El Avión Boeing 757

Aviones Convertibles Primeros Modelos y Tipos Historia

Aviones Convertibles Primeros Modelos y Tipos

INTRODUCCIÓN: El día 2 de noviembre de 1954 constituye un hito en la historia del aeroplano. Dicho día, en la base de pruebas de la casa Convair, el piloto J. K. Coleman realizó el primer vuelo en un avión que despegó verticalmente desde su posición de partida, basculó en el aire, voló horizontalmente a más de 800 kilómetros por ahora y aterrizó de nuevo en posición vertical hasta quedar apoyado sobre la cola.

El Faire-Rotodyne, convertible para pasajeros, de velocidad superior a los 300 kilómetros por hora.

El avión era un monoplano de ala en delta Corvair XFY-1 equipado con un turbopropulsor Allison de 5.500 HP. Dos hélices tripalas contrarrotativas proporcionan, junto con el empuje del chorro del reactor, la fuerza de sustentación necesaria para el despegue vertical. Se trata de un nuevo tipo de avión, que los norteamericanos designan VTOL (Vertical Take oíi Landing: despegue y aterrizaje vertical) y que en Europa se conoce por «convertible».

En el año 1950, con ocasión de la guerra de Corea, el Gobierno de los Estados Unidos se dio cuenta de la necesidad de disponer de aviones de caza capaces de despegar en cualquier clase de terreno, sin necesitar aeródromos y pistas de aterrizaje.

En efecto, el peso cada vez mayor de los aviones de caza obligó a hacer pistas y campos de aterrizaje de mayor extensión y resistencia, y, por otra parte, el terreno montañoso no ofrecía lugares a propósito para la instalación de tales campos y pistas. Asimismo había que pensar en aviones de caza capaces de despegar de la cubierta de los buques de guerra y de transporte y que pudiesen aterrizar de nuevo en ellos, evitando tener que acompañar las escuadras y convoyes con costosos y vulnerables portaaviones.

A partir de dicho año los proyectos se suceden, la mayoría irrealizables por fantásticos; pero algunos ofrecen posibilidades constructivas, y al cabo de cuatro años se consigue que vuele el primer «convertible».

Qué se entiende por avión convertible:

Un avión convertible es un avión capaz de despegar y aterrizar como un helicóptero, es decir, verticalmente, y una vez alcanzada la altura suficiente, volar como un avión.

Aunque el helicóptero resuelve muchos problemas, como son los del salvamento en zonas difíciles de acceso, vigilancia y enlace, así como transporte del aeropuerto al centro urbano y de ciudad a ciudad con helicopuertos centrales, las misiones de tipo militar, en campaña, quedan limitadas en estos aparatos por su reducida velocidad.

En dos décadas de desarrollo el helicóptero sólo ha alcanzado una velocidad máxima de 251 kilómetros por hora (récord mundial, septiembre de 1953, helicóptero Sikorsky XH-39, piloto Wester, de los Estados Unidos), y no es previsible ni probable que llegue a alcanzar nunca las velocidades sónicas, ya alcanzadas y hasta rebasadas por algunos tipos de aviones de caza.

El 5 de enero de 1959 el Fairey-Rotodyne, primer convertible comercial para pasajeros, ya logró alcanzar en sus vuelos de ensayo los 307 kilómetros por hora sobre un circuito de 100 kilómetros, batiendo con ello la marca de velocidad máxima alcanzada por los helicópteros.

Si motivos militares son los que han impulsado el rápido desarrollo del convertible, no debe olvidarse el problema de la seguridad, que queda ampliamente resuelto con este tipo de avión. Por consiguiente, no deberá extrañar que, una vez puestos a punto los convertibles militares, se construyan paralelamente los convertibles civiles, tanto para el transporte de viajeros como para el turismo o el avión particular.

Tipos de aviones convertibles:

Los convertibles se clasifican en tres grandes grupos:
1.° Los que disponen de rotores, hélices o reactores distintos para la sustentación como helicópteros y para la propulsión como aviones.
2.° Los que tienen un mismo rotor, hélice o reactor para la sustentación y la propulsión, y el eje del propulsor ha de girar 90° al pasar de una a otra clase de vuelo.
3.° Los que se sustentan y avanzan sobre una columna de aire creada por sus elementos propulsores. Son las plataformas volantes.

En el primer grupo, los aparatos reúnen las características del helicóptero combinadas con las del aeroplano: alas y hélices o reactores de avión para el vuelo horizontal, y rotor de helicóptero o reactores para el vuelo vertical. La ventaja principal de estos convertibles estriba en la seguridad de su pilotaje, ya que el paso de vuelo helicóptero al vuelo avión es continuo, conservando siempre el mando del aparato. El grupo primero se subdivide en tres subgrupos:

a)    Los convertiplanos cuyo rotor de despegue se para en el vuelo horizontal, de manera que las palas ofrezcan una resistencia mínima al avance.
b)    Los convertiplanos en que las palas del rotor de sustentación vertical se colocan de manera que en vuelo horizontal actúan como las alas fijas de los aviones normales.
c)    Los combinados de avión y helicóptero, es decir, los helicoplanos o helicópteros combinados, con fuselaje y alas de avión provisto de rotores sustentadores.

Entre los proyectos correspondientes al grupo primero, subgrupo a), destaca el convertiplano de Wilford, con rotor monopala contrapesado, de propulsión por reacción, a tase de chorro de gases comprimidos por el motor y eyectados e inflamados en el extremo acodado de la pala.

En el subgrupo b) merece citarse el convertiplano de Herrick, HV-1, que realizó sus primeros ensayos en 1931, prosiguiendo sus estudios en años posteriores (el HV-2 voló en 1937).

avion convertible herridyne

Modelo norteamericano «Helidyne», convertible, con dos rotores coaxiles y dos motores para vuelo horizontal. Ofrece, en su conjunto, las ventajas del helicóptero, el autogiro y del avión clásico.

Convertiplano de Herrick. Es un biplano con una ala fija y otra giratoria, a voluntad, dotada de turborreactores en sus extremos. Para el despegue y aterrizaje el plano superior actúa como un rotor de helicóptero; este rotor se convierte en plano cuando navega en vuelo horizontal.

El subgrupo c) está formado por los helicópteros «combinados», de los cuales constituye un precursor el autogiro español La Cierva, cuyos primeros vuelos datan del año 1923. El notable ingeniero Juan de la Cierva, con su revolución genial de la articulación de las palas del rotor y el descubrimiento del fenómeno de autogiración, hizo posible el desarrollo posterior del helicóptero y, como consecuencia, el del convertiplano.

Como se sabe, el autogiro primitivo era un avión de alas reducidas en las que una hélice tractora proporcionaba la velocidad suficiente para que el rotor entrase en autogiración, suministrando la fuerza de sustentación necesaria al vuelo. El rotor permitía una velocidad de vuelo muy reducida y el aterrizaje prácticamente vertical, y en los últimos modelos se lograba el despegue vertical acelerando el rotor mediante una transmisión desde el motor.

Soluciones parecidas, aunque no pueden clasificarse   estrictamente   como  convertibles,   son:

El «helicoplano» Hamilton, que se ensayó en los Estados Unidos en 1929, formado por un avión monoplano de ala alta Hamilton con dos hélices de eje vertical de 5,50 metros de diámetro situadas bajo el ala y a ambos lados del fuselaje.

Tipo de avión convertible que despega sobre un trípode, proyectado por L. H. Leonard. Una vez que el aparato ha despegado, gira sobre sí mismo un ángulo de 90 grados, las aletas estabilizadores se reducen por retracción (alas delanteras) y el aparato queda convertido en un cigarro puro volante de grandes alas.

El «giróptero» del francés Chauviére, construido en 1929, provisto de rotor sustentador y hélice tractora.El «clinógiro» de Odier Bessiére, ensayado en Francia en 1932, no es más que un monoplano Caudron 193, con motor de 95 HP, al que se le ha añadido una ala superior giratoria formada por un rotor de cuatro palas. Un proyecto posterior de A. Flettner prevé un avión clásico con cuatro hélices verticales para asegurar despegue y aterrizaje verticales.

Entre los «combinados» modelos pueden citarse los siguientes:

El helicóptero birrotor americano de la «Gyro-dyne Co.» Helidyne 7 A, con alas fijas reducidas de avión y dos motores con hélices propulsoras que le permiten volar a 140 kilómetros por hora con una carga útil de 1.340 kilogramos. Se trata de una adaptación del helicóptero Bendix. Sus primeros vuelos tuvieron efecto en noviembre de 1949. Un nuevo tipo, el Helidyne, destinado al transporte militar, presenta un peso en vuelo de 11.300 kilogramos.

Parecido a éste es el aparato experimental francés Farfadet SO-1310, helicóptero con un rotor de reacción a base de aire comprimido suministrado por una turbina «turbomeca» de 260 HP y alas fijas de superficie reducida, así como una hélice tractora accionada por una segunda turbina. En vuelo horizontal el rotor entra en autogiración. Sus ensayos dieron comienzo en el año 1953.

El Fairey-Rotodyne, que ya se ha citado, corresponde a este subgrupo.
En el grupo segundo, convertiplanos de rotor sobre eje que bascula en 90° para pasar del vuelo vertical al horizontal, también se distinguen dos subgrupos:

a)    Convertiplanos en que el rotor y el fuselaje basculan simultáneamente al pasar del vuelo en helicóptero a vuelo en avión, o sea eje del rotor invariable respecto al fuselaje.

b)    Convertiplanos con rotores o reactores de eje basculante respecto al fuselaje que permanece siempre en posición horizontal.

Los aparatos correspondientes al grupo segundo se caracterizan por tratarse en general de aparatos de alas fijas cuyas hélices son de diámetro mucho mayor al que normalmente sería necesario para el vuelo horizontal. En efecto, en este tipo de convertiplano las hélices, que trabajan con eje vertical, han de proporcionar la fuerza de sustentación necesaria para elevar vertical-mente el aparato.

El Hillar X-18 Propelloplane, avión convertible de ala basculante que despega en vertical.

Entre los aparatos del grupo segundo, subgrupo a), figuran los primeros convertibles de realización práctica y cuyos vuelos permitirán la solución del problema para los aviones de caza. Es el VTOL Convair XFY-1, ya citado, y otros como el Coleóptero, que más adelante describiremos con mayor detalle.

Este subgrupo a) es mecánicamente el de más fácil realización;  en cambio, presenta  otros inconvenientes que la práctica indicará la forma en que deberán solucionarse. Son éstos la difícil maniobra del paso de vuelo vertical a horizontal, y viceversa, basculando todo el aparato.

El embarco de los tripulantes y del material en el fuselaje en posición vertical tampoco será fácil. Por último, la estabilidad en el momento de aterrizaje si sopla viento algo fuerte parece precaria dada la altura del centro de gravedad con relación a la reducida base de apoyo sobre la cola.

Como primeros proyectos y realizaciones, merecen citarse los siguientes:
El de Focke-Wulf, que durante la segunda Guerra Mundial proyectó un convertible a base de substituir las alas por un gran rotor tripala situado tras la cabina de mando, accionado por estatorreactores en el extremo de las palas. Esto obligaba a utilizar cohetes de despegue. Los empenajes de tipo normal soportaban el tren de aterrizaje, sobre el cual se apoyaba el aparato en posición vertical para el despegue y aterrizaje.

Parecido al anterior, pero más atrevido, es el proyecto de L. H. Leonard, en el cual dos grandes rotores impulsan un fuselaje en cuya proa se halla la cabina de mando y los empenajes, y en la popa el tren de aterrizaje que, replegado en vuelo, se despliega para el aterrizaje vertical sobre la cola.

Un convertiplano correspondiente a este grupo, que fue construido por encargo de la Marina de los Estados Unidos, es el ala volante semicircular «Chance Vought» XFSU-1, de Zimmerman. En los extremos del ala dos grandes hélices tractoras despegaban el aparato colocado en ángulo de 45° y el aterrizaje se efectuaba en un espacio muy limitado, lo que permitía su utilización sobre las cubiertas de los buques. Fue rescindido el contrato de construcción en serie debido a la precaria estabilidad en el aterrizaje, defecto que, como indicamos, es inherente a este grupo.

Los aparatos del grupo segundo, subgrupo b), se reducen en general a aviones clásicos en los que, bien los motores, bien las alas, pueden bascular en 90° para lograr la posición vertical de las hélices.

Entre éstos pueden citarse el Bell XV-3, monoplano bimotor con dos rotores de 7 metros de diámetro en los extremos de las alas, cuyos ejes giran a la posición vertical para el despegue y a la horizontal para la propulsión. En el Bell-VTOL, monoplano de ala alta del año 1955, son los turborreactores situados bajo el ala los que basculan.

Otro tipo interesante de convertiplano es el Hiller X-18 Propelloplane, de 18 toneladas, cuyos primeros vuelos se realizaron en 1958. El ala, que gira solidariamente con los propulsores, colocándose en posición vertical para el despegue y horizontal para el avance, soporta dos turborreactores provistos de hélices contrarrotativas.

Una disposición análoga presenta el Vertol 76, cuyo primer vuelo completo se llevó a cabo el 15 de julio de 1958. El Kaman 16-B es un aparato anfibio construido según las mismas directrices.

Fuente Consultada:
Enciclopedia Cultural UNIVERSITAS Tomo N°17 -Los Aviones Convertibles-

Grandes aviones comerciales Historia de los aviones Tupolev 144

Grandes aviones comerciales
Historia de los aviones Tupolev 144

Tupolev Tu-144: La fascinante carrera para la construcción del supersónico civil tuvo en el Tupolev Tu-144, soviético, uno de los principales protagonistas, vencedor, a partes iguales, con el Concorde. El prestigio en juego era inmenso y la URSS no escatimó esfuerzos después de recoger el reto de la industria aeronáutica occidental: su Tu-144 fue el primero en volar, el 31 de diciembre de 1968, pero fue también el primero en abandonar el servicio de línea, diez años después, sin que se aprovechasen plenamente sus potencialidades.


El supersónico soviético fue presentado, en forma de modelo, en el Salón de París, de 1965, y, tras el histórico bautismo del aire del primer prototipo, inició una larga fase de evolución, que duró, por lo menos, cinco años, antes de la aparición de las unidades de producción inicial.

En el curso del ciclo de las evaluaciones, no obstante, el Tu-144 marcó otras importantes etapas en la historia de la aviación. Tras superar la velocidad del sonido, por primera vez, el 5 de junio de 1969 (a una altitud de 11.000 metros, después de media hora del despegue), el 26 de mayo de 1970 el avión llegó a ser el primer aparato comercial del mundo que superó Mach 2.

Esta velocidad (2.150 km./h., exactamente) fue mantenida durante varios minutos a una altitud de 16.300 metros. Posteriormente, se registró una velocidad máxima de Mach 2,4.

De todos modos, fue en 1973, también en el Salón Aeronáutico de París, cuando el supersónico de Tupolev fue exhibido en la configuración de producción inicial. Bastante semejante al anglofranees Concorde (respecto al cual, no obstante, tenía mayor capacidad), el avión apareció completamente modificado respecto a los prototipos, sobre todo en el ala, en la posición de los motores y en el tren de aterrizaje; por primera vez, en aquella ocasión, aparecieron, además, las dos aletas retráctiles en el morro, necesarias para mejorar las características de vuelo a baja velocidad.

La unidad presentada (la segunda de serie) se destruyó en un accidente de vuelo, pero, al menos oficialmente, no se reconocieron fallos del avión. El progreso de la producción (el Tu-144 fue construido en 13 unidades por lo menos) evidenció otras modificaciones, estructurales y de equipamiento.

