Barcos Hundidos

Biografia de Fulton Robert Inventor del Barco a Vapor

Biografia de Robert Fulton – Inventor de Barcos a Vapor

El invento de la máquina de vapor por Watt abrió a los técnicos un sinnúmero de posibilidades. Una de ellas, sumamente fecunda, fue la de la aplicación del vapor a la navegación marítima.

Aunque las tentativas fueron muchísimas en Inglaterra, Francia y los Estados Unidos, quien logró construir por vez primera un buque a vapor práctico fue el norteamericano Roberto Fulton.

robert fulton biografia
FULTON, Roberto (1765-1815) patentó su diseño del barco de vapor el 11 de febrero de 1809, construyó más barcos y diseñó el primer barco de guerra impulsado a vapor, que se llamaría Demologos. No llegaría a verlo completado. Fue bautizado finalmente Fulton the First, en su honor.

En su persona se combinaron la imaginación de su ascendencia céltica —sus padres eran irlandeses— y el instinto técnico de su formación americana.

Este inventor norteamericano construyó el primer barco de vapor que haya tenido éxito. Habiendo perdido a su padre a los tres años de edad, sólo pudo cursar los estudios más elementales, y se cuenta que en la escuela era severamente reprendido por su hábito de distraerse y entregarse a ensoñaciones.

Mientras trabajaba luego como joyero, recibió algunas lecciones de dibujo de un inglés. Bien dotado para el arte, comenzó a hacer retratos de ricos hombres de negocios y estadistas.

Sus dibujos fueron alabados por Benjamín Frankiln y le permitieron ganar algún dinero y marcharse a Londres a los veintidós años. Por entonces había descubierto ya que su verdadera vocación se orientaba hacia las artes mecánicas y concibió y construyó los modelos de un molino para aserrar el mármol, de una máquina para hilar cáñamo, otra para fabricar cuerdas y
una tercera para realizar excavaciones.

Se trasladó a Francia, y durante los siete años que residió allí se ocupó de llevar a la práctica sus concepciones acerca de la navegación de vapor y submarina.

SU VIDA: Nacido en 1765 en Little Britain (hoy Fulton), en el seno de una familia muy pobre, Fulton se había empleado como aprendiz de joyero en Filadelfia.

Aquí cobró afición a la pintura, e incluso compuso algunos paisajes y retratos. Imaginativo, soñador y romántico, marchó, pues, a Inglaterra dispuesto a conquistar el cetro de la pintura.

Pero en la Old England muy pocos hablaban entonces de arte. Además de las noticias que llegaban cada día de la Francia revolucionaria, lo sensacional y lo apasionante eran la técnica, las máquinas y, sobre todo, el vapor.

Aconsejado y protegido por el duque de Bridgewater y por el barón de Stanhope, el joven norteamericano arrinconó los pinceles y se dedicó a la ingeniería.

En 1794 patentó un plano inclinado para substituir las esclusas en los canales, y en 1796 publicó un tratado sobre la navegación.

En esta última fecha se trasladó a París. Aquí empezó a efectuar experimentos sobre la navegación submarina, y construyó uno de los primeros buques de este género, el Nautilus, accionado a brazos y armado con torpedos.

Sus proyectos no llegaron a interesar a los gobiernos de Francia, Estados Unidos e Inglaterra.

Persuadido de que era posible renovr la técnica de la guerra marítima, hizo estallar en el Sena, en 1796, una bomba a la que denominó torpedo. Al mismo tiempo había inventado una embarcación que le permitía desplazarse bajo las aguas, a la que llamó Nautilus. Con este rudimentario submarino llegó a permanecer hasta seis horas bajo la superficie, y logró interesar a Napoleón.

La sorpresa y el miedo se manifestaron entre los tripulantes de estos barcos, dado que la apariencia del navío era extrema. Veían lo que les parecía un monstruo inmenso, vomitando fuego y humo por su garganta, golpeando el agua con sus aletas

En cambio, fueron muy bien acogidos por Roberto Livingstone, embajador de los Estados Unidos en Francia, quien tenía ideas propias sobre la aplicación del vapor a la navegación. Dio a Fulton la mano de una de sus sobrinas, le alentó a perseverar en sus propósitos y le ayudó en el aspecto financiero.

La casa Boulton y Watt de Birmingham construyó la primera máquina de navegación de Fulton, que fué experimentada varias veces en el Sena.

Después de asistir a las pruebas del Charlotte Dundas, de Bell, en Escocia, Fulton perfeccionó su buque, el cual navegó felizmente en aguas del Sena en 1803.

Emperador Napoleón Bonaparte
Napoleón Bonaparte

En las proximidades de Brest lanzó con su submarino un torpedo contra un viajo barco, al que destruyó totalmente. Pero luego, como esperara durante varios meses la oportunidad de repetir la experiencia contra un buque inglés, sin que ésta se presentara, Napoleón, perdiendo la fe en el sistema, le retiró su apoyo.

De regreso a los Estados Unidos, Fulton planeó el Clermont. Equipado con maquinaria de la firma Boulton y Watt, este barco remontó el Hudson de Nueva York y Albany, con escala en Clermont, el 17 y 18 de agosto de 1807, fechas memorables en la historia de la navegación.

En 1808 el Congreso federal le concedió el monopolio del servicio de buques de vapor en el Hudson por un período de treinta años.

