Historia de los Autos

Controles Al Auto Antes de Viajar Recomendaciones Para Un Viaje Seguro

Controles Al Auto Antes de Viajar con Seguridad

Lista de Controles Básicos:

1-Limpiaparabrisas
2-Faros de Luces Bajas y Altas
3-Cinturones de Seguridad
4-Apoyacabezas
5-Luces de Stop
6-Espejos Retrovisores
7-Neumáticos: Presión y Huella
8-Tren Delantero
9-Frenos

reglas para viajar seguro

Niebla: las señales viales (A) indican una zona de riesgo y permiten regular la velocidad adecuada de circulación

40km/h
Cuando se visualiza una
V, no se debe superar los 40km/h.
60 km/h
Si se ven dos
V, la má
xima es de 60km/h.
70km/h
Si la visión alcanza tres
V, la máxima es de 70km/h.
80 km/h
Cuando se ven cuatro
V, la máxima debe ser de 80 km/h.
 Distancia Para Frenar a 110 Km./h. y a 80 Km./h.

 

Comprobaciones con los cinturones de seguridad

Una vez colocado tiremos de él para comprobar que no esté enganchado.
Regular el anclaje para que el cinto pase por encima de la clavícula, entre el cuello y el hombro.
En la parte inferior debe abarcar todo la zona pélvica, por debajo del abdomen.

cinturon de seguridad

Orientado en el sentido inverso al de la marcha.
Pasar el cinturón de hombros por detrás del respaldo de la silla y el de cintura por sobre la sillita.

Biografía de Goodyear Vulcanizacion del caucho con azufre Serendipia

Biografía de Goodyear
Vulcanización del Caucho con Azufre Serendipia

GOODYEAR CHARLES

El inventor del caucho vulcanizado. Nació en New Haven, Connecticut, 1800. Su carrera fue muy agitada. Fracasó como en herrero, pero triunfó luego de 10 años de trabajos, en medio de todas las desventajas de la pobreza y las privaciones, produjo su nuevo método de endurecimiento de goma por medio de azufre en 1844.

Permaneció muchos años investigando la manera de mejorar la calidad del caucho o hule natural, de modo que no se volviera quebradizo con el frío, y blando y pegajoso con el calor.

Goodyear se involucró en una  serie de problemas como consecuencia de la violación de sus derechos a las invenciones. Sus patentes últimamente ascendió a 60, y ambos medallas y honores le fueron adjudicados en Londres y París. Goodyear murió en 1860.

Caucho era el nombre de una especie de goma utilizada por los indios de América Central y del Sur, que se sacaba de un arbol, por lo que era una sustancia natural que había sido utilizado durante siglos y antes de ser descubierta por Colón que la  presentó a la sociedad occidental. «Caucho» procedía de la palabra india «cahuchu«, que significa «llorar de madera.» El caucho natural fue extraído de la savia que rezumaba de la corteza de un árbol.

El nombre de «goma» proviene del uso de la sustancia natural como un borrador de lápiz que pueden «borrar» las marcas de lápiz y es la razón por la que fue entonces a llamarse «caucho».  Además de gomas de borrar lápiz, la goma se utilizaba para muchos otros productos, sin embargo, los productos no mantenían sus propiedades a temperaturas extremas, llegando a ser quebradizos en invierno.

Durante la década de 1830, muchos inventores trataron de desarrollar un producto de goma que podría durar todo el año. Charles Goodyear fue uno de los inventores, que consiguió los mayores logros, y que se utilizan hasta el día de hoy.

La historia cuenta que en 1834 llegó a sus manos un salvavidas de goma de la India Roxbury Rubber Company en la Ciudad de Nueva York y él rápidamente inventó una válvula de mejora para el dispositivo. Cuando Goodyear trató de vender su diseño a Roxbury, el gerente le dijo que lamentablemente no sirvió de nada el propio caucho era lo que necesitaba mejorar, no la válvula.

Los consumidores estaban hartos de la goma derretida manera en clima caliente y templado en frío. La fascinación de Goodyear  por el aucho se convirtió instantáneamente en un desafío de toda  vida: iba a encontrar una manera de hacer de caucho utilizable.

