Tragedia del GORKY

Percival Lowell Canales y Vida en el Planeta Marte

Percival Lowell creía firmemente que existía vida en el planeta Marte y que su población estaba formada por seres muy civilizados. Ellos habrían construido la red de canales para irrigar el planeta, que, de otro modo, estaría seco y polvoriento. Los canales se podían ver, mediante un telescopio, como unas líneas débiles que se entrecruzaban sobre la superficie del planeta. En el cruce de los canales, Lowell descubrió manchas, que él llamó oasis, y pensó que eran centros de población.

Percival Lowell

Lowell nació en Boston, Massachusetts, en 1855; se educó en Harvard, estuvo en el Lejano Oriente y, posteriormente, decidió dedicarse a la astronomía. Lowell era de buena posición económica y pudo adquirir un telescopio de refracción, con el cual instaló su propio observatorio en Flagstaff, Arizona.

Se interesaba especialmente por los planetas, y su libro, en el que expuso sus ideas sobre Marte, se publicó en 1908 con el título Marte, morada de la vida. Lowell trazó mapas de Marte, que mostraban el sistema de canales con gran detalle; sin embargo, ningún otro astrónomo logró ver la superficie del planeta con tanta precisión.

Por ello las ideas de Lowell iniciaron una gran controversia. Ahora se sabe que los “canales” no son líneas rectas regulares, sino manchas mal definidas; que no hay suficiente agua en el planeta para llenar un río y, mucho menos, una red extensa de canales.

Aunque, probablemente, Lowell estaba equivocado en sus teorías acerca de Marte, era un buen matemático. Después de representar cuidadosamente las órbitas de dos de los planetas más alejados, Urano y Neptuno, calculó que las pequeñas perturbaciones en la órbita de Urano se debían a la existencia de otro planeta más alejado del Sol que Neptuno.

Lowell no pudo descubrirlo, pero, en 1930, 14 años después de su muerte, se localizó el planeta Plutón. Los astrónomos del propio observatorio de Lowell encontraron a Plutón en el sitio calculado por aquél, pero el planeta era más pequeño y menos visible que lo predicho por Lowell. Este fue el motivo fundamental de que se tardara tanto en descubrirlo.

Los Canales de Percival Lowell

Detalle del mapa de Marte trazado por Lowell. Éste vio manchas y rayas oscuras en la superficie del planeta, que se unían para formar una extensa red de “canales”. Creyó que las manchas en el cruce de dos o más canales eran centros de población.

Tragedias y accidentes en el siglo XX Grandes Catastrofes Accidentes

historicas tragedias

LISTA DE LAS TRAGEDIAS MAS IMPORTANTES DE LA HISTORIA

(1912) Hundimiento del Titanic  1403 Víctimas
(1937) Incendio en el Hindenburg 36 Víctimas
(1945) Hundimiento del Gustloff (8000 Víctimas)
(1977) Accidente Aéreo en Tenerife 582 Víctimas
(1912)Accidente Aéreo en el Río Potomac 78 Víctimas
(1976) Contaminación Química en Seveso
(1986) Explosión Radiactiva en Chernobyl
(1986) La Tragedia del Transbordador Challenger
(2000) La Tragedia del Submarino Ruso Kursk
(2001) Ataque a las Torres Gemelas

GRANDES TRAGEDIAS DE LA HISTORIA:
TRAGEDIA NATURAL: EL TERREMOTO DE PERÚ EN 1970:
En aquellas partes del mundo que, por fallas en la corteza terrestre, son especialmente susceptibles a los terremotos, la gente aprende a vivir con el riesgo y a aceptarlo como parte de sus vidas, de la misma forma en que la gente que vive en el hemisferio norte acepta la posibilidad de que haya nieve en invierno. Los peruanos han estado conscientes de la probabilidad de terremotos durante siglos (la historia registrada de terremotos en Perú data de los cronistas españoles en 1619) y han aprendido a aceptarlo filosóficamente. Pocos, sin embargo, imaginaron un terremoto tan devastador como el que ocurrió el domingo 1 de mayo de 1970, que afectó 960 kilómetros de la costa peruana y una vasta parte del interior, dejando docenas de poblaciones en ruinas o totalmente arrasadas, y matando un asombroso total de por lo menos 50,000 personas.

