Tragedia Buque Presidente Roca

La mayor tragedia naval de la historia Hundimiento del Gustloff

La Mayor Tragedia Naval de la Historia Hundimiento del Gustloff

En enero de 1945, ultimo año de la Segunda Guerra Mundial, la resistencia de Wehrmatch, las fuerzas armadas alemanas, en el frente oriental se vino abajo. El ejercito rojo empujo al resto de las derrotadas tropas alemanas y a la población civil fugitiva hacia franjas costeras del Báltico. La gente agotada buscó desesperadamente las ultimas vías de escape a través del Báltico helado. El antiguo barco de placer Wilhlelm Gustloff parecía ser la seguridad, pero pocas horas después de zarpar, la embarcación se convirtió en una trampa.

 

De crucero a buque alojamiento:
A principios de 1938, el mayor trasatlántico de pasajero de su época zarpó en su singladura inaugural. El Willhelm Gustloff había sido concebido como un barco de crucero por la organización nacionalsocialista Kraft durch Fteude («La fuerza gracias a la alegría»), encargada del tiempo libre.

Estaba lujosamente equipado: contaba con agua corriente caliente en todas las cabinas, cine e incluso una piscina cubierta.

La botadura de este barco de lujo tuvo lugar el 5-5-1937 con la presencia de Adolf Hitler

Pero sólo cumplió su misión original durante unos cuantos cruceros a Noruega y Portugal. En septiembre de 1939 —poco después de estallar la Segunda Guerra Mundial—, fue traspasado a la marina para el transpone de heridos. Desde noviembre de 1940 estuvo anclado cerca de la ciudad de Danzig, en la Prusia Oriental.

Allí sirvió de buque alojamiento para soldados de la Segunda División de Instrucción de Submarinos.

Situación Desesperada en el Este: A finales de enero del 1945 el frente oriental alemán se vino abajo. A continuación el ejército soviético aisló los territorios orientales de la parte occidental de Alemania con varias ofensivas grandes dirigidas hacia el norte.

El caos entre la población civil en fuga y las tropas supervivientes del ejército alemán debió de ser horroroso. Con temperaturas de -20 °C y presas del pánico, huyeron hacia el norte porque todos los demás caminos estaban bloqueados por las unidades rusas. Las noticias acerca de la brutal saña de los soldados soviéticos incrementaron el horror de los fugitivos.

El Wilhelm Gustloff era un moderno trasatlántico destinado a la población trabajadora de la Alemania nazi
hasta el inicio de la Segunda Guerra mundial.

La única salvación era huir a través del Báltico, en cuya costa la Wehrmacht, las fuerzas armadas alemanas, todavía podía mantener algunas cabezas de puente. Uno de aquellos objetivos de fuga era la bahía de Danzig, pues en la localidad de Gotenhafen se encontraba anclado el Wilhelm Gustloff. El 21 de enero, el gran almirante de la marina alemana había dado ya orden de que se preparara el barco para zarpar hacia el oeste.

El Wllhelm Gustloff leva ancla
El 30 de enero de 1945, a las 12:20 horas, el Wilhelni Gustloff recibió por fin la orden de zarpar. Debido al pánico que se desató durante el embarque, llegó un momento en que ya no fue posible registrar la cifra de personas que se encontraba a bordo. Pero es seguro que en el barco, que estaba diseñado para acoger a 1465 turistas, en aquel momento había al menos 8000 personas, e incluso es probable que fueran más de 10 000. La gran mayoría de viajeros eran mujeres, niños y heridos.

A bordo del buque se encontraban más de 10.000 personas. En su mayoría mujeres y niños, también había heridos, todos ellos refugiados que huían del ejército rojo. Sin embargo, también se hallaban a bordo aproximadamente 1000 cadetes de la la marina, que habían acabado su adiestramiento para combatir en los submarinos alemanes y debían ser incorporados al servicio lo antes posible.