En los próximos cinco años, Goodyear se dedicó a experimentar con el caucho, tanto en su propia cocina y como en otros talleres. No tenía muchos conocimientos de  química, y además no tenía dinero, y sólo la más burda ropa como equipo de trabajo. Su familia vivía en la pobreza. En 1836 Goodyear había tenido algunos éxito en tratar la goma con el óxido nítrico, pero su nuevo proyecto de goma  fue aniquilado por el pánico económico de 1837.

Un nuevo proyecto junto a Nathaniel Hayward parecía seguro cuando el gobierno de Estados Unidos ordenó fabricar para la oficina de correos 150 valijas de caucho tratadas con azufre. Las bolsas, sin embargo, se desintegraron con el calor el verano. Igual ocurría con los impermeables del escocés Macintosh, tales sacos estaban hechos de tejido de lino impregnado con goma. Y, lo mismo que las prendas escocesas, tendían a la pegajosidad en días calurosos. Además, se cuarteaban rápidamente, quedando inservibles para su finalidad propiamente dicha. Por lo que pronto Goodyar tenía más quehacer con las reclamaciones que con suministros sucesivos.

El avance llegó en 1839 cuando Goodyear descubrió accidentalmente el proceso de vulcanización mezclando azufre y entregándole mucho calor a  de goma para producir un producto resistente y flexible.

Según reza la historia, sería alrededor de 1840 cuando el hombre que portaba un apellido tan esperanzador tuvo realmente su «good year» (buen año). Mientras realizaba experimentos en su laboratorio, que más bien parecía un taller mecánico, a Charles N. Goodyear se le cayeron unas migas de caucho sobre las que había espolvoreado cristales de azufre y fueron a parar a la placa de una estufa que estaba encendida. Cuando examinó las partículas más por curiosidad que por real interés, el químico por afición comprobó con sorpresa que el caucho había perdido su pegajosidad y, a la vez, su fluidez. La materia plástica y tenaz se había convertido en material sólido, para admiración del maestro. El caucho se había transformado en goma. Porque, según reza en los tratados técnicos, se entiende por caucho todos los polímeros aún no reticulados, ya naturales, ya sintéticos. Tras la polimerización (vulcanización) se obtienen materiales gomosos, llamadoselastómeros.

Goodyear luchó durante mas de cinco años en la misma miseria , antes de poder patentar su procesamiento en 1844. En lugar de sacar provecho de su búsqueda, que finalmente acabó con éxito, Goodyear concedió licencias para la fabricación de caucho a precios ridículamente bajos, y se retiró de la fabricación de sí mismo para inventar nuevos usos para sus productos.

Piratas industriales infringieron sus patentes, y debió contratar un abogado, Daniel Webster (1782-1852),  para garantizar sus derechos (con éxito, en 1852) de lo que jamás consiguió obtener ganancias gracias a sus descubrimientos. No pudo patentar su proceso de vulcanización en el extranjero; Thomas Hancock de Inglaterra ya lo habían hecho.

Recibió muchos premios y medallas y fue galardonado con la Cruz de la Legión de Honor en Francia. Enfermo y débil, Goodyear volvió a los Estados Unidos en 1858, donde encontró a sus asuntos financieros en desorden y sus patentes una vez más vulneradas.

 Goodyear murió en Nueva York. Mientras que en un futuro cercano muchos otros se beneficiarían de sus descubrimiento y técnicas de fabricación e, fallece en la absoluta pobreza dejando 200.000 dólares en deudas.

Fuente Consultada: La Historia Popular Tomo78 – Historia del Automovilismo

Auto FIAT Desarrollo de la Industria automotriz en el siglo XX Italia

El Auto FIAT -Desarrollo de la Industria Automotriz EnEl Siglo XX – Italia

HÁGASE EL FIAT: Nadie que visite Turín puede quedar sorprendido al enterarse de que Fiat es la mayor sociedad anónima con capital privado de Italia. El más espectacular de todos los imperios comerciales privados italianos sigue estando firmemente en manos de la  Agnellifamilia Agnelli.