Los peruanos son ardientes aficionados al fútbol, y a las tres de la tarde de aquel día la mayoría se había instalado en casa para ver por televisión el primer partido de la Copa del Mundo. Veintitrés minutos más tarde, en alta mar, a 92 kilómetros al oeste de la próspera ciudad de Chimbote con una población de 200,000 habitantes, el lecho del océano se rompió y se combó. La tierra, torturada por la tensión, buscó una posición más cómoda, como un anciano que se diera vuelta en el lecho, y a lo largo de la faja de 400 kilómetros de costa, limitada al norte por Trujillo y al sur por Lima, la capital, la tierra se combó y se sacudió en un poderoso terremoto que alcanzó una intensidad de entre siete y ocho grados en la escala de Richter. Por cientos de kilómetros al norte, sur y este se sintió la sacudida en la tierra.

Al principio la magnitud del desastre no fue apreciada. En Lima, la gente se precipitó a las calles, pero la capital fue afortunada y escapó al daño. Durante algunas horas, pues todas las comunicaciones habían sido cortadas, no se supo que la fuerza total de este “acto de Dios” se había sentido en Chimbote, que estaba situada en una angosta planicie costera, y en las ciudades y aldeas del interior, en las faldas de la cordillera de los Andes.

Los primeros informes desestimaron la magnitud del desastre. Hablaban de “250 muertos en Chimbote” y “140 en Huaraz”. Lentamente, la espantosa verdad emergió: Chimbote estaba en ruinas y se calculaba que 2,700 personas habían muerto. Casma, Huanmey y las poblaciones a lo largo de la costa habían sufrido en mayor o menor grado, y un número desconocido de personas había muerto. Era imposible descubrir lo que había pasado tierra adentro, en el distrito de Callejón de Huaylas, un área turística popular conocida como “la Suiza de Perú”, donde había cientos de pequeñas aldeas de montaña y pequeños villorrios.

La comunicación por radio se interrumpió como resultado del daño a la estación hidroeléctrica de Huallanca; los caminos estaban intransitables por los deslizamientos de tierra y hundimientos, y cuando al día siguiente los helicópteros intentaron hacer un reconocimiento, la visibilidad de los pilotos era opacada por la niebla y las enormes nubes de polvo que se elevaban a miles de metros en el aire. Nadie sabía lo que había ocurrido en un área del tamaño de Escocia, dominada por el pico del monte Huascarán de 6,883 metros de altura.

Una hora después del temblor era evidente que la magnitud del desastre era mucho mayor de lo que las autoridades de Lima habían imaginado originalmente. El presidente de Perú, el general Velasco, se embarcó en un navío hacia Chimbote y encontró una ciudad en ruinas; sesenta a setenta por ciento de las construcciones estaban destruidas. La parte antigua de la ciudad, donde muchos edificios estaban en malas condiciones, había sido la más afectada.

Durante dos días y medio ningún helicóptero pudo aterrizar en la región de los Andes debido a que continuaba la mala visibilidad. Hasta que cientos de paracaidistas lograron aterrizar, el único contacto con estas regiones aisladas fue la voz desesperada y suplicante del radioaficionado.

La mera extensión del área de devastación significaba que gran parte de ella era inaccesible, y pasaron muchos días antes de que los socorristas (con sus recursos forzados al máximo) lograran llegar a las partes más remotas. Uno de los problemas era saber precisamente qué provisiones se necesitaban. En las poblaciones de la montaña cientos de miles de campesinos indígenas quedaron sin calefacción y refugio durante casi una semana. Por toda el área los sobrevivientes afluían a los caminos transitables a pie, en carretas y carros de plataforma, buscando desesperadamente auxilio y refugio.

El temor continuó. De vez en cuando podían sentirse pequeños temblores de tierra, y cuando un par de días después del temblor, la tierra volvió a estremecerse, la gente se precipitó a las calles con ropa de dormir, cubriéndose la cabeza con las manos. Muchos preferían dormir a la intemperie y las nuevas “casas”, construidas sobre los escombros de las viejas, estaban hechas de juncos inofensivos.

No obstante, la caída de rocas y las avalanchas habían causado un grave daño. La mayor y más catastrófica fue la que destruyó Yungay y Ranrahirca y mató casi 30,000 personas en éstos y en otros pueblos y aldeas.

Muchas lecciones fueron aprendidas del desastre de Perú. Es evidente que la destrucción habría sido menor si las construcciones hubieran estado mejor situadas o mejor construidas. En el área afectada por lo peor del terremoto, el daño fue causado principalmente a construcciones de mala calidad, inadecuadas para el tipo de suelo en el que fueron construidas, y erigidas sobre cimientos mal colocados. El terremoto abrió grietas en los suelos saturados de arena y arcilla y elevó el nivel del agua del subsuelo, mientras que los cimientos colocados sobre roca no fueron gravemente afectados. En Huaraz, por ejemplo, las partes más viejas de la ciudad, construidas sobre el terreno aluvial del río, sufrieron el mayor daño; la parte nueva, sin embargo, construida sobre roca traída por un deslizamiento de tierra en 1941, fue menos dañada.