En 1814, y a petición de su gobierno, preparó los planes para el Fulton, el primer buque de guerra a vapor. Murió en Nueva York el 24 de febrero de 1815, sin verlo terminado.

• Sobre El Transporte En La Epoca

Los únicos sistemas que existen para trasladarse de un punto a otro, son los que usan o bien energía interna o bien energía externa.

Los antiguos barcos se desplazaban, usando el primero de dichos sistemas, mediante el esfuerzo de los remeros y, como es natural, la velocidad era pequeña, no habiendo posibilidad de navegar al existir condiciones desfavorables de mar, por cuyo motivo era aventurado salir al Atlántico.

Más tarde se pasó a los veleros, los cuales aprovechan la energía de los vientos para navegar, y en el siglo XVIII aunque la navegación por canales se realizaba mediante la tracción animal (cuando no eran hombres los que realizaban esta clase de trabajo), la navegación por mar se hacía casi exclusivamente a vela.

Los inconvenientes de este método eran bastante grandes, ya que las distancias no estaban en relación directa con el tiempo que se tardaba en cubrirlas y las velocidades eran lentas y a veces nulas.

El comercio, pues, estaba en situación precaria debido a los procedimientos de transporte y existían, como es lógico, duras luchas para cruzar el Atlántico a mayores velocidades.

Sin embargo, se acercaba la hora del ocaso de los veleros, cuya desaparición de las líneas comerciales fue lenta, ya que, a pesar de aparecer los vapores a principios del siglo pasado, hasta finales del mismo el tonelaje de éstos no sobrepasó al de aquéllos.

No es de extrañar, pues, que de todos los adelantos que introdujo Robert Fulton con su trabajo, el más importante fue indudablemente el de la aplicación a la navegación de la máquina de vapor de James Watt.

En esencia, este tipo de máquinas aprovechan el vapor generado por una caldera, al introducirlo en un cilindro cuyo pistón es obligado a desplazarse debido a la presión.

Sin embargo, para obtener un buen rendimiento es necesario disminuir la temperatura del foco frío al cual tiene que llegar el vapor después de haber desplazado el pistón.

En la época de James Watt el vapor se enfriaba dentro del mismo cilindro, lo cual producía grandes pérdidas de rendimiento, que corrigió Watt al inventar el condensador separado del cilindro en 1765, patentándolo en 1769.

Como, por otra parte, ya en 1718 se había transformado el movimiento alternativo en otro giratorio, las máquinas de vapor ya se habían desarrollado hasta tal punto que, en 1800, Watt tenía instaladas en Inglaterra 498 máquinas.

Una o dos eran de cuarenta caballos, pero el resto sólo alcanzaba los quince o dieciséis caballos.

Es natural que en la revolución industrial uno de los aspectos que se intentaba dominar era la transformación de calor en trabajo.

La razón es sencilla: ,el trabajo en la naturaleza es caro y el calor es barato.

Por otro lado, el calor puede desarrollar grandes potencias que con el esfuerzo de animales es imposible conseguir.

A pesar de haber sido Robert Fulton el que merecidamente ha tenido la fama de haber hecho navegar los barcos mediante la energía calorífica, antes de él habían sido ya bastantes los que realizaron ensayos sobre el mismo sistema.

Así, por ejemplo, Blasco de Garay, en 1543, realizó experiencias en el puerto de Barcelona; Jonathan Hulls (1737) patentó un bote de vapor que no tuvo excesivo éxito; James Rumsey, en el Potomac, hizo experiencias con la propulsión a chorro (1780); Patrick Miller y William Symington realizaron también ensayos en Inglaterra, los cuales no tuvieron aplicación práctica; John Fitch realizó estudios en el Delaware, en 1786, llegando a crear una compañía que estableció un servicio entre Filadelfia y Bordentown (28 millas), cuya distancia era recorrida a una velocidad de ocho millas por hora, pero por dificultades técnicas (la maquinaria ocupaba demasiado espacio respecto a la carga) la compañía perdía dinero y el barco fue desguazado en 1790.

Otro americano, llamado John Stevens, hizo experiencias en el río Passaic en 1796, habiendo construido en 1802 un barco propulsado por una hélice, con una caldera tubular y con máquina de alta presión.

fuente

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Enlace Externo:Un poco de historia del primer barco de vapor

Historia de los Barcos,Galeones,Fragatas ,Bergantin y Caracteristicas

Historia de los Barcos:Galeones, Fragatas, Bergantín, Barcos Anrtiguos

HISTORIA DE LOS BARCOS Y DE LA NAVEGACIÓN:

La primera embarcación debió de ser un tronco, agarrado al cual el primer navegante atravesó el curso de un río. Luego este tronco fue vaciado a fin de que pudieran caber en él, además de una o varias personas, pieles, frutos, animales, etc.

Del tronco vaciado se debió pasar a la balsa.

Según la teoría de Thor Eyerdahl, el audaz navegante de la Kon Tiki, los antiguos peruanos, enlazando troncos de «balsa», un árbol andino, con lianas, consiguieron aventurarse por los mares del Sur y llegar a la isla de la Pascua y otras de la Polinesia.

Los primeros navegantes tuvieron que agenciarse con los materiales que tenían a mano.

Así, los esquimales construyen sus kayacks con pieles, mientras los indígenas del Sudán los fabrican con fibras entrelazadas que recubren con barro y los pieles rojas emplean las cortezas de árbol.

