La Ciencia Rusa

La Era Capitalista El Desarrollo De La Ciencia e Inventos En Europa

LA ERA CAPITALISTA EN EUROPA: EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA Y DESARROLLO CIENTÍFICO

A partir del siglo XIX se inician un par de transformaciones que renovaran la economía, la sociedad y la política de todo Europa.

Estas dos destacadas transformaciones son la Revolución Industrial y la Revoluciones Burguesas ocurridas entre 1820 y 1848.

La primera cambió la forma de producir y de organizar la economía de ese momento, estableciendo un sistema capitalista que se extendió a nivel mundial y la segunda se refiere a los movimientos revolucionarios que luchaban por una sociadad mas justa, con mas libertad y sobre todo participación en la política, que culminaron con las ideas liberales como principio rector de la vida social, de esta manera nacía el liberalismo político y económico.

El siglo XIX estuvo caracterizado por una serie de inventos y descubrimientos en todas las ramas de la ciencia que mejoraron la calidad de vida de la gente. La década de 1830, por ejemplo, estuvo marcada por un extraordinario despegue industrial.

En el sector alimenticio se aplicaron por primera vez los descubrimientos del francés Appert sobre las conservas, lo que permitió guardar productos vegetales y cárnicos en envases protegidos del paso del tiempo y la humedad.

Otros inventos se perfeccionaron en la segunda mitad del siglo, como la fotografía, en base al trabajo de Daguerre (1939) y más tarde de Niepce.

La máquina de coser, inventada por el francés Thimonnier en 1830, revolucionó la economía doméstica al poner al alcance de las familias la confección de su propia vestimenta.

En materia de comunicaciones el progreso fue muy importante ya que en el lapso que va de 1837 a 1897 se inventaron nada menos que el telégrafo (Morse), el teléfono (Bell y Gray), el fonógrafo (Edison) y la telegrafía sin hilos (Marconi).

La expectativa de vida mejoró con los avances de la medicina En 1846 se empezó a utilizar por primera vez la anestesia empleando éter (Morton) en 1848 se realizó la primera operación de apéndice (Haucock); en 1861 se aplicó la profilaxis en las fiebres pauperales (Semmelweis); en 1867 el tratamiento antiséptico de las heridas (Lister); y en 1893 se descubrió el suero antidiftérico (Behring).

Los avances en otras ciencias contribuyeron, asimismo, a la calidad sanitaria, como el descubrimiento de los rayos X (Rontgen), las leyes de la herencia (Mendel) y la síntesis de la urea (Wóler), entre otros.

La Revolución Industrial dio origen a una nueva forma de organizar el trabajo: el trabajo fabril; a un nuevo tipo de trabajador: el obrero industrial; y a una nueva forma de organización económico-social: el capitalismo.

El capitalismo surgió luego de una sucesión de grandes y profundos cambios sociales y económicos que se produjeron en el campo y en las ciudades.

El trabajo asalariado se difundió en las ciudades en las que se desarrollaba la industria y también en las zonas rurales en las que la producción agropecuaria se destinaba al mercado.

Sin duda el capitalismo significó para el hombre un camino de progreso, pero al mismo tiempo llevó a la formación de una sociedad dividida en clases sociales con intereses contrapuestos.

El conflicto más profundo fue el que se planteó entre la burguesía, propietaria de los medios necesarios para la producción, como las industrias, la tierra, las herramientas, y los obreros, que no disponían de bienes ni de tierras ni de herramientas, y que lo único que podían hacer para subsistir era vender su fuerza de trabajo.

revolucion industrial en europa

Hacia la primera mitad del siglo XIX, el capitalismo se consolidó en Europa occidental y los cambios que había introducido la Revolución Industrial se extendieron por otros países del continente europeo y los Estados Unidos.

La burguesía se consolidó como clase y fue protagonista de importantes revoluciones —1830, 1848— e impuso al mundo sus ideas, valores e instituciones de corte liberal.

Pero este mundo burgués fue también un mundo de fuertes conflictos sociales. Junto a la próspera burguesía, en las ciudades industriales el número de obreros organizados crecía cada vez más: reclamaban por mejores condiciones de vida y mejores salarios.

El progreso y la miseria fueron las principales características de esta época.

La industrialización cambió de forma radical el mundo.

Las nuevas fuentes de energía condujeron a la mecanización y surgieron nuevas formas de comunicación y transporte.

Varios factores provocaron el avance de la industrialización en el siglo XIX.

En Europa, la consolidación de grandes imperios, como el británico, conllevó mayores oportunidades comerciales.

La ampliación de los mercados de exportación alentó un aumento de la productividad, como resultado de la cual comenzaron a aparecer grandes fábricas modernizadas.

En Gran Bretaña, el ritmo del desarrollo industrial se había acelerado durante el siglo xvm, cuando el imperio alcanzó su extensión máxima.

Explica John M. Roberts en su libro: «Historia Universal Ilustrada«: ¿Qué entendemos por «industrialización»?.

Por lo general, suele interpretarse como producción organizada a gran escala, con mucha gente trabajando junta. Pero el sentido común nos dice que debemos excluir de la definición la agricultura, a pesar de que a menudo se ha practicado con gran número de operarios en una misma finca —los siervos en Europa oriental o los esclavos en las plantaciones, por ejemplo—, y también el comercio, que se ocupa del intercambio de mercancías, y no de su producción.

¿A qué nos referimos, pues, cuando hablamos de industrialización en el contexto de la historia de la humanidad?.

Una posible definición sería «el proceso que conduce a una sociedad que cada vez resulta más dependiente de la industria fabricante de artículos y menos del comercio o la agricultura».

LA MÁQUINA A VAPOR: En 1765, el inventor inglés James Watt construyó un modelo de máquina de vapor.

Cuatro años después, en 1769, construyó su primera máquina de vapor.

El invento halló muy pronto aplicación en las empresas de Inglaterra.

En 1780, en Birmingham funcionaban 11 máquinas de vapor, on Leeds 20, y en Manchester 32.

La invención de la máquina de vapor marcó una nueva otapa de la revolución técnica.

Juntamente con la máquina de vapor entra en escena la ciencia.

En su forma mas simple el vapor utiliza agua hirviendo para producir vapor a presión. Este vapor hace presión contra una turbina o un pistón y fuerza su movimiento, y ese movimiento acciona las ruedas del motor.

Pese a haberse inventado ya en 1698, el accionamiento por vapor experimentó diversos refinamientos hasta poder ser usado para accionar el primer barco en 1802.

Las modificaciones más importantes del motor de vapor las realizó el escocés James Watt.

Nacido en 1732, Watt consagró su vida a mejorar el motor de vapor.

De hecho, de no haber realizado los cambios que realizó, el motor de vapor no habría podido impulsar la Revolución Industrial.

Watt ideó la cámara separada en la que se condensaba el vapor y gracias a la cual el motor tenía una mayor eficacia; y también inventó el barómetro o indicador de presión, y la manivela y el volante que provocaron el movimiento rotatorio.

Fue un motor de Watt el que impulsó el barco experimental Clermont aguas arriba por el río Hudson en 1807.

maquina newcomen a vapor

La bomba de vapor, empleada para suministrar energía a molinos y fundiciones, la inventó Newcomen en 1712, pero no resultó práctica hasta que james Watt perfeccionó en 1191 esta enorme máquina, basándose en el diseño de Newcomen pero eliminando la mayoría de sus inconvenientes para poderla emplear para impulsar maquinaria.

Un elemento fundamental de la máquina era el regulador, que mantiene constante la entrada de vapor, sea cual sea la carga.

LOS TRIUNFOS DE LA CIENCIA

Fue en el siglo xix cuando las ciencias llegaron a ocupar un lugar preponderante en la civilización de la Europa Occidental.

Los sabios no fueron ya aficionados, sino profesores e investigadores que se especializaban, publicaron sus trabajos, confrontaron sus métodos de razonamiento y de experimentación.

Descubrimientos matemáticos importantes fueron el origen de un desarrollo general en las otras disciplinas científicas: el alemán Gauss, profesor de la Universidad de Gottinga, puso las bases del cálculo de probabilidades; en Francia, Lagrange hizo progresar el estudio de la mecánica, Monge creó la geometría descriptiva, Laplace demostró la estabilidad del sistema solar, Arago determinó la medida del meridiano.

Sus sucesores Cauchy y Evaristo Galois (que murió a la edad de 21 años, a consecuencia de un duelo) fueron los promotores de la nueva álgebra y de las matemáticas puras. Noruega tuvo en Abel su gran matemático.(Ver: Matemáticos y Físicos)

Estos descubrimientos fueron directamente aplicados a la astronomía; Arago logró medir el diámetro de los planetas; Verrier, basándose en cálculos, estableció la existencia de un nuevo planeta, Neptuno, que un astrónomo berlinés, Gall, descubrió muchos años después, con la ayuda de un telescopio.

Varios descubrimientos esenciales revolucionaron la física: refutando todas las afirmaciones anteriores, el óptico Fresnel demostró que los fenómenos luminosos eran debidos a la propagación de las ondas vibratorias.

A la sombra del viejo Berthollet, Biot y Arago hicieron las primeras medidas precisas relativas a la densidad del aire; el mismo año, Gay-Lussac descubrió las leyes de la dilatación de los gases y estudió la composición de la atmósfera.

Por su parte, Carnot definió en un largo estudio las primeras leyes de la termodinámica.

Los progresos más ricos en consecuencias fueron realizados en el campo de la electricidad: en 1800, los italianos Galvani y Volta construyeron a primera pila; el danés Oersted descubrió la acción de la corriente eléctrica sobre una aguja imantada, y el francés Ampére definió las leyes del electromagnetismo.

El inglés Faraday y el americano Henry establecieron la noción de la inducción, y el alemán Ohm expuso su teoría matemática de la corriente eléctrica.