Las construcciones de adobe resultaron ser menos sensibles a la tensión que el ladrillo o el concreto, pero en algunos casos los edificios de concreto se derrumbaron debido a los malos materiales utilizados en su construcción. Estas lecciones son aprendidas a un costo espantoso. Al final, los débiles esfuerzos del hombre resultan inútiles cuando la naturaleza decide desatar la furia total de sus poderes.

Fuente Consultada: Los peores Desastres del Mundo en el Siglo XX

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Torre Giratoria en Dubai Torre Dinámica en Dubai Edificio que Gira

Si otra vez en Dubai, en la misma y afamada ciudad árabe, la que tiene el edificio mas alto de mundo, una pista de esquí en el desierto, y maravillosas islas artificiales, ahora se viene una torre giratoria de mas de 400m de altura.

Como ya nos tiene acostumbrados los poderosos y ricos petroleros de Dubai, han lanzado ahora otro espectacular desafío constructivo para todos los ramos de la ingeniería mundial, porque van a construir una torre dinámica, es decir, será un edificio de gran altura cuyo pisos independientes unos de otros, podrán girar alrededor de un eje vertical, logrando un efecto visual distinto para las cientos de posiciones posibles, tanto para un observador externo, como para quien esté como pasajero.

Torre Giratoria en Dubai Torre Dinámica en Dubai Edificio que Gira

“Es el primer edificio que se mueve y cambia su forma”, dijo el arquitecto y creador del concepto, David Fisher,
aunque ya existe uno en Curitiba (Brasil), que tiene 15 piso, de forma cilíndrica y
cada piso puede girar en forma independiente.

Este innovador sistema constructivo es el primero en el mundo, tendrá 80 pisos, con una altura de 420 m. Los pisos podrán rotar 360º, movidos por una turbina individual, en un tiempo comprendido entre 1 y 3 horas, según la velocidad que elija el inquilino. Ese movimiento hará que la vista externa siempre sea distinta, atrapando la curiosidad de la gente.

Los apartamentos se extenderán en tamaño de 124 metros cuadrados (1,330 pies cuadrados), villas de 1,200 metros cuadrados (12,900 pies cuadrados) completados con un espacio de estacionamiento dentro del apartamento. Los 20 primeros pisos serán de oficinas, los pisos 21 al 35 serán un hotel de lujo, los pisos 36 al 70 serán apartamentos residenciales, y los últimos 10 pisos serán villas de lujo localizadas en una posición principal en Dubai, destinado para convertirse en el edificio más prestigioso de la ciudad. Cada departamento costará entre 4 y U$s 37 millones.

Será el primer rascacielos en ser completamente construido en una fábrica de partes prefabricadas. Esto requerirá sólo a 600 personas en el ensamblaje y 80 técnicos sobre la obra en vez de 2,000 trabajadores sobre un tamaño similar tradicional de construcción.

Tragedia del Titanic Hundimiento del Titanic Barco de Pasajeros Ingles

La Tragedia del Titanic
Historia de su Hundimiento

Era la noche del 14 de abril de 1912. Sobre la cubierta del transatlántico Titanic, el marinero de guardia Federico Fleet oteaba en la noche fría y serena. El transatlántico, el “insumergible”, la más grande y hermosa nave del mundo, avanzaba majestuoso en la quinta noche de su viaje inaugural hacia Nueva York. Se encontraba a 700 Km. al sur de Terranova y a 1.900 de Nueva York.

A las 23 y 40, Fleet vio de pronto frente a sí una enorme masa blanca en medio de la oscuridad. Observó un instante y llamó inmediatamente por teléfono al puente de mando.
—¿Qué sucede? —-habló la voz del oficial que atendió el teléfono.
—Un témpano, frente a proa.
—Está bien.

Prontamente se interrumpió el ruido de las maquinarias y él barco se preparó para retroceder. Fleet observaba con espanto acercarse cada vez más la inmensa montaña de hielo, mucho más alta que el castillo de proa. El marino se hallaba espantado, esperando el encontronazo. Pero luego, ya en el último momento, la proa comenzó a doblar a la izquierda, mientras la montaña de hielo se escurría por el flanco derecho de la nave.

