El Ferrocarril

Historia del Transporte de Cargas Hasta el Ferrocarril

HISTORIA DEL TRANSPORTE DE CARGAS HASTA EL PRMER TREN A VAPOR

Al dominar la energía, al explotar las materias primas, al construir cosas o alimentar gente, el progreso ha estado siempre estrechamente relacionado con los adelantos del transporte. Por ejemplo, ninguna cantidad de energía muscular sería capaz de llevar centenares de toneladas de material de Buenos Aires a Córdoba en diez horas, pero una locomotora moderna lo hace con facilidad.

El hombre puede usar madera como materia prima para construir carros que van a ser arrastrados por caballos, pero debe aprender a usar el hierro antes de construir locomotoras. Al edificar una choza de barro, un hombre puede acarrear los materiales por sí mismo, pero un rascacielos exige enormes vigas que se pueden transportar sólo por medios mecánicos. En el problema de la alimentación, la falta de transporte hacía depender antes a cada localidad de sus propias cosechas, mientras que hoy las facilidades de transporte les dan a los habitantes de cada lugar la posibilidad de comer alimentos producidos en cualquier parte de la tierra.

transporte miscular de cargas

Las ilustracion superior representan algunos de los métodos principales que los hombres han usado en distintas épocas para simplificar el problema de mover cosas. Los de la primera ilustración están valiéndose, como lo harían los de la Edad de Piedra, tan sólo de la fuerza de sus músculos. Pero también denotan cierto ingenio. Uno de ellos, al colocar un bulto sobre su cabeza, no sólo se ha asegurado de que el peso está parejamente distribuido sobre todo su cuerpo, sino que se ha dejado también ambas manos libres para poder abrirse camino a través de la jungla.

Los otros dos han atado cuerdas a sus cargas, de modo que pueden inclinarse hacia atrás y usar su propio peso para transportarlas, en vez de agacharse incómodamente para arrastrarlas.Los tres hombres de la primer ilustración  están transportando unas 50 toneladas; los mismos no llegarían a arrastrar 500 kilos por tierra.

historia del transporte

En las ilustracion siguiente nadie está sosteniendo peso alguno. En ambos casos, el agua soporta el peso del bote y de su carga, y el único problema es que éste siga la dirección requerida. En un caso esto se consigue utilizando remos; en el otro, sogas. No es extraño que a través de la historia los hombres hayan preferido el transporte por agua al transporte por tierra siempre que tuvieron que mover pesos realmente considerables.

historia del transporte de carga por el agua

Cuando el hombre tuvo que mover grandes cargas por tierra, se valió de los animales. Hoy todavía usamos caballos para atravesar caminos difíciles, fuertes perros para arrastrar trineos por el hielo, elefantes para que separen la maleza con sus colmillos y transporten pesados troncos con sus trompas, y hasta no hace mucho se hacía arrastrar trineos cargados a los caballos en zonas sin caminos. En estos casos, también, el hombre ha usado su ingenio.

Siempre que le fue posible ideó arneses para facilitar a los animales su labor, evitándoles fatigas innecesarias, y unció varios animales juntos a fin de hacerles compartir el esfuerzo de tirar de una carga pesada. Puso a los trineos lisos patines capaces de reducir al mínimo la fricción que se debía vencer.

Las ilustracion de abajo muestran medios de transporte que aprovechan las fuerzas naturales en vez de los músculos. La balsa no está solamente sostenida por el agua sino también empujada por la corriente. El barco de vela está sostenido por el agua y movido por el viento que hincha las velas. El trineo alpino, con su pesada carga, es impulsado pendiente abajo enteramente por la fuerza de la gravedad; su conductor sólo debe guiarlo.

Las láminas de abajo representan cuatro etapas en el desarrollo de la rueda, gran invento que hizo el transporte por tierra más fácil al reducir los efectos de la fricción y al permitir mover cargas por toda clase de superficies duras.

tipos de ruedas historia

Debajo de cada rueda se ve la figura de los vehículos que la usaron: un carro alema´n, un carro romano, una diligencia del siglo XVIII y de primeros autos del siglo XX.

Disminuir los efectos de la fricción ha sido siempre uno de los grandes problemas para el transporte por tierra. Las ruedas lo solucionaron, en parte, especialmente cuando los carreteros aprendieron a hacerles llantas con aros de hierro. Pero se necesitaba algo más: una superficie lisa para que las ruedas pudieran deslizarse.

Hasta hace poco más de un siglo, ni los mejores caminos mantenían su superficie dura y lisa durante mucho tiempo. Muy pronto se ponían barrosos, anegados y llenos de surcos. Pero por lo menos en una industria, en la cual grandes pesos debían moverse continuamente, los ingenieros encontraron la manera de resolver el problema. Desde el siglo XV muchas minas de carbón fueron equipadas con largos rieles paralelos, a lo largo de los cuales los hombres o caballos podían arrastrar fácilmente pesados vagones provistos de ruedas con pestaña.

Ciertos motores de vapor se hicieron por vez primera a fines del siglo XVII y comienzos del XVIII, y entre los inventores estaban: Dionisio Papin, francés; Fernando Berbiest, flamenco, y dos ingleses, Savery y Newcomen. Pero casi todos los primitivos motores de vapor estaban destinados a hacer funcionar bombas y eran en cambio inapropiados para las locomotoras. Todos funcionaban por el principio de bombear vapor primero dentro de un cilindro, para expulsar el aire, y luego enfriarlo, de tal modo que se condensara en agua y dejara un vacío.

La presión de la atmósfera exterior luego movía el extremo de una palanca, colocada dentro del cilindro, hacia abajo, y de este modo elevaba el otro extremo que, provisto de un recipiente, levantaba agua de un pozo o una mina anegada.

James Watt mejoró el diseño del motor de vapor de Newcomen, conectándole un condensador. En lugar de tener que enfriar todo el cilindro, era necesario enfriar sólo el pequeño condensador. El motor de Watt no sólo ahorraba combustible, sino que funcionaba más velozmente que el de Newcomen —lo suficiente como para mantener una rueda girando. Pero todavía no era el más apropiado para impulsar una locomotora, porque un condensador requiere una constante provisión de agua fría.

Watt mismo y hombres como Guillermo Murdock, que trabajaba con él en la fábrica Boulton, y Watt, en Birmingham, pronto advirtieron que la manera de mejorar sus motores era abandonar el uso de vapor condensado y utilizar directamente la presión del vapor. Bastante antes de fines del siglo XVIII, pudieron construir motores en los cuales el vapor empujaba un extremo de un pistón y, cuando éste se movía, cerraba una válvula y abría otra, de manera que el vapor presionara contra su otro extremo, impulsándolo de vuelta otra vez.

progreso del ferrocarril

Hacia 1802, Murdock y Ricardo Trevithick, un hombre con amplios conocimientos de los motores de vapor usados para bombear en minas de estaño en Inglaterra, habían hecho locomotoras realmente satisfactorias. (Una locomotora de vapor había sido construida 40 años antes por el francés Cugnot, pero ésta podía funcionar sólo durante un cuarto de hora y viajando a menos de 4,5 kilómetros por hora.) Un poco más tarde del triunfo de Murdock y Trevithick, muchos inventores crearon nuevas locomotoras, pero ninguna logró tanta fama como la «Rocket» de Jorge Stephenson, que en 1829 transportó carga a casi 45 kilómetros por hora.

Veinte años después, una red de ferrocarriles se extendió por toda Inglaterra, y mucho antes de terminar el siglo XIX la mayor parte de los grandes sistemas ferroviarios eran ya realidad.

Con el tiempo nacieron los proyectos de grandes ferrocarriles transcontinentales que unen las costas este y oeste de América del Norte, y que aceleraron la colonización del lejano oeste estadounidense. Famosa obra, hasta nuestros días,  fue la ruta del Transiberiano, que une a Vladivostok con Moscú, recorriendo más de 8.000 kilómetros. Otros ferrocarriles conectan a Moscú con Varsovia, Berlín, París y otras capitales.

Fuente Consultada:
El Triunfo de la Ciencia La Máquina a Vapor Globerama Edit. CODEX

El Desarrollo Económico de Estados Unidos Siglos XIX y XX

HISTORIA DEL PROGRESO DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA

La Guerra de Secesión
Las trece colonias inglesas de América del Norte proclamaron su independencia el 4 de julio de 1776. Al año siguiente se formó una Confederación denominada «Estados Unidos de América».

Finalizada la guerra emancipadora, la desorganización y la pobreza amenazaban con hundir al nuevo país en la anarquía; era necesaria la creación de un gobierno central y, con este propósito, se reunieron en Filadelfia los delegados de toda la Unión.

En 1787 la Asamblea proclamó una Constitución republicana, y en esa forma quedó organizado definitivamente el país. Jorge Washington fue ele gido Presidente.

A los primeros Estados se les unieron otros —voluntariamente o por conquista—, mientras la inmigración europea aumentaba gradualmente la población de la joven república.

La colonización del Oeste acrecentó el número de Estados y también llevó a su punto más grave el problema de la esclavitud, defendida en la región agrícola del Sur como necesidad económica.

george washington presidente de ee.uu.

Washington gobernó por dos períodos legales (1789-1797). Le sucedió John Adama (1797-1801) y luego llegó al poder Tomás Jetterson (1801-1809), cuyo mayor acierto fue la comprn a Napoleón Bonaparte de Luisiana, cedida, a Francia por España. Esto duplicó la extensión del  país.

El problema, que dividió a la opinión pública norteamericana, se encauzó en dos grandes partidos antagónicos: el Republicano o antiesclavista y el Demócrata o proesclavista.

El descontento motivó que los Estados del Sur (secesionistas) decidieran separarse de los del Norte (unionistas), luego que el republicano Abraham Lincoln fue elegido Presidente para el período 1861-65. El gobierno central declaró rebeldes a aquellos Estados, y esto motivó el comienzo de la llamada Guerra de Secesión entre los nordistas y sudistas.

Abraham Lincoln

Después de una terrible lucha de cuatro años (1861-65), que causó gravísimos daños al país, la victoria correspondió a los del Norte y la esclavitud fue abolida en el Sur.

La gran inmigración
Estados Unidos superó con rapidez los daños causados por la cruenta guerra de Secesión, debido a sus grandes recursos en hierro, carbón y petróleo, como también al oro, que se extraía de los ricos yacimientos de California. Un país con esas posibilidades fue motivo de atracción para el inmigrante europeo, en una época propicia pues el exceso de pobladores del viejo continente buscaba nuevas tierras para establecerse.

Se calcula que entre los años 1870 y 1910 llegaron a los Estados Unidos 20 millones de inmigrantes. Los anglosajones y los germanos eran mayoría al principio, pero con el correr del tiempo más de la mitad de los entrados a país eran latinos —particularmente italianos—, judíos y eslavos.

Inmigrantes Europeos

Inmigrantes Europeos LLegan a EE.UU.

