,50 metros. Espesor: 0,43 metros (dos manos de tránsito). La altura libre desde la calzada al cielorraso es de 4,41 metros.

Para la colocación de ios grandes tubos del túnel subfluvial, debió emplearse una «isla flotante» cuyas cuatro columnas median sesenta y tres metros de altura.

El Túnel costó 60 millones de dólares, en época pico llegó a ocupar a más de 2.000 operarios, se colocaron 498.000 azulejos y se instalaron 104 semáforos. La altura interior es de 4.10 metros de luz. Cada 100 metros se han instalado placas de seguridad dotadas de teléfono, equipos de extinción y detección de incendios; en el interior se instalaron 24 juegos y dos en cada rampa de acceso.

El túnel subfluvial Hernandarias es el primero de su tipo en América del Sur) y forma parte de un sistema vial con el puente que une a las provincias de Chaco y Corrientes, facilitando la vinculación entre dos vastas regiones del país, ha contribuido también a fomentar el turismo.

Visitar esta obra excepcional y recorrerla, constituye ya un motivo de justificada curiosidad para cientos de miles de argentinos. y también dimensiona al túnel subfluvial su contribución a la unidad de América latina. En efecto, camiones brasileños entran con cargas de esa nación y utilizan el túnel para continuar más directa y rápidamente a Chile, uniendo así en ese itinerario la vía comercial Atlántico-Pacífico.

OTROS TÚNELES SUBFLUVIALES EN EL MUNDO:
En el año 1899 se construyó en Berlín el primer túnel subfluvial, fue hecho sobre el Río Spree y tiene una longitud de 454 metros.

En 1927, en los Estados Unidos se inaugura el “Hollanad” entre Nueva York y Neva Jersey.

En 1934, Inglaterra construye un túnel de 3.180 metros, que lo lleva a ser el más extenso del mundo, y que une Liverpool con Birkenhadd bajo el Río Ramsey.

En 1937, nuevamente los Estados Unidos concreta otro túnel, esta vez para comunicar Brooklyn con Battery, en una distancia de 2.730 metros, que es bautizado “Lincoln I”.

En 1945, en los Estados Unidos se construye el “Lincoln II” con 2.950 metros de largo, en Nueva York.

Tampoco Cuba quedó al margen de este tipo de obras y concreta en 1953 y 1958 túneles de 270 y 733 metros respectivamente.

TREN A LAS NUBES en Salta San Antonio de los Cobre La Polvorilla

TREN A LAS NUBES en Salta San Antonio de los Cobre
Viaducto La Polvorilla

A principios de este siglo época del gran desarrollo de los ferrocarriles en nuestro país se consideró la posibilidad y conveniencia de construir un ferrocarril que atravesase las formaciones orográficas existentes a la latitud de la Puna argentina y uniese el Noroeste argentino con algún puerto de la costa chilena.

tren a la nubes en el puente de la polvorilla
Es uno de los tres ferrocarriles más altos del mundo, que atraviesa vertiginosas montañas de la Cordillera de los Andes entre paisajes espectaculares.  Parte de la ciudad de Salta, atraviesa el valle de Lerma, para introducirse en la Quebrada del Toro y llegar hasta la Puna.

Se inauguró totalmente el 20 de febrero de 1948 cuando en el paso de Socompa se enlazó con su símil chilena que llega al puerto de Antofagasta, donde transitaban pesados trenes cargados de minerales.

Las primeras leyes que se promulgaron para llevar adelante la construcción del tren a Huaytiquina son de 1905.

La primera (Nº 4.683), del 18 de septiembre, manda a realizar los estudios necesarios para el trazado de un ferrocarril, y la segunda (Nº 4.813) es la que da el primer paso para que la construcción se inicie, ya que autoriza al Poder Ejecutivo Nacional a construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma.

Comienza entonces una dura lucha en el Congreso Nacional donde hay una indisimulada guerra de intereses, entre los que defienden el otorgamiento de nuevas concesiones a capitales ingleses y los que dicen que el Estado Nacional está en condiciones de llevar adelante la obra.

Nació así el proyecto de construir un ferrocarril trasandino, cuyas obras se iniciaron en 1921.

Se trata de un ramal de los Ferrocarriles del Estado, posteriormente ramal C 14 del ferrocarril General Belgrano, también conocido como Trasandino del Norte y como “ferrocarril deHuaitiquina”, denominación esta última errónea pues el ferrocarril se construyó por Socompa, localidad argentina situada más al Sur y próxima al límite internacional con Chile.