El servicio con la compañía Aeroflot, aunque en forma experimental, comenzó el 26 de diciembre de 1975, entre Moscú y Alma-Ata (Kazajstán) en una distancia de 3.520 km.; por otro lado, se activó una conexión, el 22 de febrero de 1977, entre la capital soviética Jabarovsk y, en total, se efectuaron entre las tres ciudades unos cincuenta vuelos, antes de que, el 1 de noviembre de 1977, comenzase el servicio regular de pasajeros entre Moscú y Alma-Ata. En aquella ocasión, extrañamente, el Tu-144 voló semivacío, con tan sólo 80, de los 140 asientos, ocupados. Paulatinamente, no obstante, la actividad siguió adelante y, hasta el 1 de junio de 1978.Aeroflot efectuó 102 conexiones, antes de que llegase la orden de suspender la iniciativa.

Sobre las causas de esta decisión, han sido muchas las hipótesis y las ilaciones: aparentemente, el final de la actividad comercial del Tu-144 tuvo lugar después de un accidente acaecido a una do las unidades en vuelo experimental. Según muchos expertos y técnicos, el supersónico soviético no alcanzó nunca una fase satisfactoria de puesta a punto; según otros fue la baja rentabilidad del avión, medida en términos económicos, la quo indujo u las autoridades soviéticas a ponerlo aparte.

Probablemente, se trató de un conjunto de todos estos factores, sobre todo considerando que también la actividad del Concorde resultó un fracaso desde el principio, en términos de gestión operativa, y que aquél, por el contrario, se mantuvo por puro prestigio de Francia y de Gran Bretaña.

De todos modos, el 23 de junio de 1979, la URSS anunció el primer vuelo de una versión mejorada del Tu-144, designada con el sufijo D y dotada de nuevos motores más económicos y «limpios» y de mejores características de autonomía. Según las fuentes soviéticas, este avión estaba preparado para entrar en producción de serie.

Características Avión: Tupolev Tu-144
Constructor: Industrias del Estado
Tipo: Transporte civil
Año: 1968
Motor: 4 turborreactores Kuznetsov IMK-144, de 20.000 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 28,80 m. Longitud: 65,70 m.
Altura: 12,85 m.
Peso al despegar: 180.000 kg.
Velocidad de crucero: 2.500 km./h. a 18.000 m. de altitud
Techo máximo operativo: 18.000 m.
Autonomía: 6.500 km.
Tripulación: 8 personas
Carga útil: 140 pasajeros

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Tupolev 134 Medidas de Aviones de Linea Rusos Historia Fabricacion

Tupolev 134 Medidas de Aviones de Linea Rusos
Historia y Fabricación

Tupolev Tu-134: Después del Tu-104 de 1956 y del Tu-124 de 1960, el tercer proyecto de transporte comercial de reacción del grupo de trabajo de Tupolev fue el Tu-134, empezado a construir a principios de 1968 en base a determinadas peticiones de Aeroflot, que quería un avión para el corto y medio radio de acción, que fuese competitivo con los occidentales de igual clase.

Desde este punto de vista, aunque derivado evidentemente de sus directos predecesores, el Tu-134 acabó por parecerse a los que eran sus más próximos competidores construidos en Gran Bretaña y en los EE.UU.: el BAC One-Eleven y el DC-9.

Las semejanzas más evidentes entre los tres aviones estaban, en efecto, en la cola estructurada en forma de T y en la instalación de los dos propulsores en la parte posterior, a los lados del fuselaje. Esta configuración —introducida, por primera vez, por el birreactor francés Caravelle, a principios de los años cincuenta— permitía una considerable reducción del ruido en la cabina (al menos en las partes anterior y central) y una mayor «limpieza» de las superficies del ala, con mejor rendimiento general. Sin embargo, pese a estas diferencias, el nuevo proyecto de Tupolev calcaba de nuevo el anterior.

Efectivamente, prescindiendo del fuselaje, el Tu-134 adoptaba, fundamentalmente, la misma ala que el Tu-124, modificada en su parte central (no sólo para eliminar los dos motores de aquél, sino también para aumentar su longitud) y en las extremidades: en esencia, la envergadura había sido aumentada en casi tres metros y medio.

Los primeros detalles y las primeras informaciones referentes al Tu-134 llegaron a Occidente en septiembre de 1964, después de que el prototipo y otras cinco unidades de pre-serie hubieran llevado a cabo una fase consistente de pruebas, con más de 100 vuelos efectuados, y más o menos simultáneamente con el comienzo de la producción de serie. Debieron pasar otros tres años, antes de que Aeroflot completase el ciclo de evaluaciones operativas mediante una serie de conexiones interiores: el 12 de septiembre de 1967, el Tu-134 inauguró el servicio internacional en la ruta Moscú-Estocolmo.

Estos aviones —con capacidad de 64 a 72 pasajeros— conocieron un gran éxito de exportación, ya que fueron solicitados y adoptados por las compañías aéreas de Bulgaria, Alemania Oriental, Polonia, Hungría y Yugoslavia. De todos modos, en otoño de 1970, Aeroflot puso en servicio una nueva versión del birreactor, designada Tu-134A. Éstos tenían el fuselaje alargado en 2,10 metros, nuevos motores Soloviev D-30 de 6.800 kg. de empuje cada uno y dotados de inversores, tren de aterrizaje nuevo y más robusto, turbina de potencia auxiliar, y equipo electrónico de navegación y comunicación modernizado. Por otro lado, se había reforzado toda la estructura y se había aumentado la capacidad a 76-80 pasajeros.

Con el avance de la producción, desapareció también la que había sido una do las características estéticas de los aviones iniciales: la extremidad del morro acristalada (que, como en muchos aviones comerciales soviéticos, estaba destinada a alojar al navegante), por debajo do la cual un vistoso carenado contenía oí radar meteorológico.

En efecto, los Tu-134A de serie avanzada fueron dotados do un morro convencional, y de esta modificación pudo disponerse también, a petición, en los aviones que estaban ya en servicio.

En conjunto, la producción del Tu-134, en ambas versiones, se estimaba en cerca de 300 unidades a finales de 1980. De éstas, más de 200 estaban en servicio con los emblemas de la compañía Aeroflot, y los restantes con los colores de compañías pertenecientes a países del bloque oriental.

En particular, los Tu-134A fueron solicitados por la compañía checoslovaca CSA, por laInterflug germano-oriental, por la húngara Malev, por la polaca LOT, por la yugoslavaAviogenex y por la búlgara Balkan Bulgarian Airlines. El rendimiento operativo de estos aviones fue juzgado muy positivamente, sobre todo en términos de prestaciones y de economía de explotación.

Características  Avión: Tupolev Tu-134A
Constructor: Industrias del Estado
Tipo: Transporte civil
Año: 1970
Motor: 2 turborreactores Soloviev D-30, de 6.800 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 29,00 m. Longitud: 37,10 m.
Altura: 9,02 m.
Peso al despegar: 47.000 kg.
Velocidad máxima: 870 km./h. a 11.000 m de altitud
Techo máximo operativo: 12.000 m.
Autonomía: 2.400 km.
Tripulación: 5 personas
Carga útil: 76-80 pasajeros

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Historia del Globo Aerostático Viaje al Polo en Globo y Dirigible

Historia del Globo Aerostático
Viaje al Polo en Globo

HISTORIA DE LA ÉPOCA: En 1782, a los hermanos Joseph-Michel (1740-1810) y Jackes-Etienne Montgolfier (1745-1799) se les ocurrió pensar que si se calentaba el aire, se expandía y se hacía más liviano que el aire frío. Para demostrarlo, introdujeron aire caliente en una bolsa de papel y comprobaron que se elevaba.

Aprovecharon, entonces, este mismo principio para construir el primer globo aerostático. Después de numerosos ensayos elevaron en Annonay, su ciudad natal en Francia, un globo fabricado con papel y tela de embalaje.

El 19 de septiembre de ese mismo año, en Versalles, ante los reyes de Francia, repitieron la experiencia, pero en esta ocasión del globo pendía una barquilla en la que ubicaron un cordero, un gallo y un pato. El aeróstato recorrió 3 kilómetros y aterrizó sin novedad. Dos meses después, el 21 de noviembre, tuvo lugar el primer vuelo tripulado por el hombre, el físico francés Jean Francois Pilatre de Rozier (1756-1783) y un compañero; los tripulantes recorrieron alrededor de 9 kilómetros en 25 minutos.

Primer Globo Aerostatico

Primer Globo Aerostático

Rápidamente se fueron perfeccionando los aeróstatos, y en los primeros años del siglo XIX se efectuaron ascensiones hasta cerca de 10.000 metros. En algunas de ellas, los navegantes murieron por asfixia. Los dirigibles aparecieron a fines del siglo pasado (Santos Dumont), y en esos mismos años se alcanza la altura de 18.500 metros con un globo portador de aparatos registradores, que anotaron una temperatura de 60 grados bajo cero. Todos esos aparatos se basan en el principio de Arquímedes, y, por lo tanto, se los infla con gases menos densos que el aire (si se los inflase con aire, ninguno subiría un solo metro).

Otro francés, el físico Jacques Alexander César Charles (1746-1823) alargó la duración de los vuelos al colocar una hoguera en la barquilla que mantenía el airecaliente por más tiempo. También construyó, el 27 de agosto de 1783, el primer globo de hidrógeno. El reemplazo del aire por este gas, mucho más liviano, mejoró la capacidad de ascensión de los globos.

Restaba, ahora, encontrar la manera de dirigir el rumbo de los globos. El ingeniero francés Henry Giffard construyó en 1852 el primer aeróstato fusiforme. Impulsado por una máquina de vapor y alimentado con hidrógeno como gas sustentador, el aeróstato se elevó sobre el hipódromo de París y alcanzó una velocidad de 10 km/h.

En este sentido trabajó el inventor alemán Ferdinand Adolf August Heinrich von Zeppelin (1838-1917), quien confirió a los globos una forma aerodinámica. Para lograrlo, utilizó aluminio, que es un material resistente y liviano. Su primer dirigible parecía un gran cigarro del cual pendía la barquilla con el motor y una hélice, hoy recordado como Zeppelin. Los dirigibles dejaron de usarse sobre todo por los grandes desastres que ocasionaron.

El más impactante fue la célebre explosión del Hindenburg en Nueva Jersey, el 6 de mayo de 1937. Actualmente se utilizar, para publicidad, transporte de carga pesada y para investigación. En este sentido, los globos meteorológicos funcionan de un modo curioso: un globo de hidrógeno se eleva transportando una radiosonda.

En la ascensión, la sonda emite señales a la estación terrestre donde éstas son decodificadas y convertidas en valores de presión temperatura y humedad. Al cabo de 90 minutos, el globo ha alcanzado una altitud de 27 a 30 km. Allí, la presión atmosférica es muy baja, e globo estalla, y la sonda desciende a tierra suspendida de un paracaídas.

Los observatorios meteorológicos sueltan diariamente varios globos, para sondear la atmósfera y determinar la dirección y velocidad de los vientos a distintas alturas. Una de las finalidades de esta operación es informar a los aviones sobre las condiciones del tiempo que deben afrontar.

También se envían los llamados radiosondas, que son globos-portadores de instrumental para explorar las altas capas de la atmósfera. Como a medida que el globo asciende, la presión exterior es cada vez menor, el volumen del globo se hace cada vez mayor, al dilatarse el gas interior. Llega un momento en que la dilatación es mayor que la que puede soportar el material, y el globo estalla. Los aparatos caen con paracaídas, y así es posible recuperar el instrumental (aunque a veces cae en lugares despoblados).

Últimamente se ha desarrollado una nueva técnica en la exploración de las más altas capas de la atmósfera, a las que hasta hace unos pocos años ni se soñaba en llegar. Se hace mediante cohetes y satélites artificiales. El instrumental, que se acondiciona cuidadosamente en su interior, recoge datos valiosísimos sobre las condiciones del aire en tan altas regiones.

BREVE HISTORIA DE LA AEROSTACIÓN.
Después de los experimentos de Montgolfier, los ensayos se sucedieron con rapidez. El día 21 de noviembre de 1783 tuvo lugar la primera ascensión de un globo tripulado por el hombre. Pilatre de Rozier y el marqués de Arlandes mostraron gran valor al subir a «La Montgolfiera», construido por su inventor. La envoltura era de algodón y tenía unos 15 m de diámetro.

En su parte inferior el globo estaba dotado de una pequeña galería circular desde donde los aeronautas alimentaban y cuidaban un pequeño hornillo destinado a mantener caliente el aire que proporciona la fuerza ascensional. En nuestros días causa asombro considerar el hecho de que dos hombres se atreviesen a tripular un globo que si se mantenía en el aire era gracias al auxilio de un simple brasero.

Pocos días después, de diciembre de 1783, Charles y Robert efectuaron una magnífica ascensión en un globo muy perfeccionado pues constaba de una envoltura impermeabilizada hinchada con hidrógeno, red y barquilla. Además, y en previsión de cualquier posible contingencia, instalaron válvula de seguridad y se proveyeron de lastre, cuerda-freno y áncora. A partir de entonces fueron numerosísimas las ascensiones que*se llevaron a cabo con fines deportivos o científicos. El célebre físico Gay-Lussac llegó hasta 6.500 m de altura y llevó a cabo mediciones y observaciones relativas a la composición del aire, humedad, variaciones de la aguja magnética, «etcétera.

El día 13 de junio de 1784, Pilatre de Rozier y Romain perecieron al intentar cruzar el Canal de la Mancha. El globo que tripulaban estaba lleno de hidrógeno y en su interior se hallaba un lóbulo con aire caliente. El hornillo destinado a mantener constante la temperatura provocó la explosión del globo y ocasionó la primera catástrofe aérea de la Historia.

Mejor suerte cupo a Blanchard y a su compañero Jefries, quienes lograron efectuar la travesía del Canal de la Mancha desde Dover a Calais. El propio Blanchard llevó a cabo la primera ascensión sobre suelo americano, cubriendo en forma admirable el trayecto de Filadelfia a Nueva Jersey, donde entregó un mensaje para Jorge Washington. Otro récord memorable fue el conseguido por Carlos Green, quien en 1836 logró recorrer a través del aire los 700 km. que separan Londres de Nieder-hausen (Alemania). El día 2 de septiembre de 1894, un globo tripulado por Francisco Arban sobrevoló por vez primera el macizo de los Alpes.

El inglés Tomás Harris fue el protagonista de una historia de amor desarrollada en las alturas. Durante una ascensión efectuada en compañía de su novia, se produjo un pequeño desgarrón en la envoltura del globo, el cual comenzó a descender. Cuendo Tomás Harris tras arrojar todo el lastre vio que la caída era inevitable, se lanzó al vacío en un desesperado intento de aligerar así el peso del globo y salvar la vida de su amada.

La ascensión que con carácter científico efectuó Tissandier en 1875 terminó también trágicamente puesto que si bien logró alcanzar la altura de 9.000 m, la falta de oxígeno ocasionó la muerte por asfixia a dos amigos que le acompañaban.

Ante los frecuentes accidentes que se producían surgió la necesidad de contar con un medio eficaz que amparase al aeronauta y le permitiera saltar del globo.

La invención del paracaídas se debe a J. Garnerín, quien lo ensayó por primera vez el día 22 de octubre de 1797. El acontecimiento tuvo lugar ante el público de París que contempló lleno de asombro el lento descenso del audaz inventor sujeto a una gigantesca sombrilla.

