Hvolución de los Barcos

Biografia de Fulton Robert Inventor del Barco a Vapor

Biografia de Robert Fulton – Inventor de Barcos a Vapor

El invento de la máquina de vapor por Watt abrió a los técnicos un sinnúmero de posibilidades. Una de ellas, sumamente fecunda, fue la de la aplicación del vapor a la navegación marítima.

Aunque las tentativas fueron muchísimas en Inglaterra, Francia y los Estados Unidos, quien logró construir por vez primera un buque a vapor práctico fue el norteamericano Roberto Fulton.

robert fulton biografia
FULTON, Roberto (1765-1815) patentó su diseño del barco de vapor el 11 de febrero de 1809, construyó más barcos y diseñó el primer barco de guerra impulsado a vapor, que se llamaría Demologos. No llegaría a verlo completado. Fue bautizado finalmente Fulton the First, en su honor.

En su persona se combinaron la imaginación de su ascendencia céltica —sus padres eran irlandeses— y el instinto técnico de su formación americana.

Este inventor norteamericano construyó el primer barco de vapor que haya tenido éxito. Habiendo perdido a su padre a los tres años de edad, sólo pudo cursar los estudios más elementales, y se cuenta que en la escuela era severamente reprendido por su hábito de distraerse y entregarse a ensoñaciones.

Mientras trabajaba luego como joyero, recibió algunas lecciones de dibujo de un inglés. Bien dotado para el arte, comenzó a hacer retratos de ricos hombres de negocios y estadistas.

Sus dibujos fueron alabados por Benjamín Frankiln y le permitieron ganar algún dinero y marcharse a Londres a los veintidós años. Por entonces había descubierto ya que su verdadera vocación se orientaba hacia las artes mecánicas y concibió y construyó los modelos de un molino para aserrar el mármol, de una máquina para hilar cáñamo, otra para fabricar cuerdas y
una tercera para realizar excavaciones.

Se trasladó a Francia, y durante los siete años que residió allí se ocupó de llevar a la práctica sus concepciones acerca de la navegación de vapor y submarina.

SU VIDA: Nacido en 1765 en Little Britain (hoy Fulton), en el seno de una familia muy pobre, Fulton se había empleado como aprendiz de joyero en Filadelfia.

Aquí cobró afición a la pintura, e incluso compuso algunos paisajes y retratos. Imaginativo, soñador y romántico, marchó, pues, a Inglaterra dispuesto a conquistar el cetro de la pintura.

Pero en la Old England muy pocos hablaban entonces de arte. Además de las noticias que llegaban cada día de la Francia revolucionaria, lo sensacional y lo apasionante eran la técnica, las máquinas y, sobre todo, el vapor.

Aconsejado y protegido por el duque de Bridgewater y por el barón de Stanhope, el joven norteamericano arrinconó los pinceles y se dedicó a la ingeniería.

En 1794 patentó un plano inclinado para substituir las esclusas en los canales, y en 1796 publicó un tratado sobre la navegación.

En esta última fecha se trasladó a París. Aquí empezó a efectuar experimentos sobre la navegación submarina, y construyó uno de los primeros buques de este género, el Nautilus, accionado a brazos y armado con torpedos.

Sus proyectos no llegaron a interesar a los gobiernos de Francia, Estados Unidos e Inglaterra.

Persuadido de que era posible renovr la técnica de la guerra marítima, hizo estallar en el Sena, en 1796, una bomba a la que denominó torpedo. Al mismo tiempo había inventado una embarcación que le permitía desplazarse bajo las aguas, a la que llamó Nautilus. Con este rudimentario submarino llegó a permanecer hasta seis horas bajo la superficie, y logró interesar a Napoleón.

La sorpresa y el miedo se manifestaron entre los tripulantes de estos barcos, dado que la apariencia del navío era extrema. Veían lo que les parecía un monstruo inmenso, vomitando fuego y humo por su garganta, golpeando el agua con sus aletas

En cambio, fueron muy bien acogidos por Roberto Livingstone, embajador de los Estados Unidos en Francia, quien tenía ideas propias sobre la aplicación del vapor a la navegación. Dio a Fulton la mano de una de sus sobrinas, le alentó a perseverar en sus propósitos y le ayudó en el aspecto financiero.

La casa Boulton y Watt de Birmingham construyó la primera máquina de navegación de Fulton, que fué experimentada varias veces en el Sena.

Después de asistir a las pruebas del Charlotte Dundas, de Bell, en Escocia, Fulton perfeccionó su buque, el cual navegó felizmente en aguas del Sena en 1803.