Todo rincón bajo cubierta se empleó para albergar a gente atemorizada, pues la estancia a la intemperie con temperaturas de -20 °C era insoportable. Incluso la antigua piscina cubierta se empleó entonces para acoger pasajeros. Noventa y nueve auxiliares femeninas de la marina montaron allí un campamento provisional; sólo seis de ellas sobrevivieron a aquella noche. El tiempo era borrascoso y helador; el agotamiento y los mareos contribuyeron a que los ánimos a bordo se tranquilizasen. El aire en los pasillos abarrotados era casi insoportable.

Otros barcos de fugitivos hundidos
Incluso después del terrible hundimiento del Wilhelm Gustloff, la vio de escape a través del Báltico seguía siendo la única esperanza para los que huían del ejército ruso. Una y otra vez se utilizaban para el viaje convoyes muy escasamente protegidos. Así pues, era inevitable que se produjeron nuevos catástrofes.

En febrero de 1945, el crucero Steuben también fue hundido por el submarino S-13. Perecieron casi 4000 personas. En abril de 1945 los pasajeros embarcados en el carguero Goya sufrieron la misma suerte. Esto embarcación se hundió en el plazo de tres minutos en el Báltico helado y arrastró o lo muerte a 7000 personas como mínimo. Sólo con el hundimiento de estos tres barcos se perdieron más de 20.000 vidas humanos.

 

La muerte estaba al acecho
Para garantizar la seguridad del Gustloff en alta mar le acompañaron dos buques de escolta, el torpedero Lowey él caza torpedero T1. No obstante, el T1 tuvo que abandonar la escolta al poco tiempo debido a la fuerte marejada y los otros dos barcos debieron continuar solos. Sin embargo, la protección del Lowe era también completamente ineficaz, pues su sistema de detección de submarinos se había congelado y no funcionaba, de manera que en ningún momento existió la posibilidad real de descubrir a tiempo al submarino ruso S-13.

Su capitán, Alexander Ivanovich Marinesko (imagen), llevaba ya dos semanas en el Báltico a la búsqueda de botín, con el fin de lograr un éxito espectacular que le evitase un proceso militar por falta de disciplina. Finalmente, aquel 30 de enero, a las 20:00 horas aproximadamente, recibió la noticia de que se había avistado un gran buque de transporte de tropas.

Al abrigo del mal tiempo inició la persecución y colocó su submarino cuidadosamente en una posición ventajosa. Al cabo de algo más de una hora dio orden de disparar cuatro torpedos. Tres de ellos salieron del S-13, el cuarto se quedó atascado y tuvo que ser desactivado a toda velocidad.

El comandante del submarino
A principios de 1945 Alexander Ivanovich Marinesko, capitán del submarino S-13, sentís la imperiosa necesidad de lograr algún éxito. Antes de que zarpara su submarino se le había llamado, la atención por falta de disciplina temía que se le hiciera un proceso ante el tribunal de guerra. Con la esperanza de poder eludir el proceso, quería distinguirse hundiendo barcos enemigos.

Después de haber torpedeado el Gustoffy el Steuben regresó a su puerto de origen esperando ser aclamado como un héroe. Pero el alto manda de la flota soviética silenció ambos hundimientos para evitar que se le reprocharan actos de crueldad contra la población civil En septiembre de 1945, Marines ka fue expulsado deshonrosamente de la marina soviética. En 1990, veintisiete años después de su muerte ,fue rehabilitado posteriormente y nombrado Héroe de la Unión Soviética.

El hundimiento
El primer torpedo alcanzó la proa del Wilhem Gustloff e inmediatamente se cerró el compartimiento estanco con todos los supervivientes pues el barco amenazaba con hundirse de proa. El segundo dio en la piscina cubierta y maté instantáneamente a casi todas las auxiliares de la marina que se alojaban allí. El tercer torpedo dio en la sala de máquinas, destruyendo la vena de abastecimiento del barco.

A partir de aquel momento a los supervivientes les quedaban 50 minutos antes del hundimiento.

