Vuelo de Amelia Earhart

La Comunicacion Sin Hilos Historia y Desarrollo del Invento

La Comunicación Sin Hilos
Historia y Desarrollo del Invento

Radio y comunicaciones internacionales: Los experimentos de comunicación inalámbrica de La Comunicacion sin hilos Grandes Inventos Siglo XX Heinrich Hertz tenían por objeto comprobar la validez de la teoría del electromagnetismo de James Clerk Maxwell.

Experimentos similares fueron llevados a cabo en Inglaterra por Oliver Lodge, quien en 1894 hizo demostraciones ante la Asociación Británica para el Progreso de la Ciencia, y en Rusia por A.S. Popov, en 1896.

Aunque aparentemente Popov consiguió realizar transmisiones hasta una distancia de 3,2 km hacia 1898, la iniciativa de utilizar el nuevo descubrimiento como base para un nuevo sistema de telecomunicaciones no partió deL mundo de la ciencia, sino de un joven aristócrata italiano con muy poca formación técnica.

A fines de siglo, el mundo estaba preparado para recibir la innovación. El desarrollo de una red internacional de telégrafos y la más reciente aparición del teléfono (patentado en 1876) habían suscitado gran entusiasmo popular.

En 1900 se enviaron 400 millones de telegramas sólo en Gran Bretaña, y en Estados Unidos había ya un millón de teléfonos instalados. Pero si bien estos sistemas fueron en su día socialmente revolucionarios, presentaban considerables inconvenientes prácticos, sobre todo por requerir decenas de miles de kilómetros de cable y multitud de conexiones que tenía que ser operadas manualmente. Además, sólo era posible comunicar directamente con puntos integrados en la red y, en particular, era totalmente imposible establecer contacto con los barcos en alta mar.

La telegrafía inalámbrica resultaba, por lo tanto, particularmente atractiva por eliminar todos estos problemas.

En 1894, los trabajos de Hertz llamaron la atención de Guillermo Marconi, un estudiante italiano de apenas 20 años.

Muy pronto, Marconi no sólo consiguió transmitir señales a distancias superiores a los 3 km, sino que fue capaz de transmitirlas con las pulsaciones del código Morse.

Al no encontrar apoyo en Italia, se trasladó a Gran Bretaña, donde en 1897 estableció su propia empresa, que en 1900 se transformaría en la Marconi Wireless Telegraph Company.

En 1899 logró transmitir a través del canal de la Mancha y en 1901 sus señales cruzaron el Atlántico. Esta última hazaña resultaba particularmente sorprendente porque si las ondas de radio eran realmente ondas eléctricas, deberían haber seguido una trayectoria recta hacia las profundidades del espacio exterior.

La explicación de su regreso a la Tierra no se encontraría hasta 20 años más tarde, cuando el físico británico Edward Appleton demostró la presencia de una capa electrificada en la alta atmósfera que refleja las ondas de radio. En 1909, cuando Marconi obtuvo el premio Nobel, 300 barcos mercantes y de pasajeros y la mayoría de las marinas del mundo disponían del nuevo equipo. Entre los buques de pasajeros figuraba el Campania, que el famoso asesino H.H. Crippen y su amante habían tomado en Amberes, en viaje hacia Canadá. Al recibir un boletín informativo, el capitán comenzó a sospechar y pudo comunicar a la policía británica la presencia de Crippen en el barco.

La policía envió agentes a Canadá en un barco más veloz y detuvo a Crippen y a su amante en cuanto llegaron a puerto. Crippen fue condenado a muerte. La enorme publicidad que rodeé al caso supuso un gran impulso para el negocio emprendido por Marconi.

Desde el punto de vista tecnológico, los avances fueron muy importantes. Uno de los rasgos esenciales de los receptores inalámbricos es un tubo (o válvula) que permite que la electricidad pase solamente en una dirección, lo cual facilita la manipulación de la corriente. Al principio se trataba de un dispositivo muy sencillo, resucitado medio siglo más tarde bajo la forma del transistor.

Pero en 1904, el ingeniero eléctrico británico J.A. Fleming inventó el tubo o válvula de dos electrodos (diodo), seguido en 1906 por el tríodo del inventor norteamericano Lee De Forest. Sobre esta base, y utilizando bandas de longitud de onda más corta, fue posible transmitir señales más poderosas, reemplazar los audífonos por altavoces y transmitir sonido música y palabras en lugar de una simple señal pulsante. Técnicamente, el tríodo constituyó un gran adelanto, sobre todo después de su integración en circuitos «regenerativos».