El peligro parecía haberse conjurado. Mas el témpano, con un espolonazo bajo las aguas, había abierto una enorme hendidura en el casco del buque. En el recinto de la caldera N9 6, el fogonero Fred Barret estaba hablando con el segundo oficial de máquina, cuando se encendió la luz roja de .alarma. Se sucedió en seguida un estruendo ensordecedor mientras toda la pared de acero de la embarcación se abrió, dejando pasar un torbellino de espuma blanca…

Así murió el Titanic, el insumergible. A las 2 y 20 del día 15 de abril, el imponente buque, después de haberse empinado, comenzó a deslizarse bajo el agua. Hasta que al fin, en una nube de espuma, las aguas cubrieron el asta de la bandera de popa. Con la nave desaparecieron 1.502 personas.

De este modo, con semejante tragedia, el mundo empezó a conocer qué cosa era un témpano: empezó a conocer su misteriosa vida, su tremendo poder, el peligro mortal que representaba para las travesías a bordo.

Desde un principio, el viaje inaugural del Titaníc es marcado por la tragedia.  Se cuenta que al moverse majestuosamente el inmenso barco de 46,329 toneladas de su amarradero en Southampton, queda junto al trasatlántico New York, que estaba anclado.  D pronto se escucharon voces de alarma al enredarse como cordón las gruesas cuerdas de amarre de ambo barcos, y luego empezaron a ser arrastrados junto por alguna fuerza desconocida.  El Titanic fue detenido justo a tiempo luego que la extraña “succión cesó, y en seguida los remolcadores abrieron camino lentamente al New York para llevarlo de vuelta al amarradero.  Una situación idéntica se presentó sólo unos minutos después, cuando el Teutonic también se enredó en las cuerdas del Titanic ylo siguió de cerca varios grados hasta que el Títanic logró deslizarse.

Posteriormente, el trasatlántico fue remolcado hacia el mar abierto y la tranquilidad volvió a la tripulación a su capitán, Edward-Smith.  La cubierta temblaba casi imperceptiblemente ante el empuje de sus imponente turbinas: era el barco más grande, el mejor y el más seguro que se hubiera construido.  Para garantizar esa seguridad, 15 mamparas transversales lo subdividían de proa a popa y un doble fondo significaba una garantía más contra accidentes.  Era, en la mente de todos los que estaban tanto en tierra como a bordo, lo máximo: el barco insumergible.

Después de una breve visita a Cherburgo, el Títanic salió de Queenstown (ahora Cobh), Irlanda, durante la noche del jueves 11 de abril de 1912 y entró al Atlánti­co, en aguas que el veterano capitán Smith conocía muy bien.  Navegó constantemente hacia el oeste sin ningún incidente; el mar estaba calmado y el clima despejado aunque muy frío, al grado de que la tempe­ratura bajó dramáticamente durante la mañana del domingo 14 de abril, y varios mensajes recibidos por el operador de radio del Titanic advirtieron sobre el peligro de encontrar icebergs.

El barco proseguía su marcha a toda velocidad y sus luces titilaban sobre el agua oscura y tranquila: sus máquinas lo impulsaban a una velocidad constante de nudos.  De pronto, justo antes de la medianoche, un vigía gritó: “¡Iceberg al frente !”

Los pasajeros que aún estaban despiertos no se dieron cuenta de lo que ocurría, porque el impacto había sido suave.  Lawrence Beesley, uno de los sobrevi­vientes, declaró que “no hubo ruido de choque o de otra cosa; no se sintió el choque, ninguna sacudida de un cuerpo pesado chocando con otro…”Se dieron órdenes desesperadas para hacer girar el barco hacia el puerto, pero era demasiado tarde.  Cuando empezaba a girar, un inmenso iceberg raspó su estribor a todo lo largo y luego se deslizó a la popa y se perdió en la noche.  El capitán Smith estaba en el puente antes de que su primer oficial Murdoch pudiera comunicar la orden de: “¡Paren máquinas!” Ordenó cerrar herméticamente todos los compartimentos estancos y luego pidió al cuarto oficial Boxhall que hiciera sondeos.  El joven oficial estaba a punto de retirarse cuando el carpintero del barco llegó al puente para informar: “¡Está haciendo agua rápidamente!”