El pánico a bordo era indescriptible, cerca de 10.000 personas intentaban ponerse a salvo en el mínimo espacio, todos empujaban hacia arriba, hacia cubierta, quien se caía era pisoteado hasta la muerte. La cubierta estaba completamente helada, los fugitivos resbalaban por el barco, que ya estaba escorado, y caían por la borda al mar gélido.

Los salvavidas alcanzaban escasamente para 2000 personas, pero no para todo aquel gentío. Además, los mecanismos de los pescantes estaba helados, lo que dificultaba el descenso de los botes, Unos soldados intentaron controlar a la multitud movidos por la desesperación disparando al aire. Algunos botes salvavidas llegaron al agua a medio llenar, mientras otros amenazaban con hundirse en las heladas aguas a causa del sobrepeso.

El barco zarpó en la tarde del 30 de enero de 1945 hacia Dinamarca. La tragedia se desató, pocos minutos después de las 23 horas, cuando el barco fue alcanzado por un torpedo lanzado por el submarino soviético S-13, que esa noche vigilaba las aguas del Mar Báltico. Otros dos torpedos aceleraron la tragedia. El barco se hundió en tan solo 55 minutos en medio del pánico generalizado. En aquél momento la temperatura del agua rondaba los 2º y la temperatura exterior era de -18º.

Los supervivientes

Tras disparar los torpedos; el submarino S-13 permaneció sumergido en las proximidades pues temía un ataque del buque escolta Lowe y prefirió permanecer escondido Pero el Lowe se apresuró a salvar a los que se estaban ahogando y a enviar incesantes SOS.

Otros siete barcos acudieron en breve al lugar de la catástrofe pero el tiempo era muy escaso y el Báltico estaba demasiado frío como par a poder sobrevivir mucho rato. El torpedero T-36 recogió 400 náufragos y durante loa trabajos de remate escapó de milagro a un nuevo ataque con torpedos del S-13.

El comandante del T-36 ordenó enseguida lanzar bombas de profundidad y dañó gravemente al S-13, pero no pudo impedir la huida del submarino. Hacia las 22:00 el Wilhelm Gustloff había desaparecido de la superficie marina. Con él se hundieron en las aguas unas 9000 personas, gran parte niños. La cifra exacta de víctimas nunca se aclarará, sólo conoce el número de los que se salvaron 1239 personas que sobrevivieron, a la que hasta la actualidad ha sido la mayor catástrofe náutica de la historia.

Fuente Consultada: Grandes Catástrofes de la Historia – Wikipedia

 

Hundimiento del Gorki Crucero Sovietivo Grandes Accidentes Navales

Hundimiento del Gorki – Crucero Soviétivo

Desde luego, nada parecido al hundimiento del Titanic volvería a ocurrir. En la Conferencia del Titanic, realizada en 1914, los países navieros acordaron nuevas normas de seguridad: por ejemplo, cada barco debe tener suficientes salvavidas para todos los pasajeros y la tripulación, y debe contar con un operador de radio a toda hora, además de estar equipado con cámaras herméticas hasta cubierta.

 El físico alemán Alexander Brehm inventó la sonda acústica, aditamento que permite localizar icebergs. La tragedia ocurrida al buque “imposible de hundir” de la línea White Star, al irse a pique al fondo del Atlántico norte en su viaje inaugural, enseñó a todos los involucrados en la navegación lecciones de vital importancia.

Pero, asombrosamente, la catástrofe casi se repitió el 20 de junio de 1989, cuando el crucero soviético Máximo Gorki, de 210 m. de eslora, chocó poco después de la medianoche con un enorme iceberg en el mar de Groenlandia, al norte de Noruega. El capitán del barco estaba de fiesta en el restaurante de a bordo, celebrando haber cruzado el punto más austral de la ruta.

Pero, al igual que en el Titanic, la mayoría de los pasajeros dormían. Mientras los juerguistas bailaban, el hielo hizo dos cortes en el costado del crucero, uno de seis metros de largo y otro de dos, por donde entraron 18 000 toneladas de agua en pocos minutos. Se pidió a los 575 pasajeros, entre ellos algunos ancianos turistas de Alemania Occidental, que con calma e inmediatamente se pusieran salvavidas.

