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Historia de la higiene personal y de las ciudades en la historia

Historia de la higiene personal y de las ciudades

El escritor Sandor Marai, nacido en 1900 en una familia rica del Imperio Austrohúngaro, cuenta en su libro de memorias Confesiones de un burgués que durante su infancia existía la creencia de que “lavarse o bañarse mucho resultaba dañino, puesto que los niños se volvían blandos”.

Por entonces, la bañera era un objeto más o menos decorativo que se usaba “para guardar trastos y que recobraba su función original un día al año, el de San Silvestre. Los miembros de la burguesía de fines del siglo XIX sólo se bañaban cuando estaban enfermos o iban a contraer matrimonio”.

Esta mentalidad, que hoy resulta impensable, era habitual hasta hace poco. Es más, si viviéramos en el siglo XVIII, nos bañaríamos una sola vez en la vida, nos empolvaríamos los cabellos en lugar de lavarlos con agua y champú, y tendríamos que dar saltos para no pisar los excrementos esparcidos por las calles. 

la higiene humana

  • Del esplendor del Imperio al dominio de los “marranos”

Curiosamente, en la Antigüedad los seres humanos no eran tan “sucios”. Conscientes de la necesidad de cuidar el cuerpo, los romanos pasaban mucho tiempo en las termas colectivas bajo los auspicios de la diosa Higiea, protectora de la salud, de cuyo nombre deriva la palabra higiene.

Esta costumbre se extendió a Oriente, donde los baños turcos se convirtieron en centros de la vida social, y pervivió durante la Edad Media. En las ciudades medievales, los hombres se bañaban con asiduidad y hacían sus necesidades en las letrinas públicas, vestigios de la época romana, o en el orinal, otro invento romano de uso privado; y las mujeres se bañaban y perfumaban, se arreglaban el cabello y frecuentaban las lavanderías. Lo que no estaba tan limpio era la calle, dado que los residuos y las aguas servidas se tiraban por la ventana a la voz de “agua va!”, lo cual obligaba a caminar mirando hacia arriba.

  • Vacas, caballos, bueyes dejaban su “firma” en la calle

Pero para lugares inmundos, pocos como las ciudades europeas de la Edad Moderna antes de que llegara la revolución hidráulica del siglo XIX. Carentes de alcantarillado y canalizaciones, las calles y plazas eran auténticos vertederos por los que con frecuencia corrían riachuelos de aguas servidas. En aumentar la suciedad se  encargaban también los numerosos animales existentes: ovejas, cabras, cerdos y, sobre todo, caballos y bueyes que tiraban de los carros. Como si eso no fuera suficiente, los carniceros y matarifes sacrificaban a los animales en plena vía pública, mientras los barrios de los curtidores y tintoreros eran foco de infecciones y malos olores.

La Roma antigua, o Córdoba y Sevilla en tiempos de los romanos y de los árabes estaban más limpias que Paris o Londres en el siglo XVII, en cuyas casas no había desagües ni baños. ¿Qué hacían entonces las personas? Habitualmente, frente a una necesidad imperiosa el individuo se apartaba discretamente a una esquina. El escritor alemán Goethe contaba que una vez que estuvo alojado en un hostal en Garda, Italia, al preguntar dónde podía hacer sus necesidades, le indicaron tranquilamente que en el patio. La gente utilizaba los callejones traseros de las casas o cualquier cauce cercano. Nombres de los como el del francés Merderon revelan su antiguo uso. Los pocos baños que había vertían sus desechos en fosas o pozos negros, con frecuencia situados junto a los de agua potable, lo que aumentaba el riesgo de enfermedades.

  • Los excrementos humanos se vendían como abono

Todo se reciclaba. Había gente dedicada a recoger los excrementos de los pozos negros para venderlos como estiércol. Los tintoreros guardaban en grandes tinajas la orina, que después usaban para lavar pieles y blanquear telas. Los huesos se trituraban para hacer abono. Lo que no se reciclaba quedaba en la calle, porque los servicios públicos de higiene no existían o eran insuficientes. En las ciudades, las tareas de limpieza se limitaban a las vías principales, como las que recorrían los peregrinos y las carrozas de grandes personajes que iban a ver al Papa en la Roma del siglo XVII, habitualmente muy sucia. Las autoridades contrataban a criadores de cerdos para que sus animales, como buenos omnívoros, hicieran desaparecer los restos de los mercados y plazas públicas, o bien se encomendaban a la lluvia, que de tanto en tanto se encargaba arrastrar los desperdicios.

Tampoco las ciudades españolas destacaban por su limpieza. Cuenta Beatriz Esquivias Blasco su libro ¡Agua va! La higiene urbana en Madrid (1561-1761), que “era costumbre de los vecinos arrojara la calle por puertas y ventanas las aguas inmundas y fecales, así como los desperdicios y basuras”. El continuo aumento de población en la villa después del esblecimiento de la corte de Fernando V a inicios del siglo XVIII gravó los problemas sanitarios, que la suciedad se acumulaba, pidiendo el tránsito de los caos que recogían la basura con dificultad por las calles principales

  • En verano, los residuos se secaban y mezclaban con la arena del pavimento; en invierno, las lluvias levantaban los empedrados, diluían los desperdicios convirtiendo las calles en lodazales y arrastraban los residuos blandos los sumideros que desembocaban en el Manzanares, destino final de todos los desechos humanos y animales. Y si las ciudades estaban sucias, las personas no estaban mucho mejor. La higiene corporal también retrocedió a partir del Renacimiento debido a una percepción más puritana del cuerpo, que se consideraba tabú, y a la aparición de enfermedades como la sífilis o la peste, que se propagaban sin que ningún científico pudiera explicar la causa.

Los médicos del siglo XVI creían que el agua, sobre todo caliente, debilitaba los órganos y dejaba el cuerpo expuesto a los aires malsanos, y que si penetraba a través de los poros podía transmitir todo tipo de males. Incluso empezó a difundirse la idea de que una capa de suciedad protegía contra las enfermedades y que, por lo tanto, el aseo personal debía realizarse “en seco”, sólo con una toalla limpia para frotar las partes visibles del organismo. Un texto difundido en Basilea en el siglo XVII recomendaba que “los niños se limpiaran el rostro y los ojos con un trapo blanco, lo que quita la mugre y deja a la tez y al color toda su naturalidad. Lavarse con agua es perjudicial a la vista, provoca males de dientes y catarros, empalidece el rostro y lo hace más sensible al frío en invierno y a la resecación en verano

  • Un artefacto de alto riesgo llamado bañera

Según el francés Georges Vigarello, autor de Lo limpio y lo sucio, un interesante estudio sobre la higiene del cuerno en Europa, el rechazo al agua llegaba a los más altos estratos sociales. En tiempos de Luis XIV, las damas más entusiastas del aseo se bañaban como mucho dos veces al año, y el propio rey sólo lo hacía por prescripción médica y con las debidas precauciones, como demuestra este relato de uno de sus médicos privados: “Hice preparar el baño, el rey entró en él a las 10 y durante el resto de la jornada se sintió pesado, con un dolor sordo de cabeza, lo que nunca le había ocurrido… No quise insistir en el baño, habiendo observado suficientes circunstancias desfavorables para hacer que el rey lo abandonase”. Con el cuerno prisionero de sus miserias, la higiene se trasladó a la ropa, cuanto más blanca mejor. Los ricos se “lavaban” cambiándose con frecuencia de camisa, que supuestamente absorbía la suciedad corporal.

El dramaturgo francés del siglo XVII Paul Scarron describía en su Roman comique una escena de aseo personal en la cual el protagonista sólo usa el agua para enjuagarse la boca. Eso sí, su criado le trae “la más bella ropa blanca del mundo, perfectamente lavada y perfumada”. Claro que la procesión iba por dentro, porque incluso quienes se cambiaban mucho de camisa sólo se mudaban de ropa interior —si es que la llevaban— una vez al mes.