Esta gran corriente inmigratoria representó un problema porque el gran aluvión humano podía convertir a la nación en un Estado ingobernable. Sin embargo se inició un gran proceso de asimilación y los europeos se «americanizaron» principalmente a través de la instrucción elemental, que no sólo redujo el  analfabetismo, sino también eliminó  las diferencias  de  origen.

En una primera época, los inmigrantes trabajaron en el campo pues faltaban brazos en las grandes plantaciones de cereales, algodón y tabaco, mientras que en el sur del país, el negro continuó con esa tarea.
El problema racial no fue superado y se extendió hacia el norte, cuando los negros debieron trasladarse a esas regiones, ante la saturación de la mano de obra en las plantaciones sureñas.

El desarrollo vertiginoso
Después de la guerra de Secesión quedaron atrás los tiempos en que los pioneros luchaban contra los indios y se inició el período del asentamiento pacífico, aunque esto no detuvo la corriente colonizadora hacia el oeste. Comenzaron a poblarse las grandes ciudades y son ellas las que —a fines del siglo XIX— atraen a la mayoría de los inmigrantes. En el año 1900, Nueva York cuenta con 3 millones de habitantes y Filadelfia con 1  millón.

El ciudadano se caracterizó por su afán de trabajo y espíritu de iniciativa. Todos buscaron la oportunidad para mejorar su condición de vida y modestos comerciantes llegaron a convertirse en hombres muy adinerados. Se inició entonces un período de extraordinario desarrollo, favorecido por los recursos naturales del país y donde había que hacer cosas para enriquecerse.

El progreso de la industria norteamericana se debió principalmente a los siguientes factores:

a)   Abundancia de recursos naturales.
b)   Gigantesco mercado interior.
c)   Aporte de técnicos capacitados e ingeniosos inventores.
d)   Concentración de capitales financieros.

El boom económico convirtió a los Estados Unidos en potencia cepitalista, con un auge de los monopolios, los pool y los trusts. Entre loa años 1860 y 1900 la producción se multiplicó por veinte, pero los establecimieiiio-. industriales sólo se triplicaron en la misma época, lo que indica un crecimiento de las antiguas empresas y no la apertura —en gran cantidad- de otras nuevas.

Surgieron los «reyes» de la monarquía económica y capitalista: Rockefeller del petróleo, Carnegie del acero, Armour de la carne conservada, Vanderbilt de los ferrocarriles, Duke del tabaco, Ford de los automóviles.

Los obreros se agruparon en asociaciones con fines prácticos y do carácter pacifista y, en general, no adhirieron a posiciones extremas. Les mejoras sociales fueron llegando de a poco, a través de los partidos tradicionales, el republicano y el demócrata.

Predominio internacional
Durante largo tiempo, los Estados Unidos se colonizaron a sí mismos, por cuanto el desarrollo económico fue un movimiento hacia el interior que convirtió al país enan u nación continental. Pero esta posición no significó aislacionismo y una vez terminada la colonización interior, la enorme producción norteamericana comenzó a dirigirse en gran parte hacia el exterior.

A fines del siglo XIX, Estados Unidos inició una política imperialista con el objeto de poner bajo su dependencia política o económica a ciertos países. Intervino directa o indirectamente en América Central para ocupar Puerto Rico y ejercer control sobre Cuba —donde guerreó para expulsar a los españoles— y Santo Domingo.

Ante la negativa de Colombia a vender parte del istmo de Panamá para la construcción de un canal. Estados Unidos envió una flota que proclamó la independencia de Panamá (1903), país que accedió a la presión nortéame ricana y la obra fue inaugurada en 1914. El canal de Panamá se convirtió en uno de los pasos más estratégicos del mundo, al permitir la navegación entre el Atlántico y el Pacífico.

La gran crisis
Después de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), Estados Unidos fue, de las potencias democráticas, la que llevó la mejor parte, frente a una Europa empobrecida. Alejada geográficamente de la guerra, participó en ella casi al término y sus pérdidas humanas fueron mínimas, en relación con sus aliados. Mientras los británicos quedaron agotados, los norteamericanos conquistaron gran parte de los mercados tradicionales europeos, aumentaron sus inversiones y mejoraron sus industrias. Esta situación originó una época de prosperidad.

En el año 1929, se produjo en los Estados Unidos una saturación de mercados. Debido a un excesivo desarrollo de la producción, los artículos no encontraban compradores y las existencias se amontonaban en forma alarmante. Esta situación, sumada a una ansia especulativa, hizo prever una grave crisis económica.

El 24 de octubre se inició un dramático descenso del valor de las acciones en la Bolsa de Nueva York. En pocas semanas comenzó a faltar el dinero, se paralizaron los negocios y quebraron seis mil Bancos. El hecho de que la crisis se iniciara en los Estados Unidos —país al que le debía dinero el resto del mundo— hizo que la catástrofe adquiriera trascendencia universal.

La gran crisis mundial, también llamada Gran Depresión, se prolongó varios años y recién en 1933 los gobiernos pudieron superar los efectos más graves.

Nueva etapa en el desarrollo
La gran crisis se produjo cuando gobernaba los Estados Unidos el presidente Hoover,  del   partido  republicano,  quien   en   las   elecciones  de 1932  fue vencido por el demócrata Franklin D. Roosevelt. Entre los años, 1933  y 1939, el último —al frente del gobierno— tomó medidas que significaron cambios fundamentales en la economía norteamericana, por medio de un programa que recibió el nombre de New Deal expresión inglesa que significó «nueva política económica». Fue un plan de desarrollo general, con una mayor intervención del Estado en la economía.

Luego de la Segunda Guerra Mundial, puede afirmarse que de todas las potencias de Occidente, la vencedora fue Estados Unidos. El país no sufrió los estragos de los bombardeos y al término del conflicto aumentó su expansión política y económica.

Muerto el presidente Roosevelt, la obra del partido demócrata fue continuada por su sucesor Harry Truman (1945-1953). Bajo su gobierno y ante la grave crisis que afrontaban los países europeos después de la guerra, se aprobó una ley de cooperación económica, denominada Plan Marshall. Se estableció un aporte de 12.000 millones desolares a entregar en el período 1948-1952, enferma de préstamo.

En el gobierno del presidente republicano David Eisenhower (1953-1961) se aprobó la integración escolar de la población negra. Esta presidencia señaló el apogeo político, militar y económico de los Estados Unidos en el mundo.

En las elecciones del año 1960 triunfaron los demócratas y fue elegido John Kennedy (1961-1963), primer mandatario católico en la historia del país. Se entrevistó en la ciudad de Viena con el Premier ruso Kruschev, pero más tarde, ante la actitud soviética —consotrucción del muro de Berlín—, el presidente dispuso reanudar las experiencias nucleares. Kennedy fue asesinad en noviembre de 1963, cuando visitaba la ciudad de Dallas (Texas).

Le sucedieron, hasta 1976, los presidentes: Lyndon Johnson (1963-69) del partido demócrata; Richard Nixon (1969-74) republicano y Gerald Ford (1974-76) republicano.

Ver: Revolución Industrial En Estados Unidos

Fuente Consultadas:
HISTORIA 5 Historia Argentina
José Cosmelli Ibañez Edit. TROQUEL
El Progreso en los Estados Unidos

Anticongelantes: Uso de Etilenglicol Baja Punto de Congelamiento

ETILENGLICOL: PARA BAJAR EL PUNTO DE CONGELAMIENTO DEL AGUA

En los climas intensamente fríos, los automóviles pueden sufrir averías si no se toman medidas para protegerlos. El radiador y el bloque de los cilindros (bloque del motor) son las partes afectadas en primer lugar. Si el agua que contiene el bloque de los cilindros llega a congelarse, éste se parte, del mismo modo que los conductores de agua cuando el líquido que contiene se hiela. El hielo es menos denso que el agua y, por tanto, cuando éste se congela, convirtiéndose en hielo, ocupa un volumen mayor.

En el radiador de un automóvil, el agua está encerrada en un espacio limitado. El metal no puede dilatarse; de hecho, se contrae cuando disminuye la temperatura. Así, cuando el agua se congela, el sistema refrigerante está sometido a una presión interior, puesto que aquélla se expande, haciendo lugar para el hielo; el bloque de los cilindros o el radiador no pueden soportar esta tensión y se rompen.

Estas roturas son costosas, pues la dificultad de la reparación obliga a sustituir las piezas. Una vez que se ha roto el bloque, el sistema de refrigeración del motor deja de funcionar y, si se usa el coche en estas condiciones, el motor se sobrecalienta, expulsando chorros de vapor de agua.

Por esto, resulta muy importante que el agua del sistema de refrigeración no se congele, aunque la temperatura externa descienda por debajo de O° C. Hay que añadir alguna sustancia que rebaje el punto de congelación. En otras palabras, al agua de refrigeración debe añadírsele un anticongelante.

Cuando se añade al agua un poco de sal, el punto crioscópico (punto de congelación) baja ligeramente. Si añadimos más sal, dicho punto sigue descendiendo.

La adición de una impureza tiene, pues, el efecto de hacer descender el punto de congelación. Aunque con sal se puede conseguir este efecto perfectamente, no se usa nunca como anticongelante por su fuerte poder corrosivo, que atacaría rápidamente el metal del radiador. Normalmente, se usa el compuesto orgánico etilénglicol.

Éste es muy eficaz para disminuir el punto de congelación del agua de refrigeración. Al contrario que la sal, no es nada corrosivo y, por tanto, puede usarse sin peligro de dañar el radiador. Los anticongelantes que compran los automovilistas contienen, fundamentalmente, etilénglicol, junto con un pequeño porcentaje de otros compuestos químicos, que actúan como inhibidores (antioxidantes), protegiendo de la corrosión el interior del radiador.

Los antioxidantes son muy necesarios, porque la misma agua es un agente corrosivo que puede atacar la superficie metálica, si no lo evitamos. Aunque se podría usar el mismo glicol indefinidamente, los antioxidantes tienden a perder su eficacia.

Por tanto, es aconsejable usar anticongelante nuevo cada invierno, para impedir la corrosión del radiador.El anticongelante se mezcla con agua y, una vez diluido, se vierte en el radiador. Una solución con un 25 % de glicol en volumen tiene un punto crioscópico de — 12,8° C, y es la adecuada porque no resulta fácil que la temperatura descienda por debajo de este punto. Este tipo de mezcla, naturalmente, no se puede usar dentro del Círculo Polar Ártico, donde la temperatura desciende, con frecuencia, por debajo de —12,8° C.

Se necesita, por tanto, un líquido cuyo punto de congelación sea mucho más bajo. A medida que se va aumentando la proporción de glicol, el punto crioscópico desciende hasta un cierto límite, desde el que empieza a subir nuevamente. El punto de congelación más bajo que puede obtenerse con una mezcla de etilénglicol y agua es — 44° C. Se trata del punto crioscópico de una mezcla al 50 % de glicol y agua.