“Hubo algo de confusión respecto a cuál bote usar”, dijo después un pasajero, “pero no cundió el pánico”. Aunque otro pasajero se quejó de que su bote salvavidas había quedado suspendido al costado del barco durante dos horas, la mayoría de los turistas elogiaron la enorme eficiencia de la tripulación rusa para evacuarlos del barco y la rapidez de la operación de rescate efectuada por la guardia costera de Noruega.

Entre la niebla y la lluvia, con una temperatura de -40°C, muchos de los pasajeros pasaron hasta siete horas cubiertos con delgadas frazadas, o en los témpanos, donde algunos desembarcaron. Aquellos con males cardiacos o con diabetes fueron rápidamente evacuados por helicópteros al archipiélago Spitsbergen, unos 300 a.m. al este.

Se pusieron sillas en los témpanos para algunos pasajeros, pero otros tuvieron que yacer en el hielo, temiendo que pudiera partirse. Los botes salvavidas estaban bien aprovisionados de licor, pero no tenían agua potable. Es notable yen verdad digno de admiración que ninguno de los pasajeros, que viajaban para ver el sol ártico de medianoche, y ninguno de los 377 tripulantes, hayan sufrido daño.

 Mientras el buque noruego de salvamento Senje surcaba 5 Km. de hielo para llegar al Máximo Gorki, el capitán refunfuñó: “No habría navegado a más de 3 nudos en estas aguas con icebergs.” Navegando a 18.4 nudos, el crucero parecía emular las prácticas de 1912, cuando los marineros siguieron la filosofía de la indiferencia hacia los icebergs hasta el desastre del Titanic.
Aun con la tecnología actual, los marinos veteranos son muy cautelosos en las aguas del norte, pues el eco del hielo en el radar es más débil que el de otros objetos. Según los expertos, el Máximo Gorki habría necesitado 45 minutos para detenerse, aun si un iceberg o témpano hubiera sido avistado a 16 Km. de distancia.

Al parecer, el capitán del barco soviético no conocía estas aguas y no era usual que hubiera tanto hielo en el área. Rusos y noruegos cooperaron y el Máximo Gorki fue remolcado a tierra para ser reparado. Los comentaristas no pudieron evitar preguntarse si las lecciones del Titanic habían sido olvidadas.

Naufragio Principessa Mafalda Hundimiento Crucero Historia Tragedia

Naufragio Principessa Mafalda: Su Hundimiento

Tragedia Buque Presidente RocaRompehielos IrizarTragedia Montes CervantesTragedia del Kursk

El 25 de octubre de 1927 se produjo una de mas importantes tragedias marítimas que se recuerda en época de paz, se produjo el naufragio del Principessa Mafalda, una lujosa y enorme nave que usaban las familias mas adineradas de Sudamérica para viajar al viejo continente.  Se decía que seria  su último viaje, porque los armadores consideraban que el barco estaba ya obsoleto.

 buque mafalda

El honor del nombre del buque le correspondía por la segunda hija del rey de Italia,
la princesa Mafalda María Elisabetta Anna Romana, nacida en Roma el 19 de noviembre de 1902.

A comienzos del siglo XX, Italia ingresó en un notable período de industrialización, singularmente en ciudades del norte, como Turín o Milán. Los astilleros comenzaron a producir sofisticadísimos transatlánticos, compitiendo en la ruta a Sudamérica con la Hamburg South American Line, (Hamburg-Sudamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft), propietaria del deslumbrante Cap Arcona, botado en 19071. El Italia (1905) y el Garibaldi (1906), nada tenían que envidiarle a los grandes transatlánticos alemanes. Los astilleros de Riva Trigoso, en Génova, construyeron, a partir de 1896, naves prodigiosas para la época: con mayor tonelaje, más imponentes y veloces.

