SEVESO

La mayor tragedia naval de la historia Hundimiento del Gustloff

La Mayor Tragedia Naval de la Historia Hundimiento del Gustloff

En enero de 1945, ultimo año de la Segunda Guerra Mundial, la resistencia de Wehrmatch, las fuerzas armadas alemanas, en el frente oriental se vino abajo. El ejercito rojo empujo al resto de las derrotadas tropas alemanas y a la población civil fugitiva hacia franjas costeras del Báltico. La gente agotada buscó desesperadamente las ultimas vías de escape a través del Báltico helado. El antiguo barco de placer Wilhlelm Gustloff parecía ser la seguridad, pero pocas horas después de zarpar, la embarcación se convirtió en una trampa.

 

De crucero a buque alojamiento:
A principios de 1938, el mayor trasatlántico de pasajero de su época zarpó en su singladura inaugural. El Willhelm Gustloff había sido concebido como un barco de crucero por la organización nacionalsocialista Kraft durch Fteude («La fuerza gracias a la alegría»), encargada del tiempo libre.

Estaba lujosamente equipado: contaba con agua corriente caliente en todas las cabinas, cine e incluso una piscina cubierta.

La botadura de este barco de lujo tuvo lugar el 5-5-1937 con la presencia de Adolf Hitler

Pero sólo cumplió su misión original durante unos cuantos cruceros a Noruega y Portugal. En septiembre de 1939 —poco después de estallar la Segunda Guerra Mundial—, fue traspasado a la marina para el transpone de heridos. Desde noviembre de 1940 estuvo anclado cerca de la ciudad de Danzig, en la Prusia Oriental.

Allí sirvió de buque alojamiento para soldados de la Segunda División de Instrucción de Submarinos.

Situación Desesperada en el Este: A finales de enero del 1945 el frente oriental alemán se vino abajo. A continuación el ejército soviético aisló los territorios orientales de la parte occidental de Alemania con varias ofensivas grandes dirigidas hacia el norte.

El caos entre la población civil en fuga y las tropas supervivientes del ejército alemán debió de ser horroroso. Con temperaturas de -20 °C y presas del pánico, huyeron hacia el norte porque todos los demás caminos estaban bloqueados por las unidades rusas. Las noticias acerca de la brutal saña de los soldados soviéticos incrementaron el horror de los fugitivos.

El Wilhelm Gustloff era un moderno trasatlántico destinado a la población trabajadora de la Alemania nazi
hasta el inicio de la Segunda Guerra mundial.

La única salvación era huir a través del Báltico, en cuya costa la Wehrmacht, las fuerzas armadas alemanas, todavía podía mantener algunas cabezas de puente. Uno de aquellos objetivos de fuga era la bahía de Danzig, pues en la localidad de Gotenhafen se encontraba anclado el Wilhelm Gustloff. El 21 de enero, el gran almirante de la marina alemana había dado ya orden de que se preparara el barco para zarpar hacia el oeste.

El Wllhelm Gustloff leva ancla
El 30 de enero de 1945, a las 12:20 horas, el Wilhelni Gustloff recibió por fin la orden de zarpar. Debido al pánico que se desató durante el embarque, llegó un momento en que ya no fue posible registrar la cifra de personas que se encontraba a bordo. Pero es seguro que en el barco, que estaba diseñado para acoger a 1465 turistas, en aquel momento había al menos 8000 personas, e incluso es probable que fueran más de 10 000. La gran mayoría de viajeros eran mujeres, niños y heridos.

A bordo del buque se encontraban más de 10.000 personas. En su mayoría mujeres y niños, también había heridos, todos ellos refugiados que huían del ejército rojo. Sin embargo, también se hallaban a bordo aproximadamente 1000 cadetes de la la marina, que habían acabado su adiestramiento para combatir en los submarinos alemanes y debían ser incorporados al servicio lo antes posible.

Todo rincón bajo cubierta se empleó para albergar a gente atemorizada, pues la estancia a la intemperie con temperaturas de -20 °C era insoportable. Incluso la antigua piscina cubierta se empleó entonces para acoger pasajeros. Noventa y nueve auxiliares femeninas de la marina montaron allí un campamento provisional; sólo seis de ellas sobrevivieron a aquella noche. El tiempo era borrascoso y helador; el agotamiento y los mareos contribuyeron a que los ánimos a bordo se tranquilizasen. El aire en los pasillos abarrotados era casi insoportable.

Otros barcos de fugitivos hundidos
Incluso después del terrible hundimiento del Wilhelm Gustloff, la vio de escape a través del Báltico seguía siendo la única esperanza para los que huían del ejército ruso. Una y otra vez se utilizaban para el viaje convoyes muy escasamente protegidos. Así pues, era inevitable que se produjeron nuevos catástrofes.

En febrero de 1945, el crucero Steuben también fue hundido por el submarino S-13. Perecieron casi 4000 personas. En abril de 1945 los pasajeros embarcados en el carguero Goya sufrieron la misma suerte. Esto embarcación se hundió en el plazo de tres minutos en el Báltico helado y arrastró o lo muerte a 7000 personas como mínimo. Sólo con el hundimiento de estos tres barcos se perdieron más de 20.000 vidas humanos.

 

La muerte estaba al acecho
Para garantizar la seguridad del Gustloff en alta mar le acompañaron dos buques de escolta, el torpedero Lowey él caza torpedero T1. No obstante, el T1 tuvo que abandonar la escolta al poco tiempo debido a la fuerte marejada y los otros dos barcos debieron continuar solos. Sin embargo, la protección del Lowe era también completamente ineficaz, pues su sistema de detección de submarinos se había congelado y no funcionaba, de manera que en ningún momento existió la posibilidad real de descubrir a tiempo al submarino ruso S-13.

Su capitán, Alexander Ivanovich Marinesko (imagen), llevaba ya dos semanas en el Báltico a la búsqueda de botín, con el fin de lograr un éxito espectacular que le evitase un proceso militar por falta de disciplina. Finalmente, aquel 30 de enero, a las 20:00 horas aproximadamente, recibió la noticia de que se había avistado un gran buque de transporte de tropas.

Al abrigo del mal tiempo inició la persecución y colocó su submarino cuidadosamente en una posición ventajosa. Al cabo de algo más de una hora dio orden de disparar cuatro torpedos. Tres de ellos salieron del S-13, el cuarto se quedó atascado y tuvo que ser desactivado a toda velocidad.

El comandante del submarino
A principios de 1945 Alexander Ivanovich Marinesko, capitán del submarino S-13, sentís la imperiosa necesidad de lograr algún éxito. Antes de que zarpara su submarino se le había llamado, la atención por falta de disciplina temía que se le hiciera un proceso ante el tribunal de guerra. Con la esperanza de poder eludir el proceso, quería distinguirse hundiendo barcos enemigos.

Después de haber torpedeado el Gustoffy el Steuben regresó a su puerto de origen esperando ser aclamado como un héroe. Pero el alto manda de la flota soviética silenció ambos hundimientos para evitar que se le reprocharan actos de crueldad contra la población civil En septiembre de 1945, Marines ka fue expulsado deshonrosamente de la marina soviética. En 1990, veintisiete años después de su muerte ,fue rehabilitado posteriormente y nombrado Héroe de la Unión Soviética.

El hundimiento
El primer torpedo alcanzó la proa del Wilhem Gustloff e inmediatamente se cerró el compartimiento estanco con todos los supervivientes pues el barco amenazaba con hundirse de proa. El segundo dio en la piscina cubierta y maté instantáneamente a casi todas las auxiliares de la marina que se alojaban allí. El tercer torpedo dio en la sala de máquinas, destruyendo la vena de abastecimiento del barco.

A partir de aquel momento a los supervivientes les quedaban 50 minutos antes del hundimiento.

El pánico a bordo era indescriptible, cerca de 10.000 personas intentaban ponerse a salvo en el mínimo espacio, todos empujaban hacia arriba, hacia cubierta, quien se caía era pisoteado hasta la muerte. La cubierta estaba completamente helada, los fugitivos resbalaban por el barco, que ya estaba escorado, y caían por la borda al mar gélido.

Los salvavidas alcanzaban escasamente para 2000 personas, pero no para todo aquel gentío. Además, los mecanismos de los pescantes estaba helados, lo que dificultaba el descenso de los botes, Unos soldados intentaron controlar a la multitud movidos por la desesperación disparando al aire. Algunos botes salvavidas llegaron al agua a medio llenar, mientras otros amenazaban con hundirse en las heladas aguas a causa del sobrepeso.

El barco zarpó en la tarde del 30 de enero de 1945 hacia Dinamarca. La tragedia se desató, pocos minutos después de las 23 horas, cuando el barco fue alcanzado por un torpedo lanzado por el submarino soviético S-13, que esa noche vigilaba las aguas del Mar Báltico. Otros dos torpedos aceleraron la tragedia. El barco se hundió en tan solo 55 minutos en medio del pánico generalizado. En aquél momento la temperatura del agua rondaba los 2º y la temperatura exterior era de -18º.

Los supervivientes

Tras disparar los torpedos; el submarino S-13 permaneció sumergido en las proximidades pues temía un ataque del buque escolta Lowe y prefirió permanecer escondido Pero el Lowe se apresuró a salvar a los que se estaban ahogando y a enviar incesantes SOS.

Otros siete barcos acudieron en breve al lugar de la catástrofe pero el tiempo era muy escaso y el Báltico estaba demasiado frío como par a poder sobrevivir mucho rato. El torpedero T-36 recogió 400 náufragos y durante loa trabajos de remate escapó de milagro a un nuevo ataque con torpedos del S-13.

El comandante del T-36 ordenó enseguida lanzar bombas de profundidad y dañó gravemente al S-13, pero no pudo impedir la huida del submarino. Hacia las 22:00 el Wilhelm Gustloff había desaparecido de la superficie marina. Con él se hundieron en las aguas unas 9000 personas, gran parte niños. La cifra exacta de víctimas nunca se aclarará, sólo conoce el número de los que se salvaron 1239 personas que sobrevivieron, a la que hasta la actualidad ha sido la mayor catástrofe náutica de la historia.

Fuente Consultada: Grandes Catástrofes de la Historia – Wikipedia

 

Accidente Aereo en los Andes Historia de la Tragedia Cronología

Accidente Aéreo de los Deportistas en los Andes
Historia de la Tragedia y Cronología

EL ACCIDENTE DE LOS ANDES:

La noticia conmovió al mundo. El viernes 13 de octubre de 1972, un avión de la Fuerza Aérea Uruguaya, con 45 personas a bordo —la mayoría, integrantes de un equipo de rugby del club Old Crhistians—, rumbo a Santiago de Chile, desapareció en medio de los Andes a poco más de una hora de haber despegado de Mendoza. Lo buscaron durante diez días, pero no hallaron rastros de la aeronave y dieron por muertos a sus pasajeros. Sin embargo, el 22 de diciembre todo el planeta habló de un “milagro”: otro final se había escrito en los picos helados. Dieciséis uruguayos le habían ganado a la muerte durante 72 días, sobreviviendo en condiciones extremas. (abajo: foto del equipo)

COMO SE ORGANIZARON Y LOGRARON SOBREVIVIR: La fe en Dios, contagiada al resto de sus compañeros por un grupo de los sobrevivientes, mantuvo viva la llama de la esperanza entre quienes bien podrían haberse considerados condenados a un destino peor que el fallecer en el impacto del avión contra la montaña. Y ésta es la parte del milagro que, como tal, es la más difícil de explicar con palabras. En cambio, sí es notable reconstruir cuál fue el programa de salvación material al que se aplicaron estos náufragos de la cordillera para aprovechar al máximo sus escasas posibilidades de supervivencia. (imagen del avión que transportó luego a los rugbiers)

Un tema es éste que dará para mucho a los especialistas e Investigadores, par cuanto los 71 días pasados en medio de las condiciones geográficas y climáticas más adversas convierten a los 16 sobrevivientes del avión uruguayo en dueños de un récord en esta insólita dimensión de la tragedia.