• Aires ilustrados para terminar con los malos olores

Tanta suciedad no podía durar mucho tiempo más y cuando los desagradables olores amenazaban con arruinar la civilización occidental, llegaron los avances científicos y las ideas ilustradas del siglo XVIII para ventilar la vida de los europeos. Poco a poco volvieron a instalarse letrinas colectivas en las casas y se prohibió desechar los excrementos por la ventana, al tiempo que se aconsejaba a los habitantes de las ciudades que aflojasen la basura en los espacios asignados para eso. En 1774, el sueco Karl Wilhehm Scheele descubrió el cloro, sustancia que combinada con agua blanqueaba los objetos y mezclada con una solución de sodio era un eficaz desinfectante. Así nació la lavandina, en aquel momento un gran paso para la humanidad.

• Tuberías y retretes: la revolución higiénica

En el siglo XIX, el desarrollo del urbanismo permitió la creación de mecanismos para eliminar las aguas residuales en todas las nuevas construcciones. Al tiempo que las tuberías y los retretes ingleses (WC) se extendían por toda Europa, se organizaban las primeras exposiciones y conferencias sobre higiene. A medida que se descubrían nuevas bacterias y su papel clave en las infecciones —peste, cólera, tifus, fiebre amarilla—, se asumía que era posible protegerse de ellas con medidas tan simples como lavarse las manos y practicar el aseo diario con agua y jabón. En 1847, el médico húngaro Ignacio Semmelweis determinó el origen infeccioso de la fiebre puerperal después del parto y comprobó que las medidas de higiene reducían la mortalidad. En 1869, el escocés Joseph Lister, basándose en los trabajos de Pasteur, usó por primera vez la antisepsia en cirugía. Con tantas pruebas en la mano ya ningún médico se atrevió a decir que bañarse era malo para la salud.

Revista Muy Interesante Nro.226- Que Sucio Éramos Luis Otero-
PARA SABER MÁS: Lo limpio y lo sucio. La higiene del cuerpo desde la Edad Media. Georgs Vtgatello. Ed. Altaya. 997.

La Higiene en la Alimentacion El Cuidado de la Salud Personal

La Higiene en la Alimentación
El Cuidado de la Salud Personal

la higiene en el pasado

Imagen de 1870 cuando anciana en Venecia despioja a una joven que vivían a sus anchas en ropas y cabellos.

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LA HIGIENE DE LA ALIMENTACIÓN.
Toda persona en condiciones normales suele orientarse por sí misma, sea por el apetito, sea por la costumbre, hacia una dieta conveniente para su salud. De todos modos, hoy se cometen en el campo de la alimentación muchos abusos, los cuales pueden desembocar en diversos trastornos del organismo.

La nutrición de un hombre normal será suficiente si toma al día un litro de leche, una ensalada y dos platos complementarios de verduras tiernas, un plato de carne y dos huevos, a lo cual puede añadirse pan, mantequilla y fruta.

La dieta vegetariana pura contiene únicamente verduras y frutas, y si no se le adicionan otros alimentos, prácticamente no puede proporcionar una nutrición suficiente, puesto que el intestino humano no está acondicionado para contener la cantidad de alimentos que serían necesarios para un régimen a base de verduras solamente. La dieta lactoovo-vegetariana, constituida por leche, huevos y verduras, es más normal y con ella no se sobrecarga el tubo digestivo y, en cambio, se proporcionan al organismo suficientes calorías.

Es importante mantenerse en un término medio, pues la ingestión de carne no envilece, como creen algunas personas, sino que constituye un medio normal de adquirir proteínas y otras sustancias de tipo vitamínico, pero no debe abusarse de comidas muy sobrecargagas de proteínas y grasas, defecto muy extendido entre las clases sociales pudientes, pues ello ocasiona no pocos trastornos, como la arteriesclerosis, la obesidad, lesiones cardíacas, etc. La alimentación será, pues, sencilla, proporcionada, con suficiente, pero no excesiva, cantidad de proteínas y con un claro predominio de alimentos frescos y naturales (frutas, verduras, etc.).

La leche de vaca posee la mayoría de los elementos nutritivos necesarios: proteínas, azúcar, grasas, sales minerales, etc. La calidad de proteínas que contiene es parecida a la de las carnes y muy superior a la de las gramíneas y verduras. El azúcar de la leche se denomina lactosa e interviene activamente en el proceso de la agnación de la leche, pues fermenta y da lugar a ácido láctico.

La grasa de la leche contiene gran cantidad de vitamina A. Entre sus sales, la más abundante es el calcio. También es rica en vitaminas B, E y D. La leche es el alimento más fácilmente digerible, puesto que se aprovecha con suma facilidad todo su contenido. Entre los productos lácteos destacan por su gran poder alimenticio la mantequilla y el queso.

La carne es muy rica en proteínas, mientras que su contenido en grasa varía según su naturaleza. Posee escasas vitaminas, aunque el valor alimenticio de algunos productos animales (hígado, por ejemplo) es bastante elevado. El inconveniente que presenta la ingestión de carnes son sus residuos, ya que a veces cuestan de eliminar y predisponen para diversas enfermedades. En la dieta normal no debe incluirse un plato de carne y pescado en la misma comida.

El pescado no difiere en cuanto a su valor nutritivo de las carnes en general, pero se ha de prestar gran atención a su conservación, pues se deteriora con facilidad.

Los huevos poseen gran valor nutritivo. Sus proteínas son de excepcional calidad y su grasa se asimila por el organismo con suma facilidad. Contienen vitaminas en cantidad apreciable y diversos minerales (calcio, fósforo, hierro). Después de la leche, el huevo es el mejor alimento para un organismo en crecimiento.

El trigo contiene almidón, proteínas, vitaminas y minerales en abundancia. La harina corriente obtenida a partir del mismo, a pesar de habérsele separado gran parte del salvado, retiene muchas de sus sustancias nutritivas. El centeno es parecido en su composición al trigo, pero el pan que se obtiene con él, resulta más oscuro. La cebada suele utilizarse para ser añadida a la sopa, papillas, etc.

El maíz se emplea sobre todo en la nutrición del ganado, pero también constituye un buen alimento para el hombre. Contiene más grasa que otros granos. La avena posee también mucha grasa y se emplea, principalmente, para los desayunos. Es laxante. El arroz es el alimento básico de diversos pueblos orientales.

El contenido en azúcares de las gramíneas es casi constante. Sus proteínas no son de gran calidad y suelen carecer de algún que otro elemento imprescindible para la dieta del hombre.

Entre los azúcares, el que corrientemente se consume es la sacarosa, que se desdobla en el organismo en dos partes: glucosa y levulosa. La primera es la que se asimila. Hay muchas sustancias alimenticias que contienen gran cantidad de azúcar: jarabes, miel, frutas en conserva, mermeladas, compota, jaleas, confituras, etc.

El azúcar se asimila con facilidad y ofrece al organismo los hidratos de carbono en forma pura, produce una rápida recuperación de energías y es conocido el hecho de que muchos individuos sometidos a intensas pruebas físicas (deportistas, etc.) resisten mejor si toman azúcar durante las mismas. Otra gran ventaja de este alimento es la sensación de saciedad que proporciona.

Es útil que las personas sometidas a dietas de adelgazamiento o escasas por cualquier otra razón, tomen siempre un postre azucarado, ya que con ello queda satisfecho su apetito. No hay que abusar, por otra parte, de este alimento, puesto que, ingerido en gran cantidad, puede producir una irritación del tubo digestivo, así como coadyuvar a la obesidad.

Las verduras son muy útiles por su gran contenido en vitaminas, minerales (hierro), pero carecen casi por completo de valor calórico, Sirven, además, para regularizar el régimen intestinal, pues la gran cantidad de residuos (sobre todo celulosa), favorece la marcha de las deposiciones. Su cocción destruye muchas de sus vitaminas.