Sobre la cubierta, y no obstante el intenso frío, algunos pasajeros entusiasmados sostenían una “batalla” con bolas de nieve, usando el hielo que el mortífero témpano había depositado durante el breve en­cuentro con el barco, mientras que otro pasajero, que no quería dejar la comodidad del salón de estar, alargó un vaso y pidió a un amigo que “viera si había llegado un poco de hielo a bordo”.

Algunos pasajeros preguntaron a los camareros por qué se habían parado las máquinas, y éstos les aseguraron que no había motivo de alarma.  Los camareros actuaban de buena fe, pues hasta el momento creían realmente que todo estaba bajo control.  Allá abajo, sin embargo, la historia era diferente.  Los hombres del primer cuarto de calderas se encontraban nadando en fuertes torrentes de agua que se precipitaban a través de una enorme grieta en el costado del barco.  Lograron llegar al siguiente cuarto de calderas, y luego al siguiente, hasta entrar al número 4, que estaba casi a la mitad del buque y donde aún no llegaba el agua.

Al darse cuenta de que el daño era grave, el capitán Smith fue al cuarto de radio, donde los dos operadores de radio, Jack Phillips y Harold Bride, estaban listos para recibir o transmitir señales, y les dijo que el barco había chocado con un iceberg y quería que estuvieran listos para enviar una llamada de auxilio.

Cuando regresó al puente era obvio que el Titanic se hundía lentamente.  El témpano había abierto un corte en la proa de estribor del largo de la tercera parte de la longitud del barco, y el agua helada del Atlántico entraba incontrolable y copiosamente.  A las 00:25, unos minutos después de la colisión, el capitán Smith ordenó que se descubrieran los botes.  Diez minutos después regresó al cuarto de radio para ordenar a los operadores que empezaran a transmitir, agregando perturbado: “Podría ser la última oportunidad”.  Inmediatamente, el llamado urgente crepitó en la noche transmitiendo lo que había ocurrido, dando la señal de llamada MGY del barco y su posición, y pidiendo ayuda urgente.

La señal fue captada por dos trasatlánticos, el Frankfort y el Carpathia, y el capitán de este último preguntó dos veces a su operador si había leído correctamente el mensaje, pues no creía que el “insumergible” Titaníc pudiera hallarse en problemas.  Cuando se confirmó el llamado de auxilio, ordenó a su operador responder que iría al rescate a toda velocidad, y pidió a sus ingenieros que le dieran “toda la información que tenían”.

Mientras tanto, los camareros del Titanic iban de camarote en camarote, tocando a las puertas y pidiendo a los ocupantes que se pusieran ropa adecuada para el frío y se dirigieran a las estaciones de botes con sus chalecos salvavidas.  Todavía ignorantes de la gravedad de la situación, la mayoría de los pasajeros hicieron lo que se les pidió, aunque algunos se negaron a salir del calor de sus camarotes por lo que consideraban simplemente un inesperado y desconsiderado ejercicio de adiestramiento para evacuación.

Los botes fueron colgados y se dio la orden: “¡Mujeres y niños solamente!”.  Al principio hubo renuencia a abandonar el barco porque éste parecía tan seguro, tan cómodo comparado con los frágiles botes.  Beesley declararía después: “El mar estaba tranquilo como un lago interior, excepto por el suave oleaje que no podía provocar movimiento alguno a un barco del tamaño del Titanic.  Permanecer en cubierta, a muchos metros por encima del agua que golpeaba indolentemente contra el costado brindaba una sensación de maravillosa seguridad…”

 Todos se comportaban de manera calmada, casi indiferente.  Hasta ese momento no había aparecido el pánico que reina en otros barcos en circunstancias parecidas ante el peligro de perder la vida ahogados; sólo se presentó una desagradable escena entre los pasajeros de tercera clase, misma que fue controlada rápidamente por los oficiales

Finalmente, los botes empezaron a ser cargados de pasajeros y bajados lentamente, aunque en realidad no los depositaron en el mar, porque el capitán Smith recibió las respuestas a su señal de socorro, especial­mente por parte delCarpathía que informó estar a sólo 60 millas de distancia y aseguró que llegaría en cuatro horas.  Sin embargo, el capitán pronto se dió cuenta de que su barco se hundía más cada minuto que pasaba, y sabía que, al hundirse la proa y levantarse el estribor sería más difícil bajar los botes, algunos de los cuales sólo estaban ocupados a la mitad de su capacidad, pues muchas mujeres se rehusaban a dejar a sus esposos.  La esposa de Isador Strauss fue una de ellas y expresó firmemente: “Donde tú vayas, yo voy”.  Así, permanecieron juntos… y murieron juntos.