Principessa Mafalda,  de la empresa  Navigazione Generale Italiana era un vapor de lujo, con desplazamiento de 9.200 toneladas, 147 metros de longitud, 16,80 m de ancho o manga y  podría llegar a 18 millas por hora de velocidad. Había 158 cabina de primera clase, 835 segunda y tercera, con 715 dormitorios para los inmigrantes.

Su viaje inaugural al Plata fue motivo de encandilados comentarios: era el primer paquete de gran lujo que uniría estas costas con el Mediterráneo, y poseía el privilegio de ser uno de los buques más veloces de su tiempo. A partir de ese momento fue la nave predilecta de las familias pudientes argentinas, uruguayas y brasileñas que viajaban al viejo continente, y un constante introductor de inmigrantes en sus travesías de regreso.

Ovidio Lagos en el primer capítulo de su libro «Principessa Mafalda » describe así al interior de este elegante crucero italiano:

Además de doscientos noventa tripulantes, el salón comedor de la clase de lujo tenía una notable cúpula de cristal, sostenida por cuatro columnas, y ventanas que se asomaban al mar. Eran tan grandes como las de una residencia, lo cual constituyó la primera modificación revolucionaria, ya que las embarcaciones solían tener ventanas pequeñas.

Imaginemos, entonces, al gran salón comedor, iluminado por centenares de luces, y a las mujeres ingresando de noche con los inevitables tocados de aigrettes o de aves del paraíso y los hombres de riguroso frac. Una orquesta probablemente interpretaba un vals o una galopa. Esa estética en apariencia tan espontánea exigía no solo un guardarropa, sino un ejército de silenciosos sirvientes. El menú no quedaba librado a ningún chef de a bordo, sino que era supervisado por el hotel Excelsior, de Roma y de Nápoles, y por el hotel National, de Lucerna, Suiza.

La sala de música parecía salida del Petit Trianon: enormes espejos, cúpula de cristal, mesas y sillas Luis XVI y un ventanal donde no hubiera sido difícil imaginar a María Antonieta contemplando su bucólico jardín. Los niños, considerados por las clases adineradas como little horrors, podían potrear a su antojo en su correspondiente sala, férreamente controlados por niñeras inglesas o francesas.

Los camarotes de la clase de lujo no le iban a la zaga: eran de enormes dimensiones, con las clásicas camas de bronce. Tenían, además, teléfono. Con solo levantar el auricular, se podía pedir toda clase de exquisiteces, o la presencia de una coiffeuse o de una manicura, hablar con personas amigas room to room y enterarse, por ejemplo, de los chismes de a bordo, o, también, criticar el vestuario ajeno.

Esta suerte de microcosmos que era el Principessa Mafalda, un perfecto muestrario de clases sociales, de ricos y pobres, de elegantes y humildes, zarpó de Génova hacia esa panoplia de oportunidades que era Sudamérica y, en particular, al “granero del mundo” como habitualmente se denominada a la Argentina. A pesar del diseño revolucionario del barco, de la asombrosa cantidad de nudos que le permitía una velocidad inusual y de ese fabuloso invento de Guillermo Marconi que era la radiotelegrafia, hubo problemas en su viaje inaugural. Presagio, acaso, de los que tendría en octubre de 1927, durante su último viaje.

A principios de octubre, el Principessa Mafalda dejó Génova para su 90º viaje a América del Sur. Llevaba  embarcado un suculento cargamento de 250.000 liras en oro, celosamente custodiadas por cinco fornidos policías, que el gobierno italiano enviaba al argentino.

La mañana de la partida ascendieron por la planchada 62 pasajeros de primera clase; 5 de ellos iban a Río, 16 a Santos y 41 a Buenos aires. 83 pasajeros ocuparon camarotes de segunda clase, 10 con destino a Río de Janeiro, 20 a Santos y 53 aBuenos Aires. A ello se sumaba un pequeño hormiguero de 838 pasajeros de tercera, casi todos inmigrantes, la mayoría con destino a la capital argentina, buena parte de los cuales pertenecían al tipo “golondrina” que llegaba para levantar la cosecha, juntar unos pesos y volver a la patria. A los 973 pasajeros se sumaban 288 tripulantes, lo que ascendía a 1261 el número de personas a bordo del “Principessa Mafalda”.