Viaje en Globo aerostatico

Henri Giffard (1825-1882) exhibe su diseño de globo, cuya canasta tiene capacidad para albergar a 50 personas, en el Jardín des Tuileries, durante la Exposición Universal de París 1878. El ingeniero francés realizó, además, el primer vuelo controlado de un dirigible, el 24 de septiembre de 1852: un recorrido de 24 kilómetros desde Paris de donde partió su nave, llena con hidrógeno, a 8 kilómetros por hora, e impulsada por un pequeño motor a vapor.

LA EXPEDICIÓN ANDRÉE AL POLO NORTE. De entre los numerosos vuelos realizados mediante globos, destaca el llevado a cabo por el ingeniero sueco Andrée, quien en compañía de sus amigos Frankel y Strindberg planeó una arriesga-dísima expedición al Polo Norte en la que los tres iban a perecer de frío e inanición.

En el año 1896 iniciaron los preparativos trasladándose a la Isla de los Daneses, en Spitzberg, donde colocaron el globo Oernen, de 4.500 metros cúbicos, los instrumentos y los víveres. Sin embargo, no pudieron emprender la ascensión hasta junio del año siguiente, con bastante mala suerte pues al ascender se rompieron la mitad de las cuerdas-freno dispuestas para ahorrar lastre y facilitar la dirección del globo. En las primeras horas, los exploradores enviaron noticias mediante palomas mensajeras; unos días más tarde, fueron halladas un par de boyas. Después, el silencio más absoluto corroboró la suposición de que habían sufrido un grave accidente.

El mundo ignoró los detalles de la tragedia por espacio de 34 años, hasta que en 1930 los tripulantes de un buque cazafocas hallaron en la Isla Blanca restos de la expedición. En aquellas inmensas soledades y bajo la lona de-una tienda abatida se hallaban los cadáveres de los héroes junto a los cuales estaban el libro de notas de Andrée, la carta de navegar de Strindberg y unas películas. Un poco más allá y cubiertos por la nieve, aparecían los trineos y la canoa. Las fotografías y los escritos han permitido conocer con detalle el desarrollo de la tragedia.

Consiguieron llegar a los 82° 55′ y 7″ de latitud (800 Km. del Polo), después de un accidentadísimo vuelo de 65 horas que acabó al abatirse el aeróstato debido al peso de la capa de hielo que se formó sobre la envoltura. Desembarcaron el día 14 de julio, y el 21 emprendieron la retirada hacia el Sur. La marcha, como muy bien puede suponerse fue difícil y penosa. A pesar del intenso frío y de la carencia de alimentos consiguieron llegar a la Isla Blanca el día 5 de octubre. Su capacidad de resistencia fue verdaderamente extraordinaria ya que la última nota escrita lleva fecha del 17 de octubre.

DESCRIPCIÓN DE LA TRAGEDIA EN EL POLO NORTE: A fines del siglo XIX la exploración polar creaba fascinación y curiosidad a toda la comunidad científica de la época. Los buques expedicionarios habían partido uno tras otro hacia el helado silencio del Ártico, y no se había vuelto a saber mas de ellos durante meses o años. Cuando al final regresaban derrotados y maltrechos, los exploradores contaban sus aventuras en la impenetrable inmensidad de hielo, hablaban de los témpanos, traidores y movedizos, que imposibilitaban la navegación.

«De vez en cuando se aireaba la idea de que tal vez una expedición aérea tuviera éxito donde previamente habían fracasado las marinas, pero la cosa no pasaba del comentario porque, después de todo, no había globo que hubiera permanecido en el aire el tiempo que un viaje polar requeriría, y mucho menos en latitudes en que la capa de hielo que se formaría en la superficie del aeróstato, podía provocar un aterrizaje forzoso y, con mucha probabilidad, catastrófico. Pero existía también el problema de los vientos dominantes.

Salomón August Andrée.Las expediciones aerostáticas que se dirigieran al Polo tendrían que confiar con optimismo en que una de las corrientes del sur llevaría el globo hasta aquella región, para luego proseguir la marcha hasta los poblados más septentrionales. Los obstáculos parecían insuperables para cualquiera que no tuviera el entusiasmo del sueco Salomón August Andrée.

Andrée había visitado a Estados Unidos durante su mocedad y se había hecho amigo del aeronauta norteamericano John Wise. Posteriormente había formado parte de la expedición que estudió los fenómenos polares en Spitsbergen, junto a la costa norte de Noruega. Más tarde había trabajado como ingeniero jefe en la oficina sueca de patentes. Era enérgico, valiente y con voluntad de hierro. Tanto por sus estudios como por su temperamento, Andrée estaba formidablemente dotado para la aventura que se había propuesto.

En 1895 Andrée dio a conocer el plan de su expedición polar, en globo, en una serie de conferencias, bien recibidas, en las que mezclaba la ciencia con el patriotismo. Los suecos, decía en ellas, se han «caracterizado durante siglos por el más intrépido valor», estaban acostumbrados a los caprichos del clima polar «y la propia naturaleza les había enseñado a soportarlos». Esta llamada al orgullo nacional y la excelente reputación de Andrée, contribuyeron a que se recaudaran las ayudas necesarias para financiar la expedición entre ellas la del Rey Osear de Suecia y del filántropo Alfred Nobel.

El globo que iba a transportar a Andrée y a dos compañeros cuidadosamente seleccionados, estaba hecho ex profeso para el viaje. La meticulosa especificación que Andrée había preparado para el aeróstato -al que puso el nombre de Ornen (Águila)- preveía una envoltura de 4.814 m3, hecha de seda china doble, para proporcionarle resistencia y durabilidad. El globo no tenía válvula en la parte superior, al objeto de que la nieve no la atascara, pero llevaba dos en la zona inferior de la envoltura. Por encima de la red había otra capa de seda para proteger más al aeróstato contra la nieve y el hielo.

Andrée pensaba regular la altitud con tres cuerdas de arrastre, unidas por secciones, cada una de las cuales tendría 335 m de longitud. Llevaría también otras sogas más cortas. De la barquilla sobresalían tres palos horizontales, a los que iban sujetas tres velas cuadradas, con las cuales se esperaba poder modificar hasta 30° la derrota.

La góndola de mimbre era cerrada, cilíndrica, de 1,60 m de profundidad. En ella irían tres trineos, un barco de lona, tres literas, herramientas, armas, otros artículos y comida suficiente para cuatro meses. La partida sería en el verano de 1896, desde un lugar situado en el extremo noroeste de Spitsbergen, a unos 1.297 km del Polo. Andrée calculaba con optimismo que el viento constante del sur los llevaría al Polo en tres días.

El aterrizaje, como dependía de la dirección del viento, podría realizarse en cualquier lugar de Siberia, Canadá o Alaska. El Ornen fue inflado con hidrógeno y quedó alojado en «un hangar para globos», de 30 m de alto, esperando a que soplara la brisa deseada. Pero no sopló ni en todo el mes de julio ni en todo el mes de agosto, con lo que terminó el efímero verano ártico y se hizo tarde para comenzar la expedición.

En 1897, Andrée, que entonces tenía 43 años, y sus tripulantes Nils Strindberg y Knut Fraenkel volvieron a Spitsbergen para volver a probar fortuna. El entusiasta Strindberg, de 24 años, era profesor de educación física en la universidad de Estocolmo y un consumado fotógrafo. Fraenkel, de 27 años, era musculoso, de profesión ingeniero y aficionado al alpinismo. Para prepararse para la expedición ambos hombres habían ido a París, a aprender aerostación. El 11 de julio, después de seis semanas de espera, empezó a soplar el tan largamente esperado viento del sur. El momento había llegado y, en consecuencia, se procedió a sacar el globo de su cobertizo. Los tres exploradores subieron a bordo, mientras la tripulación de tierra esperaba órdenes sosteniendo las maromas de amarre.

A la 1:46 de la tarde, Andrée dio la señal para soltar al Ornen y éste comenzó a subir perezosamente por encima del puerto y fue flotando hacia el nordeste. De repente, la nave bajó de modo imprevisto y tocó el agua para luego rebotar y volver a subir ayudada por la tripulación que arrojó más de 200 kilos de lastre. Los ayudantes de tierra estuvieron mirando con emoción al globo hasta que éste no fue más que un punto en el horizonte del Norte.

Todo parecía ir bien, pero Andrée ya sabía que no era así. Las secciones de la parte inferior de las tres largas maromas de arrastre -que en el plan de Andrée eran vitales para regular la altitud y la dirección -se habían desprendido, no se sabía por qué, y yacían en la costa como grandes serpientes enroscadas. El Ornen continuó su vuelo libre hacia lo desconocido.

Los millones de personas que, en todas las partes del mundo, habían seguido ávidamente a través de los periódicos los preparativos de la expedición, quedaban ahora a la espera de noticias de los exploradores. Estas no podrían llegar más que, o con palomas mensajeras o metidas en las boyas que arrojara el globo. La expedición no disponía de otros medios de comunicación.

Cuatro días después de la salida del Ornen, el capitán de un buque noruego mató a una paloma que se había posado en las jarcias de su velero. En un pequeño cilindro atado a la pata del animal había un mensaje de Andrée. Había sido escrito el 13 de julio, al mediodía, en un punto situado a unos 370 Km. al norte del lugar de despegue. «Buena velocidad hacia el E. 10° S.

A bordo todos bien. Este es el tercer mensaje por paloma mensajera», decía la nota.

Las otras dos no llegaron, y el verano transcurrió sin que se supiera más de los expedicionarios. Después llegó el otoño y, tras él, la larga noche del invierno ártico. Siguió sin saberse nada de Andrée y su tripulación.

Si continuaban vivos tendrían que estar matando osos para alimentarse, y metidos en algún improvisado refugio para poder soportar el frío.

Por supuesto, era posible sobrevivir en aquellas condiciones, porque otros ya habían sobrevivido. El padre de Strindberg se mostraba optimista: «Habrá que esperar un año, por lo menos», escribió, «para empezar a preocuparse, e incluso entonces no habglobo aerostaticorá que ponerse demasiado pesimista».

Pasó más de un año. Salieron barcos en busca de los exploradores y volvieron sin encontrar ni rastro de ellos. En febrero de 1899 llegaron noticias trágicas: los miembros de una tribu nórdica habían encontrado los cadáveres de tres suecos al norte de Siberia.

La noticia era falsa. Tres meses después salió a la costa de Islandia una boya con un mensaje de Andrée, pero había sido escrito 12 horas después de la partida de los desaparecidos. Al año siguiente  apareció un mensaje parecido en una playa noruega. Para entonces ya habían transcurrido tres años y la creencia de que los exploradores habían perecido era cada vez más firme.

Durante 33 años no se supo nada del Ornen, pero en el verano de 1930, un par de cazadores de morsas, de un buque noruego tropezaron con los esqueletos de los tres exploradores en el sombrío corazón ártico de la isla de White, a unos 450 Km. de donde había despegado el globo.

Los diarios, los cuadernos de notas y las cartas que los tres hombres habían escrito eran aun legibles y según constaba, el Ornen, que al perder accidentalmente las cuerdas de arrastre se había visto aligerado en 540 kg, había subido la primera tarde del vuelo a 700 m, mucho más de lo que Andrée tenía previsto.

El viento había impulsado al globo hacia el noroeste el primer día, luego hacia el oeste y después hacia el este de nuevo. Había permanecido 13 horas inmovilizado, al quedar trabada una de las cuerdas que colgaban de él de un gran trozo de hielo.

La densa niebla impedía la visibilidad y el agua nieve había recubierto la superficie del globo de una carga tal de hielo, que había hecho descender varias veces a la nave y a la atestada góndola chocar contra los salientes helados del terreno. Y esto había ocurrido 8 veces en 30 minutos.

En la ropa interior llevaba cosida una A, y en el bolsillo, un diario. En él aparecían las últimas palabras escritas por Salomón August Andrée, el aeronauta sueco, que junto con Knut Frankel y Nils Strindberg, había desaparecido en 1897, cuando trataban de llegar al Polo Norte. Se aclaraba así el misterioso final de la expedición salida 33 años antes de Spitsbergen.

Junto a los restos de Andrée se encontraban los de sus acompañantes y varios cilindros metálicos que contenían negativos fotográficos impresionados. Un experto fotógrafo de Estocolmo consiguió revelar 20 negativos. Algunas de las fantasmales fotografías, deterioradas por los años de permanencia en la humedad y el frío árticos.»

OTRA HISTORIA, PERO CON DIRIGIBLES
AL POLO EN DIRIGIBLE. Durante el año 1926 el explorador noruego Amundsen efectuó una expedición polar que tuvo gran resonancia. Gracias a la munificencia del norteamericano Ellswort que financió la empresa, pudo adquirirse el dirigible N-i construido por Nobile. Tenía 19.000 m3 y 106 m de longitud e iba provisto de tres motores de 240 HP, dispuestos en barquillas independientes y desarrollaba la velocidad de 100 km/h.

El N-i, adquirido por Noruega y bautizado con el nombre de Norge, partió de Roma, llegó felizmente a Oslo y siguió luego hasta Spitzberg. El día n de mayo la aeronave emprendió el vuelo desde Kingsbay hacia el Polo Norte, que fue alcanzado al cabo de 15 horas de navegación, sobre deslumbrantes blancuras. Aunque el viaje de regreso se vio dificultado grandemente por la sobrecarga debida a la costra helada que se formó en la parte superior de la envoltura, el Norge consiguió aterrizar en Teller (Alaska) después de 71 horas de lento vuelo.

El general italiano Nobile, que había participado en la expedición dirigida por Amundsen, quiso organiza* por su cuenta un vuelo al Polo. El día 15 de abril de 1928, el dirigible Italia salía de Milán, ciudad que patrocinaba la empresa, para dirigirse a Spitzberg. Una vez allí y tras unos vuelos de exploración sobre las tierras de Francisco José, Nicolás II y Nueva Zembla, el 23 de mayo el Italia se dispuso a cubrir la última etapa hasta el Polo, del que no iba a regresar jamás.

En efecto, después de 16 horas de vuelo, la aeronave alcanzó el Norte geográfico de la Tierra, en cuyo lugar lanzó la cruz ofrecida por el Papa y la bandera de Italia. Durante el regreso se desataron fuertes borrascas de viento y nieve. Sobre el Italia se formó una espesa capa de nieve helada que le hizo perder altura, hasta que una ráfaga de viento huracanado le estrelló contra un banco de hielo. A consecuencia del golpe el dirigible se partió en dos, y mientras el sector donde se hallaban Nobile y ocho tripulantes más quedaba sobre los hielos, la otra sección con el resto de la dotación, se remontó de nuevo y desapareció para siempre.

El sobrecogedor silencio que siguió a los desesperados «SOS» lanzados por el radiotelegrafista de la aeronave tuvo la virtud de movilizar a numerosos equipos de salvamento que partieron en busca de los accidentados. Amundsen voló inmediatamente en auxilio de Nobile y pereció.

El día 20 de junio, ante la expectación del mundo entero, el comandante italiano Maddalena, que participaba en la búsqueda, consiguió localizar con su hidroavión a los supervivientes del dirigible que fueron auxiliados con víveres y medicamentos, lanzados en paracaldas. Tres días después, el aviador escandinavo Lundborg logró aterrizar con su avioneta provista de skis, sobre el banco de hielo donde se hallaba el grupo. Nobile, en forma todavía incomprensible y ante el estupor unánime del mundo civilizado, abandonó a sus compañeros y se salvó con el avión de Lundborg.

