Tragedia del Globo Aerostático en el Polo Norte

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentes

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin
Incidentes y Accidentes

La Tragedia del Hindenburg

El Graf Zeppelin fue reemplazado Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentespor un dirigible aún más gigantesco y poderoso. Se trataba del LZ 129, mejor conocido como el “Hindenburg”. Tenía un tamaño dos veces mayor que el Zeppelin.

Mayo 6 de 1937. El “Hindenburg” se hallaba frente a las costas norteamericanas. Transportaba 36 pasajeros y 60 tripulantes, bajo el mando del capitán Pruss. También viajaba Lehmann a bordo.

Hacía dos meses que el “Hindenburg” estaba en servicio. En ese lapso había efectuado treinta y cuatro vuelos interoceánicos sin novedad.

El capitán Lehmann no comandaba el dirigible en esta oportunidad, sino que estaba comisionado para una importante y trascendental misión: iba como representante de la compañía Armadora Alemana de Dirigibles, para las conversaciones relativas a las exportaciones de helio por parte de los Estados Unidos.

Una vez que hubiera logrado dicho convenio, no se producirán más catástrofes debidas a la explosión del hidrógeno. El enorme dirigible se encontraba ya próximo a las costas estadounidenses.

En la aeronave todo se hallaba en calma, los pasajeros dormían. Tan sólo uno había quedado en el salón, escribiendo a máquina. En la cabina de mando y en el cuarto de radio continuaba la actividad.

El comandante, oficiales y personal se hallaban en sus puestos, consultando los mapas y atendiendo los partes meteorológicos. El telegrafista cambiaba mensajes en todo momento. Los mecánicos vigilaban los motores. En su camastro estaba recostado el capitán Lehmann, el más famoso comandante de zeppelines. Este era un día triste para él, como los anteriores, su único hijo había muerto hacía un par de semanas.

El “Hindenburg” sobrevolaba Lakehurst, el 7 de mayo. La ciudad estaba cubierta por una tormenta. El comandante esperaba que ésta terminara de una buena vez antes de amarrar el dirigible. En el aeropuerto se encontraban centenares de automóviles y millares de personas que querían ver el descenso de la aeronave más grande del planeta. En la aeropista también se encontraba el capitán Rosendhal, comandante del dirigible Los Ángeles, que se hallaba en el hangar, aguardando para recibir al capitán Lehmann, con quien había realizado muchos viajes en el Graf Zeppelin.

Aproximadamente a las 15:00 horas se transmitía la posición del “Hindenburg”, que se encontraba sobrevolando Nueva York. A las 16:30 llegó a destino. La tormenta aún cubría el aeropuerto. El dirigible se vio obligado a esperar casi una hora antes de poder efectuar las maniobras de aterrizaje. Aunque aún quedaban algunas nubes de lluvia, los vientos empujaban la tormenta hacia el norte. A las 17:1 5, desde una altura de ochenta metros, los cables de anclaje fueron echados. La aeronave puedo ser amarrada en la pista a las 17:21.

Los capitanes Pruss y Lehmann se encontraban en la cabina de mando junto con otros oficiales, todos ellos veteranos en el manejo de los dirigibles. Sus órdenes eran precisas. Las máquinas fueron cada vez más sus estrepitosos ruido. El pasaje se hallaba en el gran salón observando por las ventanillas, preparados para el descenso. Algunos rezagados se habían quedado en sus camarotes, cerrando sus valijas.

Otros tripulantes prefirieron observar el amarre; entre ellos, el famoso barman Max Schultze, quien no sólo era un excelente conocedor de bebidas sino que, además era el custodio de la “Cabina para fumadores”, que se encontraba herméticamente cerrada y aislada en la parte trasera del bar. Cuando alguien abandonaba la cabina, Max tenía orden de revi arlo para que no saliera de allí con el cigarrillo prendido.

Tal vez Schultze pensaría que pronto no correrían más el riesgo de explotar súbitamente, ya que el capitán Lehmann convencería a los americanos de levantar las restricciones de importación del helio.

La explosión se produjo a las cinco y veinticinco de la tarde. Todo comenzó con un sacudón que estremeció todo el dirigible. ¿Qué ocurría? ¡El “Hindenburg” se incendiaba!

El grito de ¡Sálvese quien pueda! resonó entre los pasajeros. En la cabina de mando se intentaba desesperadamente hacer descender a la aeronave en llamas los últimos setenta metros que la separaban de tierra. La misma pérdida de hidrógeno por la combustión fue la que hizo que el dirigible

En breves instantes se hubo quemado la mitad de la nave, precipitándose la popa hacia el suelo. La cabina de mando y los compartimentos ocupados por los pasajeros aún permanecían a diez metros sobre la tierra. Algunos pasajeros se arrojaban por las ventanas. Como había llovido, el lodo amortiguaba las caídas.

La cabina chocó y los compartimentos rebotaron debido a los resortes del tren de aterrizaje, para volver a caer definitivamente la nave convertida en una antorcha.

En tan sólo treinta y dos segundos ocurrió la tragedia. jamás se supo la causa que la provocó. En medio minuto, el “Hindenburg”, orgullo de la aviación mundial, quedó transformado en un informe montón de hierros retorcidos y humeantes.

Trece pasajeros perdieron la vida instantáneamente. Un operario del aeropuerto murió aplastado por el dirigible. Veintiuno de los sesenta tripulantes murieron. Hubo muchos heridos. Los capitanes Pruss y Lehmann fueron trasladados hacia el hospital, con graves quemaduras. Ellos habían sido los últimos en arrojarse de la cabina.

Desde todos los rincones del mundo llegaron condolencias por las víctimas. Esa noche, el número de muertos ascendió a treinta y seis. El capitán Lehmann se reunió definitivamente con su hijo.

Al día siguiente, la Comisión del Senado de los Estados Unidos aprobó la decisión de levantar las restricciones de exportación de helio.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Los Zeppelin Dirigibles con Hidrogeno Tragedia de los dirigibles

Los Zeppelin  Dirigibles con Hidrógeno

Los Zeppelin Dirigibles con Hidrogeno
1-Los Dirigibles -Evolución-    2-Los Zepellin     3-Incidentes en Dirigibles     4-Hindenburg R101

Una Reparación Heroica

En la mañana del 13 de octubre de 1928, en su primer vuelo a los Estados Unidos, el Graf Zeppelin estuvo a punto de sufrir un accidente de fatales consecuencias.