Pero tan pronto como zarpó y dejó el Mediterráneo empezaron los problemas: en Barcelona, varias horas de retraso en la salida, y luego al cruzar el Atlántico, el tiempo de inactividad de la máquina de babor por muchas horas, pero no se dio explicación alguna a los pasajeros. Además que la capacidad de navegación se veía comprometida y parte del viaje que el buque navega escorado a babor, las condiciones a bordo tampoco eran buenas. Los cuartos de baños no funcionaban y la refrigeración era defectuosa, lo que ponía en peligro la conservación de los alimentos.

Como la máquina de babor no se pudo arreglar, el capitán se vio obligado a cambiar de rumbo y dirigirse al puerto de San Vicente en Dakar, explicándole a los pasajes que tal cambió obedecía a la necesidad de cargar mas carbón para las calderas. En ese puerto subieron dos nuevos pasajeros, que habían sido rescatados días antes del buque «Matrero» que también iba con rumbo a Buenos Aires, pero que a medio camino le explotó una caldera y quedaron a la deriva hasta que un «ángel salvador» los detectó y los dejó sanos y salvos en el puerto de San Vicente.

Arreglada la máquina, el “Mafalda” dejó las islas portuguesas y se dirigió a las costas brasileñas, iniciando el cruce atlántico. Las vibraciones seguían; pisos, techos y mamparas trepidaban visiblemente. Las deficiencias se hicieron evidentes a los pasajeros, especialmente a los acostumbrados a navegar. En la primera clase la preocupación fue en aumento, hasta desembocar en la idea de solicitar formalmente al comandante Guli la interrupción del viaje. Se intentó juntar firmas para hacer una petición mas formal, pero el plan no prosperó.

El día 25 de octubre cerca de las 19:00 horas, ya en los comedores los camareros tenían las mesas listas, los cocineros daban los últimos toques y ya se disponía a hacerse el primer llamado para cenar, cuando un extraño ruido sacude al barco y el Mafalda queda detenido en el mar. Casi al instante los oficiales explican y tratan de calmar, mientras el comandante Guli reúne datos concretos sobre el accidente sufrido por el “Mafalda”.

No tarda en tenerlos: se ha partido el árbol de la hélice izquierda, que en esos momentos giraba a 92 ó 93 revoluciones por minuto. Las enormes palas continuaron el movimiento giratorio al desprenderse, chocaron con el casco y abrieron un enorme desgarrón en las planchas metálicas, por donde en esos momentos se precipitaba el agua dentro del buque.

Grandes cantidades de agua comenzó a inundar la parte posterior de la Principessa Mafalda, llegando a la sala de máquinas. Las alarmas se dispararon y el pánico acongojó a todos los pasajeros, que inclusive algunos armados efectuaron disparos entre la gente. Guli ordena parar las máquinas, disminuir la presión de válvulas y apagar las calderas.Abajo los tripulantes trabajan afanosamente por cerrar la brecha del casco. Chapas de hierro, cemento, se fueron aplicando contra la abertura. Por un momento pareció que el daño sería subsanado y todo peligro aventado, pero la enorme presión del agua embarcada pudo más que los esfuerzos de los marinos y una de las planchas laterales cedió y la furia del agua ya no pudo mas detenerse. El Mafalda estaba perdido!.

El buque se hunde de popa muy despacio, había tiempo para iniciar el salvataje, el cual comenzó bien y ordenadamente hasta que llegaron en forma salvaje todos los inmigrantes italianos que viajaban en tercera clase, invadiendo los botes salvavidas y sembrando el pánico a su paso.Atropelladamente se arrojaron sobre los botes, tropezando entre si, zambulléndose unos encima de otros, hasta colmar la capacidad de las frágiles embarcaciones más allá del límite de seguridad.

