Tragedia de CHERNOBYL

Torre Giratoria en Dubai Torre Dinámica en Dubai Edificio que Gira

Si otra vez en Dubai, en la misma y afamada ciudad árabe, la que tiene el edificio mas alto de mundo, una pista de esquí en el desierto, y maravillosas islas artificiales, ahora se viene una torre giratoria de mas de 400m de altura.

Como ya nos tiene acostumbrados los poderosos y ricos petroleros de Dubai, han lanzado ahora otro espectacular desafío constructivo para todos los ramos de la ingeniería mundial, porque van a construir una torre dinámica, es decir, será un edificio de gran altura cuyo pisos independientes unos de otros, podrán girar alrededor de un eje vertical, logrando un efecto visual distinto para las cientos de posiciones posibles, tanto para un observador externo, como para quien esté como pasajero.

Torre Giratoria en Dubai Torre Dinámica en Dubai Edificio que Gira

“Es el primer edificio que se mueve y cambia su forma”, dijo el arquitecto y creador del concepto, David Fisher,
aunque ya existe uno en Curitiba (Brasil), que tiene 15 piso, de forma cilíndrica y
cada piso puede girar en forma independiente.

Este innovador sistema constructivo es el primero en el mundo, tendrá 80 pisos, con una altura de 420 m. Los pisos podrán rotar 360º, movidos por una turbina individual, en un tiempo comprendido entre 1 y 3 horas, según la velocidad que elija el inquilino. Ese movimiento hará que la vista externa siempre sea distinta, atrapando la curiosidad de la gente.

Los apartamentos se extenderán en tamaño de 124 metros cuadrados (1,330 pies cuadrados), villas de 1,200 metros cuadrados (12,900 pies cuadrados) completados con un espacio de estacionamiento dentro del apartamento. Los 20 primeros pisos serán de oficinas, los pisos 21 al 35 serán un hotel de lujo, los pisos 36 al 70 serán apartamentos residenciales, y los últimos 10 pisos serán villas de lujo localizadas en una posición principal en Dubai, destinado para convertirse en el edificio más prestigioso de la ciudad. Cada departamento costará entre 4 y U$s 37 millones.

Será el primer rascacielos en ser completamente construido en una fábrica de partes prefabricadas. Esto requerirá sólo a 600 personas en el ensamblaje y 80 técnicos sobre la obra en vez de 2,000 trabajadores sobre un tamaño similar tradicional de construcción.

Barco Presidente Roca Hundimiento Historia Tragedia en el Mar Argentino

Hundimiento Barco Presidente Roca 

BREVE HISTORIA: El Presidente Roca había sido construido en los astilleros ingleses de Raylton Dixons en 1896 por cuenta de la Hamburg Ship Line, que con el nombre de Macelo lo destinó a cubrir la ruta hasta la costa del Brasil. Medía 90 m de eslora, 13 de manga y 7 m. de puntal, y desplazaba 1.986 toneladas. Después de seis años de atender esa línea fue incorporado al servicio de cabotaje en la costa patagónica con su nuevo nombre. Desde entonces hasta la mañana fatal había realizado 23 viajes, todos los cuales, pese a que en más de una oportunidad tuvo que enfrentar recios temporales, habían culminado con felicidad.

El Presidente Roca construido en los astilleros ingleses

Aunque nadie pudo establecerlo fehacientemente, parece ser que por un lamentable tropiezo el calentador Primus que se utilizaba cayó al piso de la cafetería de pasajeros y el combustible que contenía se derramó e incendió. El mozo que estaba calentando el agua trató de apagar el fuego, sin lograrlo, y las llamas bien pronto se propagaron a la estructura de madera. La tragedia se había desencadenado.

El último viaje
El Roca había partido de
Tierra del Fuego a principios de febrero, para estar en Río Gallegos el 8, en Santa Cruz el 10, en Comodoro Rivadavia el 15, en Camarones el 16, y en Puerto Madryn el 17 por la noche. Su carga consistía en 5.722 rollizos y tablones embarcados en Tierra del Fuego, y 4.195 bultos de lana, de los cuales 2.128 provenían de Punta Arenas.