El dirigible se encontraba exactamente en la mitad de su ruta entre Europa y Norteamérica. Era una noche de calor con un húmedo viento sur. Por la mañana aparecieron amenazadoras nubes de tormenta. El tiempo comenzó a empeorar rápidamente. Mientras los pasajeros tomaban el desayuno, la aeronave fue sacudida resbalando tazas y platos de las mesas. Se había rajado parte de la superficie de la nave. Se ordenó detener los motores y el dirigible quedó al capricho de los potentes vientos.

Se presentaron siete tripulantes como voluntarios para reparar la avería: Provistos de herramientas, sábanas y sogas, treparon por la superficie de la nave dirigiéndose hacia la popa donde se había desgarrado la envoltura del dirigible.

Los decididos hombres, atados, se arrastraron sobre la superficie de la nave hacia la avería. Hubo que detener los motores, porque viajando a contraviento, los voluntarios hubieran sido despedidos al vacío. En la cabina, consternados, se hallaban el doctor Eckerier, Lehmann y los demás oficiales. Los vientos aumentaban y una lluvia torrencial rebotaba contra el dirigible, que fue perdiendo altura.

Un oficial desesperado se dirigió a Eckener: “No podemos continuar mas debemos poner en marcha dos motores”. El jefe debía tomar una decisión. No

se podía dejar la nave a merced de los vientos, pero poner en marcha los motores podía significar para los hombres que estaban efectuando las reparaciones una muerte segura. ¡Y uno de eilos era su propio hijo!

Sin embargo, Eckener ordenó: “En marcha”.

Comenzaron a funcionar las máquinas. Arriba, los hombres seguían la reparación, como abrojos prendidos a la epidermis de la nave. El dirigible se desplazó viajando a contraviento, después cambió y comenzó a viajar a favor del mismo. Luego de una angustiosa espera, se escuchó un mensaje consolador: “La reparación está terminada “.

El 1 5 de octubre de 1 928, cuatro años después de que el Zeppelin LR III, rebautizado “Los Ángeles”, anclase en los Estados Unidos, llegó triunfalmente al aeropuerto de Lakehurst el Graf Zeppeun, remendada su avería con sogas y sábanas.

Un extraño pasajero

Cuando catorce días después, la aeronave volaba de regreso a Europa cuando fue sorprendida durante la noche por la tormenta más fuerte que nunca haya soportado un dirigible.

Los terribles vientos comenzaron en la costa sur de Terranova. Luego se desató una furiosa tormenta que terminó en huracán. Soplando desde  el sudoeste a 105 kilómetros por hora, con mucha más velocidad que la que llevaba la nave, el viento la arrastró hacia el norte, mucho más allá de Terranova.

La noche del 29 de octubre de 1928 presagiaba ser la última del Graf Zeppelin. Precisamente en esos angustiosos momentos se produjo a bordo un descubrimiento insólito. Se encontró un polizón en el dirigible. Se hallaba escondido en el depósito de la correspondencia. Cuando lo sorprendieron estaba casi congelado, pues al colarse a bordo, en Lakehurst, llevaba puesto tan sólo un pantalón de verano y una camisa. Su sobrio equipaje consistía en un cepillo de dientes. Evidentemente no se lo podía expulsar de la nave, y casi muerto de frío se le dio ropa de abrigo y comida caliente. Cuando se hubo repuesto descubrió que había sido condenado… a lavar platos.

Mientras tanto los vientos habían amainado considerablemente, pudiendo la nave retomar su ruta y llegar finalmente a destino.

Aterrizaje Forzoso

El famoso dirigible se encontró también al borde de la catástrofe durante el vuelo que realizó en la primavera de 1929.  El Graf Zeppelin partió el 1 6 de mayo a las 6 de  la mañana rumbo a los Estados Unidos. Sus escalas previas serían el sur de Francia y España. Luego de ocho horas de trayecto aéreo, frente a las costas hispanas, se produjeron desperfectos en uno de los cinco motores. Se continuó con los cuatro restantes, en tanto los partes meteorológicos indicaban que habría muy buen tiempo en el océano Atlántico. Pero, al volar sobre las costas españolas, el motor comenzó a ratear.

Se decidió que la nave regresaría al punto de partida, en Alemania, lo que representaba desandar camino, cruzando toda Francia, con sólo tres motores y un viento en contra que soplaba a noventa kilómetros por hora. Cuando éste amainó, el dirigible pudo navegar tan sólo a 30 kilómetros horarios. Y encontrándose ya a 500 kilómetros de su destino, súbitamente, se descompuso otro de los motores. Sólo dos quedaban funcionando. Cinco minutos después, otro motor comenzó a mostrar graves fallas. ¡Quedaba uno solo!

Con su único motor en marcha, el gigantesco dirigible era todavía maniobrable. Se envió un mensaje de auxilio a una guarnición militar francesa. Desde París comunicaron que todos los aeropuertos se encontraban en estado de alerta. El dirigible cambió de dirección para tratar de llegar al más cercano -Tolón-, a 200 kilómetros de distancia, donde eran aguardados por bomberos, soldados y ambulancias.

A las 8 de la noche se produjo el aterrizaje forzoso en dicho aeropuerto. No se registró ninguna víctima y la nave salió ilesa.

Necesitamos Víveres

El Graf Zeppelin no sólo transportaba pasajeros sino también correspondencia. Miles de cartas eran llevadas por la nave a las grandes capitales. Sudamérica constituía uno de los destinos habituales del dirigible. Recife (Brasil) recibía miles de cartas de todo el orbe, las que luego eran distribuidas por el continente.

El domingo 24 de noviembre de 1935 el Graf Zeppelin se hallaba sobrevolando las costas sudamericanas. Se trataba del vuelo número 500. Debía amarrar en Brasil el día siguiente por la mañana para aprovisionarse de gas, nafta e hidrógeno.

El capitán del dirigible era Ernesto Lehman, famoso por estar siempre con su pipa en los labios, pareciendo que ésta era parte de su cuerpo. Eran las 20:00 horas cuando recibió un telegrama que decía: “Sangrientas manifestaciones en Natal. Todas las comunicaciones interrumpidas; descenso imposible. Sugerimos regrese a España “.