Encontramos distintos tipos de canoas, góndolas, bateles, piraguas, etcétera, según las épocas y los países.

• EL REMO Y LA VELA.

El primer remo fue la palma de la mano y luego unas hojas de palmera, atadas quizás a un garrote.

Al principio el remo se manejó suelto, como aún siguen haciéndolo algunos gondoleros y, como a ellos, sirvió de timón y de elemento propulsivo a la vez.

Ya los egipcios utilizaron los remeros en número considerable.

Sus barcos, que surcaban el mar Rojo comerciando con el país de Ofir, llevaban varias filas de hombres encargados de bogar.

Roma perfeccionó sus buques, a las que dio gran rapidez de maniobra y velocidad al disponer dos o tres filas de remeros (trirremes).

Los que tal oficio realizaban solían ser criminales y condenados, sujetos por medio de cadenas y grilletes al duro banco.

El «cómitre», látigo en mano, se encargaba de que remaran a compás, para lo cual un tambor marcaba el ritmo de la boga.

Al entrar en combate se aceleraba aquél, y también cuando era preciso huir del enemigo o atacar con rapidez.

El empleo del remo se prolongó hasta el siglo XVIII.

La vida en galeras, que éste era el nombre del buque más corriente en los siglos XV y XVI, era durísima y pocos solían ser los que terminaban con vida los años de condena.

Día y noche atados al banco, sobre el remo dormían, enfermaban y morían. La insalubridad, unida a la escasa comida y al mucho esfuerzo hacían que la vida del galeoto fuese corta y triste. (Comida de los Marineros en Alta Mar)

El remo fue siempre un complemento y un sucedáneo del viento, utilizado sólo cuando reinaba la calma o soplaba escasa brisa.

La vela fue empleada ya en tiempos muy antiguos y en casi todos los países.

En algunos, como en el Perú, se usaba una especie de tejido de paja o fibras.

Los juncos y sampanes chinos de lujo llegaron a utilizar la seda.

Los primeros buques fenicios, griegos y egipcios estaban dotados de un solo palo y una vela cuadra o cuadrada, cuya verga podía oscilar alrededor del trinquete para captar más o menos viento.

Los fenicios, que fueron los grandes maestros de la navegación en la Antigüedad, utilizaban naves de grandes velas cuadradas.

Con ellas no sólo recorrieron el Mediterráneo, sino que se aventuraron hacia el Atlántico Norte, desembarcaron en Inglaterra, y por el Sur llegaron más allá del golfo de Guinea.

Las galeras de la Edad Media fueron una variante del «dromon» bizantino.

Durante largos siglos apenas se perfeccionó el arte de la navegación.

La Hansa, la importante compañía comercial radicada en Hamburgo, utilizaba embarcaciones de poco tonelaje.

Los viajes por mar durante la Edad Media fueron escasos y poco importantes.

Esto se debe a varios factores: el desconocimiento de la brújula, el escaso tonelaje de las naves y, sobre todo, a que hasta el siglo XIIII no fue utilizado el timón.

Anteriormente se empleaba un remo colocado en la popa y la maniobra se realizaba con ayuda del velamen y los remos.

Cristobal Colón emprendió su gran viaje con tres carabelas, sin remos, con timón y con bastante trapo.

En efecto, la Santa María tenía tres palos y desplazaba unas 120 toneladas. La Pinta era más pequeña (100 T.) y la Niña menor aún (80 t).

Los grandes descubrimientos geográficos de los siglos XV y XVI se llevaron a cabo con naves parecidas a las colombinas y de poco mayor tonelaje.

Un mejor conocimiento del velamen y su utilización, y el incremento de los astilleros permitieron aumentar el volumen de los buques, así como su velocidad.

Aparecieron el navío, la fragata, la corbeta, el bergantín y muchísimos más que desembocaron, ya en el siglo XIX, en los famosos clippers.

NOMENCLATURA DE UN BARCO.

Antes de continuar y adentrarnos en la descripción de una fragata, uno de los prototipos más famosos, por ejemplo, es preciso conocer algo del lenguaje marinero común a cualquier tipo de barco.

La parte anterior de una embarcación se llama proa y su sector más sobresaliente es la roda, parte de la quilla que corta el agua.

La parte posterior del barco es la popa.

La prolongación de la quilla por la popa se llama codaste.

Mirando hacia la proa, el costado izquierdo es babor y el derecho estribor.

La línea de flotación, que no es preciso definir, señala la separación entre la obra viva (la que está sumergida) y la obra muerta, que sobresale.

Calado es la distancia desde la línea de flotación a la parte más profunda de la quilla.

Las medidas principales de un barco son: puntal o altura desde la quilla a la cubierta principal, eslora o longitud y manga o anchura.

El buque consta de una o varias cubiertas, y la cámara más profunda, situada sobre la quilla, se llama sentina.

Diferentes mamparos separa los compartimientos.

Mientras las cubiertas son superficies horizontales los mamparos son verticales.

El espacio destinado al alojamiento de la marinería se llama sollado.

Las escotillas son tragaluces o pasos que comunican las cubiertas con las cámaras inferiores.

Se desciende a ellas gracias a unas escaleras. Los almacenes se denominan pañoles. Los camarotes son habitaciones destinadas a oficialidad o pasajeros.

En las bodegas se estiba la mercancía.