Al salir de Puerto Madryn con rumbo a Buenos Aires el pasaje estaba completo, formado por familias que regresaban del sur con sus hijos estudiantes, trabajadores rurales, y varios ex presidiarios liberados de la cárcel de la Isla de los Estados. En Puerto Madryn fueron muchos los pasajeros embarcados y que no habían sido registrados, por cuanto la necesidad de zarpar para llegar a Buenos Aires para las fiestas de Carnaval, que se celebraban en esos días, hizo que se resolviera posponer esa tarea para la mañana siguiente.

La tragedia
El buque navegaba sin novedad, doce millas al norte de la península Valdés, entre punta Hércules y punta Cantor, cuando estalló el incendio, frente a una costa de barrancas altas, a pique sobre el mar, y con muchos bancos de arena y restingas. Sólo en contados puntos de esa costa algún sendero abierto por las ovejas hacía posible ascender las barrancas.

Con el grito de fuego a bordo, noticia inmediatamente confirmada por la campana de alarma, el pasaje abandonó los camarotes y, a medio vestir, se dirigió al único pasillo que llevaba a cubierta. Pronto el barco se convirtió en una tremenda hoguera. Gracias a la serenidad del capitán Ferdinando Weiss, del comisario Santiago Farrell, y del primer maquinista, y a la dotación de botes, lanchas y lancha a vapor con que contaba el buque, se pudo encarar el salvamento, pues aquella muchedumbre aterrada, y que por lo mismo no procedía con el mínimo de calma necesaria, causaba una dramática confusión.

Muchas personas, enloquecidas por el terror, se lanzaron al agua y perecieron ahogadas. Las llamas, entre tanto, invadieron el pasillo y el departamento de máquinas, haciendo más angustiosa la situación. La serenidad, el terror, el heroísmo y la miseria humana se entremezclaron por doquier.

La confusión causada por los gritos de hombres y mujeres y los disparos de armas de fuego se agravó al trascender la posibilidad de que estallaran las calderas. Mientras, los marineros y los pasajeros de tercera luchaban a brazo partido ante las lanchas y botes salvavidas que estos últimos querían ocupar a toda costa, sin el menor sentido de la seguridad.

No obstante la confusión reinante se intentó combatir el incendio, pero éste había cobrado un incremento tal que ya amenazaba hasta a los elementos de salvamento, por lo que hubo que abandonar esa tarea y tratar de organizar la evacuación de la nave. La marinería, a las órdenes del contramaestre, se agrupó a proa, y los restantes hombres, con el capitán, a popa, mientras una barrera de fuego se interponía entre ambos contingentes. El alistamiento de los botes fue una tarea interminable, pues ya estaban llenos en exceso.

El pedido ‘de que los desocuparan para posibilitar su descenso, se contestaba con insultos y amenazas. Muchos esquiladores habían embarcado hasta sus bultos y baúles y no atendían a los pedidos de que los dejaran. Una especie de locura colectiva se había apoderado de todos y, en lugar de bajar, los que aún no habían podido subir a los botes pugnaban por hacerlo. Fue así como por el exceso de carga cedió uno de los pescantes de un bote y más de ochenta personas que estaban en su interior cayeron al agua. El bote arrastró en su caída a muchos otros que se habían asido a los cabos.

La confusión aumentaba por momentos, pese a lo cual un grupo permaneció quieto y relativamente tranquilo sobre cubierta, lo que facilitó que pudiera salvarse. La contrapartida de esta actitud serena fue dada por otros pasajeros, uno de los cuales se suicidó de un balazo, mientras otro lo hizo infiriéndose una puñalada tan terrible como su pánico.

En tanto, el capitán Weiss, para alentar en los demás una actitud serena, fumaba su cigarro de hoja y, revólver en mano, daba las órdenes, mientras dos señoras inglesas, en medio de la barahúnda, contemplaban el espectáculo sin duda asustadas, pero sin demostrarlo, hasta que se dirigieron a un lugar apartado de la popa y le dijeron al capitán que no se moverían de su sitio hasta que él se los ordenara.

