Rompehielos Irizar

La mayor tragedia naval de la historia Hundimiento del Gustloff

La Mayor Tragedia Naval de la Historia Hundimiento del Gustloff

En enero de 1945, ultimo año de la Segunda Guerra Mundial, la resistencia de Wehrmatch, las fuerzas armadas alemanas, en el frente oriental se vino abajo. El ejercito rojo empujo al resto de las derrotadas tropas alemanas y a la población civil fugitiva hacia franjas costeras del Báltico. La gente agotada buscó desesperadamente las ultimas vías de escape a través del Báltico helado. El antiguo barco de placer Wilhlelm Gustloff parecía ser la seguridad, pero pocas horas después de zarpar, la embarcación se convirtió en una trampa.

 

De crucero a buque alojamiento:
A principios de 1938, el mayor trasatlántico de pasajero de su época zarpó en su singladura inaugural. El Willhelm Gustloff había sido concebido como un barco de crucero por la organización nacionalsocialista Kraft durch Fteude («La fuerza gracias a la alegría»), encargada del tiempo libre.

Estaba lujosamente equipado: contaba con agua corriente caliente en todas las cabinas, cine e incluso una piscina cubierta.

La botadura de este barco de lujo tuvo lugar el 5-5-1937 con la presencia de Adolf Hitler

Pero sólo cumplió su misión original durante unos cuantos cruceros a Noruega y Portugal. En septiembre de 1939 —poco después de estallar la Segunda Guerra Mundial—, fue traspasado a la marina para el transpone de heridos. Desde noviembre de 1940 estuvo anclado cerca de la ciudad de Danzig, en la Prusia Oriental.

Allí sirvió de buque alojamiento para soldados de la Segunda División de Instrucción de Submarinos.

Situación Desesperada en el Este: A finales de enero del 1945 el frente oriental alemán se vino abajo. A continuación el ejército soviético aisló los territorios orientales de la parte occidental de Alemania con varias ofensivas grandes dirigidas hacia el norte.

El caos entre la población civil en fuga y las tropas supervivientes del ejército alemán debió de ser horroroso. Con temperaturas de -20 °C y presas del pánico, huyeron hacia el norte porque todos los demás caminos estaban bloqueados por las unidades rusas. Las noticias acerca de la brutal saña de los soldados soviéticos incrementaron el horror de los fugitivos.

El Wilhelm Gustloff era un moderno trasatlántico destinado a la población trabajadora de la Alemania nazi
hasta el inicio de la Segunda Guerra mundial.

La única salvación era huir a través del Báltico, en cuya costa la Wehrmacht, las fuerzas armadas alemanas, todavía podía mantener algunas cabezas de puente. Uno de aquellos objetivos de fuga era la bahía de Danzig, pues en la localidad de Gotenhafen se encontraba anclado el Wilhelm Gustloff. El 21 de enero, el gran almirante de la marina alemana había dado ya orden de que se preparara el barco para zarpar hacia el oeste.

El Wllhelm Gustloff leva ancla
El 30 de enero de 1945, a las 12:20 horas, el Wilhelni Gustloff recibió por fin la orden de zarpar. Debido al pánico que se desató durante el embarque, llegó un momento en que ya no fue posible registrar la cifra de personas que se encontraba a bordo. Pero es seguro que en el barco, que estaba diseñado para acoger a 1465 turistas, en aquel momento había al menos 8000 personas, e incluso es probable que fueran más de 10 000. La gran mayoría de viajeros eran mujeres, niños y heridos.

A bordo del buque se encontraban más de 10.000 personas. En su mayoría mujeres y niños, también había heridos, todos ellos refugiados que huían del ejército rojo. Sin embargo, también se hallaban a bordo aproximadamente 1000 cadetes de la la marina, que habían acabado su adiestramiento para combatir en los submarinos alemanes y debían ser incorporados al servicio lo antes posible.

Todo rincón bajo cubierta se empleó para albergar a gente atemorizada, pues la estancia a la intemperie con temperaturas de -20 °C era insoportable. Incluso la antigua piscina cubierta se empleó entonces para acoger pasajeros. Noventa y nueve auxiliares femeninas de la marina montaron allí un campamento provisional; sólo seis de ellas sobrevivieron a aquella noche. El tiempo era borrascoso y helador; el agotamiento y los mareos contribuyeron a que los ánimos a bordo se tranquilizasen. El aire en los pasillos abarrotados era casi insoportable.

Otros barcos de fugitivos hundidos
Incluso después del terrible hundimiento del Wilhelm Gustloff, la vio de escape a través del Báltico seguía siendo la única esperanza para los que huían del ejército ruso. Una y otra vez se utilizaban para el viaje convoyes muy escasamente protegidos. Así pues, era inevitable que se produjeron nuevos catástrofes.

En febrero de 1945, el crucero Steuben también fue hundido por el submarino S-13. Perecieron casi 4000 personas. En abril de 1945 los pasajeros embarcados en el carguero Goya sufrieron la misma suerte. Esto embarcación se hundió en el plazo de tres minutos en el Báltico helado y arrastró o lo muerte a 7000 personas como mínimo. Sólo con el hundimiento de estos tres barcos se perdieron más de 20.000 vidas humanos.