El ancla, utilizada desde tiempos muy antiguos, es una pieza de hierro que se suelta y viene a posarse en el fondo del mar para sujetar y detener el buque impidiendo que lo arrastren las corrientes.

Nomenclatura de los componentes de un barco

ARBOLADURA Y VELAMEN.

El conjunto de palos, vergas, jarcias, etc., constituye la arboladura del buque.

Los palos o mástiles pueden ser varios, de distinta forma y dimensiones.

En un yate de recreo comente es uno solo; en cambio hubo clippers dotados de seis y hasta más palos.

En el caso de ser tres se denominaban, de proa a popa: trinquete, mayor y mesana.

Sobre la proa venía colocado un palo inclinado denominado bauprés.

El trinquete y el mayor solían llevar velas cuadradas, para lo cual cada una de ellas estaba sujeta a una verga o palo horizontal, mientras el mesana tenía velas cangrejas (trapezoidales) y se llamaba pico al palo inclinado superior y botavara al horizontal inferior.

El velamen es el conjunto de «trapo» o velas.

Éstas podían ser cuadradas (a veces, o casi siempre rectangulares), cangrejas, de forma trapezoidal y situadas en los palos posteriores, latinas o triangulares como las usadas por las embarcaciones de pesca del Mediterráneo, y más pequeñas o auxiliares que recibían diversos nombres: foques, juanetes, sobrejuanetes, etc.

Las embarcaciones se distinguían unas de otras por su arboladura y velamen, prescindiendo de las dimensiones.

He aquí algunas de las más importantes:

Balandro, dotado de un solo palo, cangreja y foque.

Falucho, un solo palo y vela latina.

Goleta, consta de dos palos con velas cangrejas, foques y bastante velamen.

Bergantín, también de dos palos, aunque a veces tenía tres, con velas cuadradas en el trinquete y cangreja en el mesana.

Bergantíngoleta era un barco con características mixtas y dos palos.

Corbeta, tenía siempre tres palos y se parecía al bergantín, aunque de mayor tonelaje y velamen.

Fragata, tres palos de considerables dimensiones. El de mesana llevaba vela cangreja, pero también varias cuadradas.

Navio, tres palos, considerable tonelaje y mucho velamen. Algunos, de guerra, iban armados hasta con 200 cañones.

Clipper era una fragata de casco más fino y alargado, que en los últimos tiempos sustituyó la madera del casco por hierro, aumentó la longitud de sus palos, estrechó el casco, lo alargó considerablemente y afinó la roda de proa para conseguir más velocidad.

Esquemas Basicos de los Principales Barcos

Balandro

Goleta

Bergantín

Corbeta

Fragata

 

FRAGATAS Y CLIPPERS.

Posiblemente la más bella y armoniosa de las naves de vela fue la fragata.

Era un buque de tres palos con cofas y vergas en todos ellos.

Empezó a sonar este nombre después de la batalla de Lepanto, y al principio se atribuía a embarcaciones de un solo palo, pero a partir de 1650 se utilizó para designar una nave de unos 30 m de eslora y hasta 200 toneladas.

Para Nelson era el mejor de los buques y siempre le parecían pocas.

«Si muriera —dijo en cierta ocasión—, la palabra fragata se encontraría escrita en mi corazón. Las fragatas de Nelson que tomaron parte en el combate de Trafalgar desplazaban ya de 600 a 7001, llevaban un armamento de 44 cañones y una tripulación no inferior, a 300 hombres.

A mediados del siglo pasado se entendía por «fragata de primera clase» un buque de guerra de unos 55 m de eslora, 6o cañones y medio millar de hombres de dotación.

Hasta nuestros días se ha mantenido la denominación de fragata, y en la segunda Guerra Mundial se llamó así a un buque de protección, patrulla y escolta de unas 1.500 t y 100 m de eslora, menos rápido que un destructor, pero mejor armado.

De ella nacieron los clippers, famosos por sus fantásticas singladuras.

Algunos llegaron a desplazar hasta 4.000 toneladas y realizaban travesías larguísimas, desde Londres a los mares de China, desde San Francisco a la India, desde Nueva York a Australia, etcétera.

De Nueva York a Cantón, tocando en Valparaíso, un buen clipper como el Sea Witch empleaba unos 118 días.

Si regresaba por el Cabo de Buena Esperanza podía hacer el recorrido de regreso en menos de 85.

De Shanghai a Londres se tardaba aproximadamente lo mismo.

Los que hacían la ruta del té cargaban hasta 8.000 cajas de té y unas 1.500 balas de seda. La velocidad era muy importante.

El Cutty Stark llegó a cubrir 363 millas en un día, lo que representa casi 18 nudos por hora, velocidad que no han superado la mayoría de mercantes de nuestros días.

Cuando aparecieron los primeros barcos de vapor, los capitanes de los clippers rieron a sus anchas, pero a la larga no pudieron competir con ellos ni en velocidad, ni en seguridad ni en capacidad de carga.

El clipper fue el último velero comercial, estampa romántica, cuando la vida del marinero era una perpetua aventura.

El primer clipper fue el Rainbow (Arco Iris), botado en los Estados Unidos el año 1843, y el más rápido el Thermopylas que realizó la singladura Melbourne Londres en 62 días.

El Nirkcubrifhtshire atravesó el Atlántico Norte en 13 días y 2 horas.