El fuego completaba su obra destructora, que incluyó la correspondencia, la carga y los registros del barco, mientras los náufragos ofrecían un cuadro desolador. Por doquier se veían asomar cabezas de hombres, mujeres y niños que pedían socorro e, incluso, eran rechazados cuando pretendían tomarse de los botes. Las maderas y cualquier otro objeto que flotara servían para buscar la salvación, como en el caso de un inglés que montado sobre una tabla y utilizando sus brazos a modo de remos se impulsó hasta que fue recogido y pudo indicar, por haber sido administrador de una estancia cercana, los senderos que, en medio de las barrancas, permitieron llegar a la planicie.

En la costa
Gracias a la ayuda de este singular personaje, los náufragos llegaron a tierra firme después de varias horas de penurias. Tras descansar y tratar de secar por lo menos algo de su mínima vestimenta, se dirigieron hasta un puesto en punta Cantor, propiedad de un señor Sanguinetti, distante casi una legua del lugar.

Este hombre se ocupó de auxiliar a los desventurados pasajeros y en un galpón preparó asado para todos, mientras en la casa de la familia se atendió a los heridos, los niños y las mujeres.

Pero allí no cesarían las desventuras, pues los ex presidiarios y un grupo de esquiladores descubrieron en el galpón dos barriles de vino y bien pronto estuvieron borrachos. Ante esta circunstancia se organizó una guardia armada para evitar ulterioridades.

El aviso del incendio del Roca fue radiado a otros barcos, que sólo llegaron al lugar de la catástrofe tres días después. También por tierra se solicitó ayuda, y se enviaron chasquis para informar a las autoridades.

Después del almuerzo brindado por el señor Sanguinetti, con los recursos remitidos desde punta Cantor se trasladó a los náufragos a los galpones de esquila de la estancia Valdés Creek, sobre la caleta Valdés, donde se dio alojamiento y se distribuyeron ropas para los más necesitados. Allí transcurrieron tres días, hasta la llegada de los vapores Presidente Mitre y Presidente Quintana. El primero embarcó a los náufragos y los atendió hasta la llegada a Buenos Aires.

La tragedia, según los cálculos hechos por el comisario Farrell, había cobrado más de cien víctimas.
Como reverente homenaje a las víctimas de este trágico hundimiento debiera colocarse una placa recordatoria en el lugar donde ocurriera, hace ya más de setenta años.

Fuente Consultada: Revista Patagonia N° 6 Nora Ing. Ferro Emilio E.J.

Primeros Frigorificos Argentinos La Exportacion de Carnes Congeladas

Primeros Frigoríficos Argentinos
La Exportación de Carnes Congeladas

En 1879 apareció un elemento tecnológico que tuvo una enorme significación. Ese año un barco, Le Frigorifique, que producía frío artificial, transportó a Europa algunas toneladas de carne de oveja congelada. Se perdió una parte, porque se rompió una sección de la maquinaria, pero el resto llegó a Francia en buen estado y fue consumido.

Así empezó a solucionarse el viejo problema que había desvelado a los ganaderos desde la época de la colonia en adelante: cómo conservar la carne de la res. En tiempos de las vaquerías, la carne quedaba para alimento de los ratones o perros del campo. Después llegó la época de los saladeros: esa carne que antes se desperdiciaba, se comenzó a macerar, secar, salar y a enviarse en barricas a mercados que, si bien tenían un poder consumidor muy bajo, convertían de todos modos a los saladeros en un rubro exportador y permitieron la fundación de algunos donde se empleaban hasta varios miles de personas en diversas tareas.

LA EXPLOTACIÓN DE LA CARNE CONGELADA Y LOS PRIMEROS FRIGORÍFICOS EN ARGENTINAPero lo que verdaderamente se buscaba era cómo conservar la carne de un modo tal que su calidad no se resintiera y gustase al paladar europeo. Hacia 1870 la Sociedad Rural de la provincia de Buenos Aires ofreció un premio metálico muy importante para aquella persona que inventase una técnica que conservara la carne en esas condiciones.

Un francés, Charles Tellier (imagen izq.) , descubrió la forma de producir frío artificialmente. Fue a través del frío, entonce8, que la carne empezó a ser conservada y exportada, y lo que en 1879 era un experimento, tuvo luego una enorme significación dentro de la economía argentina.