Tragedias y accidentes en el siglo XX Grandes Catastrofes Accidentes

Tragedias y Accidentes en el siglo XX

historicas tragedias

LISTA DE LAS TRAGEDIAS MAS IMPORTANTES DE LA HISTORIA

(1912) Hundimiento del Titanic  1403 Víctimas
(1937) Incendio en el Hindenburg 36 Víctimas
(1945) Hundimiento del Gustloff (8000 Víctimas)
(1977) Accidente Aéreo en Tenerife 582 Víctimas
(1912)Accidente Aéreo en el Río Potomac 78 Víctimas
(1976) Contaminación Química en Seveso
(1986) Explosión Radiactiva en Chernobyl
(1986) La Tragedia del Transbordador Challenger
(2000) La Tragedia del Submarino Ruso Kursk
(2001) Ataque a las Torres Gemelas

GRANDES TRAGEDIAS DE LA HISTORIA:
TRAGEDIA NATURAL: EL TERREMOTO DE PERÚ EN 1970:
En aquellas partes del mundo que, por fallas en la corteza terrestre, son especialmente susceptibles a los terremotos, la gente aprende a vivir con el riesgo y a aceptarlo como parte de sus vidas, de la misma forma en que la gente que vive en el hemisferio norte acepta la posibilidad de que haya nieve en invierno. Los peruanos han estado conscientes de la probabilidad de terremotos durante siglos (la historia registrada de terremotos en Perú data de los cronistas españoles en 1619) y han aprendido a aceptarlo filosóficamente. Pocos, sin embargo, imaginaron un terremoto tan devastador como el que ocurrió el domingo 1 de mayo de 1970, que afectó 960 kilómetros de la costa peruana y una vasta parte del interior, dejando docenas de poblaciones en ruinas o totalmente arrasadas, y matando un asombroso total de por lo menos 50,000 personas.

Los peruanos son ardientes aficionados al fútbol, y a las tres de la tarde de aquel día la mayoría se había instalado en casa para ver por televisión el primer partido de la Copa del Mundo. Veintitrés minutos más tarde, en alta mar, a 92 kilómetros al oeste de la próspera ciudad de Chimbote con una población de 200,000 habitantes, el lecho del océano se rompió y se combó. La tierra, torturada por la tensión, buscó una posición más cómoda, como un anciano que se diera vuelta en el lecho, y a lo largo de la faja de 400 kilómetros de costa, limitada al norte por Trujillo y al sur por Lima, la capital, la tierra se combó y se sacudió en un poderoso terremoto que alcanzó una intensidad de entre siete y ocho grados en la escala de Richter. Por cientos de kilómetros al norte, sur y este se sintió la sacudida en la tierra.

Al principio la magnitud del desastre no fue apreciada. En Lima, la gente se precipitó a las calles, pero la capital fue afortunada y escapó al daño. Durante algunas horas, pues todas las comunicaciones habían sido cortadas, no se supo que la fuerza total de este «acto de Dios» se había sentido en Chimbote, que estaba situada en una angosta planicie costera, y en las ciudades y aldeas del interior, en las faldas de la cordillera de los Andes.

Los primeros informes desestimaron la magnitud del desastre. Hablaban de «250 muertos en Chimbote» y «140 en Huaraz». Lentamente, la espantosa verdad emergió: Chimbote estaba en ruinas y se calculaba que 2,700 personas habían muerto. Casma, Huanmey y las poblaciones a lo largo de la costa habían sufrido en mayor o menor grado, y un número desconocido de personas había muerto. Era imposible descubrir lo que había pasado tierra adentro, en el distrito de Callejón de Huaylas, un área turística popular conocida como «la Suiza de Perú», donde había cientos de pequeñas aldeas de montaña y pequeños villorrios.

La comunicación por radio se interrumpió como resultado del daño a la estación hidroeléctrica de Huallanca; los caminos estaban intransitables por los deslizamientos de tierra y hundimientos, y cuando al día siguiente los helicópteros intentaron hacer un reconocimiento, la visibilidad de los pilotos era opacada por la niebla y las enormes nubes de polvo que se elevaban a miles de metros en el aire. Nadie sabía lo que había ocurrido en un área del tamaño de Escocia, dominada por el pico del monte Huascarán de 6,883 metros de altura.

Una hora después del temblor era evidente que la magnitud del desastre era mucho mayor de lo que las autoridades de Lima habían imaginado originalmente. El presidente de Perú, el general Velasco, se embarcó en un navío hacia Chimbote y encontró una ciudad en ruinas; sesenta a setenta por ciento de las construcciones estaban destruidas. La parte antigua de la ciudad, donde muchos edificios estaban en malas condiciones, había sido la más afectada.

Durante dos días y medio ningún helicóptero pudo aterrizar en la región de los Andes debido a que continuaba la mala visibilidad. Hasta que cientos de paracaidistas lograron aterrizar, el único contacto con estas regiones aisladas fue la voz desesperada y suplicante del radioaficionado.

La mera extensión del área de devastación significaba que gran parte de ella era inaccesible, y pasaron muchos días antes de que los socorristas (con sus recursos forzados al máximo) lograran llegar a las partes más remotas. Uno de los problemas era saber precisamente qué provisiones se necesitaban. En las poblaciones de la montaña cientos de miles de campesinos indígenas quedaron sin calefacción y refugio durante casi una semana. Por toda el área los sobrevivientes afluían a los caminos transitables a pie, en carretas y carros de plataforma, buscando desesperadamente auxilio y refugio.

El temor continuó. De vez en cuando podían sentirse pequeños temblores de tierra, y cuando un par de días después del temblor, la tierra volvió a estremecerse, la gente se precipitó a las calles con ropa de dormir, cubriéndose la cabeza con las manos. Muchos preferían dormir a la intemperie y las nuevas «casas», construidas sobre los escombros de las viejas, estaban hechas de juncos inofensivos.

No obstante, la caída de rocas y las avalanchas habían causado un grave daño. La mayor y más catastrófica fue la que destruyó Yungay y Ranrahirca y mató casi 30,000 personas en éstos y en otros pueblos y aldeas.

Muchas lecciones fueron aprendidas del desastre de Perú. Es evidente que la destrucción habría sido menor si las construcciones hubieran estado mejor situadas o mejor construidas. En el área afectada por lo peor del terremoto, el daño fue causado principalmente a construcciones de mala calidad, inadecuadas para el tipo de suelo en el que fueron construidas, y erigidas sobre cimientos mal colocados.

El terremoto abrió grietas en los suelos saturados de arena y arcilla y elevó el nivel del agua del subsuelo, mientras que los cimientos colocados sobre roca no fueron gravemente afectados. En Huaraz, por ejemplo, las partes más viejas de la ciudad, construidas sobre el terreno aluvial del río, sufrieron el mayor daño; la parte nueva, sin embargo, construida sobre roca traída por un deslizamiento de tierra en 1941, fue menos dañada.

Las construcciones de adobe resultaron ser menos sensibles a la tensión que el ladrillo o el concreto, pero en algunos casos los edificios de concreto se derrumbaron debido a los malos materiales utilizados en su construcción. Estas lecciones son aprendidas a un costo espantoso. Al final, los débiles esfuerzos del hombre resultan inútiles cuando la naturaleza decide desatar la furia total de sus poderes.

Fuente Consultada: Los peores Desastres del Mundo en el Siglo XX

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Historia del Hundimiento del TITANIC Causas de la Tragedia Explicacion

Historia del Hundimiento del «TITANIC»
Causas de la Tragedia

El TITANIC, la primera clase más lujosa del mundo

La botadura del Gigante del Océano tuvo lugar el 31 de mayo de 1911 en Belfast, y en el año que transcurrió hasta su singladura inaugural se llevó a cabo a gran velocidad el equipamiento interior y la decoración de aquella embarcación suprema. El barco tenía licencia de las autoridades británicas para transportar a 3300 pasajeros, además de la necesaria tripulación. S

in embargo, debido a la suntuosa decoración de la primera clase, el Titanic sólo ofrecía plaza a 2400 pasajeros, 750 de ellos en la mencionada primera clase.

En las cifras se refleja la preferencia dedicada a la categoría de lujo, que además de todas las comodidades, como la amplitud de las suites, también disponía de una cancha de squash, una piscina cubierta, magníficos comedores y salas de fumadores, bibliotecas, cafés, una cubierta de paseo y cubiertas privadas pertenecientes a las suites.

La segunda clase del Titanic estaba equipada con el mismo confort con que se había dotado la primera clase de los barcos más antiguos. Y también en tercera, el Titanic establecía nuevos baremos: hasta entonces los barcos equipados con grandes dormitorios comunes, pero el Titanic disponía de cabinas de tan sólo cuatro pasajeros cada una, con camas dobles y literas.