En una alta quebrada de loa Andes, con el mismo lugar donde finalmente se detuvo el maltrecho fuselaje del avión, luego de deslizarse por una ladera desde un punto mucho más elevado donde se produjo el choque, el grupo se estableció para poder soportar la adversidad del mejor moda posible.

sobrevivientes de los andesPese al tremendo Impacto emocional sufrido, la serenidad prevaleció. Conscientes de que la clave para conservar sus vidas era no perder la calma, los más decididos intentaron con éxito la organización que, a la postre, darla resultado. No fue fácil, ni tampoco —según se desprende del relato de los jóvenes rescatados— faltaron los momentos de desesperación.

La reiteración de la desgracia, cuando un alud de nieve sepultó a ocho de sus compañeros, fue un serio golpe. También lo fue, y no menos grave, el conocimiento que tomaron a través de la radio de que apenas transcurrida una semana del accidente decaían ya las tareas de búsqueda oficial.

El Fairchild F27 – 571 que se estrelló en las montañas había despegado el jueves 12 de octubre del aeropuerto de Carrasco, en Montevideo, con dirección a Santiago de Chile. En el camino, debió aterrizar en Mendoza, debido a las condiciones climáticas, desde donde despegó al día siguiente.

Pero todo esto, junto con el inevitable desgranar de las vidas de aquellos que sobrevivían con gravísimas heridas, se fue convirtiendo más que en desgaste en un temple para la voluntad de seguir en pie de los accidentados. Cuando habían pasado los primeros 15 días, estos hombres ya sabían de lo que eran capaces. Nada peor podría ocurrirles y en todo caso, la recompensa por la lucha era la vida.

Como modernos “robinsones” , librados a sus propias fuerzas, llegaron a dominar la rutina de la supervivencia. Duchos de cultura e instrucción suficiente, cada cual aprovechó su especialidad en beneficio de la comunidad que las circunstancias forzaron de modo tan cruel. El estudiante de medicina tuvo la ocasión más brillante de su vida de hacer práctica general. También había un ingeniero y un estudiante de arquitectura. Se pudo reparar así la radio y mantener aunque sea en escucha, contacto con el resto del mundo.

Pronto el tronchado fuselaje del F-27 se convirtió en habitáculo a resguardo de las inclemencias de la nieve y el viento cordilleranos. Mientras un joven agrónomo obtuvo un resonante éxito entre sus compañeros al reconocer bajo el manto níveo la presencia arbustos y yuyos con los cuales preparar reconfortantes infusiones. Yerba de burro, jarilla y otras plantas conocidas por los arrieros cordilleranos por sus propiedades curativas y estimulantes, se incorporaron  a la magra dieta de la comunidad.

Y fue a la vez esa tarea, el mantenerse ocupados y activos permanentemente, un factor preponderante en la conservación del estado anímico del grupo. Cuando alguna tormenta los obligó a permanecer encerrados y casi inmóviles en su refugio, el fantasma de la desesperación volvió a insinuarse. Allí, como en todos los momentos de más negra pesadumbre, el único consuelo espiritual provino de la oración. Fernando Parrado Dolgay afirma: “Rezamos mucho todos los días, Por las noches nos congregábamos todos a rezar el Santo Rosario. La fe en Dios nunca la perdimos. Tal vea fueron la fe y las ganas de vivir lo que nos salvó …»

Un mes después del accidente, Parrado y otros dos compañeros realizaban una exploración por los alrededores, cuando hallaron la cola del avión, que se había partido en el instante del cheque. Fue un verdadero regalo para los refugiados su contenido. Entre otras cosas, guardaba 20 cartones de cigarrillos y 500 cajas de fósforos.

La alegría les duró días enteros. Pero es lógico suponer que en esta comunidad, cuya gestación fue favorecida por el hecho de que la mayoría de los jóvenes, por pertenecer a la misma institución —el Old Christians, de Montevideo— tenían previamente sólidos vínculos de amistad entre sí, debían adoptar alguna resolución ante la falta de rescate de “mundo exterior” que ya pesaba sobre ellos como una auténtica condena ignoraban entonces que había muchos de sus familiares que tampoco se hablan dado por vencidas. Que algunos realizaban vuelos particulares en aviones contratados. Y que finalmente se había logrado interesar nuevamente a las autoridades en la posibilidad de reanudar la búsqueda. Iban a cumplirse des meses del accidente y habla que hacer algo.

La decisión se tomó con naturalidad. La mañana del lunes 11 de diciembre, el joven Parrado y su compañero Roberto Canessa Urta, vestidos con el mejor equipo disponible y calzando sus queridos zapatos de rugby, emprendieron la marcha hacia el Oeste, en busca de algo o de alguien que pudiera significar la ayuda que necesitaban sus 14 camaradas restantes.

«Salimos sin rumbo fijo» —relató Parrado—.. Aunque temíamos que NO llegaríamos a ninguna parto, una vez que empezarnos a caminar con Canessa, ya teníamos la idea de que para atrás no íbamos a volver. Entre morir de hambre en el avión y lo que nos podía ocurrir adelante, preferíamos morir tratando de llegar a algún lado…» Sus frase son reveladoras. Describan el auténtico estado de ánimo del hombre amenazado por el peligro, cuando calcula con serenidad sus posibilidades.

Que no fue una decisión equivocada, hay ahora un millón de razones para demostrarlo. “Y avanzamos. Y llegarnos, gracias a Dios…”. El final es conocidos por todos. Diez días de marcha entre cañadones y precipicios. La llegada al río donde del otro lado del cauce avistan un arriero a caballo. Gritos, diálogo, un mensaje lanzado con una piedra.

El hombre que llega al retén de carabineros, portador del más insólito “S.0.S.” de todos los tiempos. El pedido de auxilio de 16 náufragos de la cordillera, que llevan 11 días junta a los restos de su avión. Después, la salvación, helicópteros, hospital, el abrazo con los seres queridos, El viento y la nave quedaron detrás, También los cuerpos de 29 compatriotas uruguayos. El sol brilla entre las montañas. Los valientes que viven tendrán que explicar esta historia un millón de veces. Y otras tantas dar gracias a Dios.

EL RESCATE: puestero de los andesEl calor de diciembre ya comenzaba a sentirse en Puente Negro. Y esa era la mejor señal para que Sergio Catalán Martínez llevara a sus vacas a pastar a la montaña, para que se quedaran allí durante todo el verano. Así, acompañado -por Juan de la Cruz, Sergio y César, sus hijos de 10,11 y 12 años, dejó su casa y partió rumbo a la cordillera. A los tres días de camino a caballo, el arriero vio a dos jóvenes que le hacían señas desesperadas desde el otro lado del río. (Foto: Sergio Catalán Martínez, arriero de la zona que los vió)

Pero era de noche y poco podía hacer por esas siluetas que se movían a lo lejos, en la oscuridad. Al alba, el hombre se acercó nuevamente a la orilla y, al ver que uno de los jóvenes seguía allí, tomó un papel y escribió: “Va a venir alguien a verlos ¿Qué es lo que desean?”. Eligió una piedra, la envolvió con el papel y la lanzó con todas sus fuerzas.

Del otro lado del río, Femando Parrado imitó el gesto de aquel hombre y escribió la que define como la carta más linda de su vida:Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. Hace diez días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo. No tenemos comida. Estamos débiles.  ¿Cuándo nos van a buscar arriba?.»  olvidó de firmarla, y arrojó la piedra.

El arriero, de 45 años, leyó la nota. Miró a Parrado sorprendido, aún sin poder creer lo que había leído. Igual, le hizo un gesto de que había entendido. Entonces revolvió la bolsa que llevaba con alimentos, tomó cuatro panes y los arrojó hacia el otro lado del río. El arriero no esperó ni un minuto, subió a su caballo y cabalgó sin para hasta Puente Negro, les mostró la nota a los carabinero que avisaron a los militares para que preparasen tres helicópteros.

El rescate era inminente. (Imagen derecha: Cannesa y Parrado con el arriero)

El almanaque marcaba 21 de diciembre. Esa misma tarde, Parrado y su amigo, Roberto Canessa, ya estaban a salvo en una cabaña. Al mismo tiempo, sus compañeros que seguían en el avión sintonizaron la radio y lo primero que escucharon fue que un arriero chileno había encontrado en la cordillera a dos de los sobrevivientes. del avión uruguayo perdido el 13 de octubre. Habían sido 71 días de angustia y desolación, pero la odisea había terminado.

LOS SOBREVIVIENTES HOY: Los dieciséis sobrevivientes de la tragedia de los Andes ya pasaron la línea de los 50 años. Todos —excepto Ramón Sabella, que es el único soltero— se casaron y tuvieron hijos. La mayoría estudió en la universidad y vive en Carrasco, el barrio más coqueto de Montevideo.

Femando Parrado es hoy productor de televisión, dirige cinco empresas en Uruguay y ofrece conferencias sobre manejo de crisis, liderazgo y trabajo en equipo. Roberto Canessa es cardiólogo, se casó con su novia de entonces y tiene tres hijos.

En 1994 se postulé para presidente de Uruguay por el partido Azul. Carlos Páez, hijo del famoso artista uruguayo Páez Viraró, superó problemas de drogas y alcohol y hoy se dedica a las relaciones públicas. los otros que lograron salir vivos de la montaña son: Antonio Vizintín, Pedro Algorta, Alfredo Delgado, Daniel Fernández, Roberto Francois, Roy Harley, José Inciarte Alvaro, Mangino, Adolfo y Eduardo Strauch, Javier Methol y Gustavo Zerbi.

Todos lograron lo imposible, lo que ningún experto —ni los de la NASA— creía que un ser humano podía conseguir: resistir 72 días en las condiciones extremas de los Andes.  Entre ellos hay algo así como una huella común. Comparten recuerdos que no han contado siquiera a sus esposas. Y desarrollaron un sutil sentido del humor a la hora de rememorar aquellos días.

De los 45 pasajeros, cuatro eran mujeres. Ninguna sobrevivió. Por la publicación del libro Viven, el grupo recibió 250 mil dólares, y la película les dejó 300 mil. El libro se tradujo en decenas de idiomas y el filme batió todos los record de taquilla.