La industria frigorífica se desarrolló en la Argentina en función del mercado europeo, principalmente el inglés. Desde la década del 70, los avances en las técnicas de refrigeración en los establecimientos y, sobre todo, en los barcos, posibilitaron la exportación ultramarina de carnes. Durante la década del ‘80 se instalaron en la Argentina los primeros frigoríficos: el de Eugenio Terrason, en San Nicolás, y elSansinena, en Avellaneda, ambos de capitales nacionales; The River Plate, en Campana, y Las Palmas, en Zárate, de capitales británicos. Estas cuatro empresas se repartieron el mercado de exportación a Inglaterra hasta 1902. En los años siguientes y hasta 1 907, las empresas inglesas tendieron a monopolizar ese mercado.

Los primeros embarques fueron sobre todo de carne ovina, que resistía mejor el traslado y se destinaba a una clientela de bajos recursos, mientras que el porcentaje de carne bovina congelada era poco significativo. Hasta 1900, el ganado que se exportaba a Inglaterra era principalmente ganado en pie. El cierre de las importaciones de ganado argentino por parte de Inglaterra, argumentando la existencia de aftosa, impulsó el desarrollo de la industria frigorífica y el incremento de las exportaciones de carne bovina congelada.

Muy pronto, la mayor demanda inglesa y los progresos técnicos que abarataron los costos del transporte permitieron aumentar las exportaciones de carne congelada, con lo que se llegó a superar a los EE.UU. como proveedor de carnes en el mercado londinense. Posteriormente, el retiro de ese país del mercado británico, a causa de su mayor consumo interno, llevó a los capitales norteamericanos a invertir en la industria frigorífica argentina.

El frigorífico Anglo instalado en Zárate. Los primeros frigoríficos fueron de capital británico. En 1882, E. Terrason construyó en San Nicolás de los Arroyos el primer frigorífico y al año siguiente se inició la exportación a Inglaterra de corderos congelados. En 1883, se estableció en Campana el segundo establecimiento frigorífico —perteneciente a la firma The River Plate Fresh Meat— que, en 1884, comenzó a elaborar carne vacuna congelada. En 18861, la firma James Nelson and Sons instaló en Ztírate el frigorífico Las Palmas. En 1885 se había instalado en Avellaneda la Compañía Sansinena de Carnes Congeladas, integrada por capitales argentinos.

En 1907, la firma Swift adquirió el frigorífico The Plata Cold Storage, en Berisso y, al año siguiente, Swift, Armour y Morris compraron La Blanca, en Avellaneda. Los norteamericanos introdujeron innovaciones tecnológicas en el procesamiento de la carne, que consistían en su enfriamiento —chilled— a 0.ºC, lo que daba como resultado mayor calidad y precios más bajos que los de la carne congelada a 30ºC. Las exportaciones dechilled se incrementaron, alentadas por la mayor demanda inglesa. Por otra parte, como la carne enfriada requería animales con menos grasa, se promovió un mayor refinamiento y cuidado del ganado.

La llegada del capital norteamericano a la industria frigorífica alteró la distribución de los beneficios de las exportaciones de carne, ya que ingleses y norteamericanos debieron repartirse el mercado. Por lo tanto, acordaron cuotas de exportación y, operando en conjunto, desplazaron a los frigoríficos de origen nacional, que destinaron su producción al mercado local.

LA EXPLOTACIÓN DE LA CARNE CONGELADA Y LOS PRIMEROS FRIGORÍFICOS EN ARGENTINAObreros en el interior de un frigorífico preparando carnes para la exportación. Los años 1900, 1901 y 1902 constituyen lo que puede llamarse la edad de oro de la industria frigorífica.

Durante esos años, sólo trabajaban tres frigoríficos que contaban con tecnología todavía primitiva, pero debido a la abundancia de ganado disponible, imponían al estanciero los precios y se aseguraban los mayores beneficios.

Más tarde se instalaron frigoríficos de capitales estadounidenses y comenzaron a desarrollar el sistema del enfriado, que abrió al vacuno de calidad un mercado más amplio pero mucho más exigente.