Las obras se concluyeron, tras algunas interrupciones, recién en 1948 y enlazan las ciudades de Salta y de Antofagasta, que es un puerto chileno en la costa del océano Pacífico, tras un recorrido de 903 km.

Este ferrocarril no llegó a tener el uso -cargas y pasajeros- que se había previsto y por ello fue casi abandonado y hoy en día sólo transporta esporádicamente algunos minerales.

El nombre de «Tren a las Nubes» se debe a un filme en colores, realizado por dos camarógrafos tucumanos -estudiantes de la Universidad Nacional-, en los primeros años de la década del ’60, que hicieron el tramo Salta-Socompa a bordo del tren internacional de pasajeros, que en esos tiempos corría traccionado por máquinas a vapor, -las famosas «1300»-, y salía de la Estación Salta los días jueves a horas 11.05.

Los camarógrafos apalabraron al maquinista, para que cuando la formación llegara al viaducto La Polvorilla, la máquina hiciera una descarga lateral de vapor, de forma tal que ellos pudieran filmarlo desde las ventanillas de los vagones.

Así ocurrió, y el vapor liberado por la máquina, a consecuencia de la baja temperatura del lugar, no se disipó rápidamente y quedó flotando por unos momentos en el firmamento puneño, lo que facilitó la filmación.

El trabajo posteriormente fue ofrecido al Ferrocarril, quien luego de adquirirlo lo cedió al periodista del diario Clarín, Emilio Petcoff, a los fines que hiciera el guión del documental. Petcoff, al observar la filmación, se vio atraído por el chorro de vapor que la máquina exhaló en La Polvorilla y tituló al trabajo «Tren a las Nubes».

Posteriormente Ferrocarriles Argentinos adoptó este nombre para el único emprendimiento turístico que en ese momento tenía en el país, y que recorría 240 kilómetros sobre el Ramal C 14, Salta Antofagasta. (Fuente Consultada: Portal de Salta)

En años recientes se ponderó la factibilidad de convertirlo en un atractivo turístico y así se concibió su circulación regular entre Salta y el viaducto denominado La Polvorilla, con un recorrido de sólo 214 Km. (o sea, 428 en total).

Se tomó esa decisión en mérito a que el ferrocarril recorre paisajes espléndidos de una notable policromía (valle de Lerma, quebrada del Toro y Puna) y pasa por la pintoresca localidad San Antonio de los Cobres; asombra, además, por su concepción técnica.

En tan corto recorrido asciende, sin cremallera y en trocha angosta, desde los 1.187 m s.n.m. de la ciudad de Salta hasta los 4.186 n s.n.m. de La Polvorilla, para lo cual debe utilizar 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 “rulos” y 2 “zig-zag”. Se trata, en conjunto, de una obra sensacional, concebida y dirigida con gran esfuerzo y audacia por el ingeniero estadounidense Richard F. Maury, fallecido en 1950.

En los trabajos pertinentes, realizados en condiciones muy hostiles, participaron muchos inmigrantes, entre ellos Josep Broz, quien posteriormente se identificó como “el mariscal Tito” y gobernó tiránicamente a Yugoslavia desde 1945 a 1980.

El trayecto que realiza El Tren a las Nubes, desde los 1187 m.s.n.m, de la ciudad de Salta hasta los 4186 m.s.n.m. del viaducto La Polvorilla es de 434 Km. Distancia que demanda alrededor de 14 horas y 45 minutos en ir y volver, en un viaje lento con una velocidad promedio de 32,1 Km p/h

La polvorilla es un viaducto (o puente) curvo, de 224 m de largo, en el que los rieles están a 63 m de altura con respecto al fondo de la quebrada que atraviesa, sin barandas, único en el mundo en su tipo.

Este viaducto fue construido entre 1.930 y 1.932 por la fábrica italiana Monfalcone.

Fue fundido en los talleres de la empresa Cosulich, en Trieste, Italia, y armado en una quebrada cercana similar a la salteña. Posteriormente fue embalado pieza por pieza, y transportado en buque hasta el puerto de Buenos Aires.

Emilio Balduzzi y Pedro Bettela, tuvieron a su cargo llevar esos enormes pilares por tierra, debiendo ampliar muchas curvas hasta llegar a la Polvorilla.

La obra finalizó en 1.932, y hubieron de pasar 7 años para su habilitación total, ocurrida el 7 de noviembre de 1.939.