¡Había estallado una revolución! Se producían tiroteos en las calles de Recife, precisamente donde debía descender el Graf Zeppelin. Lehmann respondió: “Debemos aterrizar en Recite para abastecernos

de combustible, intenten llevar al aeropuerto el equipo de amarre necesario mañana a las 9:00 horas “.

Poco después recibió la contestación desde Red-fe: “Imposible preparativos para aterrizaje. Tiroteos en las calles”. Y luego otro mensaje: “Demorar llegada todo lo posible. Aquí la situación es muy grave”.

Eso era imposible para la aeronave, como así también el regreso. ¿Qué hacer? ¿Cuánto tiempo duraría la crisis? El capitán Lehmann decidió mantener el dirigible en el aire, gastando el mínimo de hidrógeno. Constantemente se enviaban y recibían telegramas. Las tropas gubernamentales rechazaban a los rebeldes pero 1éstos se habían retirado hacia el aeropuerto! Mientras tanto, los combates callejeros continuaban.

El lunes a las 5:40 hs. de la tarde, Recife informaba: “Sobre el aeropuerto fuerte resistencia, empleo de cañones. Continuar en el aire”. El martes, los combates continuaban. En el dirigible, el pasaje comenzó a tener miedo. La comida escaseaba.

De pronto se presentó una solución inesperada. Un buque de la línea Hamburgo Sur, el España, se encontraba cerca. Lehmann envió un mensaje al capitán de la nave. “Por favor, acérquese al Zeppelin. Necesitamos víveres”. La contestación llegó de inmediato. “Les daremos de todo menos porrones de cerveza. En lugar de eso, le enviaremos un barril. Saludos “.

El España, navegando a toda velocidad, llegó al lugar de la cita. Se ubicó debajo del Zeppelin y se procedió al trasbordo de alimentos. Cuando hubo terminado la revuelta, el dirigible descendió luego de pasar 120 horas en el aire. Lehmann tenía miedo de que alguno de los esporádicos disparo pudiera producir la explosión de la nave, la que estaba cargada con hidrógeno que, como se sabe, es altamente inflamable. Felizmente nada de eso ocurrió.

Un gas fatídico

Los dirigibles podían ser también cargados con helio, pero en esa época dicho gas era producido exclusivamente por los Estados Unidos, los que se negaban a exportarlo. El hecho de que la gran mayoría de las aeronaves de aquel tiempo utilizaran hidrógeno, debido a la mencionada prohibición, fue la causa de que se produjeran las más grandes tragedias que registran los, anales de la aviación.

El Más Famoso

El Graf Zeppelin fue el más famoso de todos los dirigibles. Surcó los cielos de todo el mundo durante 7 años. Viajó a la Antártida, a Estados Unidos a Sudamérica. Estuvo en Buenos Aires en julio de  1934, provocando la admiración de los argentinos que veían por vez primera un dirigible. Constituyó todo un acontecimiento su aterrizaje en El Pa)mar. Durante esos 7 años, el Graf Zeppelin recorrió 1.350.000 kilómetros.

Un Caso Increíble

Los primeros dirigibles participaron en las acciones de guerra de la Primera Guerra Mundial, ya fuese efectuando misiones de bombardeo u observación. El talón de Aquiles de la aeronave era su combustible, altamente inflamable. Un avión por fa destruir un enorme Zeppelin tan sólo disparando algunas ráfagas de ametralladora sobre la estructura de la nave, blanco fácil de acertar por gran tamaño. Entonces, el dirigible se transformaba en una gigantesca antorcha.

Existió un hombre que salvó su vida a pesar de haberse incendiado el dirigible en el que se hallaba. Este no era otro que el capitán Lehmann. Durante la primera contienda se encontraba junto al mandante de la nave cuando un avión enemigo atacó. La popa del dirigible comenzó a arder. Se encontraban a 3.600 metros de altura! Era el

fin. El Zeppelin fue presa de las llamas. Un humo denso comenzó a entrar en la cabina de mando. Uno de los oficiales, haciendo gala de humor negro dijo: “Aquí está prohibido fumar”. El Zeppelin se partió en dos precipitándose a tierra como un bólido. Lehmann se había metido en el cuartito del telegrafista. Luego, no recordaba más nada de lo que ocurrió. Se dice que, cuando abrió los ojos, un médico le preguntó: “¿Desea un cigarrillo?”

¿Cómo fue posible la salvación de Lehemann? Es que la cabina de mando junto con la casilla del telegrafista se desprendieron del Zeppelin en llamas cayendo en un bosque y quedando suspendidas de los árboles.

El oficial Lehmann fue el único hombre en el mundo que se salvó de la explosión de un dirigible en vuelo y de su ulterior caída desde 3.600 metros.

El barril de manteca

En 1 91 7, cuando se hubo recuperado de ese accidente, Lehmann desarrolló su teoría del barril. Estaba convencido de que los zeppelines, para evitar los ataques de los aviones enemigos, debían volar muy alto y entre las nubes. Esto daría a las naves un gran margen de posibilidad de pasar inadvertidas pero, indudablemente, les impediría

poder ver dónde se encontraban. La solución consistía, según la idea de Lehmann, en un barril colgado del dirigible por medio de un cable de acero. Allí iría metido un hombre que comunicaría por teléfono al Zeppelin todas las novedades, dirigiendo por ruta segura a la nave oculta entre las nubes.

Naturalmente, el primero que viajó en el barril fue Lehmann.

Sé trataba de un barril de manteca de aquellos tiempos. En el pasillo del dirigible había un guinche con 300 metros de cable enrollado. El barril se fijaba al extremo colgante de la bobina. Un teléfono mantenía en comunicación al hombre del barril con la aeronave. Lehmann decidió dirigir el Zeppelin desde el barril. Para eso hizo vendar los ojos al piloto, se metió en el barril y dio orden de descenderlo lentamente.

Cuando hubo bajado 150 metros, el guinche comenzó a fallar. El cable tironeaba y el barril se movía locamente. “Miré con miedo -relató Lehmann- que el cable no era muy grueso y pensé que se rompería en cualquier momento. Por eso, provisto de mi brújula, efectué con rapidez todos los cálculos para que el dirigible siguiera una ruta correcta a través de las nubes. Transmití mis órdenes al piloto (que tenía los ojos vendados) y me hice subir a bordo “.

Más tarde, Lehmann perfeccionó su invento. Hizo uso de un guinche accionado a motor, y en vez de un barril, utilizó una canasta.