LA TRAGEDIA DIA A DIA

Día: 1Luego de despegar á de Mendoza, el avión cae en *la cordillera de los Andes. En el accidente mueren 13 personas y durante la noche 4 más.
5Strauch, Páez, Turcatti y  Canessa inician la primera de las expediciones. Salen caminando en busca de la cola del avión, pero no encuentran nada. Regresan cansados y frustrados.
10En una reunión realizada dentro á de los restos del avión, se decide utilizar los cuerpos sin vida como alimento, dado que en la cordillera no hay nada comestible y las provisiones que poseen se están terminando.
11A través de una radio que se encontraba en el interior del Fairchild, los sobrevivientes se enteran de que el servicio aéreo de rescate ha suspendido la búsqueda en vista a los malos resultados obtenidos.
17En el final de la tarde, cuando todos los sobrevivientes se encuentran dentro del fuselaje del avión, una avalancha que desciende desde la montaña entra en el Fairchild y sepulta a los que estaban ya acostados. Esa noche mueren 8 personas asfixiadas bajo la nieve.
36Parrado, Canessa y Vizintín parten  hacia el Oeste con la intención de llegar a Chile. En el camino, encuentran la cola del avión y en su interior hallan baterías. Deciden volver al avión luego de dos  días para llevar hasta allí la radio.
43Vizintín, Canessa y Parrado llevan a Harley hacia la cola para que este último intente hacer funcionar la radio del avión. No logra conectarla con las baterías.
61Canessa, Parrado y Vizintín salen en la última expedición rumbo al Oeste para buscar ayuda en los valles de Chile. En la noche duermen al lado de una gran roca y dentro de un saco de dormir que habían fabricado.
63Se decide que Vizintín regrese al avión y deje su ración de alimentos a Canessa y Parrado, para seguir con su camino hacia el Oeste.
70Canessa y Parrado encuentran en la orilla de un río al arriero Sergio Catalán, que lleva a los expedicionarios a una cabaña. En la tarde, llega al lugar un grupo de carabineros.
71Dos helicópteros vuelan hacia los restos del avión, siguiendo el rumbo que les indica Parrado y rescatan a solo 6 de los sobrevivientes restantes debido a las malas condiciones climáticas.
72En la mañana regresan los helicópteros y rescatan a los 8 sobrevivientes que quedaban en el avión.
LOS SOBREVIVIENTES

PEDRO ALGORTA
ROBERTO JORGE CANESSA
ALFREDO DANIEL DELGADO
DANIEL FERNÁNDEZ STRAUCH
ROBERTO FERNANDO JORGE FRANGÍS
ROY ALEX HARLEY
JOSÉ LUIS NICOLÁS INCIARTE
ALVARO MANGINO SCHMID
JAVIER ALFREDO METHOL ABAL
CARLOS PÁEZ RODRÍGUEZ
FERNANDO SELER PARRADO
RAMÓN MARIO SABELLA
ADOLFO LUIS STRAUCH
EDUARDO JOSÉ STRAUCH
ANTONIO JOSÉ VIZÍNTIN
GUSTAVO ZERBINO

Fernando Parrado salvó su vida cor una fortuita combinación de hechos: Tras estrellarse en las montañas, el avión Fairchild 571 se deslizó velozmente por sobre la nieve hasta detenerse bruscamente en el Valle de las Lágrimas. El impacto por la desaceleración fue brutal y provocó golpes terribles en varios pasajeros, muchos de los cuales murieron inmediatamente. A pesar de no haber fallecido en el impacto, Fernando Parrado quedó gravemente herido al detenerse la nave, en estado de coma y con el cráneo fracturado. Sin embargo, apenas tres días después, volvió de su estado inconsciente y terminó por recuperarse totalmente, tanto que fue uno de los dos expedicionarios que marcharon durante nueve días hasta los valles chilenos en busca de la ayuda final. Un estudio neurológico realizado hace unos años en la Argentina determinó cuáles habían sido las circunstancias que permitieron la milagrosa recuperación de Parrado.

El estudio fue llevado a cabo por el investigador y médico Conrado Estol, presidente de la Asociación Cerebrovascular Argentina, quien lo publicó en la revista especializada Lancet Neurology. «Algunos piensan que ha sido un milagro, pero lo cierto es que este estudio demuestra que hubo una combinación de factores que le permitieron superar el mal momento», señaló Estol en su informe, destacando que Parrado

sufrió simultáneamente «fracturas en el cráneo, hipotermia y deshidrataron, que fueron problemas que, paradójicamente, lo ayudaron a mantenerse con vida». En los momentos inmediatamente posteriores al accidente. Parrado fue dado por muerto por sus compañeros, que lo colocaron a la intemperie, afuera del fuselaje en el que se protegieron los sobrevivientes. Sin embargo, alguien notó que aún respiraba débilmente, por lo que se optó por volver a colocarlo en el interior del avión, aunque en un sector que orillaba el exterior en donde el frío era muy intenso.

En esas condiciones. Parrado fue víctima de hipotermia, a lo que se sumó que durante los tres días que duró su estado comatoso no recibió agua ni alimentos, por lo que se deshidrató. Aunque resulte increíble, eso fue lo que permitió que sobreviviera, ya que el edema que se le había formado por el golpe pudo expandirse a través de las fracturas de su cráneo hasta descomprimirse, pero sin crecer desmesuradamente debido al cuadro de deshidratación, al tiempo que el frío permitió la sobrevida de las neuronas que habían sido dañadas por el golpe. «No fue un milagro, sino la coincidencia de las circunstancias adecuadas», destacó Conrado Estol luego de arribar a sus conclusiones.

Fuente Consultada:
Grandes Hechos del Siglo XX –  Diario Clarín
Revista Muy Interesante N° 324 Octubre 2012

Desastre Químico en Seveso: Contaminacion quimica

Desastre Químico en Seveso: Contaminacion Química

DESASTRE QUÍMICO EN SEVESO  (1976): La nube tóxica de Seveso: Una de las peores catástrofes medioambientales del siglo xx en relación con la dioxina tuvo lugar el 10 de julio de 1976 en la pequeña ciudad de Seveso, cerca de Milán. Un fallo humano produjo la explosión a las 12:37 de una caldera en la pequeña fábrica de productos químicos ICMESA (Industrie Chimiche Meda Societá Azionaria), que entonces producía cosméticos.

La nube tóxica que se formó como consecuencia se depositó poco después sobre Seveso y algunas otras localidades colindantes. Durante toda una semana se intentó mantener en secreto la auténtica peligrosidad de la nube, antes de que finalmente se comenzase a evacuar la zona.

La nube contenía unos 2 Kg. de dioxina altamente tóxica y convirtió la región de Seveso en inhabitable durante años. 75 000 animales envenenados tuvieron que ser sacrificados y cientos de personas sufrieron graves daños cutáneos. Las secuelas, conocidas desde la guerra de Vietnam, siguen siendo incalculables para Seveso.

A medio camino entre Milán y los centros turísticos del lago Como, la autopista corta a lo largo el pequeño pueblo de Seveso.  Es una arteria notablemente activa que se extiende desde la contaminación de la ciudad hacia los cielos azules de algunos de los panoramas más asombrosos del mundo.  Durante la temporada pico, decenas de miles de viajeros llegan cada día.

En una mirada echada al pasar, Seveso parece ser el lugar ideal para cortar el viaje y detenerse a comer o cargar gasolina o simplemente para estirar las piernas y explorar.  En verdad, el pueblo se hizo famoso primero por los muebles de excelente calidad producidos en talleres salpicados entre las pintorescas casas de los amistosos y prósperos habitantes.

Después de echar una mirada de curiosidad, virtualmente todos los turistas siguen adelante con un estremecimiento y sin vacilación.  Porque Seveso, una vez orgulloso de su comercio y su turismo, está en las garras de una pesadilla viviente que tal vez nunca termine… El 10 de julio de 1976, una explosión sacudió la planta química ICMESA situada fuera del pueblo y vomitó una nube de polvo bilioso al aire, donde se mantuvo esparciéndose ominosamente sobre las casas y la tierra laborable.

En 24 horas, la vegetación de cara al viento de la planta empezó a volverse amarilla.  Las hojas de las plantas y los árboles se enrollaron y marchitaron y los animales pequeños, misteriosamente empezaron a morir.  Más alarmante aún fue que los niños empezaron a desarrollar llagas en brazos y piernas, manchas rojas y erupciones en la cara y altas temperaturas.  El veneno apenas empezaba a hacer efecto.

Los médicos y funcionarios de ICMESA, propiedad de una gigantesca compañía farmacéutica suiza, estaban totalmente desconcertados con los acontecimientos que siguieron a la explosión de un pequeño reactor en la fábrica que producía herbicidas.

Pasaron días antes de que se dieran cuenta de que la explosión había producido un extraño «coctel» químico de tetraclorodibenzodioxina más conocido para un mundo horrorizado como agente naranja.

Este agente es el ingrediente activo del defoliante usado con efecto tan devastador por las fuerzas estadounidenses en Vietnam.

Pasaron diez días completos antes de que el gobierno regional declarara el área de Seveso contaminada por dioxina.

Y para entonces ya era demasiado tarde, porque ya había una multitud de niños y adul tos que estaban en el hospital, con la cara cubierta con máscaras de gasa para ocultar los terribles desórdenes de la piel que dejarían a muchos de ellos con cicatrices para toda la vida.

Cuando la verdad salió totalmente a la luz, 11,000 habitantes del pueblo huyeron de sus casas, abandonando 40,000 animales de granja y masco tas domésticas a la muerte por los efectos de la nube de veneno.  En el espectral silencio de la que más tarde fue llamada Zona A (el mero corazón de Seveso) esca samente se movía una cosa viviente.

A unos meses del desastre, que todavía es conocido como el «Hiroshima de Italia», el número de niños que sufrían cloracné (una erupción persistente de furúnculos dolorosos en todo el cuerpo causada por dioxina) había aumentado a 417.  Cinco trabajadores de descontaminación contrajeron una enfermedad del hígado, a pesar de trabajar sólo jornadas de cuatro horas y de usar ropa protectora.  Y, en medio de temores de nacimientos anormales, por lo menos 400 mujeres embarazadas de «alto riesgo» fueron sometidas a abortos.  Un médico importante, Paulo Bruzzi, quien hoy en día mantiene un expediente que sigue creciendo sobre la salud de las víctimas de Seveso, dice: «Si esos niños hubieran nacido… ¿quién sabe?»

Varias deformidades fueron registradas en bebés na cidos unos meses después de la explosión de la fábrica ICMESA, pero todo el horror del número de víctimas nunca se conocerá porque muchos huye ron del pueblo cuando el peligro de la contaminación fue descubierto.  Los intentos de sacar información a los médicos en toda Italia se han enfrentado al fracaso.

En una entrevista en agosto de 1981 (cinco años después de que comenzó la pesadilla), el doctor Bruzzi declaró: «Todavía hay un peligro respecto al cual no podemos decir nada.  Se trata del cáncer.  Hemos visto muchos animales muertos aquí… y tengo que decir que si la dioxina afectase al hombre como afecta a los conejos, Seveso habría visto en verdad un gran desastre.  Sin embargo, el cáncer es algo que no podemos olvidar por, quizá, 10 años.  Debemos seguir observan do a Seveso con gran cuidado durante mucho más Tiempo.  Es prematuro tocar campanas de victoria.  Las únicas campanas que suenan en Seveso deben ser de alarma para el mundo».

El gobierno italiano ha declarado que la Zona A debe permanecer cerrada para siempre.  Es un cementerio donde los recursos de un pueblo, una vez prós pero, están sepultados junto con montones de humus de áreas menos contaminadas (Zonas B y R) y los es combros de 300 casas fueron demolidas de inmediato.  Una barda amarilla, de más de tres metros de altura, con letreros llamativos que advierten «zona de cuarentena» rodea el corazón mortal de Seveso, al que sólo se puede entrar con permiso del gobierno por periodos limitados, usando ropa especial de protección, una regla igualmente estricta.  La razón de esta increíble cautela es sencilla: nadie puede estar seguro de si va a haber todavía más tragedias.

Pruebas recientes revelaron que los niveles de veneno en la tierra tomada a un lado del camino en Seveso eran diez veces mayores de lo que se creía.  Las pruebas, llevadas a cabo por un grupo de profesores de la Universidad de Padua, fueron rechazadas por las autoridades como «equivocadas» ‘ Cualesquiera que sean los peligros que todavía subsisten, una cosa es cierta: los 57 millones de libras pagados en compensación por la firma farmacéutica dueña de ICMESA, Hoffman La Roche, nunca van a hacer que Seveso sea totalmente seguro.  En una entrevista, un funcionario del gobierno dijo: «Es cierto que nadie, hasta donde sabemos, ha muerto como resultado de la nube de veneno.  Pero el hecho es que sabemos muy poco sobre lo que enfrentamos.  Todavía no sabemos si hemos sido bastante afortunados».

Igual de arraigados que los horrores de salud rela cionados con el desastre de Seveso, son los horrores psicológicos que subsisten.  Comprensiblemente, la tasa de natalidad entre aquellos que se quedaron o que después regresaron para ser reubicados en «áreas seguras» ha disminuido mucho.  El contratista de cons trucción Ugo Basilico, de 45 años, quien tiene un hijo de 10 años, declara: «Antes de la nube, yo había pensado que ya era hora de que tuviéramos otro hijo.  Pero ahora ¿quién sabe?  El médico dice que es mejor esperar.  Si tienes un bebé con un defecto, ahí está para toda la vida».