LOS BUQUES FRIGORÍFICOS: Cuando el vacuno parecía marchar al ocaso irremediable, buenas noticias sacuden la opinión pública: se formaba una compañía francesa dispuesta a explotar el invento de Terrier, consistente en conservar las carnes frescas dentro de cámaras mantenidas a 0°C por una corriente de aire seco, enfriada por evaporación de éteres vínicos.

Le Frígorífique, el buque equipado para la prueba, llegó a Buenos Aires para la Navidad de 1876 con carne fresca de reses muertas en Rúan tres meses antes. Se ofreció un banquete a bordo con esas carnes, y aunque su gusto no fuera muy recomendable se habló entusiastamente del sistema. Creíase llegado el momento de la tan anhelada valorización vacuna.

La Sociedad Rural hizo una colecta que unida a una donación del gobierno bonaerense permitió comprar un lote de novillos y cederlos a la empresa para su viaje de retorno. No pensaban los estancieros en el ovino, aunque sí la empresa, que con fondos provenientes de los cueros y sebo del lote obsequiado adquirió 200 capones. Tras azarosa travesía e inconvenientes con las máquinas, el cargamento llegó en malas condiciones.

En 1877 arribó otro barco, El Paraguay, equipado según el procedimiento Carré-Julien de congelar a -30 °C, sistema que aseguraba mejor resultado en esa época de tan poca experiencia. Esta vez el consabido banquete a bordo fue más placentero, pues la carne no tenía mal sabor. Anticipando el futuro próximo, el buque congeló varios miles de carneros y sólo unas pocas reses vacunas; el cargamento llegó en perfecto estado y tuvo buenas ventas. Pero las sociedades francesas no llegaron a concretar sus propósitos, faltas quizás de un mercado amplio. En cambio, capitales ingleses desarrollaron el sistema, tan útil para proveer a Gran Bretaña de la carne que necesitaba, y lo aplicaron primero al comercio con Australia (1880) y luego con la Argentina.

Fácil de explicar, abstracción hecha de cualquier inconveniente o ventaja momentáneos, resulta el triunfo de! sistema Carré-Julien sobre el método Tellier. Este último equivale al enfriado (chilled beefl de hoy, cuya preparación y consumo exige buena técnica y alto grado de armonía entre los diversos sectores intervinientes, para lograr que el producto —con vida no superior al mes y medio y siempre en cámaras frigoríficas— pueda llegar al consumo en plazo tan perentorio.

El sistema triunfante, en cambio, congelaba la carne hasta convertirla en bloque de hielo que se mantiene indefinidamente mientras dure el frío; una vez suspendido éste, el descongelamiento es lento y asegura la conservación por varios días más. Aunque la carne congelada no pueda competir en presentación y gusto con la enfriada, sus otras ventajas la hicieron triunfar. Deberían pasar bastantes años para que resurgiera el sistema, con plantas industrializadoras y sistemas distributivos adecuados.

Tomado de Horado Giberti, investigador argentino contemporáneo, Historia económica de la ganadería argentina.

Fuente Consultada:
Historia 3 La Nación Argentina e Historia Argentina y Contemporánea Alonso-Elizalde-Vázquez

Vuelo sin escalas alrededor del mundo Burt Rutan y su Voyager

Vuelo sin Escalas Alrededor del Mundo: Burt Rutan y su Voyager

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BURT RUTAN

Nacido en Estacada, Oregon (unos 50 Km. al sureste de Portland) y criado en Dinuba, California, Rutan demostró desde edad temprana un interés agudo en aeronaves. Antes de cumplir los ocho años, diseñaba y construía modelos de aviones.

Elbert R. Rutan, más conocido por Burt, comenzó a volar  en 1959, se graduó de ingeniero aeronáutico en 1965, trabajó en la base Edwards de la Fuerza Aérea de California hasta 1974 en que armó su propia empresa y diseñó y construyó numerosos aviones de formas no convencionales usando materiales compuestos.