Caída Libre

El capitán Strasser, comandante en jefe de los dirigibles, tenía muchas ansias de instalarse en uno de estos “Moisés”. Pues bien, su pedido fue atendido.  Strasser se ubicó en la canasta. El guinche comenzó a funcionar, desenrollándose el cable que bajaba al temerario capitán. Pero cuando descendía, la canasta se enganchó en una larga antena situada en la parte inferior del dirigible. La canasta se inclinó peligrosamente. En la nave, los que desenrollaban el cable, ignoraban lo sucedido. El cable continuaba alargándose en el vacío, mientras Strasser se encontraba debajo del dirigible, agarrado a la canasta que se inclinaba más y más. Por último, se rompió la antena y Strasser, agarrado de la canasta, cayó al vacío. Cuando el cable llegó a los 300 metros, el comandante sintió una brutal sacudida. Pero todo no pasó de un susto.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Los Dirigibles, sus inicios y evolucion Primer Viaje Zeppelin

Los Dirigibles, sus inicios y evolucion Primer Viaje Zeppelin

menu
1-Los Dirigibles -Evolución-    2-Los Zepellin     3-Incidentes en Dirigibles     4-Hindenburg R101

El dirigible es un globo aerostático fusiforme con una o varias barquillas, que se vale de un sistema de timones y hélices, movidas por livianos motores, para volar en la dirección deseada. La fuerza ascensional del gas debe ser suficiente como para lograr que se eleve su estructura, sumada a los motores, los timones y la barquilla. En esta última, destinada a los pasajeros y la tripulación, se encuentran los comandos de la nave.

Este medio de locomoción se utilizó preferentemente a principios de nuestro siglo, empleándose cargas de hidrógeno para lograr el ascenso. Se calcula que un dirigible de unos 150.000 metros cúbicos de capacidad, lleno de hidrógeno, posee una fuerza ascensional de unos 174.000 kilogramos fuerza. Este poder le resultará suficiente como para soportar su peso y un buen caudal de carga útil.

El grave inconveniente del hidrógeno reside en su enorme difusibilidad e inflamabilidad, por lo que las naves sufrían a menudo incendios eme las consumían en pocos minutos. Posteriormente comenzó a emplearse el helio, que si bien no es tan difusible y liviano como el hidrógeno, tiene la ventaja de no ser inflamable. Existen tres tipos fundamentales de dirigibles: no rígidos, semirrígidos y rígidos. Los primeros son globos que, al inflarse, adquieren ordinariamente un aspecto fusiforme. Están envueltos por una red de cuerdas, de las que cuelga una góndola, donde se instalan los aparatos y la tripulación. Al desinflarse el globo, todo queda reducido a cuerdas y tela.

Los dirigibles semirrígidos, en cambio, poseen un andamiaje metálico que los recorre de proa a popa, donde se implantan los motores y la cabina del pasaje.

Los rígidos poseen una estructura permanente basada en un armazón de varillas de aluminio recubierta por una tela resistente. Esta se pinta con un barniz especial. El gas se acumula en compartimientos separados que pueden vaciarse o llenarse de aquél en forma independiente.

La historia de estos aparatos comienza en 1783, cuando los hermanos Montgolfier logran hacer elevar un globo libre lleno de aire caliente. Alcanzó éste una altitud de 1800 metros y recorrió dos kilómetros y medio. Puede considerarse esta hazaña como el paso inicial del hombre en su anhelo de ascender a las alturas.

Los globos tripulados no tardaron en popularizarse como medio de transporte. Sin embargo, debieron transcurrir todavía 80 años para que se lograra conducir a los globos mediante un mecanismo que no dependiese de los fenómenos climáticos.
Fue el francés Enrique Giffard quien logró el éxito en este sentido, pues construyó, en 1851 un motor de tres caballos de fuerza y de 162 kilogramos de peso, que instaló en un globo fusiforme de 45 metros de largo por 15 de diámetro. El 24 de septiembre de 1852 se hizo la gran prueba: la máquina de Giffard, que puede considerarse el primer dirigible.

corte de un dirigible

El inventor de los dirigibles, Ferdinand Zeppelin, era llamado por la mayoría de sus contemporáneos el loco del lago Bondesse, pues a las orillas de éste habitualmente proyectaba sus invenciones. El hacía caso omiso a todas las críticas, prosiguiendo con sus construcciones. A su lado trabajaban los ingenieros técnicos y obreros que creían en él, en razón de no se sabe qué fuerza misteriosa que irradiaba su carácter.

Cuando contaba con 52 años, en 1890, presentó su primera solicitud de patente, la que fue rechazada por el Ministerio que la recibió. Según decían los burócratas, a nadie competía dicho caso. Cuatro años más tarde, Von Zeppelin pidió al emperador alemán que nombrase un equipo de especialistas para que evaluara su invento.

Cuando el Kaiser le preguntó: “Y a quién propone usted para presidente de esa comisión?, Zeppelin repuso: “Propongo a Von Heimholz, porque es mi mayor enemigo”.

Finalmente, en 1898, logró algunos resultados. El monarca de Wüttemberg (Alemania se dividía en ese entonces en decenas de estados, cada uno con su propio rey, aunque todos, bajo el mando del Kaiser), prestó auxilio monetario a Zeppelin para la construcción de su extraño cigarro volador. El primer dirigible se encontraba terminado el de julio de 1900. A las 20 horas surcó los aires sobre el lago Bodensee. ¡El “loco” había logrado su sueño! Pero el éxito no era todavía definitivo. El dirigible se vio obligado a aterrizar luego de tan sólo 18 minutos de vuelo.

En un periódico de Frankfurt, un redactor, el doctor Hugo Eckener, efectuó una severa crítica sobre el invento. ¡Quién hubiera pensado entonces que, quince años después, Eckener sería el sucesor de Zeppelin! El inventor, mediante su persuasión y su talento logró que su enconado crítico se transformase en su mejor colaborador. Durante los años siguientes, la construcción de aeronaves a gas fluctuó entre el éxito y el fracaso.

A pesar de ello, Von Zeppelin no se desmoralizaba y proseguía firme en su empeño. En 1908 cumpliendo 70 años. Aún el loco de Bodensse estaba en el timón de cada dirigible que se elevaba por los cielos. Junto a él se encontraba el ingeniero Durr, su gran amigo.