Cinco años después de que la nube de veneno ex tendiera su miseria, por lo menos 193 casos de cloracné habían sido registrados.  Sólo puede suponerse hasta dónde se ha extendido la tragedia, porque un poco más de cuatro meses después de que el «coctel» químico, se formase y se extendiese en la atmósfera, huellas de dioxina fueron encontradas en el lodo, en una calle de Milán.  Años de disputas, acusaciones y contraacusaciones entre las autoridades y los funcionarios de ICMESA han hecho muy poco para ayudar a resolver el misterio.

Esos años de indecisión no han hecho nada para amortiguar la pena o alentar la esperanza de jóvenes como la pequeña Alicia Senno, quien tenía sólo cuatro años cuando la nube de la fatalidad ensombreció a Seveso.  Era un caluroso verano, y Alicia vistiendo pantaloncillos cortos y playera había estado jugando alegremente afuera durante días, con su hermana Stefanía, de dos años y medio, y otros amigos del vecindario.

Todos ellos oyeron la explosión, todos vieron elevar se la nube blanca y todos siguieron con sus juguetes y juegos.  Sin una alarma ni palabra de advertencia, siguieron corriendo por allí exponiéndose, sin saberlo, al horrible veneno de la dioxina, que ahora se sabe, es el más potente conocido por el hombre.

Cinco días después de la explosión, Alicia cayó en erma.  Las grotescas erupciones que empezaron a brotar en toda la hermosa carita llegaron como una terrible conmoción para su madre y su padre que, junto con otras gentes del pueblo, no habían sido informa dos de la extensión del peligro sobre su comunidad por un accidente químico.  Sólo después de que la familia fue evacuada de su hogar, la pequeña Alicia, su hermana y su madre fueron internadas en el hospital mientras su padre era puesto temporalmente en un albergue.

Con una máscara de gasa blanca cubriéndole la cara, excepto en las pequeñas aberturas de ojos, nariz y boca, la condición de Alicia empeoró rápidamente.  Los efectos del cloracné estragaron su rostro, dejándola en una extrema aflicción.  Como primera víctima de la nube de veneno, se convirtió en un conejillo de in dias humano, y fue llevada de uno a otro hospital de Milán mientras los médicos se hallaban perplejos res pecto a cómo tratar su extraña enfermedad de la piel.

Se extrajeron muestras del tejido de su rostro para hacer pruebas de laboratorio y ver hasta qué grado podía ser regenerada su piel.  Los horribles furúnculos desaparecieron finalmente, para reaparecer a intervalos regulares, lo que es un síntoma común del envenenamiento por dioxina.  A veces, Alicia todavía tiene que usar esa máscara.  Es una experiencia penosa que agobia su mente a tal grado que ahora se aterra siempre que una figura blanca en uniforme de hospital se acerca.

Gianluca Bragiato, un niño de cuatro años, fue otra de las primeras víctimas del desastre de Seveso.  Después de dejar el hospital, su madre todavía tenía que cambiarle las vendas que le cubrían la cara dos veces al día.  Cuando llegaban visitas al hogar de la familia, él se apresuraba a esconder la cara en el regazo de su padre para ocultar la vergüenza de su deformidad.  Le aterrorizaba mostrar su cara a los burlones compañeros de juego en el jardín de niños cercano y era obligado a mantenerse muy lejos del sol, que hacía que le ardieran dolorosamente las mejillas picadas y llenas de cicatrices.  En el momento de escribir esto.. la condición del joven Cianluca ha mejorado considerablemen te. Su médico sostiene: «Creemos que es curable, aun que puede tomar años».

En dosis increíblemente mínimas, medidas en partes por trillón, el químico puede matar mamíferos.  Después de su uso extendido como defoliante para deforestar en Vietnam, donde miles de hectáreas devastadas están todavía sumamente contaminadas, los expertos han llegado a la conclusión de que sus efectos en los humanos (la duración de los cuales es todavía desconocida) pueden incluir, además de cloracné y defectos de nacimiento, tumores y posiblemente otros desórdenes graves.  Inclusive, como ahora se teme, el cáncer.

Para quienes escaparon de la nube de veneno, hubo la pena de perder sus hogares y todas sus posesiones Muchos están obstinados en que ninguna cantidad de compensación podrá reponer lo que tuvieron alguna vez.  El ama de casa Caterina Rivolta, de 58 años dice: ‘Yo daría cualquier cosa por regresar.  Todos nuestros lindos muebles desaparecieron, y también el jardín que tanto nos gustaba.  Mi esposo y yo ahorramos durante 16 años para comprar nuestra casa.  Ahora lo único que podemos hacer es mirar a través de los boquetes de la barda, sabiendo que no podemos regresar.  Nada, ni siquiera cualquier cantidad de dinero, reemplazará lo que una vez tuvimos orgullosa mente».

Además de la angustia que queda, hay todavía rabia entre la gente de Seveso; rabia no sólo por los estropicios y retrasos que siguieron a la explosión en ICMESA sino también por el hecho de que nadie, ni siquiera los trabajadores de la planta, fueron ad vertidos de los peligros potenciales de los químicos que allí se manejaban.  Sin embargo, ¿quién hubiera podido saber que una extraña reacción daría como resultado la formación de dioxina mortífera a temperaturas quemantes de hasta 158 grados centígrados?

El furioso debate sobre lo que debe hacerse para descontaminar totalmente el área todavía sigue.  Mu chos expertos creen que podría no ser posible nunca.  Pero otros han propuesto pasos radicales para librar al pueblo de su pesadilla.  El profesor Chetti, funcionario regional en jefe de salud de Seveso, dice: «Debimos quemar toda la zona envenenada.  Lo que ocurrió aquí se halla en la misma escala de Hiroshima.  Es una de las catástrofes más horribles del mundo».

 Sin embargo, de la solución del profesor Ghetti se mofan otros expertos, que alegan que arrasar las áreas contaminadas empeoraría el problema.  Argumentan que a temperaturas por debajo de 1,000 grados centígrados, la dioxina se habría elevado hacia el aire como el humo y que, finalmente, habría bajado en algún otro lugar.

Así es que la pesadilla continúa.  Hoy en día, una calavera con huesos cruzados ha sido pintada ruda mente bajo la señal de la carretera que una vez indicaba orgullosamente el nombre del pueblo de Seveso.  Los saqueadores y vándalos, movidos por botines ricos y fáciles a pesar de exponerse a un peligro increíble poco después de las evacuaciones en masa, han desaparecido hace mucho, así como los turistas y los automovilistas que pasan y cuyo comercio mantuvo en progreso al pueblo: «Nos iba muy bien con los vacacionistas que iban al norte  dice el dueño de una estación de gasolina local , pero ya no.  Ni siquiera se detienen a cargar gasolina, a menos que se les esté acabando.  Y en cuanto a comer aquí, bueno, ¿usted qué haría?»

Mientras tanto, en la Zona A, en medio del montón de veneno lleno de escombros que una vez fue el corazón de Seveso, las únicas cosas vivientes que se mueven son los trabajadores descontaminadores con sus trajes protectores que de vez en cuando incursionan en el área de devastación y desolación.  Ningún animal que se aventure a entrar en el área dentro de la alta barda sobrevivirá mucho tiempo.  Ningún pájaro canta nunca en el centro del pueblo, porque mientras las víctimas están todavía milagrosamente vivas, es el pueblo mismo quien ha muerto.

Barco Presidente Roca Hundimiento La Tragedia en el Mar Argentino

Historia del Hundimiento Barco Presidente Roca 

BREVE HISTORIA: El Presidente Roca había sido construido en los astilleros ingleses de Raylton Dixons en 1896 por cuenta de la Hamburg Ship Line, que con el nombre de Macelo lo destinó a cubrir la ruta hasta la costa del Brasil. Medía 90 m de eslora, 13 de manga y 7 m. de puntal, y desplazaba 1.986 toneladas. Después de seis años de atender esa línea fue incorporado al servicio de cabotaje en la costa patagónica con su nuevo nombre. Desde entonces hasta la mañana fatal había realizado 23 viajes, todos los cuales, pese a que en más de una oportunidad tuvo que enfrentar recios temporales, habían culminado con felicidad.

El Presidente Roca construido en los astilleros ingleses

Aunque nadie pudo establecerlo fehacientemente, parece ser que por un lamentable tropiezo el calentador Primus que se utilizaba cayó al piso de la cafetería de pasajeros y el combustible que contenía se derramó e incendió. El mozo que estaba calentando el agua trató de apagar el fuego, sin lograrlo, y las llamas bien pronto se propagaron a la estructura de madera. La tragedia se había desencadenado.

El último viaje
El Roca había partido de
Tierra del Fuego a principios de febrero, para estar en Río Gallegos el 8, en Santa Cruz el 10, en Comodoro Rivadavia el 15, en Camarones el 16, y en Puerto Madryn el 17 por la noche. Su carga consistía en 5.722 rollizos y tablones embarcados en Tierra del Fuego, y 4.195 bultos de lana, de los cuales 2.128 provenían de Punta Arenas.

Al salir de Puerto Madryn con rumbo a Buenos Aires el pasaje estaba completo, formado por familias que regresaban del sur con sus hijos estudiantes, trabajadores rurales, y varios ex presidiarios liberados de la cárcel de la Isla de los Estados. En Puerto Madryn fueron muchos los pasajeros embarcados y que no habían sido registrados, por cuanto la necesidad de zarpar para llegar a Buenos Aires para las fiestas de Carnaval, que se celebraban en esos días, hizo que se resolviera posponer esa tarea para la mañana siguiente.

La tragedia
El buque navegaba sin novedad, doce millas al norte de la península Valdés, entre punta Hércules y punta Cantor, cuando estalló el incendio, frente a una costa de barrancas altas, a pique sobre el mar, y con muchos bancos de arena y restingas. Sólo en contados puntos de esa costa algún sendero abierto por las ovejas hacía posible ascender las barrancas.

Con el grito de fuego a bordo, noticia inmediatamente confirmada por la campana de alarma, el pasaje abandonó los camarotes y, a medio vestir, se dirigió al único pasillo que llevaba a cubierta. Pronto el barco se convirtió en una tremenda hoguera. Gracias a la serenidad del capitán Ferdinando Weiss, del comisario Santiago Farrell, y del primer maquinista, y a la dotación de botes, lanchas y lancha a vapor con que contaba el buque, se pudo encarar el salvamento, pues aquella muchedumbre aterrada, y que por lo mismo no procedía con el mínimo de calma necesaria, causaba una dramática confusión.

Muchas personas, enloquecidas por el terror, se lanzaron al agua y perecieron ahogadas. Las llamas, entre tanto, invadieron el pasillo y el departamento de máquinas, haciendo más angustiosa la situación. La serenidad, el terror, el heroísmo y la miseria humana se entremezclaron por doquier.

La confusión causada por los gritos de hombres y mujeres y los disparos de armas de fuego se agravó al trascender la posibilidad de que estallaran las calderas. Mientras, los marineros y los pasajeros de tercera luchaban a brazo partido ante las lanchas y botes salvavidas que estos últimos querían ocupar a toda costa, sin el menor sentido de la seguridad.

No obstante la confusión reinante se intentó combatir el incendio, pero éste había cobrado un incremento tal que ya amenazaba hasta a los elementos de salvamento, por lo que hubo que abandonar esa tarea y tratar de organizar la evacuación de la nave. La marinería, a las órdenes del contramaestre, se agrupó a proa, y los restantes hombres, con el capitán, a popa, mientras una barrera de fuego se interponía entre ambos contingentes. El alistamiento de los botes fue una tarea interminable, pues ya estaban llenos en exceso.

El pedido ‘de que los desocuparan para posibilitar su descenso, se contestaba con insultos y amenazas. Muchos esquiladores habían embarcado hasta sus bultos y baúles y no atendían a los pedidos de que los dejaran. Una especie de locura colectiva se había apoderado de todos y, en lugar de bajar, los que aún no habían podido subir a los botes pugnaban por hacerlo. Fue así como por el exceso de carga cedió uno de los pescantes de un bote y más de ochenta personas que estaban en su interior cayeron al agua. El bote arrastró en su caída a muchos otros que se habían asido a los cabos.