La compañía domina Turín, dando trabajo a 100.000 personas, fabricando coches, camiones, motores de locomotoras ferroviarias, motores de avión y acero.

Su servicio sanitario privado se cuida de cerca de una tercera parte de los habitantes de Turín. Posee todo un barrio de altos edificios, dos grandes urbanizaciones en la costa (en una de las cuales hay un rascacielos de 16 pisos), un hospital y un campamento alpino.

Posee el periódico La Stampa de Turín, uno de los mejores de Italia, y también es suya la mayor compañía de seguros de Turín.

La firma dirige una escuela de aprendizaje para unos mil muchachos, casi todos los cuales son absorbidos por la propia empresa Fiat, y financia a profesores en ingeniería de la Universidad de Turín. Los bares y los restaurantes de Turín están plagados de empleados de Fiat.

Giovanni Agnelli anteriormente oficial de caballería llama la atención por sus decisiones rápidas y pensamiento estratégico, por esa razón es ascendido en 1902 como consejero agregado lo que hoy sería un director de operaciones de la empresa. Una de sus iniciativas es la organización de una carrera por Italia que finaliza en la exposición de Milán. Allí el primer vehículo mostrado por la Fiat es el 4 caballos.

Durante más de setenta años, la Fiat ha constituido una parte importante de la economía italiana. Fue fundada por un grupo de hombres de negocios de Turín con el nombre de Fabbrica Italiana Automobili Torino, que pronto quedó reducida a sus iniciales.

El primer presidente fue Giovanni Agnelli, un oficial de caballería de 33 años de edad que se convirtió en uno de los gigantes de la empresa moderna.

Brillante, autocrático y duro, Agnelli dominó Fiat durante 45 años creando un inmenso imperio industrial y amasando una gigantesca fortuna personal. Al morir Agnelli al término de la última guerra, la propiedad pasó a sus once nietos.

Pero el verdadero poder quedó en manos del Profesor Vittorio Valletta, quien condujo Fiat durante treinta años en un colosal período de expansión. Fiat se convirtió, con mucho, en la mayor empresa de Italia y, en 1967, adelantó a Volkswagen, transformándose en el mayor fabricante de coches de Europa.

Durante la primera guerra mundial se inicia la construcción de la fábrica de Lingotto, basada en patrones norteamericanos. Lingotto pronto se convierte en símbolo de la industria italiana del vehículo. De esta planta sale el 501 y luego los modelos 505, 510, 519 y en 1925 el 509, primer carro de cuatro plazas de la marca.

Uno de los últimos logros de Valletta fue el más sensacional y, posiblemente, sus consecuencias sobrepasarán el mero ámbito industrial. En 1966, tras largas negociaciones, Valletta llegó a un acuerdo con los rusos. Fiat colabora en la construcción de una inmensa fábrica a orillas del río Volga, diseñada para fabricar 600.000 coches al año, el triple de la producción soviauto fiatética normal y más de la mitad de su propia producción. El coche tenía que ser una versión modificada del Fiat 124.

Los trabajos comenzaron enseguida y la nueva ciudad-fábrica está creciendo sin cesar. Ante el disgusto del Primer ministro italiano, los rusos anunciaron que la nueva ciudad se llamaría Togliattigrad, en recuerdo del ya fallecido dirigente comunista italiano.

Cuando Valletta se retiró en 1966, la familia Agnelli recuperó el poder y Giovanni Agnelli fue nombrado presidente. Era el mayor de los nietos y había sido subdirector de Fiat; sin embargo, todo el mundo quedó atónito cuando fue nombrado sucesor.

Es casi una leyenda en Italia, con una imagen similar a la de Trudeau en el Canadá. Después de la guerra formó parte del

atrevido y sofisticado mundillo elegante internacional. Su encantó personal, refinados modales, enorme fortuna, evidentes ansias de poder, lujosos yates y helicóptero privado, lo convertían en objeto constante de la atención pública.