El nuevo dirigible “Zeppelin IV” estuvo listo o mediados de julio de 1908. Esta nave debía efectuar una ascensión de prueba que duraría 24 re ras. A la ciudad de Friedrichshafen, donde se encontraba el aparato, arribaron los integrantes de comisión, altos dignatarios y militares.

Por aquella época. La situación de Zeppelin era bastante molesta. pues los funcionarios nada comprendían de las condiciones rneteorolóqicas que podían obligar a suspender -a veces por varios días-, el vuelo de los dirigibles. Aquellos pensaban que el invento no servía. El ministro de Guerra del Imperio Alemán interrumpió sus vacaciones en la vecina Suiza para estar presente en la demostración.

El aparato no se encontraba listo cuando llegó el ministro. Además, para colmo de males, e! tiempo estaba lluvioso, lo que constituía un escollo insalvable para la ascensión. Zeppelin se encontraba en una incómoda situación. Por un lado, deseaba convencer a las autoridades de que su invento funcionaba. Por otro, cuando llegaron los más altos representantes del Imperio Alemán, se vio obligado a posponer el vuelo.

Zeppelin decidió que a pesar del mal tiempo el dirigible volaría. “Se animaría a volar”, le pregunta al ingeniero Durr. “Sí me animo, pero no me hago responsable de lo que sucederá con el aparato”, respondió mientras le señalaba a Zeppelin la bolsa atada a un mástil que, danzando locamente, evidenciaba la tremenda velocidad del viento.

A pesar de todo había que hacerlo. Zeppelin ordenó los preparativos para el vuelo. El ministro se veia Impaciente. El tiempo empeoraba, como si las fuerzas de la naturaleza se hubieran propuesto arruinar al inventor. En estas condiciones, ni siquiera era posible sacar el dirigible del hangar sin averiarlo. Zeppelin informó al ministro que el des-pegue era imposible por las condiciones meteorológicas. El alto funcionario, enojado, se marchó sin saludar.

Pocos días después, una confusión le causó más problemas a Zeppelin. El hijo del emperador alemán, el Príncipe heredero Guillermo, le envió un telegrama donde expresaba: “Apoyo sus ideas, como siempre. Firmado: Guillermo “.

Zeppelin creyó que la nota provenía del Kaiser y, entusiasmado, comenzó a enseñársela a todo el mundo. El Kaiser, enfadado con su hijo, lo llamó al orden inmediatamente: “Desde ahora en adelante, mantén tu boca cerrada “.

Indudablemente no era muy favorable la situación para el empecinado inventor y para su “Zeppelin IV’,, amarrado en Friedrichshafen.

Por fin el tiempo se mostró propicio. El 4 de agosto de 1908, a la madrugada, se elevó la nave ante la atónita mirada de los incrédulos. Todo ocurrió a pedir de boca, de la base rumbo al Rin y a Estrasburgo. Pero a las 18 horas de vuelo, comenzaron a presentarse desperfectos en los motores. Estos debían repararse y por eso el dirigible acuatizó en el Rin. Luego de las reparaciones necesarias, el “Zeppelin IV” fue ayudado por un buque que lo remolcó rumbo a la ciudad de Maguncia.

Pero nuevamente se presentaron fallas: se rompió un cigüeñal y un motor quedó inservible. De todas maneras se decidió continuar la travesía con un solo motor. Pero cuando ya se encontraba en viaje de regreso a la base, la aeronave se vio obligada a aterrizar en una llanura para arreglar la falla, puesto que no se podía seguir en esas condiciones. Se decidió entonces colocar uno nuevo. Luego, el Zeppelin levantaría vuelo para, por fin, regresar al punto de partida.

Bueno, al menos eso era lo que se creía…

Mientras se llevaban a cabo las reparaciones, una gigantesca multitud se fue congregando donde había aterrizado la nave, para contemplar de cerca al “monstruo”. El público, en número impresionante, rodeó la aeronave. Mientras se arreglaban los motores, Zeppelin se retirá a una hostería para descansar. De pronto, el veterano visionario se incorporó de su lecho. Algo sucedía, miles de hombres proferían alaridos. Zeppelin se asomó a la ventana. Lo que vio lo dejó helado. Una negra e inmensa columna de humo se levantaba de su nave; todo era griterío y confusión. La gente corría desesperada.

Nunca se supo a ciencia cierta qué ocurrió. El caso es que la gente, en las inmediaciones del dirigible, aguardaba ver el despegue. Aún se estaba reparando la avería. Los soldados que sostenían los cables del Zeppelin -que se encontraba suspendido- mantenían firmemente las cuerdas porque el viento soplaba a considerable velocidad. Súbitamente éste aumentó. La aeronave se movía

demasiado y los soldados se vieron obligados a correr asidos de las cuerdas. El viento presagiaba una inminente tormenta. El dirigible se elevó bruscamente y rompió el anda que lo amarraba a tierra. Los soldados hacían increíbles esfuerzos por mantener las cuerdas pero la nave se zarandeaba peligrosamente.

Un soldado no resistió más y soltó el cable, después otro, luego, todos. El viento era más fuerte que ellos. De continuar tomados de los cables hubieran sido levantados por el aparato.

El Zeppelin se elevó; un mecánico saltó a tiempo. La aeronave se encontraba ahora a la deriva, a merced del viento. Aunque elevándose muy poco, corrió por el campo hasta caer estrepitosamente a tierra e incendiarse. En breves minutos la majestuosa nave se había transformado en una tea.

Zeppelin llegó corriendo. La multitud, callada, le abrió paso y los hombres se sacaron el sombrero a su vista. El, silencioso, contempló su invento en llamas. Preguntó si alguien había resultado herido. Y cuando le respondieron, que no había víctimas, se retiró lentamente. Tenía setenta años.

En ese momento, un desconocido salió de entre la multitud de millares de hombres, se trepó a una tarima y comenzó a elogiar a Von Zeppelin. Lo llamó visionario e imploró a la gente que ayudara al genio que había caído en desgracia. Luego pidió una colecta en la cual cada uno contribuyera con unos pocos marcos para paliar la desgracia.

Los periodistas presentes trasmitieron a sus redacciones la petición y, de la noche a la mañana, todo el país colaboró en la colecta. Fue algo increíble. Cuando parecía que Von Zeppelin estaba definitivamente derrotado, se produjo el milagro. Todas las ciudades colaboraron, desde las instituciones hasta los particulares.