Hay anécdota dramática  cuando el maquinista Varas, elegido entre 3, junto a los ingenieros C. Michaud y M. Pouzol, realizaron la prueba de resistencia del gigantesco artificio.

Cuando la máquina pisa la estructura el hierro empieza a rechinar, dando la impresión que la espectacular obra se vendría abajo como un castillo de naipes.

Pero el susto pasó, y la máquina quedó 20 cm. más abajo del nivel de entrada, por lo que se debió hacer el rebaje necesario.

Tres mártires tuvo el Polvorilla; el primero un remachador, cuyo nombre no puede ubicarse. El segundo fue Sirilo Nalboa, boliviano, que era ajustador de bulones y que en un descuido se le soltó el cinturón de seguridad y cayo desde 50 metros.

El más dramático lo protagonizó un joven polaco, Victorio Mortizewicz, quien antes de viajar a su lejana patria quiso despedirse de la obra en la que estuvo trabajando por dos años.

Subiendo por una de las pilas del viaducto, al llegar a los 30 metros perdió pie y se mato.

Todos velan desde su sueño eterno, en el cementerio de Mina Concordia, la imponente obra, metida en medio del silencio de los cerros milenarios.

El “tren a las nubes” (así denominado actualmente pues en muchas oportunidades debe atravesar mantos de nubes bajas) circula una vez por semana sólo desde abril a octubre ante el peligro de derrumbes que pueden producir lluvias violentas.

Se estima que ha transportado aproximadamente 300.000 turistas, de los cuales la mitad han sido extranjeros atraídos por la majestuosidad de la obra y por las bellezas de los lugares que recorre.

Ver: El Viaducto Más Alto del Mundo

Represa de Salto Grande Hidroelectrica Caracteristicas Datos Tecnicos

Represa de Salto Grande: Gran Integración Latinoaméricana

La presa de Salto Grande es una obra de aprovechamiento o uso múltiple, que se construye sobre el río Uruguay, en el lugar denominado El Ayuí, 13 kilómetros al norte de la ciudad uruguaya de Salto y , 18 de la argentina de Concordia. Situada a 6 kilómetros aguas abajo del Salto Grande propiamente dicho, dista 520 kilómetros de Montevideo y 470 kilómetros de Buenos Aires.

SE TRATA  DE LA PRIMERA GRAN OBRA DE INTEGRACIÓN ENERGÉTICA DE AMÉRICA LATINA: Se ha construido a dieciocho kilómetros al norte de la ciudad uruguaya de El Salto, y de la ciudad argentina cuyo nombre es Concordia.

El río Uruguay, que nace en el Brasil y cuyo nombre indígena significa «río de los pájaros», mediante esta obra se transforma paulatinamente, de frontera en puente …

Fue el punto de partida un acuerdo firmado el 30 de diciembre de 1946 para el mejor aprovechamiento del río en la zona de Salto Grande, y la posterior creación de su correspondiente Comisión Técnica Mixta.

Represa de Salto Grande Hidroelecrica Caracteristicas Datos Tecnicos

Tras los estudios y proyectos necesarios, el 10 de abril de 1974 la citada Comisión dio la orden para comenzar la construcción de la represa. Desde ese momento, uruguayos y argentinos trabajaron, codo a codo, sin pausa, en número de varios miles de operarios, en una empresa que supone varias etapas.

La primera fue el desvío del río Uruguay, cumplido mediante grandes muros de piedra y tierra, transversales al eje del río.

Estos muros de seiscientos metros de largo, llamados «ataguías», cumplen la función de contención y desvío del río. Una tercera «ataguía», paralela al eje del río, formó con las anteriores, un recinto cerrado o estanco.

Al bombearse el agua de este espacio cerrado, quedó al descubierto el lecho rocoso, en el cual trabajos de excavación de hasta veintiséis metros de profundidad, permitieron las fundaciones de hormigón.

Tanta es la cantidad de hormigón construcción de una represa de treinta y nueve metros de altura, que formará un lago-embalse de setenta y ocho mil hectáreas.

La instalación de dos centrales hidroeléctricas, interconectadas, alcanzarán una potencia total instalada de un millón ochocientos noventa mil kilowatios(1.900.000 Kw.).

Cada una de las centrales, ubicadas sobre las orillas argentina y uruguaya, estarán equipadas con 7 turbinas tipo Kaplan, de ciento treinta y cinco mil kilowatios por turbina.

Aunque la obtención de energía eléctrica, fue el punto de partida de esta empresa binacional, no se agotan con ella los aspectos que la misma va a proyectar.