Existe una continua corriente de habladurías y de especulaciones acerca de su fortuna, poder, mujeres y secreta influencia política. Profesa una gran admiración por los Estados Unidos y los visita con frecuencia.

Bajo la dirección de Valletta, Fiat había alcanzado una gran prosperidad. Pero su estructura directiva era rígida: varios de sus altos ejecutivos tenían más bien puestas sus miras en el mercado nacional en lugar de en el internacional.

Por eso Agnelli trató de hacer que su compañía fuese más eficiente. Fijó la edad de retiro en sesenta y cinco años, envió a jóvenes directivos a los Estados Unidos para que se formasen e hizo venir del extranjero a expertos en banca y en contabilidad. Simultáneamente, desarrolló las operaciones internacionales de la empresa Fiat.

En 1936 llega el Fiat 500 llamado «Topolino». el auto mas pequeño hasta la fecha. De este gracioso vehículo se fabrican 510 mil unidades hasta 1955. Para 1939 Fiat emplea 55 mil trabajadores y con ello se inicia la producción en masa. En Venezuela, pese a ser un mercado de fuerte influencia norteamericana, hubo alguno que otro ejemplar.

Los nuevos rumbos pueden llevar a Fiat todavía más en el camino de la empresa multinacional. En mayo de 1967, Agnelli se enteró por casualidad de que la empresa nacionalizada, Alfa Romeo, había planeado la construcción de una fábrica cerca de Nápoles que emplearía a 15.000 obreros y que fabricaría 300.000 coches al año.

El nuevo modelQ, el Alfa-Sud, es un coche popular, de precio relativamente bajo y, en consecuencia, directamente competitivo con algunos modelos de Fiat. Se había acordado tácitamente que ningún rival competiría con Fiat en la gama de coches populares, y el monopolio de Fiat, que producía alrededor de las cuatro quintas partes de la producción total italiana, seguiría siendo respetado.

Pero en este asunto han intervenido consideraciones políticas. La enormemente centralizada empresa Fiat era el símbolo de la prosperidad y de la fuerza económica del norte de Italia, mientras el sur languidecía. Y no hubo presión ni protesta de Fiat que fuese capaz de disuadir al gobierno de sancionar una medida que creía serviría para llevar la prosperidad al sur y que sería popular desde el punto de vista político.

Producción Automotriz Gobierno de Peron en Cordoba IKA FIAT IAME

Producción Automotriz Gobierno de Peron : IKA, FIAT, IAME

Antecedentes Históricos:
Gobierno de Juan D. Perón:

Por aquella época la prosperidad peronista comenzaba a debilitarse por lo qu elSegundo Plan Quinquenal, lanzado en diciembre de 1952, cambió definitivamente el rumbo económico y favoreció el desarrollo agrícola sobre el urbano, al capital y los beneficios sobre el trabajo y los salarios, la industria pesada sobre la ligera y las exportaciones sobre el consumo interno. De este modo, se destinaron más recursos a la agricultura para aumentar las ganancias por exportaciones, se planificó un aumento de la superficie de tierras sembradas y para superar la escasez de mano de obra agrícola, se propuso que trabajaran los reclutas del ejército.

El IAPI comenzó a comprar productos a precios superiores a los del mercado mundial y a hacer campañas para diversificar la economía rural; se promovió la recuperación industrial estableciendo control de precios, salarios y aumentando la productividad. Perón acordó con los sindicatos y con la dirección de las empresas el aumento de la productividad.

Se comenzaron a buscar nuevas inversiones extranjeras. En este contexto se radicaron en el país la Fiat, laKayser. Pese a todos estos esfuerzos, las bases del modelo peronista comenzaron a tambalear y se tuvo que aceptar el acercamiento con los Estados Unidos, materializado en el polémico contrato petrolero firmado con la Standard Oil de California, que contradecía gran parte de los principios doctrinarios peronistas y daba enormes ventajas a la compañía norteamericana.