Para las condiciones extremas del Ártico se añade una pequeña cantidad de éter de glicol. Así se consigue que el punto descienda hasta — 68° C. Casi todos los sistemas de refrigeración de los automóviles que -circulan actualmente pueden ser vaciados o llenados por sus dueños, pero la tendencia moderna es que estén precintados y que su contenido sea renovado solamente cada dos años.

El radiador se llenará y precintará en la fábrica, usando una mezcla más concentrada que las habituales. Se utiliza una mezcla al 50 % de glicol y agua, que hace descender el punto crioscópico hasta — 44° C. De este modo, los autos pueden funcionar en cualquier país. Los antioxidantes plantean problemas, pero se están llevando a cabo investigaciones para prolongar su período de actividad. Con mejores antioxidantes, no sería necesario cambiar el anticongelante tan frecuentemente.

En el gráfico se observa: A medida que se va añadiendo más etilénglieol al agua, el punto crióscopico desciende gradualmente. El refrigerante del radiador puede elaborarse de tal forma que siga estando liquido por debajo de O°C. Esto no se puede conseguir indefinidamente. Cuando se añade mucho glicol, el punto crioscópico se eleva de  nuevo, como se vé en la línea roja de la derecha.
grafico etilenglicol

Fuente Consultada
Revista TECNIRAMA N°113 Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología

La Primer Cosechadora Mecánica de McCormick Historia

La Primer Cosechadora Mecánica de McCormick

Historia de la Primera Cosechadora automática: La historia de los inventos está jalonada de obstáculos y éxitos. La marcha hacia el oeste creó un obstáculo: la falta de brazos en la época de la siembra. Los agricultores no se atrevían a sembrar muchas hectáreas de trigo, por cuanto era necesario proceder a la siega en un lapso breve. Los molinos de harina permanecían inactivos porque no había suficiente trigo sembrado.

El éxito tuvo lugar en 1840 con el advenimiento de la segadora de Cyrus McCormick. Los agricultores se animaron a sembrar más hectáreas, pues se las podía segar en poco tiempo con una máquina. De la escasez de trigo se pasó a la abundancia.

La segadora mecánica de McCormick cortaba el trigo con cuchillas movibles colocadas en barras derechas. El movimiento rotativo de la pesada rueda maestra hacía girar las cuchillas mientras los caballo:; avanzaban. Un alambre metálico giratorio colocaba el grano contra la cuchilla y ponía los tallos cortados sobre la plataforma situada detrás de ésta. Hayos en forma de dedos, que se extendían desde la plataforma, evitaban que el grano escapara por los costados al cortarlo.

Más tarde, McCormick perfeccionó dispositivos que enderezaban el cereal para hacer más fácil la siega , formar haces de los tallos cortados.

Dado que cada agricultor podía comprar una segadora con un pago al contado reducido, la venta fue mayor que la fabricación. La producción total de trigo se triplicó con creces.

La historia había cobrado nuevo ritmo. Se carpieron las selvas americanas y se sembró trigo en muchos campos. Un grupo de colonos llevó consigo un molinero que quizo instalar su molino automático Evans a orillas de un río. Estas primeras colonias siempre se desarrollaron alrededor de molinos y se esparcieron las ciudades molineras por toda la campiña.

Cuando las segadoras McCormick comenzaron a segar el grano, los ferrocarriles penetraron en las nuevas zonas agrícolas, a fin de transportar los sobrantes de harina a los puertos del este y de allí a las naciones de Europa.

Los Estados Unidos nunca perdieron esta ventaja en cuanto a su agricultura. Hoy en día, máquinas de autopropulsión siegan automáticamente el grano que se trilla en seguida, desechando los desperdicios inservibles, y luego se llenan bolsas de granos de maíz. El Hombre Mecánico convierte en jardines los desiertos y en canastos de pan las selvas.

Cyrus Hall McCormick inventó la cosechadora mecánica: Cyrus McCormick, el «padre de la agricultura moderna», hizo una de las contribuciones más significativas a la prosperidad de los Estados Unidos, cuando inventó la segadora tirada por caballos en 1831.

1831 Cyrus Hall McCormick hizo una demostración de su cosechadora mecánica en la Taverna Steele, Virginia. La cosechadora podía cortar 10 acres por día el equivalente al trabajo de cinco hombres. Posteriormente, el acrecentó un recurso de auto-recolección que permitía que un hombre cortase 40 acres en un día. El patentó la cosechadora en 1834.

1842 Jerome Increase Case funda Racine Threshing Machine Works en Racine, Wisconsin.

1848 Cyrus Hall McCormick funda McCormick

1842 Jerome Increase Case funda Racine Threshing Machine Works en Racine, Wisconsin.

1848 Cyrus Hall McCormick funda McCormick Harvesting Machine Company en Chicago, Illinois.

1851 La cosechadora mecánica de McCormick gana la Medalha de Oro en la Exposición Real del Palacio de Cristal en Londres, Inglaterra. McCormick ingresa en el mercado europeo.

Fuente Consultada:
Grandes Inventos de la Humanidad Beril Becker

La Primera Locomotora a Vapor de Agua Historia del Transporte

Historia de la Primera Locomotora a Vapor

EL FERROCARRIL Y GEORGE STEPHENSON

Fue George Stephenson quien construyó el primer ferrocarril en el año 1814. Anteriormente, un inglés, Richard Reynolds, había construido los primeros carriles metálicos, al tiempo que James Watt construía por su parte una máquina de vapor. Pero a nadie se le había ocurrido unir ambas cosas, siendo Nicolás Cugnot, un francés, quien en 1769 tuvo la idea de enviar a la máquina por los caminos, es decir, sin raíles. Fue Richard Trevichick, también inglés, a quien se le ocurrió juntar ambas cosas, pero falto de paciencia para llevar a buen término su idea, se la apropió un antiguo minero, Stephenson, el cual sí llegó a construir el primer ferrocarril.

El caballo de hierro

Así denominó el gran novelista norteamericano Zane Grey al ferrocarril que enlazó la costa Este de los Estados Unidos con la occidental. Stephenson había visto ya en las minas donde había trabajado, unos pequeños trenes montados en raíles para la descarga de los minerales, por lo que tuvo la idea de aplicar el mismo sistema al transporte de pasajeros. Sin embargo, había una dificultad: las autoridades del país no se dejaban convencer.

Debido a esta incomprensión, Stephenson tardó casi diez años en convencer a dichas autoridades que era una idea magnífica poder transportar el carbón de las minas hasta los puertos y, así, el 25 de setiembre de 1825, el primer tren del mundo fue desde Stockton a Darlington a la asombrosa y temible velocidad de 25 kilómetros por hora. El trayecto medía 39 kilómetros y el tren se componía de 34 vagones. Delante del tren iba un jinete a caballo, agitando una bandera, para (evitar que la gente se asustase y se apartase del paso del convoy.

La gran velocidad de 25 kilómetros a la hora era tan espantosa que se temía que la gente se desmayase, pues en aquella época se desconocían los efectos de la velocidad sobre el cuerpo. Más de un científico y algún que otro médico habían movido la cabeza con incredulidad, como diciendo: “La Humanidad se encamina directa al precipicio….», nadie creía en ese raro armatoste de hierro con ruedas ruidoso.

La realidad de la época marcó otro camino, los rieles de hierro fueron el futuro del transporte inglés….

ENTRE EL 6 Y EL 14 de octubre de 1829, se reunieron en Rainhill, Inglaterra, cinco máquinas mas de aspecto poco atrayente en una competencia que haría historia ferroviaria, a fin de escoger la mejor locomotora para el nuevo ferrocarril Liverpool-Manchester. Concursaron grandes talentos de la ingeniería de la época.

La Locomotora a Vapor de Agua El sistema de Stephenson

Una replica de la Rocket de Stephenson

Entre ellos estaban George y Robert Stephenson, padre e hijo. Al tercer día de pruebas, su nueva locomotora. Rocket, cuya revolucionaria caldera marcó la pauta para locomotoras ulteriores, se lanzó a todo vapor hacia la victoria, con velocidad máxima de 47 km/h. Esto hizo del diseñador, George Stephenson, el “padre de la locomotora”. Pese a su originalidad, en realidad la Rocket fue sólo un desarrollo de la obra de inventores precedentes.

Fracaso por rieles endebles: El hombre a quien debería otorgarse esa paternidad es Richard Trevithick, ingeniero de Cornualles. Un cuarto de siglo antes, descubrió los principios básicos para una locomotora de vapor de alta presión, con el rendimiento y la potencia suficientes para jalar de un tren, y la construyó. En 1804, mostró una locomotora que podía mover una carga de 20 ton a 8 km/h. Aunque era mecánicamente adecuada, la endeble vía de la época se destrozó bajo su peso. Desilusionado, Trevithick abandonó el diseño de locomotoras.

Lograr el equilibrio entre la locomotora y los rieles fue crucial para el éxito de los Stephenson, en 1829. La de Trevithick tenía ruedas de cerco plano para una vía con reborde en forma de ‘L’. El peso de la locomotora creaba la fricción que las ruedas necesitaban para girar sobre los rieles, pero éstos eran muy débiles para resistir la carga, de modo que debía buscarse otro método. En 1812, John Blenkinsop, ingeniero de Yorkshire, encontró una solución al problema: una máquina ligera, con rueda dentada que engranaba en un riel de cremallera instalado a lo largo de la vía.

Sin embargo, este método no permitía mover cargas pesadas a muy alta velocidad. En 1813, William Hedley construyó la locomotora Puffing Billy, con ruedas motrices lisas que no implicaban desgaste excesivo para los rieles. Pero fue Stephenson quien puso la ceja en el interior de las ruedas, para que éstas absorbieran parte de la tensión que antes soportaban los rieles, y patentó un riel “de filo”, de fierro colado y remate plano, cuya forma le ayudaba a soportar cargas pesadas. Además, abandonó los sistemas de engranajes dentados, que se habían empleado para accionar las ruedas motrices, y usó varillas motrices, mucho más eficientes.

La locomotora fue su gran obra maestra. Stephenson fue el primero que hizo pasar “tubos de fuego” (la Rocket tenía 25) por el agua de la caldera para calentarla, a fin de que la presión del vapor se mantuviera en valores más constantes y altos que nunca. Este principio básico de diseño ha permanecido inalterable en las locomotoras de vapor desde entonces.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia – Historia Universal Tomo I y II.

Historia de la Siderurgia Minerales de Hierro Obtención del acero

Historia de la Siderurgía

El hierro es el metal dominante en la civilización industrial actual, y su consumo en el mundo crece de un modo exponencial con el transcurso de los años. En efecto: el hierro constituye el 95 por 100 de los minerales que se extraen en la Tierra, y gran parte de otros minerales se extraen para ser aleados con el hierro, como en el caso del cromo y el níquel. El desarrollo y perfeccionamiento de las técnicas siderúrgicas hizo posible la revolución industrial del siglo pasado. El perfeccionamiento en la obtención de aleaciones ha permitido el avance en la técnica espacial.