En efecto, sobre la represa, coronándola, un puente internacional, vial y ferroviario, completa la unión de los sistemas carreteros y conecta por primera vez, los sistemas ferroviarios de Argentina y Uruguay.

También la obra incluye un canal de navegación de doce kilómetros, construido sobre la margen argentina, que prolongará la navegabilidad del río Uruguay en ciento cuarenta y cuatro kilómetros  arriba de la presa, para embarcaciones de hasta nueve pies (2.70 m) de calado.

Por último, también figura entre los fines a lograrse la posibilidad de riego para ciento treinta mil hectáreas y la conservación y aumento de una inmensa riqueza ictícola.

Para valorar los excepcionales elementos tecnológicos que se emplearon en Salto Grande, es posible señalar la grúa pórtico, capaz de levantar pesos de hasta ciento cincuenta toneladas (150 t.). Esta grúa está considerada como una de las más grandes que se hayan construido en todo el mundo para este tipo de obras.

LA OBRA INCLUYE:

1-Una represa de 69 metros de altura desde su fundación y de 39 metros sobre el nivel del río que forma un lago-embalse de 78.300 hectáreas.

2-Dos salas de máquinas, interconectadas, con una potencia total instalada de 1.890.000 kilovatios y un promedio de generación media anual de 6.700 millones de kilovatios hora.

Cada una de las dos salas: ubicadas sobre las márgenes argentina y uruguaya, están’ equipadas con 7 turbinas tipo Kaplan, de 135.000 kilovatios por unidad (14 turbinas en total).

3-Un puente internacional, vial y ferroviario, que con los de Paysandú-Colón y Fray Bentos-Puerto 4-Unzué, completa la unión de los sistemas carreteros y conecta por primera vez los sistemas ferroviarios de Argentina, Uruguay y Paraguay.

4-Un canal de navegación construido sobre margen argentina, que prolongará la navegabilidad del río Uruguay en 144 Km. aguas arriba de la presa, hasta Bella Unión (R.O. del Uruguay) y Monte Caseros (Corrientes, Argentina), para embarcaciones de hasta 9 pies de calado.

5-Una extensa red de transmisión eléctrica, que alimenta la demanda energética de la R.O del Uruguay y del litoral argentino y completa la interconexión entre los sistemas eléctricos de ambos países.

6-La posibilidad de riego para 130.000 hectáreas, la conservación y aumento de una inmensa riqueza ictiocola y el aprovechamiento intensivo del embalse.

EL CENTRO DE CONTROL: El Centro de Control  tiene por misión operar el Sistema Eléctrico de Salto Grande y coordinar el accionar de la Empresa con los dos países a los que suministro su producción energética.

Dicha coordinación se lleva a cabo a través de las comunicaciones con los Despachos Nacionales de Carga Argentino y Uruguayo. quienes manejan el Sistema interconectado Binacional.

El suministro energético se produce en la Central Hidroeléctrica compuesta de 14 unidades generadoras. agrupadas de a 7 en cada margen. con una potencia instalada de 1890 MW. se distribuye a través del anillo de transmisión construido por 4 subestaciones de 500kV. Salto Grande Argentina. Salto Grande Uruguay. San Javier. Colonia Elia y sus respectivas líneas de interconexión.

Toda la gestión del Centro de Control gira alrededor del Sistema Supervisor cuyas funciones son:

Adquisición en tiempo real de la información de la situación operacional de todo el Sistema de Grande.

Control y Vigilancia permanente de todo el Sistema a través de sus parámetros principales.

Telecomando de las funciones fundamentales de las Subestaciones.

Manejo de ciertas funciones auxiliares que hacen a la gestión en general.

Este Sistema Supervisor dispone de 6 estaciones remotas, dos Salas de Mando de la Central y cuatro Subestaciones. donde se adquiere la información y se ejecutan los comandos respectivos.