Emperador Napoleón Bonaparte
Napoleón Bonaparte

En las proximidades de Brest lanzó con su submarino un torpedo contra un viajo barco, al que destruyó totalmente. Pero luego, como esperara durante varios meses la oportunidad de repetir la experiencia contra un buque inglés, sin que ésta se presentara, Napoleón, perdiendo la fe en el sistema, le retiró su apoyo.

De regreso a los Estados Unidos, Fulton planeó el Clermont. Equipado con maquinaria de la firma Boulton y Watt, este barco remontó el Hudson de Nueva York y Albany, con escala en Clermont, el 17 y 18 de agosto de 1807, fechas memorables en la historia de la navegación.

En 1808 el Congreso federal le concedió el monopolio del servicio de buques de vapor en el Hudson por un período de treinta años.

En 1814, y a petición de su gobierno, preparó los planes para el Fulton, el primer buque de guerra a vapor. Murió en Nueva York el 24 de febrero de 1815, sin verlo terminado.

• Sobre El Transporte En La Epoca

Los únicos sistemas que existen para trasladarse de un punto a otro, son los que usan o bien energía interna o bien energía externa.

Los antiguos barcos se desplazaban, usando el primero de dichos sistemas, mediante el esfuerzo de los remeros y, como es natural, la velocidad era pequeña, no habiendo posibilidad de navegar al existir condiciones desfavorables de mar, por cuyo motivo era aventurado salir al Atlántico.

Más tarde se pasó a los veleros, los cuales aprovechan la energía de los vientos para navegar, y en el siglo XVIII aunque la navegación por canales se realizaba mediante la tracción animal (cuando no eran hombres los que realizaban esta clase de trabajo), la navegación por mar se hacía casi exclusivamente a vela.

Los inconvenientes de este método eran bastante grandes, ya que las distancias no estaban en relación directa con el tiempo que se tardaba en cubrirlas y las velocidades eran lentas y a veces nulas.

El comercio, pues, estaba en situación precaria debido a los procedimientos de transporte y existían, como es lógico, duras luchas para cruzar el Atlántico a mayores velocidades.

Sin embargo, se acercaba la hora del ocaso de los veleros, cuya desaparición de las líneas comerciales fue lenta, ya que, a pesar de aparecer los vapores a principios del siglo pasado, hasta finales del mismo el tonelaje de éstos no sobrepasó al de aquéllos.

No es de extrañar, pues, que de todos los adelantos que introdujo Robert Fulton con su trabajo, el más importante fue indudablemente el de la aplicación a la navegación de la máquina de vapor de James Watt.

En esencia, este tipo de máquinas aprovechan el vapor generado por una caldera, al introducirlo en un cilindro cuyo pistón es obligado a desplazarse debido a la presión.

Sin embargo, para obtener un buen rendimiento es necesario disminuir la temperatura del foco frío al cual tiene que llegar el vapor después de haber desplazado el pistón.

En la época de James Watt el vapor se enfriaba dentro del mismo cilindro, lo cual producía grandes pérdidas de rendimiento, que corrigió Watt al inventar el condensador separado del cilindro en 1765, patentándolo en 1769.

Como, por otra parte, ya en 1718 se había transformado el movimiento alternativo en otro giratorio, las máquinas de vapor ya se habían desarrollado hasta tal punto que, en 1800, Watt tenía instaladas en Inglaterra 498 máquinas.

Una o dos eran de cuarenta caballos, pero el resto sólo alcanzaba los quince o dieciséis caballos.

Es natural que en la revolución industrial uno de los aspectos que se intentaba dominar era la transformación de calor en trabajo.

La razón es sencilla: ,el trabajo en la naturaleza es caro y el calor es barato.

Por otro lado, el calor puede desarrollar grandes potencias que con el esfuerzo de animales es imposible conseguir.

A pesar de haber sido Robert Fulton el que merecidamente ha tenido la fama de haber hecho navegar los barcos mediante la energía calorífica, antes de él habían sido ya bastantes los que realizaron ensayos sobre el mismo sistema.

Así, por ejemplo, Blasco de Garay, en 1543, realizó experiencias en el puerto de Barcelona; Jonathan Hulls (1737) patentó un bote de vapor que no tuvo excesivo éxito; James Rumsey, en el Potomac, hizo experiencias con la propulsión a chorro (1780); Patrick Miller y William Symington realizaron también ensayos en Inglaterra, los cuales no tuvieron aplicación práctica; John Fitch realizó estudios en el Delaware, en 1786, llegando a crear una compañía que estableció un servicio entre Filadelfia y Bordentown (28 millas), cuya distancia era recorrida a una velocidad de ocho millas por hora, pero por dificultades técnicas (la maquinaria ocupaba demasiado espacio respecto a la carga) la compañía perdía dinero y el barco fue desguazado en 1790.