Para colmo de desgracias, y con ocasión de efectuar un segundo viaje sobre el improvisado campo, el avión de Lundborg capotó al aterrizar, quedando a su vez prisionero de los hielos hasta el 6 de julio en que fue salvado por otro aviador que también tuvo la audacia de aterrizar sobre el banco de hielo.

A consecuencia de diferencias surgidas entre los náufragos, éstos se dividieron en dos grupos. El encabezado por Malmgren, inició una marcha dantesca entre aquellas frías soledades, hasta alcanzar el rompehielos ruso Krasin (13 de julio). El drama no había terminado, ya que Malmgren rendido por el frío y la fatiga, había pedido a sus compañeros que le abandonasen y prosiguieran el camino hacia la salvación. Nobile, caído en desgracia y abrumado por el peso de tanta responsabilidad, se trasladó a vivir a Rusia.

Fuente Consultada:
Grandes Épocas de la Aviación Tomo 40 Los Aeronautas II
Química I Polimodal  de Alegría-Bosack-Dal Fávero-Franco-Jaul-Rossi

Historia de los Aviones Comerciales Mc Douglas DC 10 Construccion

Historia de los Primeros Aviones Comerciales
Mc Douglas DC 10

EL VUELO COMERCIAL : Fue sólo alrededor de 1923 cuando el avión comenzó a ser utilizado con finalidades comerciales. Ese año se fundaron en Europa, América y Asia rudimentarias compañías de transporte aéreo para pasajeros, correspondencia y carga. En Inglaterra se creó una línea que conducía hasta nueve pasajeros. En julio de 1924, y sujeto a horario fijo, se estableció en los Estados Unidos de América un servicio de correo aéreo trascontinental. En ese país existía ya la compañía Aeromarine Airways, que en el curso de 1923 transportó 30.000 pasajeros.

Las compañías inglesas, cuyos aparatos cruzaban el canal de la Mancha, transportaron ese mismo año al continente 45.531 pasajeros y 800 toneladas de carga. A partir de ese año comenzaron a fundarse en la mayoría de las naciones civilizadas del globo líneas de transporte aéreo regular, pero de limitado alcance.

La hazaña del Plus Ultra, que hemos historiado, hizo pensar en la posibilidad de los vuelos comerciales transoceánicos, estudios y propósitos que sólo hallaron solución práctica pasado el año 1930, y con motivo de esta otra hazaña que confirmó aquella posibilidad: el 12 de mayo de ese año, un avión Late, con motor Hispano Suiza de 500 caballos, denominado Compte de la Vaulx, partió de Dakar a las 10.56 y llegó a Natal a las 8.10 del día siguiente. Había cruzado el océano en 21 horas y 14 minutos. Desde Natal siguió vuelo hacia el Sur llegando a Buenos Aires dos días después, trayendo correspondencia que había tardado sólo 72 horas desde Europa.

Con estos antecedentes auspiciosos, la empresa Air France estableció un servicio regular entre Dakar y Natal, con aviones Farman de cuatro motores, que hacían el viaje en once horas.
A partir de esa época el vuelo comercial fue adquiriendo un desarrollo vertiginoso. Las ciudades importantes de todo el mundo se fueron ligando rápidamente por líneas de servicio regular, cuya mención sería demasiado larga.

Ya en 1939 la estadística permitía consignar cifras que producían estupor. Por ejemplo: los aviones Clipper que hacían el servicio entre Estados Unidos y Suda-mérica transportaron 173.627 pasajeros, 10.000.000 de libras de carga y 1.500.000 libras de correspondencia. La línea que comprende Miami-Río de Janeiro-Buenos Aires, en combinación con las de las Antillas condujo 74.441 pasajeros y 1.500.000 libras de carga y correspondencia. La Aeroposta Argentina, en su línea Buenos Aires-Tierra del Fuego, transportó 3.039 pasajeros, 26.090 kilogramos de carga y 10.052 de correspondencia. Fabulosas cifras alcanzaron también ese año las compañías Panagra, Panair y Cóndor.

De allí en adelante y hasta el estallido de la guerra de 1939, las empresas se fueron multiplicando, lo mismo que los modelos de aeroplanos de potencia cada vez mayor.

PRIMEROS AVIONES COMERCIALES

avion comercial

El Ville -de-Mendoza, uno de los aviones utilizados por la Compañía Air France en 1934.

Primitivo avión de pasajeros norteamericano Yankee Doodle, que en 1928 cubrió la dista ncia Los Ángeles -Nueva York en 18 horas 58 minutos.

Biplano cuatrimotor Scylla, de la Imperial – Airways de Inglaterra, que cubría la línea Londres -París en 1934.

Hidroavión alemán DO -26, que en el año 1938 cubría la línea del Atlántico Norte.

avion comercial

Cuatrimo or DC-4 de la Scan. dinavian Airlines System (modelo 1947) con capacidad para 44 pasajeros.

primeros aviones comerciales

El Convair -240, avión de la Vultee Aircraft Corporation, realizando sobre San Diego, California, su vuelo inicial en 1947.

aviones comerciales

El Superconste-Uation L – 104 9 de la compañía Air France, que produjo admiración en 1953 al iniciar sus vuelos de Europa a América del Sur.

El DC – 7B de la Panagra (1955), para 58 pasajeros, con motores de un total de 52.000 H.P., que unía a Estados Unidos con Buenos Aires en 16 horas 15 minutos.

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McDonnell-Douglas DC-10
El desafío de Boeing en el sector del transporte de alta capacidad no dejó indiferentes a los demás constructores principales norteamericanos. La segunda respuesta fue dada por McDonnell-Douglas con su DC-10, un grantirreactor que, pese a sus indudables méritos, no ha logrado igualar los éxitos del B-747. A finales de 1981, efectivamente, el relativo descenso de los pedidos (383 unidades en total, en la fecha del 30 de septiembre, de las cuales solamente 20 en los 24 meses inmediatamente anteriores) había causado serias dificultades para proseguir la producción.

Historia de los Aviones Comerciales Mc Douglas DC 10


El proyecto tomó vida en la McDonnell-Douglas, en abril de 1966, estimulado por las peticiones de American Airlines, que quería un «wide-body» capaz de operar también desde aeropuertos que no dispusieran de las pistas larguísimas, que son indispensables para los Boeing B-747.

La construcción del prototipo —el primero de 5 unidades experimentales— se inició en enero de 1969 y el «roll-out» (salida del taller de construcción) tuvo lugar el 10 de agosto del año siguiente. La serie inicial de producción (DC-10-10) empezó las pruebas en vuelo el 29 del mismo mes y, al término del ciclo de evaluaciones operativas, fue entregada a la compañía American el 29 de julio de 1971, para entrar en servicio regular, una semana después, en la ruta Chicago-Los Ángeles.

En las cadenas de montaje, bajo el estímulo de un número considerable de pedidos, aparecieron muy pronto las otras dos versiones principales: la DC-10-30 de mayor autonomía, destinada a los servicios intercontinentales y dotada de propulsores más potentes y de alas y tren modificados, que realizó el primer vuelo el 21 de julio de 1972; y la DC-10-40 más potenciada en los grupos motores, que, en su designación original de DC-10-20, voló por primera vez el 28 de febrero de 1972.

Los aviones de la serie 30 acabaron por llegar a ser los principales de producción y sus entregas se iniciaron, en noviembre de 1972, a KLM y a Swissair. Siguieron otras dos subseries, estudiadas para aumentar la flexibilidad del avión: la DC-10-10CF y la DC-10-30CF (esta última apareció como prototipo el 28 de febrero de 1973), caracterizadas por la posibilidad de ser convertidas fácilmente de la configuración de pasajeros a la de mercancías y viceversa; la capacidad, en los dos casos, era de 380 personas o de más de 70 toneladas y media. Estos dos aviones fueron acogidos favorablemente por el mercado y, a mediados de 1973, la compañía McDonnell-Douglas se aproximaba rápidamente al límite de los 100 aviones entregados, con un número de pedidos casi doble.

Fue el 3 de marzo de 1974 cuando la buena suerte empezó a declinar. Aquel ,día, un DC-10 de la compañía Turkish Airlines se estrelló cerca de París con 346 pasajeros a bordo (fue el número más alto de víctimas registrado hasta entonces en un accidente aéreo) y las investigaciones revelaron un grave fallo estructural de la compuerta de carga de mercancías posterior.

Fue necesario introducir, por consiguiente, modificaciones de proyecto que retardaron la producción, pero, el 25 de mayo de 1979, un nuevo accidente —esta vez, el fallo de un pilón del motor— llevó a consecuencias más graves: la suspensión de los vuelos de todas las unidades del avión, en espera de investigaciones y de intervenciones por parte de la casa constructora. Sin embargo, las indagaciones justificaron completamente a los proyectistas, revelando que la avería fatal había sido producida por un mantenimiento deficiente por parte de la compañía (la American Airlines).

De cualquier modo, la carrera del DC-10 se vio perjudicada seriamente por los retrasos, y el avión acabó por «saltar» completamente una fase importante del mercado internacional. Pese a todo, el 1 de julio de 1980 estaban en servicio 324 unidades, con las entregas efectuadas a 46 compañías aéreas, y habían transportado, en total, 252 millones de pasajeros y volado 3.241 millones de kilómetros.

Características Avión: McDonnell-Douglas DC-10-30
Constructor: McDonnell-Douglas Corp.
Tipo: Transporte civil
Año: 1972
Motor: 3 turborreactores General Electric CF6-50A, de 22.230 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 50,41 m.
Longitud: 55,50 m. Altura: 17,70 m.
Peso al despegar: 256.280 kg.
Velocidad de crucero: 908 km./h. a 9.145m. de altitud
Techo máximo operativo: 10.180 m.
Autonomía: 11.580 km.
Tripulación: 13 personas.
Carga útil: 255-380 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi

La Teoria del Flogisto La Quimica Moderna Teoria de Combustión

TEORÍA DEL FLOGISTO

Según las antiguas concepciones griegas, todo lo que puede arder contiene dentro de sí el elemento fuego, que se libera bajo condiciones apropiadas.

Las nociones alquímicas eran semejantes, salvo que se concebían los combustibles como algo que contenía el principio de «azufre» (no necesariamente el azufre real). (imagen: Ernst Sthal)

Una preocupación central de la química en el siglo XVIII era el proceso de combustión. Cuando las sustancias se calentaban hasta el punto de incandescencia, los científicos vieron que emitían algo —vapores o humo—, y lo interpretaron como una pérdida de la sustancia original.

Ese «algo» que supuestamente se perdía en el proceso de combustión se llamó flogisto, una palabra acuñada en 1697 por el químico alemán Ernst Stahl. Pero qué era exactamente ese flogisto seguía siendo materia de debate.

Para algunos, era un elemento en sí mismo; para otros, era una esencia contenida en los materiales combustibles, sin la cual la combustión era imposible.

Georg Ernst Stahl (1660-1734), siguiendo a su maestro Becher (1635-1682), creyó que las sustancias estaban formadas por tres tipos de “tierra”, más el agua y el aire. A una de las tres tierras, aquella que Becher había llamado “combustible”, la rebautizó como flogisto (del griego, que significa “quemado” o “llama”), al que le asignó el noble y supremo propósito de ser el agente y el sostén de la combustión. La combustión, según Stahl, consistía en un intercambio de flogisto, que fluía entre los materiales con la soltura (aunque con más calor) del éter; quemarse era dejar escapar flogisto (que como un humo invisible se mezclaba con el aire), y lo que un químico moderno llamaría reducción consistía en incorporar el flogisto flotante como para tenerlo listo para una nueva combustión.

El concepto del flogisto dio lugar a algunas anomalías. Si fuera un componente de los materiales combustibles, al perderse durante la combustión, los residuos tenían que pesar menos de lo que pesaban las sustancias antes de quemarse, y ése era el caso de algunas, como la madera.

Pero ciertos metales, cuando se calentaban, se convertían en una sustancia blanda llamada calx; en estos casos, el residuo pesaba más que el metal original. Esta anomalía fue ignorada por muchos defensores de la teoría del flogisto.

Otros la racionalizaban sugiriendo que el flogisto tenía un peso negativo, provocando que el residuo pesase más cuando el flogisto se había consumido.

Algunos historiadores afirman que la teoría del flogisto puede considerase como la primera gran teoría de la química moderna. A principios del siglo XVIII, el médico Georg Ernst Stahl (1660-1734) siguiendo las ideas de su maestro J.J.Becher (1635-1682), propuso una explicación conjunta de la calcinación de los metales, la combustión de los cuerpos combustibles y la respiración de los animales, basada en la existencia de un «principio de la combustibilidad» que denominó «flogisto». De acuerdo con sus ideas, los metales estaban formados por flogisto y la cal correspondiente, de modo que, cuando se calcinaban, el flogisto se desprendía y dejaba libre la cal. Del mismo modo, para obtener el metal a partir de la cal, era necesario añadirle flogisto, el cual podía obtenerse a partir de una sustancia rica en este principio, como el carbón.

La gente que creía fehacientemente en la existencia del flogisto —la esencia del calor— era consciente de que una vela colocada en un recipiente sellado se apagaba pronto.

Ellos lo interpretaban como una prueba de que el aire del recipiente se había saturado con el flogisto de la vela era incapaz de recibir más y la combustión ya no era posible. Aplicando este razonamiento, en químico inglés Priestley concluyó que su gas era aire que contenía poco flogisto o ninguno, y por consiguiente se sentía «hambriento» del flogisto de la vela. Por tanto, llamó a su nuevo gas «aire deflogistizado».

Mirando retrospectivamente, cuando la mayoría de las personas educadas hoy día comprende el papel del oxígeno en la combustión y todos los estudiantes de química saben que la combustión es un proceso de cambio químico, cuyo resultado no produce pérdidas o ganancias significativas de masa, es fácil sentirse superior a aquellos tempranos buscadores de la verdad. Pero eran personas capaces, y sus razonamientos tenían sentido bajo la luz del limitado conocimiento que poseían.

Fuente Consultada: Historia de las Ciencias Desiderio Papp

Problemas Tecnicos en los Primeros Ferrocarriles Argentinos Historia

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Cugnot.

Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada.

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás.

El tendido de puentes y la perforaci6n de túneles planteó a su vez dificultades a los primeros constructores de líneas férreas. Los puentes de piedra no resistían bien la vibración; los de ‘madera estaban expuestos a la acción de la intemperie y del fuego; además, abrir agujeros en el suelo con barrenas de mano era, por no darle un calificativo más duro, un trabajo agotador.

Sin embargo, con el tiempo los puentes fueron construyéndose de hierro y acero (el de Brooklyn, colgante, de acero y de 486 m de longitud, quedó terminado en 1883); la excavación de túneles se simplificó con el invento de la barrena de aire comprimido… Por si estas dificultades técnicas no hubieran bastado, produjese cierta hostilidad del público hacia los ferrocarriles en sus primeros años de existencia. No sólo los campesinos residentes a lo largo de las líneas férreas se quejaban de que las máquinas calentadas con leña, espantaban con su chisporreteo a caballos y vacas, sino que se aducían toda suerte de argumentos contra la nueva forma de transporte.

Algunos militares llegaron a creer que el traslado de la tropa por ferrocarril Volvería a los hombres tan muelles que no servirían ya para la lucha. Varios médicos de renombre temieron que los pasajeros contrajesen enfermedades pulmonares por efecto del aire húmedo de los túneles y algunos moralistas advirtieron que los tramos oscuros ofrecían a los hombres groseros una ocasión irresistible de besar a las señoras, e incluso llegaron a aconsejar a las presuntas víctimas de tales abusos que se pusieran alfileres entre los dientes cuando el tren penetrase en un túnel.