PLANILLA TÉCNICA PARCIAL SOBRE LA REPRESA:

EMBALSE
Área del embalse783 Km2
Volumen del embalse5000 Km3
Longitud del embalse100 Km.
Ancho máximo del embalse9 Km.
Salto medio entre nivel es del embalse  y el río aguas abajo25.3 m.
Caudal medio del Río Uruguay4640 m3/seg.
Caudal máximo registrado en los últimos 70 años (1959)36000 m3/seg.
Caudal mínimo registrado en los últimos 70 años  (1945)92 m3/seg.
Capacidad total de eevacuación de la obra (vertedero s y descargadores de fondo)60370m3/seg.
DIMENSIONES Y VOLÚMENES[m]
Longitud total2486.64
Longitud de la parte de hormigón Longitud del dique de tierra (margen  izquierda)852
Ancho total del vertedero785.68
Longitud del dique de tierra (margen derecha)848.96
Ancho total del vertedero357.30
Cantidad de vanos del vertedero19
Ancho de cada vano del vertedero15.30
Ancho del bloque de cada unidad29.50
Ancho escala de peces11.35
Longitud de la Sala de Máquinas60.50
Longitud de los vertederos48.68
Longitud de cada Sala de Máquinas236
Longitud del lecho amortiguador63.77
Altura total de la Sala de Máquinas  desde la máxima profundidad excavada hasta el techo69
Volumen de hormigón1.500.000 m3
Volumen del movimiento de tierra (presa margen izquierda)1.800.000 m3
Volumen del movimiento de tierra (presa margen derecha)1.300.000m3
Volumen de excavación total (estimada)2.500.000m3
Profundidad máxima excavada en el  lecho del río30.50
Cota del puente ferrovial internacional+39.74
Altura del puente ferrovial sobre la  cota media del embalse+4
Ancho del puente ferrovia8.30
OBRAS PARA LA NAVEGACIÓN[m]
Longitud del canal con las 2 esclusas13.50Km.
Longitud total de la esclusa aguas arriba282
Longitud total de la esclusa aguas abajo253.5
Longitud útil de cada esclusa135
Ancho de cada esclusa24
Salto total33
Ancho en el fondo del canal60
Largo del muelle flotante120

Descargar Una Planilla Técnica Más Completa

LA TRANSMISIÓN DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA: Con el fin de transportar la energía producida en-la Central Hidroeléctrica de Salto Grande hacia los centros de consumo de Argentina y Uruguay. la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande (C.T.M.) construido entre los años 1977 y 1986 una red de transmisión con una tensión de 500 kV compuesta por seis subestaciones (SE) y 1300 Km. de líneas aéreas. Esta red se integró de la siguiente manera:

Obras Comunes:
SE Salto Grande Argentina
SE Salto Grande Uruguay
SE Colonia Elia
SE San Javier
4 Líneas provenientes de Central (7.6 Km.)
4 Líneas provenientes de Central (4.9 Km.)
Línea SGArg. -Santo Tomé (288.7 Km.)
Línea SGUArg. San Javier (146 Km.)

Interconexiones entre Argentina y Uruguay:
Línea SGArgentina-SGUruguay (37 Km.)
Línea Colonia Elía-San Javier (23.3 Km.)

Obras no Comunes
Línea SGArg. CElia (159,3 Km.)
Línea Rodríguez Ezeíza (53.1 Km.)
Línea CElia CRodríguez (236.3 Km.)
Línea San Javier Palmar II (80.2 Km)
Línea San Javier Palmar  (77. 7 Km.)
Línea Palmar Montevideo B (220 Km.)
SE Palmar
SE Monteindeo

De este conjunto de instalaciones la CTM de Salto Grande actualmente opera y mantiene sólo cuatro Subestaciones(SGArgentina, SGUruguay, Colonia Elia y San Javier). y las líneas que las vinculan entre si y con la central hidroeléctrica. lo que ha recibido el nombre de «Anillo Común».

Las restantes líneas y subes raciones fueron transferidas para su explotación a las Empresas Agua y Energía Eléctrica de Argentina (AyEE) y Usinas y Transmisiones Eléctricas del Uruguay (UTE).

El uso de una tensión de 500 kV nos permite transmitir con ventajas económicas y técnicas grandes cantidades de energía sobre distancias largas (pensemos que una línea de 500 kV tiene una capacidad de transmisión equivalente a 14 líneas de 132 Kv).

Además; empleando 500 Kv hemos podido unir en el mismo nivel de tensión las redes nacionales de Argentina y Uruguay, formando de esta manera un sistema interconectado binacional donde se logra un mejor aprovechamiento de todas las centrales. y una mejor administración de la reserva de generación del conjunto.

El «Anillo Común» dispone de un sistema de telecontrol, que permite efectuar las tareas de telemedición y telemando en sus cuatro subestaciones desde comunicaciones por Internet, telefonía, télex u fax dentro de todo el sistema de 150 MV A que vincula a la red de 500 kV con Las redes locales de 132 kV de Argentina y de 150 kV de Uruguay, permitiendo atender ampliamente la expansión de la demanda regional de energía eléctrica.