La travesía también debía resultar agradable para los viajeros de segunda y tercera clase pues, además, los muchos emigrantes que se dirigían a América constituían la fuente de ingresos más segura. Había cabinas de tercera clase a partir de un precio de 36 dólares estadounidenses, y de segunda, a partir de 60 dólares.

el titanic navegando

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DESCRIPCIÓN DE LA HISTORIA DEL HUNDIMIENTO:

Era la noche del 14 de abril de 1912. Sobre la cubierta del transatlántico Titanic, el marinero de guardia Federico Fleet oteaba en la noche fría y serena. El transatlántico, el «insumergible», la más grande y hermosa nave del mundo, avanzaba majestuoso en la quinta noche de su viaje inaugural hacia Nueva York. Se encontraba a 700 Km. al sur de Terranova y a 1.900 de Nueva York.

A las 23 y 40, Fleet vio de pronto frente a sí una enorme masa blanca en medio de la oscuridad. Observó un instante y llamó inmediatamente por teléfono al puente de mando.

—¿Qué sucede? —-habló la voz del oficial que atendió el teléfono.
—Un témpano, frente a proa.
—Está bien.

Prontamente se interrumpió el ruido de las maquinarias y él barco se preparó para retroceder. Fleet observaba con espanto acercarse cada vez más la inmensa montaña de hielo, mucho más alta que el castillo de proa. El marino se hallaba espantado, esperando el encontronazo. Pero luego, ya en el último momento, la proa comenzó a doblar a la izquierda, mientras la montaña de hielo se escurría por el flanco derecho de la nave.

El peligro parecía haberse conjurado. Mas el témpano, con un espolonazo bajo las aguas, había abierto una enorme hendidura en el casco del buque. En el recinto de la caldera N9 6, el fogonero Fred Barret estaba hablando con el segundo oficial de máquina, cuando se encendió la luz roja de alarma.

Se sucedió en seguida un estruendo ensordecedor mientras toda la pared de acero de la embarcación se abrió, dejando pasar un torbellino de espuma blanca…

Así murió el Titanic, el insumergible. A las 2 y 20 del día 15 de abril, el imponente buque, después de haberse empinado, comenzó a deslizarse bajo el agua. Hasta que al fin, en una nube de espuma, las aguas cubrieron el asta de la bandera de popa. Con la nave desaparecieron 1.502 personas.

De este modo, con semejante tragedia, el mundo empezó a conocer qué cosa era un témpano: empezó a conocer su misteriosa vida, su tremendo poder, el peligro mortal que representaba para las travesías a bordo.

Desde un principio, el viaje inaugural del Titanic es marcado por la tragedia.  Se cuenta que al moverse majestuosamente el inmenso barco de 46,329 toneladas de su amarradero en Southampton, queda junto al trasatlántico New York, que estaba anclado.

De pronto se escucharon voces de alarma al enredarse como cordón las gruesas cuerdas de amarre de ambo barcos, y luego empezaron a ser arrastrados junto por alguna fuerza desconocida.

El Titanic fue detenido justo a tiempo luego que la extraña «succión cesó, y en seguida los remolcadores abrieron camino lentamente al New York para llevarlo de vuelta al amarradero.

Una situación idéntica se presentó sólo unos minutos después, cuando el Teutonic también se enredó en las cuerdas del Titanic ylo siguió de cerca varios grados hasta que el Títanic logró deslizarse.

Posteriormente, el trasatlántico fue remolcado hacia el mar abierto y la tranquilidad volvió a la tripulación a su capitán, Edward-Smith.

capitan del barco titanic

El primer oficial Hugh Walter McElroy (izquierda) y el capitán Edward J. Smith a bordo del Titanic.

La cubierta temblaba casi imperceptiblemente ante el empuje de sus imponente turbinas: era el barco más grande, el mejor y el más seguro que se hubiera construido.

Para garantizar esa seguridad, 15 mamparas transversales lo subdividían de proa a popa y un doble fondo significaba una garantía más contra accidentes.  Era, en la mente de todos los que estaban tanto en tierra como a bordo, lo máximo: el barco insumergible.

Después de una breve visita a Cherburgo, el Títanic salió de Queenstown (ahora Cobh), Irlanda, durante la noche del jueves 11 de abril de 1912 y entró al Atlánti­co, en aguas que el veterano capitán Smith conocía muy bien.

Navegó constantemente hacia el oeste sin ningún incidente; el mar estaba calmado y el clima despejado aunque muy frío, al grado de que la tempe­ratura bajó dramáticamente durante la mañana del domingo 14 de abril, y varios mensajes recibidos por el operador de radio del Titanic advirtieron sobre el peligro de encontrar icebergs.

El barco proseguía su marcha a toda velocidad y sus luces titilaban sobre el agua oscura y tranquila: sus máquinas lo impulsaban a una velocidad constante de nudos.  De pronto, justo antes de la medianoche, un vigía gritó: «¡Iceberg al frente !»

Los pasajeros que aún estaban despiertos no se dieron cuenta de lo que ocurría, porque el impacto había sido suave.  Lawrence Beesley, uno de los sobrevi­vientes, declaró que «no hubo ruido de choque o de otra cosa; no se sintió el choque, ninguna sacudida de un cuerpo pesado chocando con otro…»Se dieron órdenes desesperadas para hacer girar el barco hacia el puerto, pero era demasiado tarde.

Cuando empezaba a girar, un inmenso iceberg raspó su estribor a todo lo largo y luego se deslizó a la popa y se perdió en la noche.

El capitán Smith estaba en el puente antes de que su primer oficial Murdoch pudiera comunicar la orden de: «¡Paren máquinas!» Ordenó cerrar herméticamente todos los compartimentos estancos y luego pidió al cuarto oficial Boxhall que hiciera sondeos.

El joven oficial estaba a punto de retirarse cuando el carpintero del barco llegó al puente para informar: «¡Está haciendo agua rápidamente!»

Sobre la cubierta, y no obstante el intenso frío, algunos pasajeros entusiasmados sostenían una «batalla» con bolas de nieve, usando el hielo que el mortífero témpano había depositado durante el breve en­cuentro con el barco, mientras que otro pasajero, que no quería dejar la comodidad del salón de estar, alargó un vaso y pidió a un amigo que «viera si había llegado un poco de hielo a bordo».

Algunos pasajeros preguntaron a los camareros por qué se habían parado las máquinas, y éstos les aseguraron que no había motivo de alarma.  Los camareros actuaban de buena fe, pues hasta el momento creían realmente que todo estaba bajo control.

Allá abajo, sin embargo, la historia era diferente.  Los hombres del primer cuarto de calderas se encontraban nadando en fuertes torrentes de agua que se precipitaban a través de una enorme grieta en el costado del barco.  Lograron llegar al siguiente cuarto de calderas, y luego al siguiente, hasta entrar al número 4, que estaba casi a la mitad del buque y donde aún no llegaba el agua.

Al darse cuenta de que el daño era grave, el capitán Smith fue al cuarto de radio, donde los dos operadores de radio, Jack Phillips y Harold Bride, estaban listos para recibir o transmitir señales, y les dijo que el barco había chocado con un iceberg y quería que estuvieran listos para enviar una llamada de auxilio.

Cuando regresó al puente era obvio que el Titanic se hundía lentamente.  El témpano había abierto un corte en la proa de estribor del largo de la tercera parte de la longitud del barco, y el agua helada del Atlántico entraba incontrolable y copiosamente.

A las 00:25, unos minutos después de la colisión, el capitán Smith ordenó que se descubrieran los botes.  Diez minutos después regresó al cuarto de radio para ordenar a los operadores que empezaran a transmitir, agregando perturbado: «Podría ser la última oportunidad».  Inmediatamente, el llamado urgente crepitó en la noche transmitiendo lo que había ocurrido, dando la señal de llamada MGY del barco y su posición, y pidiendo ayuda urgente.

La señal fue captada por dos trasatlánticos, el Frankfort y el Carpathia, y el capitán de este último preguntó dos veces a su operador si había leído correctamente el mensaje, pues no creía que el «insumergible» Titaníc pudiera hallarse en problemas.

Cuando se confirmó el llamado de auxilio, ordenó a su operador responder que iría al rescate a toda velocidad, y pidió a sus ingenieros que le dieran «toda la información que tenían».