 

La muerte estaba al acecho
Para garantizar la seguridad del Gustloff en alta mar le acompañaron dos buques de escolta, el torpedero Lowey él caza torpedero T1. No obstante, el T1 tuvo que abandonar la escolta al poco tiempo debido a la fuerte marejada y los otros dos barcos debieron continuar solos. Sin embargo, la protección del Lowe era también completamente ineficaz, pues su sistema de detección de submarinos se había congelado y no funcionaba, de manera que en ningún momento existió la posibilidad real de descubrir a tiempo al submarino ruso S-13.

Su capitán, Alexander Ivanovich Marinesko (imagen), llevaba ya dos semanas en el Báltico a la búsqueda de botín, con el fin de lograr un éxito espectacular que le evitase un proceso militar por falta de disciplina. Finalmente, aquel 30 de enero, a las 20:00 horas aproximadamente, recibió la noticia de que se había avistado un gran buque de transporte de tropas.

Al abrigo del mal tiempo inició la persecución y colocó su submarino cuidadosamente en una posición ventajosa. Al cabo de algo más de una hora dio orden de disparar cuatro torpedos. Tres de ellos salieron del S-13, el cuarto se quedó atascado y tuvo que ser desactivado a toda velocidad.

El comandante del submarino
A principios de 1945 Alexander Ivanovich Marinesko, capitán del submarino S-13, sentís la imperiosa necesidad de lograr algún éxito. Antes de que zarpara su submarino se le había llamado, la atención por falta de disciplina temía que se le hiciera un proceso ante el tribunal de guerra. Con la esperanza de poder eludir el proceso, quería distinguirse hundiendo barcos enemigos.

Después de haber torpedeado el Gustoffy el Steuben regresó a su puerto de origen esperando ser aclamado como un héroe. Pero el alto manda de la flota soviética silenció ambos hundimientos para evitar que se le reprocharan actos de crueldad contra la población civil En septiembre de 1945, Marines ka fue expulsado deshonrosamente de la marina soviética. En 1990, veintisiete años después de su muerte ,fue rehabilitado posteriormente y nombrado Héroe de la Unión Soviética.

El hundimiento
El primer torpedo alcanzó la proa del Wilhem Gustloff e inmediatamente se cerró el compartimiento estanco con todos los supervivientes pues el barco amenazaba con hundirse de proa. El segundo dio en la piscina cubierta y maté instantáneamente a casi todas las auxiliares de la marina que se alojaban allí. El tercer torpedo dio en la sala de máquinas, destruyendo la vena de abastecimiento del barco.

A partir de aquel momento a los supervivientes les quedaban 50 minutos antes del hundimiento.

El pánico a bordo era indescriptible, cerca de 10.000 personas intentaban ponerse a salvo en el mínimo espacio, todos empujaban hacia arriba, hacia cubierta, quien se caía era pisoteado hasta la muerte. La cubierta estaba completamente helada, los fugitivos resbalaban por el barco, que ya estaba escorado, y caían por la borda al mar gélido.

Los salvavidas alcanzaban escasamente para 2000 personas, pero no para todo aquel gentío. Además, los mecanismos de los pescantes estaba helados, lo que dificultaba el descenso de los botes, Unos soldados intentaron controlar a la multitud movidos por la desesperación disparando al aire. Algunos botes salvavidas llegaron al agua a medio llenar, mientras otros amenazaban con hundirse en las heladas aguas a causa del sobrepeso.

El barco zarpó en la tarde del 30 de enero de 1945 hacia Dinamarca. La tragedia se desató, pocos minutos después de las 23 horas, cuando el barco fue alcanzado por un torpedo lanzado por el submarino soviético S-13, que esa noche vigilaba las aguas del Mar Báltico. Otros dos torpedos aceleraron la tragedia. El barco se hundió en tan solo 55 minutos en medio del pánico generalizado. En aquél momento la temperatura del agua rondaba los 2º y la temperatura exterior era de -18º.

Los supervivientes

Tras disparar los torpedos; el submarino S-13 permaneció sumergido en las proximidades pues temía un ataque del buque escolta Lowe y prefirió permanecer escondido Pero el Lowe se apresuró a salvar a los que se estaban ahogando y a enviar incesantes SOS.

Otros siete barcos acudieron en breve al lugar de la catástrofe pero el tiempo era muy escaso y el Báltico estaba demasiado frío como par a poder sobrevivir mucho rato. El torpedero T-36 recogió 400 náufragos y durante loa trabajos de remate escapó de milagro a un nuevo ataque con torpedos del S-13.

El comandante del T-36 ordenó enseguida lanzar bombas de profundidad y dañó gravemente al S-13, pero no pudo impedir la huida del submarino. Hacia las 22:00 el Wilhelm Gustloff había desaparecido de la superficie marina. Con él se hundieron en las aguas unas 9000 personas, gran parte niños. La cifra exacta de víctimas nunca se aclarará, sólo conoce el número de los que se salvaron 1239 personas que sobrevivieron, a la que hasta la actualidad ha sido la mayor catástrofe náutica de la historia.