Las competiciones entre estos veleros eran cosa corriente.

Así, entre el Columbus y el Sheridan se cruzaron diez mil dólares de apuesta para ver quién llegaba antes a Londres zarpando al mismo tiempo de Nueva York.

El capitán del Sheridan prometió 50 dólares a cada tripulante si vencían, pero el Columbus llegó dos días antes, invirtiendo 16 en la travesía.

APARICIÓN DEL VAPOR.

No olvidemos que el mayor de los veleros no podía cargar más allá de 4.000 toneladas, mientras el más moderno de los petroleros puede llevar 100.000.

Los primeros pasos de esta revolución extraordinaria, que afectó tan profundamente el arte de la navegación, se dieron a principio del siglo XVIII.

Dionisio Papin, francés, aplicó una sencilla máquina de vapor a una embarcación que descendió por el Wesser.

Por la noche los pescadores y marineros, indignados, la destruyeron. Posteriores ensayos cayeron en el vacío ante la resistencia de los hombres del mar y la indiferencia de los Gobiernos.

Se cuenta que Robert Fulton (1765-1815) ofreció al Directorio francés dos inventos sensacionales, el submarino y el vapor, pero fueron rechazados por impracticables.

Los ensayos que realizó en el Sena y la entrevista que tuvo con Napoleón le llevaron al convencimiento de que en Europa no podría conseguir el menor éxito.

«Tales cajas de humo nunca servirán como buques de guerra», dijo el Emperador de los franceses.

Entonces Fulton regresó a su patria, los Estados Unidos.

Fulton era hijo de padres irlandeses de condición humilde.

Trabajó como platero y en su juventud tuvo como gran ilusión triunfar en la pintura, y gracias a la venta de sus lienzos pudo dedicarse a trabajar en la resolución de problemas mecánicos.

Su verdadera vocación fue tardía pues cuando estuvo en Londres se esforzó en ver aplicados sus proyectos para la distribución de aguas y ordenación de canales.

El conocimiento de los ensayos de Papin le impulsó a estudiar la aplicación del vapor a la propulsión de buques.

Sus primeros trabajos fueron encaminados a la realización de un submarino que llamó Nautilus.

Ya hemos visto que Napoleón no se interesó lo más mínimo por un proyecto que quizás le hubiese dado la posibilidad de bloquear Inglaterra.

En Norteamérica, después de grandes privaciones y desengaños consiguió que su buque de vapor, el Clermont, realizara un ensayo en el río Hudson navegando de Nueva York a Albany a una velocidad de 5 millas y cubriendo 460 Km.

El éxito sensacional ocurrió el 12 de septiembre de 1807.

El Clermont era un barco de casco de madera y ruedas laterales.

Vale la pena recordar que en este mismo río Hudson, Fulton debía encontrar la muerte, pues el genial inventor falleció a consecuencia de una pulmonía que le sobrevino al arrojarse al agua para salvar la vida de su amigo, el abogado Enment.

En doce años el progreso experimentado por el buque de vapor fue tan grande que pudo realizarse ya la primera travesía atlántica.

Henry Bell, en Inglaterra, había construido el famoso Comet, primer vapor europeo, y en los Estados Unidos el nuevo invento fue muy bien acogido.

Por esto, en 1819 se recibió con gran expectación y entusiasmo la noticia de que un buque movido a vapor, el Savannah, realizaría la singladura Savannah (Georgia) a Liverpool.

Zarpó el 24 de mayo de 1819, y 27 días más tarde llegó felizmente a Inglaterra.

En honor a la verdad es preciso confesar que solamente navegó a vapor durante 8o horas; el resto se ayudó de las velas.

El primer viaje exclusivamente a vapor a través del Atlántico lo llevó a término el Curacao, holandés, el año 1828.

Dos años antes, el Enterprise, inglés, zarpó de Londres y arribó a Calcuta después de 113 días de navegación.

Es preciso admitir que estos hechos no llegaron a alarmar excesivamente a los propietarios, capitanes y tripulantes de los clippers, que se burlaban de los barcos de fuego y de humo.

TRIUNFO DE LOS GRANDES VAPORES.

A mediados del siglo pasado Inglaterra puso en construcción el primer coloso de los mares.

Se llamó Great Eastern e inspiró a Julio Verne su famosa novela La ciudad flotante.

Este vapor poseía características desusadas y se llegó a temer que no pudiera navegar.

Todo en él era desmesurado para los tiempos en que fue construido.

He aquí sus características:

Tonelaje. ………… 27.000
Eslora. …………. 207 m
Manga …………. 25 m
Puntal …………. 17 m
Potencia ………… 8.000 HP
Velocidad ………… 14 nudos

Estaba dotado de tres máquinas, diez calderas, dos ruedas y una hélice.

Podía transportar hasta 4.000 pasajeros.

Fue botado en 1858 y económicamente fue un fracaso pues acabó destinado al tendido de cables, pues no pudo realizar la ruta de la India como se había previsto. Sin embargo, causó un impacto extraordinario en la opinión mundial.

Por ejemplo, el hecho de que estuviera dotado de una hélice inclinó definitivamente a los constructores a prescindir de las ruedas de paletas.

La hélice había sido ensayada en 1804 por el americano Stephens y su triunfo había sido notable en la sensacional prueba realizada en 1845 en aguas inglesas.