Mientras tanto, los camareros del Titanic iban de camarote en camarote, tocando a las puertas y pidiendo a los ocupantes que se pusieran ropa adecuada para el frío y se dirigieran a las estaciones de botes con sus chalecos salvavidas.

Todavía ignorantes de la gravedad de la situación, la mayoría de los pasajeros hicieron lo que se les pidió, aunque algunos se negaron a salir del calor de sus camarotes por lo que consideraban simplemente un inesperado y desconsiderado ejercicio de adiestramiento para evacuación.

Los botes fueron colgados y se dio la orden: «¡Mujeres y niños solamente!».  Al principio hubo renuencia a abandonar el barco porque éste parecía tan seguro, tan cómodo comparado con los frágiles botes.  Beesley declararía después: «El mar estaba tranquilo como un lago interior, excepto por el suave oleaje que no podía provocar movimiento alguno a un barco del tamaño del Titanic.

Permanecer en cubierta, a muchos metros por encima del agua que golpeaba indolentemente contra el costado brindaba una sensación de maravillosa seguridad…»

 Todos se comportaban de manera calmada, casi indiferente.  Hasta ese momento no había aparecido el pánico que reina en otros barcos en circunstancias parecidas ante el peligro de perder la vida ahogados; sólo se presentó una desagradable escena entre los pasajeros de tercera clase, misma que fue controlada rápidamente por los oficiales

Finalmente, los botes empezaron a ser cargados de pasajeros y bajados lentamente, aunque en realidad no los depositaron en el mar, porque el capitán Smith recibió las respuestas a su señal de socorro, especial­mente por parte delCarpathía que informó estar a sólo 60 millas de distancia y aseguró que llegaría en cuatro horas.

Sin embargo, el capitán pronto se dió cuenta de que su barco se hundía más cada minuto que pasaba, y sabía que, al hundirse la proa y levantarse el estribor sería más difícil bajar los botes, algunos de los cuales sólo estaban ocupados a la mitad de su capacidad, pues muchas mujeres se rehusaban a dejar a sus esposos.  La esposa de Isador Strauss fue una de ellas y expresó firmemente: «Donde tú vayas, yo voy».  Así, permanecieron juntos… y murieron juntos.

Mientras los botes chapoteaban abajo, las notas de Nearer My God to Thee flotaron en la noche, emiti­das por un grupo de músicos del barco que se había reunido en la cubierta con sus instrumentos.

Algunos pasajeros se unieron al canto, otros miraban fijamente sobre el costado del barco para echar una última mirada y prolongada vista hacia los rostros de sus seres amados antes de que se volvieran indistinguibles en la oscuridad.  Las tripulaciones de los botes salvavi­das estaban integradas casi todas por camareros y fogoneros, pues los oficiales y casi todos los marineros permanecieron a bordo para ayudar a los que se quedaban.

Dos horas después de que chocara el trasatlántico, el capitán Smith ordenó: «¡Abandonen el barco! ¡Cada hombre por sí mismo!» El permaneció en el puente y no se le volvió a ver.  A pesar de la orden, Phillips y Bride aún estaban transmitiendo, urgiendo a los barcos que venían en su rescate para que se apresuraran, hasta que la energía falló y salieron a cubierta.

Los de los botes miraban hacia atrás al imponente barco que se hundía.  El barco, de casi 300 metros de largo con cuatro enormes chimeneas y que todavía brillaba con la luz resplandeciente de claraboyas y salones, ahora estaba bajo por las amuras y hundiéndose despacio pero perceptiblemente.

El ángulo se hizo más abierto al levantarse el estribor, luego se inclinó hasta alcanzar una posición casi vertical y permaneció unos momentos así, casi inmóvil.  Al balancearse, todas sus luces se apagaron de repente y se produjo un profundo estruendo cuando toneladas de maquinaria se cayeron y rompieron hacia la proa.  En seguida el enorme trasatlántico se deslizó hacia adelante y hacia abajo, cerrándose las aguas sobre él como una mortaja.

Poco después de las 04:00 horas, el Carpathia que realizó una peligrosa carrera en las aguas a una velocidad hasta entonces desconocida (para él) de 17 nudos, llegó al escenario de la tragedia a las 08:00 horas había rescatado a los ocupantes de todos los botes.

Con él estaba el California, un trasatlántico que se había detenido durante la noche a menos de 10 millas del Titaníc y cuyo capitán sería severamente criticado por no observar los cohetes de auxilio del navío accidentado.

El mundo entero quedó conmocionado cuando se proporcionó el saldo final del desastre.  De las 2,206 personas a bordo, 1,513 murieron o desaparecieron; la mayoría eran miembros de la tripulación y pasajeros varones del mayor desastre marítimo de todos los tiempos.

La investigación dio como resultado la creación de la International Ice Patrol(Patrulla Internacional del Hielo) así como una reglamentación más estricta en cuanto a la provisión de suficientes botes salvavidas para acoger a todas las personas que están a bordo de los barcos.

Datos concretosTitán (Futility)Titanic
Pasajeros2.1772.227
Botes salvamento2420
Tonelaje70.00066.000
Longitud240 mts.268 mts.
Velocidad Impacto24 nudos23 nudos
Número de hélices33
Lugar de partidaSouthamptonSouthampton
Lugar de naufragio400 millas Terranova400 millas Terranova
Supervivientes705605
Eslora275 mts.300 mts.
Velocidad máxima25 nudos25 nudos
Botes salvavidas2420

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Así cuenta el accidente Víctor Suero en su libro: «Historias Asombrosas Pero Reales»:

La gran publicidad del Titanic, apoyada en la soberbia inglesa de la época, anunciaba que «Ni Dios podía hundirlo», pues jamás se había construido un buque de esas características de lujo, capacidad, y seguridad. Sus 14 compartimentos estancos, y su doble fondo, garantizaban (lo cual es sólo una manera de decir, tal como lo mostró la historia) que aquella nave pudiera llevar el mote de insumergible que le habían puesto sus dueños, la compañía inglesa White Star.

El capitán, Ernesl Smith, era un hombre de la mayor experiencia y la tripulación toda fue elegida entre los mejores. Tenían todo a favor. Pero comenzaron a darse una cantidad de hechos que llevaron al desastre. Es posible que allí hayan trabajado juntos la chica del pelo suelto, la casualidad, y el duro trabajador de jeans gastados, el destino. Lo que parece seguro es que, si uno analiza ciertos detalles de lo ocurrido, casi no quedan dudas de que los del Titanio pagaron carísima su soberbia.

A las 21.40 del 14 de abril de 1912 el Messaba, un buque que navegaba por la zona, envió al Titanic un aviso de hielos flotantes. Este mensaje no llegó nunca al puente de mando porque se consideró que «esas cosas» no afectarían a semejante nave.

Por lo tanto, siguieron navegando a 22 nudos, casi a toda máquina. Un nuevo navío, el Baltic, también advirtió sobre los hielos con un mensaje de alerta. George Ismay, director ejecutivo de la White Star, se ufanaba mostrando el telegrama aun a los pasajeros, diciendo que lo bueno de estar a bordo de algo como aquello hacía que no den importancia a esos detalles. Todos reían felices y seguían brindando. A las 23.40 se produce el choque, que abre todo un costado del buque a lo largo de cien metros. Pero el capitán Smith ni siquiera se inquieta.

Nada de avisos al pasaje, ni estado general de alerta máxima, ni cambios en la alegre rutina. Aquel barco era «insumergible», según todos aseguraban. La orquesta seguía tocando y la fiesta a bordo continuaba mientras los pasajeros jugaban con los trocitos de hielo que habían caído sobre la cubierta.

Era insumergible, era insumergible. No había nada que temer. Pero comenzó a hundirse, clavándose en el mar como un cuchillo filoso en la manteca caliente. Sólo había dieciséis botes salvavidas cuando debieron ser 48. ¿Para qué tantos si era insumergible, era insumergible? De todas maneras había que cumplir con las reglas y avisar de la colisión a «Iros buques.

La radio emitió el pedido de auxilio pero el Californian, a solamente ocho millas del lugar, no lo recibió porque su radiotelegrafista había desconectado el aparato hacía apenas diez minutos, enojado por el trato altanero que había recibido hasta entonces de sus colegas del Titanic, que alardeaban de su buque y se comportaban como si dieran de una casta superior. La soberbia, el peor de los pecados, se pagaría muy cara. Pero el destino tenía preparadas otras jugadas increíbles.