Fuente Consultada: Grandes Catástrofes de la Historia – Wikipedia

 

Barco Presidente Roca Hundimiento La Tragedia en el Mar Argentino

Historia del Hundimiento Barco Presidente Roca 

BREVE HISTORIA: El Presidente Roca había sido construido en los astilleros ingleses de Raylton Dixons en 1896 por cuenta de la Hamburg Ship Line, que con el nombre de Macelo lo destinó a cubrir la ruta hasta la costa del Brasil. Medía 90 m de eslora, 13 de manga y 7 m. de puntal, y desplazaba 1.986 toneladas. Después de seis años de atender esa línea fue incorporado al servicio de cabotaje en la costa patagónica con su nuevo nombre. Desde entonces hasta la mañana fatal había realizado 23 viajes, todos los cuales, pese a que en más de una oportunidad tuvo que enfrentar recios temporales, habían culminado con felicidad.

El Presidente Roca construido en los astilleros ingleses

Aunque nadie pudo establecerlo fehacientemente, parece ser que por un lamentable tropiezo el calentador Primus que se utilizaba cayó al piso de la cafetería de pasajeros y el combustible que contenía se derramó e incendió. El mozo que estaba calentando el agua trató de apagar el fuego, sin lograrlo, y las llamas bien pronto se propagaron a la estructura de madera. La tragedia se había desencadenado.

El último viaje
El Roca había partido de
Tierra del Fuego a principios de febrero, para estar en Río Gallegos el 8, en Santa Cruz el 10, en Comodoro Rivadavia el 15, en Camarones el 16, y en Puerto Madryn el 17 por la noche. Su carga consistía en 5.722 rollizos y tablones embarcados en Tierra del Fuego, y 4.195 bultos de lana, de los cuales 2.128 provenían de Punta Arenas.

Al salir de Puerto Madryn con rumbo a Buenos Aires el pasaje estaba completo, formado por familias que regresaban del sur con sus hijos estudiantes, trabajadores rurales, y varios ex presidiarios liberados de la cárcel de la Isla de los Estados. En Puerto Madryn fueron muchos los pasajeros embarcados y que no habían sido registrados, por cuanto la necesidad de zarpar para llegar a Buenos Aires para las fiestas de Carnaval, que se celebraban en esos días, hizo que se resolviera posponer esa tarea para la mañana siguiente.

La tragedia
El buque navegaba sin novedad, doce millas al norte de la península Valdés, entre punta Hércules y punta Cantor, cuando estalló el incendio, frente a una costa de barrancas altas, a pique sobre el mar, y con muchos bancos de arena y restingas. Sólo en contados puntos de esa costa algún sendero abierto por las ovejas hacía posible ascender las barrancas.

Con el grito de fuego a bordo, noticia inmediatamente confirmada por la campana de alarma, el pasaje abandonó los camarotes y, a medio vestir, se dirigió al único pasillo que llevaba a cubierta. Pronto el barco se convirtió en una tremenda hoguera. Gracias a la serenidad del capitán Ferdinando Weiss, del comisario Santiago Farrell, y del primer maquinista, y a la dotación de botes, lanchas y lancha a vapor con que contaba el buque, se pudo encarar el salvamento, pues aquella muchedumbre aterrada, y que por lo mismo no procedía con el mínimo de calma necesaria, causaba una dramática confusión.

Muchas personas, enloquecidas por el terror, se lanzaron al agua y perecieron ahogadas. Las llamas, entre tanto, invadieron el pasillo y el departamento de máquinas, haciendo más angustiosa la situación. La serenidad, el terror, el heroísmo y la miseria humana se entremezclaron por doquier.

La confusión causada por los gritos de hombres y mujeres y los disparos de armas de fuego se agravó al trascender la posibilidad de que estallaran las calderas. Mientras, los marineros y los pasajeros de tercera luchaban a brazo partido ante las lanchas y botes salvavidas que estos últimos querían ocupar a toda costa, sin el menor sentido de la seguridad.

No obstante la confusión reinante se intentó combatir el incendio, pero éste había cobrado un incremento tal que ya amenazaba hasta a los elementos de salvamento, por lo que hubo que abandonar esa tarea y tratar de organizar la evacuación de la nave. La marinería, a las órdenes del contramaestre, se agrupó a proa, y los restantes hombres, con el capitán, a popa, mientras una barrera de fuego se interponía entre ambos contingentes. El alistamiento de los botes fue una tarea interminable, pues ya estaban llenos en exceso.

El pedido ‘de que los desocuparan para posibilitar su descenso, se contestaba con insultos y amenazas. Muchos esquiladores habían embarcado hasta sus bultos y baúles y no atendían a los pedidos de que los dejaran. Una especie de locura colectiva se había apoderado de todos y, en lugar de bajar, los que aún no habían podido subir a los botes pugnaban por hacerlo. Fue así como por el exceso de carga cedió uno de los pescantes de un bote y más de ochenta personas que estaban en su interior cayeron al agua. El bote arrastró en su caída a muchos otros que se habían asido a los cabos.

La confusión aumentaba por momentos, pese a lo cual un grupo permaneció quieto y relativamente tranquilo sobre cubierta, lo que facilitó que pudiera salvarse. La contrapartida de esta actitud serena fue dada por otros pasajeros, uno de los cuales se suicidó de un balazo, mientras otro lo hizo infiriéndose una puñalada tan terrible como su pánico.