La confusión aumentaba por momentos, pese a lo cual un grupo permaneció quieto y relativamente tranquilo sobre cubierta, lo que facilitó que pudiera salvarse. La contrapartida de esta actitud serena fue dada por otros pasajeros, uno de los cuales se suicidó de un balazo, mientras otro lo hizo infiriéndose una puñalada tan terrible como su pánico.

En tanto, el capitán Weiss, para alentar en los demás una actitud serena, fumaba su cigarro de hoja y, revólver en mano, daba las órdenes, mientras dos señoras inglesas, en medio de la barahúnda, contemplaban el espectáculo sin duda asustadas, pero sin demostrarlo, hasta que se dirigieron a un lugar apartado de la popa y le dijeron al capitán que no se moverían de su sitio hasta que él se los ordenara.

El fuego completaba su obra destructora, que incluyó la correspondencia, la carga y los registros del barco, mientras los náufragos ofrecían un cuadro desolador. Por doquier se veían asomar cabezas de hombres, mujeres y niños que pedían socorro e, incluso, eran rechazados cuando pretendían tomarse de los botes. Las maderas y cualquier otro objeto que flotara servían para buscar la salvación, como en el caso de un inglés que montado sobre una tabla y utilizando sus brazos a modo de remos se impulsó hasta que fue recogido y pudo indicar, por haber sido administrador de una estancia cercana, los senderos que, en medio de las barrancas, permitieron llegar a la planicie.

En la costa
Gracias a la ayuda de este singular personaje, los náufragos llegaron a tierra firme después de varias horas de penurias. Tras descansar y tratar de secar por lo menos algo de su mínima vestimenta, se dirigieron hasta un puesto en punta Cantor, propiedad de un señor Sanguinetti, distante casi una legua del lugar.

Este hombre se ocupó de auxiliar a los desventurados pasajeros y en un galpón preparó asado para todos, mientras en la casa de la familia se atendió a los heridos, los niños y las mujeres.

Pero allí no cesarían las desventuras, pues los ex presidiarios y un grupo de esquiladores descubrieron en el galpón dos barriles de vino y bien pronto estuvieron borrachos. Ante esta circunstancia se organizó una guardia armada para evitar ulterioridades.

El aviso del incendio del Roca fue radiado a otros barcos, que sólo llegaron al lugar de la catástrofe tres días después. También por tierra se solicitó ayuda, y se enviaron chasquis para informar a las autoridades.

Después del almuerzo brindado por el señor Sanguinetti, con los recursos remitidos desde punta Cantor se trasladó a los náufragos a los galpones de esquila de la estancia Valdés Creek, sobre la caleta Valdés, donde se dio alojamiento y se distribuyeron ropas para los más necesitados. Allí transcurrieron tres días, hasta la llegada de los vapores Presidente Mitre y Presidente Quintana. El primero embarcó a los náufragos y los atendió hasta la llegada a Buenos Aires.

La tragedia, según los cálculos hechos por el comisario Farrell, había cobrado más de cien víctimas.
Como reverente homenaje a las víctimas de este trágico hundimiento debiera colocarse una placa recordatoria en el lugar donde ocurriera, hace ya más de setenta años.

Fuente Consultada: Revista Patagonia N° 6 Nora Ing. Ferro Emilio E.J.

Primeros Frigorificos Argentinos La Exportacion de Carnes Congeladas

Primeros Frigoríficos Argentinos
La Exportación de Carnes Congeladas

En 1879 apareció un elemento tecnológico que tuvo una enorme significación. Ese año un barco, Le Frigorifique, que producía frío artificial, transportó a Europa algunas toneladas de carne de oveja congelada. Se perdió una parte, porque se rompió una sección de la maquinaria, pero el resto llegó a Francia en buen estado y fue consumido.

Así empezó a solucionarse el viejo problema que había desvelado a los ganaderos desde la época de la colonia en adelante: cómo conservar la carne de la res. En tiempos de las vaquerías, la carne quedaba para alimento de los ratones o perros del campo. Después llegó la época de los saladeros: esa carne que antes se desperdiciaba, se comenzó a macerar, secar, salar y a enviarse en barricas a mercados que, si bien tenían un poder consumidor muy bajo, convertían de todos modos a los saladeros en un rubro exportador y permitieron la fundación de algunos donde se empleaban hasta varios miles de personas en diversas tareas.

LA EXPLOTACIÓN DE LA CARNE CONGELADA Y LOS PRIMEROS FRIGORÍFICOS EN ARGENTINAPero lo que verdaderamente se buscaba era cómo conservar la carne de un modo tal que su calidad no se resintiera y gustase al paladar europeo. Hacia 1870 la Sociedad Rural de la provincia de Buenos Aires ofreció un premio metálico muy importante para aquella persona que inventase una técnica que conservara la carne en esas condiciones.

Un francés, Charles Tellier (imagen izq.) , descubrió la forma de producir frío artificialmente. Fue a través del frío, entonce8, que la carne empezó a ser conservada y exportada, y lo que en 1879 era un experimento, tuvo luego una enorme significación dentro de la economía argentina.

La industria frigorífica se desarrolló en la Argentina en función del mercado europeo, principalmente el inglés. Desde la década del 70, los avances en las técnicas de refrigeración en los establecimientos y, sobre todo, en los barcos, posibilitaron la exportación ultramarina de carnes. Durante la década del ‘80 se instalaron en la Argentina los primeros frigoríficos: el de Eugenio Terrason, en San Nicolás, y elSansinena, en Avellaneda, ambos de capitales nacionales; The River Plate, en Campana, y Las Palmas, en Zárate, de capitales británicos. Estas cuatro empresas se repartieron el mercado de exportación a Inglaterra hasta 1902. En los años siguientes y hasta 1 907, las empresas inglesas tendieron a monopolizar ese mercado.

Los primeros embarques fueron sobre todo de carne ovina, que resistía mejor el traslado y se destinaba a una clientela de bajos recursos, mientras que el porcentaje de carne bovina congelada era poco significativo. Hasta 1900, el ganado que se exportaba a Inglaterra era principalmente ganado en pie. El cierre de las importaciones de ganado argentino por parte de Inglaterra, argumentando la existencia de aftosa, impulsó el desarrollo de la industria frigorífica y el incremento de las exportaciones de carne bovina congelada.

Muy pronto, la mayor demanda inglesa y los progresos técnicos que abarataron los costos del transporte permitieron aumentar las exportaciones de carne congelada, con lo que se llegó a superar a los EE.UU. como proveedor de carnes en el mercado londinense. Posteriormente, el retiro de ese país del mercado británico, a causa de su mayor consumo interno, llevó a los capitales norteamericanos a invertir en la industria frigorífica argentina.

El frigorífico Anglo instalado en Zárate. Los primeros frigoríficos fueron de capital británico. En 1882, E. Terrason construyó en San Nicolás de los Arroyos el primer frigorífico y al año siguiente se inició la exportación a Inglaterra de corderos congelados. En 1883, se estableció en Campana el segundo establecimiento frigorífico —perteneciente a la firma The River Plate Fresh Meat— que, en 1884, comenzó a elaborar carne vacuna congelada. En 18861, la firma James Nelson and Sons instaló en Ztírate el frigorífico Las Palmas. En 1885 se había instalado en Avellaneda la Compañía Sansinena de Carnes Congeladas, integrada por capitales argentinos.

En 1907, la firma Swift adquirió el frigorífico The Plata Cold Storage, en Berisso y, al año siguiente, Swift, Armour y Morris compraron La Blanca, en Avellaneda. Los norteamericanos introdujeron innovaciones tecnológicas en el procesamiento de la carne, que consistían en su enfriamiento —chilled— a 0.ºC, lo que daba como resultado mayor calidad y precios más bajos que los de la carne congelada a 30ºC. Las exportaciones dechilled se incrementaron, alentadas por la mayor demanda inglesa. Por otra parte, como la carne enfriada requería animales con menos grasa, se promovió un mayor refinamiento y cuidado del ganado.

La llegada del capital norteamericano a la industria frigorífica alteró la distribución de los beneficios de las exportaciones de carne, ya que ingleses y norteamericanos debieron repartirse el mercado. Por lo tanto, acordaron cuotas de exportación y, operando en conjunto, desplazaron a los frigoríficos de origen nacional, que destinaron su producción al mercado local.

LA EXPLOTACIÓN DE LA CARNE CONGELADA Y LOS PRIMEROS FRIGORÍFICOS EN ARGENTINAObreros en el interior de un frigorífico preparando carnes para la exportación. Los años 1900, 1901 y 1902 constituyen lo que puede llamarse la edad de oro de la industria frigorífica.

Durante esos años, sólo trabajaban tres frigoríficos que contaban con tecnología todavía primitiva, pero debido a la abundancia de ganado disponible, imponían al estanciero los precios y se aseguraban los mayores beneficios.

Más tarde se instalaron frigoríficos de capitales estadounidenses y comenzaron a desarrollar el sistema del enfriado, que abrió al vacuno de calidad un mercado más amplio pero mucho más exigente.

LOS BUQUES FRIGORÍFICOS: Cuando el vacuno parecía marchar al ocaso irremediable, buenas noticias sacuden la opinión pública: se formaba una compañía francesa dispuesta a explotar el invento de Terrier, consistente en conservar las carnes frescas dentro de cámaras mantenidas a 0°C por una corriente de aire seco, enfriada por evaporación de éteres vínicos.

Le Frígorífique, el buque equipado para la prueba, llegó a Buenos Aires para la Navidad de 1876 con carne fresca de reses muertas en Rúan tres meses antes. Se ofreció un banquete a bordo con esas carnes, y aunque su gusto no fuera muy recomendable se habló entusiastamente del sistema. Creíase llegado el momento de la tan anhelada valorización vacuna.

La Sociedad Rural hizo una colecta que unida a una donación del gobierno bonaerense permitió comprar un lote de novillos y cederlos a la empresa para su viaje de retorno. No pensaban los estancieros en el ovino, aunque sí la empresa, que con fondos provenientes de los cueros y sebo del lote obsequiado adquirió 200 capones. Tras azarosa travesía e inconvenientes con las máquinas, el cargamento llegó en malas condiciones.

En 1877 arribó otro barco, El Paraguay, equipado según el procedimiento Carré-Julien de congelar a -30 °C, sistema que aseguraba mejor resultado en esa época de tan poca experiencia. Esta vez el consabido banquete a bordo fue más placentero, pues la carne no tenía mal sabor. Anticipando el futuro próximo, el buque congeló varios miles de carneros y sólo unas pocas reses vacunas; el cargamento llegó en perfecto estado y tuvo buenas ventas. Pero las sociedades francesas no llegaron a concretar sus propósitos, faltas quizás de un mercado amplio. En cambio, capitales ingleses desarrollaron el sistema, tan útil para proveer a Gran Bretaña de la carne que necesitaba, y lo aplicaron primero al comercio con Australia (1880) y luego con la Argentina.

Fácil de explicar, abstracción hecha de cualquier inconveniente o ventaja momentáneos, resulta el triunfo de! sistema Carré-Julien sobre el método Tellier. Este último equivale al enfriado (chilled beefl de hoy, cuya preparación y consumo exige buena técnica y alto grado de armonía entre los diversos sectores intervinientes, para lograr que el producto —con vida no superior al mes y medio y siempre en cámaras frigoríficas— pueda llegar al consumo en plazo tan perentorio.

El sistema triunfante, en cambio, congelaba la carne hasta convertirla en bloque de hielo que se mantiene indefinidamente mientras dure el frío; una vez suspendido éste, el descongelamiento es lento y asegura la conservación por varios días más. Aunque la carne congelada no pueda competir en presentación y gusto con la enfriada, sus otras ventajas la hicieron triunfar. Deberían pasar bastantes años para que resurgiera el sistema, con plantas industrializadoras y sistemas distributivos adecuados.