Mientras los botes chapoteaban abajo, las notas de Nearer My God to Thee flotaron en la noche, emiti­das por un grupo de músicos del barco que se había reunido en la cubierta con sus instrumentos.  Algunos pasajeros se unieron al canto, otros miraban fijamente sobre el costado del barco para echar una última mirada y prolongada vista hacia los rostros de sus seres amados antes de que se volvieran indistinguibles en la oscuridad.  Las tripulaciones de los botes salvavi­das estaban integradas casi todas por camareros y fogoneros, pues los oficiales y casi todos los marineros permanecieron a bordo para ayudar a los que se quedaban.

Dos horas después de que chocara el trasatlántico, el capitán Smith ordenó: “¡Abandonen el barco! ¡Cada hombre por sí mismo!” El permaneció en el puente y no se le volvió a ver.  A pesar de la orden, Phillips y Bride aún estaban transmitiendo, urgiendo a los barcos que venían en su rescate para que se apresuraran, hasta que la energía falló y salieron a cubierta.

Los de los botes miraban hacia atrás al imponente barco que se hundía.  El barco, de casi 300 metros de largo con cuatro enormes chimeneas y que todavía brillaba con la luz resplandeciente de claraboyas y salones, ahora estaba bajo por las amuras y hundiéndose despacio pero perceptiblemente.  El ángulo se hizo más abierto al levantarse el estribor, luego se inclinó hasta alcanzar una posición casi vertical y permaneció unos momentos así, casi inmóvil.  Al balancearse, todas sus luces se apagaron de repente y se produjo un profundo estruendo cuando toneladas de maquinaria se cayeron y rompieron hacia la proa.  En seguida el enorme trasatlántico se deslizó hacia adelante y hacia abajo, cerrándose las aguas sobre él como una mortaja.

Poco después de las 04:00 horas, el Carpathia que realizó una peligrosa carrera en las aguas a una velocidad hasta entonces desconocida (para él) de 17 nudos, llegó al escenario de la tragedia a las 08:00 horas había rescatado a los ocupantes de todos los botes.  Con él estaba el California, un trasatlántico que se había detenido durante la noche a menos de 10 millas del Titaníc y cuyo capitán sería severamente criticado por no observar los cohetes de auxilio del navío accidentado.

El mundo entero quedó conmocionado cuando se proporcionó el saldo final del desastre.  De las 2,206 personas a bordo, 1,513 murieron o desaparecieron; la mayoría eran miembros de la tripulación y pasajeros varones del mayor desastre marítimo de todos los tiempos.  La investigación dio como resultado la creación de la International Ice Patrol(Patrulla Internacional del Hielo) así como una reglamentación más estricta en cuanto a la provisión de suficientes botes salvavidas para acoger a todas las personas que están a bordo de los barcos.

Datos concretos Titán (Futility) Titanic
Pasajeros 2.177 2.227
Botes salvamento 24 20
Tonelaje 70.000 66.000
Longitud 240 mts. 268 mts.
Velocidad Impacto 24 nudos 23 nudos
Número de hélices 3 3
Lugar de partida Southampton Southampton
Lugar de naufragio 400 millas Terranova 400 millas Terranova
Supervivientes 705 605
Eslora 275 mts. 300 mts.
Velocidad máxima 25 nudos 25 nudos
Botes salvavidas 24 20

Así cuenta el accidente Víctor Suero en su libro: “Historias Asombrosas Pero Reales”: La gran publicidad del Titanic, apoyada en la soberbia inglesa de la época, anunciaba que “Ni Dios podía hundirlo”, pues jamás se había construido un buque de esas características de lujo, capacidad, y seguridad. Sus 14 compartimentos estancos, y su doble fondo, garantizaban (lo cual es sólo una manera de decir, tal como lo mostró la historia) que aquella nave pudiera llevar el mote de insumergible que le habían puesto sus dueños, la compañía inglesa White Star.

El capitán, Ernesl Smith, era un hombre de la mayor experiencia y la tripulación toda fue elegida entre los mejores. Tenían todo a favor. Pero comenzaron a darse una cantidad de hechos que llevaron al desastre. Es posible que allí hayan trabajado juntos la chica del pelo suelto, la casualidad, y el duro trabajador de jeans gastados, el destino. Lo que parece seguro es que, si uno analiza ciertos detalles de lo ocurrido, casi no quedan dudas de que los del Titanio pagaron carísima su soberbia.