 Fuente Consultada:

Shepard B. Clough, en «La Evolución Económica de la civilización occidental”

Historia de los Primeros Faros Marinos Tipos Materiales Construcion

Historia de los Primeros Faros Marinos
Tipos Materiales y Construción

El encanto de la vida del mar no perdería sus atractivos si no existieran, entre otros peligros, el de embarrancar en las rocas de la costa, los bancos de arena y los profundos remolinos. Desde que los primitivos navegantes lanzaron sus naves a través del mar, atentos vigilantes, desde tierra, trataron de auxiliarles facilitándoles medios de llegar al puerto.

En aquellos remotos tiempos, indudablemente, se valían para ello de hogueras, que encendían en los puntos elevados de la costa; y ya, en una antigua poesía, se hace mención de un faro—el de Segeum, en Troad—, que fue quizá el primero que, mantenido con regularidad, sirvió de guía a los marineros.

La más famosa de estas construcciones destinadas a señales se construyó en el año 275 antes de Jesucristo, en la pequeña isla de Pharos, en la entrada del puerto de Alejandría. Se dice tenía 182 metros de altura, y su nombre quedó para denominar otras semejantes. Fue destruida en el siglo XIII por un terremoto. Los romanos construyeron muchas torres de esta clase, una de las cuales, de sección cuadrada, con cerca de 39,50 metros de altura, construcción de piedra que data probablemente del siglo IV, se conserva todavía en La Coruña.

El Estado español la restauró, preservándola con una protección exterior de granito y poniéndola en condiciones de servicio después de cientos de años de estar apagada. Es el faro más antiguo que existe.

Todos estos antiguos faros, y muchos de los modernos, se han establecido en tierra; generalmente en una elevación, fuera del alcance de las olas. El más antiguo de los faros cimentados en el mar es la hermosa torre de Cordouan, asentada sobre el fondo de roca en la desembocadura del río Oironda, a 100 kilómetros de Burdeos, en Francia. Comenzó su construcción en el año de 1584 y se terminó en 1611.

La primitiva cúpula fue reemplazada por una alta torre de 63 metros de altura, con un fanal a 59,75 metros sobre la marea alta. Hasta el siglo XVIII la luz se producía por una hoguera, alimentada con troncos de roble, y, después, hasta ser modernizada, con fuego de carbón.

Durante los siglos XVII y XVIII se construyeron en Europa muchos faros que, como el descrito, quemaban leña o carbón en cestillos de hierro.

El primer faro que se construyó en Norteamérica fue el de la isla de Little Brewster en 1716, a la entrada del puerto de Boston. En él se instaló un gran cañón para hacer señales en tiempo de nieblas espesas. La primitiva torre fue destruida durante la revolución, siendo reconstruida en 1783.

Durante el período colonial, diez torres más se elevaron en la costa del Atlántico, pero todas ellas han sido destruidas o derribadas, excepto cinco, que son: Sandy Hook, cabo Henlopen, del promontorio Portland, Tybee y cabo Henry. Las primitivas torres de Sandy Hook y cabo Henlopen se utilizan todavía; de las demás, unas están abandonadas y otras medio derruidas. El faro de Sandy Hook es el más antiguo de América.

DIVERSOS TIPOS DE FAROS

TIPOS DE FAROS

Los faros, como hemos dicho, pueden establecerse en tierra firme, o sobre rocas o bancos de arena, y expuestos directamente a los embates del mar. Los primeros varían muchísimo en cuanto a su altura y disposición general. Si el edificio está situado en un punto elevado de la costa, la torre no precisa tener gran altura, como se puede ver en el grabado del faro de Punta Reyes, de California, o en el cabo Mendocino, del mismo Estado. La torre de este último sólo tiene seis metros de altura, pero está sobre un cantil que se eleva 128,60 m. sobre el mar y es el faro situado a mayor altura en los Estados Unidos. (hasta 1930)

En la costa del Atlántico, sin embargo, como en su mayor parte es baja, se hace preciso que los faros, construidos en tierra, sean por sí mismos de gran elevación, si han de ser eficaces. Ejemplo de éstos es el de cabo Hatteras; tiene 61 metros de altura y es, por tanto, el más alto, de Norteamérica. Otros de estructura notable son los de cabo Henry y cabo Charles, en Virginia, y la bellísima torre de Punta Pigeon, en California. El pequeño faro de Manan, sobre la costa de Maine, es también una hermosa edificación de granito de 35 metros de altura.

El faro de Tillamook, en la costa de Oregón, está colocado sobre una gran roca, expuesta a las furias del mar y separado una milla de tierra firme; dicha roca, alta y acantilada, hace muy difícil y peligroso el desembarque. La torre se eleva 41,45 metros sobre marea alta, y, a pesar de ello, en 1887, las olas, rompiendo contra la estructura, causaron averías de consideración, y en 1912, el aprovisionamiento del faro estuvo suspendido durante siete semanas, porque los encargados por el Gobierno para realizar la operación no pudieron aproximarse a la roca, a causa de un violento temporal.

También el faro del arrecife de St. George, separado de tierra unas seis millas en la costa norte de California, se encuentra en las mismas condiciones. Se terminó en 1892, y su coste fue de unos 700.000 dólares, resultando la obra, de esta clase, más cara de los Estados Unidos. Muchas de las construcciones en la costa no son más que sencillas estructuras bien estudiadas para instalar el fanal y los aparatos acústicos necesarios en caso de niebla, además de las indispensables viviendas para los torreros y sus familias.

Los faros enclavados directamente en el mar son siempre más interesantes que los de tierra firme, no tanto por las particularidades de su estructura, sino, tal vez, por la simpatía que inspiran sus servidores, expuestos, constantemente, a toda clase de peligros. Son muy numerosos los faros de este género, pero el de las rocasEddystone, a 22 kilómetros de Plymouth, Inglaterra, es, entre ellos, el más famoso. Este peligroso arrecife, expuesto a los violentos temporales de sudoeste, queda completamente sumergido durante las mareas equinocciales. Él faro primitivo que se construyó sobre dichas rocas en 1695-1700 fue arrastrado por el mar, pereciendo sus ocupantes.

El segundo, construido en gran parte de madera, bajo la dirección del ingeniero Juan Smeaton, era una estructura de sillares de piedra, que pesaban, próximamente, una tonelada cada uno, y cuyas hiladas estaban engatilladas entre sí por medio de espigas de madera, y el que, en 1881, ha substituido a éste, descansa sobre una base de 13 metros de diámetro y 6,70 metros de altura, apoyándose directamente sobre el mismo arrecife, en el cual se hace firme mediante fuertes pernos de bronce. Pesa 4.668 toneladas, y su luz se eleva 55,70 metros sobre el nivel de la marea alta.

La obra de cantería de esta singular construcción está ejecutada de manera que existe una trabazón completa de todos los sillares por el corte especial de ellos. Otros faros de este mismo género son el de la roca Bell ySkerryvore, sobre la costa de Escocia, y el de la roca Bishop, en las islas Scilly.

Entre los faros de América, enclavados en el mar, el más conocido es el del arrecife de Minots, frente a Cohasset, en la bahía de Massachusetts. La primera luz que señalaba estos bajos, y que aparecía sólo en la baja marea, estaba instalada sobre pilastras metálicas fijas en excavaciones practicadas en la misma roca; se terminó este faro en 1848, y, nueve años después, una galerna lo llevó mar adentro, ahogándose los torrerosque le ocupaban.

El faro actual, de fina estructura, se terminó en 1860, y su ejecución fue empresa de las más difíciles en su clase. Las hiladas inferiores van asentadas cuidadosamente sobre la roca y fijos a ella los sillares mediante sólidos pernos. Tiene su torre 32,60 metros de altura, y, en ella, se ha dispuesto las habitaciones de lostorreros solamente, habiéndose construido viviendas para sus familias frente al faro y en la costa próxima.

En los Grandes Lagos hay dos excelentes modelos de faros que, como los anteriores, están construidos sobre bajos fondos. El que marca el escollo Spestade, en el extremo norte del lago Hurón, es una torre de piedra, sumergida 3,35 metros en el agua, a diez millas de la orilla, y expuesta a la acción de los grandes témpanos de hielo. Para cimentar esta torre, se construyó un gran cajón o ataguìa alrededor del lugar de emplazamiento, agotándose después el agua por medio de bombas, quedando al descubierto, a 3,35 metros bajo el nivel del lago, la roca sobre la que se cimentó cuidadosamente la torre de mampostería. Terminada en 1874, aquel mismo invierno soportó valientemente las embestidas de los hielos.

El faro de la roca Stannard, terminado en 1882, marca el bajo más peligroso del Lago Superior. Está situado a 24 millas (38,4 kilómetros) de la orilla, siendo el que dista más de tierra en los Estados Unidos. Como el del arrecife Spectacle, este faro descansa sobre un fondo cubierto por 11 pies de agua, y fue construido por el mismo procedimiento que aquél.

faro

El problema que se presenta al proyectar una obra de esta índole varía mucho si la cimentación sumergida descansa sobre arena o grava, o ha de levantarse sobre fondo de roca. La más notable construcción sobre arena es la de Rothersand, a diez millas de la costa de Alemania, en la desembocadura del río Weser. Este banco de arena está cubierto por 20 pies de agua, y el primer intento que se hizo para cimentar, con un cajón sumergido, fracasó por completo.

En 1883, sin embargo, se ideó un cajón de palastro de 14,30 metros de largo, 11,27 metros de ancho y 18,89 metros de profundidad, que fue remolcado hasta el banco de arena y sumergido unos 23,27 metros, a contar desde la baja mar. A 2,45 metros sobre el borde inferior, había un diafragma que, cerrándolo por la parte superior, formaba la cámara de trabajo, provista de un tubo cilíndrico, en el que se dispuso un cierre de aire estanco, y permitía entrar y salir a los obreros.

faros

La arena se desalojaba por presión neumática, y, a medida que el cajón bajaba, se iba prolongando, por la parte superior, con nuevas planchas de hierro. Cuando el cajón llegó a profundidad conveniente, se rellenó de mampostería y hormigón. La torre es una construcción metálica, protegida de bloques, en la que está montado el reflector a 23,75 metros sobre la marea alta. Se ilumina con luz eléctrica, estando alimentado este faro por cables submarinos que transmiten la corriente desde la costa próxima.

El faro del banco Fourteen-Foot, en la bahía de Delaware, se construyó por este mismo procedimiento en 1887. En éste, sin embargo, el cajón fue de madera, con un borde cortante de siete pies de altura. Sobre esta especie de balsa, se colocó un cilindro de hierro de 10,66 metros de diámetro y 5,50 metros de altura, y todo así dispuesto, se remolcó al lugar donde se sumergió, llenándole de agua.

Cuando estuvo bien asentado sobre el fondo, se agotó la cámara inferior, excavándose después la arena, que era transportada al exterior por una tubería. Conforme se profundizaba la excavación, los bordes cortantes de la cámara se hundían en la arena, y esta acción era favorecida por la carga del cilindro de hierro, cuyo interior iba rellenándose de hormigón.

El faro del bajío Diamond, frente al cabo Hatteras, trató de fundarse siguiendo este mismo sistema, pero no pudo conseguirse debido a la fuerza de las olas y violentas corrientes del Océano.

Estos problemas de cimentación sobre fondos de poca consistencia pueden resolverse, en muchos casos, por el empleo de pilotes a rosca o barreno, que consisten en fuertes columnas de hierro provistas, en su extremo inferior, de una especie de rosca de paso muy largo, que permite, literalmente, atornillarse en el fondo arenoso del mar, armándose después, sobre estas columnas, la estructura superior. La primera construcción de esta clase fue la de Brandywine Shoai, en la bahía de Delaware, en 1,80 metros de agua.

En lugar de construir los faros, como hasta ahora se ha venido haciendo, con piedra, ladrillo y cemento armado, parece que existe la tendencia de substituir estos materiales por el hierro; las nuevas construcciones en que interviene casi exclusivamente este último ofrecen mucha más seguridad y son más ligeras. El faro de Punta Arena, en California, fue el primero que se construyó en los Estados Unidos con cemento armado, habiéndose empleado este mismo sistema en todos los faros a lo largo del canal de Panamá. También se ha utilizado el cemento armado en el faro de la isla de Navassa, entre Haití y Jamaica; fue construido a expensas del Gobierno norteamericano, sobre aquella isla rocosa, porque situada, precisamente, en la ruta natural desde Colón a la entrada del canal de Panamá, constituye un peligro constante para la navegación. La elegante torre se ha construido con el mayor cuidado, teniendo en cuenta los violentos huracanes frecuentes en aquellos lugares, y tiene una altura de 45,70 metros. Su luz es de 47.000 bujías, con un radio de 50 kilómetros.

La lente Fresnel y otros progresos:

Hacia el año de 1822, un físico francés, llamado Agustín Fresnel, señaló una nueva era en los sistemas de iluminación de faros, creando unas curiosas lentes, al propio tiempo reflectoras y refractoras, que se colocan alrededor de una luz única, situada en el centro. El todo constituye un aparato que consiste en «una lente polizonal» encerrando una semilla lámpara central. Esta lente está formada por prismas de cristal, dispuestos en planos o tableros, de los cuales, la parte central es dióptrica o refractora solamente, y la superior e interior son, a la vez, refractoras y reflectoras, como en el sistema «catadióptrico».

Eas ventajas de este sistema son las de aumentar el brillo de la luz, por el hecho de que una gran parte de ella, que procede de la lámpara, se concentra, mediante los prismas, en rayos que se distinguen mejor desde el mar, consiguiéndose también una economía en el aceite o el medio iluminante empleado. Una lente Fresnes, del tipo más perfecto, da un rendimiento efectivo de un 60 por 100 próximamente de la luz de que se trata; el resto representa la pérdida en la parte superior e inferior de la linterna y la absorbida por el cristal de las lentes.

Estas lentes Fresnel se clasifican por su orden o tamaño, y dicho tamaño se mide por la distancia desde el centro de la luz hasta la superficie interna de la lente. Así, en una luz de «primer orden» la referida distancia es de 905 milímetros; en una de «segundo orden», 690 milímetros, y en una luz de «sexto orden», 147 1/2 milímetros.

I,a primera lente Fresnel que se instaló en los Estados Unidos fué montada en el faro de Navesink en el año 1841, en la entrada de la bahía de Nueva York, y la mayor de este tipo, instalada a expensas del mismo país, es la de la Punta Makapuu, Oahu, Hawai, y es la primera luz que divisa el marino al aproximarse a aquellas islas, desde los Estados Unidos. Es mayor que las clasificadas como de primer orden; tiene 1,30 metros de radio y, por lo tanto, el diámetro interior es de 2,75 metros, aproximadamente, estándo encerrada en una linterna de 4,87 metros de diámetro, también interior. Una lente Fresnel de gran tamaño es uno de los aparatos ópticos más hermosos; el perfecto pulimento de las lentes, con sus múltiples facetas brillantes y su gran armadura de metal, le dan la atractiva apariencia de una enorme joya.

Con objeto de diferenciar un faro con respecto a otro, se asigna a cada uno características especiales. Los distintivos de color se emplean generalmente para pequeños faros de orden inferior, en los que se usan por lo común lentes de color rojo. El empleo de lentes coloreadas supone, sin embargo, una gran pérdida en potencia lumínica, pues se calcula que con el rojo, que es el más eficaz, dicha pérdida alcanza un 60 por 100.