Murieron 1.513 de las 2.224 personas que iban a bordo. Los sobrevivientes, rescatados hacia las cuatro de la mañana por el transatlántico Carpathia, describieron escenas de valor y confusión. Como el Titanio solo contaba con botes salvavidas para la mitad de sus ocupantes, los oficiales del barco ordenaron que las muje
res y los niños fueran evacuados en primer lugar. Muchos pasajeros y miembros de la tripulación sacrificaron sus puestos. Pero la evacuación fue tan desorganizada que muchos botes fueron soltados antes de estar llenos.

Los pasajeros pobres, inmigrantes amontonados en los entrepuentes de la parte inferior, no pudieron hablar nunca del accidente: la mayoría lo averiguó demasiado tarde, cuando el barco se deslizaba bajo el agua. Murieron junto a aristócratas y magnates, con la orquesta del salón de primera clase tocando hasta el final.

El desastre, uno de los peores de toda la historia naval, provocó reformas importantes. Se estableció la Patrulla Internacional del Hielo para prevenir a los barcos del peligro de los icebergs del Atlántico Norte, y en 1913 se estipuló que los barcos debían llevar botes suficientes para todos los pasajeros.

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EL RESCATE

Casi dos horas después llegó al sitio de los hechos el «Carpathia». Su capitán dio orden de subir a bordo a todos los sobrevivientes, descubriendo que sólo alcanzaban la cifra de 711; vale decir, habían sucumbido cerca de mil quinientas personas.

Antes de emprender viaje a Nueva York con los sobrevivientes del holocausto, el «Carpathia» recorrió por última vez el contorno donde se había hundido el «Titanic» y su capitán ordenó un breve servicio fúnebre que fue seguido con profundo recogimiento y silencio por los presentes.

Pronto, también, llegaron hasta la zona del desastre el’ ‘Californian» y, posteriormente, el «Mackay-Bennett», que se dedicaron a la muy triste tarea de rescatar los cadáveres a la deriva.

Fue precisamente el «Mackay-Bennetf’ el que encontró 306 restos. Al distinguirlos daban la impresión de una bandada de gaviotas posadas sobre el agua. Flotaban en posición vertical, «como si caminaran en el agua», y la mayor cantidad de cadáveres estaba reunido en un grupo grande, rodeado por escombros del gran barco siniestrado.

Los tripulantes ocuparon toda una jornada para subir los infortunados cuerpos sin vida a cubierta. Fue una labor tensa y amarga. Muchas de las víctimas presentaban aplastado el cráneo y extremidades. Algunas mujeres sujetaban fuertemente a sus pequeños hijos en los brazos. Muchos rostros estaban tan magullados que resultaba imposible el reconocimiento.

Quienes no pudieron ser identificados recibieron inmediatamente sepelio en el mar.

A las 20:00 horas del domingo 21 de abril se oficiaron las honras fúnebres. El ingeniero Fred Hamilton, del «Mackay-Bennetf ‘, las describió de la siguiente forma en su diario de vida:

«El toque a muerto de la campana convoca a todos en el castillo de proa, donde treinta cadáveres van a enviarse a las profundidades; cada uno va envuelto en lona, cosida cuidadosamente, después de agregarle lastre.

La luna creciente arroja sobre nosotros una luz tenue, mientras la nave se bambolea entre el gran oleaje. El servicio fúnebre es dirigido por el Reverendo Canon Hind; durante casi una hora se repiten las palabras: ‘Puesto que así lo has dispuesto… entregamos este cuerpo a las profundidades…’ y, a cada intervalo, sigue el ¡plas! al zambullirse el cuerpo lastrado en el mar, cuya profundidad, en ese lugar, es de más de tres kilómetros. ¡Plas! ¡Plas! ¡Plas!»

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LA LLEGADA DEL «CARPATHIA» A NUEVA YORK

El jueves 18 de abril arribó a Nueva York el vapor «Carpathia», de la Compañía Naviera «Cunard», con los sobrevivientes del’ ‘Titanic». Más de treinta mil personas se agolparon en las calles para recibir a los protagonistas de tan espantosa tragedia.

El desembarque fue rápido y expedito debido a una eficiente coordinación de las autoridades portuarias. A su vez, la policía tuvo que desplegar todos los esfuerzos posibles para mantener a raya a cientos de periodistas que trataban infructuosamente de acercarse a los sobrevivientes. Asimismo, en el muelle permanecían estacionadas ambulancias y camillas para ciento veinte pasajeros que tuvieron que ser conducidos al Hospital de San Vicente.
En las calles adyacentes, la multitud expectante presenciaba con un silencio sepulcral el paso de las ululantes ambulancias.

Los escasos tripulantes y miembros de la oficialidad del ‘ ‘Titanic» que se salvaron de la catástrofe fueron trasladados de inmediato al vapor «Capland» para ser enviados a Inglaterra.

La prensa neoyorquina se ocupó del tema por largo tiempo, culpando del desastre a la irresponsabilidad de la compañía naviera y fustigando fuertemente a su director general, Joseph Bruce Ismay, quien debió comparecer ante una Comisión del Senado estadounidense encargada de investigar las causas de la tragedia y las responsabilidades que les cabían a sus propietarios y oficiales.

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INVESTIGACIÓN DE LOS ORÍGENES DEL NAUFRAGIO

Mr. Ismay, abatido por la magnitud de los acontecimientos, relató varias veces su versión de los hechos y tuvo muchas dificultades para explicar por qué fue uno de los primeros en abordar un bote salvavida, en circunstancias que sólo se permitía embarcar a mujeres y niños.

Dijo nerviosamente, y tratando de ser convincente, que cuando había ocupado el bote en que se había logrado salvar, a sus alrededores no se encontraba ninguna señora que hubiera querido ocupar el lugar que él tomó. Pese a su defensa, la prensa lo tildó de cobarde e irresponsable, pues, también, lo acusaron de haber mantenido bajo presión al capitán Smith para que le imprimiera al vapor una velocidad temeraria, pese a las señales de peligro que había recibido.

En el desarrollo de la investigación -más adelante- salió a luz que Mr. Ismay, temeroso de las responsabilidades que iba a tener que afrontar, trató de transbordarse a otro vapor, en alta mar, para regresar a Europa, lo que no consiguió.

Finalmente, las dos comisiones que investigaron el naufragio del «Titanic» -una americana y otra inglesa- llegaron a la misma conclusión. Coincidieron en que el vapor había avanzado a gran velocidad en una zona de alto riesgo, plagada de icebergs.

La tripulación -obedeciendo estrictas instrucciones de los propietarios de la compañía- debía cumplir un apretado itinerario en el menor tiempo posible, aun cuando eso significara cruzar a toda máquina bancos de niebla, campos de hielo o flotas de barcos pesqueros. El «Titanic» pagó altísimo precio por la locura de reducir los tiempos de travesía del Atlántico.

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Puedes leer un libro sobre esta maravilla flotante del autor Roberto Blanc, que gentilmente lo ha enviado para que sea compartido con los navegantes interesados en el tema:

libro sobre el concorde

Accidentes Por Escapes o Emisiones de Gases y Radiaciones Nucleares

Accidentes Por Escapes o Emisiones de Gases y Radiaciones Nucleares

Accidentes Por Escapes o Emisiones de Gases

TEMAS TRATADOS:

1-1976: Escape de Gas en Seveso
2-1984:NUbe Venenosa en la India
3-1986: Escape Radiactivo en Ucrania
4-Bomba Nuclear en Hiroshima
5-Armas Químicas en Vietnam

AL BORDE UNA CATÁSTROFE NUCLEAR
El accidente de un bombardero con cuatro bombas atómicas:

El 16 de marzo de 1966, un gran bombardero B-52 de la fuerza aérea de los EE.UU. que trasportaba cuatro bombas nucleares de 1,5 Megatones cada una, debía cargar combustible en el aire mediante el apoyo de un avión nodriza sobre la costa española del Mediterráneo. Era un proceso normal, pues se hacía muy a menudo. El avión de apoyo era un K-135 a cargo del mayor Emila Chapla, quien ya había tomando contacto con el B-52 y se colocó en posición de maniobra. El K-135 había partido de Sevilla (una base aérea de EE.UU. en España), y llevaba 110.000 litros de combustible.