A las 21.40 del 14 de abril de 1912 el Messaba, un buque que navegaba por la zona, envió al Titanic un aviso de hielos flotantes. Este mensaje no llegó nunca al puente de mando porque se consideró que “esas cosas” no afectarían a semejante nave. Por lo tanto, siguieron navegando a 22 nudos, casi a toda máquina. Un nuevo navío, el Baltic, también advirtió sobre los hielos con un mensaje de alerta. George Ismay, director ejecutivo de la White Star, se ufanaba mostrando el telegrama aun a los pasajeros, diciendo que lo bueno de estar a bordo de algo como aquello hacía que no den importancia a esos detalles. Todos reían felices y seguían brindando. A las 23.40 se produce el choque, que abre todo un costado del buque a lo largo de cien metros. Pero el capitán Smith ni siquiera se inquieta.

Nada de avisos al pasaje, ni estado general de alerta máxima, ni cambios en la alegre rutina. Aquel barco era “insumergible”, según todos aseguraban. La orquesta seguía tocando y la fiesta a bordo continuaba mientras los pasajeros jugaban con los trocitos de hielo que habían caído sobre la cubierta.

Era insumergible, era insumergible. No había nada que temer. Pero comenzó a hundirse, clavándose en el mar como un cuchillo filoso en la manteca caliente. Sólo había dieciséis botes salvavidas cuando debieron ser 48. ¿Para qué tantos si era insumergible, era insumergible? De todas maneras había que cumplir con las reglas y avisar de la colisión a «Iros buques. La radio emitió el pedido de auxilio pero el Californian, a solamente ocho millas del lugar, no lo recibió porque su radiotelegrafista había desconectado el aparato hacía apenas diez minutos, enojado por el trato altanero que había recibido hasta entonces de sus colegas del Titanic, que alardeaban de su buque y se comportaban como si dieran de una casta superior. La soberbia, el peor de los pecados, se pagaría muy cara. Pero el destino tenía preparadas otras jugadas increíbles.

Murieron 1.513 de las 2.224 personas que iban a bordo. Los sobrevivientes, rescatados hacia las cuatro de la mañana por el transatlántico Carpathia, describieron escenas de valor y confusión. Como el Titanio solo contaba con botes salvavidas para la mitad de sus ocupantes, los oficiales del barco ordenaron que las muje
res y los niños fueran evacuados en primer lugar. Muchos pasajeros y miembros de la tripulación sacrificaron sus puestos. Pero la evacuación fue tan desorganizada que muchos botes fueron soltados antes de estar llenos.

Los pasajeros pobres, inmigrantes amontonados en los entrepuentes de la parte inferior, no pudieron hablar nunca del accidente: la mayoría lo averiguó demasiado tarde, cuando el barco se deslizaba bajo el agua. Murieron junto a aristócratas y magnates, con la orquesta del salón de primera clase tocando hasta el final.

El desastre, uno de los peores de toda la historia naval, provocó reformas importantes. Se estableció la Patrulla Internacional del Hielo para prevenir a los barcos del peligro de los icebergs del Atlántico Norte, y en 1913 se estipuló que los barcos debían llevar botes suficientes para todos los pasajeros

EL RESCATE
Casi dos horas después llegó al sitio de los hechos el “Carpathia”. Su capitán dio orden de subir a bordo a todos los sobrevivientes, descubriendo que sólo alcanzaban la cifra de 711; vale decir, habían sucumbido cerca de mil quinientas personas.

Antes de emprender viaje a Nueva York con los sobrevivientes del holocausto, el “Carpathia” recorrió por última vez el contorno donde se había hundido el “Titanic” y su capitán ordenó un breve servicio fúnebre que fue seguido con profundo recogimiento y silencio por los presentes.

Pronto, también, llegaron hasta la zona del desastre el’ ‘Californian” y, posteriormente, el “Mackay-Bennett”, que se dedicaron a la muy triste tarea de rescatar los cadáveres a la deriva.

Fue precisamente el “Mackay-Bennetf’ el que encontró 306 restos. Al distinguirlos daban la impresión de una bandada de gaviotas posadas sobre el agua. Flotaban en posición vertical, “como si caminaran en el agua”, y la mayor cantidad de cadáveres estaba reunido en un grupo grande, rodeado por escombros del gran barco siniestrado.

Los tripulantes ocuparon toda una jornada para subir los infortunados cuerpos sin vida a cubierta. Fue una labor tensa y amarga. Muchas de las víctimas presentaban aplastado el cráneo y extremidades. Algunas mujeres sujetaban fuertemente a sus pequeños hijos en los brazos. Muchos rostros estaban tan magullados que resultaba imposible el reconocimiento.