En tanto, el capitán Weiss, para alentar en los demás una actitud serena, fumaba su cigarro de hoja y, revólver en mano, daba las órdenes, mientras dos señoras inglesas, en medio de la barahúnda, contemplaban el espectáculo sin duda asustadas, pero sin demostrarlo, hasta que se dirigieron a un lugar apartado de la popa y le dijeron al capitán que no se moverían de su sitio hasta que él se los ordenara.

El fuego completaba su obra destructora, que incluyó la correspondencia, la carga y los registros del barco, mientras los náufragos ofrecían un cuadro desolador. Por doquier se veían asomar cabezas de hombres, mujeres y niños que pedían socorro e, incluso, eran rechazados cuando pretendían tomarse de los botes. Las maderas y cualquier otro objeto que flotara servían para buscar la salvación, como en el caso de un inglés que montado sobre una tabla y utilizando sus brazos a modo de remos se impulsó hasta que fue recogido y pudo indicar, por haber sido administrador de una estancia cercana, los senderos que, en medio de las barrancas, permitieron llegar a la planicie.

En la costa
Gracias a la ayuda de este singular personaje, los náufragos llegaron a tierra firme después de varias horas de penurias. Tras descansar y tratar de secar por lo menos algo de su mínima vestimenta, se dirigieron hasta un puesto en punta Cantor, propiedad de un señor Sanguinetti, distante casi una legua del lugar.

Este hombre se ocupó de auxiliar a los desventurados pasajeros y en un galpón preparó asado para todos, mientras en la casa de la familia se atendió a los heridos, los niños y las mujeres.

Pero allí no cesarían las desventuras, pues los ex presidiarios y un grupo de esquiladores descubrieron en el galpón dos barriles de vino y bien pronto estuvieron borrachos. Ante esta circunstancia se organizó una guardia armada para evitar ulterioridades.

El aviso del incendio del Roca fue radiado a otros barcos, que sólo llegaron al lugar de la catástrofe tres días después. También por tierra se solicitó ayuda, y se enviaron chasquis para informar a las autoridades.

Después del almuerzo brindado por el señor Sanguinetti, con los recursos remitidos desde punta Cantor se trasladó a los náufragos a los galpones de esquila de la estancia Valdés Creek, sobre la caleta Valdés, donde se dio alojamiento y se distribuyeron ropas para los más necesitados. Allí transcurrieron tres días, hasta la llegada de los vapores Presidente Mitre y Presidente Quintana. El primero embarcó a los náufragos y los atendió hasta la llegada a Buenos Aires.

La tragedia, según los cálculos hechos por el comisario Farrell, había cobrado más de cien víctimas.
Como reverente homenaje a las víctimas de este trágico hundimiento debiera colocarse una placa recordatoria en el lugar donde ocurriera, hace ya más de setenta años.

Fuente Consultada: Revista Patagonia N° 6 Nora Ing. Ferro Emilio E.J.

Hundimiento del Gorki Crucero Sovietivo Grandes Accidentes Navales

Hundimiento del Gorki – Crucero Soviétivo

Desde luego, nada parecido al hundimiento del Titanic volvería a ocurrir. En la Conferencia del Titanic, realizada en 1914, los países navieros acordaron nuevas normas de seguridad: por ejemplo, cada barco debe tener suficientes salvavidas para todos los pasajeros y la tripulación, y debe contar con un operador de radio a toda hora, además de estar equipado con cámaras herméticas hasta cubierta.

 El físico alemán Alexander Brehm inventó la sonda acústica, aditamento que permite localizar icebergs. La tragedia ocurrida al buque “imposible de hundir” de la línea White Star, al irse a pique al fondo del Atlántico norte en su viaje inaugural, enseñó a todos los involucrados en la navegación lecciones de vital importancia.

Pero, asombrosamente, la catástrofe casi se repitió el 20 de junio de 1989, cuando el crucero soviético Máximo Gorki, de 210 m. de eslora, chocó poco después de la medianoche con un enorme iceberg en el mar de Groenlandia, al norte de Noruega. El capitán del barco estaba de fiesta en el restaurante de a bordo, celebrando haber cruzado el punto más austral de la ruta.

Pero, al igual que en el Titanic, la mayoría de los pasajeros dormían. Mientras los juerguistas bailaban, el hielo hizo dos cortes en el costado del crucero, uno de seis metros de largo y otro de dos, por donde entraron 18 000 toneladas de agua en pocos minutos. Se pidió a los 575 pasajeros, entre ellos algunos ancianos turistas de Alemania Occidental, que con calma e inmediatamente se pusieran salvavidas.

“Hubo algo de confusión respecto a cuál bote usar”, dijo después un pasajero, “pero no cundió el pánico”. Aunque otro pasajero se quejó de que su bote salvavidas había quedado suspendido al costado del barco durante dos horas, la mayoría de los turistas elogiaron la enorme eficiencia de la tripulación rusa para evacuarlos del barco y la rapidez de la operación de rescate efectuada por la guardia costera de Noruega.