Estos descubrimientos permitieron el empleo del telégrafo eléctrico (dispuesto por Steinheil y Morse), que funcionó en Francia y en Inglaterra hacia los años de 1840.

Los progresos de la química revistieron el mismo carácter internacional: gracias al inglés Davy y al sueco Berzelius, la pila eléctrica fue utilizada para el análisis de los cuerpos; la electrólisis permitió así aislar nuevos cuerpos simples: el potasio, el sodio, el magnesio, el cromo, aislados por el francés Vauquelin, el yodo y el aluminio por el alemán Woehler.

La química orgánica hizo importantes progresos gracias al francés Chevreul, autor de un estudio sobre los cuerpos grasos naturales, y al alemán Liebig, que creó un centro de estudios sobre los ácidos orgánicos, la fermentación y la descomposición de las materias, y realizó trabajos sobre la aplicación de la química en la agricultura.

Por último, el inglés Dalton y el italiano Avogadro concluyeron las primeras teorías del átomo.

Dos aficionados, el ofi cial Niepce y el pintor Daguerre, estudiaron la fijación de las imágenes luminosas obtenidas en la cámara oscura; en 1839, el inglés Talbot realizó las primeras fotografías en papel; seis años después, Niepce de Saint-Víctor inventó la fotografía sobre vidrio.

Los biólogos se dedicaron al estudio de la célula, elemento fundamental de los tejidos, descubierta, en 1830.

Bichat y Laennec modernizaron los métodos de la medicina, y el descubrimiento de los anestésicos permitió a la cirugía dar un gran paso adelante.

Gracias a un estudio detallado de las rocas, los geólogos reconstruyeron las principales etapas de la evolución de la corteza terrestre.

Cuvier, partiendo de la observación de los fósiles, lanzó las bases de la paleontología, ayudado por sus discípulos Dufrenoy y Elie de Beaumont.

Estos últimos se convencieron de la estabilidad de las especies después de su creación; los descubrimientos de Boucher de Perthes sobre el hombre prehistórico  pusieron  en  discusión sus conceptos sobre el origen del mundo.   Lamarck y  Geoffroy   Saint Hilaire   se instituyeron, contra Cuvier, en campeones del transformismo, es decir de la evolución de las especies bajo el efecto de los cambios de ambiente y de herencia.

Esta teoría parecía  incompatible  con la  enseñanza  de la Iglesia y dio lugar a una larga controversia entre la ciencia y la religión.

La investigación científica no descuidó la historia; atendió sobre todo, a las civilizaciones del pasado:   Champollion descubrió  el  significado de los jeroglíficos de Egipto, fundando así la egiptología; en Mesopotamia y en Grecia   fueron   emprendidas   excavaciones, fundándose  en  ésta  última  la   escuela  de Atenas.

Con la escuela de Diplomas, los investigadores franceses se dedicaron a un estudio sistemático del pasado de su país, y los sabios italianos multiplicaron las excavaciones   para   exhumar  los   innumerables vestigios de la civilización romana.

Las ciencias habían abandonado definitivamente el campo del empirismo y tomado una extensión que iba a provocar una nueva revolución industrial, prodigiosamente acelerada, hacia finales de siglo.

La revolución industrial  vino acompañada de una explosión tecnológica que trajo grandes avances en el transporte (el automóvil y el aeroplano), las comunicaciones (el teléfono y las señales inalámbricas) e incluso el ámbito doméstico (la bombilla y el gramófono). En las ciencias, el naturalista británico Charles Darwin transformó el modo de concebir el mundo con la Teoría de la Evolución.

LA TECNOLOGÍA APLICADA A LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN:

Los Caminos: Al ampliarse la producción y el mercado de venta, se necesitaban medios de comunicación más perfectos. Aún antes de comenzar la revolución industrial, los caminos no satisfacían las necesidades de la población.

Según testimonios de los contemporáneos, eran «molestos, malos, y dignos tan solo de ser destruídos» Por ellos transitaban penosamente, como mil años atrás, únicamente bestias de carga.

Los transportes eran lentos y sumamente caros.

Entre Inglaterra y Escocia, en general, no había comunicación regular. De Londres a Oxford se tardaba no menos de dos jornadas, y las cargas requerían más de tres semanas para llegar a Liverpool.

La etapa inicial de la revolución industrial está relacionada con la intensificación de la construcción de caminos.

Sólo en el quinquenio de 1769 a 1774, el Parlamento votó más de 450 decretos sobre la construcción de nuevos caminos o mejoramiento de los viejos.

Con el mejoramiento de los caminos, la velocidad de las comunicaciones comerciales aumentó a más del doble.

A partir de 1756 aparecieron las comunicaciones postales y de viajeros regulares entre Londres y Edimburgo. Las bestias de carga fueron sustituidas en casi todas partes por las carretas. Sin embargo, para la conducción de cargas voluminosas y pesadas, el transporte terrestre continuaba siendo muy caro e incómodo.

Surgió la idea de sustituir los caminos por las comunicaciones fluviales. La construcción de canales comenzó a principios de la segunda mitad del siglo XVIII. En 1755 fue construido un canal de 11 millas de longitud entre Liverpool y Manchester.

Como consecuencia de la apertura del canal, los gastos en el transporte de mercancías se redujeron a la mitad. En 1766 se abrió un canal de 29 millas.

A fines del siglo XVIII, el Gran Canal de Unión comunicaba a Londres con las ciudades del centro de Inglaterra.

Hacia 1825, la red de canales alcanzó 500 millas de longitud

A principios de la década del 40 del siglo XIX, Inglaterra disponía de 2.200 millas de canales y de 1.800 millas de ríos navegables.

En Unos 30 años el país se cubrió de todo un sistema de canales, abiertos preferentemente en los condados del centro y del norte del país.

Todos los canales los construyeron particulares, dueños de grandes manufacturas o magnates de la industria.

Pero la verdadera revolución en los medios de transporte está relacionada con la aplicación del vapor y la invención de la locomotora y el barco de vapor.

En el primer cuarto del siglo XIX, los veleros comenzaron a ser sustituidos por los vapores, y las torpes y pesadas diligencias por los ferrocarriles.

puentes y canales en la revolucion industrial

El primer vapor se botó en 1807 en el río Hudson, en Norteamérica. Su inventor y constructor fue Kobert Fulton. En Gran Bretaña, el primer vapor se construyó en 1811. En 1816 un vapor cruzó por primera vez el Canal de la Mancha.

Tres años después, en 1819, el vapor norteamericano Savannah hizo el primer viaje entre el Nuevo y el Viejo Mundo, cruzando el Atlántico en 25 días, o sea en 6 días más que los barcos de vela.

En 1842, el vapor inglés Drover realizó el primer viaje en derredor del mundo. Hasta entonces sólo los barcos de vela habían circundado el globo.

En los primeros tiempos, la navegación a vapor fue más letita que la de vela y resultaba más cara; muchos comerciantes y empresarios no querían utilizarla, pero los más sagaces no tardaron en darse cuenta de sus ventajas en un futuro próximo.Todavía la mayor trascendencia fue la construcción de los ferrocarriles.

El Ferrocarril: La aparición del ferrocarril fue esencial para el éxito de la industrialización.

En Gran Bretaña funcionaba desde antes del siglo XIX una forma rudimentaria de ferrocarril: desdelas bocaminas y las canteras, unos vagones tirados por caballos transportaban el carbón por medio de unas sencillas vías fabricadas con piedra y hierro.

La invención del motor a vapor fue el catalizador del cambio.

En 1804, un minero de estaño de Cornualles, Richard Trevithick, enganchó un motor a vapor a un vagón de una mina. Inspirado por esta acción, George Stephenson creó su Rocket, la primera locomotora móvil capaz de tirar de vagones.

primera linea de ferrocarril

La primera línea de ferrocarril enlazó Liverpool con Manchester en 1830, y tras ella se desató un boom de la construcción ferroviaria.

A partir de 1850, el Estado británico tuvo que intervenir para estandarizar el ancho de vía, que hasta entonces había sido variado.

Esta intervención dotó a Gran Bretaña del primer sistema de transporte ferroviario nacional totalmente operativo.

El ferrocarril fue ampliándose por toda Europa, uniendo las regiones y comunidades más aisladas y contribuyendo a la integración económica.

Desde el descubrimiento de nuevas rutas marítimas en los siglos quince y dieciséis, los mares unieron a los continentes en lugar de separarlos.

Con el aprovechamiento de la energía del vapor en el siglo dieciocho, los barcos cubrieron con rapidez esas distancias, o por lo menos lo hicieron a un ritmo más constante y confiable.

Al ponerle ruedas a la máquina de vapor, la revolución del transporte terrestre no se hizo esperar.

Vapores en los puertos: La máquina de vapor, que primero se empleaba para bombear agua de las minas de carbón y estaño, llegó a ser el artefacto más importante de la Revolución Industrial.

Esta fuente de energía alimentada por carbón fue adaptada con éxito a la propulsión de barcos, a comienzos del siglo diecinueve.

El norteamericano Robert Fulton construyó en 1807 un barco de vapor, el Claremont, que funcionó. Por la misma época, el inglés Patrick Bell construía a su vez un barco similar.

Al principio, el vapor fue considerado útil en los viajes por ríos o canales, pero hacia la década del 30 los barcos de vapor realizaban ya viajes transoceánicos.

Los buques de vapor, o vapores, que no dependían de los vientos favorables, podían ajustarse a horarios, lo cual nunca había ocurrido antes. En consecuencia el comercio internacional se incrementó con rapidez.

El vapor, más que la vela, intercomunicó pronto vastos imperios como el británico.

Hacia 1880, el motor de vapor propulsaba casi todo tipo de barcos: de guerra, de carga y de pasajeros.

Las armadas movidas por vapor exhibían acorazados más armados y más blindados que nunca en toda la historia.

barco movido a palas

Automóviles: La historia del automóvil comenzó en 1885, con la aparición de la primera máquina movida por un motor de combustión interna.