Otro americano, llamado John Stevens, hizo experiencias en el río Passaic en 1796, habiendo construido en 1802 un barco propulsado por una hélice, con una caldera tubular y con máquina de alta presión.

fuente

Temas Relacionados:

• Cronología del Transporte Historia del Transporte Linea del Tiempo
• Historia del Trineo Resumen Origen Primeros Transporte de Carga
• Los Medios de Transportes en la Segunda Revolucion Industrial
• Los Nuevos Medios de Comunicacion o Transporte en el siglo XIX
• Historia de la Aviacion Comercial Aviones Boeing 707

Enlace Externo:Un poco de historia del primer barco de vapor

Barco Presidente Roca:Hundimiento y Tragedia en el Mar Argentino

Historia del Hundimiento Barco Presidente Roca 

BREVE HISTORIA:

El Presidente Roca había sido construido en los astilleros ingleses de Raylton Dixons en 1896 por cuenta de la Hamburg Ship Line, que con el nombre de Macelo lo destinó a cubrir la ruta hasta la costa del Brasil.

Medía 90 m de eslora, 13 de manga y 7 m. de puntal, y desplazaba 1.986 toneladas.

Después de seis años de atender esa línea fue incorporado al servicio de cabotaje en la costa patagónica con su nuevo nombre.

Desde entonces hasta la mañana fatal había realizado 23 viajes, todos los cuales, pese a que en más de una oportunidad tuvo que enfrentar recios temporales, habían culminado con felicidad.

————-  00000 ————

El Presidente Roca construido en los astilleros ingleses

Aunque nadie pudo establecerlo fehacientemente, parece ser que por un lamentable tropiezo el calentador Primus que se utilizaba cayó al piso de la cafetería de pasajeros y el combustible que contenía se derramó e incendió.

El mozo que estaba calentando el agua trató de apagar el fuego, sin lograrlo, y las llamas bien pronto se propagaron a la estructura de madera. La tragedia se había desencadenado.

————-  00000 ————

• ►El último viaje

El Roca había partido de Tierra del Fuego a principios de febrero, para estar en Río Gallegos el 8, en Santa Cruz el 10, en Comodoro Rivadavia el 15, en Camarones el 16, y en Puerto Madryn el 17 por la noche.

Su carga consistía en 5.722 rollizos y tablones embarcados en Tierra del Fuego, y 4.195 bultos de lana, de los cuales 2.128 provenían de Punta Arenas.

Al salir de Puerto Madryn con rumbo a Buenos Aires el pasaje estaba completo, formado por familias que regresaban del sur con sus hijos estudiantes, trabajadores rurales, y varios ex presidiarios liberados de la cárcel de la Isla de los Estados.

En Puerto Madryn fueron muchos los pasajeros embarcados y que no habían sido registrados, por cuanto la necesidad de zarpar para llegar a Buenos Aires para las fiestas de Carnaval, que se celebraban en esos días, hizo que se resolviera posponer esa tarea para la mañana siguiente.

• ►La Tragedia

El buque navegaba sin novedad, doce millas al norte de la península Valdés, entre punta Hércules y punta Cantor, cuando estalló el incendio, frente a una costa de barrancas altas, a pique sobre el mar, y con muchos bancos de arena y restingas.

Sólo en contados puntos de esa costa algún sendero abierto por las ovejas hacía posible ascender las barrancas.

Con el grito de fuego a bordo, noticia inmediatamente confirmada por la campana de alarma, el pasaje abandonó los camarotes y, a medio vestir, se dirigió al único pasillo que llevaba a cubierta.

Pronto el barco se convirtió en una tremenda hoguera.

Gracias a la serenidad del capitán Ferdinando Weiss, del comisario Santiago Farrell, y del primer maquinista, y a la dotación de botes, lanchas y lancha a vapor con que contaba el buque, se pudo encarar el salvamento, pues aquella muchedumbre aterrada, y que por lo mismo no procedía con el mínimo de calma necesaria, causaba una dramática confusión.

Muchas personas, enloquecidas por el terror, se lanzaron al agua y perecieron ahogadas.

Las llamas, entre tanto, invadieron el pasillo y el departamento de máquinas, haciendo más angustiosa la situación.

La serenidad, el terror, el heroísmo y la miseria humana se entremezclaron por doquier.

La confusión causada por los gritos de hombres y mujeres y los disparos de armas de fuego se agravó al trascender la posibilidad de que estallaran las calderas.

Mientras, los marineros y los pasajeros de tercera luchaban a brazo partido ante las lanchas y botes salvavidas que estos últimos querían ocupar a toda costa, sin el menor sentido de la seguridad.