En 1982 formó Scaled Composites en el desierto de Mojave para diseñar nuevos aviones: uno de los primeros fue el Beechcraft Starship en 1983

En 1984 presentó su Voyager construido para dar la vuelta al mundo sin reabastecerse. Tras dos años de puesta a punto, logró la hazaña en 1986, al mando de su hermano Dick Rutan y Jeana Yeager.

avión Voyager

Datos del Voyager diseño canard bimotor en tandem. Costo: U$S 2.000.000 El motor principal, un Teledyne Continental de 100 HP refrigerado a agua y de uso permanente; el secundario a aire y de uso solo en los momentos necesarios con 139 HP.

Peso del planeador: 420 Kg.. Peso de los 2 motores: 400kgr. Peso total vacio 820 Kg.. Peso del combustible al despegar: 3.200 Kg. en 17 tanques. Peso total al despegue: 4200 Kg.

Datos del viaje: el despegue tomó 5500m. Tardó tres horas en ascender 8000 pies. Recorrido: 40.200 Km. Duración: nueve dias y cuatro minutos. Combustible remanente al aterrizar: 48 Kg.; Vel. media 214 kph.

Rutan hizo también el Space Ship One con el que llevó en junio de 2004, pasajeros civiles al espacio exterior (más de 100 km. de altura) y luego repitió el viaje varias veces, en lo que parece el inicio de una nueva posibilidad de turismo aventura.

El británico Richard Branson patrocinó la vuelta al mundo en solitario, que cumplió Steve Fosset en 2005 con máquina construida por Rutan, y anuncia para 2007 viajes comerciales al espacio exterior a 130 Km. de altura, a un precio de U$S 200.000 con 4 minutos carentes de gravedad.

Naufragio del Monte Cervantes Hundimiento buque en Canal Beagle

Naufragio del Monte Cervantes – Hundimiento en el Canal Beagle

Tragedia Buque Presidente Roca Rompehielos Irizar Tragedia Principessa Mafalda Tragedia del Kursk

La mayoría de los 1.500 pasajeros que llevaba el Monte Cervantes en su crucero de turismo por los canales fueguinos, se hallaba sobre cubierta en la tarde del 22 de enero. Nadie quería perderse el maravilloso espectáculo que se ofrecía a medida que la nave avanzaba hacia el Este, proa al faro de Les Eclaireurs.

De improviso, el paquebote, orgullo de la industria naviera alemana, se sacudió, crujió fuertemente y se escoró hacia babor. Había chocado contra una roca. Una fuerte detonación seguida de espesa humareda, al estallar el tanque de combustible de proa, hizo cundir el pánico. Parecía a punto de epilogar trágicamente el alegre viaje iniciado en Buenos Aires, de donde procedía la casi totalidad del  pasaje.

Barco Monte Cervantes Hundido
Con las hélices hacia arriba, se observan los últimos minutos del Monte Cervantes, orgullo
de la industria alemana. También fue tumba del capitán Dreyer.

El capitán Dreyer, ante el naufragio inminente, ordenó una arriesgada maniobra: procurar que el barco calzara en las rocas para dar tiempo al salvamento. La maniobra dio resultado, e inmediatamente los botes insumergibles y las lanchas a motor de que estaba provisto el buque, comenzaron a dirigirse hacia la costa cercana.

Mientras tanto, desde Ushuaia, un vigía observó lo acontecido y pronto el telégrafo vibró llevando la angustia a centenares de hogares. Buenos Aires vivió horas de tremenda incertidumbre, apenas atenuada por el anuncio de que el transporte Vicente Fidel López, llegado al lugar,, estaba recogiendo a los últimos náufragos. Finalmente, la consoladora noticia de: “No hay victimas entre los pasajeros”.

En ese mismo momento, el Monte Cervantes, con sus hélices fuera del agua y con grandes rumbos en la quilla, agonizaba lentamente. El suntuoso palacio flotante iba desapareciendo para convertirse en tumba del capitán Dreyer. El bravo marino, ya salvados todos,- cumplió el código de honor de los hombres de su estirpe, prefiriendo perecer con su barco.

Más tarde, la ciudad alborozada recibió a los que habían sido rescatados de una muerte casi segura. Pero aquel sacrificio no fue olvidado. Y hasta la mole gigante llegaron manos piadosas a rendir homenaje al valor que siempre o casi siempre, alcanza resonancia espiritual.