En muchos casos no se necesita más que una luz fija, aunque haya peligro de confundirla con otras de la costa o de buques que pueda haber en las inmediaciones. Ea construcción de ellas consiste en una lámpara central y una sola lente que dirige su haz luminoso sobre un determinado sector del horizonte. Los faros importantes son, o del tipo de «destellos» o de «eclipses». En los primeros gira toda la lente, y cada une de los bastidores o lentes parciales aparece como reflejo intenso a la vista del espectador. Con objeto de conseguir un movimiento suave y rápido, la lente entera se apoya sobre flotadores en un depósito de mercurio; de esta manera, lentes que pesan siete toneladas, dan fácilmente una revolución completa en medio minuto.

La lente de Punta Ki-lauea, Hawai, construida en Francia, a un coste de 12.000 dólares, pesa cuatro toneladas. Está montada, por medio de flotadores, sobre mercurio, da una revolución completa cada veinte segundos, y produce un doble destello de 940.000 bujías cada diez segundos. Este doble destello se consigue disponiendo simétricamente cuatro lentes dos a cada extremo de un mismo diáme tro. Como es natural, variando la dis^ posición de las lentes, su forma y su color, puede obtenerse una gran variedad de faros.

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo «Puentes en la Antigüedad»
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.

Lo Se Todo Tomo III

Vuelo sin escalas alrededor del mundo Burt Rutan y su Voyager

Vuelo sin Escalas Alrededor del Mundo: Burt Rutan y su Voyager

Amelia Earhart
Cruzar El Canal de la Mancha
Exploración de África

BURT RUTAN

Nacido en Estacada, Oregon (unos 50 Km. al sureste de Portland) y criado en Dinuba, California, Rutan demostró desde edad temprana un interés agudo en aeronaves. Antes de cumplir los ocho años, diseñaba y construía modelos de aviones.

Elbert R. Rutan, más conocido por Burt, comenzó a volar  en 1959, se graduó de ingeniero aeronáutico en 1965, trabajó en la base Edwards de la Fuerza Aérea de California hasta 1974 en que armó su propia empresa y diseñó y construyó numerosos aviones de formas no convencionales usando materiales compuestos.

En 1982 formó Scaled Composites en el desierto de Mojave para diseñar nuevos aviones: uno de los primeros fue el Beechcraft Starship en 1983

En 1984 presentó su Voyager construido para dar la vuelta al mundo sin reabastecerse. Tras dos años de puesta a punto, logró la hazaña en 1986, al mando de su hermano Dick Rutan y Jeana Yeager.

avión Voyager

Datos del Voyager diseño canard bimotor en tandem. Costo: U$S 2.000.000 El motor principal, un Teledyne Continental de 100 HP refrigerado a agua y de uso permanente; el secundario a aire y de uso solo en los momentos necesarios con 139 HP.

Peso del planeador: 420 Kg.. Peso de los 2 motores: 400kgr. Peso total vacio 820 Kg.. Peso del combustible al despegar: 3.200 Kg. en 17 tanques. Peso total al despegue: 4200 Kg.

Datos del viaje: el despegue tomó 5500m. Tardó tres horas en ascender 8000 pies. Recorrido: 40.200 Km. Duración: nueve dias y cuatro minutos. Combustible remanente al aterrizar: 48 Kg.; Vel. media 214 kph.

Rutan hizo también el Space Ship One con el que llevó en junio de 2004, pasajeros civiles al espacio exterior (más de 100 km. de altura) y luego repitió el viaje varias veces, en lo que parece el inicio de una nueva posibilidad de turismo aventura.

El británico Richard Branson patrocinó la vuelta al mundo en solitario, que cumplió Steve Fosset en 2005 con máquina construida por Rutan, y anuncia para 2007 viajes comerciales al espacio exterior a 130 Km. de altura, a un precio de U$S 200.000 con 4 minutos carentes de gravedad.

Naufragio del Monte Cervantes Hundimiento buque en Canal Beagle

Naufragio del Monte Cervantes – Hundimiento en el Canal Beagle

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La mayoría de los 1.500 pasajeros que llevaba el Monte Cervantes en su crucero de turismo por los canales fueguinos, se hallaba sobre cubierta en la tarde del 22 de enero. Nadie quería perderse el maravilloso espectáculo que se ofrecía a medida que la nave avanzaba hacia el Este, proa al faro de Les Eclaireurs.

De improviso, el paquebote, orgullo de la industria naviera alemana, se sacudió, crujió fuertemente y se escoró hacia babor. Había chocado contra una roca. Una fuerte detonación seguida de espesa humareda, al estallar el tanque de combustible de proa, hizo cundir el pánico. Parecía a punto de epilogar trágicamente el alegre viaje iniciado en Buenos Aires, de donde procedía la casi totalidad del  pasaje.

Barco Monte Cervantes Hundido
Con las hélices hacia arriba, se observan los últimos minutos del Monte Cervantes, orgullo
de la industria alemana. También fue tumba del capitán Dreyer.

El capitán Dreyer, ante el naufragio inminente, ordenó una arriesgada maniobra: procurar que el barco calzara en las rocas para dar tiempo al salvamento. La maniobra dio resultado, e inmediatamente los botes insumergibles y las lanchas a motor de que estaba provisto el buque, comenzaron a dirigirse hacia la costa cercana.

Mientras tanto, desde Ushuaia, un vigía observó lo acontecido y pronto el telégrafo vibró llevando la angustia a centenares de hogares. Buenos Aires vivió horas de tremenda incertidumbre, apenas atenuada por el anuncio de que el transporte Vicente Fidel López, llegado al lugar,, estaba recogiendo a los últimos náufragos. Finalmente, la consoladora noticia de: «No hay victimas entre los pasajeros».

En ese mismo momento, el Monte Cervantes, con sus hélices fuera del agua y con grandes rumbos en la quilla, agonizaba lentamente. El suntuoso palacio flotante iba desapareciendo para convertirse en tumba del capitán Dreyer. El bravo marino, ya salvados todos,- cumplió el código de honor de los hombres de su estirpe, prefiriendo perecer con su barco.

Más tarde, la ciudad alborozada recibió a los que habían sido rescatados de una muerte casi segura. Pero aquel sacrificio no fue olvidado. Y hasta la mole gigante llegaron manos piadosas a rendir homenaje al valor que siempre o casi siempre, alcanza resonancia espiritual.

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Naufragio Principessa Mafalda: Su Hundimiento

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El 25 de octubre de 1927 se produjo una de mas importantes tragedias marítimas que se recuerda en época de paz, se produjo el naufragio del Principessa Mafalda, una lujosa y enorme nave que usaban las familias mas adineradas de Sudamérica para viajar al viejo continente.  Se decía que seria  su último viaje, porque los armadores consideraban que el barco estaba ya obsoleto.

 buque mafalda

El honor del nombre del buque le correspondía por la segunda hija del rey de Italia,
la princesa Mafalda María Elisabetta Anna Romana, nacida en Roma el 19 de noviembre de 1902.

A comienzos del siglo XX, Italia ingresó en un notable período de industrialización, singularmente en ciudades del norte, como Turín o Milán. Los astilleros comenzaron a producir sofisticadísimos transatlánticos, compitiendo en la ruta a Sudamérica con la Hamburg South American Line, (Hamburg-Sudamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft), propietaria del deslumbrante Cap Arcona, botado en 19071. El Italia (1905) y el Garibaldi (1906), nada tenían que envidiarle a los grandes transatlánticos alemanes. Los astilleros de Riva Trigoso, en Génova, construyeron, a partir de 1896, naves prodigiosas para la época: con mayor tonelaje, más imponentes y veloces.

Principessa Mafalda,  de la empresa  Navigazione Generale Italiana era un vapor de lujo, con desplazamiento de 9.200 toneladas, 147 metros de longitud, 16,80 m de ancho o manga y  podría llegar a 18 millas por hora de velocidad. Había 158 cabina de primera clase, 835 segunda y tercera, con 715 dormitorios para los inmigrantes.

Su viaje inaugural al Plata fue motivo de encandilados comentarios: era el primer paquete de gran lujo que uniría estas costas con el Mediterráneo, y poseía el privilegio de ser uno de los buques más veloces de su tiempo. A partir de ese momento fue la nave predilecta de las familias pudientes argentinas, uruguayas y brasileñas que viajaban al viejo continente, y un constante introductor de inmigrantes en sus travesías de regreso.

Ovidio Lagos en el primer capítulo de su libro «Principessa Mafalda » describe así al interior de este elegante crucero italiano:

Además de doscientos noventa tripulantes, el salón comedor de la clase de lujo tenía una notable cúpula de cristal, sostenida por cuatro columnas, y ventanas que se asomaban al mar. Eran tan grandes como las de una residencia, lo cual constituyó la primera modificación revolucionaria, ya que las embarcaciones solían tener ventanas pequeñas.

Imaginemos, entonces, al gran salón comedor, iluminado por centenares de luces, y a las mujeres ingresando de noche con los inevitables tocados de aigrettes o de aves del paraíso y los hombres de riguroso frac. Una orquesta probablemente interpretaba un vals o una galopa. Esa estética en apariencia tan espontánea exigía no solo un guardarropa, sino un ejército de silenciosos sirvientes. El menú no quedaba librado a ningún chef de a bordo, sino que era supervisado por el hotel Excelsior, de Roma y de Nápoles, y por el hotel National, de Lucerna, Suiza.

La sala de música parecía salida del Petit Trianon: enormes espejos, cúpula de cristal, mesas y sillas Luis XVI y un ventanal donde no hubiera sido difícil imaginar a María Antonieta contemplando su bucólico jardín. Los niños, considerados por las clases adineradas como little horrors, podían potrear a su antojo en su correspondiente sala, férreamente controlados por niñeras inglesas o francesas.

Los camarotes de la clase de lujo no le iban a la zaga: eran de enormes dimensiones, con las clásicas camas de bronce. Tenían, además, teléfono. Con solo levantar el auricular, se podía pedir toda clase de exquisiteces, o la presencia de una coiffeuse o de una manicura, hablar con personas amigas room to room y enterarse, por ejemplo, de los chismes de a bordo, o, también, criticar el vestuario ajeno.

Esta suerte de microcosmos que era el Principessa Mafalda, un perfecto muestrario de clases sociales, de ricos y pobres, de elegantes y humildes, zarpó de Génova hacia esa panoplia de oportunidades que era Sudamérica y, en particular, al “granero del mundo” como habitualmente se denominada a la Argentina. A pesar del diseño revolucionario del barco, de la asombrosa cantidad de nudos que le permitía una velocidad inusual y de ese fabuloso invento de Guillermo Marconi que era la radiotelegrafia, hubo problemas en su viaje inaugural. Presagio, acaso, de los que tendría en octubre de 1927, durante su último viaje.

A principios de octubre, el Principessa Mafalda dejó Génova para su 90º viaje a América del Sur. Llevaba  embarcado un suculento cargamento de 250.000 liras en oro, celosamente custodiadas por cinco fornidos policías, que el gobierno italiano enviaba al argentino.

La mañana de la partida ascendieron por la planchada 62 pasajeros de primera clase; 5 de ellos iban a Río, 16 a Santos y 41 a Buenos aires. 83 pasajeros ocuparon camarotes de segunda clase, 10 con destino a Río de Janeiro, 20 a Santos y 53 aBuenos Aires. A ello se sumaba un pequeño hormiguero de 838 pasajeros de tercera, casi todos inmigrantes, la mayoría con destino a la capital argentina, buena parte de los cuales pertenecían al tipo “golondrina” que llegaba para levantar la cosecha, juntar unos pesos y volver a la patria. A los 973 pasajeros se sumaban 288 tripulantes, lo que ascendía a 1261 el número de personas a bordo del “Principessa Mafalda”.

Pero tan pronto como zarpó y dejó el Mediterráneo empezaron los problemas: en Barcelona, varias horas de retraso en la salida, y luego al cruzar el Atlántico, el tiempo de inactividad de la máquina de babor por muchas horas, pero no se dio explicación alguna a los pasajeros. Además que la capacidad de navegación se veía comprometida y parte del viaje que el buque navega escorado a babor, las condiciones a bordo tampoco eran buenas. Los cuartos de baños no funcionaban y la refrigeración era defectuosa, lo que ponía en peligro la conservación de los alimentos.

Como la máquina de babor no se pudo arreglar, el capitán se vio obligado a cambiar de rumbo y dirigirse al puerto de San Vicente en Dakar, explicándole a los pasajes que tal cambió obedecía a la necesidad de cargar mas carbón para las calderas. En ese puerto subieron dos nuevos pasajeros, que habían sido rescatados días antes del buque «Matrero» que también iba con rumbo a Buenos Aires, pero que a medio camino le explotó una caldera y quedaron a la deriva hasta que un «ángel salvador» los detectó y los dejó sanos y salvos en el puerto de San Vicente.

Arreglada la máquina, el “Mafalda” dejó las islas portuguesas y se dirigió a las costas brasileñas, iniciando el cruce atlántico. Las vibraciones seguían; pisos, techos y mamparas trepidaban visiblemente. Las deficiencias se hicieron evidentes a los pasajeros, especialmente a los acostumbrados a navegar. En la primera clase la preocupación fue en aumento, hasta desembocar en la idea de solicitar formalmente al comandante Guli la interrupción del viaje. Se intentó juntar firmas para hacer una petición mas formal, pero el plan no prosperó.

El día 25 de octubre cerca de las 19:00 horas, ya en los comedores los camareros tenían las mesas listas, los cocineros daban los últimos toques y ya se disponía a hacerse el primer llamado para cenar, cuando un extraño ruido sacude al barco y el Mafalda queda detenido en el mar. Casi al instante los oficiales explican y tratan de calmar, mientras el comandante Guli reúne datos concretos sobre el accidente sufrido por el “Mafalda”.

No tarda en tenerlos: se ha partido el árbol de la hélice izquierda, que en esos momentos giraba a 92 ó 93 revoluciones por minuto. Las enormes palas continuaron el movimiento giratorio al desprenderse, chocaron con el casco y abrieron un enorme desgarrón en las planchas metálicas, por donde en esos momentos se precipitaba el agua dentro del buque.

Grandes cantidades de agua comenzó a inundar la parte posterior de la Principessa Mafalda, llegando a la sala de máquinas. Las alarmas se dispararon y el pánico acongojó a todos los pasajeros, que inclusive algunos armados efectuaron disparos entre la gente. Guli ordena parar las máquinas, disminuir la presión de válvulas y apagar las calderas.Abajo los tripulantes trabajan afanosamente por cerrar la brecha del casco. Chapas de hierro, cemento, se fueron aplicando contra la abertura. Por un momento pareció que el daño sería subsanado y todo peligro aventado, pero la enorme presión del agua embarcada pudo más que los esfuerzos de los marinos y una de las planchas laterales cedió y la furia del agua ya no pudo mas detenerse. El Mafalda estaba perdido!.

El buque se hunde de popa muy despacio, había tiempo para iniciar el salvataje, el cual comenzó bien y ordenadamente hasta que llegaron en forma salvaje todos los inmigrantes italianos que viajaban en tercera clase, invadiendo los botes salvavidas y sembrando el pánico a su paso.Atropelladamente se arrojaron sobre los botes, tropezando entre si, zambulléndose unos encima de otros, hasta colmar la capacidad de las frágiles embarcaciones más allá del límite de seguridad.

Así fue como algunos de esos botes se hicieron pedazos al tocar el agua. El pánico seguía en ascenso, incontenible. A la tercera se plegó la segunda clase. En cuanto a la primera, que hasta el momento conservara la calma, cuando intentó ponerse a salvo se encontró bloqueada por las otras dos.