Las salidas del anillo hacia las redes de Argentina y Uruguay  ya sea en 500 kV, 132 kV o en 150kV. constituyen la frontera físico: entre Salto Grande y sus dientes AyEEy UTE. y es allí donde se realiza la medición de energía para la facturación mediante equipos de alta precisión.

FRANJAS DE SERVIDUMBRE: Las líneas aéreas de alta tensión que atraviesan predios rurales o urbanos. obligan a restringir el dominio sobre el uso de la tierra en una franja que es variable dependiendo de los desniveles del terreno. pero que tiene un máximo de 77m en zonas rurales.

Dentro de esta y en un ancho de 69 m. no se puede ejecutar ningún tipo de construcción destinado a vivienda. En el resto de la franja se admiten edificaciones de una planta sin terrazas ni balcones.

Además se debe contemplar que la altura de los árboles adyacentes sea tal que si se produjera su caída pasarían como mínimo a 5 m de los conductores.

Otros de los aspectos contemplados. es que debajo «de la línea se admiten plantaciones cuya altura no supere los 3,40 m. con el solo requisito que se mantenga un camino de acceso.

Con estos requerimientos se asegura que las personas y bienes no sufrirán ningún tipo de tras tomo. Además. se des taca la obligatoriedad de los propietarios de brindar libre acceso a la línea.

Desde el inicio de las obras en 1974, la Comisión Técnica  de Salto Grande realizó estudios ambiéntales que le permitieron obtener un informe (ame conocimiento ecológico y ejecute acciones especificas de vigilancia ambieraal.

En 1978 la Comisión firmo un acuerdo con el Protectora de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente  para la realización de un estudio de impacto climatico; que finalizó en 1983 y cuyos resultados delinearon un programa a seguir hasta la actualidad.

En el presente, la Comisión, tiene incorporada en su estructura-orgánica. una unidad especifica para el tratamiento de! medio ambiente, el Departamento de Ecología, en el cual participan projesvmaies y técnicos especializados a rroués de convenios que el Organismo Binacional mantiene con Universidades y otras Instituciones Académicas de ambos países.

Para garantizar ea caluiaá del agua del embalse se fijaron Normas de Protección acordadas por Los Gobiernos de ambos países; para ei úenado del mismo se opuco un modelo matemático con el mínimo impacto posible y se estableció un Programa de Vigilancia y control de sustancias contaminantes.

Respecto de la flora y fauna silvestres se efectuaron estudios de comportamiento y ecología de pooiactones. Las acciones más destacadas consistieron en el savaje de [auno: en la deforestacion de lago al nivel mínima imprescindible y en la cielimuaciori de áreas protegidas

Puente Corriente Resistencia Historia

Puente Corriente Resistencia

A propósito del túnel subfluvial -que construido bajo el río Paraná, une las capitales de las provincias de Entre Ríos y Santa Fe- ya aludimos a que los ríos anchos y profundos no son «caminos que andan», sino dos orillas de dificultosa comunicación.

puente chaco corrientes

No extrañe, entonces, que el mismo río Paraná ha debido ser superado, a quinientos kilómetros más al norte del túnel mencionado, mediante un puente que vincula otras dos capitales de provincias argentinas: las provincias del Chaco y de, Corrientes.

Librado al servicio público en mayo de 1973, el puente constituye una obra de ingeniería de características de avanzada, la más ambiciosa en su tipo.

En efecto, a la altura del cruce, el Paraná tiene un ancho de mil seiscientos metro) y profundidades del orden de los veinticinco metros, lo que indujo a los proyectistas a optar por un puente de hormigón pretensado, contemplando el empleo de una alta proporción de insumos nacionales.

La obra sobre el río Paraná está compuesta por dos puentes de acceso y el puente suspendido, con diecisiete tramos que totalizan mil seiscientos sesenta y seis metros, cuarenta centímetros de longitud.

Los diecisiete tramos se descomponen en dos tramos de cincuenta y un metros, cuarenta centímetros que vinculan el puente con los accesos; doce tramos de ochenta y dos metros, sesenta centímetros correspondientes a los puentes de acceso; dos tramos de ciento sesenta y tres metros, setenta centímetros entre puente de acceso y pilas del puente suspendido.

Y, finalmente, un tramo de doscientos cuarenta y cinco metros que corresponde a la luz entre ejes de torres del puente suspendido, destinado a cubrir la luz libre sobre la canal, de una navegación a una altura de treinta y y cinco metros sobre las máximas crecientes registradas.