Ésta había consistido en atar con fuertes cables el vapor movido a hélice, el Rutler, con el Alecto, impulsado por ruedas de paletas, para ver cuál arrastraba al otro.

Al momento se vio que el primero era más potente que el segundo.

Aquel mismo año el Great Britain, enteramente construido en hierro, realizó la primera travesía trasatlántica y el casco de madera fue arrinconado definitivamente.

Las grandes etapas de la segunda mitad del siglo XIX pueden señalarse así:

De 1845 a 1850. Adopción del casco de hierro.
De 1850 a 1865. Implantación de la hélice.
De 1865 a 1875. Sustitución del hierro por el acero.
De 1885 a 1900. Empleo de hélices gemelas dobles.

Nuestro siglo ha visto la sustitución de la hulla por los carburantes líquidos, la aparición de las turbinas, los motores Diesel, el intento de los rotores y, finalmente, la aplicación de la energía atómica.

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Evolución desde la Balsa a Primer Barco a Rueda Vapor

Historia de los Barcos y evolucion

Es pequeña  de forma predominantemente plana, hecha por lo común con canas, maderos o tablas fuertemente unidas con tientos de cuero o vegetales unas con otras.

La balsa es tal vez la primera embarcación construida por el hombre. Es lenta y muy difícil de manejar, se utilizaba en aguas mansas.

Actualmente  se fabrican de PVC casi en su totalidad con cámaras de material sintético que utilizan aire como medio para lograr la flotabilidad y tiene uso deportivo o recreativo.

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Historia de los Barcos y evolucion

Los indígenas de África, Asia y América utilizaban este tipo de embarcación hechas con troncos ahuecados, o bien con cañas forradas en cuero. Son muy dóciles, rápidas y casi insurmegibles.

Tienen capacidad hasta 6 navegantes aprox. actualmente hay de diversos tipos y construidas con todo tipo de materiales.

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Historia de los Barcos y evolucion

Este  tipo de piraguas con velas es muy usado en las islas de la zona de las Filipinas y Polinesia. Algunas tienen ingeniosos balancines que le permite lograr el equilibrio sin sumergirse. Tiene poca capacidad.

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Historia de los Barcos y evolucion

Los navíos egipcios eran más aptos para la navegación fluvial que para la marítima.

Tenían la forma de la figura y luego de 10 años de trabajo pudo reconstruirse una en 1968. Fue  encontrada desmontada  adentro de una gran fosa.

La barca, que tiene más de 4.500 años, está construida con un ingenioso sistema de clavijas y ligaduras a base de cuerdas, sin clavos ni partes metálicas.Está realizada en madera de cedro del Líbano, tiene 43,4 metros de eslora, 5,6m de manga y 1,5 m de calado.

La propulsión se realizaba mediante 10 pares de remos y no dispone de carlingas para ningún mástil. La maniobra se dirige con dos grandes remos a popa que hacen la función de espadillas.

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Historia de los Barcos y evolucion

Birreme: El espolón cónico estaba revestido con placas de bronce. Como en todos los barcos antiguos su timón era un largo remo maniobrado desde popa.

Eran naves de estilizadas líneas, veloces y técnicas, dotadas de un gran espolón de proa que actuaba como ariete y servía para abrir grandes vías de agua y echar a pique las naves enemigas.

En el área de construcciones de naves marítimas, incidieron con el birreme, una especie de galera a la que consiguieron aumentar el número de remeros montando una hilera sobre otra. Luego construyeron naves más ágiles que hacían uso del viento.

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Historia de los Barcos y evolucion

Trirreme: La trirreme era una embarcación larga y ligera, de poco calado, cuya proa contaba con un gran espolón. Su tripulación habitual se componía de unos 200 hombres, 170 de los cuales eran remeros dispuestos en tres niveles diferentes uno encima del otro.

La longitud del buque era superior a 35 metros, el ancho máximo era de 4,8 metros.

Las trirremes griegas, más estrechas que el resto de naves de la época, resultaban  más idoneas para combatir en batallas cerradas.

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Historia de los Barcos y evolucion

Esta imagen representa al «Cuervo», con el puente de abordaje inventado por el cónsul Cayo Duilio.

En las torres se emplazaron las catapultas.

Cuenta la historia que una nave cartaginesa había encallado en sus costas y fue capturada antes de que los marinos púnicos tuvieran tiempo de quemarla.

Con ello, el secreto de la construcción de las formidables naves quedó al descubierto.

Idearon un puente que se dejaba caer sobre la nave enemiga.

El puente tenía en su parte inferior un garfio de hierro (corvus) que se clavaba en la nave púnica impidiendo a ésta separarse, los legionarios abordaban la nave cartaginesa a través del puente imponiendo su superioridad táctica frente a la infantería cartaginesa que protegía las naves.

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Historia de los Barcos y evolucion

La característica principal de este barco vikingo era la doble roda. Tenía 13 metros de eslora, 2 metros de manga y contaba con 16 remos.

El típico barco vikingo tenía en la proa y en la popa la misma forma de punta, muy por encima de la línea de flotación, así, en caso de precisar maniobrar hacia atrás, sólo tenían que remar en sentido contrario.

La quilla era la parte más importante, para la cual elegían una encina del tamaño adecuado, ya que tenía que ser de una sola pieza. Era poco profunda y las tablas del casco eran colocadas superponiéndolas ligeramente, la llamada estructura “clinker”.