Tomado de Horado Giberti, investigador argentino contemporáneo, Historia económica de la ganadería argentina.

Fuente Consultada:
Historia 3 La Nación Argentina e Historia Argentina y Contemporánea Alonso-Elizalde-Vázquez

Problemas Tecnicos en los Primeros Ferrocarriles Argentinos Historia

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Cugnot.

Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada.

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás.

El tendido de puentes y la perforaci6n de túneles planteó a su vez dificultades a los primeros constructores de líneas férreas. Los puentes de piedra no resistían bien la vibración; los de ‘madera estaban expuestos a la acción de la intemperie y del fuego; además, abrir agujeros en el suelo con barrenas de mano era, por no darle un calificativo más duro, un trabajo agotador.

Sin embargo, con el tiempo los puentes fueron construyéndose de hierro y acero (el de Brooklyn, colgante, de acero y de 486 m de longitud, quedó terminado en 1883); la excavación de túneles se simplificó con el invento de la barrena de aire comprimido… Por si estas dificultades técnicas no hubieran bastado, produjese cierta hostilidad del público hacia los ferrocarriles en sus primeros años de existencia. No sólo los campesinos residentes a lo largo de las líneas férreas se quejaban de que las máquinas calentadas con leña, espantaban con su chisporreteo a caballos y vacas, sino que se aducían toda suerte de argumentos contra la nueva forma de transporte.

Algunos militares llegaron a creer que el traslado de la tropa por ferrocarril Volvería a los hombres tan muelles que no servirían ya para la lucha. Varios médicos de renombre temieron que los pasajeros contrajesen enfermedades pulmonares por efecto del aire húmedo de los túneles y algunos moralistas advirtieron que los tramos oscuros ofrecían a los hombres groseros una ocasión irresistible de besar a las señoras, e incluso llegaron a aconsejar a las presuntas víctimas de tales abusos que se pusieran alfileres entre los dientes cuando el tren penetrase en un túnel.

 Fuente Consultada:

Shepard B. Clough, en «La Evolución Económica de la civilización occidental”

Historia del Ferrocarril a Vapor Cronologia de su Evolución

Historia del Ferrocarril Máquina de Vapor
Cronología de su Evolución

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Curgot. Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada. El nacimiento del ferrocarril, el primer vehículo terrestre movido por una fuerza no procedente de un animal, se encuentra estrechamente ligado a la invención de la máquina de vapor, ideada en el siglo XVII por James Watt

El empleo de carriles para guiar vehículos remolcados o arrastrados y reducir el rozamiento de las ruedas, se remonta a épocas muy antiguas. Ya los egipcios utilizaban carriles de piedra, e incluso metálicos, con este fin (se han encontrado restos de carriles de bronce en las inmediaciones de las pirámides de Gizeh y en el istmo de Suez). Sin embargo, el verdadero nacimiento de los ferrocarriles, tal y como se conocen en la actualidad, tuvo lugar con la invención de la locomotora.

Al comienzo del siglo XIX, Gran Bretaña estaba todavía en plena revolución industrial. Los caminos embarrados resultaban totalmente inadecuados para atender las necesidades de transporte de mercancías y personas y los canales presentaban el inconveniente de las esclusas para salvar las diferencias de nivel.

Los carriles para guiar vehículos existían ya en Gran Bretaña desde hacía 200 años. Ejemplo de ello son los de madera que se usaban para llevar el carbón de las minas con caballerías hasta el medio de transporte acuático más próximo: un canal, el mar o un río. Con el tiempo, los carriles de madera se sustituyeron por raíles de hierro y se les añadió un reborde que servía de guía a las llantas de las ruedas.

Los precedentes del tren

Historia del ferrocarril Maquina de vapor Stephenson Argentino Ferrocarril

Ya durante el Renacimiento, Leonardo da Vinci ideó, sin llegar nunca a realizar su proyecto, la primera máquina capaz de moverse sin recurrir a la fuerza de un animal.

 Posteriormente, a mediados del siglo XVIII , el inventor francés Jacques de Vaucanson, que había dedicado sus esfuerzos al diseño de autómatas, concibió una suerte de vehículo impulsado por un sistema similar a de los mecanismos de relojería.

Poco después, un sacerdote de nacionalidad Suiza J. H. Génevois, planeó un aparato similar, accionado por un procedimiento un tanto extravagante: dos molinos de viento de pequeño tamaño que se disponía sobre su parte superior.

El ferrocarril

Dejando al margen experimentos más o menos fantásticos que se remontan en el tiempo, la invención del ferrocarril tuvo lugar a comienzos del siglo XIX. Esta nueva forma de transporte, que habría de alcanzar pronto una enorme difusión precisaba, además de la fuerza impulsora de la máquina de vapor, de otro elemento: un tipo específico de superficie por la que deslizarse, pues las carreteras de la época eran incapaces de soportar un vehículo de tanto peso.

Los carriles de madera se conocían en Europa desde finales de la Edad Media; en este momento serían sustituidos por los de hierro, aplicados ya en el campo de la minería, donde estaban provistos de una sección de forma especial que aumentaba la adherencia de las ruedas de las vagonetas. De hecho, podría considerarse que éstas fueron los primeros trenes en miniatura.

A partir de la observación del trabajo en las minas, el ingeniero británico Richard Trevithick ideó la primera locomotora de vapor que se desplazaba por raíles, en 1804. Cuatro años después realizó la presentación del nuevo vehículo, formado por una locomotora que arrastraba una vagoneta a lo largo de un breve recorrido. Aunque el sistema acabó descarrilando, la experiencia alentó nuevos intentos, que culminaron en la puesta en marcha de las primeras locomotoras destinadas no ya a la simple demostración, sino a la comunicación entre núcleos a distancia.

La construcción de una locomotora aplicada al transporte de carbón constituyó un importante paso adelante. Fue obra del ingeniero británico George Stephenson (1814), que por su trabajo en la mina estaba familiarizado con el funcionamiento del motor de vapor. Su potencia era de 40 caballos. (Ver: George Stephenson)

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás

La difusión de un revolucionario medio de transporte

Finalmente, en 1825 fue abierto al público el primer ferrocarril a vapor: un conjunto de vagones arrastrados por una locomotora que utilizaba esta energía, que cubrió la distancia entre las poblaciones inglesas de Stockton y Darlington Cinco años más tarde quedó inaugurado el tramo Liverpool-Manchester, que aseguró el tráfico regular de mercancías y pasajeros entre ambas localidades; la locomotora, la célebre Rocket, había sido construida por el mencionado Stephenson. Con las mejoras apropiadas, el prototipo sería utilizado en las máquinas futuras.

A mediados del siglo XIX se construyeron muchos kilómetros de vía férrea, en torno a 1850 el ferrocarril de vapor había llegado ya a todos los continentes.

tren

Uno de los principales problemas de las locomotoras, su excesivo peso para la fragilidad de los carriles de hierro colado, se solventó cuando se empleó hierro forjado en la fabricación de éstos. Más adelante se hicieron de acero, lo que con tribuyó a aumentar su solidez y duración. En cuanto a la velocidad, de los 28 Km. del tren Manchester-Liverpool se pasó, en la década de los cincuenta, a alcanzar casi los 100 Km./h.

Así pues, la etapa central del siglo XIX supuso el triunfo absoluto de la locomotora de vapor, que abarató notablemente el transporte, facilitó las comunicaciones y contribuyó a modificar los hábitos de las personas, al convertir el viaje en algo asequible. Paulatinamente el acento dejó de ponerse únicamente en el aspecto técnico, y los convoyes ferroviarios destinados al transporte de pasajeros ganaron en comodidad, algo absolutamente necesario para los trayectos de larga duración.

En este sentido, la construcción del Pioneer, un vagón de gran amplitud y con altos niveles de confort, ideado en 1863 por George-Pullman, marcó un avance decisivo. Llegaron después los vagones-restaurante y los coches-cama; puede afirmarse que a finales del siglo XIX viajar en tren resultaba cómodo en líneas generales.

Nuevas formas de energía aplicadas al ferrocarril

A pesar de todos los avances logrados, el exceso de peso y volumen de la locomotora de vapor y lo costoso de las instalaciones para el abastecimiento de combustible y agua, unido al bajo rendimiento y al alto grado de contaminación de estas máquinas, favorecieron la aparición de nuevas tecnologías. En torno a 1940 la fabricación de locomotoras de vapor quedó interrumpida tanto en América como en Europa.

Los primeros trenes que utilizaron energía eléctrica datan de finales del siglo pasado; la primera línea férrea de estas características entró en funcionamiento en 1881, cerca de Berlín. No obstante, el primer ferrocarril con servicio regular fue el que unió, en 1895, Baltimore y Ohio, en los Estados Unidos.

GRANDES LOCOMOTORAS AMERICANAS DE FINES DEL SIGLO XIX

locomotoras americanas del siglo xix y xx

Diferencias en aspecto y en construcción entre las locomotoras europeas y las americanas
Las locomotoras construidas en la Gran Bretaña para los ferrocarriles británicos tienen frecuentemente los cilindros y los engranajes para las válvulas colocados bajo la caldera, entre las ruedas y las bielas acopladas a los pernos forjados en el cuerpo principal de los ejes. Las barras laterales para acoplar las ruedas motoras van colocadas al exterior, como es corriente en América. Se afirma que esta disposición de las piezas hace a la locomotora algo más estable en su acción que cuando los pernos están al exterior.

Por otra parte, el cuerpo de bomba es más inaccesible, y a causa de ser más cortas las bielas, la fricción es algo mayor. Ambos sistemas de disposición tienen sus defensores. Últimamente, sin embargo, parece ser que se extiende en la Gran Bretaña y en el continente europeo la tendencia a adoptar la práctica de colocar el cuerpo de bomba en el exterior. Cualesquiera que puedan ser las ventajas de la construcción interior, éstas son claramente contrarrestadas por la facilidad con que pueden hacerse los reparos y ajustes cuando el cuerpo de bomba está acoplado al exterior de la locomotora.

Esta diferencia en la disposición de las piezas da por resultado alguna diferencia de estilo entre las locomotoras de construcción americana y las de construcción británica, apareciendo las últimas más sencillas, aunque ciertamente, a los ojos americanos, de aspecto no tan agradable como las locomotoras destinadas al tráfico de pasajeros de los tipos «Pacific» y «Mountain», ni tan impresionantes como las enormes locomotoras «Mallet Compound».

Grandes cambios en los métodos de construcciones de las locomotoras, a contar desde la primera época: El gran desarrollo en tamaño y en potencia de la locomotora es paralelo, naturalmente, al que ha experimentado todo lo concerniente al ferrocarril. Las presiones han aumentado hasta que las 200 libras por pulgada cuadrada sea una cosa común y corriente; el peso de los carriles, hasta 64 kilogramos por metro, y el peso y dimensiones de los vagones y furgones han aumentado igualmente, así como su perfección. Naturalmente, habían de esperarse grandes cambios análogos en los métodos de construcción de las locomotoras, y en no muy pocos años, la mayor parte de los talleres destinados a la producción de maquinaria general, sin equipo especial determinado, en los cuales fueron construidas las primeras locomotoras, han desaparecido por completo.

Pero las fábricas Baídwin continuaron desarrollándose, y en un tiempo tuvieron competidores, tales como Brooks, Rogers, Dickson, Schenectady y otras fábricas bien conocidas en su época. Actualmente (~1930) no existen sino dos grandes Compañías constructoras de locomotoras americanas, que prácticamente absorben esta industria en el país. Estas Compañías son: Baldwin Locomotive Works, en Filadelfia, y la American Eocomotive Compani, cuyo establecimiento principal se halla en Schenectady. Hasta 1921, la Compañía Baldwin, por sí sola, ha construido 55.000 locomotoras, y su capacidad productora actual es de 3.500 por año. La Compañía Locomotora American puede producir aproximadamente el mismo número.