Entre la niebla y la lluvia, con una temperatura de -40°C, muchos de los pasajeros pasaron hasta siete horas cubiertos con delgadas frazadas, o en los témpanos, donde algunos desembarcaron. Aquellos con males cardiacos o con diabetes fueron rápidamente evacuados por helicópteros al archipiélago Spitsbergen, unos 300 a.m. al este.

Se pusieron sillas en los témpanos para algunos pasajeros, pero otros tuvieron que yacer en el hielo, temiendo que pudiera partirse. Los botes salvavidas estaban bien aprovisionados de licor, pero no tenían agua potable. Es notable yen verdad digno de admiración que ninguno de los pasajeros, que viajaban para ver el sol ártico de medianoche, y ninguno de los 377 tripulantes, hayan sufrido daño.

 Mientras el buque noruego de salvamento Senje surcaba 5 Km. de hielo para llegar al Máximo Gorki, el capitán refunfuñó: “No habría navegado a más de 3 nudos en estas aguas con icebergs.” Navegando a 18.4 nudos, el crucero parecía emular las prácticas de 1912, cuando los marineros siguieron la filosofía de la indiferencia hacia los icebergs hasta el desastre del Titanic.
Aun con la tecnología actual, los marinos veteranos son muy cautelosos en las aguas del norte, pues el eco del hielo en el radar es más débil que el de otros objetos. Según los expertos, el Máximo Gorki habría necesitado 45 minutos para detenerse, aun si un iceberg o témpano hubiera sido avistado a 16 Km. de distancia.

Al parecer, el capitán del barco soviético no conocía estas aguas y no era usual que hubiera tanto hielo en el área. Rusos y noruegos cooperaron y el Máximo Gorki fue remolcado a tierra para ser reparado. Los comentaristas no pudieron evitar preguntarse si las lecciones del Titanic habían sido olvidadas.

Viaje a caballo criollo unen Buenos Aires con Washington en 1925-1928

Viaje a caballo criollo unen Buenos Aires con Washington en 1925-1928

En 1928 tuvo lugar el raid más formidable que hayan realizado en la historia del mundo el hombre y el caballo.

Un profesor suizo radicado en la República Argentina, Aimé Félix Tschiffely (1896-1954), con dos caballos criollos, Mancha y Gato pertenecientes a la estancia “El Cardal” del doctor Emilio Solanet, realizaron esta fabulosa hazaña de resistencia.

Tschiffely partió de la Sociedad dad Rural en Palermo el 25 de abril de 1925 y llegó a Washington el 29 de agosto de 1928, después de tres años, cuatro meses y cuatro días.

Recorrió una distancia de más de 25.000 kilómetros, atravesando los desiertos más inhóspitos del globo, subiendo a más de cinco mil metros sobre el nivel del mar y transitando por selvas pobladas de indios salvajes.

De Buenos Aires, pasando por Rosario y Santa Fe, arribó a Jujuy y pasó a Bolivia. En el Perú atravesó el desierto de Matacaballos, 160 kilómetros de arena sin agua y con 52 grados de calor; lo hizo de noche y en una sola etapa.

Desde Cartagena hasta Panamá viajó en barco y luego pasó por Costa Rica, Nicaragua, El Salvador, Guatemala y México. El plan inicial tenis como destino la ciudad de Nueva York, pero, con buen criterio, Tschiffely le puso fin en Washington, pues viajar a caballo por las carreteras de Estados Unidos atestadas de autos era suicida.

El presidente Calvin Coolidge recibió al jinete, y el alcalde de Nueva York, Jimmy Walker, le ofreció una recepción y le entregó una medalla. Este viaje actualíz6 el proyecto de realizar la Carretera Panamericana, hoy una realidad. Después del raid, el jinete regresó a Inglaterra, donde se casó con una cantante argentina y regresó al país en 1938 y 1943 para ver a Mancha ya Gato.

Estos dos caballos tenían 15 y 16 años al iniciar el raid y habían pertenecido a un cacique patagón llamado Liempichún. En el viaje usó un ‘chirigote’ silla de montar muy usada en Entre Ríos.

El periódico LA RAZÓN, comenta: «Buenos Aires, admira los valores sustanciales del hombre: espíritu de empresa, coraje y tenacidad, agasaja a Aimé Tschiffely, criollo de corazón como tantos extranjeros que amaron la tierra gaucha. Nada detuvo su avance a través del continente, montando en Gato o en Mancha. Las largas marchas en los suelos pedregosos de los declives de montaña, en medio del sol abrasador de los trópicos, los valles dilatados, los ríos impetuosos y profundos, todo ha sido salvado; y los caballos criollos, exponentes de la resistencia, de la bondad, de lo útil de la raza, triunfan en una prueba en la que habrían caído vencidos animales selectos de cualquier origen, que no ostentaran en sus corrientes de sangre el blasón noble de sus antecesores árabes.

Miles de leguas pisadas por los cascos endurecidos, hasta llegar a la Quinta Avenida, que detuvo su agitado tránsito para ver pasar las figuras legendarias, extrañas en otro marco que no fuera el de la pampa infinita. Buenos Aires, a su vez, siente el orgullo y la emoción de la hazaña, volcando sus sentimientos, por lo menos esa pureza que ningún filósofo le ha negado, al dar la bienvenida al raidista y a los valientes caballitos criollos «del galope largo y el instinto fiel», como lo cantó el poeta y como lo probaron en todas las rutas de América, para asombro de propios y extraños.»