Encerrado en su cabina, el radiotelegrafista Luis Reschia no cesaba de insistir: “Vengan todos. Vengan pronto”.

Dos barcos recibieron de inmediato el primer SOS del “Mafalda”. Ambos estaban a la vista, si bien distantes, y pusieron proa hacia el buque italiano. Eran el “Alhena”, que navegaba a babor del “Mafalda”, y el “Empire Star”, nave inglesa que bordeaba a estribor del trasatlántico, con destino a Londres. A 36 millas de distancia captó el llamado el “Mosella”, de bandera francesa, que iba de Río de Janeiro a Burdeos.Hacia las 20:15 se acercó otro buque al lugar del naufragio. Era el “Formose”, que llegaba a toda velocidad.

El salvataje continuó a medida que avanzaba la noche, mientras que a bordo de los buques de rescate se atendía a los sobrevivientes (el “Alhena” rescató 531, el “Empire Star” 180, el “Formose” 200, el “Mosella” 22 y el “Rosetti” 27). A la una de la mañana del 26 de octubre el “Alhena” fue el primer buque en dejar el lugar. Dos horas después llegó el “Avelona”, tras navegar casi 300 millas, y los brasileños “Bagé”, “Ayurnoca”, “Manaos” yPurós”, quien no recogieron ningún sobreviviente.

Después de la tragedia, dos versiones  trataron de explicar el accidente: la primera versión supone que una pala de la hélice se rompió, y la rotación de la hélice excéntrica empezó a golpear, sucesivamente, en el casco, y se abre una ranura en el lado del puerto, que hizo naufragar al barco. La otra versión que aparece en el informe del comandante de Voltair, establece que: el tubo del eje de la hélice se rompió, abriendo un agujero en el casco. Posiblemente, los dos efectos se hayan producido en la secuencia, la ruptura del eje de rotación de la hélice excéntrica causado por los choques en el casco. Muchos misterios rodean todavía el hundimiento delPrincipessa Mafalda, incluida su posición real.

Dos Marinos Argentinos: Cuando el buque escuela argentino Fragata Sarmiento pasó por Génova , desembarcó al cabo principal José Santoro y al conscripto Anacleto Bernardi, convalecientes ambos de neumonía. Había sido una decisión del capitán para que regresen a reponerse a Argentina, aprovechando que allí se encontraba elMafalda con rumbo a Bs.As.

A partir del inicio del naufragio estos dos expertos marinos tuvieron una conducta ejemplar frente a todos los pasajeros, ayudándolos a desembarcar y mantener la calma para abordar a los botes salvavidas. Además se destacó el conscripto Bernardi con una actitud heroica salvando gente en el agua entre tiburones para acercarlos a nado a los barcos de rescate. Lamentablemente el murió por el ataque de los hambrientos escualos, su compañero Santoro llegó a Argentina donde vivió hasta 1977. Ambos marinos fueron condecorados.

El diario ‘Clarín’, en su sección de información general, página 14, del martes 26 de octubre de 1976 expresó que «se conmemoró [el 25 de octubre] en Puerto Belgrano el Día del Conscripto Naval. . En su transcurso se destacó la labor de los conscriptos. «Como se sabe, la institución del 25 de octubre como fecha recordatoria se debe a que un día como ése, en 1927, al naufragar el vapor italiano ‘Principessa Mafalda’, un conscripto argentino, clase 1906, Anacleto Bernardi, posibilitó con su actitud heroica salvar numerosas vidas, a costa de la suya. En la ceremonia se descubrió un busto del conscripto Bernardi y se guardó un minuto de silencio en homenaje a los conscriptos fallecidos».

Fuente Consultada: «Principessa Mafalda» de Ovidio Lagos y Sitio Web: www.histamar.com.ar

Boeing 767 Principales Aviones de Linea Historia de su Fabricación

Boeing 767 – Principales Aviones Comerciales

Boeing B-767
El 26 de septiembre de 1981, con el bautismo del aire del primer Boeing B-767, la industria aeronáutica norteamericana y Boeing, en particular, volvieron a tener en la mano, firmemente, el mercado mundial del transporte civil y comercial.

Efectivamente, el B-767 es el primero de los dos aviones de línea de la nueva generación (el otro es el más pequeño B-757) construidos por Boeing para responder al desafío de los costes —sobre todo, los del combustible— que ha producido la gran crisis del transporte aéreo desde finales de los años setenta y comienzos del decenio posterior. El B-767 está destinado a reemplazar al B-707 y, seguramente, a volver a ofrecer el éxito de este verdadero cabeza de serie de toda una generación de aviones de línea.

El B-767

En la fecha del primer vuelo, los pedidos acumulados ascendían a un total de 173, más otras 135 opciones por parte de 17 de las principales compañías internacionales y norteamericanas. El comienzo de la actividad operativa se fijó, para agosto de 1982, con los colores de la compañía United.

Fue precisamente esta compañía norteamericana, en julio de 1978, la que dio comienzo al comprometido programa de producción del B-767, con un pedido inicial de 30 unidades. En aquella fecha, Boeing tenía dispuesto, prácticamente, el proyecto para el nuevo y revolucionario avión de línea de medio radio de acción, resultado de doce años de estudios, de avanzada tecnología, elevada capacidad y, sobre todo, alta economía de explotación.

La crisis petrolífera y el consiguiente aumento vertical del coste del combustible eran los enemigos más temibles que combatir y el proyecto preparaba para las compañías una arma particularmente idónea para contrarrestar, también en el futuro, estos problemas, ya que el B-767 prometía, además de una disminución general de los costes operativos, una reducción del consumo de combustible igual al 35 por 100.

Estos brillantes resultados podían conseguirse gracias, sobre todo, al empleo de una nueva ala caracterizada por una excepcional reducción de la resistencia inducida y de la parásita, mediante una estructura más I4gera, con amplio recurso a materiales compuestos, de propulsores particularmente avanzados (más económicos y más silenciosos) y de una aviónica especialmente sofisticada.

La construcción del prototipo B-767 fue iniciada el 6 de julio de 1979. El avión tomó la forma de un gran birreactor de fuselaje considerablemente más ancho (1,24 metros) que el del B-757 y capaz de proporcionar en su interior una distribución de los pasajeros en filas de asientos separadas por dos pasillos centrales.

La de la capacidad fue una característica que no permaneció constante antes de la elección de la configuración definitiva, ya que, inicialmente, la versión base debía ser la 767-100, con una capacidad de 180 plazas; posteriormente, se pasó a la variante 767-200MR, de 255 pasajeros; finalmente, se decidió adoptar una capacidad variable de 211 a 289 pasajeros, y la versión fue designada 767-200.

La compañía Boeing ha subcontratado una amplia serie de trabajos para el programa, que comprenden incluso importantes componentes estructurales: Grumman Aerospacees responsable de la construcción de la sección central del ala, de la parte inferior adyacente al fuselaje y de los mamparos; Vought construye los planos de cola horizontales, y Canadair, la parte posterior del fuselaje.

Además, Aeritalia es responsable de las superficies móviles de las alas, de los timones de profundidad, de la deriva y del timón de dirección (todo construido en fibras compuestas); las compañías japonesas Fuji, Kawasaki y Mitsubishi, asociadas a la Civil Transpon Development Corporation, construyen, finalmente, otros componentes menores, tales como paneles, puertas y carenados diversos.

De los 173 pedidos en firme en la fecha del 26 de septiembre de 1981, 66 habían sido cursados por compañías estadounidenses, 20 por Canadá y 46 por transportistas de otros estados; en Europa sólo dos, por parte deBritannia Airways.

Características  Avión: Boeing B-767
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1981
Motor: 2 turborreactores Pratt & Whitney JT9D-7R4D, de 21.773 kg. de empuje cada uno.
Envergadura: 47,55 m. Longitud: 48,51 m.
Altura: 15,85 m. Peso al despegar: 136.080 kg.
Velocidad de crucero: Mach 0,80
Techo máximo operativo: 11.920 m.
Autonomía: 5.058 km.
Tripulación: 6-8 personas
Carga útil: 211-289 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi

Historia de Boeing 757 Principales Aviones de Lineas Comerciales

Historia de Boeing 757 – Principales Aviones

Boeing B-757
La segunda carta ganadora de la compañía Boeing para los años ochenta se llama B-757, un birreactor de corto y medio radio de acción desarrollado al mismo tiempo que el mayor B-767 y con las mismas características tecnológicas muy avanzadas.

Historia del Boeing 757

El impacto que este nuevo avión producirá en el mercado internacional, se demuestra con pocas cifras: 6 meses antes del bautismo del aire del prototipo (febrero de 1982), los pedidos acumulados por Boeing ascendían a más de 136 unidades, más unas 60 opciones. Desde el momento de la entrada en servicio, fijada para enero de 1983, el B-757 permite un ahorra de combustible por asiento a ocupar igual al 47 por 100 respecto al trirreactorB-727, al que sustituirá.

El anuncio del proyecto B-757 fue dado por Boeing en los primeros meses de 1978 y la respuesta de las compañías no se hizo esperar mucho: el 31 de agosto, Eastern Air Lines y British Airways anunciaron la intención de adquirir un gran lote de los nuevos aviones (21 y 19, más 24 y 18 en opción, respectivamente).

En marzo de 1979, estos pedidos iniciales fueron formalizados (entretanto, British había aumentado el pedido a 27 unidades) y Boeing estuvo, por lo tanto, en condiciones de dar el visto bueno oficial al programa de construcción. La fecha fue el 23 de marzo, y nueve meses después, el 10 de diciembre, se inició el trabajo en fábrica. Con el avance de la actividad, llegaron pedidos sucesivos por parte de otras compañías aéreas, y, entre éstas, las principales fueron Delta, American, Monarch y Trans Brasil.

En el transcurso de la construcción, los técnicos de la compañía Boeing no escatimaron esfuerzos para poner en práctica un riguroso programa de reducción de peso, con miras también a la economía de explotación. Aunque basado en el fuselaje del modelo 727, el B-757 presenta, en efecto, muchas modificaciones estructurales (gracias, sobre todo, al empleo de materiales compuestos) derivadas de la necesidad de aligerar el avión sin perjudicar por esto su robustez. Las propuestas de tal reducción fueron más de 5.200, y más de un millar de ellas ha encontrado aplicación concreta, con ventajas individuales que van de pocos gramos a un máximo de 77 kilos, distribuidos en muchísimos detalles del avión.

En total, Boeing ha logrado reducir en el 5,2 por 100 el peso total, en vacío, del proyecto, y los resultados de este esfuerzo se prevén particularmente brillantes. Según los técnicos, efectivamente, suponiendo 1.400 vuelos al año, cada uno de 1.795 kilómetros, se podrá llegar a un ahorro de combustible igual más de 85.000 litros por avión.

Naturalmente hay también otros factores que determinarán la consecución de estas excepcionales prestaciones operativas por ejemplo, el ala, complementaria proyectada de nuevo respecto  a la del B-727 y caracterizada por un elevado rendimiento aerodinámico; o los propulsores de alta eficacia y bajo consumo. A este respecto, Boeing prevé la instalación de una amplia gama de grupos motores, a elección del cliente.

En particular los B-757 destinados a British Airways y a Eastern (designados B-757-200) estarán dotados de turbo insufladores Rolls-Royce RB.211 (por primera vez este caso, Boeing ha utilizado propulsores no norteamericanos para un nuevo avión), mientras que los aviones posteriores tendrán motores Pratt & Whitney y serán entregados a finales de 1984.

También en el programa 757, la compañía Boeing ha subcontratado una amplia serie de trabajos. En particular, Rockwell International es responsable de las secciones centrales del fuselaje; Vought, de los planos de cola y de la sección posterior; Fairchild Republic, de la cabina de pasajeros en la parte situada sobre el ala y sobre los hipersustentadores del borde de ataque; Grumman, de los «spoilers» (frenos aerodinámicos), y CASA, española, de los hipersustentadores posteriores externos.

Características  Avión: Boeing B-757
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1982
Motor: 2 turborreactores Rolls-Royce RB 211 -535, de 16.965 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 37,95 m. Longitud: 47,32 m.
Altura: 13,56 m.
Peso al despegar: 108.860 kg.
Velocidad de crucero: Mach 0,80
Techo máximo operativo: 11.703 m.
Autonomía: 4.336 km.
Tripulación: 6-8 personas
Carga útil: 178-233 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi

Caracteristicas de los Aviones Boeing 747 Evolucion Aviones Comerciales

Características de los Aviones Boeing 747
Evolucion de los Aviones Comerciales

Boeing B-747: Fue de nuevo la compañía Boeing, a finales de los años sesenta, la que dio el visto bueno a la enésima fase revolucionaria de la larga historia del transporte aéreo y la que conquistó una de las primacías más ambicionadas: construir y poner en producción de serie el mayor avión comercial del mundo.

Estas metas fueron alcanzadas, de hecho, el 29 de febrero de 1969, con el estreno en vuelo del primer B-747, el cabeza de serie de todos los «wide-body» (aviones de fuselaje ancho), un gigante de más de 400 pasajeros que, en seguida, llegó a ser conocido con el significativo sobrenombre de Jumbo.

El impacto que el nuevo avión produjo en el mercado se demuestra con unos pocos datos: en 1966, tres años antes de la aparición del prototipo, la Boeing había acumulado ya pedidos por un valor de 1.800 millones de dólares; en los seis primeros meses de servicio, los Jumbo lograron superar el límite del millón de pasajeros transportados; en 1979, las cadenas de montaje habían completado más de 250 unidades de este avión, con encargos que ascendían a otro centenar de unidades; el 747 que hacía el número 500, fue ultimado el 17 de diciembre de 1980.

En la mitad de 1981, el Jumbo era todavía el avión más prestigioso de la flota Boeing, con pedidos que se acercaban ya a las 600 unidades, diseminadas prácticamente por todas las principales compañías aéreas mundiales.

Los primeros detalles del 747 fueron revelados el 13 de abril de 1966, al mismo tiempo que el anuncio de un contrato por parte de la compañía Pan American para la adquisición de 25 aviones, por un valor de 525 millones de dólares de la época: el proyecto preveía, desde entonces, características revolucionarias, la más evidente de las cuales era la capacidad, que oscilaba entre 350 y 490 pasajeros acomodados en una cabina cuya anchura medía más de dos metros más respecto a la del mayor avión comercial entonces existente. El «visto bueno oficial» del programa fue dado el 25 de julio del mismo año.

Sin embargo, los problemas por superar no fueron pocos y no estaban relacionados exclusivamente con los aspectos técnicos ,que se derivaban de la necesidad de hacer volar perfectamente un avión caracterizado por semejantes pesos y dimensiones.

Efectivamente, los proyectistas prestaron gran atención a las exigencias de distribuir y acomodar un número de pasajeros jamás experimentado anteriormente; se instalaron 10 puertas, mientras que el interior del inmenso fuselaje fue subdividido, esmeradamente, en compartimientos relativamente pequeños, con el fin de evitar un efecto desagradable de dispersión en los viajeros.