CRONOLOGÍA DEL FERROCARRIL

1769 — James Watt inventa la máquina de vapor.

1804 — Richard Trevithick adapta la máquina de vapor a una locomotora y la prueba el 21 de febrero en Gales. Es capaz de arrastrar cinco vagones con diez mil kilos de hierro y setenta personas a 8 km/h. La vía se rompió bajo el peso y se abandonó el invento.

1811 — John Blenkinsop diseña la primera locomotora que funciona con éxito entre Middleton y Leeds, donde había la vía férrea más antigua del mundo, fundada en 1758 para arrastrar vagones con caballos. Es la primera de dos cilindros de la historia y tenía dos ruedas dentadas que engarzaban con los dientes de la vía, pues tenía miedo de que resbalara.

1825 — El 25 de septiembre se inaugura la primera línea férrea entre una mina de carbón cerca de Darlington y el muelle de Stockton.

1826 — Se inaugura la Granite Railway, primera línea férrea en Estados Unidos, para transportar granito desde Quince, Massachussets a un muelle del río Neponset en Milton.

1829 — Se inaugura el 15 de septiembre la línea entre Liverpool y Manchester, de 49,5 km, la primera en transportar pasajeros y el primer ferrocarril moderno.

1830 — Primera línea férrea comercial en Estados Unidos entre Baltimore y Ohio. Posee el primer puente diseñado para ferrocarril del mundo.

1837 — El 19 de noviembre se inaugura el primer ferrocarril en territorio español en Cuba, entre La Habana y Bejucal.

1844 — Se elige el ancho de vía ibérico, que será más ancho que el europeo, mucho antes de tener el primer tren. Tendrá seis pies castellanos, que son 1,67 metros. El ancho europeo es de 1,435 m.

1848 — El 28 de octubre se inaugura el primer ferrocarril de la península, entre Barcelona y Mataré.

1850 — Se inaugura el primer ferrocarril de América Latina, en México, entre Veracruz y San Juan.

1855 — Se estrena un tramo de la primera línea férrea de América del Sur, entre Chile y Valparaíso, que no completará sus 187 Km. hasta 1863.

1863 — El 1 de enero se inaugura en Londres el primer ferrocarril subterráneo.

1879 — Werner von Siemens construye en Alemania la primera locomotora eléctrica.

1960 — Primer tren bala o Shinkansen en Japón, que desde 1964 une las ciudades de Tokio y Osaka.

1981 — Se inaugura el primer tren de alta velocidad en Francia, el TGV, entre Paris y Lyon.

1984 — Primer tren de levitación magnética o Maglev en Birmingham, Inglaterra. En 2007 funcionarán sólo dos, uno en Munich y otro en Shangai.

1994 — Se inaugura el Eurostar que enlaza París y Londres bajo el Canal de la Mancha con un tren de alta velocidad.

EL VAPOR COMO FUERZA MOTRIZ: El elemento de vital importancia y que permitió el desarrollo de este medio fue la fuerza motriz: el vapor. Este había adquirido ya considerable auge como auxiliar de la industria minera, en la que se usaban máquinas de vapor a baja presión para bombear el agua de los trabajos subterráneos. El ingeniero de minas Richard Trevithick fue el primero que concibió la idea de hacer un motor de alta presión y montarlo sobre ruedas.

LOCOMOTORA DE STEPHENSON

Primera Locomotora de Stephenson

Las dos primeras locomotoras de vapor de Trevithick eran en realidad vehículos de carretera. La idea de una máquina de vapor sobre carriles surgió de una apuesta. Un herrero del sur de Gales, Samuel Homphray,impresionado por las posibilidades de este invento, apostó con un amigo que se podía construir una máquina sobre carriles capaz de transportar una carga de diez toneladas a Merthyr Tydfil por el nuevo carril de tranvía de Penydarren. La hazaña se logró el martes 21 de febrero de 1804 con una locomotora especialmente construida por Trevithick.

En los años que siguieron se hicieron experimentos en varias líneas de ferrocarriles mineros. George Stephenson, el más importante de los primeros constructores de ferrocarriles era, como Trevithick, ingeniero de minas. Su principal aportación consistió en sintetizar la mejor información de que se disponía para así desarrollar, no sólo una locomotora útil y fiable, sino también el concepto del ferrocarril impulsado por vapor.

El año 1825 fue el de su primer gran triunfo: la inauguración del ferrocarril de Stockton a Darlington, el primero con tracción a vapor. El tren inaugural iba arrastrado por la Locomotion de Stephenson, y precedido por un hombre a caballo que portaba una bandera roja.

Fuente Consultada:
Gran Enciclopedia Universal
PIONEROS, Inventos y descubrimientos claves de la Historia – Teo Gómez
Revista Enciclopedia El Árbol de la Sabiduría Fasc. N°11 Historia del Ferrocarril

Historia de los Primeros Faros Marinos Tipos Materiales Construcion

Historia de los Primeros Faros Marinos
Tipos Materiales y Construción

El encanto de la vida del mar no perdería sus atractivos si no existieran, entre otros peligros, el de embarrancar en las rocas de la costa, los bancos de arena y los profundos remolinos. Desde que los primitivos navegantes lanzaron sus naves a través del mar, atentos vigilantes, desde tierra, trataron de auxiliarles facilitándoles medios de llegar al puerto.

En aquellos remotos tiempos, indudablemente, se valían para ello de hogueras, que encendían en los puntos elevados de la costa; y ya, en una antigua poesía, se hace mención de un faro—el de Segeum, en Troad—, que fue quizá el primero que, mantenido con regularidad, sirvió de guía a los marineros.

La más famosa de estas construcciones destinadas a señales se construyó en el año 275 antes de Jesucristo, en la pequeña isla de Pharos, en la entrada del puerto de Alejandría. Se dice tenía 182 metros de altura, y su nombre quedó para denominar otras semejantes. Fue destruida en el siglo XIII por un terremoto. Los romanos construyeron muchas torres de esta clase, una de las cuales, de sección cuadrada, con cerca de 39,50 metros de altura, construcción de piedra que data probablemente del siglo IV, se conserva todavía en La Coruña.

El Estado español la restauró, preservándola con una protección exterior de granito y poniéndola en condiciones de servicio después de cientos de años de estar apagada. Es el faro más antiguo que existe.

Todos estos antiguos faros, y muchos de los modernos, se han establecido en tierra; generalmente en una elevación, fuera del alcance de las olas. El más antiguo de los faros cimentados en el mar es la hermosa torre de Cordouan, asentada sobre el fondo de roca en la desembocadura del río Oironda, a 100 kilómetros de Burdeos, en Francia. Comenzó su construcción en el año de 1584 y se terminó en 1611.

La primitiva cúpula fue reemplazada por una alta torre de 63 metros de altura, con un fanal a 59,75 metros sobre la marea alta. Hasta el siglo XVIII la luz se producía por una hoguera, alimentada con troncos de roble, y, después, hasta ser modernizada, con fuego de carbón.

Durante los siglos XVII y XVIII se construyeron en Europa muchos faros que, como el descrito, quemaban leña o carbón en cestillos de hierro.

El primer faro que se construyó en Norteamérica fue el de la isla de Little Brewster en 1716, a la entrada del puerto de Boston. En él se instaló un gran cañón para hacer señales en tiempo de nieblas espesas. La primitiva torre fue destruida durante la revolución, siendo reconstruida en 1783.

Durante el período colonial, diez torres más se elevaron en la costa del Atlántico, pero todas ellas han sido destruidas o derribadas, excepto cinco, que son: Sandy Hook, cabo Henlopen, del promontorio Portland, Tybee y cabo Henry. Las primitivas torres de Sandy Hook y cabo Henlopen se utilizan todavía; de las demás, unas están abandonadas y otras medio derruidas. El faro de Sandy Hook es el más antiguo de América.

DIVERSOS TIPOS DE FAROS

TIPOS DE FAROS

Los faros, como hemos dicho, pueden establecerse en tierra firme, o sobre rocas o bancos de arena, y expuestos directamente a los embates del mar. Los primeros varían muchísimo en cuanto a su altura y disposición general. Si el edificio está situado en un punto elevado de la costa, la torre no precisa tener gran altura, como se puede ver en el grabado del faro de Punta Reyes, de California, o en el cabo Mendocino, del mismo Estado. La torre de este último sólo tiene seis metros de altura, pero está sobre un cantil que se eleva 128,60 m. sobre el mar y es el faro situado a mayor altura en los Estados Unidos. (hasta 1930)

En la costa del Atlántico, sin embargo, como en su mayor parte es baja, se hace preciso que los faros, construidos en tierra, sean por sí mismos de gran elevación, si han de ser eficaces. Ejemplo de éstos es el de cabo Hatteras; tiene 61 metros de altura y es, por tanto, el más alto, de Norteamérica. Otros de estructura notable son los de cabo Henry y cabo Charles, en Virginia, y la bellísima torre de Punta Pigeon, en California. El pequeño faro de Manan, sobre la costa de Maine, es también una hermosa edificación de granito de 35 metros de altura.

El faro de Tillamook, en la costa de Oregón, está colocado sobre una gran roca, expuesta a las furias del mar y separado una milla de tierra firme; dicha roca, alta y acantilada, hace muy difícil y peligroso el desembarque. La torre se eleva 41,45 metros sobre marea alta, y, a pesar de ello, en 1887, las olas, rompiendo contra la estructura, causaron averías de consideración, y en 1912, el aprovisionamiento del faro estuvo suspendido durante siete semanas, porque los encargados por el Gobierno para realizar la operación no pudieron aproximarse a la roca, a causa de un violento temporal.

También el faro del arrecife de St. George, separado de tierra unas seis millas en la costa norte de California, se encuentra en las mismas condiciones. Se terminó en 1892, y su coste fue de unos 700.000 dólares, resultando la obra, de esta clase, más cara de los Estados Unidos. Muchas de las construcciones en la costa no son más que sencillas estructuras bien estudiadas para instalar el fanal y los aparatos acústicos necesarios en caso de niebla, además de las indispensables viviendas para los torreros y sus familias.

Los faros enclavados directamente en el mar son siempre más interesantes que los de tierra firme, no tanto por las particularidades de su estructura, sino, tal vez, por la simpatía que inspiran sus servidores, expuestos, constantemente, a toda clase de peligros. Son muy numerosos los faros de este género, pero el de las rocasEddystone, a 22 kilómetros de Plymouth, Inglaterra, es, entre ellos, el más famoso. Este peligroso arrecife, expuesto a los violentos temporales de sudoeste, queda completamente sumergido durante las mareas equinocciales. Él faro primitivo que se construyó sobre dichas rocas en 1695-1700 fue arrastrado por el mar, pereciendo sus ocupantes.

El segundo, construido en gran parte de madera, bajo la dirección del ingeniero Juan Smeaton, era una estructura de sillares de piedra, que pesaban, próximamente, una tonelada cada uno, y cuyas hiladas estaban engatilladas entre sí por medio de espigas de madera, y el que, en 1881, ha substituido a éste, descansa sobre una base de 13 metros de diámetro y 6,70 metros de altura, apoyándose directamente sobre el mismo arrecife, en el cual se hace firme mediante fuertes pernos de bronce. Pesa 4.668 toneladas, y su luz se eleva 55,70 metros sobre el nivel de la marea alta.

La obra de cantería de esta singular construcción está ejecutada de manera que existe una trabazón completa de todos los sillares por el corte especial de ellos. Otros faros de este mismo género son el de la roca Bell ySkerryvore, sobre la costa de Escocia, y el de la roca Bishop, en las islas Scilly.

Entre los faros de América, enclavados en el mar, el más conocido es el del arrecife de Minots, frente a Cohasset, en la bahía de Massachusetts. La primera luz que señalaba estos bajos, y que aparecía sólo en la baja marea, estaba instalada sobre pilastras metálicas fijas en excavaciones practicadas en la misma roca; se terminó este faro en 1848, y, nueve años después, una galerna lo llevó mar adentro, ahogándose los torrerosque le ocupaban.