RIQUEZA ALIMENTARIA DEL MAR ARGENTINO FUENTE DE RECURSOS MARITIMOS

RIQUEZA ALIMENTARIA DEL MAR ARGENTINO

Las dos terceras panes de la superficie de la Tierra están cubiertas por océanos. Por esta razón reviste gran importancia la explotación de los recursos naturales que se ocultan en las aguas de los mares. Si bien se ha avanzado notablemente en el conocimiento de las riquezas naturales y en el desarrollo de la tecnología apropiada para su aprovechamiento, todavía no están tan desarrollados como, por ejemplo, la agricultura y otras explotaciones sobre tierra firme.

Dado el gran crecimiento de la población mundial en los últimos tiempos, la posibilidad de explotación de los recursos naturales del mar es un buen proyecto para solucionar los problemas de alimentación en el futuro.

El hombre aprovecha directamente los productos de la pesca a través del consumo de pescados, crustáceos y moluscos y, en forma indirecta, a través de las harinas de pescado usadas para la alimentación de otros animales. Las algas marinas son reconocidas como alimentos de gran valor por su contenido en vitaminas.

Además, se utilizan en la industria cosmética, textil y de medicamentos. El mar Argentino o mar epicontinental se halla sobre la plataforma submarina argentina y tiene una superficie de 940.000 km2; por este motivo es uno de los más extensos del mundo.

Las características de su relieve son muy similares a las de la Patagonia ya que posee mesetas, valles y depresiones. Por el Norte, el mar comienza en el límite exterior de Río de la Plata y por el Sur, las islas Malvinas y de los Estados quedan incluidas en su plataforma.

Su ancho es variable: es más angosto frente a la ciudad de Mar del Plata y más ancho a la latitud de las islas Malvinas.

Según las características geográficas que presentan las costas y la relación que éstas tienen con el relieve continental, podemos clasificarlas en tres sectores bien diferenciados:

a) Sector bonaerense, con costas bajas a manera de prolongación del relieve continental llano, médanos, y una parte de acantilados formados por la influencia del sistema de Tandilia.

b) El Sector patagónico, con presencia de acantilados que caen al mar en forma abrupta y sólo son interrumpidos por la desembocadura (estuarios) de los ríos patagónicos.

c) El sector fueguino, con un número importante de islas y una parte de fiordos, originados por el trabajo de los glaciares.

Dentro del mismo mar Argentino, existen distintos ambientes puesto que varían las características de las aguas: diferencias en la proporción de sales disueltas, en la temperatura, etcétera.

Respecto de su dinámica, es importante destacar que tiene un oleaje moderado; la amplitud de marea (diferencia entre marea alta y baja) aumenta hacia el Sur y además, el mar está influido por corrientes marinas frías que favorecen el desarrollo de la vida marina.

En nuestro país existen varios centros dedicados a investigaciones sobre ecología marina. El más desarrollado es el Instituto de Biología Marina de la Ciudad de Mar del Plata, que también se interesa por los aspectos tecnológicos relacionados con la industrialización de los productos del mar.

Desde la desembocadura del Río de la Plata hasta el extremo sur del continente , la Argentina presenta presenta un extenso litoral bañado por las aguas del océano Atlántico. Estas aguas forman el llamado Mar Epicontinental Argentino. Una corriente fría, la corriente de las Malvinas, se dirige hacia el norte dando su aporte de aguas de bajas temperatura y baja salinidad.

La corriente de las Malvinas confluye con las aguas calidas y de mayor contenido salino provenientes del Brasil. Esta confluencia posibilita, en la región norte del Mar Argentino, la existencia de especies subtropicales.

Las aguas frías provenientes del sur son ricas en nutrientes, lo que permite la existencia de abundante plancton (del griego plagktós, «errante»), formado por pequeñísimos organismos vegetales, entre los que abundan las diatomeas y pequeñísimos organismos animales, entre ellos el krilllangosta, alimento preferido por la ballena franca austral.

Pequeños peces, como la sardina fueguina y la anchoita, forman importantes cardúmenes y alimentan a peces de mayor tamaño y de importante valor comercial, como la merluza y la corvina blanca. Un cardumen de anchoitas puede despertar gran interés en los delfines Fitz-Roy, que lo rodean empujándolo hacia la superficie para alimentarse de estos peces. Las grandes aves, como los albatros y los petreles, aprovechan la presencia de peces a escasa profundidad para darse su propio festín.

Sardina FueguinaCorvinaMerluza

El litoral marítimo argentino presenta gran diversidad de paisajes. Las costas arenosas de la provincia de Buenos Aires se transforman luego en grandes acantilados. Hacia el sur de la Patagonia, las costas cobijan una abundante y variada fauna.

Entre las paredes rocosas se encuentran adheridos lapas, mejillones y cholgas, de importante valor comercial. Pulpos y meros encuentran buen refugio entre las grietas de las rocas; en el fondo del mar, enormes algas, erizos de mar y estrellas marinas, de distintos colores, ofrecen un fantástico espectáculo.