El B-52 acortó distancias, tratando de llegar a la manguera que pendía de la panza del K-135. Chapla observaba que el bombardeo se acercaba a una velocidad superior a la permitida y decide avisarle, pero casi al mismo instante el B-52 choca contra la panza del K-135, produciendo graves averías en ambas naves. La estructura y la cabina estaban destruidas y el avión comenzaba a despedazarse. El capitán y los dos tripulantes se arrojaron en paracaídas, justo un momento antes de que se produjera una tremenda explosión, que hizo entrar al gigantesco bombardero en tirabuzón hacia tierra, desparramando miles de fragmentos en su camino.

Las bombas cayeron en las cercanías del pueblo de Palomares. Ninguna de ellas explotó. Lo cual hubiera sido imposible, a no ser que hubiesen sido cebadas primero a bordo del B-52. Pero se temía que las carcasas de las bombas hubieran podido abrirse, al estallar los detonadores de TNT debido al impacto. Y nadie sabía con seguridad qué efectos podría tener un escape de plutonio y uranio radiactivos sobre la desprevenida población civil de Palomares.

Enseguida se formó un equipo especializado de búsqueda y a la prensa se le suministró un escueto informe, diciendo que un avión americano había sufrido un accidente que no había producido víctimas civiles. No se hizo mención alguna a las armas nucleares que llevaba el avión, pero debido a la excesiva seguridad y controles tomados por el equipo los periodista comenzaron a sospechar e investigar, concluyendo que efectivamente el avión accidentando llevada armas de destrucción masiva. Y que esas bombas estaban ahora esparcidas por los campos de España.

Pieza tras Pieza, los periodistas armaron el rompecabezas del desastre, a pesar de que tenían prohibida la entrada en el área. El mundo exterior fue informado con grandes titulares de lo que estaba sucediendo en los alrededores del pueblecito español. Pero en Palomares no se dijo nada a los campesinos. Se les prohibió cosechar sus campos de cultivo y se les ordenó permanecer en el pueblo. A medida que las tropas y los aviones comenzaban a pulular sobre los campos cultivados, los 2.500 habitantes de la comarca de Palomares comenzaron a alarmarse.

Si hubieran sabido en qué clase de peligro se encontraban, se hubiesen sentido aún más inclinados al pánico. Porque las tres bombas que habían caído cerca del pueblo se habían abierto, debido al estallido de los detonadores, y estaban liberando plutonio y uranio hacia la atmósfera. La suave brisa que soplaba ese día estaba esparciendo a través de la polvorienta campiña española un veneno invisible.

La primera bomba que se recuperó fue descubierta en campo abierto mediante reconocimientos aéreos. El estallido del TNT había abierto un pequeño cráter. Había perdido poco contenido. Otra bomba, también astillada, se encontró en una zona montañosa, a unos cinco kilómetros de Palomares.

Una tercera bomba fue encontrada por un lugareño, junto a su casa, en las afueras del pueblo. Estaba en un pequeño cráter y despedía humo. Y no sólo humo, sino algo desconocido para el lugareño: polvo radiactivo. El desorientado español examinó la bomba destrozada, se alzó sobre ella y le dio un puntapié. Luego, fue a buscar a alguien que pudiera saber qué era aquel misterioso objeto. Y fue sólo después de algunas horas cuando la noticia llegó a oídos de los americanos: se había encontrado otra de las bombas.

Se habían recuperado tres bombas, pero ¿dónde estaba la cuarta?. Simó Orts, un pescador, proporcionó la respuesta. Simó estaba en el mar, a bordo de su barca, cuando ocurrió el accidente aéreo, a 10.000 m por encima de su cabeza. Algunos minutos después vio caer lentamente del cielo un largo objeto metálico, sostenido por dos paracaídas.

El objeto cayó al mar a unos metros de su barca, y luego se hundió con rapidez. Orts recorrió el lugar, pero todos los rastros del misterioso objeto habían desaparecido. Siguió pescando y luego navegó hacia su casa. Cuando llegó al puerto, relató a sus amigos el extraño suceso del que había sido testigo. Decidieron informar a la policía local. Pero a causa del manto de secreto que los americanos habían echado sobre lo que llamaban en clave Operación Flecha Rota, ni siquiera la policía española sabía con exactitud qué estaba pasando.

Cuando finalmente los americanos oyeron la historia del pescador, enviaron a los expertos para entrevistar e interrogar al apabullado Orts. Su descripción se ajustaba a los hechos. La bomba había caído al mar suspendida de un paracaídas, proyectado para sostenerla sobre un blanco determinado. El segundo paracaídas era el de seguridad. Orts salió en su barca con un equipo de expertos para mostrarles exactamente dónde se había sumergido la bomba en el mar. El problema consistió en que, una vez en el Mediterráneo, el pescador ya no estaba seguro de poder indicar con precisión el lugar exacto. Todo lo que los investigadores sabían era que la bomba estaba, probablemente, en algún lugar dentro de un área de quince kilómetros cuadrados, a unas seis millas de la costa, donde el escarpado fondo marino varía su profundidad entre los 25 y los 1.500 m. En alguna parte, allí abajo, estaba la cuarta bomba.

Un grupo de búsqueda marina fue convocado en las afueras de Palomares; estaba dotado de 20 barcos, 2.000 marinos y 125 hombres rana. También disponía de un batiscafo y de dos submarinos miniatura. Se ordenó al equipo buscar la bomba y encontrarla a toda costa, antes de que la deposición de arena o de lodo la ocultara de la vista.

Si no se encontraba la bomba, existía el peligro de que sus dispositivos de seguridad se oxidaran, permitiendo que los residuos radiactivos contaminaran el Mediterráneo. O que incluso provocaran una explosión capaz de crear una mortífera nube nuclear sobre la costa de España. También existía la posibilidad de que, si la bomba era abandonada, los rusos pudieran intentar encontrarla y desvelar sus secretos. La bomba debía, pues, ser hallada.

Y fue hallada. El 15 de marzo, dos meses después del accidente aéreo, la tripulación del minisubmarino Alvin descubrió una muesca en el lodo, a 800 metros. Investigaron más atentamente y emergieron. Entonces, con angustia, descubrieron que no podían dar otra vez con el sitio. Al día siguiente hallaron la pista: descubrieron un paracaídas en el fondo marino. Siguieron las cuerdas del paracaídas y allí, en una angosta saliente suspendida sobre un abismo de 150 m, descansaba la bomba.

Llevó más de tres semanas recuperarla, porque existía el peligro de hacerla caer de la saliente. Pero el 7 de abril de 1966, superadas varias amenazas de catástrofe, la bomba de hidrógeno fue izada a la superficie sin que sufriera desperfectos. Mientras tanto, gran parte de la población de Palomares estaba, en gran medida, fuera del peligro de la contaminación, y se acordó una compensación por la pérdida de los cultivos.

Se había evitado una tragedia nuclear a una escala inimaginable.

Fuente Consultada: Grandes Errores de Nigel Blundell

La Gripe Española Causas, Virus, Cantidad de Muertes, Propagacion

LA GRIPE ESPAÑOLA DE 1918

malas noticias en el mundo

Un tipo de gripe misteriosa y extremadamente virulenta apareció en la primavera de 1918 y se extendió por el mundo en tres oleadas terribles durante el año siguiente. Luego, de repente, desapareció. La guerra fue un instrumento eficaz para la propagación de la epidemia, que fue conocida como «la gripe española» por la ferocidad de su ataque en ese país.

Aquella plaga, que se desencadenó en la primavera de 1918, llevó a la tumba a cerca de 40 millones de personas. En España, sus repercusiones fueron espantosas: murieron 300.000 personas a pesar de que las cifras oficiales redujeron las víctimas a “sólo” 147.114. Pero el país más castigado fue la India, donde fallecieron 15 millones de los afectados por la epidemia, alcanzando la mortalidad, en ciertas zonas, al 20% de la población.