Nueve años después, un inventor francés llamado Panhard construyó un vehículo de cuatro ruedas, fácilmente identificable como antepasado del automóvil moderno.

Durante la siguiente década se construyeron automóviles en Francia y Alemania, que servían como juguetes para los ricos. Este período puede considerarse como la prehistoria del automóvil.

Su verdadera historia comenzó en 1907 en los Estados Unidos, cuando Henry Ford empezó a producir en serie su Modelo T, mucho más barato que ningún otro coche construido hasta la fecha.

Ford estaba dispuesto a atraer a un mercado de masas, y sus primeros modelos costaban sólo 950 dólares. En veinte años, gracias al enorme éxito obtenido, pudo rebajar el precio a menos de 300 dólares.

La demanda aumentó con tal rapidez que en 1915 Ford producía ya un millón de coches al año; esto significaba que lo que antes era un lujo se había convertido en un artículo corriente.

De este modo, Ford cambió el mundo; a partir de entonces, incluso las personas con ingresos modestos podían disfrutar de una movilidad impensable incluso para los millonarios de cincuenta años antes.

auto antiguo de 1894

Una revista francesa patrocinó en 1894 una carrera para vehículos automáticos de Varis a Ruán. Los vencedores fueron dos vehículos de gasolina de las firmas Panhard.A consecuencia de esta carrera, la industria accedió a respaldar financieramente a los inventores.

El tendido de cables: Samuel Finley Bréese Morse, artista e inventor norteamericano, produjo la primera aplicación práctica masiva de los impulsos electromagnéticos, al inventar el código Morse en 1837.

Siete años más tarde envió un mensaje instantáneo que rezaba: «¡Lo que hubiera fraguado Dios!», por una linea telegráfica que iba de Baltimore a Washington D.C. ¿Qué quería decir con ello? Se trataba de una expresión de admiración respetuosa.

Para la época, el telégrafo era una novedad inimaginable, tan importante y sorprendente como es hoy Internet.

Los cables no tardarían en extenderse en todas direcciones por los países industrializados de Europa occidental y Norteamérica, para llegar luego a las más remotas regiones del globo.

Hablar por teléfono: Alexander Graham Bell, un terapeuta de la fonoaudiología, se interesó en el sonido y la comunicación junto con la tecnología telegráfica (consultar la sección anterior sobre el telégrafo), y construyó un teléfono experimental en 1876. Bell, inmigrante escocés a Estados Unidos, produjo y comercializó los aparatos y fundó además Bell Telephone Company.

A comienzos del siglo veinte el teléfono no era ya una novedad y se había tornado en una comodidad diaria.

El envió de ondas radiofónicas: A finales del siglo diecinueve, Guglielmo Marconi, inventor italiano, demostró que las ondas de radio podían servir para enviar señales sin necesidad de cables. Los escépticos pensaban que las ondas de radio no podían recorrer distancias lo suficientemente grandes para ser de utilidad.

Marconi, que vivía y trabajaba en Inglaterra, probó que estaban equivocados enviando una señal en código Morse a 14,5 kilómetros de distancia, a través del canal de Bristol.

En 1901 envió una señal a mucho mayor distancia: a través del océano Atlántico, desde Cornualles (situada en la punta suroccidental de la principal isla de Inglaterra), hasta Newfoundland, en Canadá. Marconi ganó el premio Nobel de física en 1909.

Los Zepellin: Durante mucho tiempo —quizá miles de años— los hombres han soñado con poder volar. En el siglo XVIII empezaron a hacerlo: los hermanos Montgolfier realizaron su primera ascensión en globo en 1783.

Durante muchos años, los únicos agentes capaces de elevar el artefacto eran el aire y el gas calientes producidos al quemar materiales directamente debajo del globo, de ahí que se los llamara «globos de aire caliente».

En el siglo XIX, las «máquinas más ligeras que el aire» (una denominación curiosa, puesto que en realidad eran más pesadas, y lo único más ligero era el agente elevador) empezaron a utilizar gases como el hidrógeno, que no necesitaban calentarse.

El tamaño y la forma de los aparatos fue cambiando, ya que se pretendía que sirvieran para algo más que el mero flotar a capricho del viento. Los primeros «dirigibles» verdaderos —es decir, aparatos que se podían guiar— aparecieron cuando surgió el motor de combustión interna y pudieron abandonarse los extravagantes experimentos realizados hasta entonces con grandes remos e incluso velas. (Ver: Historia de los Zepellin)

Primeros Vuelos en Aviones: (Ver: Los Hermanos Wright)

globo zepellin

El dirigible Zeppelin Sachsen aterrizando en el aeropuerto de Mockaa en 1913.
Estas aeronaves funcionaban con hidrógeno, un gas muy inflamable, con constante riesgo de incendio.

Fuente Consultadas:
Todo Sobre Nuestro Mundo Christopher LLoyd
HISTORAMA La Gran Aventura del Hombre Tomo X La Revolución Industrial
Historia Universal Ilustrada Tomo II John M. Roberts
Historia del Mundo Para Dummies Peter Haugen
La Revolución Industrial M.J. Mijailov

Adelantos Tecnologicos Post Guerra Mundial Avances Cientificos

Adelantos Tecnológicos Post Guerra Mundial

Historia Evolución Tecnológica Post Guerra Mundial
Durante los años de la posguerra, la tecnología cambió progresivamente los diferentes aspectos de la vida cotidiana pero, sin duda alguna, hubo un tema que trascendió a todos los demás: la encarnizada y costosa rivalidad militar entre Estados Unidos y la URSS, en la que acabaron inevitablemente envueltos los países del este europeo y las democracias de Europa Occidental.

Fue una rivalidad cuyas batallas se libraron sobre todo en el terreno tecnológico.

Por un lado, se produjo una proliferación de armas nucleares de creciente potencia y, por otro, fueron apareciendo los medios para transportarlas hasta puntos cada vez más remotos.

Excepto en los aspectos no cuantificables de seguridad nacional e impulso de la actividad industrial, el enorme gasto resultó improductivo y, a través de sus repercusiones económicas, llegó a afectar las condiciones sociales.

Desarrollos tecnológicos de la posguerra
Inevitablemente, los primeros años de la posguerra se dedicaron más a la reconstrucción que a la innovación.

Muchas de las actividades anteriores a la guerra prácticamente se habían detenido y sus responsables se limitaron a retomarlas en el punto en que las habían dejado.

En Estados Unidos, por ejemplo, la fabricación de transmisores y receptores de televisión había estado prohibida durante la guerra y la medida no fue revocada hasta 1946.

Las transmisiones regulares en color comenzaron en 1950

Los automóviles de la inmediata posguerra eran básicamente iguales a los de antes de la guerra. Chrysler se adentró por nuevos terrenos en 1949, al introducir los frenos de disco que, sin embargo, habían sido concebidos por Lanchester a principios de siglo.

Los neumáticos radiales, con mayor capacidad de agarre a la carretera, fueron introducidos en 1953.

En los propios automóviles hubo sin embargo una marcada tendencia hacia modelos más pequeños, conforme al menor poder adquisitivo de la población.

El Volkswagen («coche del pueblo») alemán se había fabricado en muy pequeño número antes de la guerra, pero después del conflicto volvió a aparecer como el popular «Escarabajo», del que se vendieron millones en un período de 40 años. (imagen abajo)

auto escarabajo wolkwagen

En 1949, la firma automovilística francesa Citroen lanzó su famoso «dos caballos», del que se vendieron cinco millones en los 30 años siguientes y que seguía siendo popular en 1987, cuando se interrumpió su fabricación.

La mecanización en agricultura, explotación de bosques y actividades afines quedó reflejada en el Land Rover británico, presentado en 1948, con un sistema de tracción en las cuatro ruedas adoptado del jeep militar norteamericano.

antigui citroen 2cv

También las motocicletas entraron en una nueva fase, con la aparición de una variedad de modelos de baja potencia. La famosa Vespa apareció en Italia en 1946 y diez años más tarde se habían vendido un millón de unidades.

vespa antigua

En Japón, en 1947, Soichiro Honda sentó las bases de una gigantesca industria internacional al añadir pequeños motores a bicicletas corrientes.

Como era de esperar, algunos de los cambios más importantes se produjeron en los sectores en que los adelantos realizados con fines exclusivamente militares pasaron a estar disponibles para usos civiles.

La expansión fue rápida por dos motivos: en primer lugar, la fase de investigación y desarrollo ya se había superado y, en segundo lugar, los fabricantes habían perdido los contratos con el gobierno y necesitaban urgentemente un mercado civil para no precipitarse en la bancarrota.

La industria de la aviación fue uno de los casos más destacados. Tenía una gran capacidad productiva, pero carecía de contratos.

Esta situación favoreció una enorme y rápida expansión de la aviación civil, que se benefició asimismo de los sistemas de radar para la navegación y el control del tráfico aéreo. Se produjo así una revolución en los medios utilizados para viajar, por ejemplo, en las travesías del Atlántico.

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En los viajes transatlánticos, los grandes paquebotes habían competido entre sí, en los años anteriores a la guerra, ofreciendo buenas condiciones de comodidad y rapidez.

En 1952, la flota existente se vio ampliada con el nuevo buque United States, construido a un coste entonces enorme de 75 millones de dólares y con un diseño sumamente innovador, basado en la utilización de aleaciones ligeras de aluminio para la superestructura.

Pero el buque era ya obsoleto en el momento de la botadura pues la aviación civil ofrecía la travesía transatlántica en una décima parte de tiempo.

En 1957, más pasajeros cruzaron el Atlántico por aire que por mar y, hacia fines de los años 60, más del 97 % de los viajeros transatlánticos utilizaron el avión. El mismo cambio se registró en todo el mundo y el factor de la velocidad abrió un mercado completamente nuevo.