De esta forma, quedaba evidenciado que el Estado había gastado más de lo que podía. La solución parecía estar en volver a una economía más tradicional y la aplicación de ajustes en los salarios y las políticas sociales. Enfrentando fuertes intereses, el peronismo logró la industrialización parcial de la Argentina, pero no pudo crear un sector industrial con el suficiente poder como para enfrentar al tradicional sector terrateniente.

La industria automotriz en Córdoba
El surgimiento de la industria automotriz argentina, que tuvo su principal origen en la ciudad de Córdoba, puede entenderse en el contexto de los cambios en la política económica del peronismo de principios de la década de 1950. El rumbo adoptado tendió a superar el estancamiento de la economía, que se advertía desde fines de los ’40 y que se agudizó con la crisis agrícola de los años 1951 y 1952.

Uno de los rasgos de la nueva política económica fue el cambio de actitud con respecto al capital extranjero, que había permanecido excluido de los programas de desarrollo del peronismo. Ese cambio de actitud se expresó, por ejemplo, en la ley 14.222, de 1953, de radicación de capitales extranjeros, tendiente a promover inversiones en la industria y la minería. Esa ley fue el marco jurídico para la instalación, en Córdoba, de FIAT (1953), de origen italiano, y de Kaiser (1955), norteamericana, para producir grandes motores y automotores destinados a cubrir una amplia franja insatisfecha del mercado consumidor argentino.

En la radicación de ambas empresas tuvo una participación muy importante e IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) -ex Fábrica Militar de Aviones, localizada en Córdoba desde 1927-, que a partir de 1952 se orientó a la producción de bienes con fines civiles (tractores, motocicletas, camiones livianos, herramientas y automóviles). Por otra parte, el gobierno facilitó las radicaciones con exenciones impositivas y con créditos de fomento, otorgados por el Banco Industrial, Por ejemplo, a la sociedad mixta de Industrias Kaiser Argentina (IKA) se le concedió un préstamo de 200 millones de pesos para la construcción de la planta.

¿Por qué en Córdoba?
Además de responder al propósito de descentralizar la producción y fomentar las economías regionales, la instalación de las empresas «terminales» FIAT e IKA en Córdoba obedeció a diversos motivos: la abundancia de energía eléctrica en esta provincia, en un momento de déficit a nivel nacional, y especialmente en el Litoral; la proximidad del IAME, que no sólo participaría en la fundación de las empresas, sino que también las proveería de mano de obra calificada (contaba en 1953 con unos siete mil operarios con formación técnica); la posición geográfica central de la provincia y la existencia de una infraestructura de comunicaciones, que la vinculaban a los principales centros de población y a los puntos de abastecimiento de materias primas y de colocación final del producto.

Esta ubicación también fue considerada desde un punto de vista estratégico-militar sustentado por las Fuerzas Armadas, que consideraban que este tipo de industria debía estar protegido en el interior del país.

El 30 de Noviembre de 1951 el entonces presidente Juan Domingo Perón firma el decreto nº 24.103 para la fundación de la Fábrica de Motores y Automotores. Al año siguiente se crea IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) en reemplazo del Instituto Aerotécnico, con la intención de producir aviones, tractores, motocicletas y automotores. La empresa comienza sus actividades dentro del ámbito de la Fábrica Militar de Aviones en la Provincia de Córdoba. La intención presidencial era comenzar con la producción seriada de automotores el 1 de Noviembre de 1952.

FIAT inició su actividad en 1954 con la producción de tractores, a la que agregó, poco después, las de motores para uso industrial, de material ferroviario, de vehículos de transporte de pasajeros y, más tarde, de automóviles.

Mientras tanto, IKA se dedicó a la fabricación de automóviles: las primeras unidades (2.481) salieron al mercado en 1956, y en 1962 su producción rondaba las 40.000 unidades. La superficie construida por ambos complejos industriales se fue incrementando desde el momento de su instalación: en el caso de FIAT, se pasó de 42.000 m2 cubiertos en 1954 a 179.000 m2 en 1962; en cambio, las construcciones de IKA aumentaron de 73.000 m2 en 1956 a 166.000 m2en 1962.