El faro actual, de fina estructura, se terminó en 1860, y su ejecución fue empresa de las más difíciles en su clase. Las hiladas inferiores van asentadas cuidadosamente sobre la roca y fijos a ella los sillares mediante sólidos pernos. Tiene su torre 32,60 metros de altura, y, en ella, se ha dispuesto las habitaciones de lostorreros solamente, habiéndose construido viviendas para sus familias frente al faro y en la costa próxima.

En los Grandes Lagos hay dos excelentes modelos de faros que, como los anteriores, están construidos sobre bajos fondos. El que marca el escollo Spestade, en el extremo norte del lago Hurón, es una torre de piedra, sumergida 3,35 metros en el agua, a diez millas de la orilla, y expuesta a la acción de los grandes témpanos de hielo. Para cimentar esta torre, se construyó un gran cajón o ataguìa alrededor del lugar de emplazamiento, agotándose después el agua por medio de bombas, quedando al descubierto, a 3,35 metros bajo el nivel del lago, la roca sobre la que se cimentó cuidadosamente la torre de mampostería. Terminada en 1874, aquel mismo invierno soportó valientemente las embestidas de los hielos.

El faro de la roca Stannard, terminado en 1882, marca el bajo más peligroso del Lago Superior. Está situado a 24 millas (38,4 kilómetros) de la orilla, siendo el que dista más de tierra en los Estados Unidos. Como el del arrecife Spectacle, este faro descansa sobre un fondo cubierto por 11 pies de agua, y fue construido por el mismo procedimiento que aquél.

faro

El problema que se presenta al proyectar una obra de esta índole varía mucho si la cimentación sumergida descansa sobre arena o grava, o ha de levantarse sobre fondo de roca. La más notable construcción sobre arena es la de Rothersand, a diez millas de la costa de Alemania, en la desembocadura del río Weser. Este banco de arena está cubierto por 20 pies de agua, y el primer intento que se hizo para cimentar, con un cajón sumergido, fracasó por completo.

En 1883, sin embargo, se ideó un cajón de palastro de 14,30 metros de largo, 11,27 metros de ancho y 18,89 metros de profundidad, que fue remolcado hasta el banco de arena y sumergido unos 23,27 metros, a contar desde la baja mar. A 2,45 metros sobre el borde inferior, había un diafragma que, cerrándolo por la parte superior, formaba la cámara de trabajo, provista de un tubo cilíndrico, en el que se dispuso un cierre de aire estanco, y permitía entrar y salir a los obreros.

faros

La arena se desalojaba por presión neumática, y, a medida que el cajón bajaba, se iba prolongando, por la parte superior, con nuevas planchas de hierro. Cuando el cajón llegó a profundidad conveniente, se rellenó de mampostería y hormigón. La torre es una construcción metálica, protegida de bloques, en la que está montado el reflector a 23,75 metros sobre la marea alta. Se ilumina con luz eléctrica, estando alimentado este faro por cables submarinos que transmiten la corriente desde la costa próxima.

El faro del banco Fourteen-Foot, en la bahía de Delaware, se construyó por este mismo procedimiento en 1887. En éste, sin embargo, el cajón fue de madera, con un borde cortante de siete pies de altura. Sobre esta especie de balsa, se colocó un cilindro de hierro de 10,66 metros de diámetro y 5,50 metros de altura, y todo así dispuesto, se remolcó al lugar donde se sumergió, llenándole de agua.

Cuando estuvo bien asentado sobre el fondo, se agotó la cámara inferior, excavándose después la arena, que era transportada al exterior por una tubería. Conforme se profundizaba la excavación, los bordes cortantes de la cámara se hundían en la arena, y esta acción era favorecida por la carga del cilindro de hierro, cuyo interior iba rellenándose de hormigón.

El faro del bajío Diamond, frente al cabo Hatteras, trató de fundarse siguiendo este mismo sistema, pero no pudo conseguirse debido a la fuerza de las olas y violentas corrientes del Océano.

Estos problemas de cimentación sobre fondos de poca consistencia pueden resolverse, en muchos casos, por el empleo de pilotes a rosca o barreno, que consisten en fuertes columnas de hierro provistas, en su extremo inferior, de una especie de rosca de paso muy largo, que permite, literalmente, atornillarse en el fondo arenoso del mar, armándose después, sobre estas columnas, la estructura superior. La primera construcción de esta clase fue la de Brandywine Shoai, en la bahía de Delaware, en 1,80 metros de agua.

En lugar de construir los faros, como hasta ahora se ha venido haciendo, con piedra, ladrillo y cemento armado, parece que existe la tendencia de substituir estos materiales por el hierro; las nuevas construcciones en que interviene casi exclusivamente este último ofrecen mucha más seguridad y son más ligeras. El faro de Punta Arena, en California, fue el primero que se construyó en los Estados Unidos con cemento armado, habiéndose empleado este mismo sistema en todos los faros a lo largo del canal de Panamá. También se ha utilizado el cemento armado en el faro de la isla de Navassa, entre Haití y Jamaica; fue construido a expensas del Gobierno norteamericano, sobre aquella isla rocosa, porque situada, precisamente, en la ruta natural desde Colón a la entrada del canal de Panamá, constituye un peligro constante para la navegación. La elegante torre se ha construido con el mayor cuidado, teniendo en cuenta los violentos huracanes frecuentes en aquellos lugares, y tiene una altura de 45,70 metros. Su luz es de 47.000 bujías, con un radio de 50 kilómetros.

La lente Fresnel y otros progresos:

Hacia el año de 1822, un físico francés, llamado Agustín Fresnel, señaló una nueva era en los sistemas de iluminación de faros, creando unas curiosas lentes, al propio tiempo reflectoras y refractoras, que se colocan alrededor de una luz única, situada en el centro. El todo constituye un aparato que consiste en «una lente polizonal» encerrando una semilla lámpara central. Esta lente está formada por prismas de cristal, dispuestos en planos o tableros, de los cuales, la parte central es dióptrica o refractora solamente, y la superior e interior son, a la vez, refractoras y reflectoras, como en el sistema «catadióptrico».

Eas ventajas de este sistema son las de aumentar el brillo de la luz, por el hecho de que una gran parte de ella, que procede de la lámpara, se concentra, mediante los prismas, en rayos que se distinguen mejor desde el mar, consiguiéndose también una economía en el aceite o el medio iluminante empleado. Una lente Fresnes, del tipo más perfecto, da un rendimiento efectivo de un 60 por 100 próximamente de la luz de que se trata; el resto representa la pérdida en la parte superior e inferior de la linterna y la absorbida por el cristal de las lentes.

Estas lentes Fresnel se clasifican por su orden o tamaño, y dicho tamaño se mide por la distancia desde el centro de la luz hasta la superficie interna de la lente. Así, en una luz de «primer orden» la referida distancia es de 905 milímetros; en una de «segundo orden», 690 milímetros, y en una luz de «sexto orden», 147 1/2 milímetros.

I,a primera lente Fresnel que se instaló en los Estados Unidos fué montada en el faro de Navesink en el año 1841, en la entrada de la bahía de Nueva York, y la mayor de este tipo, instalada a expensas del mismo país, es la de la Punta Makapuu, Oahu, Hawai, y es la primera luz que divisa el marino al aproximarse a aquellas islas, desde los Estados Unidos. Es mayor que las clasificadas como de primer orden; tiene 1,30 metros de radio y, por lo tanto, el diámetro interior es de 2,75 metros, aproximadamente, estándo encerrada en una linterna de 4,87 metros de diámetro, también interior. Una lente Fresnel de gran tamaño es uno de los aparatos ópticos más hermosos; el perfecto pulimento de las lentes, con sus múltiples facetas brillantes y su gran armadura de metal, le dan la atractiva apariencia de una enorme joya.

Con objeto de diferenciar un faro con respecto a otro, se asigna a cada uno características especiales. Los distintivos de color se emplean generalmente para pequeños faros de orden inferior, en los que se usan por lo común lentes de color rojo. El empleo de lentes coloreadas supone, sin embargo, una gran pérdida en potencia lumínica, pues se calcula que con el rojo, que es el más eficaz, dicha pérdida alcanza un 60 por 100.

En muchos casos no se necesita más que una luz fija, aunque haya peligro de confundirla con otras de la costa o de buques que pueda haber en las inmediaciones. Ea construcción de ellas consiste en una lámpara central y una sola lente que dirige su haz luminoso sobre un determinado sector del horizonte. Los faros importantes son, o del tipo de «destellos» o de «eclipses». En los primeros gira toda la lente, y cada une de los bastidores o lentes parciales aparece como reflejo intenso a la vista del espectador. Con objeto de conseguir un movimiento suave y rápido, la lente entera se apoya sobre flotadores en un depósito de mercurio; de esta manera, lentes que pesan siete toneladas, dan fácilmente una revolución completa en medio minuto.

La lente de Punta Ki-lauea, Hawai, construida en Francia, a un coste de 12.000 dólares, pesa cuatro toneladas. Está montada, por medio de flotadores, sobre mercurio, da una revolución completa cada veinte segundos, y produce un doble destello de 940.000 bujías cada diez segundos. Este doble destello se consigue disponiendo simétricamente cuatro lentes dos a cada extremo de un mismo diáme tro. Como es natural, variando la dis^ posición de las lentes, su forma y su color, puede obtenerse una gran variedad de faros.

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo «Puentes en la Antigüedad»
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.

Lo Se Todo Tomo III

Vuelo sin escalas alrededor del mundo Burt Rutan y su Voyager

Vuelo sin Escalas Alrededor del Mundo: Burt Rutan y su Voyager

Amelia Earhart
Cruzar El Canal de la Mancha
Exploración de África

BURT RUTAN

Nacido en Estacada, Oregon (unos 50 Km. al sureste de Portland) y criado en Dinuba, California, Rutan demostró desde edad temprana un interés agudo en aeronaves. Antes de cumplir los ocho años, diseñaba y construía modelos de aviones.

Elbert R. Rutan, más conocido por Burt, comenzó a volar  en 1959, se graduó de ingeniero aeronáutico en 1965, trabajó en la base Edwards de la Fuerza Aérea de California hasta 1974 en que armó su propia empresa y diseñó y construyó numerosos aviones de formas no convencionales usando materiales compuestos.

En 1982 formó Scaled Composites en el desierto de Mojave para diseñar nuevos aviones: uno de los primeros fue el Beechcraft Starship en 1983

En 1984 presentó su Voyager construido para dar la vuelta al mundo sin reabastecerse. Tras dos años de puesta a punto, logró la hazaña en 1986, al mando de su hermano Dick Rutan y Jeana Yeager.

avión Voyager

Datos del Voyager diseño canard bimotor en tandem. Costo: U$S 2.000.000 El motor principal, un Teledyne Continental de 100 HP refrigerado a agua y de uso permanente; el secundario a aire y de uso solo en los momentos necesarios con 139 HP.

Peso del planeador: 420 Kg.. Peso de los 2 motores: 400kgr. Peso total vacio 820 Kg.. Peso del combustible al despegar: 3.200 Kg. en 17 tanques. Peso total al despegue: 4200 Kg.

Datos del viaje: el despegue tomó 5500m. Tardó tres horas en ascender 8000 pies. Recorrido: 40.200 Km. Duración: nueve dias y cuatro minutos. Combustible remanente al aterrizar: 48 Kg.; Vel. media 214 kph.

Rutan hizo también el Space Ship One con el que llevó en junio de 2004, pasajeros civiles al espacio exterior (más de 100 km. de altura) y luego repitió el viaje varias veces, en lo que parece el inicio de una nueva posibilidad de turismo aventura.

El británico Richard Branson patrocinó la vuelta al mundo en solitario, que cumplió Steve Fosset en 2005 con máquina construida por Rutan, y anuncia para 2007 viajes comerciales al espacio exterior a 130 Km. de altura, a un precio de U$S 200.000 con 4 minutos carentes de gravedad.