Durante los años de la preguerra, la industria química había inventado muchos productos nuevos en el campo de los polímeros, pero también en este caso la demanda militar había desviado las innovaciones de las aplicaciones civiles. Sin embargo, durante la posguerra, los nuevos polímeros inundaron el mercado.

Las fibras artificiales, como el nilón y el dacrón oterylene, dieron un nuevo impulso a la industria textil.

El polietileno, considerado en un principio un plástico de uso limitado y especializado para la industria eléctrica, demostró ser un material adecuado para una gran variedad de fines.

Su producción llegó a medirse en cientos de miles de toneladas y su uso aumentó todavía más cuando en 1953 K. Ziegler inventó un proceso a baja presión, destinado a reemplazar el original de altas presiones.

En Italia, Giulio Natta aplicó el proceso de Ziegler a la polimerización del propileno, abriendo así un gigantesco mercado para el polipropileno.

Desarrollo del transistor
Para que las radios funcionen con corriente alterna, que es la suministrada por la red, es preciso rectificar esa corriente, es decir, convertirla en unidireccional.

Al principio, se utilizaron con este fin dispositivos que aprovechaban la propiedad de ciertos cristales (como la galena o el sulfuro de plomo) para permitir que la corriente pasase en una sola dirección.

transistor semiconductor

Sin embargo, durante toda la primera mitad del siglo XX, estos dispositivos fueron casi enteramente sustituidos por los tubos termoiónicos (válvulas), capaces de rectificar y amplificar una corriente.

Pero las válvulas tenían varios inconvenientes: eran voluminosas, consumían mucha electricidad y necesitaban cierto tiempo para calentarse y funcionar.

Al principio de los años 30, en los laboratorios de la empresa Bell Telephone, en Estados Unidos. W.H. Brattain había iniciado estudios detallados para desarrollar las propiedades de los semiconductores, es decir, de los materiales cuya resistencia eléctrica se sitúa entre la de los conductores (baja resistencia) y tos aislantes (alta resistencia).

Sus trabajos revelaron que los efectos superficiales en un material semiconductor pueden producir la rectificación de una corriente. Estos rectificadores tenían, evidentemente, ciertas ventajas en comparación con los tubos termoiónicos; de hecho, durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron rectificadores de silicio para los sistemas de radar.

Después de la guerra, Brattain prosiguió la investigación en colaboración con J. Bardeen y descubrió que con dos contactos sobre un trozo de germanio era posible controlar la corriente que pasaba a través del semiconductor.

El 23 de diciembre de 1947, Brattain y Bardeen demostraron que su dispositivo podía funcionar como amplificador de la corriente. Su comportamiento dependía de la formación de regiones libres de electrones en la capa superficial del semiconductor, bajo los contactos. Como el dispositivo funcionaba transfiriendo corriente a través de un resistor, lo llamaron transistor. La versión original tenía limitaciones: era eléctricamente «ruidosa» y sólo podía controlar corrientes de baja potencia. Pero poco después se desarrolló un transistor mejorado.

La versatilidad y el grado de miniaturización posibilitados por el transistor fueron sensacionales y generaron una industria de miles de millones de dólares para la fabricación de chips de silicio.

El transistor puede considerarse uno de los inventos más importantes de todos los tiempos. Sin embargo, el programa de investigación que lo originó exigió un equipo sencillo: al parecer, el aparato más costoso era un osciloscopio.

A En 1948, John Bardeen y Walter H. Brattsin, que trabajaban en los laboratorios de la compañía de teléfonos Bell, inventaron el transistor de contacto de punto que consistía en un chip semiconductor. Tres años más tarde, un colega de ellos, William Shockley, inventó el transistor de empalme comercialmente viable. Los tres fueron galardonados conjuntamente compartiendo el premio Nobel de Física en 1956.

PARA SABER MAS…
EL DESARROLLO DEL TRANSISTOR

La industria electrónica ha sido posible gracias al descubrimiento del electrón a principios del siglo XX.

El primer impacto de este progreso científico sobre la tecnología de la vida cotidiana tuvo lugar a través de la radio. También la televisión era un producto de la nueva electrónica en la década de los 20, al igual que lo fue el radar en la década de los 30.

El invento decisivo que permitió que los aparatos electrónicos se fabricaran en unidades pequeñas, baratas y fiables fue el transistor. Éste fue inventado en 1948 y consistía en un pequeño trozo de silicio o de material semiconductor, que podía sustituir al grande y frágil tubo de vacío.

Los países más implicados en el desarrollo de la electrónica en las décadas de los años treinta y cuarenta fueron Estados Unidos, Gran Bretaña y Alemania.

En estos tres países la Segunda Guerra Mundial proporcionó un estímulo para la investigación técnica, con científicos que trabajaban con radares y ordenadores. La investigación alemana sobre los ordenadores se retrasó cuando varios científicos de ordenadores fueron llamados para la incorporación a filas. La gran corporación estadounidense de ordenadores IBM dependía mucho de los contratos de trabajo gubernamentales en los años después de la guerra, y a finales de la década de los 50, la delantera estadounidense en la industria era evidente.

Los audífonos, comercializados en 1952, fueron el primer producto de consumo que se benefició del poder del transistor. Hacia 1954 se fabricaba un millón de transistores por año.

En esta fase, todos los transistores eran unidos con alambres individualmente, pero en 1957 se desarrolló el circuito integrado, que permitió fabricar los transistores con otros componentes sobre chips semiconductores hechos con silicio.

La revolución del transistor cambió la calidad de vida a muchos niveles; también conllevó una nueva industria capaz de un espectacular crecimiento.

Ello benefició a países como Alemania y Estados Unidos con tradiciones establecidas de ciencia, y a aquellos países que buscaban un rápido progreso económico a través de la inversión en la nueva tecnología y los nuevos productos de marketing, como Japón.

Los transistores son pequeños aparatos de material semiconductor que amplifican o controlan la corriente eléctrica. Son simples de fabricar, aunque requieren un cuidadoso trabajo manual durante el montaje; suplantaron a los tubos de vacío casi por completo en la década de los años setenta. La necesidad de colocarlos en su sitio por medio de alambres se superó gracias al desarrollo del circuito integrado.

Resumen de la Gloriosa Revolución En Inglaterra Caida de la Monarquia

Resumen de la Gloriosa Revolución En Inglaterra

• ►Cambios económicos y conflictos de intereses:

Hasta finales del siglo XVI, la monarquía de los Tudor tuvo muchos intereses en común con los burgueses urbanos y con los pequeños propietarios rurales de origen noble la gentry .

Sus intereses coincidían en la lucha contra España por el dominio de los mares atlánticos y por el empeño español en restablecer el catolicismo en Inglaterra; y también en la lucha contra las familias más poderosas de la nobleza inglesa —la aristocracia— que arruinaban el país con sus guerras privadas.

Pero esta alianza entre la monarquía, la gentry y los burgueses entró en crisis durante los reinados de los reyes Estuardo.

En las primeras décadas del siglo XVII, la riqueza de los burgueses dedicados al comercio y a la producción de mercaderías aumentaba, y también la de la gentry, cuyos miembros se diferenciaron del resto de la nobleza porque se dedicaron a una actividad típicamente burguesa como el comercio.

Mientras tanto, disminuían los ingresos de los nobles más poderosos que tenían como única fuente de riqueza la propiedad de sus tierras.

Muchos nobles comenzaron a depender de la monarquía para sobrevivir, y los burgueses entraron en conflicto con el poder absoluto de la monarquía que intentó poner límites al desarrollo de sus actividades económicas.

• ►La lucha por la nueva riqueza

burguesesEl problema era que los burgueses estaban generando y acumulando una riqueza a la que la monarquía no podía acceder.

Para obtener una parte de esa nueva riqueza la monarquía propuso crear nuevos impuestos y aumentar los que ya existían.

El Parlamento se opuso porque sus miembros no podían controlar el destino del dinero recaudado.

La corona también intentó participar directamente en algunas de las actividades industriales y comerciales, pero el resultado fue aumento de precios, desocupación y descontento general.

Para conseguir ingresos, la monarquía comenzó a exigir antiguos derechos feudales y reforzó su alianza con la jerarquía de la Iglesia Anglicana, integrada por grandes terratenientes.

Jacobo I Estuardo
Su tendencia a ejercer el poder en forma absoluta se confirmó en 1610 cuando disolvió el Parlamento y no lo volvió a convocar hasta 1621. Para los burgueses esto no hacia mas que frenar el libre comercio y el desarrollo de sus actividades económicas.

• ►La guerra civil y la abolición de la monarquía:

El enfrentamiento por los impuestos continuó.

La corona comenzó a exigirlos aunque no tuvieran la aprobación del Parlamento; y los burgueses comprendieron que los cambios económicos que necesitaban sólo se alcanzarían a través de la lucha política.

Las familias de comerciantes y terratenientes más poderosas, relacionadas entre sí por negocios comunes y que estaban representadas en las dos cámaras del Parlamento, fueron el núcleo de la oposición al rey Carlos I con el objetivo de lograr un gobierno que representara los intereses de los hombres de negocios.

Durante 1639 y 1640 los burgueses se negaron a pagar impuestos.

Pero la crisis se agravó cuando, en 1640, Escocia pretendió separarse de Inglaterra y la Cámara de los Comunes se negó a aprobar los fondos necesarios para equipar y pagar un ejército a las órdenes de Carlos I.

La mayoría de los comerciantes, artesanos y aprendices apoyaron a los Comunes y en 1642 comenzó la guerra civil.

Ejecución del Rey Carlos I en 1649.

El ejército ocupó la capital en 1648 y el Parlamento depurado procesó al rey con el siguiente fundamento:

«Los comunes de Inglaterra reunidos en el Parlamento, declaran que, por debajo de Dios, el pueblo es el origen de todo poder justo»…

En los dos bandos enfrentados, el parlamentario y el realista, había representantes de la nobleza y de los burgueses.