La confianza renació en el inventor cuando -al contar con el fruto de la colecta- sumó la sorprendente cantidad de seis millones de marcos. ¡Zeppelin volvía a empezar!

Fue entonces que le llegó la primera oferta desde el nuevo mundo. Un magnate del café le propuso una sociedad. ‘ÇjSe interesa por los dirigibles?’ le preguntó Zeppelin. ‘Cuál será mi parte en el negocio?”, inquirió a su vez el millonario cafetero. “Bueno, respondió Zeppelin, .. .yo bebería mucho café”.

Ferdinand Von Zeppelin murió cubierto de fama a los 80 años, el 8 de marzo de 1917. Hasta esa edad prosiguió con su trabajo, haciendo triunfar a toda costa sus audaces concepciones.

Más de cien naves en diez años surcaron los cielos de Europa.

Los dirigibles de Zeppelin fueron ampliamente utilizados durante la Primera Guerra Mundial. Cuando Alemania fue derrotada, los vencedores exigieron la entrega de los que quedaban aún intactos y la clausura de la fábrica.

En 1919, por disposición del Tratado de Versalles, Alemania se desprendió de todas las unidades y procedió al desmantelamiento de las instalaciones.

Desde que el “loco de Bodensse” construyera su primer aparato habían transcurrido veinte años; en ese lapso -y más aún durante el período bélico- se multiplicó la producción. Desde el primer aparato hasta 1919, Alemania había construido 115 unidades.

Al finalizar la primera contienda muchos creyeron en el fin de los dirigibles. Sin embargo, unos pocos continuaron abrigando la esperanza de que los zeppelines volverían a surcar los cielos del mundo.

El capitán Ernest Lehmann era uno de ellos.

Made In Germany

New York, 15 de octubre de 1924.

En el gigantesco puerto, los buques hacen aullar sus estridentes sirenas. Las fábricas los imitan, los trenes hacen lo propio con sus silbatos. Toda la ciudad está alborozada. ¿Qué sucede? El Zeppelin LR III efectúa una vuelta de honor sobre la Estatua de la Libertad, luego de haber volado, sin escalas, durante seis días, desde el viejo continente hasta los Estados Unidos. Había partido desde Friedrichshafen y llegaba a Norteamérica para quedarse definitivamente en manos de los yanquis. Este dirigible fue expresamente construido para pagar la reparación de guerra que los alemanes adeudaban a los Estados Unidos.

En Alemania, luego de la Primera Guerra Mundial, algunas fábricas de aeronaves se dedicaron a la producción de cacerolas de aluminio. Esta insólita actividad cesó cuando se debió amortizar la deuda de guerra. Fue entonces cuando se comenzó la fabricación del primer Zeppelin, construido luego de la conflagración, con el permiso de los vencedores.

Una vez que la nave estuvo concluida, viajé a Alemania el equipo de la US Navy que acompañaría a los pilotos germanos en el trayecto. La tripulación estaba compuesta por una treintena de hombres, comandados por el doctor Eckener.

Los periodistas alemanes se hicieron presentes para informar paso a paso todas las instancias del despegue hacia Norteamérica. Sin embargo, ellos podrían cubrir la nota únicamente hasta el momento de la partida, prohibiéndoseles participar en el cruce del océano, pues el dirigible ya era propiedad de los Estados Unidos.

En el momento en que el capitán Fleming probó la aeronave, el 11 de octubre de 1924, exclamo: “Hay demasiado peso en popa”. La sobrecarga tenía su razón de ser, pues allí había ocultos dos polizones. Se trataba de un par de periodistas que se colaron vestidos de operarios; uno era reportero y el otro cronista de cine. ¡Cosas del oficio! El 12 de octubre de 1924, a las 7:30 horas, el Zeppelin LR III despegó hacia los Estados Unidos.

Ya en Norteamérica, se le cambió el nombre. Se lo llamó “Los Ángeles”. Pero, aunque con nombre de ciudad americana, nadie olvidaba que había si-. do fabricado en Alemania por los discípulos del obstinado Von Zeppelin.

El Gran Zeppelin

En 1928 se realizó la primera travesía del dirigible más famoso de todas las épocas.

Se trataba nada menos que del Graf Zeppelin. Tenía más de cien mil metros cúbicos de volumen. Esta era la aeronave que proyectaba el anciano inventor, pero que la muerte no le dejó construir. El primer Zeppelin desplazaba 11.300 metros cúbicos y un par de motores con unos pocos H.P. El Graf Zeppelin era un gigante confrontado con su antecesor. Tenía exactamente 1 05.000 metros cúbicos y motores de 2.700 caballos de fuerza.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Historia de los Dirigibles: G Zepellin Accidentes Catastrofes

Historia de los Dirigibles: G Zepellin
Accidentes y Catástrofes

 los Dirigibles

Historia de los Dirigibles

1-Los Dirigibles -Evolución-    2-Los Zepellin     3-Incidentes en Dirigibles     4-Hindenburg R101

Durante largo tiempo la evolución de la aeronave dirigible fue en gran medida paralela a la del aeroplano de motor. Tras varios intentos cercanos al éxito, ambos aparatos alcanzaron la fase de utilidad práctica a principios del siglo XX.

El globo aerostático presenta el serio inconveniente de que no puede dominar las corrientes de aire y es difícilmente manejable. Durante muchos años los hombres interesados en la navegación aérea buscaban la solución convirtiendo los globos en dirigibles. Para ello construyeron globos alargados dotados de timones y motores.

El problema más difícil que se ofreció a los constructores de estas aeronaves fue el de solucionar el serio inconveniente de la flacidez debida a la pérdida de gas, puesto que el hidrógeno, al escapar con gran facilidad, ocasionaba la deformación y doblamiento del aeróstato.

En un principio, y a fin de evitar tal inconveniente, se idearon los llamados dirigibles «flexibles», caracterizados por el acoplamiento de globos interiores compensadores, en los que se inyectaba gas o aire a presión.

Más tarde aparecieron los dirigibles «semirrígidos», en los cuales la rigidez se obtenía gracias a una viga o quilla, instalada de proa a popa, en el interior de la envoltura. Los dirigibles «rígidos» están conformados por un armazón metálico exterior y un conjunto de globos interiores.