Desde tres puertos militares distantes (Freetown, en Sierra Leons Brest, en Francia, y Boston, enMassachusetts), la gripe se propagó en todas direcciones transmitida por marinos y soldados a la población civil. Al cabo de poco tiempo, seis continentes estaban infectados y el número de soldados enfermos entorpeció el desarrollo de la guerra San Francisco aprobó ordenanzas que obligaban a utilizar mascarillas quirúrgicas. Los teatros y cines de Chicago, en cooperación con el Ministerio de Sanidad, se negaron a admitir a los clientes que tosían. A pesar de los esfuerzos se estimó que la mitad de la población mundial estuvo afectada por la epidemia en 1918.

En la virulencia de la epidemia gripal de 1918 se aunaron varios factores que provocaron más del doble de víctimas que la Gran Guerra. En primer lugar, la específica mutación del virus gripal de ese año. Existe la teoría de que fue el resultado de una recombinación genética entre un virus animal, concretamente la gripe porcina, y otro humano, ante la cual la memoria inmunológica de la humanidad era inexistente.

Aparte de las complicaciones pulmonares conocidas, esta gripe afectaba especialmente al sistema neurológico, provocando la llamada encefalitis de Von Economo, Segundo,  la Gran Guerra fue decisiva para su expansión: los primeros casos aparecieron en Kansas, el 4 de marzo de 1918, entre soldados del ejército norteamericano que esperaban acuartelados su traslado a Europa.

Más de un millón de ellos llegaron a Francia, por lo que a las pocas semanas el virus gripal ya había invadido los puertos franceses. Es curioso que, a pesar de este claro origen norteamericano –en EE.UU causó unas 600.000 muertes–, la enfermedad fuese conocida como “gripe española”.

DESCUBREN PORQUE FUE MORTAL LA GRIPE ESPAÑOLA

Un estudio explicó por primera vez por qué fue tan letal el virus de la gripe española, que hace 80 años mató a más de 20 millones de personas en  una epidemia mundial.

El trabajo permite esclarecer el secreto de la enfermedad, en vísperas de una expedición a la isla noruega de Longyerbyen, en el Mar Glacial Ártico, para recuperar el virus que «hiberna» bajo los hielos perennes en los cuerpos de siete jóvenes que murieron por la gripe española en 1918.

El descubrimiento, publicado por la revista norteamericana Proceedings of the National Academy of Sciences, no sólo resuelve el misterio médico, sino que, además, proporciona el instrumento para entender cómo virus comunes pueden convertirse en mortales agentes patógenos.

La transformación, según el estudio realizado por Hideo Goto y Yoshihiro Kawaoka, de la Universidad de Wisconsin, otorga al virus de la gripe de tipo A –como era el de la gripe española– la capacidad de infectar no sólo los tejidos del aparato respiratorio sinotambién los de otros órganos, provocando así una peligrosa infección sistemática.

Kawaoka explica, además, que la propiedad de infección del virus de la gripe se vincula normalmente a la presencia de una enzima que permite al microorganismo romper una proteína (hemaglutinina) situada en la membrana de la superficie de una célula, para introducirse en ésta y reproducirse.

La enzima en cuestión está presente normalmente en los tejidos del aparato respiratorio, pero Kawaoka descubrió que también en los tejidos de otros órganos hay enzimas semejantes, capaces de romper la cadena proteica de la hemaglutinina.

En algunos casos, sugiere Kawaoka, basta entonces una variación mínima del virus –o de su membrana externa– para que el microorganismo pueda servirse de otras enzimas para romper la hemaglutinina y hacer brecha en las células de los órganos más diversos.  Los virus son organismos extremadamente variables y se transforman; por eso, las vacunas actuales tienen una eficacia limitada.

Los científicos consideran que el descubrimiento de Kawaoka es muy importante porque abriría el camino a la búsqueda de una curación.

¿Qué es la Gripe?

¿Sabías que la pandemia de la gripe de 1918 mató a más de 20 millones de personas – más de los que murieron en la Primera Guerra Mundial?

¿Sabes cuánta gente se infecta en Estados Unidos ó Australia durante la estación típica del virus de la gripe?

Para conocer más detalles sobre el virus de la gripe y su impacto, sigue leyendo…

  • 1918-1919 ‘Gripe Española’ A (H1N1) causó la muerte de más de 20 millones de personas (más de los que murieron en la Primera Guerra Mundial).
  • 500.000 muertes se produjeron debidas a la gripe española en los EE.UU.
  • 1957-1958 ‘gripe de Asia’ A (H2N2) produjo 70.000 muertes en los EE.UU.
  • 1968-1969 ‘gripe de Hong Kong’ A (H3N2) produjo 3.400 muertes en los EE.UU.
  • Desde la aparición de la gripe de Hong Kong tipo A (H3N2) en 1968 se han producido 400.000 muertes en los Estados Unidos, de éstas un 90 % han sido en ancianos.

ESPAÑA

  • Según datos proporcionados por el Centro Nacional de Epidemiología cada año padecen gripe en España unos 3- 3´5 millones de personas, lo cual significa en torno a 7.800- 8.000 personas por 100.000 habitantes.

AUSTRALIA

  • En una población de 18 millones de habitantes aquellos que presentan riesgo ante la gripe son unos 4´2 millones de habitantes.
  • El número total de vacunados anualmente es de 2,3 millones de personas.
  • El número estimado de muertes cada año es de 800- 2.700 muertes, pero se piensa que son cifras infraestimadas.
  • Se producen unas 18.000- 37.000 hospitalizaciones cada año debidas a la gripe.

ESTADOS UNIDOS

  • El número total de días de actividad reducida debido a la gripe es de 315,4 millones (1994).
  • El número total de camas por día debidas a la gripe es de 170 millones camas x día (1994).
  • El número de días laborales perdidos debidos a la gripe es 69,3 millones días (1994).

PARA SABER MAS…
PANDEMIA DE GRIPE EN 1918

La pandemia se originó en las bases militares norteamericanas. En seis semanas, el 3 % de los reclutas del Campamento de Sherman murieron. Las tropas trajeron la gripe a Europa y desde ahí se expandió hasta llegar a China. Al cabo de un año, habían muerto 25 millones de personas —un numero bastante impresionante, sobre todo al compararlo con los 9 millones que murieron en la Primera Guerra Mundial—.

Los barcos que cruzaban el Atlántico llegaban a su destino con muchos menos pasajeros de los que habían partido.

La pandemia también tuvo sus consecuencias económicas. Aunque ninguno de los remedios para curar la gripe surtía efecto contra el virus, sus ventas se pusieron por las nubes. Al final, resultó que el producto que más beneficios reportó fue Vicks VapoRub, que se introdujo en el mercado en 1905 gracias a Lunsford Richardson, un farmacéutico de Selma, en Carolina del Norte. El principal ingrediente del ungüento era el mentol, un componente que se extraía del aceite de menta.

Richardson no era el primero en darse cuenta del enorme potencial farmacéutico del mentol. Este honor se lo debemos a Jules Bengue, un farmacéutico francés que creó una crema para el dolor muscular llamada Ben-Gay. Bengue había notado que el mentol provocaba calor al aplicarlo sobre la piel. Lo mezcló con un calmante, el metil salicilato, y vendió la composición como tratamiento contra la artritis, la gota y las neuralgias. Algunos consumidores de Ben-Gay manifestaron que, cuando estaban resfriados, inhalar un poco de Ben-Gay les despejaba la nariz. Richardson vendía Ben-Gay y también oyó a sus clientes ensalzar los beneficios del producto.

Así que mezcló el mentol en gelatina de petróleo e inventó la «Cura Sanadora de Neumonía y de Croup de Richardson». Al frotarlo sobre el pecho, el ungüento daba sensación de calor, y el mentol, al evaporarse, reducía la congestión nasal. Sin embargo, el nombre seguía siendo demasiado largo, por eso Richardson buscó otro más corto y con más gancho. Su cuñado era un médico, llamado Joshua Vick, quien le había permitido usar su laboratorio y crear la cura.

En muestra de agradecimiento, Richardson decidió cambiarle el nombre por Vicks VapoRub, y este nombre triunfó.
(Fuente Consultada: Por que los gallas cantan al amanecer? Joe Schwarcz)