Quienes no pudieron ser identificados recibieron inmediatamente sepelio en el mar.

A las 20:00 horas del domingo 21 de abril se oficiaron las honras fúnebres. El ingeniero Fred Hamilton, del “Mackay-Bennetf ‘, las describió de la siguiente forma en su diario de vida:

“El toque a muerto de la campana convoca a todos en el castillo de proa, donde treinta cadáveres van a enviarse a las profundidades; cada uno va envuelto en lona, cosida cuidadosamente, después de agregarle lastre. La luna creciente arroja sobre nosotros una luz tenue, mientras la nave se bambolea entre el gran oleaje. El servicio fúnebre es dirigido por el Reverendo Canon Hind; durante casi una hora se repiten las palabras: ‘Puesto que así lo has dispuesto… entregamos este cuerpo a las profundidades…’ y, a cada intervalo, sigue el ¡plas! al zambullirse el cuerpo lastrado en el mar, cuya profundidad, en ese lugar, es de más de tres kilómetros. ¡Plas! ¡Plas! ¡Plas!”

LA LLEGADA DEL “CARPATHIA” A NUEVA YORK
El jueves 18 de abril arribó a Nueva York el vapor “Carpathia”, de la Compañía Naviera “Cunard”, con los sobrevivientes del’ ‘Titanic”. Más de treinta mil personas se agolparon en las calles para recibir a los protagonistas de tan espantosa tragedia.

El desembarque fue rápido y expedito debido a una eficiente coordinación de las autoridades portuarias. A su vez, la policía tuvo que desplegar todos los esfuerzos posibles para mantener a raya a cientos de periodistas que trataban infructuosamente de acercarse a los sobrevivientes. Asimismo, en el muelle permanecían estacionadas ambulancias y camillas para ciento veinte pasajeros que tuvieron que ser conducidos al Hospital de San Vicente.
En las calles adyacentes, la multitud expectante presenciaba con un silencio sepulcral el paso de las ululantes ambulancias.

Los escasos tripulantes y miembros de la oficialidad del ‘ ‘Titanic” que se salvaron de la catástrofe fueron trasladados de inmediato al vapor “Capland” para ser enviados a Inglaterra.

La prensa neoyorquina se ocupó del tema por largo tiempo, culpando del desastre a la irresponsabilidad de la compañía naviera y fustigando fuertemente a su director general, Joseph Bruce Ismay, quien debió comparecer ante una Comisión del Senado estadounidense encargada de investigar las causas de la tragedia y las responsabilidades que les cabían a sus propietarios y oficiales.

INVESTIGACIÓN DE LOS ORÍGENES DEL NAUFRAGIO
Mr. Ismay, abatido por la magnitud de los acontecimientos, relató varias veces su versión de los hechos y tuvo muchas dificultades para explicar por qué fue uno de los primeros en abordar un bote salvavida, en circunstancias que sólo se permitía embarcar a mujeres y niños. Dijo nerviosamente, y tratando de ser convincente, que cuando había ocupado el bote en que se había logrado salvar, a sus alrededores no se encontraba ninguna señora que hubiera querido ocupar el lugar que él tomó. Pese a su defensa, la prensa lo tildó de cobarde e irresponsable, pues, también, lo acusaron de haber mantenido bajo presión al capitán Smith para que le imprimiera al vapor una velocidad temeraria, pese a las señales de peligro que había recibido.

En el desarrollo de la investigación -más adelante- salió a luz que Mr. Ismay, temeroso de las responsabilidades que iba a tener que afrontar, trató de transbordarse a otro vapor, en alta mar, para regresar a Europa, lo que no consiguió.

Finalmente, las dos comisiones que investigaron el naufragio del “Titanic” -una americana y otra inglesa- llegaron a la misma conclusión. Coincidieron en que el vapor había avanzado a gran velocidad en una zona de alto riesgo, plagada de icebergs. La tripulación -obedeciendo estrictas instrucciones de los propietarios de la compañía- debía cumplir un apretado itinerario en el menor tiempo posible, aun cuando eso significara cruzar a toda máquina bancos de niebla, campos de hielo o flotas de barcos pesqueros. El “Titanic” pagó altísimo precio por la locura de reducir los tiempos de travesía del Atlántico.

Puedes leer un libro sobre esta maravilla flotante del autor Roberto Blanc, que gentilmente lo ha enviado para que sea compartido con los navegantes interesados en el tema:

libro sobre el concorde