Tanto en unos como en otros, las barquillas se sitúan en la parte inferior, suspendidas bien de la envolvente —como en el caso de los dirigibles flexibles y semirrígidos— bien de la armazón o quilla, cual sucede en los rígidos.Todo dirigible está provisto de planos estabilizadores y timones. Los motores se instalan en barquillas secundarias o se acoplan a la barquilla principal.

El gran paso fue dado por el brasileño Alberto Santos-Dumont, quien construyó en París pequeños dirigibles propulsados por motores ligeros de gasolina. El 19 de octubre de 1901 alcanzó la fama al rodear la torre Eiffel en un recorrido circular de diez kilómetros, ganando 125.000 francos.

Mientras que los dirigibles de Santos-Dumont eran aún semirrígidos, el conde alemán Ferdinand von Zeppelin construyó aeronaves rígidas de estructura metálica. El 2 de julio de 1900 se elevó en el aire, a orillas del lago Constanza, en su primer aparato de este tipo: el LZ. En 1911 el dirigible Schwab en llegó a realizar más de 200 vuelos.

Durante la Primera Guerra Mundial aparecieron en el cielo de Inglaterra «zepelines» alemanes cargados con bombas. Y en noviembre de 1917 despegaba un LZ 59 que habría de volar hasta el África Oriental alemana y aprovisionar a los soldados germanos. Sin embargo, recibió órdenes de retornar y consiguió volver sin incidentes.

Después de la guerra continuó la construcción de dirigibles no sólo en Alemania sino también en Inglaterra, Francia y América. En 1919 el dirigible militar británico R 34 voló desde Escocia sobre el Atlántico hasta Nueva York, para retornar después. En la aviación civil hicieron historia los zepelines alemanes. Durante muchos años transportaron miles de pasajeros por las más variadas rutas, principalmente sobre el océano Atlántico. En 1929 el LZ 127 (Graf Zeppelin) voló alrededor de la Tierra en un viaje de 21 días.

El final llegó al incendiarse el 6 de mayo de 1937 un LZ 129 (Hindenburg) cuando realizaba la maniobra de aterrizaje en Lakehurst. Aquel día terminó la era de los dirigibles para pasajeros.

CÓMO ES UN DIRIGIBLE. Fácilmente se habrá podido advertir que de entre los diversos tipos de dirigibles acabados de citar, el denominado «rígido» presenta enormes ventajas sobre los demás tipos. La armazón está constituida por un conjunto de vigas y largueros, generalmente de duraluminio, unidos mediante remaches. Los globos sustentadores van provistos de válvulas de seguridad para evitar explosiones.

El interior está cruzado por pasarelas y escaleras que permiten la vigilancia y cuidado de los equipos motores, así como el acceso a cualquier punto de la aeronave. Los alojamientos de la tripulación y los depósitos de víveres y de combustible, que en los primitivos dirigibles se hallaban en la cabina principal, se situaron después en el interior de la armazón.

El empleo del hidrógeno como gas sustentador, entrañaba grandes peligros debido a su combustibilidad, por lo que fue sustituido por el helio, gas no inflamable. Sin embargo, los más célebres dirigibles alemanes emplearon siempre hidrógeno, toda vez que los Estados Unidos, únicos productores de helio, se negaron reiteradamente a suministrarlo.

La propulsión se obtiene mediante motores de explosión a esencia o Diesel. Los constructores de dirigibles tuvieron que resolver el difícil problema que representa la constante pérdida de peso experimentada por dichas aeronaves, debida al consumo de combustible. Tal pérdida se traduce en un paulatino aumento de la fuerza ascensional.

En los primeros dirigibles se conseguía el equilibrio de fuerzas mediante la suelta de gas. Los alemanes, en el Graf Zeppelin tuvieron el acierto de solucionar dicho problema utilizando un combustible gaseoso cuya densidad era casi igual a la del aire.

El aterrizaje de un dirigible es siempre una cuidadosa operación, muy semejante a la maniobra de atraque de un gran navío. Se realiza mediante el lanzamiento de cuerdas o cables que luego se sujetan a un poste de amarre, en cuya parte superior se halla dispuesto un enganche giratorio, con el fin de que la aeronave pueda orientarse por sí sola, cara al viento.

dirigible zepelin

El «Graf Zeppelin» en nuestro cielo. Cuando Montevideo apenas veía cada tanto surcar por sus cielos algún avión, un gigante de forma cilindrica atravesó lentamente la ciudad a baja altura, casi tocando la punta del palacio Salvo, obra monumental para su tiempo inaugurada seis años antes. Fue la noche del 29 de junio de 1934; el dirigible alemán «Graf Zeppelin», con la insignia esvástica en su fuselaje, pasó por el cielo uruguayo con las ventanitas de su cabina de pasajeros iluminadas, dirigiéndose a Buenos Aires. Las aldeanas costumbres de entonces llevaron a la población a saludarlo con bocinas y sirenas.Al día siguiente regresó, en una jornada esplendorosa de sol y cielo azul, siendo recibido y escoltado por seis aviones de la Escuela Militar. El «Graf Zeppelin» sobrevoló entonces la Ciudad Vieja y la Avenida Agraciada hasta el Palacio Legislativo, soltando dos ramos de flores en paracaídas: uno para el monumento a Artigas y el otro para la esposa del presidente de la República, Dr. Gabriel Terra.

PRINCIPIO BÁSICO DE FUNCIONAMIENTO

Si colocamos una bolsa de papel boca abajo sobre un calentador, tenderá a subir. Esto es lo que advirtió el fabricante de papel José Montgolfier en 1782. Proyectó una bolsa de seda de algo más de un metro cúbico de capacidad, quemó papel en la parte inferior, y comprobó que la bolsa se distendía y subía al techo. La razón que motiva este curioso fenómeno físico es muy sencilla: al ser calentado, el aire que se encuentra en el interior de la bolsa se expande y se vuelve más liviano que el aire circundante.


El aire frío rodeado de aire a la misma temperatura. Las moléculas de ambos se encuentran igualmente espaciadas. En consecuencia ambos tienen la misma densidad.El aire caliente rodeado de aire frío. Las moléculas de aire caliente están más espaciadas que las de aire frío. El aire caliente es menos denso y, por ende, más liviano que el aire frío que lo rodea. (Derecha), hidrógeno rodeado de aire. El hidrógeno es más liviano que el aire porque sus moléculas también resultan más livianas.