Lo que los diferenciaba era que los realistas tenían más fuerza en las regiones agrícolas del norte y el Oeste del país, mientras que el Parlamento encontraba el apoyo en el sur y en el este, regiones en las que predominaban la industria y el comercio.

También las ideas religiosas los diferenciaban: el puritanismo respaldaba, en general, al Parlamento, y el anglicanismo, como iglesia oficial, al rey.

En el conflicto armado, venció el ejército parlamentario que dirigía Oliverio Cromwell.

En 1649, los nobles fueron expulsados del Parlamento, se proclamé la república y el rey Carlos I fue decapitado.

• ►La Gloriosa Revolución:

Después de la muerte de Cromwell, los burgueses más poderosos, que necesitaban paz y orden para sus negocios, llegaron a un acuerdo con la nobleza y, en 1660, la monarquía fue restaurada en la persona de Carlos II Estuardo.

Por su parte, el rey aceptaba que correspondía al Parlamento la elaboración de leyes y la aprobación de impuestos.

Pero el acuerdo entre la monarquía y el Parlamento se rompió cuando llegó al trono Jacobo II, católico y con tendencias absolutistas.

El nuevo rey no encontró apoyo para restablecer la monarquía absoluta: la nobleza no era católica y, además, sabía que la mayor parte de la sociedad no aceptaba una vuelta al pasado.

Esto fue lo que llevó a un nuevo acuerdo entre los nobles y los burgueses, quienes coincidieron en la necesidad de destronar al rey y justificaron su propósito en las ideas del filósofo inglés John Locke.

Convencidos de que el destronamiento del rey en este caso era lícito, en 1688 nobles y burgueses ofrecieron la corona de Inglaterra al príncipe holandés Guillermo de Orange con dos condiciones: debía mantener el protestantismo y dejar gobernar al Parlamento.

Jacobo II, abandonado por casi todos los grupos sociales, dejó el trono.

Así, sin violencia, triunfó la Gloriosa Revolución (como la llamaron los hombres de la época), que abolió definitivamente la monarquía absoluta e inició en Inglaterra la época de la monarquía parlamentaría.

Sesión de la Cámara de los Comunes.

 El filósofo John Locke (1632-1704) sentó las bases del liberalismo político. En su Tratado de Gobierno Civil propuso un sistema político que aseguraba las libertades y los derechos de los individuos. Pensaba que los miembros de una sociedad establecían entre sí un contrato, por el cual delegaban e/poder en los gobernantes.

Por eso, la acción de los gobernantes debía estar controlada por los representantes del pueblo, y si el gobierno era injusto el pueblo tenía el derecho a rebelarse.

En su Carta sobre la Tolerancia de 1689, Locke afirmó: “Para m1 el Estado es una sociedad de hombres constituida únicamente con e/fin de adquirir conservar y mejorar sus propios intereses civiles. Intereses civiles llamo a la vida, la libertad, la salud y la prosperidad del cuerpo; y a la posesión de bienes externos, tales como el dinero, la tierra, la casa, el mobiliario y cosas semejantes.”

• ►El parlamentarismo y el desarrollo del capitalismo:

Luego del triunfo de la Gloriosa Revolución, en Inglaterra comenzó a funcionar un sistema de gobierno llamado parlamentarismo. Este sistema aseguró la participación de los súbditos en el gobierno del Estado a través del Parlamento.

Durante el siglo XVII, los grupos comerciales y manufactureros más poderosos controlaron el gobierno parlamentario con el fin de promover sus intereses económicos.

Se eliminaron los privilegios reales, aristocráticos y de las corporaciones, los monopolios, las prohibiciones, los peajes y los controles de precios, que obstaculizaban la libertad de comercio y de industria.

Se crearon y fortalecieron instrumentos que servían para el desarrollo de las nuevas actividades económicas: se creó el Banco de Inglaterra y se generalizaron las sociedades anónimas, se difundió la tolerancia religiosa y se protegió el progreso de la ciencia.

El Estado inglés promovió especialmente el desarrollo del comercio y de la industria de manufacturas.

El Acta de Navegación, que en 1651 estableció que el transporte de todas las mercaderías procedentes de o destinadas a Inglaterra debía hacerse únicamente en naves inglesas, fue el origen del desarrollo de una flota mercante que convirtió a Inglaterra en la dueña de los mares del mundo.

Desde el 1700, además, el Parlamento prohibió las exportaciones de lana en bruto y organizó el establecimiento de artesanos extranjeros, con lo que sentó las bases del desarrollo de la industria textil.

El Parlamento Inglés

El Parlamento Inglés: los parlamentarios se dividieron en dos partidos: los whigs y los tories. Los primeros liberales, defensores de las reformas antiabsolutista, los tories eran mas conservadores y querían mantener el antiguo régimen.

El Parlamento siempre controló al Primer Ministro, nombrado por la Corona, el que debía formar un gabinete para gobernar. La pérdida de confianza en el Ministro era suficiente para presionar  a la Corona para que cambie el gabinete.

• ►CRONOLOGÍA

Inglaterra

1603 Muerte de Isabel I. Comienza el reinado de los Estuardo y Jacobo I sube al trono. Unión de Inglaterra y Escocia.
1625 Muerte del rey Jacobo I. Su hijo Carlos I sube al trono.
1628 El Parlamento presenta la Petición de Derechos. El rey disolverá el Parlamento.
1641    El Parlamento Largo Intenta ampliar su poder.
1642   Comienza la guerra civil entre el rey y el Parlamento.
1645   Derrota del rey en Naseby.
1648   Triunfo de la primera revolución inglesa. Cromwell sube al poder.
1649   Ejecución de Carlos I. Proclamación de la república.
1651   Acta de Navegación.
1652   Guerra anglo-holandesa.
1653   Cromwell, lord protector.
1654   Guerra con España.
1658 Muerte de Cromwell. Su hijo Richard, al no poder contar con el apoyo del ejército, renuncia a ser lord protector.
1660   Restauración de los Estuardo. Car los II, nuevo rey.
1679   Ley de Habeas Corpus.
1685 Muere Carlos II. Le sucede su hermano Jacobo II.
1688   Segunda revolución inglesa. Huida de Jacobo II. Le suceden su hija, María II, y el marido de ésta, Guillermo III de Orange.
1689   Declaración de Derechos.
1702 Reinado de Ana, último miembro de la dinastía Estuardo (hasta 1714).

• Otros países

1610 Asesinato de Enrique IV de Francia. Le sucede su hijo Luis XIII.
1611   Gustavo Adolfo, rey de Suecia.
1613 Miguel III Romanov, nuevo zar de Rusia.
1618 Comienza la guerra de los Treinta Años.
1621 Reinado de Felipe ly de España (hasta 1665).
1643   Muere Luis XIII. Le sucede su hijo Luis XIV.
1644   Dinastía manchú en China. 1648   Los tratados de Westfalla ponen
fin a la guerra de los Treinta Años. Francia y España siguen en guerra. La Fronda en Francia (hasta 1654).
1656 Aprovechando el desorden del Imperio otomano, Venecia expulsa a los turcos de los Dardanelos.
1659 Paz de los Pirineos entre Francia y España.
1661 Comienza el reinado personal de Luis XIV.
1667 Guerra de Devolución entre Francia y España (hasta 1668).
1672 Guerra entre Francia y Holanda (hasta 1678).
1682   Pedro el Grande sube al trono de Rusia.
1683   Los turcos asedian Viena, aunque serán derrotados en Mohács (1687).
1685   Revocación del Edicto de Nantes; emigración  de   los  protestantes franceses.
1700   Los Borbones suceden a los Austrias en España.
1701   Guerra  de  Sucesión  española (hasta 1714).

Proyecto Manhattan Creacion Bomba Atomica Nuclear de Nagasaki

Proyecto Manhattan
Creación Bomba Atomica Nuclear

ANTECEDENTES DE LA ÉPOCA:

Al iniciar Hitler la campaña contra Rusia todos se equivocaron respecto al evaluar el resultado final, jamás nadie pensó que este atrasado país pudiera salir triunfante ante semejante avance de la maquinaria bélica alemana.

Al mismo tiempo que satisfacía contar con un aliado inopinadamente poderoso en la lucha contra la «voracidad» de Hitler, surgía el temor de lo que supondría una Unión Soviética victoriosa.

También este temor fue muy pronto voceado.

Entretanto, Albert Einstein, refugiado en Estados Unidos, había ya señalado a Roosevelt la posibilidad de que los físicos alemanes crearan armas devastadoras basadas en la desintegración del átomo y se había referido a la conveniencia de adelantarse a ellos en este terreno.

Biografia de Einstein Albert Obra Cientifica y Vida – BIOGRAFÍAS e ...

Fue esta advertencia el origen del proyecto de donde iba a surgir la bomba atómica, del Proyecto Manhattan, a cuyo frente, en setiembre de 1942, se puso al general Lesiie Graves.

Y este mismo general Graves, en las audiencias que se celebraron en 1954, cuando el maccarthysmo y la «guerra fría» lo dominaban todo, para juzgar la conducta del eminente físico norteamericano  Robert Oppenheimerquien finalmente seria arrinconado como un «riesgo para la seguridad» de Estados Unidos—, prestó el siguiente testimonio:

«Creo que es importante declarar —aunque lo estimo bien sabido— que, en ningún momento a partir de unas dos semanas desde que me hice cargo del proyecto, me hice la menor ilusión y que, al contrario,  en Rusia al enemigo y orienté el proyecto sobre esta base.

No estaba de acuerdo con la actitud de todo el país de que Rusia era un valiente aliado.

Siempre tuvo sospechas y dirigí sobre esta base el proyecto».

Esto se pensaba en setiembre de 1942, cuando estaba en pleno desarrollo la terrible batalla de Stalingrado!.