Así fue como algunos de esos botes se hicieron pedazos al tocar el agua. El pánico seguía en ascenso, incontenible. A la tercera se plegó la segunda clase. En cuanto a la primera, que hasta el momento conservara la calma, cuando intentó ponerse a salvo se encontró bloqueada por las otras dos.

Encerrado en su cabina, el radiotelegrafista Luis Reschia no cesaba de insistir: “Vengan todos. Vengan pronto”.

Dos barcos recibieron de inmediato el primer SOS del “Mafalda”. Ambos estaban a la vista, si bien distantes, y pusieron proa hacia el buque italiano. Eran el “Alhena”, que navegaba a babor del “Mafalda”, y el “Empire Star”, nave inglesa que bordeaba a estribor del trasatlántico, con destino a Londres. A 36 millas de distancia captó el llamado el “Mosella”, de bandera francesa, que iba de Río de Janeiro a Burdeos.Hacia las 20:15 se acercó otro buque al lugar del naufragio. Era el “Formose”, que llegaba a toda velocidad.

El salvataje continuó a medida que avanzaba la noche, mientras que a bordo de los buques de rescate se atendía a los sobrevivientes (el “Alhena” rescató 531, el “Empire Star” 180, el “Formose” 200, el “Mosella” 22 y el “Rosetti” 27). A la una de la mañana del 26 de octubre el “Alhena” fue el primer buque en dejar el lugar. Dos horas después llegó el “Avelona”, tras navegar casi 300 millas, y los brasileños “Bagé”, “Ayurnoca”, “Manaos” yPurós”, quien no recogieron ningún sobreviviente.

Después de la tragedia, dos versiones  trataron de explicar el accidente: la primera versión supone que una pala de la hélice se rompió, y la rotación de la hélice excéntrica empezó a golpear, sucesivamente, en el casco, y se abre una ranura en el lado del puerto, que hizo naufragar al barco. La otra versión que aparece en el informe del comandante de Voltair, establece que: el tubo del eje de la hélice se rompió, abriendo un agujero en el casco. Posiblemente, los dos efectos se hayan producido en la secuencia, la ruptura del eje de rotación de la hélice excéntrica causado por los choques en el casco. Muchos misterios rodean todavía el hundimiento delPrincipessa Mafalda, incluida su posición real.

Dos Marinos Argentinos: Cuando el buque escuela argentino Fragata Sarmiento pasó por Génova , desembarcó al cabo principal José Santoro y al conscripto Anacleto Bernardi, convalecientes ambos de neumonía. Había sido una decisión del capitán para que regresen a reponerse a Argentina, aprovechando que allí se encontraba elMafalda con rumbo a Bs.As.

A partir del inicio del naufragio estos dos expertos marinos tuvieron una conducta ejemplar frente a todos los pasajeros, ayudándolos a desembarcar y mantener la calma para abordar a los botes salvavidas. Además se destacó el conscripto Bernardi con una actitud heroica salvando gente en el agua entre tiburones para acercarlos a nado a los barcos de rescate. Lamentablemente el murió por el ataque de los hambrientos escualos, su compañero Santoro llegó a Argentina donde vivió hasta 1977. Ambos marinos fueron condecorados.

El diario ‘Clarín’, en su sección de información general, página 14, del martes 26 de octubre de 1976 expresó que «se conmemoró [el 25 de octubre] en Puerto Belgrano el Día del Conscripto Naval. . En su transcurso se destacó la labor de los conscriptos. «Como se sabe, la institución del 25 de octubre como fecha recordatoria se debe a que un día como ése, en 1927, al naufragar el vapor italiano ‘Principessa Mafalda’, un conscripto argentino, clase 1906, Anacleto Bernardi, posibilitó con su actitud heroica salvar numerosas vidas, a costa de la suya. En la ceremonia se descubrió un busto del conscripto Bernardi y se guardó un minuto de silencio en homenaje a los conscriptos fallecidos».

Fuente Consultada: «Principessa Mafalda» de Ovidio Lagos y Sitio Web: www.histamar.com.ar