En 1783, J. F. Pilatre de Rozier y el marqués d’Arlandes llevaron a cabo la primera ascensión en globo aerostático de aire caliente, tipo Montgolfier, en París. Cubrieron casi diez kilómetros antes de descender. Diez días después, el profesor Charles y un mecánico, Roberto, también saliendo de París, cubrieron más de 43 Km. en un globo lleno de hidrógeno. En 1836, Tomás Monk Masón, Roberto Holland y Carlos Green volaron de Londres a Weilburgo (Alemania). Este record de casi 770 kilómetros se sostuvo hasta 1907.

HISTORIA DEL DIRIGIBLE. El primer intento apreciable se debe a Bernier, quien en 1844 construyó un dirigible movido por hélices accionadas mediante una máquina de vapor. En septiembre de 1852 Enrique Griffard presentó un magnífico dirigible de 44 m de longitud y 2.500 m3 impulsado por una máquina de Vapor de 3 HP, con la que se logró alcanzar la velocidad de 10 Km./hora.

Siguieron después, con escaso éxito, otras construcciones de dirigibles equipados con motores a gas y eléctricos, hasta que en 1872 el alemán Haenlein proyectó y llevó a cabo la construcción de un aeróstato dirigido de 50 m de longitud y 2.400 m3, cuya propulsión se obtenía mediante un motor de explosión.

Renard y Krebs, capitanes del ejército francés, construyeron la aeronave La France, de 50 m de longitud y 1.864 m3j con 1a que llevaron a cabo por primera vez en tal clase de aparatos un vuelo en circuito cerrado (9 agosto 1884).

Ya en nuestro siglo fueron los alemanes quienes consiguieron un progreso notabilísimo, al producir el famoso Zeppelin LZ-i, que efectuó su primera ascensión el 3 de julio de 1900 en el lago de Constanza. Su inventor, el conde alemán Fernando de Zeppelin, había perfeccionado la envolvente metálica ideada por Schwartz en 1897. Dicha aeronave tenía 128 m de longitud y 11,7 m de diámetro; la fuerza ascensional era proporcionada por 17 globos interiores que totalizaban un volumen de 11.300 m3 de gas. Iba provisto de dos motores Daimler de 16 HP, instalados en sendas cabinas situadas en los costados.

Durante los años comprendidos entre 1898’y 1907, Santos Dumont, el gran aviador brasileño, ideó y construyó 14 dirigibles. Adquirió enorme popularidad al conseguir adjudicarse el gran premio del Aero Club de Francia, establecido para el primer aeronauta que circunvalara la Torre Eiffel.

Desdé los comienzos del presente siglo hasta el estallido de la primera Guerra Mundial, la construcción de dirigibles prosiguió a ritmo creciente en todos los países de Europa, donde importantes empresas rivalizaban en presentar modelos cada vez más perfeccionados. Refiriéndonos solamente a España, cabe destacar los trabajos realizados por los ingenieros aeronáuticos Torres Quevedo y Kindelán, quienes en 1907 construyeron un magnífico dirigible tritubular, tipo Astra-Torres, adoptado luego en Francia y en los Estados Unidos.

Mientras la mayoría de constructores mostraban gran predilección por los dirigibles flexibles y semirrígidos, el Conde Zeppelin convirtiose en adalid de los «rígidos», que llevaron su nombre. Al estallar la primera Guerra Mundial, la casa Zeppelin había construido 25 grandes dirigibles destinados al Ejército, a la Marina y a servicios regulares para el transporte de viajeros.

Las ventajas de los rígidos sobre las otras clases de dirigibles queda palpablemente demostrada al considerar que hasta el momento de estallar el citado conflicto, los zeppelines transportaron 34.228 pasajeros en 1.583 viajes, sin que en ellos se produjera ni un solo accidente.
Durante las hostilidades, los beligerantes utilizaron los dirigibles en misiones de bombardeo (Londres fue atacada en 1914 y 1915), observación y transporte, pero debido a su enorme volumen y lentitud, fueron fácil presa de los aviones de caza y de la artillería.

En 1919, recién terminada la guerra, Inglaterra construyó el dirigible R-34 que efectuó la primera travesía del Atlántico. En 1922, y a cuenta de las reparaciones de guerra, la casa Zeppelin inició la construcción de un gran dirigible, el LZ-I26, destinado a los Estados Unidos. Sus características eran las siguientes: 200 m de longitud; 70.000 m3 y 5 motores de 420 HP que permitían desarrollar tina velocidad de roo km/h. El día 12 de octubre de 1924, pilotado por el famoso Dr. Eckener, emprendió la travesía del Atlántico, desde Friedrichshafen a Lakeurst.

Especial mención merece también el formidable Graf Zeppelin L-Z-I2J, producto de la esmerada técnica alemana. Durante los años comprendidos entre 1928 y 1937, efectuó 582 vuelos, en los que recorrió 1.680.000 km y transportó 12.860 pasajeros. Sin contratiempo alguno, efectuó la travesía del Atlántico en 137 ocasiones. Este dirigible tenía una longitud de 235 m y un volumen de 105.000 m3, iba equipado con 5 motores de 530 HP, alimentados por gas Blau. El departamento dé pasajeros tenía una superficie de roo m2, distribuidos en 10 cabinas bipersonales, comedor, lavabos y cocina.

Durante los años que precedieron a la segunda Guerra Mundial, fue enorme el desarrollo adquirido en los diversos países por la industria dedicada a la construcción de dirigibles. Sin embargo, y a pesar de que incluso la propia Alemania construyó el Hindenburg L-Z-I27, de colosales proporciones (245 m longitud, 41,20 m diámetro, 190.000 m3, equipado con cuatro motores Diesel de 1.000 HP), ninguno de ellos logró alcanzar los éxitos y celebridad del famoso Graf Zeppelin, que al ser desmontado cerró para siempre un hermoso capítulo perteneciente a la historia de la navegación aérea.

Los desastres ocurridos con los zeppelines, especialmente el incendio del Hindenburg en Lakehurst y el Akron de la Armada de los Estados Unidos, señalaron la total decadencia de este vehículo aéreo.

ACCIDENTE DIRIGIBLE
El Hindenburg en el momento de incendiarse al disponerse a amarrar.

Tragedia del Globo Aerostático en el Polo Norte