La rica fauna marina atrae una gran diversidad de aves marinas, que construyen sus nidos en las costas. Así, pingüinos patagónicos, gaviotas y cormoranes son habitantes frecuentes de este privilegiado lugar

En primavera y verano, cuando se aproxima la época apta para la reproducción, las costas se pueblan de grupos de leones marinos, osos marinos y lobos marinos, en donde se encuentran protegidos de la temible orca, constituyendo así un espectáculo de gran atracción para el turismo.

LAS HELADAS AGUAS DEL SUR

Durante el largo invierno, los mares que bañan la Antártida Argentina se encuentran cubiertos por gruesas capas de hielo. El agua que se encuentra inmediatamente por debajo del hielo es de menor temperatura y de más baja salinidad que las aguas más profundas. Hacia fines del verano, la superficie cubierta por el hielo retrocede hacia el sur. La variada fauna de la zona marítima antártica está representada en la red alimentaria que figura en la ilustración.

EL MAR ARGENTINO Y EL FUTURO

La Cadena Alimentaria en el Mar

El aumento constante de la población mundial hace prever, en un futuro no muy lejano, una profunda escasez alimentaria. Ante este hecho, las naciones del Planeta fijan su vista en el mar como principal proveedor de alimento. Nuestro país, que tradicionalmente ha privilegiado la explotación agrícola-ganadera sobre la pesquera, deberá implementar políticas coherentes que permitan explotar racionalmente las variadas especies que habitan nuestro extenso litoral marítimo.

ALGO SOBRE LAS ALGAS:Son plantas simples pertenecientes al importante grupo de las talofitas. Las algas más conocidas y también las más grandes son hierbas marinas, pero muchas son muy pequeñas y algunas consisten en una sola célula. Las algas no tienen flores y sus cuerpos no se dividen en raíces, tallos y hojas. Aunque la mayoría de las algas vive en el agua, hay algunas como las pequeñas algas verdes que a veces revisten los troncos de los árboles o las paredes húmedas. Todas contienen clorofila, pero el color verde es a veces enmascarado por la presencia de otros pigmentos. Los grupos más conocidos son los de algas verdes, pardas y rojas.

Las algas verdes viven en la tierra, en el agua dulce y en el mar. Muchas de ellas son organismos unicelulares y las que viven en el agua a menudo pueden remar por sus propios medios con una especie de cabello que se denomina flagelo. Algunas, como las muy comunes ciamidomonas tienen pigmento ocular rojo, sensible a la luz, que guía a la planta hacia las zonas de más intensidad de luz. La división por mitades es la forma más frecuente de reproducción de estas algas unicelulares.

A veces se reproducen con tanta velocidad que el agua se convierte en una especie de sopa espesa y verdosa. De estas algas hay muchas formas filamentosas, como, por ejemplo la espirogira que tiene el aspecto de cabellos enredados, cada uno de sus filamentos formados por una cadena de células. Estas algas a menudo producen una espesa sábana verde sobre la superficie de las aguas estancadas en el verano. A otras, como la ulva o lechuga de mar, se la suele hallar sobre las playas.

Submarino Kursk Accidente Tragedia del Submarino Ruso Mar Barents

Submarino Kursk Accidente
Tragedia del Submarino Ruso

Submarino Kursk Accidente Tragedia del Submarino Ruso

País de fabricación: Rusia
Clase: OSCAR II (Antey) (Tipo 949 A) (SSGN)
En servicio: 10 unidades
En construcción: 1 unidad
DIMENSIONES
Desplazamiento: 10.700 toneladas Largo: 154 metros Altura: 18 metros Calado: 9 metros Velocidad: 19 nudos en superficie, 30 nudos sumergido Tripulación: 130 marineros
SISTEMAS DE DETECCIÓN
Sistemas de radar: búsqueda en superficie (dos Snoop Head) Sistemas de sónar: Shark Grill y Mouse Roar
ARMAMENTO
Misiles: SSM 24 SS-N-19 Shipwreck A/S SS-N-15 disparados desde tubos de 533 milímetros SS-N-16, disparados desde tubos de 650 milímetros
TORPEDOS:
4 de 533 milímetros y 4 de 650 milímetros Torpedos de tipo 53 y 65

LA HISTORIA:
El Kursk fue un gran submarino construido por la armada rusa y botado en 1994. Leva este nombre en honor a una de las mayores batallas de al segunda guerra mundial en 1943. Tenia una longitud de 155m. y cuatro pisos de altura, construido con doble casco y de acedro cromo-níquel de 8.5 mm. de espesor de suma dureza y anticorrosivo. Este submarino, junto a otros mas permanecían desde 1990 en sus muelles totalmente abandonado debido a la falta de fondos por parte del estado. Cerca de 2000 fue cuando el estado decidió rescatarlos para algunas misiones de espionaje en la guerra de Kosovo, en donde el Kursk tuvo una exitosa misión.

El 12 de agosto de 2000 el Kursk debía disparar dos torpedos sin explosivo a un crucero de batalla de la clase Kirov. A las 11:28 hora local (7:28 UTC), algo de peróxido de prueba (HTP), una forma muy concentrada de peróxido de hidrógeno usado como propergol para el torpedo, se filtró a través de la herrumbre en la carcasa del torpedo. El HTP reaccionó con cobre y latón en el tubo desde el que se disparó el torpedo, causando una reacción en cadena que ocasionó una explosión.