Si importante es el hierro desde el punto de vista geológico, ya que por su abundancia es el segundo de los metales de la Tierra, todavía lo es más si se atiende al aspecto económico, puesto que constituye, sin lugar a dudas, la base sobre la que se apoya nuestra civilización. El hierro ha ido desplazando a otros materiales, la madera, por ejemplo en ramos tan importantes como el de la edificación.

La cantidad de hierro contenido en la corteza terrestre es verdaderamente extraordinaria: alcanza, en promedio, un valor del 5,05%. A pesar del extraordinario tonelaje que esto representa, no es posible la explotación masiva con los medios técnicos disponibles en la actualidad. Ahora bien, si alguna causa geológica produce una concentración local, aparece un criadero metálico económicamente explotable. Como es natural, la rentabilidad varía a tenor de los progresos técnicos.

El descubrimiento de los metales y la primitiva metalurgia
Es difícil decir cómo, cuándo y dónde fueron descubiertos y utilizados por primera vez los metales. Seguramente su descubrimiento fue casual y, con toda probabilidad, simultáneo en muchos lugares.
Puede asegurarse que el hombre primitivo conocía el hierro meteórico, procedente de los espacios celestes, y el oro nativo, inoxidable por la acción del aire; pero los utilizaba sólo para hacer ornamentos, sin emplearlos en gran escala.

El primer descubrimiento de importancia práctica fue el del cobre, cuyos minerales se distinguían con facilidad por sus coloraciones verdes, azules y rojas, y que debían encontrarse en el suelo en bastante abundancia; hoy en día estos afloramientos han desaparecido debido al lento paso de los siglos.

Trozos de estos minerales, carbonates o sulfuros, puestos en el fuego se «reducían», es decir, el azufre y el carbono se quemaban, y el metal, que quedaba puro, se fundía recogiéndose en pequeños bloques. Golpeados con piedras, se les podía dar con facilidad las formas apropiadas para los instrumentos necesarios, que resultaban de gran resistencia. Entonces se inició la búsqueda sistemática de estos minerales y la construcción de pequeños hornos, con lo que nació la primera metalurgia, que se convirtió desde su origen en un arte para especialistas.

Sin embargo, el uso del cobre puro se extendió poco debido a que en seguida sobrevino el descubrimiento del bronce, aleación formada aproximadamente por cuatro partes de cobre y una de estaño. Cómo se descubrió el mineral de estaño y su aleación con el cobre es imposible establecerlo. Probablemente fue una unión casual entre ambos metales en el lugar donde debían hallarse afloramientos vecinos. Pero la importancia reside en que, obtenido el primer bronce, el hombre se da cuenta que es mucho más resistente y fácilmente fusible que el cobre puro.

El descubrimiento y uso del hierro llegó mucho más tarde; el mineral del hierro —constituido sólo por óxidos— resiste temperaturas más altas que la necesaria para fundir el cobre. Durante muchos siglos no se obtuvo hierro fundido; aunque la iniciación de la edad del hierro se remonta a unos 1.000 años a. de C., hasta la época moderna no se pudo obtener fundido en forma de fundición, esto es, en unión de cierta cantidad de carbono; solamente a alta temperatura tiene lugar esta «carburación» del hierro, y la fundición se recoge líquida.

El mineral de hierro calentado, se reducía parcialmente y se ablandaba; entonces, forjándolo repetidamente se expulsaba la escoria, se completaba la reducción y quedaba en el hierro una pequeña cantidad de carbono; se obtenía, finalmente, lo que hoy llamamos acero, muchas veces en estado de gran pureza.

Con el proceso de la técnica se introdujeron en la primitiva metalurgia notables perfeccionamientos: del simple horno de pila protegido por piedras se pasó a los hornos verticales, llamados de cuba, en los que el mineral y el carbón de leña, en sustitución de la leña verde, se introducen alternativamente por la parte superior; se utilizó, después, la ventilación forzada mediante fuelles de piel accionados a mano; del bajo horno empleado hasta 1800, llamado «horno a la catalana», se pasó gradualmente a los tipos que fueron los precursores de los actuales altos hornos.

La carburación del hierro, que se transforma en fundición, se verifica a temperaturas de 1600-1700° C; para que el horno pudiera alcanzarlas fue necesario aumentar sus dimensiones e introducir la «ventilación por agua», en la que el paso de agua a gran velocidad dentro de un tubo vertical produce una fuerte corriente de aire. Carburado ya, se obtiene el hierro colado. Al principio se consideró la fundición como un producto de desecho, utilizable sólo para recipientes y tubos, pues es frágil y tiene menos resistencia que el acero; sin embargo, posteriormente se aprendió a eliminarle el exceso de carbono, convirtiéndola en acero.

Con todo, estamos solamente en el siglo XIX, en vísperas de la gran transformación industrial. También las técnicas de la fundición del bronce se remontan a la antigüedad y fueron rápidamente perfeccionadas, como lo demuestran los objetos prehistóricos y las admirables obras de arte de la edad clásica.

En la antigüedad clásica se conocía el plomo, fácil de fundir, con el cual se construían planchas para revestimientos y tubos; el cinc, sin embargo, no se conoció hasta el Renacimiento, ya que si no se toman precauciones especiales pasa directamente al estado de vapor; si después se enfría, se deposita en forma de diminutos cristales.

Este fenómeno recibe el nombre de «sublimación», totalmente incomprensible para la mentalidad del hombre antiguo. El mercurio fue descubierto en estado nativo en pequeñas cantidades sin que fuera empleado; se conocía, sin embargo, su sulfuro, llamado cinabrio, usado como colorante y cosmético. En la Edad Media fue estudiado por los alquimistas, quienes descubrieron la amalgama que forma con los otros metales y sugirieron su empleo para la fabricación de espejos y productos farmacéuticos.

La metalurgia moderna
La época moderna, y en especial el siglo XIX, trajo el descubrimiento de numerosos metales que enriquecieron el escaso patrimonio de los antiguos y pasaron con rapidez, del estudio en el laboratorio químico, a las aplicaciones técnicas en las fábricas.

Bastará señalar el manganeso, níquel, cobalto y wolframio (conocido también con el nombre de tungsteno) que, unidos en porcentajes relativamente pequeños al acero, le confieren gran resistencia; se obtienen así los aceros especiales, entre los que se pueden destacar el acero al manganeso, al níquel, al cromo-níquel, el acero de corte rápido que contiene wolframio, así llamado porque con él se construyen herramientas para la elaboración en frío de los aceros corrientes, debido a que no pierde su dureza aunque se caliente al rojo; por este motivo puede girar rápidamente sobre otro acero sin que, al calentarse, se alteren sus propiedades.

Vemos, pues, que gracias al profundo estudio científico de la metalurgia, se está en condiciones de producir una vastísima gama de aceros con propiedades especiales y aptos para las más diversas aplicaciones.

Se suele decir que la edad del hierro prosigue aún hoy en día, pero ¡qué perfección en los materiales presenta respecto a las simples industrias de hace 200 e incluso 100 años!

El hierro —se le da este nombre, pero en realidad debiera decirse la fundición y el acero— domina todavía la técnica moderna en las construcción Bessemer-Thomas o, simplemente, Thomas. El horno Martín-Siemens es de reverbero, constituido por una cámara rectangular cerrada, de piso horizontal y cubierta por una bóveda baja.

La cámara está dividida en dos compartimentos por un tabique bajo, llamado altar; en un lado arde el combustible, y en el otro el material a tratar, que es hierro muy dulce (en general, trozos) y mineral en proporciones adecuadas.

Este se calienta tanto por los humos del combustible como por el calor que refleja la bóveda. A este tipo de horno, ideado por el francés Martín, el alemán Siemens le añadió un dispositivo para recuperar parte del calor que se escapa con los productos de la combustión. De aquí su nombre.

El acero puede obtenerse también mediante el horno eléctrico de arco o de inducción. Los aceros especiales se obtienen al crisol, es decir, en vasos cerrados de material refractario, a fin de preservar a los componentes de las impurezas que contienen los humos del horno.

La producción siderúrgica en el mundo
Desde la fundición, en todas sus variedades, hasta los aceros especiales ya mencionados (al cromo, al níquel, al manganeso, al cromo-níquel, al cromo-vanadio, al wolframio, etc.), la gama de los productos de la industria del hierro, llamada siderurgia, es extensísima y representa la base del sistema productivo de todos los países, constituyendo la denominada industria pesada.

Sin ésta no serían posibles las construcciones de maquinaria en general, ni las ferroviarias, automovilísticas, navales, aéreas y agrícolas. La siderurgia puede tomarse, por consiguiente, como un índice del potencial industrial de una nación. La cantidad de fundición y acero producidos anualmente alcanza cifras del orden de millones de toneladas. La mayor potencia siderúrgica son los EE.UU., seguidos por la Unión Soviética y, con menor producción, por Japón, República Federal de Alemania, Inglaterra y Francia.

La edad del hierro, iniciada hace cerca de 3.000 años, continúa, pues, en nuestros días. A pesar del descubrimiento de otros muchos metales, esté sigue siendo fundamental, pues ningún otro ha podido mejorar su resistencia y demás propiedades mecánicas; y algunos, que quizá las igualarían, son raros, y su producción industrial difícil y antieconómica.

El único que ha mantenido su importancia junto al hierro, en el transcurso del último siglo, es el aluminio. Este es el metal más abundante en la corteza terrestre (casi el doble que el hierro) y conduce el calor y la electricidad mejor que aquél. Su escasa densidad y la facilidad para producir aleaciones ligeras le hacen insustituible en la fabricación de las estructuras y revestimientos de los modernos aparatos de aviación así como en muchas otras industrias de todo tipo.

Sin embargo, los campos de aplicación del hierro y del aluminio están perfectamente delimitados, aunque ambos metales se emplean provechosamente unidos en producciones de todo género que abarcan una extensa gama, que comprende desde la industria pesada antes mencionada a los pequeños objetos de uso cotidiano.

alto horno

Imagen Alto Horno

Un alto horno, un horno de fundición, trabaja constantemente. El trabajo puede disminuir y aun cesar en otros departamentos de una fábrica de acero, pero el horno de fundición funciona sin interrupción alguna día y noche para producir los lingotes de hierro.

LOS MINERALES DE HIERRO…

Los minerales de hierro importantes son: magnetita, oligisto, limonita y siderita, los cuales pueden hallarse en muy diversos tipos de yacimientos. Cuando una masa de materiales fundidos —un magma— cristaliza, no todos sus componentes lo hacen simultáneamente, y se produce la concentración de determinados compuestos. Así, se han originado los yacimientos magmáticos.

La diferenciación puede haber ocurrido en el sitio donde se encuentra el mineral, o haber sobrevenido una inyección de él, como ocurre en el depósito de magnetita de Kiruna (Suecia), que es el mayor del mundo. En él, la gran masa de magnetita aflora a lo largo de 2.800 m con una anchura de 145 m. Se halla dentro del círculo polar ártico, en la Laponia sueca, y se le atribuye una longitud real de 160 kilómetros.