En agosto de 1945, desde luego, eran ya muchas las mentalidades de tipo Groves en las altas esferas civiles y militares de Estados Unidos.

Incluida, según todas las apariencias, la del mismo Truman.

A quien correspondió la atroz decisión de destruir sin aviso previo las ciudades de Hiroshima y Nagasaki con las dos únicas bombas «A» entonces disponibles.

EL PROYECTO MANHATTAN:

El lanzamiento de las dos bombas atómicas sobre Japón en agosto de 1945 dará lugar a una larga controversia.

¿La decisión norteamericana de aniquilar las ciudades de Hiroshima y Nagasaki respondía a un objetivo exclusivamente militar o tenía también aspectos políticos y diplomáticos?.

Para algunos investigadores se podía alcanzar la rendición japonesa por medio de un bloqueo extremo o por medio de la vía diplomática.

La conducta fanática de los aviadores suicidas japoneses era más bien una manifestación de debilidad e impotencia de la resistencia frente a la superioridad de recursos de los Estados Unidos…los submarinos norteamericanos habían cortado los abastecimientos y en marzo de 1945 un raid aéreo sobre Tokio demostró eficazmente esta superioridad norteamericana.

El punto de inicio del plan  fueron las positivas experiencias que había realizado Enrico Fermi y su equipo.

Fermi Enrico Biografia Pila Nuclear Primera Reaccion en Cadena ...

El físico italiano estaba contratado por la Universidad de Chicago, lugar en que continuó con los ensayos sobre la reacción en cadena.

Ahora tenía a su favor, luego del descubrimiento del Neptunio y el Plutonio –llamados así por ser los planetas que siguen a Urano en el Sistema Solar– el que a partir del Uranio 235 o del mismo Plutonio, era posible fabricar la bomba.

 Así también, y luego de meses de estudio, se llegó a determinar que con el grafito era posible reemplazar el efecto «amortiguador» que sobre los neutrones en proceso de bombardeo constituía el «agua pesada».

Historia del Lanzamiento Bomba Atomica en Hiroshima – BIOGRAFÍAS e ...

El problema era que tanto el uranio como el grafito se necesitaban por toneladas, con el objeto de purificarlos y llegar a obtener una pila atómica, etapa previa a la bomba, pues era la que debía almacenar la energía obtenida, para posteriormente colocarla en el artefacto que haría explosión.

El 2 de diciembre de 1942, la humanidad vivió, sin saberlo en ese momento, un minuto cumbre en su historia, al producirse masivamente la primera reacción atómica en cadena, lo que se logró en una construcción de dimensiones no mayores a los cuatro metros cuadrados, hecha con ladrillos de grafito y uranio.

Fueron 17 minutos los que estuvo en actividad esa primera vez, liberando miles de millones de neutrones por segundo, tormenta nuclear que, de no haberse seguido las más estrictas medidas de seguridad y ante el menor error, pudo haber volado un amplio sector de la ciudad.

La pila definitiva, de nueve metros de largo por seis de alto, fue terminada a fines del mismo mes.

Estaba constituida por más de cuarenta mil ladrillos de grafito, dentro de los cuales se ponía el uranio en forma metálica en los bloques que conformaban el interior y en estado de óxido hacia el exterior.

La tarea fue coronada por el éxito, al tenerse absolutamente controlada la extraordinaria reacción que se produjo.

En el intertanto, ya se había determinado el lugar en que se fabricaría la bomba atómica.

El sitio elegido fue Los Álamos, un desolado paraje al interior del estado de Nuevo México, y la dirección científica se entregó a Julius Robert Oppenheimer, un físico norteamericano que contaba con 38 años de edad.

Openheimer Robert y su Participacion en el Desarrollo de la Bomba ...

«Oppy», como se le llamaba familiarmente, era un superdotado.

Su título de físico lo había obtenido en menos tiempo del determinado por la Universidad de Harvard, doctorándose más tarde en la misma Harvard y en la cátedra de filosofía en las universidades de Gottenborg y Zurich.

Desde niño había demostrado sus brillantes cualidades, como que cuando tenía 12 años leía a Virgilio, a Julio César y a Horacio ¡en latín! y escribía poemas en francés, demostrando una especial aptitud para aprender idiomas, de los que llegó a dominar nueve, incluido el esperanto.

Muchos años después, en 1959, Oppenheimer, a raíz de la obtención en 1949 de la bomba de hidrógeno por parte de la Unión Soviética proceso en el que se sostuvo que habían tenido participación científicos estadounidenses, mediante la entrega de información secreta fue destituído de todos sus cargos, poniéndose en duda hasta su condición de patriota.

En 1963, el Presidente Lyndon Johnson lo rehabilitaría, al concederle el Premio Enrico Fermi.

Una caravana interminable de científicos, técnicos, auxiliares y personal de seguridad, comenzó a llegar, en marzo de 1943 a Los Alamos.

Los hombres de ciencia más insignes del hemisferio occidental, con la excepción de Einstein, vivieron durante dos años en los barracones de lo que anteriormente había sido una escuela.

La actividad que allí se desarrollaba era extenuante.

A las siete de la mañana un toque de sirena señalaba el comienzo de la jornada, la que se interrumpía por una hora al mediodía, y continuaba hasta que se apagaban las luces en los laboratorios de ensayo, habitualmente después de doce o catorce horas de labor.

Los resultados que iban obteniendo los diferentes equipos eran llevados a Oppenheimer, quien los confrontaba en compañía del General Leslie Groves, responsable administrativo y de la seguridad del Proyecto.

Los equipos de investigadores sólo sabían de sus propias experiencias, en una medida destinada a preservar el secreto de los avances globales.

El F.B.I. tenía instalado un servicio de contraespionaje que controlaba cada paso que daban los científicos y la correspondencia estaba bajo censura. Las llamadas telefónicas eran escuchadas por un agente y grabadas para su revisión posterior.

Nadie podía aventurarse fuera del campamento sin autorización, ni menos alguien extraño ingresar a las instalaciones.

Se pensaba, no sin razón, que todo estaba absolutamente vigilado.

No obstante, pese a todas las precauciones, sólo en 1950 se descubrió una filtración.

El físico Klaus Fuchs, varias veces, había tomado contacto con el espía pro soviético Harry Gold, a quien le había pasado información ultra secreta.

El juicio a que dio lugar esta traición, involucró al propio Oppenheimer, como vimos anteriormente.

El número de los habitantes de la ex-escuela creció hasta convertirla en un poblado y luego en una pequeña ciudad.

Los sesenta iniciales llegaron a dos mil a mediados de año, subiendo a tres mil quinientos al finalizar diciembre.

En 1944 la cantidad llegó a 6.000 y, como era obvio, las universidades norteamericanas se vieron despobladas.

Todos las mentes científicas de los Estados Unidos estaban trabajando en el proyecto «Manhattan».

En julio de 1945, el General Groves informó al alto mando del ejército que se tenía lista una bomba, y en sus últimos detalles otras dos, por lo que recibió la autorización para someterla a prueba, la que fue fijada para la madrugada del día 16.

Una caravana de camiones enfiló hacia el desierto.

En uno de ellos era transportado el artefacto.

Los vehículos se detuvieron luego de recorrer 320 kilómetros, en un sitio conocido como Alamogordo.

Los ingenieros montaron una torre metálica de seis metros de altura, donde fue colgada la bomba.

Los puestos de observación y control se habían colocado a diez, quince y veinte kilómetros del punto cero.

La cuenta regresiva comenzó.

Eran dos años de ardua y constante investigación, pero no todos estaban tranquilos.

Temían que algún imponderable pudiera derivarse, con consecuencias imprevisibles.

A las 05,29 horas del 16 de julio explosionó.

Ninguno de los observadores, de acuerdo a las instrucciones recibidas, miró directamente, pese a que se encontraban con anteojos oscuros.

Pasados un par de segundos, los más audaces se atrevieron.

Un globo crepitante de fuego ascendía, como si quisiera tragarse el cielo.

El testimonio del periodista William Laurence, destacado por The New York Times, bajo juramento de no revelar el secreto, es sobre-cogedor:

«Fue como el gran final de una poderosa sinfonía de los elementos: fascinante y aterradora.

Amenazadora, devastadora, plena de grandes promesas y grandes amenazas.

En aquel momento comprendimos la eternidad.

El tiempo se detuvo.

Fue como si la tierra se hubiese abierto y el cielo se hubiera desgarrado.»

El presidente Harry Truman (imagen) justificó el empleo de la mortífera nueva arma como un medio de acortar la guerra y reducir las bajas.

El arma nuclear fue desarrollada únicamente para ganar la guerra y con este propósito sumó la terrible resolución de utilizarla. Pero otros investigadores han señalado que tal demostración de poderío norteamericano no era necesario derrotar al Japón.

La “diplomacia atómica” de Truman perseguía la evidente finalidad de intimidar a Stalin aumentar su poder de negociación en los acuerdos de paz de postguerra en relación a la Unión Soviética.

Con la bomba atómica, Estados Unidos restaba importancia a la intervención soviética contra Japón.

Litley Boy Lanzada sobre Hiroshima el 6-08-1945

Litley Boy Lanzada sobre Hiroshima el 9-08-1945

Se temía el avance soviético en Manchuria, Corea y otros territorios ocupados por los japoneses durante la guerra.

De hecho, Japón estaba negociando la mediación de la U.R.S.S.

La “extorsión atómica” tuvo como fin frenar las ambiciones o exigencias post-bélicas soviéticas.

Además Estados Unidos tenía que justificar la costosa inversión que significó el desarrollo del Proyecto Manhattan (nombre que recibió el plan secreto de investigación y construcción de la primera bomba, del que participaron físicos, científicos, técnicos y militares, que en la mayoría de los casos ignoraban la finalidad de sus trabajos) y medir los resultados del arma atómica.