No obstante la confusión reinante se intentó combatir el incendio, pero éste había cobrado un incremento tal que ya amenazaba hasta a los elementos de salvamento, por lo que hubo que abandonar esa tarea y tratar de organizar la evacuación de la nave.

La marinería, a las órdenes del contramaestre, se agrupó a proa, y los restantes hombres, con el capitán, a popa, mientras una barrera de fuego se interponía entre ambos contingentes.

El alistamiento de los botes fue una tarea interminable, pues ya estaban llenos en exceso.

El pedido de que los desocuparan para posibilitar su descenso, se contestaba con insultos y amenazas.

Muchos esquiladores habían embarcado hasta sus bultos y baúles y no atendían a los pedidos de que los dejaran.

Una especie de locura colectiva se había apoderado de todos y, en lugar de bajar, los que aún no habían podido subir a los botes pugnaban por hacerlo.

Fue así como por el exceso de carga cedió uno de los pescantes de un bote y más de ochenta personas que estaban en su interior cayeron al agua.

El bote arrastró en su caída a muchos otros que se habían asido a los cabos.

La confusión aumentaba por momentos, pese a lo cual un grupo permaneció quieto y relativamente tranquilo sobre cubierta, lo que facilitó que pudiera salvarse.

La contrapartida de esta actitud serena fue dada por otros pasajeros, uno de los cuales se suicidó de un balazo, mientras otro lo hizo infiriéndose una puñalada tan terrible como su pánico.

En tanto, el capitán Weiss, para alentar en los demás una actitud serena, fumaba su cigarro de hoja y, revólver en mano, daba las órdenes, mientras dos señoras inglesas, en medio de la barahúnda, contemplaban el espectáculo sin duda asustadas, pero sin demostrarlo, hasta que se dirigieron a un lugar apartado de la popa y le dijeron al capitán que no se moverían de su sitio hasta que él se los ordenara.

El fuego completaba su obra destructora, que incluyó la correspondencia, la carga y los registros del barco, mientras los náufragos ofrecían un cuadro desolador.

Por doquier se veían asomar cabezas de hombres, mujeres y niños que pedían socorro e, incluso, eran rechazados cuando pretendían tomarse de los botes.

Las maderas y cualquier otro objeto que flotara servían para buscar la salvación, como en el caso de un inglés que montado sobre una tabla y utilizando sus brazos a modo de remos se impulsó hasta que fue recogido y pudo indicar, por haber sido administrador de una estancia cercana, los senderos que, en medio de las barrancas, permitieron llegar a la planicie.

En la costa

Gracias a la ayuda de este singular personaje, los náufragos llegaron a tierra firme después de varias horas de penurias.

Tras descansar y tratar de secar por lo menos algo de su mínima vestimenta, se dirigieron hasta un puesto en punta Cantor, propiedad de un señor Sanguinetti, distante casi una legua del lugar.

Este hombre se ocupó de auxiliar a los desventurados pasajeros y en un galpón preparó asado para todos, mientras en la casa de la familia se atendió a los heridos, los niños y las mujeres.

Pero allí no cesarían las desventuras, pues los ex presidiarios y un grupo de esquiladores descubrieron en el galpón dos barriles de vino y bien pronto estuvieron borrachos.

Ante esta circunstancia se organizó una guardia armada para evitar ulterioridades.

El aviso del incendio del Roca fue radiado a otros barcos, que sólo llegaron al lugar de la catástrofe tres días después.

También por tierra se solicitó ayuda, y se enviaron chasquis para informar a las autoridades.

Después del almuerzo brindado por el señor Sanguinetti, con los recursos remitidos desde punta Cantor se trasladó a los náufragos a los galpones de esquila de la estancia Valdés Creek, sobre la caleta Valdés, donde se dio alojamiento y se distribuyeron ropas para los más necesitados.

Allí transcurrieron tres días, hasta la llegada de los vapores Presidente Mitre y Presidente Quintana.

El primero embarcó a los náufragos y los atendió hasta la llegada a Buenos Aires.

La tragedia, según los cálculos hechos por el comisario Farrell, había cobrado más de cien víctimas.

Como reverente homenaje a las víctimas de este trágico hundimiento debiera colocarse una placa recordatoria en el lugar donde ocurriera, hace ya más de setenta años.

Fuente Consultada: Revista Patagonia N° 6 Nora Ing. Ferro Emilio E.J.

Temas Relacionados

Tragedias y accidentes en el siglo XX
Penas y Tragedias del Ejército en la Campaña del Desierto
Tragedias Marítimas: Historia de los Barcos Hundidos
Accidente Aereo en los Andes
La mayor tragedia naval de la historia

Enlace Externo: El naufragio del vapor Presidente Roca