En otros casos, si bien el agente causante de la mineralización continúa siendo una masa de materiales fundidos, no es ella la única que colabora en la formación del yacimiento. En efecto, durante el proceso de consolidación se desprenden emanaciones gaseosas a elevada temperatura, las cuales, al actuar sobre las rocas próximas, producen reacciones que engendran la mineralización. De esta forma se originaron los yacimientos metasomáticos, como los de Cornwall e Iron Springs (Estados Unidos). En Cornwall (Pengilvania) la magnetita se halla en contacto con una diabasa que, durante el triásicó, cortó rocas sedimentarias del cámbrico.

También se encuentran yacimientos de mineral de hierro formados por transformación de otros minerales existentes (yacimientos por reemplazamiento). Los más característicos son los de Lyon Mountain (Nueva York), donde masas muy ricas en magnetita forman reemplazamientos en un gneiss granítico. La masa mayor tiene de longitud más de 1.500 metros y 6 de anchura. Dentro del mineral existen cavidades miarolíticas lo suficientemente grandes para que quepa en ellas un hombre. En Iron Mountain (Montana) se explota, a su vez, una masa de reemplazamiento de considerable tamaño, formada por hematites y magnetita.

Los yacimientos de hierro sedimentario representan la mayor parte de la producción y de los recursos identificables del mundo. Casi todas las menas proceden de sedimentación química, y el período de la historia de la Tierra durante el cual se depositaron los mayores sedimentos ricos en hierro datan de entre los 3,2 y los 1,7 mil millones de años de antigüedad. Estos sedimentos forman en el Lago Superior (Estados Unidos) bandeados muy finos, que consisten en una alternancia de mineral de hierro y sílice.

Los yacimientos residuales se forman donde hay meteorización y el hierro ferroso presente en una roca es oxidado hasta la forma férrica relativamente insoluble. Muchos constituyentes inútiles son arrastrados y permanece insoluble el hierro, que, poco a poco, es concentrado. El conocido yacimiento de Vizcaya aparece instalado en una capa de calizas cretácicas, en parte de las cuales el carbonato cálcico fue reemplazado por siderita; además, en la parte superior, la meteorización originó una concentración residual de oligisto y limonita.

magnetitaOligisto
MagnetitaOligisto
Limonitasidorita
LimonitaSidorita

AMPLIACIÓN: DEL HIERRO AL ACERO
El hierro obtenido en los altos hornos es una materia prima, no un producto acabado. Para ser útil tiene que ser convertido en hierro colado o en acero. El hierro colado se produce mediante la refundición de lingotes de hierro (hierro fundido en moldes y enfriado), ajustando cuidadosamente las proporciones de carbono, silicio y demás elementos que entran en la aleación.

Fuerte y resistente al desgaste, el hierro colado puede ser trabajado y es fácilmente moldeable en formas bastante complejas. Los moldes en los que se funde el hierro son cajas llenas de arena. La forma se graba en la arena y se vierte sobre ella la colada. Cuando la pieza de hierro ha solidificado, se saca y la arena se reutiliza para un nuevo molde.

La mayor parte del hierro tratado en los altos hornos se convierte en acero, reduciendo considerablemente su contenido de carbono. En 1857 el ingeniero inglés Henry Bessemer (1813-1898) descubrió una forma muy económica de eliminar el carbono del hierro fundido.

En el procedimiento Bessemer, se inyecta aire combinado con algo de carbono a través del hierro fundido, eliminando el monóxido de carbono y el dióxido de carbono. También se oxida parte del hierro, que entonces se combina con el silicio y el manganeso para formar la escoria. En tan sólo 15 minutos se convierten en acero varios centenares de toneladas de hierro. El convertidor entero gira sobre un eje, como una hormigonera, para verter el acero fundido.

En la década de 1860, un grupo de ingenieros inventó un proceso mucho más lento y más controlable: el procedimiento de horno de solera. En este procedimiento se utiliza gas de carbón de baja concentración para calentar hierro fundido en un horno poco profundo. Los cambios químicos son los mismos que en el convertidor Bessemer, pero el procedimiento tiene la ventaja de que se puede añadir chatarra de hierro a la mezcla. Con este método se tarda unas doce horas en producir acero, lo que permite un control muy exacto de la composición final.
Actualmente, tanto el procedimiento Bessemer como el procedimiento de solera han sido sustituidos en la mayor parte de los países por un proceso que combina las ventajas de los dos.

En el procedimiento LD (abreviatura de Linz-Donawitz), se insufla un chorro de oxígeno casi puro a través de una lanza sobre la superficie del hierro fundido. El proceso es rápido y puede absorber hasta un 20% de chatarra, a la vez que produce un acero de muy alta calidad. La adición de cal al oxígeno permite convertir en acero hierro con un mayor contenido en fósforo; este último procedimiento se denomina horno básico de oxígeno.

Para los aceros más caros, incluidas las aleaciones y los aceros inoxidables, se utilizan hornos de arco eléctrico (ver fotografía). El calor lo proporcionan tres electrodos de carbono introducidos en una mezcla de chatarra con los elementos» de adición propios de cada aleación. El silicio si manganeso y el fósforo se eliminan e! carbono se elimina al añadir de hierro, que reacciona exactamente igual que en un alto horno. El hecho de que los hornos de arco eléctrico puedan fundir cargas constituidas en su totalidad por chatarra es una gran ventaja en los países desarrollados, donde el acero reciclado representa una gran proporción de la producción total.

Tipos de acero
El acero se vende en forma de planchas fundidas, enrollado en láminas, en tiras, en barras (para clavos, tornillos y alambre) o en vigas (para edificios, puentes y otras utilizaciones propias de la construcción). Las características del acero se pueden modificar con ciertos procedimientos, como el tratamiento por calor y las aleaciones, a fin de que resulte adecuado para usos específicos. El factor más importante en cualquier acero es el contenido de carbono.

Los aceros con alto contenido de carbono son más duros y fuertes, pero también más quebradizos y no se pueden soldar. Para que la soldabilidad sea adecuada, el contenido de carbono debe ser inferior al 0,2%. Las características precisas de cualquier tipo de acero dependen también del tratamiento por calor, que determina su micro-estructura.

El acero puede endurecerse calentándolo al rojo vivo —en torno a los 850°C— y apagándolo entonces con agua, pero también en ese caso resulta quebradizo. Es posible conservar la dureza en gran parte y reducir la fragilidad mediante una segunda cocción a temperatura más baja —unos 250°C—, seguida del enfriamiento del acero a temperatura ambiente. Este acero recibe el nombre de acero templado.

La aleación del acero con otros elementos, además del carbono, también es importante. El acero que contiene un 3% de níquel, por ejemplo, es extraordinariamente duro y se utiliza para ruedas dentadas y ejes que deben soportar grandes esfuerzos. Los aceros que contienen hasta un 13% de manganeso tienen bordes muy duros, y se emplean para hacer determinadas maquinarias como las excavadoras y taladradoras.

El molibdeno se alea con algunos aceros para reducir su fragilidad. Los aceros inoxidables, que contienen en torno a un 14% de cromo y a veces también níquel, no se oxidan debido a la formación en su superficie de una capa impermeable de óxido. En la actualidad, estos aceros son muy empleados para la realización de cuberterías y fregaderos de cocina, así como para el revestimiento de edificios.

hierro moldeado

El acero fundido (izquierda) es moldeado en formas básicas y estandarizadas, como barras y planchas, antes de ser laminado o convertido en productos para la venta. En el pasado, todo metal fundido pasaba siempre por una etapa intermedia de lingotes antes de ser recalentado y laminado. Sin embargo, el desarrollo del sistema de fundición continuo ha permitido verter directamente el metal fundido en una máquina especial para producir barras o planchas.

chatarra autos

La disponibilidad de chatarra reciclable es un factor importante a la hora de determinar el proceso más adecuado para la fabricación de acero, in una economía desarrollada típica, la chatarra disponible es tanta que cualquier objeto nuevo fabricado con acero puede estar constituido por chatarra reciclada hasta en un 50%: los automóviles nuevos llevan otros viejos en su interior. En las economías en desarrollo, donde hay menos acero viejo, se usa una proporción mucho menor de chatarra. No toda la chatarra procede de productos que han llegado al final de su existencia. En las propias fábricas de acero se el material que no alcanza el nivel requerido. Por otra parte, los recortes de la industria vuelven a las acerías para su reprocesamiento.

Petróleo               Carbón              Gas natural

Fuente Consultada:
Natura Las Reservas Económicas Naturales
Biblioteca Temática UTEHA – El Mundo Que Nos Rodea

Revolucion Industrial en Estados Unidos EE.UU. Su Industrializacion

Revolución Industrial en Estados Unidos EE.UU.
Su Industrialización

Revolucion Industrial en Estados Unidos EE.UU.

Revolución
Agrícola I
Revolución
Algodonera
Revolución
Metalúrgica

Durante el siglo XIX existió un condicionante del proceso de formación de Estados Unidos: su inicio hacia el despegue industrial. Esta condicionante lo era con respecto a Europa, de la cual había surgido. Sin embargo, este joven país con la esperanza puesta en consumar su independencia contra reaccionó; sumado a sus necesidades de expansión territorial, en gran parte desconocida, y a la que necesariamente había que conquistar, consecuentemente se procuró un carácter particular:

• Un “espíritu de empresa” era lo que caracterizaba a esta sociedad de pioneros. Sin embargo, esta sociedad estadounidense resultó de las diferentes clases sociales y la desigualdad de fortunas, una sociedad “antagonizada” ya sea por la pugna de grupos sociales que poseían intereses disidentes o por la oposición en sí. El resultado de esta situación fue similar a los conocidos en Europa: intolerancia al feudalismo y a la tradición secular de los conflictos mentales.

• Los movimientos relacionados entre la natalidad y mortalidad trajo como consecuencia la presión demográfica. Así, a lo largo del siglo XIX el comportamiento demográfico evidenciado por la constante afluencia de migrantes, pesaba sobre el crecimiento continuo. Además influyó de manera excesiva la extensión territorial y el consecuente movimiento hacia el oeste en este país.

• El liderazgo económico y tecnológico de Inglaterra hicieron mucho por el desarrollo industrial estadounidense. Aunque también podría decirse que los inventores del joven país con sus propias contribuciones y orientaciones hicieron por Inglaterra.

Evolución demográfica

El proceso demográfico de Estados Unidos tuvo tres rasgos esenciales que lo caracterizaron. En cuanto a la población, este país no superaba los cuatro millones de habitantes en el primer período; sin embargo la misma se fue duplicando cada 23 años, hasta que en vísperas de la Guerra de Secesión logró alcanzar los 32 millones. No obstante, en el último tercio del siglo se evidenciaría un relativo descenso en dicho crecimiento. Por lo tanto, la presión demográfica de dicho país posee los siguientes aspectos fundamentales.