La onda expansiva de la explosión se propagó a los primeros compartimentos estancos matando inicialmente a unos 7 tripulantes e hiriendo a varias decenas. Supuestamente el capitán frente a semejante situación haya querido ordenar la ascensión rápida pero el humo y la conmoción interior la haya superado, además la boya de emergencia que actúa frente a casos como este no se desenganchó debido a que había sido asegurada en un misión anterior para evitar que por algún error asome a la superficie y revele la posición del submarino.

A los dos minutos siguiente hubo una segunda gran explosión equivalente entre 3 y 7 t. de TNT y midió 3,5 en la escala de Richter, y los reactores nucleares se desactivaron automáticamente para evitar un desastre nuclear. Está explosión fue a la misma profundidad del fondo marino, indicando que el submarino había colisionado con el fondo mismo del océano. (107 m. de profundidad)

Esta segunda explosión abrió un agujero de 2m² en el casco del navío, que había sido diseñado para soportar profundidades de 1 km. La explosión también dejó abiertos el tercer y el cuarto compartimiento. El agua entró en estos compartimentos a razón de 90.000 litros por segundo, matando a todos los que se encontraban en su interior, incluyendo 5 oficiales de los cuarteles de la séptima división. El quinto compartimiento contenía los reactores nucleares del submarino, protegidos por 13 cm. de acero. La mampara del quinto compartimiento resistió la explosión, haciendo que las barras de control nucleares se mantuvieran en su lugar evitando un desastre nuclear. Los expertos occidentales han expresado su admiración por el nivel de la ingeniería rusa al crear un submarino que aguantó tanto.

EL RESCATE: Inicialmente la armada rusa intentó mantener en secreto la tragedia pero debido a la presión de los familiares de los tripulantes debió solicitar ayuda para lograr rescatar a los sobrevivientes. Se pensaba que podía aun haber algunos tripulantes vivos en la parte posterior del submarino pero luego de algunas inspecciones se llegó a la conclusión que era imposible rescatar marineros porque estaba totalmente inundado. Para tal misión se permitió la ayuda a misiones de Inglaterra y Noruega, y se concluyo que la totalidad de los tripulantes habrían fallecido luego de la segunda explosión. Para otras investigaciones parece que algunos alcanzaron a protegerse en un compartimiento estanco, pero con poca oxigenación y sin luz, inclusive algunos alcanzaron a escribir algunas notas y cartas a familiares. El Kursk fue levantado de su tumba por un equipo holandés que usó la barcaza Giant4, y 115 de los 118 tripulantes muertos fueron recuperados y enterrados en Rusia. También se temía que al izar el submarino ocurra alguna explosión debido a los explosivos que transportaba en su interior.

Escapar del compartimiento averiado y trasladarse a otro en buen estado está totalmente prohibido por el Estatuto Naval y el Código de Honor de los marineros rusos. Cada uno debe permanecer en su puesto hasta el fin, tratando de impedir que el agua o el fuego se propaguen por el barco. Por eso, lo previsible es que en los primeros minutos de la catástrofe muriera la mayor parte de los 118 miembros de la tripulación.

UN CARTA:  La nota, encontrada en un bolsillo del teniente de navío Dmitry Kolesnikov, fue divulgada por el comandante de la marina rusa, tras el rescate de cuatro cadáveres del submarino Kursk, que naufragó en aguas árticas el 1 2 de agosto de 2000, por causas aún no esclarecidas.

“13.15. Todos los tripulantes de los compartimientos sexto, séptimo y octavo se trasladaron al noveno. Aquí nos encontramos 23 personas. Tomamos esta decisión como resultado de la avería. Ninguno de nosotros puede subir a la superficie.”

Poco más de media hora más tarde, Kolesnikov aún pudo redactar otro apunte en la carta:

“1 3.5… (no se aprecia claramente la última cifra de los minutos). Escribo a ciegas…”

Esta dramática carta reveló que al menos 23 tripulantes sobrevivieron algunas horas a su naufragio, y murieron de frío o por asfixia mientras esperaban en vano la llegada de auxilio exterior. Kolesnikov se había casado apenas 15 días antes de la tragedia que conmocionó a Rusia y al mundo durante dos semanas de angustiosos intentos de rescate de posibles sobrevivientes.

Su viuda, Olga Kolesnikova, al acudir a Severomorsk, donde se encuentra la morgue a la que habían sido transportados los cuerpos, dijo: “vengo para ver una vez más a quien amo y poder leer la carta”, “Tenía el presentimiento de que él no había muerto rápidamente, lo que me causaba un tremendo dolor, y ahora con la existencia de esta carta el dolor se confirma”

La nota que escribió el teniente Dmitry Kolesnikov en la oscuridad del Kursk no fue el único mensaje que redactó antes de morir. Su mujer, Olga, contó que poco antes de abordar el submarino le escribió un poema que dice: “Cuando llegue la hora de morir, pese a que intento no pensar en ello, querría haber tenido tiempo para decirte Querida, te amo”.