Inventado independientemente en 1912 en Estados Unidos y Alemania, el tríodo permitió una gran amplificación de señales débiles mediante un sistema en cascada. En el piazo de diez años, los aparatos de radio a galena habían desaparecido casi por completo. El mismo año, en Estados Unidos, R.A. Fessenden y E.H. Armstrong inventaron el circuito heterodino. Hasta entonces, la función del receptor había consistido en responder a la señal recibida permitiendo o impidiendo el paso de una corriente directa.

En el circuito heterodino, la débil señal recibida modulaba una onda poderosa, generada en el propio receptor, lo cual aumentaba en gran medida la potencia del aparato. Los años 20 fueron testigos de la aparición del circuito superheterodino, todavía más complejo. Mientras tanto, la técnica de la transmisión había experimentado progresos similares. En 1913, en Alemania, Alexander Meissner combinó el tríodo con un oscilador para producir señales mucho más poderosas.

Así pues, aunque en 1914 el equipo seguía siendo muy aparatoso, ya era posible transmitir y recibir señales de buena calidad sobre distancias considerables. La situación creó sin embargo problemas nuevos. Los primeros transmisores eran aparatos sencillos que generaban ondas en una amplia gama de frecuencias. De esta forma, un solo transmisor podía cubrir con eficacia un área relativamente grande. Su mérito residía en la extremada sencillez de su manejo y, de hecho, no estuvieron prohibidos internacionalmente hasta 1930.

Mucho antes, sin embargo, hacia fines del siglo pasado, se habían inventado dispositivos de sintonización que permitían a un operador ceñirse a una banda de frecuencias determinada, dejando las otras libres para que las utilizaran los demás. En un momento en que la radio comenzaba a utilizarse en todo el mundo, sobre todo en las comunicaciones entre barcos en alta mar, estos dispositivos constituían una puerta abierta hacia el progreso, pero su aplicación se vio obstaculizada en gran medida por la política monopolística de la empresa de Marconi.

La compañía había decidido que su equipo sólo podía ser manejado por sus propios operadores, que tenían prohibidas las comunicaciones con las estaciones ajenas a la red de Marconi. Dos conferencias internacionales celebradas en Berlín en 1903 y 1906 trataron de quebrar el monopolio de Marconi, pero con escasos resultados. Pero se produjeron dos tragedias en el mar que, combinadas con el caso Crippen, contribuyeron a resolver la situación.

En 1909, el buque norteamericano Republic colisionó con el italiano Florida en la espesa niebla de la costa oriental de Estados Unidos. Las señales enviadas por el Republic consiguieron que en menos de media hora acudiera otro barco, que salvó a 1.700 pasajeros. El naufragio del Titanic en 1912 fue una historia muy diferente. Aunque el Carpathia recibió la señal de socorro y acudió en ayuda del buque doce horas después del accidente, logrando salvar apenas 710 personas entre los más de 2.000 náufragos, el posible auxilio estaba mucho más cerca.

El California, que se encontraba a tan sólo 30 km de distancia, había encontrado hielo y había tratado de prevenir al Titanic, pero el telegrafista de este buque había cortado la comunicación, aduciendo que estaba muy ocupado.

En otra conferencia internacional, celebrada apenas tres meses después del desastre del Titanic, se llegó fácilmente al acuerdo de que la comunicación por radio no debía depender de los equipos utilizados. De hecho, Marconi había aceptado ya lo inevitable y había abandonado las prácticas restrictivas.

Los Primeros Vuelos La Era de la aviacion en el siglo XX Historia

Primeros Vuelos La Era de la Aviación
en el Siglo XX Historia

Los Primeros Vuelos La Era de la aviacion en el siglo XX HistoriaLos comienzos del vuelo a motor: En 1900, la conquista del aire tenía ya más de un siglo. Había comenzado con los primeros ascensos en globo de los hermanos Montgolfier en 1785.

Pero los globos resultaron tener pocas aplicaciones prácticas a excepción de unos cuantos fines especiales, como la observación militar, por depender demasiado de la acción del viento.

Sólo a partir de la segunda mitad del siglo XIX fue posible disponer de un motor con un coeficiente potencia-peso suficiente para permitir la propulsión y la conducción de una nave aérea.