Ritmo de mortalidad y natalidad

Desde principios de siglo y hasta 1870, la tasa de natalidad se mantuvo en 45 por ciento aproximadamente; hasta descender de 38 a 30 por ciento en 1890. El alza del nivel de vida y del progreso general, acompañaron esta evolución. La tasa de natalidad siempre fue superior a la tasa de mortalidad, aunque esta último también siempre fue menor que en Europa. A tal punto que se paso de un 25 por ciento en 1800 al 20 por ciento en 1865. Para finalizar con un 17.2 por ciento en los inicios del siglo XX.

La inmigración

Fundamentalmente podemos hacer énfasis en dos corrientes migratorias: la primera de ellas con llegada de inmigrantes desde Inglaterra y Alemania antes de 1870. Y la segunda que se produjo después con una nueva oleada proveniente de Europa meridional y Europa del Este. Sin embargo, hacia 1890 se inició una emigración nórdica. Tal es así que el creciente desarrollo de Estados Unidos suponía una verdadera esperanza para aquellos que padecían de la opresión o de la miseria, como fue el caso de los austriacos, polacos, rusos, entre otros. Estadísticamente, la proporción de extranjeros y americanos nacidos en el extranjero se conservó entre un 10 y 13 por ciento. Cabe destacar, que lo que facilitó con frecuencia la existencia de estas corrientes migratorias fueron los avances en la navegación.

La conquista de la frontera

Un largo proceso de organización, el cual brindaba un amplio abanico de resultados económicos, sociales y culturales; fue el escenario concreto por el cual durante todo el siglo XIX esta nación expandía sus fronteras iniciales. Por ejemplo, en 1803 se incorporaron Ohio, Vermont, Kentucky y Tennesse, corriéndose la frontera hacia el oeste del río Mississipí. Sumado a ello, el territorio de Louisiana se incorporó ese año a través de una compra.

Esta sumatoria continuó en 1818, cuando la región central de la frontera con Canadá fue cedida por Inglaterra. Un año después de este hecho, Florida fue vendida por España. Pese a todo ello, el territorio estadounidense tuvo modificaciones sustanciales durante la década de los cuarenta, más precisamente cuando se anexa Texas en 1845, un año más tarde lo hizo Oregon y definitivamente se estableció el actual mapa de Estados Unidos en 1848 con la incorporación de la Alta California y Nuevo México.

La expansión hacia el oeste

Un hecho fundamental fue el aumento de la movilización hacia el oeste, lo que implicó que en el ámbito económico, los centros urbanos materialicen la etapa inicial de la industrialización en Estados Unidos. A partir de ese momento se desarrollo un proceso de proletarización, observado con anterioridad en Inglaterra, y que conllevaba las difíciles condiciones sociales de vida en aquel entonces. Pero además, con la memoria aún fresca de los discursos revolucionarios de la guerra de la independencia, entraron en refutación las condiciones impuestas por la explotación capitalista y la conciencia de libertad de amplias masas de población. Para aquellos miles de hombres y mujeres que no estaban dispuestos a convertirse en asalariados, el oeste fue su esperanza. A tal punto que hacia la conquista de la frontera se “colaban” importantes contingentes humanos, sin importar la fuerte presión demográfica.

La oferta de mano de obra industrial se resintió y los empresarios se vieron forzados a desarrollar un mejoramiento tecnológico, que supliera la relativa escasez de mano de obra con una mecanización cada vez más perfeccionada. En el terreno económico se trazó lo que podríamos llamar una división geográfica del trabajo, con tres polos fundamentales que se articularían armónicamente: el este industrial, el oeste agrícola y el sur algodonero. Incluso antes de conocer las enormes ventajas del ferrocarril, la interrelación entre los tres polos se veía favorecida por la extraordinaria red fluvial natural: el oeste vendía sus productos agrícolas a los estados del sur, utilizando el Mississipí que enlazaba con Ohio. Al mismo tiempo, el sur exportaba algodón a la industria textil de los estados del este.

La industrialización

En la segunda mitad del siglo XIX la industria estadounidense creció más que ninguna otra en el mundo. Las primeras manufacturas se crearon con importación de mano de obra extranjera especializada. La guerra de 1814 contra Inglaterra, al cortar la entrada de los productos británicos, permitiría la creación de algunas industrias, que ya en 1816 comenzaron a crecer considerablemente. Después de 1840-1860, la utilización de la hulla y el vapor impulsaron notablemente la siderurgia y el transporte.

El mercado interior se amplió y se unificó. Gracias al gran mejoramiento de las comunicaciones, el país avanzó económicamente a un ritmo bastante rápido. Los países capitalistas europeos se expandían colonizando regiones lejanas; los estadounidenses se desarrollaron principalmente dentro de su país, concentrando esfuerzos en la explotación de sus inmensos recursos naturales. El desarrollo de la industria algodonera, por ejemplo, se extendió a partir de 1816. En 1860 se concentró en Nueva Inglaterra un conjunto industrial algodonero, que empleaba cerca de 122 mil obreros.
Su gran impulso estuvo condicionado por la entrada de la máquina de vapor y el rezago de la máquina doméstica.

Los dueños de bancos, ferrocarriles, acero y petróleo se apoderaron de las tierras de los aborígenes, impusieron hipotecas y absorbieron la economía esclavista del sur. Importaron millones de trabajadores y obreros especializados, para superar las técnicas europeas. Chinos y filipinos construyeron ferrocarriles y granjas con jornadas excesivas y bajos salarios; pero sobre todo se edificaron fortunas sobre millones de esclavos negros.

cuadro sintesis revolucion industrial

Fuente Consultada: Historia Universal Gómez Navarro y Otros.

Revolucion Industrial en Francia Avances Tecnologicos

Revolución Industrial en Francia

Industrialización en Francia:Un “despegue” del crecimiento no fue lo que caracterizó en el siglo XIX al desarrollo económico de Francia. Sino al contrario, este evidenció una lenta transformación de sus técnicas de producción. Por tal motivo podría afirmarse que el desenvolvimiento industrial francés para nosotros, no será adjetivado como revolución con su total connotación como concepto. Tal es así, que a lo largo del siglo XIX, la economía francesa se transformo de una manera gradual. La clave de este proceso está sujeto al desplazamiento progresivo de su centro de gravedad: la agricultura, hacia el desarrollo de la industria, localizada en pocas ciudades y principalmente en el norte de este país.

fabrica de la epoca industrial en Francia

Evolución demográfica

Francia evidenció desde finales del siglo XVIII hasta principios del XX, una baja de la tasa de natalidad mucho más marcada que en otros países, comprobada a través de su evolución demográfica. En cambio, la tasa de mortalidad disminuyó mucho menos rápidamente. Esta doble tendencia tenía como objetivo frenar el crecimiento de la población francesa. Tal es así que podemos observar diferentes etapas pertenecientes a esta directriz:
1800-1810 La diferencia entre las tasas de natalidad y mortandad era de 5.4 por ciento.

1850 Descenso hasta 4 por ciento (entre ambas tasas).
1913 Oscilación alrededor de 1 por ciento.

Una caída absoluta fue la finalización de este proceso en el período de entreguerras. A tal punto que de una manera alarmante en el siglo XIX, Francia logra reducir su tasa de natalidad. Por lo que se tradujo además, en un aumento cada vez más débil de la población. No obstante, el resultado que arrojó este crecimiento neto fue un alargamiento de la longevidad. En consecuencia, Francia evidenció un proceso que se conoce como “envejecimiento demográfico o de la población”.
Para comprender el proceso de industrialización en Francia, no existió el factor determinante de la presión demográfica. Esto es contrariamente a lo que sucedió en Inglaterra, por lo que se puede afirmar entonces, que la ausencia de esta presión redujo en gran medida la demanda global y por lo tanto también frenó los ritmos del desarrollo industrial.

Desarrollo agrícola

El progreso real de Francia se caracterizó por un largo retraso en las reformas técnicas y estructurales. Tal es así que cuestiones fundamentales al respecto dieron su inicio, estas son cinco en total:

1-Quienes fueron los únicos que invirtieron durante mucho tiempo en el campo, fue el campesinado a pesar de sus escasos recursos. Sin embargo, sobre ellos recaían los impuestos del régimen señorial y del fisco real. La nobleza es quien canalizaba estos volúmenes económicos en inversiones costosas.

2-La estructura de la propiedad de la tierra no fue modificada sustancialmente tras la revolución burguesa de 1789; sino que se reforzó las pequeñas y medianas propiedades a través de la venta de los bienes nacionales. A tal punto que sin una articulación posible, se dio una coexistencia de latifundio, mediana y pequeña propiedad.

3-El restablecimiento del derecho de primogenitura fue boicoteado por la oposición en el Parlamento, en 1826, bajo la Restauración. Por lo tanto, quien sufrió una parcelación desfavorable al progreso técnico fue la propiedad agrícola, tras la continuación del reparto de tierras por herencia. Por el contrario que los terratenientes británicos, sus pares franceses no mostraron el mismo interés hacia los nuevos métodos de producción.

4-En cuanto al sistema de arrendamientos, no se produjo modificaciones sustánciales. Solamente hubo una venta de propiedades en forma de pequeños lotes de tierras, incluso dentro de las grandes propiedades, por parte de los terratenientes, es decir de la aristocracia o de la gran burguesía. El objetivo de este hecho fue impedir que obtengan elevados rendimientos, por parte de las posibles grandes extensiones.

5-El siglo XVIII se había caracterizado por un importante alza de la productividad agrícola, no supo se aprovechado por Francia. Quien tampoco emprendió los enclousures, “revolución de los cercados”, como lo promovió Inglaterra.

Etapas del crecimiento agrícola

• 1770-1789. La crisis de superproducción evidenciada durante el último tercio del siglo XVIII, hizo decaer la tendencia alcista registrada regularmente guante ese mismo siglo. Tal es así que esta crisis, produjo la ruina de pequeños y medianos propietarios vitivinícolas y cerealistas, tras el descenso de sus precios, es decir el del vino y por lo tanto el de los cereales. Quien disparó repentinamente los precios, fue la helada prematura del verano prerrevolucionario. Dependiente del crecimiento agrícola, la industria francesa sufriría finalmente estos colapsos. Así “convaleciente”, sería el diagnóstico de la situación agrícola, resultante a finales de este siglo.

• El perfeccionamiento de las herramientas y maquinarias, el empleo de abonos y la preparación de suelos, junto al aumento de las superficies de tierra de cultivo y el desarrollo de los medios de transporte; provocó desde principios del siglo XIX hasta 1864, un rápido crecimiento de la producción.

• 1870-1900. Se manifestó una fase de crecimiento lento. La competencia de los países de ultramar y las guerras del Segundo Imperio pueden considerarse las causas fundamentales de este fenómeno.

• De principios del siglo XX a 1914. Volvió a aumentar la productividad agrícola, aunque el estallido de la Primera Guerra Mundial cortó esa tendencia.