Estaba hecha de forma que la nave sólo precisaba un metro de agua para navegar; así podían introducirse por lugares donde ninguna otra nave podía hacerlo o desembarcar en cualquier playa.

La enorme flexibilidad y resistencia de los delgados tablones de los barcos vikingos se debía a que la madera era cortada con hacha siguiendo las líneas radiales del árbol, consiguiendo tablas muy delgadas que iban superpuestas unas sobre otras en forma de tingladillo, dobladas a las costillas y remachadas con madera o con clavos de hierro y selladas con musgo o pelos de animales untados con brea.

Los barcos eran de esta forma muy ligeros y maniobrables, con la posibilidad añadida de poder ser transportados por tierra cuando la ocasión lo requiriese, como fue en el caso del remonte de los ríos rusos.

Todos los barcos tenían una vela rectangular de tejido doble de lana o de lino.

Las cuerdas se hacían de raíces de abeto y para fortalecer la vela se extendía una cuerda en la parte superior, las que a menudo eran pintadas a rayas o cuadros de color rojo. En condiciones

de humedad las velas se hacían muy pesadas y reducían la estabilidad del barco.

El mástil era relativamente corto, su altura no superaba los 10 metros y no iba rígidamente sujeto al casco sino que podía moverse o ser rebatido cuando se remaba o se combatía.

Para contrarrestar la baja altura de los mástiles, se construyeron velas con un ancho que variaba entre los 12 y los 15 metros.

Los vikingos desarrollaron un excelente timón.

Se trataba de un corto y grueso remo, fijado con una cuerda a un bloque de madera en el lado derecho del buque.

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Era una nave de remos, provista también de velas como sistema auxiliar de propulsión, típica del Mediterráneo y usada generalmente para fines militares, sobre todo en la Edad Media.

La galera se derivó del dromon bizantino y mantuvo casi invariables sus características desde el siglo IX al XVIII.

La mayoría de las galeras cubiertas al menos en parte, medían 40-50 m de eslora y 6-7 m de manga; contaban con 23-30 remos en cada lado y dos mástiles con velas latinas que, antes del combate, se arriaban para poder maniobrar con facilidad, independientemente del viento.

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El armamento de las primeras galeras estaba constituido por armas de lanzamiento, como catapultas y balistas, que lanzaban piedras o materias incendiarias; pero al desaparecer tales armas con la introducción de la artillería, ésta quedó emplazada de modo que poseyera su mayor potencia de fuego en el sector de proa, ya que el empleo de la galera se basaba en el abordaje.

Los barcos mercantes medievales, construidos según el modelo de los navíos romanos, empezaron a realizar largos viajes en el s. XII, escoltados por galeras ligeras.

Estos navíos tenían un castillete en la proa y otro en la popa; su velamen, hábilmente dispuesto, podía aprovechar hasta los vientos más leves. Se transformaron después en carabelas de poco tonelaje, como la Niña y la Pinta de Colón, o en enormes naves de tres palos.

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El galeón fue una embarcación a vela utilizada desde mediados del siglo XV. Consistía en un bajel grande, de alto bordo que se movía por la acción del viento.

Eran barcos grandes con gran capacidad de fuego. Fue el resultado de la evolución de la galera y durante 150 años fue el barco de guerra por excelencia. tenian una quilla poco inclinada para las grandes travesías oceánicas.

Tenían unos 45 m. de eslora que se fue incrementando durante los años, y la artillería principal  se localizaban en dos o tres puentes bajo cubierta.

Tenían 3 o 4 palos según el tamaña, y el palo mayor llevaba 3 velas cuadradas.

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Las naves de guerra de este período iban pintadas muy vistosamente, y algunos de los galeones españoles no eran una excepción. Cada nave tenía un tipo diferente de decoración. Unos podían ir pintados en un esquema único de color (por ejemplo rojos, o negros) y otros iban pintados a bandas.

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Este es otro tipo de galeón mas moderno que posee un velamen mas alto y mejor articulado para facilitar el manejo y las maniobras. esta menos cargado de adornos tallados y su perfil es mas apto para la navegación.

El galeón es el barco que está íntimamente ligado a la historia de España, ya que fue el medio de transporte que permitía su comercio, control  y atención de las colonias en el mundo

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En el siglo XVIII comenzó el apogeo de las fragatas en casi todas las marinas del mundo, se buscaba un barco robusto y con poder ofensivo y de facil maniobrabilidad. las primeras llevaban de 30 a 40 cañones y cargaban de 200 a 300 tn. y las del siglo XIX transportaban 2 o 3 mil to.

Por su tamaño y características, la fragata era una embarcación dedicada tanto a la guerra como al comercio. Su rapidez la hacía inalcanzable a los pesados navíos de línea, por lo que frecuentemente era utilizada como buque de aviso o descubierta.

Como buque mercante armado, era capaz de grandes travesías a plena carga y con relativa seguridad frente a la piratería

Las piezas que formaban su estructura, cuadernas, quilla, etc., eran sacadas de troncos de árboles que tuvieran ya la forma deseada, sobre todo cuando se trataba de seguir una política de repoblación de bosques para tener surtidas sus marinas de madera suficiente.

Las maderas del forro se curvaban con vapor y se clavaban sobre las cuadernas con cabillas de madera o pernos de hierro.

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Navío de guerra francés del siglo XVIII. Generalmente estos barcos tenían tres puentes y un centenar de piezas de artillería.