¿Qué cambios introdujeron la implantación y el desarrollo de la industria «pesada» del automotor en Córdoba?
Durante la década del ’50 se produjo un cambio sustancial en la estructura del sector manufacturero. La expansión de las industrias dinámicas, centradas en la producción de vehículos y maquinarias, configuró lo que algunos llamaron una «revolución industrial». Esto, no sólo ocurrió por los cambios tecnológicos que se introdujeron en la producción, sino por el proceso que esa expansión desencadenó.

Las instalaciones de FIAT y de IKA, sumadas al desarrollo del IAME en la ciudad de Córdoba, produjeron un enorme impacto en la estructura económica, social y demográfica de la región y actuaron come el «motor» de su crecimiento económico en la década del ’50. Por ejemplo, se multiplicaron los establecimientos medianos y pequeños dedicados a la fabricación de las piezas o «partes» para el armado del automotor, principalmente en el ámbito de la ciudad. Ese proceso fue paralelo a la progresiva sustitución de las partes importadas por las de fabricación nacional.

Las mismas empresas «terminales» alentaron la instalación de fábricas y talleres, que en muchos casos producían sólo para ellas, lo que as transformaba en «subsidiarias» y as colocaba en una situación de dependencia y debilidad.

No obstante, a expansión de la pequeña y mediana industria constituyó un hecho nuevo al transformar y complejizar la estructura económica y social de Córdoba. El desarrollo industrial y de actividades conexas (por ejemplo, entre 1954 y 1962 se construyeron más de 500.000 m2 con destino industrial) operó a la vez como polo de atracción de mano de obra, generando movimientos migratorios hacia la ciudad de Córdoba, principalmente desde el interior de la provincia.

Así, mientras población de la ciudad crecía de manera explosiva -el 52% en el período intercensal 1947-1960-, en varios departamentos del interior se produjo un proceso de despoblamiento. Por ejemplo, ciertas zonas del norte y del sur provincial tuvieron más del 40% de emigración neta en el mismo período. El desarrollo industrial y el crecimiento demográfico que lo acompaño se expresaron en una acelerada urbanización de zonas periferia; particularmente en torno a las empresas terminales, ubicadas al sur de la ciudad.

Durante la década del ’50 se produjo un cambio sustancial en la estructura del sector manufacturero. Las industrias tradicionales (fabricación de cerveza, elaboración de harina, manufactura del cuero) perdieron su importancia ante el creciente desarrollo de las industrias dinámicas centradas en la producción de vehículos y maquinarias, como se observa en el siguiente cuadro:

PRODUCCIÓN DEL SECTOR MANUFACTURERO DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA
IMPORTANCIA RELATIVA DE LAS INDUSTRIAS (%)

Industrias19461953195719591961
Tradicionales88.962.926.915.913.6
Intermedias9.011.46.25.13.6
Dinámicas2.125.766.97982.8
Totales100.00100.00100.00100.00100.00

rastrojero

Nace el Rastrojero: Al mismo tiempo se desarrollaba un pequeño vehículo utilitario que contaba con una cabina metálica de chapas perfiladas o moldeadas y una caja de madera con capacidad de carga para media tonelada. Estaba equipado con un motor naftero de origen norteamericano derivado de unos tractores adquiridos como material sobrante de la guerra.

automóvil deportivo "Justicialista" con carrocería de plástico.

IAME presentó en 1953 el automóvil deportivo «Justicialista» con carrocería de plástico.
Además de autos se fabricaban las motos Puma (abajo) y los tractores Pampa.(abajo)
 

Moto "PUMA"

Moto «PUMA»

Tractor "PAMPA"

Tractor «PAMPA»

Con la llegada de la Junta Militar en 1976, con Martínez de Hoz a la cabeza del Ministerio de Economía y debido a su política anti industrial  cierra definitivamente IME S.A por decreto 1448/80 del 11 de abril de 1980. En el momento de su cierre, la empresa contaba con más de 70 proveedores, 100 concesionarios en todo el país y más de 3000 empleados. Su vehículo más popular, el Rastrojero Diesel, dominaba cómodamente el mercado de pick ups diesel con el 78 % de participación.