Comienzos de la industrialización en Francia

El conjunto de factores que favorecieron el desarrollo industrial francés durante el siglo XIX tuvo su origen en las reformas revolucionarias, en los órdenes institucional y político que se sucedieron a la caída del Antiguo Régimen; lo cual podríamos denominar “precondiciones” del desarrollo.  La revolución burguesa de 1789 liquidé el feudalismo y abolió la servidumbre. La ley de marzo de 1791 sepulté definitivamente el régimen gremial de las corporaciones de oficio, que paralizaba la iniciativa privada y llegaría a ser el blanco donde concentraría la ira de todo adepto a las teorías del librecambismo.

Por otra parte, se realizó toda una reorganización territorial de la geografía francesa. Las antiguas provincias fueron sustituidas por nuevas demarcaciones, que Napoleón acabó de ordenar en el marco de una estrecha centralización administrativa. Se suprimieron las aduanas interiores entre las provincias. Hombres, mercancías y capitales lograron desplazarse libremente. El espacio geográfico francés se convirtió en un mercado único, protegido por un elevado arancel exterior.

En 1790 la Asamblea adopté el sistema métrico, mucho más simple que el antiguo sistema de pesas y medidas, lo cual favoreció notablemente los intercambios.

Tanto la Convención como el Directorio darían un fuerte impulso a la creación de instituciones dedicadas al estudio y a las investigaciones científicas.

A mediados del siglo XIX, estas iniciativas ofrecían ya claros resultados con Saint Simon y sus seguidores, cuyas teorías sobre la industrialización y el desarrollo de las técnicas financieras, así como la reorganización de los transportes (las vías fluviales del norte comunicarían los focos de concentración industrial, junto con el ferrocarril), darían como resultado una organización económica más funcional.

• Hubo factores desfavorables que convergieron contrariamente en el desarrollo industrial de Francia.

Francia carecía de importantes recursos de carbón y de mineral de hierro, lo cual provocó que, finales del siglo XIX, el 53.5 por ciento de las importaciones francesas de mercancías fueran materias primas necesarias para la industria. Era el único país industrial que necesitaba importar carbón.

El ahorro y la inversión

En el siglo XIX no era escaso el capital, pero su ahorro no fue suficientemente productivo. Si bici existió atesoramiento, el ahorro francés se canalizó, en mas de la mitad, hacia la inversión en el extranjero, y el préstamo al Estado estuvo económicamente mal dirigido. El Estado bien pudo haber empleado este ahorro para fines productivos, aunque normalmente lo dirigió hacia el financiamiento de su déficit presupuestario.

El proteccionismo

El panorama económico general del siglo XIX francés sufrió el peso del ideario “colbertista”, defensor a ultranza de un Estado obsesionado por el control y la defensa de la economía nacional, frente a la competencia extranjera. A largo plazo, la política proteccionista arrojaría piedras contra su propio tejado, cuando surtieron efecto sus aspectos más negativos: el freno a la difusión de nueva técnicas, al recelar de cualquier “hipoteca nacional”, que pudiera suponer un alto grado de dependencia tecnológica y, por otra parte, en un contexto económico internacional, tendente al librecambismo, cualquier actitud de prolongado proteccionismo inhibiría el crecimiento interior. Algunos casos concretos resultaron altamente demostrativos: los derechos de aduanas impuestos sobre el carbón y las materias primas aumentaron los costos de producción o evitaron el desarrollo de la obtención de hierro mediante coque.

Inestabilidad política

Francia padeció, a lo largo del siglo XIX, más sacudidas políticas que la mayor parte de los países industrializados: las revoluciones de 1830 y 1848, el conflicto de Crimea de 1854-1856 y la guerra de 1870. Al fin y al cabo, estos hechos supusieron una sangría periódica de hombres y recursos, que hay que sumar al conjunto de factores que retrasaron el progreso económico francés.
La industria textil y la industria del hierro en Francia, como es el caso inglés, fueron las primeras en dar el salto hacia adelante en el proceso que va de una economía artesanal a una economía

Industria textil

Hacia mediados del siglo XVIII existía en Francia una industria textil rural. Los talleres dispersos de carácter familiar trabajaban el lino y el algodón a domicilio. En algunos casos, los trabajadores se asociaban bajo la tutela de un comerciante que proporcionaba las materias primas. Esta estampa de hiladuras y manufacturas “de aldea” se mantuvo por generaciones, hasta el momento en que el comerciante-abastecedor, enriquecido por el auge del mercantilismo, comenzó a importar máquinas y a construir fábricas.

Desafiando las fuertes tendencias proteccionistas del Estado del Antiguo Régimen, estos comerciantes viajaron a Inglaterra, visitaron talleres británicos, se empaparon en nuevas técnicas gracias a las abundantes revistas especializadas y, bien por simples licencias obtenidas de las autoridades inglesas, o por la política del contrabando, iniciaron una corriente de suministro de material técnico, combinándola con una amplia red de espionaje económico. Los empresarios ingleses y sus expertos técnicos viajaron a Francia atraídos por la perspectiva de aumentar sus beneficios.

John Kay, en 1747, instaló en París la primera lanzadera volante. El gobierno francés se vio obligado a reconocer el talento y la iniciativa de Kay. Sus complicados artefactos comenzaron a funcionar en los centros textiles de Normandía.

La industria textil del norte y las fábricas de pana de Ruán comenzaron a desarrollarse a mediados del siglo XVIII con maquinaria y mano de obra inglesas, bajo la tutela y, a la vez, el recelo terno de París, presionado por las ilusiones de la iniciativa privada.

La energía hidráulica y la de vapor instaladas por primera vez en Alsacia, en 1830, ya se concentraban en cerca de dieciocho mil telares hidráulicos o de vapor.

En Calais y Boloña, a principios del siglo XIX, comenzó una fase decisiva en la fabricación de encajes bajo el asesoramiento, en sus inicios, de mano de obra inglesa calificada.
En conjunto, concluimos que Francia supo aprovecharse de las técnicas de producción textil de Inglaterra. Sin embargo, el desarrollo de la industria textil fue mucho más lento. Lo mismo ocurrió en los restantes sectores industriales.

La industria siderúrgica

Con respecto a Alemania y a Inglaterra, Francia llevaba un gran retraso en la producción de hierro, el cual tendía a mitigarse a través de una política aduanera fuertemente proteccionista. El escaso desarrollo de las vías de comunicación mitigaba la competencia interior: cada productor tenía su “monopolio”, reducido a la zona geográfica donde estaba radicada la empresa.

A partir de la segunda mitad del siglo XVIII se repitió en el campo de la siderurgia la colaboración franco-inglesa: llegada de tecnología y mano de obra calificada británicas.
Entre 1760 y 1786 se fundaron varias empresas metalúrgicas y mecánicas. En Saint Etienne se realizaron las primeras experiencias de producción de hierro con coque. Los altos hornos de La Creusot fueron construidos con fondos privados y ayuda financiera estatal, convirtiéndose así en la primera concentración carbón-mina de hierro.

Sin embargo, los progresos no fueron realmente sensibles en el campo de la siderurgia hasta mediados el siglo XIX. Bajo la Restauración se inició en Francia la fabricación de acero. Con lentitud fue penetrando también la técnica del crisol.

Hacia finales del siglo XVIII se introdujo la máquina de vapor, que en un principio no interesó demasiado a los empresarios franceses. En 1810 la industria francesa contaba solamente con 200 máquinas de vapor, frente a unas cinco mil que funcionaban en Gran Bretaña.

Aparte de los factores desfavorables a la industrialización en Francia, enunciados anteriormente, habría que añadir que el elevado precio del carbón y de los transportes, la insuficiente calificación de la mano de obra, las unidades productivas de pequeño tamaño, el espíritu rutinario y, a menudo, la insuficiencia de los capitales, constituyeron aspectos del desarrollo económico específico de Francia.

cuadro revolcuion industrial

Fuente Consultada: Historia Universal Gómez Navarro y Otros.

George Brummel:El Rey De La Elegancia Extraños Personajes

George Brummel:El Rey De La Elegancia

Es fácil encontrar en cualquier ciudad de la llamada civilización occidental tiendas o almacenes que llevan el nombre de Brummel. Asimismo existe multitud de perfumes, en una u otra nación, que llevan este mismo nombre siempre relacionado, sea perfumes como trajes, camisas, corbatas…, con la moda masculina.

George BrummelHay quien cree en la existencia de una empresa multinacional que extiende sus tentáculos por todas partes. Pero nada más lejos de la realidad, pues el nombre deriva de un hombre que en su día fue llamado el rey de la elegancia.

 Se llamaba George Brummel Era de origen más bien humilde, pues su padre había sido secretario de lord North, lo que, le habìa permitido reunir una pequeña fortuna. Su abuelo era confitero en Bury Street. A la muerte de su padre, el joven George empezó a gastar la fortuna heredada comprando vestidos, finas camisas, corbatas, sombreros, guantes y bastones. Todo se le iba en vestimenta.

Un día, en una lechería de moda en el Green Park de Londres, mientras estaba hablando con la propietaria entró el príncipe de Gales en compañía de la marquesa de

Salisbury. El príncipe, que quería ser conocido como el primer caballero de Europa, miró con admiración y no sin cierta envidia a Brummel, pues vio en él una impecable corbata, un no menos impecable conjunto de casaca, chaleco y pantalón y unos brillantes zapatos de punta afilada que se había puesto entonces de moda.

El príncipe de Gales era gordo, y gastaba miles de libras en su vestimenta y los accesorios correspondientes (se dice que se le iban cien mil libras al año en cosas de vestir); como dato curioso, poseía, entre otras cosas, quinientos portamonedas.

Brummel era alto, bien plantado e hizo tan buena impresión en el príncipe de Gales que éste le convirtió en su amigo, lo cual llenó de estupor a la aristocracia londinense, que vio cómo el nieto del confitero asistía a las íntimas reuniones principescas. Por supuesto su elegancia llamó la atención y enseguida fue copiada. Un detalle bastará para indicar la diferencia entre la elegancia natural de Brummel y la de sus imitadores.

Un día uno de éstos le dijo:

-Ayer, en casa de la duquesa de X me hice notar por mi elegancia, todo el mundo lo comentó.

-No os hagáis ilusiones, la verdadera elegancia consiste en pasar inadvertido.

Infatuado por su amistad con el príncipe de Gales y por su éxito social, Georges Brummel se permitía impertinencias llenas de afectación y de insolencia. Así, por ejemplo, un día le preguntaron:

-¿Dónde cenasteis anoche?

-En casa de un tal F; que presumiblemente quería que me fijase en él y le diese importancia. Me encargó que me cuidase de las invitaciones, y las cursé a lord Alvanly, Pierrepoint y otros. La cena fue estupenda, pero cuál fue mi sorpresa cuando vi que el señor F. tenía la caradura de sentarse y cenar con nosotros.

Otro día, en una visita que acababa de efectuar a los lagos del norte de Inglaterra, alguien le preguntó cuál era el que le había gustado más. Con un afectado bostezo, Brummel se dirigió a su criado:

-Robinson, ¿cuál es el lago que más me ha gustado?

-Me parece, señor, que fue el lago de Windermere.