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El lugre era una pequeña nave dotada con tres mástiles, con la proa abultada y la popa más estrecha, con una longitud cercana a los 20 metros.

Sus tres palos quedaban muy inclinados hacia el lado de popa y llevaban velas al tercio, acompañadas de juanetes y de gavias.

Su forma estaba inspirada en las embarcaciones normandas.

Su armamento variaba según los destinos de cada lugre; los que pertenecían a flotas estatales, que entre otras funciones ejercían la de guardacostas, podían ir provistos de un máximo de 6 cañones; en cambio los lugres de los corsarios eran más pequeños y llevaban 2 cañones.

Se botó el domingo 7 de mayo de 1765. Su costo fue de 63,176 libras y se utilizaron mas de 2000 árboles de roble.

Estuvo 13 años en reserva entrando por primera vez en acción en la Guerra de Independencia Estaudinense.

Luego es usado como prisión-hospital.

En 1800 sufre una reforma que dura tres años.

En 1803 participa en los bloqueos del Mediterráneo, Indias Occidentales, Egipto y Francia; siendo buque insignia de Nelson.

En 1805 participa en el combate de Trafalgar donde sufre graves daños, mueren 57 miembros de su tripulación y 103 son heridos.

Es remolcado a Gibraltar donde se le hacen tetas reparaciones temporales y es trasladada a Portsmouth.

En 1806 se empieza su reconstrucción en el muelle donde fue construido. En diciembre de 1812 es retirado de servicio, en 1824 se le hace buque insignia del puerto de Portsmouth donde se encuentra actualmente

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Este barco, instrumento de los corsarios berberiscos, empleado por los españoles para pesca y comercio, fue también el elemento mas eficaz  para combatirlos.

Por ello, fueron armados y puestos bajo el mando de patrones de corso, frente a los piratas.

Era barco de líneas muy finas. Su castillo, con bordas de muy poca altura y la toldilla baja y alargada no restaban esbeltez  a las alargadas formas de su casco. Su silueta evoca las estilizadas líneas  de la galera.

Un rasgo peculiar de la jarcia del jabeque, que se ha conservado durante muchos años, fue el sistema de izado de la entena, por medio de un aparejo de cuadernales de forma peculiar, que con escasas diferencias cubría  la misma función en el falucho.

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Los informes y la evidencia arqueológica de la época, sugieren que los juncos chinos antiguos más grandes eran botes largos y sin quilla, con entre cuatro y seis enormes velas, que alcanzaban la asombrosa longitud de 140 metros.

Se cree que los juncos estuvieron en funcionamiento durante casi 2.000 años, alcanzando su apogeo en términos de diseño durante el reinado de la dinastía Song en el Siglo X d.C.

Los antiguos navegantes chinos utilizaron mayormente juncos para navegar a través de los puertos del océano Índico, estableciendo eslabones comerciales y buscando valiosas reservas de minerales, piedras preciosas y otras materias primas.

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Barco comercial del siglo XIX, con un velamen alto y muy complicado, permite desarrollar grandes velocidades y conseguir un elevado rendimiento.

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Barco «Fenix» norteamericano construido en 1907 estaba impulsado por ruedas laterales.

Usado en el siglo XIX, fue a la vez el apogeo y la decadencia de la navegación a vela.

El vapor de ruedas es un tipo de buque que llevaba unas ruedas con paletas situadas generalmente a ambos lados del casco, o en la popa, diseño que durante un tiempo se extendió mucho.

Al principio estos buques llevaban mástiles con velas al mismo tiempo, sobre todo los vapores transoceánicos. Cierto tipo de vapor fluvial llevaba una sola rueda en la popa en vez de ruedas laterales.

En 1807 Robert Fulton botó su vapor Clermont y recorrió en él los 240 km que separan Nueva York de Albany surcando el río Hudson. Con este mismo barco, se establecería el primer servicio regular a vapor.

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CRONOLOGÍA:

1783 — El marqués Claude-Frangoise Joufroy d’Abbans construye el primer barco con un motor de vapor añadido y una rueda de paletas para propulsarlo.

1787 — El americano James Rumsey construye un barco de vapor que navega por el río Potomac.

1807 — Robert Fulton construye el primer barco comercial de vapor entre Nueva York y Albany, a 240 Km.

1812 — El Comet ofrece el primer servicio de pasajeros en Europa. Este barco con ruedas de paletas viaja entre los puertos de Glasgow y Greenock, a 24 millas.

1819 — El Savannah se convierte en el primer barco de vapor en cruzar el Atlántico desde la localidad de su nombre, en Georgia, hasta Liverpool en 27 días.

1825 — El Enterprise navega entre Inglaterra y la India combinando el vapor con las velas.

1838 — El Sirius se convierte, por el empeño de su capitán, en el primer barco en cruzar el Atlántico con vapor, pero el Great Western se adjudica el mérito.

1845 — El Great Brítain se convierte en el primer barco de hierro y vaporen cruzar el Atlántico propulsado por una hélice.

1864 — El francés Étienne Lenoir construye la primera motora de la historia.

1896 — La empresa American Motor Co, construye el primer motor fuera borda.

1897 — Se bota el primer barco propulsado por una turbina, el inglés Turbinia.

1959 — Primer barco propulsado por energía nuclear, el rompehielos ruso Lenin.

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