Pese a todos estos esfuerzos, la entrada en servicio de los B-747 creó una serie de grandes dificultades en las infraestructuras aeroportuarias, en aquella época incapaces de acoger simultáneamente a un número tan elevado de pasajeros que embarcaban todos juntos en el mismo avión. La adecuación no fue rápida y, todavía hoy, pese a la gran difusión de los aviones de alta

Características  Avión: Boeing B-747-200
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1970
Motor: 4 turborreactores Pratt ti Whitney JT9D-7/3a, de 21.319 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 59,64 m. Longitud: 70,66 m.
Altura: 19,33 m. Peso al despegar: 332.900 kg.
Velocidad de crucero: 910 km./h. a 9.500m. de altitud
Techo máximo operativo: 13.715 m.
Autonomía: 8.000 km.
Tripulación: 10-13 personas
Carga útil: 400 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi

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Historia Boeing 737 Características y Medidas Avion Comercial Datos

Historia Boeing 737: Características y Medidas

El peso de la compañía Boeing en el sector de la aviación comercial está reforzado por otro gran éxito, que acompaña al representado por el modelo 727: se trata de otra «carta ganadora» del gigante norteamericano: el birreactor B-737 que, desde 1967 (fecha de las primeras entregas) hasta hoy, ha logrado alcanzar el umbral de las 1.000 unidades solicitadas.

Efectivamente, en diciembre de 1981, los pedidos de este pequeño y versátil avión de transporte civil habían alcanzado las 972 unidades) de las cuales 111 en el transcurso del año. Entre las verdaderas primacías comerciales, al B-737 le corresponden las de haber sido, durante 1980 y 1981, el avión más vendido del mundo, con un número de pedidos superior al del B-707 y segundo, solamente, respecto al del más afortunado B-727.

Avión Comercial Boeing 737


El proyecto de este bimotor de alta capacidad, para el corto y medio radio de acción, recibió el visto bueno en mayo de 1964 y la fase de desarrollo prosiguió a gran velocidad. Para ahorrar tiempo (y dinero), Boeing eligió una configuración bastante semejante, en muchos componentes estructurales, a la del modelo 727, de mayores dimensiones y ya en producción: por ejemplo, buena parte del fuselaje, compuertas, paneles diversos y distribución interior; incluso los motores eran los mismos, instalados, no obstante, de manera convencional por debajo del ala.

El anuncio oficial del programa fue dado el 19 de febrero de 1965, y, en aquel mismo día, Boeing comunicó haber formalizado con Lufthansa un pedido de 21 unidades de producción. Efectivamente, la compañía aérea alemana había participado activamente en la definición final del avión, sobre todo por lo que se refería a la capacidad y a la autonomía.

El prototipo 737 emprendió el vuelo el 9 de abril de 1967 y fue seguido, un mes después, por el primer avión de serie (737-100) destinado a la compañía Lufthansa; el 8 de agosto apareció el primer avión de la segunda serie (737-200) solicitado por la compañía United Air Lines y ya pedido en aquella fecha en 40 unidades.

Respecto a la versión inicial, la característica predominante de la nueva variante estaba representada por el aumento de la capacidad de pasajeros (de 100-115 a 130), obtenida mediante el alargamiento del fuselaje en casi 1,83 metros. A estas versiones se añadieron, al año siguiente, dos nuevas variantes, desarrolladas por Boeing de manera semejante a lo que se había hecho con el modelo 727: la 200 C convertible y la 200 QC, semejante, pero caracterizada por tiempos de transformación interior bastante rápidos.

La evolución del avión no conoció detenciones. En 1969, Boeing empezó a construir la nueva serie Advanced200, modificada, todavía más, estructuralmente, potenciada en los grupos motores, y mejorada netamente en las prestaciones. El primer avión emprendió el vuelo el 15 de abril de 1971 y fue puesto en servicio por la compañía All Nippon Airways, poco más de dos meses después.

También los 737 Advanced 200 fueron ofrecidos en las versiones especializadas C y QC, a las cuales se agregaron una variante para ejecutivos, y otra caracterizada por un incremento de la autonomía de más de 1.200 kilómetros respecto de la serie de base. Contrariamente al Boeing 727, el birreactor Boeing no sufrirá, en los próximos años, la competencia de los aviones de la nueva generación. Por el contrario, con una nueva versión (la 300), el 737 se incluirá, de manera bastante homogénea, entre los Boeing 757 y 767.

Efectivamente, esta serie prevé mejoras significativas en las prestaciones y en los consumos, gracias a la incorporación de una extensa gama de modificaciones estructurales, entre las cuales se encuentra la adopción de una mayor cantidad de materiales compuestos. Boeing programó introducir estos cambios en los B-737-200 actuales, en producción a partir de 1982. El nuevo modelo 300 hará su presentación en el mercado al año siguiente.

Características  Avión: Boeing B-737-200
Constructor Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1967
Motor: 2 turborreactores Pratt & Whitney JT8D-15, de 7.030 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 28,35 m.
Longitud: 30,48 m.
Altura: 11,28 m. Peso al despegar: 49.435 kg.
Velocidad de crucero: 915 km/h. a 6.675 m. de altitud
Techo máximo operativo: 9.145 m.
Autonomía: 3.555 km.
Tripulación: 5 personas
Carga útil: 115-130 pasajeros

 

Boeing 727 Características Tecnicas Historia de su Construcción

Avión Boeing 727 – Características

Boeing B-727
Indudablemente, el avión comercial más afortunado de los últimos veinte años, el Boeing 727 ha conquistado una envidiable primacía: la de ser el avión de transporte civil más vendido en cifras absolutas, en el mundo occidental. Desde 1963, año en que se iniciaron las entregas a las compañías, hasta finales de 1981, este valioso y versátil trirreactor ha sido solicitado en más de 1.800 unidades, con una flota operativa superior a las 1.700 unidades.

El límite de los 1.500 aviones entregados fue alcanzado el 2 de julio de 1979, con un avión destinado a la compañía United Air Lines. Desde el punto de vista estrictamente financiero, el programa B-727 ha resultado el más impresionante de la historia de la aviación comercial. Fue precisamente un 727, en agosto de 1981, el avión de reacción número 4.000, de línea, entregado por la Boeing.

Boeing B-727


Los estudios preliminares para la definición de un avión de transporte destinado al corto y medio radio de acción, con el cual acompañar la actividad del 8-727, fueron iniciados por Boeing en febrero de 1956. En aquella época, se levaban adelante investigaciones análogas en Gran Bretaña, y, en particular, los proyectos más interesantes eran los realizados por la compañía Bristol (modelo 200), por Avro (modelo 740) y por deHavilland (modelo 121).

Se trataba, en los tres casos, de aviones bastante semejantes en la configuración general y se caracterizaban por, la adopción de tres propulsores, uno de los cuales iba instalado en la cola, en la raíz de la deriva vertical. En 1959, los intereses comunes impulsaron a Boeing y a de Havilland (cuyo proyecto había sido elegido por la compañía de bandera británica) a explorar las posibilidades de una cooperación, pero, tras un intercambio de visitas técnicas y de informaciones, la idea fue abandonada y las dos sociedades prosiguieron separadamente en el desarrollo de los respectivos programas.

La ocasión, desde muchos puntos de vista, representaba una gran posibilidad para la industria aeronáutica británica y el hecho de haberla dejado perder resultó un gran error, tanto desde el punto de vista técnico, como desde el punto de vista comercial, ya que el Trident, que era el avión directamente competitivo del B-727 construido en Gran Bretaña, no tuvo un gran éxito internacional y se encontró el mercado prácticamente bloqueado por el más valioso producto norteamericano.

El B-727 —que fue anunciado el 5 de diciembre de 1960— era, en efecto, considerablemente mayor y más potente, tenía mayor capacidad de combustible y ofrecía mejores prestaciones operativas. Estas características de base fueron utilizadas posteriormente, mediante una inteligente obra de actualización, que, a través de las diversas series de producción, hizo posible el incremento de más del 60% del peso a plena carga, de casi el 30% de la autonomía y del 45% de la capacidad original de pasajeros.

El primer prototipo del 727 voló el 9 de febrero de 1963 y la producción de la serie inicial (100) empezó inmediatamente. El avión obtuvo la certificación el 24 de diciembre y, poco más de dos meses después, el 1 de febrero de 1964, entró en servicio regular de línea con los colores de, la compañía Eastern.

Acuciada por las peticiones, Boeing no vaciló en poner la producción a un régimen bastante elevado: entre las 80 y las 100 unidades al año, y en introducir continuas modernizaciones destinadas a aumentar la flexibilidad operativa del avión.

En 1964 fueron anunciadas las versiones 100 C (carga), caracterizadas por una amplia compuerta para la carga de las mercancías, por un suelo reforzado y, sobre todo, por la posibilidad para la compañía de poder transformar, en menos de dos horas, la configuración del avión carguero en totalmente de pasajeros o mixto y viceversa. Estos tiempos fueron restringidos drásticamente en la versión posterior 100 QC: apenas 30 minutos para adaptar el 727 a las exigencias específicas del transportista.

Sin embargo, la serie de mayor producción fue la 200, anunciada por Boeing en agosto de 1965 y que apareció como prototipo el 27 de julio de 1967. Característica principal del nuevo 727 era el aumento de la capacidad de
pasajeros (que pasó de 130 a 189), obtenida mediante un vistoso alargamiento del fuselaje (cerca de 6 metros). El peso máximo aumentó en más de 11 toneladas respecto a las unidades iniciales de producción y, en consecuencia, se adoptaron también propulsores con una potencia considerablemente superior.

Las sucesivas mejoras llevaron, algunos años después, a una nueva versión del 727, denominada Advanced 200, en la cual se realzaron, más aún, las ya notables características operativas del trireactor. Boeing anunció la iniciativa el 12 de mayo de 1971 y comenzó las entregas en junio del año siguiente. Además del considerable incremento en la capacidad de combustible y en la autonomía, en el nuevo avión se instalaron motores más potentes (y también más silenciosos), que hicieron posible el aumento del peso, a plena carga, a 95 toneladas, casi 23 más que los 727-100 de producción inicial. Además, los interiores fueron sometidos a una radical obra de modernización y proyectados de nuevo completamente.

La versión de base fue acompañada, en 1977, por una variante convertible más actualizada, designada 727-200 C y caracterizada por una capacidad de 137 pasajeros en configuración mixta; preparado como carguero exclusivamente, el avión es, en cambio, capaz de alojar en la bodega 11 contenedores normalizados, con un peso total, de pago, superior a las 20 toneladas, asegurando una autonomía de 3.150 kilómetros.

Especializada en el  transporte exclusivo de mercancías, fue en cambio, la versión 200 F, anunciada a comienzos de los años ochenta, provista de propulsores de reducido consumo de combustible y capaz de transportar una carga de pago de más de 28

Con su éxito excepcional de mercado —la unidad número 1.816 del 727 fue solicitada en noviembre de 1981 por la compañía Air Algerie—, el trirreactor de Boeing está hoy presente en todos los aeropuertos del mundo y con los coló-, res de una multitud de compañías, no sólo las principales internacionales, sino también transportistas charter y privados. La vida operativa de este avión está proyectada para que perdure unos años, aunque a partir de 1983, el 727 empezará a notar la competencia del 757, más moderno y económico, y desarrollado por la misma Boeing.

Características Avión: Boeing B-727-200
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1967
Motor: 3 turborreactores Pratt & Whitney JT8D-9A, de 6.580 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 32,92 m.
Longitud: 46,69 m.
Altura: 10,36 m. x.
Peso al despegar: 83.820 kg.
Velocidad de crucero: 953 km./h. a 6.705 m. de altitud
Techo máximo operativo: 10.060 m.
Autonomía: 4.260 km.
Tripulación: 6-7 personas
Carga útil: 189 pasajeros

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Historia de los Aviones de Pasajeros BAC VC 10 Avión Americano

Historia de los Aviones de Pasajeros BAC VC 10

BAC VC-10
El VC-10 fue un avión desafortunado en términos generales. Concebido en un período de transición (por una parte, la presencia en el mercado internacional de los primeros reactores comerciales construidos por la industria norteamericana, y, por otra, la ausencia temporal, tras la retirada del Comet 1, de un valioso cuatrirreactor de largo radio de acción, de producción nacional, en los servicios de la compañía BOAC), este avión fue, desde muchos puntos de vista, una ilustre víctima de la guerra comercial entré el Viejo y el Nuevo Continente.

Historia de los Aviones BAC VC 10

BAC VC-10

Efectivamente, tan sólo se construyeron 40 unidades en dos versiones principales, y su empleo fue monopolizado por las compañías británicas, ya que los únicos transportistas exteriores fueron las compañías Ghana Airways yEast African.

La BOAC anunció su intención de solicitar el VC-10 el 22 de mayo de 1957 y, en enero siguiente, concretó sus requisitos con un pedido inicial de 35 unidades, más otras 20 en opción. En aquella época el proyecto formaba parte de una serie de estudios puestos a punto por la casa Vickers para ofrecer a las compañías aéreas nacionales un sucesor del Comet.

Dicho proyecto preveía un gran cuatrirreactor de largo radio de acción, propulsado por los nuevos motores Rolls-Royce Conway, con una capacidad de alrededor de 150 pasajeros, y caracterizado por la instalación de grupos motores montados en parejas a los dos lados de la parte posterior, así como de la cola en T; esta solución permitía adoptar una ala de elevada eficacia.

La construcción del prototipo se inició en enero de 1969, y el avión efectuó, con éxito, su primer vuelo el 29 de junio de 1962. En aquella fecha, no obstante, la compañía BOAC había reducido el pedido inicial a 12 unidades. La compañía británica introdujo el nuevo VC-10 en las rutas internacionales el 29 de abril de 1964.

No obstante, la producción de la versión inicial (agrupada en la designación de serie 1.100) siguió adelante gracias a un considerable pedido de la Royal Air Forcé de 14 unidades del avión (modelo 1.106; primer vuelo, el 26 de noviembre de 1965; entregas entre 1966 y 1968), destinadas al empleo como aviones de transporte en el Air Support Command, y a otros dos pequeños pedidos: uno, por parte de la compañía Ghana Airways (modelo 1.102, dos unidades) y otro, por la British United Airways (modelo 1.103, tres unidades).

No tuvieron mejor suerte los aviones de la segunda versión, denominada Super VC-10 y agrupada en la serie 1.150, que fue desarrollada para ofrecer mayor capacidad y autonomía respecto a la precedente. Dotado de motores de mayor potencia, el super VC-10 se caracterizaba por un alargamiento del fuselaje en 4,27 metros, por un robustecimiento estructural general y por la adición de un depósito de combustible dentro de la deriva vertical; por otro lado, la capacidad aumentaba a 163-174 pasajeros.

La compañía BOAC, de un pedido inicial de 30 unidades, pasó a una solicitud reducida a 17 unidades, y el primero de estos aviones (modelo 1.151, que hizo su primer vuelo el 7 de mayo de 1964) entró en servicio el 1 de abril de 1965. El último fue entregado a comienzos de 1969. El escaso entusiasmo con que la compañía británica había aceptado el avión, tuvo efectos negativos sobre las posibilidades de exportación y sólo otros cinco Super VC-10 hallaron colocación en el mercado, ya que fueron solicitados por la compañía East African Airways y entregados entre septiembre de 1966 y febrero de 1970.

En 1975, British Airways cedió los 12 V-10 iniciales a otros transportistas, pero mantuvo en servicio las 15 unidades de Super VC-10 restantes. Estos aviones estaban todavía activos en 1980.

Características Avión: BAC Super VC 10-1150
Constructor: British Aircraft Corp.
Tipo: Transporte civil
Año: 1964
Motor: 4 turborreactores Rolls-Royce Conway RC.43 de 10.205 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 44,55 m.
Longitud: 52,32 m.
Altura: 12,04 m.
Peso al despegar: 151.950 kg.
Velocidad de crucero: 935 km./h. a 9.450 m. de altitud
Techo máximo operativo: 12.800 m.
Autonomía: 7.600 km.
Tripulación: 6-8 personas
Carga útil: 163-174 pasajeros