El 15 de Agosto de 1945, seis días después del bombardeo de Nagasaki, Japón se rendía de forma incondicional. El anuncio del fin de la guerra lo hizo el propio emperador a través de la radio; era la primera vez en la historia que los japoneses oían la voz de su emperador. Con ese comunicado, el emperador renunciaba a su condición de divinidad.

ALGO MAS…

Por el bando de los aliados, fue realmente una carta la que dio el punto de partida a las experiencias para obtener una bomba atómica.

Albert Einstein, -el eminente sabio alemán que había recibido la ciudadanía norteamericana, al llegar a Estados Unidos en 1939, luego de alejarse de Europa al hacerse firme en su patria el régimen nacista-escribió las siguientes impresiones al Presidente Franklin Delano Roosevelt;

«El Uranio puede ser utilizado en un futuro próximo como una fuente nueva e importantísima de energía».

Le detallaba a continuación las experiencias que estaba realizando Enrico Fermi, quien había emigrado a Norteamérica en 1938, luego de recibir ese mismo año el Premio Nobel de Física, y le exponía a la vez los temores que lo embargaban, pues tenía conocimiento de que los alemanes, al parecer, también estaban desarrollando proyectos apuntados a la obtención de un arma nuclear.

Einstein concluía su carta así:

«La bomba atómica que podría ser fabricada y transportada por un buque a un puerto enemigo, no sólo destruiría ese puerto, sino además devastaría todos los terrenos adyacentes».

La misiva le fue entregada personalmente a Roosevelt, por el economista Alexander Sachs, en octubre de 1939, expresándole :

Señor Presidente, en esta carta hay algunas ideas que pueden cambiar el destino del mundo.

El mandatario estadounidense comprendió la trascendencia de lo que le manifestaba Einstein, y ordenó se le propusiera un plan de acción para materializar la fabricación de la bomba, plan que fue llamado «Proyecto Manhattan».

La carrera tuvo una fecha de inicio casi simultánea en el III Reich, pero allí tuvo diferentes obstáculos que frenaron su desarrollo, no pudiendo, afortunadamente, llegar a tiempo a la meta.

Enlace Externo:

Historia y Futuro del Concorde Accidente aereo del Concorde

Historia y Futuro del Concorde – Accidente Aéreo

el concorde frances, ultimo vuelo

datos del concorde

Datos Principales

  • Capacidad: hasta 144 pasajeros y 11.340 kg. de carga
  • Autonomía 7.582 Km.
  • Motores: 4 Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk 610 que producen 38.000 lbs (169,1 KN) de empuje.
  • Velocidad de despegue: 402 Km/h
  • Velocidad de crucero: 2.179 Km/h (Mach 2.2) a 16.765 M de altura.
  • Velocidad de aterrizaje: 300 Km/h
  • Longitud total: 62,10 M
  • Envergadura (longitud de las alas): 25,55 M
  • Superficie alar: 358,25 m2
  • Altura: 11.40 M
  • Anchura del fuselaje 2,9 M
  • Techo máximo: 61.000 pies (18.300 m)
  • Capacidad de combustible: 119.500 L / 95.600 kg
  • Consumo de combustible: 25.629 L / 20.500 kg
  • Peso máximo de despegue: 185.066 kg
  • Peso máximo al aterrizaje: 111.130 kg
  • Peso en vacío: 78.698 kg
  • Tren de aterrizaje: 2 neumáticos en el delantero y 8 en el trasero
  • Tripulación de vuelo: 2 pilotos y un ingeniero de vuelo
  • Tripulación de cabina: 6 azafatas
  • Rutas:
    • París – Nueva York (3 horas y 54 minutos)
    • Londres – Barbados

La Caída de un Grande….

Punto final para el famoso Concorde, el avión supersónico que cruza el  cielo a velocidad del sonido: desde el 1 de noviembre de 2002 dejó de volar.  Así lo decidieron las dos líneas aéreas que tienen estos aviones entre su flota, Air France y la British Airways.  Las empresas anunciaron el retiro de estos aparatos por los altos costos de mantenimiento que tienen y porque ya no hay suficientes pasajeros dispuestos a pagar casi 10.000 dólares por un viaje de ida y vuelta.

Oficialmente, la suspensión de los vuelos estaba prevista para el año 2009, pero la guerra en Irak parece haber acelerado los tiempos.  Apenas se inició el conflicto, la ruta París-Nueva York que hace el Concorde llegó a despegar con sólo 20 pasajeros y los asientos disponibles son cien.

Las dos empresas sostuvieron que en estas condiciones ya no tenía sentido seguir operando.  El presidente de la British Airways, Rod Eddington, anunció que los siete aviones Concorde que tiene la compañía ya fueron prometidos a varios museos que los exhibirán como atracciones.

En muchos aspectos, este es un día triste – declaró.  Eddington-.  El Concorde cambió la naturaleza de la aviación comercial.  Revolucionó el modo en que la gente viaja por el mundo.  Es el final de una era fantástica en el mundo de la aviación’.

Su colega jean Cyril Spinetta, presidente de Air France, precisó que la suspensión de los vuelos tendrá un costo de entre 30 y 50 millones de euros en pérdidas.  La compañía francesa interrumpió  los vuelos de sus cinco aparatos el 31 de mayo, pero hasta noviembre se realizaron algunos vuelos individuales.  Este avión no va a morir, porque continuará viviendo en la imaginación humana’, dijo el presidente de Air France.

Es el final de los 27 años de historia del elegante jet blanco, la única aeronave supersónica pasajeros que navega a  dos veces la velocidad del sonido (2200 Km/h a 18.000 m de altura)

El recorrido entre Londres y Nueva York -que hace la British Airways- dura 3 horas y 20 minutos.  Y como entre las dos ciudades hay cinco horas de diferencia, se da la curiosidad de que el Concorde llega a destino antes del horario de salida.

Acaso el fin de estos vuelos haya comenzado en el mismo momento de los atentados a las Torres Gemelas de Nueva York, el 11 de setiembre de 2001. la drástica caída del número de pasajeros por temor a los a terroristas disminuyeron en todas aéreas.

Pero además en    el caso del  los Concorde eso se suma al recuerdo de la tragedia de julio de 2000 cuando uno de estos aviones se estrelló apenas despegó del aeropuerto parisino Charles de Gaulle.(ver más abajo)   Ese día hubo 113 muertos: toda la tripulación y los pasajeros.  Un mes después se suspendieron las salidas, que recién se retomaron al año siguiente.

Por otro lado, las compañías dueñas de los Concorde también apuntaron a los crecientes costos de mantenimiento que tienen estos aviones (se calcula que es cinco veces más que las aeronaves comunes).  Y otros motivos que contribuyeron a sacarlos de circulación, fueron los problemas técnicos que presentaban. Scientist informó    sobre una inspección encargada por la British Airways,donde se detectaron 55 ‘riesgos de en estos aviones.  ‘El Concorde es tan sensible como una bailarina rusa.  Con la menor la de temperatura empieza a toser’, describió un técnico en un periódico francés.

Lo cierto es que en los últimos meses los vuelos estaban saliendo casi vacíos. Un viaje del Concorde de Air France levantó vuelo de París a Nueva York, con sólo 12 pasajeros.  Y sólo había 16 reservas par cubrir todas las plazas del avión.

Esta decisión está motivada por el deterioro económico observado en los último meses y que se aceleraron desde comienzos de año», esgrimió la empresa Al France en un comunicado.

Una realidad muy lejana de los buenos viejos tiempos, cuando estos aviones supersónicos tenían entre sus pasajeros a personajes notorios como la Princesa Diana, estrellas del rock como Mick jagger y Elton john, actores famosos como joan Collins y Sean Connery., modelos, políticos y altos ejecutivos.

Pero esos eran otros tiempos.  ‘Si en una empresa están despidiendo trabajadores y pidiendo al personal que se ajuste el cinturón, los ejecutivos no consideran adecuado ir al aeropuerto y tomarse un Concorde’, opinó el presidente de la British.  Estos aviones fueron concebidos en 1956, cuando se fundó, en Gran Bretañia el Comité de Aviones de Transporte Supersónico.

La idea era investigar las posibilidades de construir un avión de esas características.  En 1962, los gobiernos de Francia e Inglaterra fue un acuerdo para desarrollar el proyecto’ Y al aflo siguiente, el presidente francés Charles de Caulle, usó por primera vez el término ‘Concorde’ para referirse al primer avión que volaría a la velocidad decido.

El servicio comercial se inició en enero de 1976.  Desde entonces volaron más de 2 millones de pasajeros que degustaron exquisitas comidas y vinos finos durante el viaje.  Hoy es Concorde es una leyenda.

Un Lujoso Proyecto:

Desde su primer vuelo regular, el 21 de enero de 1976 -desde París hasta Río de Janeiro-, el Concorde simbolizó la misma expresión de lujo y refinamiento en la industria aerocomercial, con sus azafatas vestidas por Goulle y cuatro chefs a bordo.

Pero detrás de las líneas elegantes del avión estaba el primer proyecto de cooperación aeroespacial entre dos países europeos, Francia (Aeroespatiale) y Gran Bretaña (British Aircraft), cuyos ingenieros comenzaron a trabajar en forma conjunta a fines de los años 60.

El proyecto costó 3.000 millones de dólares y conjugó el encuentro entre dos culturas: los planos franceses estaban diagramados según el sistema métrico decimal, en tanto el de los ingleses lo hicieron según su propio sistema.  El Concorde fuel la génesis de la cual surgió posteriormente el Airbus, el único avión capaz de hacerle frente hoy a la poderosa Boeing estadounidense.  Eso sí: para el Airbus, se dejaron de lado las mediciones en pulgadas, pies y yardas.

El Concorde aterrizó tres veces en suelo argentino: primero en 1971 (era aún un prototipo) y luego para el Mundial ’78, como transporte de la Selección francesa.  Afíos más tarde, el 8 de didembre de 1999, un Concorde charteado trajo a Ushuaia a 100 turistas que pagaron US$ 52.000 por un tour sudamericano.