Y Brummel se dirigió al preguntón y le dijo:

-Windermere… si esto lo satisface.

Tardaba más de dos horas en vestirse, por lo que era un espectáculo al que asistían algunos selectos amigos. entre ellos el príncipe de Gales. Su forma de ponerse la corbata era esperada por todos con ansiedad. Recuérdese que las corbatas de entonces consistían en unas largas tiras de tela que daban varias vueltas alrededor del cuello y se dejaban caer sobre el pecho en forma negligente.

Brummel se levantaba el cuello de la camisa, entonces de proporciones considerables, hasta que casi le tapaba la cara y a continuación se anudaba la corbata, cosa no muy sencilla al parecer por cuanto ensayaba diez, quince v hasta veinte veces acertar con el nudo. Cada vez que fallaba, la corbata era tirada al suelo y reemplazada por otra. Cuando por fin quedaba satisfecho, Brummel miraba las corbatas desechadas y decía:

– ¡Hay que ver cuántos errores se cometen!

Su vanidad lo inducía a decir y cometer impertinencias, pero carecía del ingenio y el tacto necesarios para ello. Ello fue su perdición.

Un día estaban Brummel, el príncipe de Gales y unos amigos tomando café tras la cena y en un momento dado el primero dijo al príncipe:

-Gales, llama a un criado.

Aquel día el príncipe debía de estar de mal’ humor, pues cuando llamó al criado y lo tuvo delante le dijo:

-El señor Brummel se va, acompáñale hasta la puerta.

Éste fue el principio del fin. Desprovisto del favor principesco, Brummel tuvo que afrontar a sus acreedores, que se lanzaron como fieras sobre él Se dice que en diez años había gastado más de un millón (un millón de aquella época), en corbatas, pantalones y casacas. Sus muebles fueron subastados y tuvo que huir de Inglaterra, dirigiéndose a Caíais, en Francia.

Allí vivió un tiempo gracias a préstamos que sonsacaba de algunos ingleses que visitaban Francia. Se levantaba a las nueve y, según su costumbre, tardaba dos horas en vestirse. Salía a pasear como si estuviese en Londres y, acostumbrado a la buena comida, se hacía servir una opípara cena. Pero la cosa no duró. Cada vez se iba hundiendo más en un océano de deudas. Uno de sus antiguos amigos consiguió que se lo nombrase cónsul de Inglaterra en Caen.

Aunque sus ingresos eran modestos, continuó haciendo su vida de antes. Los acreedores volvieron a surgir y se lanzaron sobre él cuando fue destituido de su cargo. No

pudo comprarse más ropa. Un sastre de Caen, movido de compasión y de respeto por quien había sido el rey de la elegancia. le arreglaba bien que mal y gratuitamente los vestidos que le quedaban.

Parecía que no podía caer más bajo, pero en mayo de 1835 fue detenido por deudas y conducido a la cárcel. El duque de Beaufort y lord Alvanley se enteraron en Londres del suceso y patrocinaron una suscripción para que recobrase la libertad.

Cuando salió de la cárcel, Brummel ya no era ni una sombra de lo que había sido. Perdía constantemente la memoria y se alojó en una pequeña habitación del hotel Inglaterra, de tercera o cuarta clase. Allí pasaba horas enteras sin moverse de su habitación. Un día una inglesa de la que no se conoce el nombre se presentó en el hotel preguntando por Brummel y alquiló una habitación que daba a la escalera para verlo pasar. Lo que vio fue un hombre de cara idiotizada, hablando consigo mismo y vestido pobremente. Cuando el dueño del hotel subió a ver qué quería la señora en cuestión se la encontró llorando sentada en un sillón. Probablemente era una de tantas admiradoras que Bmmmel había tenido en Londres.

Su razón fue declinando. Varias veces los ocupantes del hotel lo vieron requisar sillas que trasladaba a su cuarto. Las ponía arrimadas a la pared. encendía unas velas y solemnemente abría la puerta de su habitación mientras decía en alta voz:

-¡Su alteza real el príncipe de Gales!… ¡Lady Conyngham!… ¡Lord Alvanley!… ¡Lady Worcester!… ¡Gracias por haber venido!… ¡El duque de Beaufort!…

Indicaba a cada uno de sus fantomáticos invitados la silla que les había destinado y luego volvía a abrir la puerta y exclamaba con énfasis:

-¡Sir George Brummel!

Y despertando de su sueño delirante miraba las sillas vacías y se derrumbaba en el suelo sollozando.

Murió en un manicomio el 24 de marzo de 1840.

Carbon y Hierro Combustible en la Revolucion Industrial Coque

Carbón:El Combustible de la Revolución Industrial

La primera gran innovación en la industria textil fue la lanzadera volante de Kay (1733) , permitía tejer más rápidamente piezas más anchas. El resultado fue la falta de hilo y, por tanto, el inicio de mejoras en los métodos de hilar. En 1767 la «Jenny» de Hargreaves, con un sistema sencillo de husos múltiples, permitió hilar en gran cantidad.

Carbon naturalEl siguiente paso sería el telar mecánico de Cartwright (1785), que volvió a equilibrar los dos procesos, pero con un brutal aumento de la producción. Fue en Lancashire, una región tradicionalmente textil, donde se concentró gran parte de esta industria y Manchester se convirtió en la gran «ciudad del algodón», y donde nació el primer industrial millonario de este rubro: Robert Pell

Carbón y hierro; La industria textil era, no obstante, una industria de bienes de consumo, que no proporcionaba ni energía ni instrumentos para otras industrias. El segundo escalón de la industrialización en Gran Bretaña se situó en el sector del carbón y la siderurgia. El carbón fue el combustible, el »pan de la industria», del siglo XIX.

Con él se alimentaban las máquinas de vapor y era igualmente necesario para la siderurgia, que se estaba desarrollando con fuerza para proporcionar hierro para las nuevas máquinas.

Durante la primera mitad del siglo XVII la demanda creciente de hierro para fabricar barcos, municiones y herramientas, proporcionó el estímulo necesario para intentar encontrar un combustible menos costoso y mas efectivo  para la fundición del hierro en los altos hornos que el tradicional carbón vegetal.

La sustitución del carbón vegetal por el carbón de coque, con mucho más poder energético y su utilización en un alto horno, permitieron, por un lado un extraordinario crecimiento del sector minero del carbón y por otro, la producción de hierro en grandes cantidades

El descubrimiento de Darby en 1732, que utilizó carbón de coque (hulla destilada de sus elementos sulfurosos un alto horno, dio el primer impulso a la industria siderúrgica y unió indisolublemente el carbón y el hierro.

En 1783. la nueva técnica del pudelaje y laminado (fundir y golpear el hierro para eliminar las escorias), y en 1829, el horno de aire caliente de Neilson, que convertía el hierro en acero, permitieron emplear este material en múltiples instrumentos: utillaje agrícola, máquinas, vías férreas, locomotoras.

ALGO MAS SOBRE EL HIERRO…

El hierro es el metal dominante en la civilización industrial actual, y su consumo en el mundo crece de un modo exponencial con el transcurso de los años. En efecto: el hierro constituye el 95 por 100 de los minerales que se extraen en la Tierra, y gran parte de otros minerales se extraen para ser aleados con el hierro, como en el caso del cromo y el níquel. El desarrollo y perfeccionamiento de las técnicas siderúrgicas hizo posible la revolución industrial del siglo pasado. El perfeccionamiento en la obtención de aleaciones ha permitido el avance en la técnica espacial.

El hierro posee cuatro propiedades importantes que le hacen el metal fundamental de la civilización industrial. Transformado en acero posee una gran elasticidad, de modo que, sometido a grandes esfuerzos, no se rompe y, una vez eliminada la tensión, vuelve a su forma primitiva. El hierro puro no es elástico, pero sí maleable, y una vez trabajado tampoco se rompe.

En caliente, el hierro posee además una gran ductilidad y maleabilidad, que lo transforma en un material fácilmente trabajable e ideal para ser manufacturado en múltiple diversidad de productos, comparable al cobre. Forma, además, una extraordinaria gama de aleaciones con propiedades muy variables y perfectamente definidas que hacen posible, prácticamente, todo tipo de aplicaciones.

Finalmente, el hierro es el más barato de los metales, lo cual es condición indispensable para una amplia utilización industrial.

Se desconoce quién fue el descubridor del proceso de reducción del hierro para la obtención de metal tan útil y apreciado. Los egipcios conocían el hierro, pero parece que se limitaron a aprovechar los raros casos de hallazgo de hierro meteórico. Lo cierto es que hacia el año 800 antes de J.C. casi todos los países habían llegado a ser diestros en su trabajo y manejo. La obtención del hierro a partir de sus minerales es un proceso sencillo en el cual al óxido de hierro se le añade carbono en forma de coque. Cuando es necesario purificar el hierro se agrega caliza como fundente para que elimine las impurezas en forma de escoria.

Hasta principios del siglo XiVtodo el hierro se producía en fraguas primitivas, quemando carbón de leña junto al mineral de hierro y a una determinada cantidad de caliza dentro de una corriente de aire. Estas fraguas obtenían el hierro metálico, pero eran incapaces de fundir el hierro obtenido, que era purificado y consolidado mediante el forjado. Las fraguas evolucionaron hacia un-tipo de hornos donde se obtenía el hierro líquido y que fueron los precursores de los altos hornos actuales.

Muchas de las técnicas más evolucionadas aparecieron durante el siglo XIX, estableciendo las bases de la tecnología actual, mediante la cual pueden usarse con éxito casi todos los tipos de minerales de hierro, asegurando de esta manera a la humanidad los recursos de reservas realmente enormes de este mineral.

La localización mundial de las grandes industrias siderúrgicas viene impuesta por la geología. En efecto: si tenemos en cuenta que, en los altos hornos, para obtener una tonelada de hierro precisan de 1,3 a 1,9 toneladas de carbón, es evidente que existirá una fuerte interdependencia entre las zonas hulleras y los yacimientos de hierro.

Esta necesidad es la que ha dado lugar, espontáneamente podríamos decir, a la industria siderúrgica de Pensilvania y Ohio, en los Estados Unidos, gracias a la existencia de las cuencas carboníferas y a la proximidad de los grandes yacimientos de hierro del Lago Superior, cuyos productos pueden ser transportados por vía acuática, que es la más barata que existe, a través del canal sobre el río St. Mary, en Sault Ste. Marie, construido en 1855.

Si atendemos a las planificaciones industriales, vemos asimismo cómo la geología ha impuesto la localización de las grandes siderúrgicas: por ejemplo, el gran «kombinat» Ural-Kuznetsk, en Rusia. Pero la situación de los criaderos de hierro y de las cuencas hulleras no ha producido únicamente desarrollos armónicos, sino que ha sido fuente de largos conflictos: así, el problema planteado por los yacimientos de hierro de Lorena, en Francia, y la cuenca hullera del Rhur, en Alemania.

Historia de la Siderurgia

Fuente Consultada: HOBSBAWM, E. J.: Industria e imperio