En 1884, en Francia, C. Renard y A. C. Krebs completaron con todo éxito un circuito de 8 Km. en un dirigible propulsado por un motor eléctrico de 9 caballos de fuerza. En 1903, la nave semirrígida francesa Lebaudy, con un motor a gasolina Daímler de 40 caballos de fuerza, cubrió la distancia de 65 km. entre Moisson y París.

Pero el auténtico precursor de las naves aéreas fue el conde Ferdinand von Zeppelin, que entre 1900 y 1914 construyó 160 naves rígidas en las que el gas (hidrógeno, un gas inflamable) estaba contenido por razones de seguridad en numerosas celdas independientes dentro del casco. tos dirigibles se siguieron utilizando durante todo el siglo XX (sobre todo por la policía, la marina y los guardacostas, con fines de vigilancia), pero no sería de ellos de los que provendría el desarrollo del vuelo a motor sino de las máquinas más pesadas que el aire, entre las cuales la primera en funcionar con éxito fue la construida por los hermanos Orville y Wilbur Wright, que realizó su primer, vuelo histórico el 17 de diciembre de 1903.

Pero la idea de una máquina voladora era mucho más antigua; entre los primeros diseñadores figuran el pintor e ingeniero italiano Leonardo da Vinci (1452-1519) y el ingeniero de minas sueco Emanuel Swedenborg (1688-1722). Con la perspectiva que da el tiempo, resulta evidente, sin embargo, que sus diseños no eran factibles. No puede decirse lo mismo, en cambio, de la serie de planeadores diseñados y construidos entre 1808 y 1857 por el inglés sir George Cayley (1773-1857).

Cayley no era sólo un experto en matemáticas, sino además un hábil mecánico que disponía de medios suficientes para dedicarse a su afición, por lo que pudo estudiar sistemáticamente los problemas del vuelo. Conocía la elevación que podía producir un ala combada y distinguía este hecho del de la resistencia aerodinámica. Tenía un claro concepto de los elevadores posteriores y de la hélice como medio de propulsión.

El conocimiento mismo de los fundamentos del vuelo lo llevó a reconocer que ningún motor existente en su época era lo bastante ligero para impulsar una nave aérea, por lo que limitó sus estudios a los planeadores, uno de los cuales transportó a su cochero en un vuelo de 450 m, en 1853.

En Alemania, en los primeros años de la última década del siglo XIX, Otto Lilienthal fue el precursor del vuelo deportivo en planeador. Su actividad suscitó el interés del público por las máquinas más pesadas que el aire; él mismo llegó a realizar más de 2.000 vuelos, antes de morir en un accidente en 1896.

En Estados Unidos, los hermanos Orville y Wilbur Wright conocían los estudios teóricos de Cayley y siempre reconocieron lo mucho que le debían. El punto donde Cayley falló y ellos triunfaron fue en la fabricación de un motor lo suficientemente ligero para elevar su máquina del suelo. Se trataba de un motor de explosión de 10 caballos de fuerza, construido en su propia fábrica de bicicletas.

Los primeros vuelos de los hermanos Wright, en 1903, pasaron prácticamente inadvertidos; pero en 1905 construyeron y patentaron una máquina más grande, que logró volar un circuito de 40 km. Este vuelo les valió un contrato del gobierno de Estados Unidos para construir una máquina diseñada por ellos: un biplano sin cola, con una hélice en la parte trasera que impulsaba el aeroplano hacia adelante.

Aunque la máquina funcionaba, este diseño fue abandonado muy pronto por el del francés Louis Blériot (1872-1936): un monoplano con motor de tracción al frente. Su vuelo a través del canal de la Mancha, el 25 de julio de 1909, fue objeto de gran publicidad y tuvo como consecuencia la organización del festival aéreo de Reims, de siete días de duración, ,en agosto de 1909, y entre diversos otros, el de Los Angeles en 1910.

Pronto resultó evidente que el aeroplano no era simplemente un objeto deportivo, sino una nueva forma de transporte que tenía además posibles aplicaciones militares. La Primera Guerra Mundial se encargaría de demostrarlo. Durante el conflicto se construyeron 200.000 aviones, pero la aviación civil tuvo que esperar hasta el final de la contienda. De hecho, la aviación como forma importante de transporte de pasajeros sólo comenzó en los años 30.

Ver: Vuelo Transpolar desde Argentina