Siete meses más tarde, en París, sobrevino el único accidente fatal en la historia del Concorde.  Fue el punto de inflexión en la historia de la única aeronave comercial desde cuyas ventanillas se podía observar la curvatura de la Tierra.

Un avión DC10 con destino a EE.UU. despegó pocos minutos antes de la salida del Concorde. Este avión que había sido reparados mecánicamente, pierde un elemento metálico de forma rectangular bien alargado que cae sobre la pista. Al despegar el Concorde, y cuando llevaba una velocidad de unos 330 km/h, uno de los neumáticos de goma inflados a alta presión pisa esta chapa filosa produciéndole un corte profundo a la cubierta de caucho.

El neumático explota y uno de los pedazos  (que salen expulsados a gran velocidad) , impacta en la parte inferior del ala  creando una gran onda de choque que desprende un sello hermético del tanque de combustible. El combustible comienza a fugarse, pero hasta ese instante no hay problemas porque existen sistemas de seguridad para esas situaciones.

Pero fue aquí cuando sucede la peor, porque otro trozo de cubierta corta unos cables del tren de aterrizaje, que al rozarse producen chispas eléctricas, que en contacto con el combustible que se escapa, crea una combustión que en segundo se expande por todo el fuselaje, hasta su caída sobre un hotel cercano al aeropuerto.

Fuente Consultada: National Geographic

El aparato cayó en parte sobre un hotel, a unos cinco kilómetros del aeropuerto de Roissy-Charles de Gaulle, de donde había despegado pocos minutos antes. Es el primer concorde que se estrella en sus treinta años de historia.

DATOS DEL VUELO:

Día: Martes 25 de Julio del 2000

Hora: 14:44 GMT

Marca-Modelo: Aérospatiale / BAC Concorde 101

Propietario: Air France Matrícula: F-BTSC Serial: 203 Año: 1975

Tripulación: 09

Pasajeros: 100

Total de personas abordo: 109 (todos fallecieron)

Personas fallecidas en tierra: 05

Total de personas fallecidas: 114

Sitio del accidente: Gonesse (Francia) Plan de vuelo: Roissy-Charles de Gaulle de París – New York- John F. Kennedy IAP, NY, Vuelo número: 4590

Puedes leer un libro sobre esta maravilla aérea del autor Roberto Blanc, que lo ha enviado para que sea compartido con los navegantes interesados en el tema:

libro sobre el concorde

Historia de la Birome o Boligrafo Ladislao Biro Inventos Argentinos

Historia de la Birome – Ladislao Birocuriosidades

Bolígrafo  – Dactilografía  –  Quniela –  Colectivo  –  Tranfusión Dulce de Leche  –  Bastón Ciegos  –  Jeringa Descartable  –  Técnica de ByPass

Ladislao Biro nació en Budapest, Hungría, el 29 de septiembre de 1399. Luego de varias ocupaciones, entre ellas la de auxiliar en una imprenta, ingresó al periodismo húngaro.

En eso estaba cuando advirtió el problema que sufrían todos los periodistas, incluyéndolo, al utilizar en su trabajo la tradicional lapicera estilográfica.

La pluma se enganchaba en el papel al escribir demasiado rápido, nunca faltaban manchones inoportunos y, lo que era peor, a menudo se terminaba la tinta en medio de un apasionante reportaje.

Hombre práctico, buscó la solución, pero todos sus intentos fracasaron hasta que finalmente se resignó y olvidó la cosa, aunque él siguió usando uno de sus inventos fallidos porque le era práctico.

biromeCierto día debió firmar su registro de ingreso a un hotel y sacó dicho invento él cual fue observado por otra persona que se interesó por esa peculiar lapicera que lo entrevistó mas tarde en su cuarto privado y le propuso a Biro llevarlo, con su invento, a su país, la Argentina, para producir y comercializar aquella novedad.

Por un lado, Ladislao Biro ni siquiera sabía en qué lugar del mundo había un país llamado Argentina y, por otra parte, ya había desechado la posibilidad de producir en serie su lapicera.

No se mostró nada entusiasmado aunque agradeció el ofrecimiento y dijo que lo pensarla.

Poco tiempo se inicia la Segunda Guerra Mundial con la invasión de Hitler a  Polonia y dá comienzo a la persecución de los judíos.

Ladislao Biro y su amigo Juan J. Meyne, dueño de un taller de costura y colaborador en el ya olvidado invento de la lapicera, se reunieron a principios de 1940 en casa del primero para hablar de un tema que superaba a cualquier otro: su propia supervivencia.

Ambos eran de origen judío y sabían qué les ocurriría si no escapaban cuanto antes. Pero ¿adónde? Hitler seguía avanzando y pronto toda Europa estaría en su poder.

Biro recuerda la oferta de ese señor argentino y se pone a buscar aquella tarjeta de presentación que recibió en el Hotel Rogacka Clatina de Hungría.

Al poco tiempo, Biro y Meyne no tuvieron inconveniente alguno para ingresar en el país que para ellos significaba la libertad y la propia vida.

Recién en la Argentina y al intentar ubicar a aquel hombre providencial para ellos, supieron de quién se trataba. No era presidente de ninguna empresa.

Hasta febrero de 1938 había sido presidente, sí, pero de la Nación. Se trataba del general e ingeniero Agustín P. Justo.

Los recibió, los ayudé, instalaron una fábrica con su auspicio y lanzaron al mercado las lapiceras a las que llamaron “Birome”, contracción del apellido del inventor (l3iro) y de la primera sílaba del de su colaborador Meyne.

En su primeros intentos fracasaron, la birome perdía tinta y manchaba camisas, sacos, documentos. Llegaron a venderla con un vale para la tintorería.

El público dijo no. Luego de un año de pruebas e intentos,

Agustín IR Justo no pudo ayudarlos más y se abrió del proyecto.

Biro debía cerrar la fábrica, pero era un hombre con demasiado empuje como para quedar en la lona después del primer puñetazo.

Era 1941, cuando reunió a los treinta y dos obreros de su fábrica y les contó, con absoluta franqueza, los problemas que estaban viviendo, les dijo que él quería seguir.

Les advirtió que no podría pagarles hasta que la cosa resultara y preguntó si, a pesar de todo, alguno de ellos lo acompañaría en la aventura.

Todos los acompañaron y en 1941 se le encontró la solución y nació el primer bolígrafo «antimancha», inclusive funcionaban en los aviones, cosas que no ocurría con las lapiceras comunes de aquella época.

El invento se hizo muy popular e inclusive les hicieron un reportaje para la revista Time de EE.UU.

La birome se había ganado un importante lugar en el mundo y casi de  inmediato recibieron diversas ofertas por los derechos de fabricación y pensaban pedirle 300.000 dólares como una suma imposible, pero cuando llegaron a EE.UU. no pudieron abrir la boca porque de entrada les ofrecieron: dos millones de dólares.

birome

Su inventor, que había adoptado la ciudadanía argentina en la década del cuarenta, tuvo muchos ofrecimientos para radicarse en los Estados Unidos, en Francia, en Canadá y muchos otros sitios, pero no quiso dejar jamás el país con el que mantuvo un romance desde que se conocieron y hasta siempre. Fue autor de más de otros treinta inventos.

Dicen que cuando nació pesaba apenas un poquito más de un kilo. En esas épocas eso era casi fatal y el médico se lo hizo saber a su mamá.

Ella, lo ponía debajo de una lámpara de luz común y corriente para que tuviera más calorcito. No lo sabía, pero estaba usando lo básico de lo que mucho después sería una incubadora.

Biro aprendió a pelear desde el instante mismo de su gestación. Sólo fue un periodista al que le molestaba quedarse sin tinta en medio de un reportaje.

En la Argentina, el 29 de septiembre, cuando él nació, es el día del invetor.

Todos conocemos los partes de la pluma tradicional, las mismas que nuestros maestros nos han explicado cuando éramos colegiales de primera enseñanza. Conozcamos ahora la nomenclatura del bolígrafo.

.El cuerpo: puede ser de metal o de material plástico, opaco o transparente. El capuchón: en los modelos que no son retráctiles, sirve para proteger la punto. Está provisto de un «clip».

La parte mecánica: es el dispositivo de resorte que, mediante la presión de un pulsador, permite que vuelva a entrar la punta que escribe dentro del cuerpo de la lapicera (punta retráctil).

El depósito de tinta: puede ser de metal o de material plástico transparente, para que sea visible el nivel de la carga de tinta.

La punta de latón: retiene la esferita de acero que da el nombre a este tipo de lapicera. Hay puntas cuya esfera mide alrededor de 1 mm., para la escritura normal; otras miden algo menos (0,7 mm.), y son para escritura más fina.

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Los bordes de la punta se cierran sobre la esfera 12/100 de milímetro más allá de su ecuador.
De esta manera, la esfera no podrá salirse de la punta.

LAS VENTAJAS EN AQUELLA ÉPOCA
Elimina los tinteros El bolígrafo tiene un depósito de tinta que, al descargarse, se cambia por otro, a diferencia de  las estilográficas, cuyo depósito se vuelve cargar. Si la esferográfica es de modelo simple» y económico, se cambia hasta la misma punta.

El bolígrafo tiene, por lo común, una carga cuyo caudal de tinta alcanzaría para el trazado de una línea que se extendiera a lo largo de 2 a 3 Km.
Elimina los secantes por cuanto la tinta que en ellos se utiliza, seca inmediatamente.
Escribe con mayor velocidad porque su punta esférica se desliza sobre el papel con mayor facilidad que las puntas de las plumas comunes o de las estilográficas.
Resiste a las variaciones de la presión atmosférica sin perder tinta; por este motivo es preferible el bolígrafo, sobre todo para las personas que acostumbran viajar en avión.